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WEGBEREITER
Wege bereiten. Zusammen arbeiten.

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INHALT
S. 3
Vorwort
S. 4
Über uns
S. 5
Martin Richter
|
Wie erneuert man eine Straße mitten in der Stadt?
S. 8
Zusammenarbeit mit den Landkreisen
S. 9
Fragen, die uns häufig gestellt werden
S. 10
Dr. Martin Lisson
|
Denkmalschutz versus Straßenbau
S. 14
Ronald Fass, Christoph Fiederling, Angela Claus-Kaiser
|
Wie passen Straßenbau und Umweltschutz zusammen?
S. 18
Umweltschutz und Landschaftspflege
S. 19
Simone Krahl
|
Wer sorgt für einen attraktiven ÖPNV auf
Sachsens Straßen und Schienen?
S. 24
Finanzen, Organisation, Recht und Aufsicht
S. 26
Annett Meißner
|
Wer kümmert sich um die Radwege in Sachsen?
S. 30
André Döring
|
Radwegbau auf einer alten Bahnstrecke –
eine leichte Aufgabe?
S. 34
Radverkehr an Bundes- und Staatsstraßen
S. 36
Holger Quendt
|
Warum dauert Straßenbau so lange?
S. 40
Unsere Niederlassungen
S. 43
Der lange Weg vom Reißbrett in die Landschaft
S. 46
Dr. Christian Leitzke
|
Wie sieht der Verkehr von morgen aus?
S. 50
Karriere im öffentlichen Dienst
S. 52
Isabell Schmeidel, Jennifer Kirsch, Uwe Rohland
|
Ist der Job auf dem Amt noch in?
S. 56
Sabine Rimpel
|
Unser Leitbild
S. 58
Redaktion & Pressestelle des LASuV
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf
die gleichzeitige Verwendung der Sprachformen
männlich, weiblich und divers (m/w/d) verzichtet.
Sämtliche Personenbezeichnungen gelten
gleicher maßen für alle Geschlechter.
GENDER-HINWEIS

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VORWORT
OHNE MICH KEIN HEIMWEG.
So heißt ein Werbeclip der Staatsregierung
für Jobs im öffentlichen Dienst. Der Mensch will mobil sein.
Wir sind die Menschen, die Ihre Wege bereiten.
Eine leistungsfähige Infrastruktur ist elementar für den Erfolg des Freistaates Sachsen als
lebenswertes Zuhause und als Wirtschaftsstandort. Sie sichert Pendlern den Weg zur Arbeit,
Schülern, Azubis und Studenten den Weg zur Ausbildung, den Großeltern den Weg zu
Enkeln und Ärzten, Handwerkern, Dienstleistern und Industrie den Weg zum Kunden –
und uns allen abends ein sicheres Ankommen zuhause bei den Liebsten. Weil es eben
wirklich jeden betrifft, steht kaum eine andere staatliche Aufgabe so unter öffentlicher
Aufmerksamkeit wie Straßen, Radwege und Bus & Bahn. Das Netz ist niemals vollendet,
der Zustand niemals tadellos und das Angebot niemals ausreichend komfortabel.
Denn Verkehrswege werden tagein tagaus genutzt und verschlissen,
Menschen ändern Gewohnheiten und Ansprüche.
Wir legen uns tagein tagaus dafür ins Zeug, das Straßennetz und die Radwege sicher
und leistungsfähig und den Öffentlichen Nahverkehr attraktiv zu machen.
LERNEN SIE UNS KENNEN.
Erfahren Sie mehr über unsere Arbeit und die Menschen,
die sie mit Leidenschaft und Engagement leisten. Wir sind die Wegbereiter.
Viel Freude beim Lesen!
Dr. Saskia Tietje
Präsidentin
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4 |
DAS LANDESAMT
FÜR STRASSENBAU UND VERKEHR
|
ÜBER UNS
WIR BAUEN, ERNEUERN UND ERHALTEN
Staats- und
Bundesstraßen sowie Brücken und andere Ingenieurbauwerke. Ein
besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Erweiterung des Radwege-
netzes. Wir arbeiten wirtschaftlich auf fachlich hohem Niveau. Um
dies dauerhaft gewährleisten zu können, wollen wir einen erheblichen
Teil der planerischen und fachlichen Arbeit selbst machen. So sichern
wir unsere Expertise – auch, um kompetenter Auftraggeber und An-
sprechpartner zu sein.
WIR VERMEIDEN ODER MINIMIEREN
Eingriffe in Natur
und Landschaft ebenso wie Belastungen durch Luftverschmutzungen
und Lärm. Wo dies nicht gelingt, leisten wir gewissenhaft Ausgleich
und Ersatz. Wir tragen Sorge dafür, dass die Vorschriften zum Schutz
von Umwelt, Natur und Mensch eingehalten werden.
WIR UNTERSTÜTZEN
Verkehrsunternehmen, die dem öffent-
lichen Personennahverkehr dienen, bei der Verbesserung und Erneue-
rung ihrer Infrastruktur, Technik und Fuhrparks. Wir verwenden dafür
Fördermittel von Freistaat, Bund und EU im Sinne der Geldgeber mit
Sachverstand und Augenmaß. Mit der Genehmigung der Linien und
Tarife im Nahverkehr tragen wir dafür Verantwortung, dass das Ver-
kehrsangebot den gesetzlichen Bestimmungen entspricht.
WIR VERBESSERN
durch intelligente Verkehrssysteme Verkehrs-
fluss und –sicherheit. Damit helfen wir auch, den Nahverkehr schneller,
zuverlässiger und somit attraktiver zu gestalten.
WIR UNTERSTÜTZEN
die Landkreise und Gemeinden mit Förder-
mitteln des Freistaates Sachsen, um ihr Straßennetz auszubauen und
zu erhalten. Wir sind gemeinsam Dienstleister für den Bürger, der
keinen Unterschied zwischen den Straßenklassen macht – und auch
keinen erkennen sollte.
WIR STELLEN
mit der Fachaufsicht über die Straßenmeistereien
SICHER,
dass die Landkreise fachlich einwandfrei und wirtschaftlich
die Unterhaltungs- und Instandsetzungspflichten erfüllen, die sie für die
Bundes- und Staatsstraßen übernommen haben.
WIR LEISTEN
schnelle Hilfe bei Unwetter, Hochwasser und anderen
unvorhersehbaren Ereignissen, die die Infrastruktur schädigen.
WIR ÜBERWACHEN
die Ausbildung von Fahrlehrern und Berufs-
kraftfahrern, die technische Prüfung und Zulassung von Fahrzeugen
für den Straßenverkehr und die Genehmigung von Schwerlast- und
Großraumtransporten. Wo es möglich ist, finden wir im partner-
schaftlichen Miteinander Lösungen für alle Verkehrsteilnehmer.
WIR SORGEN
in ganz Sachsen dafür, dass für Jedermann eindeu-
tige, verbindliche und nachvollziehbare Verkehrsregeln gelten. Dafür
tauschen wir uns mit allen kommunalen Verkehrsbehörden und denen
der anderen Bundesländer regelmäßig aus, bilden weiter und sind als
Ratgeber und Fachaufsicht ansprechbar.
WIR SETZEN
mit unserer Fachkompetenz parlamentarische und
staatliche Entscheidungen
UM.
WIR ERFÜLLEN
die uns gestellten Aufgaben mit Sachverstand,
Erfahrung und den uns zur Verfügung stehenden Ressourcen. Dafür
finden wir pragmatische und wirtschaftliche Lösungen. So entstehen
auch immer wieder Innovationen und Impulse für den Gesetzgeber.
[Auszug aus dem Leitbild]
Zum 1. Januar 2021 hat das Bundesverkehrsministerium der Auto-
bahn GmbH des Bundes die bisher in der Auftragsverwaltung der
Länder befindliche Zuständigkeit für die Unterhaltung, Erhaltung
und den Ausbau der Autobahnen übertragen. Das Landesamt für
Straßenbau und Verkehr wird sich neu aufstellen und sich zukünftig –
neben der Generalverkehrsplanung, dem Radwegbau, dem Verkehrs-
recht, der ÖPNV-Förderung und zahlreichen weiteren bisherigen
Aufsichts- und Verwaltungsaufgaben – auf den Erhalt und die Ver-
besserung der sächsischen Infrastruktur sowie der Verkehrssicher-
heit für alle Mobilitätsarten auf Sachsens Bundes- und Staatsstraßen
konzen trieren.
Geprägt durch mehr als 30 Jahre Fortschritt, Reformen und Verände-
rungen in der sächsischen Verwaltung rüsten wir uns gemeinsam als
LASuV für die Zukunft. Egal in welcher Funktion, mit welcher Aufgabe,
an welchem Ort – wir sind ein Amt. Das Landesamt für Straßenbau
und Verkehr.
4 |

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STRASSENBAU
|
MARTIN RICHTER
Wie erneuert man eine Straße mitten in der Stadt?
NICHT EINFACH, WENN MAN SO
VIELEN LEUTEN DEN WEG ZUR
HAUSTÜR VERSPERRT, ODER?
Kennen Sie noch Tetris? So ungefähr ist
das! In jedem Hauseingang wohnen Men-
schen mit Bedürfnissen und Ansprüchen.
Und hinter jedem Schaufenster ackert
ein Unternehmer für seine wirtschaftliche
Existenz. Damit trotz Vollsperrung die
Erreichbarkeiten abgesichert werden können,
teilen wir unseren Bauablauf in viele kleine
Abschnitte. Und die müssen dann immer
möglichst genau aneinander anschließen
und bei allen Beteiligten passen.
WAS IST DENN DAS PROBLEM,
WENN MAN MAL EIN PAAR
WOCHEN SEIN AUTO WEITER
WEG PARKEN MUSS?
Ach. Das ist ja noch das Geringste. Aber
eine Drogerie, ein Bäcker oder eine Boutique
lebt von Laufkundschaft. Auch wenn wir
einen Fußweg immer absichern – das
Bummeln quer durch ein Baufeld ist natür-
lich nicht sehr attraktiv. Viele Geschäfte
sind auf Be- und Entladen angewiesen, etwa
Reinigungen oder Lebensmittelge schäfte.
Und alle gewerblichen wie privaten Haus-
halte wollen natürlich trotzdem noch Briefe
und Pakete bekommen, der Müll muss
abgeholt werden und im Notfall muss auch
der Krankenwagen schnell durchkommen.
GANZ SCHÖN VIEL LOS
IN IHREM BAUFELD.
Das Bauvorhaben hier in Zittau ist tatsäch-
lich ein besonders knif feliges Exemplar, denn
die Bundesstraße verläuft mitten in der
Stadt, sodass die Vollsperrung sehr viele
Probleme für Anlieger und Verkehrsteil-
nehmer verursacht. Deshalb haben wir hier
schon sehr früh in der Planung den direk-
ten Draht zur Stadtverwaltung gesucht.
So ein Vorhaben gelingt nur, wenn sich die
Partner einig sind und gegenseitig unter-
stützen. Gemeinsam haben wir dann auch
den Austausch mit den Anliegern gesucht,
überall individuelle Lösungen gefunden.
Martin Richter ist Bauleiter in der Niederlassung Bautzen des LASuV. Er ist unter
anderem verantwortlich für den B 96-Ausbau in Zittau. Ein Blick auf die Karte macht klar:
Die Bundesstraße verläuft mitten durch die ganze Stadt.
Im Ergebnis haben wir überschaubare
Teilabschnitte gebildet, damit nie mehr als
ein paar hundert Meter zwischen der Sperr-
scheibe und der jeweiligen Hausnummer
liegen. Und unser Baubetrieb muss absichern,
dass jederzeit eine Fahrgasse für Anlieger
befahrbar und eine sichere Passage für Fuß-
gänger möglich ist.
WIE BEKOMMT DER
BEAUFTRAGTE BAUBETRIEB
SEINE ARBEITEN MIT DIESEN
PERMANENTEN STÖRUNGEN
IN EINKLANG?
Mit viel Organisation und noch mehr Zeit,
so ehrlich muss man sein. Diese Rahmen-
bedingungen verlangen der Baufirma sehr
viel ab. So ordentlich ist auf freier Strecke
normalerweise keine Baustelle. (lacht)

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Der 38-jährige Bauingenieur ist gebürtiger
Bautzener. Nach seinem Abitur in Bautzen hat
er in Zittau Bauingenieurwesen studiert, um
anschließend ca. 9 Jahre bei einer Ingenieur-
gesellschaft EXNER&SCHRAMM mbH als
Bauleiter tätig zu sein. 2017 wechselte er
zum LASuV Bautzen, wo er als Bauleiter
im Referat Straßenbau beschäftigt ist.
Seine Arbeit beginnt, wenn das benach-
barte Planungsreferat das Vorhaben
bis zur Baureife geplant und vor-
be reitet hat.
ÜBER MARTIN RICHTER
firma und den Versorgern koor dinieren und
die wiederum jeweils mit ihren Dienstleistern
und natürlich auch deren Kunden.
Wir sorgen dafür, dass neben allen konven-
tionellen Medien besonders der Breitband-
ausbau Platz in dem engen Bauraum findet.
DEN LEUTEN VOM BAU
HAFTET JA EHER DAS KLISCHEE
VON KNURRIGEN RÜPELN AN.
KAUM VORSTELLBAR, DASS MAN
SO DURCH DAS VORHABEN
KOMMT.
Ha! Ich kann Ihnen sagen, ich konnte mir
auch nicht vorstellen, dass ich so viel reden
und überzeugen und verhandeln muss, als
ich die Aufgabe übernommen hab. Aber
das Klischee will ich so auch nicht stehen
lassen: Jeder von uns, auch von der Bau-
firma, ist im Privaten ja auch Elternteil
oder Jemandes Kind, Nachbar, Autofahrer
oder Radfahrer und Fußgänger. Und jeder
von uns sorgt sich um seine Lieben und
will auf dem Weg zum Bäcker nicht in eine
Baugrube stürzen. Und deshalb kann man
sich auch darauf verlassen, dass wir alle
umsichtig und hilfsbereit sind. Ob das jetzt
mit vier oder mit hundert Wörtern zum
Ausdruck kommt – Typfrage (lacht).
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Der 38-jährige Bauingenieur ist gebürtiger
Bautzener. Nach seinem Abitur in Bautzen hat
er in Zittau Bauingenieurwesen studiert, um
anschließend ca. 9 Jahre bei einer Ingenieur
gesellschaft EXNER&SCHRAMM
Bauleiter tätig zu sein. 2017 wechselte er
zum LASuV Bautzen, wo er als Bauleiter
im Referat Straßenbau beschäftigt ist.
Seine Arbeit beginnt, wenn das benach
barte Planungsreferat das Vorhaben
bis zur Baureife geplant und vor-
bereitet hat.
ÜBER MARTIN RICHTER
oder Radfahrer und Fußgänger. Und jeder
von uns sorgt sich um seine Lieben und
will auf dem Weg zum Bäcker nicht in eine
Baugrube stürzen. Und deshalb kann man
sich auch darauf verlassen, dass wir alle
umsichtig und hilfsbereit sind. Ob das jetzt
mit vier oder mit hundert Wörtern zum
Ausdruck kommt – Typfrage (lacht).
WENN MAN EINE STRASSEN-
DECKE EINMAL AUFMACHT,
GIBT ES POTENZIELL AUCH
NOCH DIE VERSORGER, DIE SICH
EINKLINKEN WOLLEN. WAR DAS
HIER AUCH SO?
Ja, das war hier auch so. Weil wir ohnehin
den gesamten Fahr bahn aufbau neu auf-
bauen, sind natürlich auch alle möglichen
Lei tungen betroffen, die in der Straße
liegen: Strom, Gas, Telekommunikation,
Wasser und Abwasser. Heißt: Immer wenn
wir die alte Fahrbahn in einem Teil-
abschnitt abgetragen haben,
mussten wir erstmal den
Versorgern die Möglich-
keit zum Leitungsbau
geben. Das müssen
wir alles mit der Bau-

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B 96-Ausbau in Zittau
Den Ausbau der B 96, Äußere Weberstraße
und Dresdner Straße in Zittau hat die Nieder-
lassung Bautzen 2010 zu planen begonnen.
Nachdem alle Beteiligten im Boot waren,
rollte dann 2019 der erste Bagger in Zittau.
Das Bauende für das Gesamtvorhaben auf
rund 0,9 Kilometern ist für Herbst 2021 ge-
Schule
soziale
Einrichtung
Schule
Burgteich
Kirche
Kirche und
soziale Einrichtung
Nord
FREISTAAT SACHSEN
allgem. Wohngebiet
LANDKREIS GÖRLITZ
STADT ZITTAU
Mischgebiet
Gewerbegebiet
Sondergebiet
Sport
Gemeinbedarf
Schule
B96
S137
B96
B96
B96
B96
plant. Die Kosten betragen rund 6,2 Millionen
Euro, ein Anteil von etwa 3,7 Millionen Euro
werden durch die Bundesrepublik Deutsch-
land finanziert, die übrigen Kosten tragen
die Stadt Zittau, die Stadtwerke sowie der
Abwasserzweckverband.
Die Äußere Weberstraße wurde von
ca. 6,5 auf ca. 8,5 Meter inklusive
markierten Radfahrstreifen verbreitert.
Insgesamt elf Straßenkreuzungen ein-
schließlich der Einmündungs bereiche der
kreuzenden Straßen mussten erneuert
und teilweise ausgebaut werden.
Ausbau der B 96, Äußere Weberstraße und
Dresdner Straße in Zittau, Übersichtslageplan
Entlang der Äußeren Weberstraße
wird ein Radweg angelegt, zudem im
Auftrag der Stadtverwaltung auch
beid seitig Parkstreifen und Gehwege
sowie Straßenbeleuchtung.
Insgesamt wurde der Ausbau der B 96,
Äußere Weberstraße und Dresdner
Straße in Zittau in 9 Baulose unterteilt.
Neben dem beauftragten Bauunternehmen
sind hier noch 5 Ingenieurbüros sowie
11 Fachfirmen tätig – von der Bauüber-
wachung über den Verkehrstechniker für
Ampel anlagen bis zum Landschaftsbau.

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Mit der Verwaltungs- und Funktionalreform 2008 wurden nicht
nur die Landkreise neu zugeschnitten, sondern auch die Aufgaben
zwischen Land und Kommunen grundlegend neu geordnet. Seither
haben – neben den Großstädten Dresden, Leipzig und Chemnitz –
zehn Landratsämter mit insgesamt 42 Straßenmeistereien die
Unterhaltung und Instandhaltung der Bundes- und Staatsstraßen
übernommen, während das 2012 neu gegründete Landesamt für
Straßenbau und Verkehr die Planung und den Bau leistet.
Die Straßenmeistereien der Landkreise sind zumeist für die Bundes-,
Staats- und Kreisstraßen in ihrem Revier verantwortlich. Ihr Alltag
ist es, mit täglichen Streckenkontrollen den Zustand von Fahr-
bahnen, Brücken, Straßenbegleitgrün, Beschilderung, Markierung,
Schutzplanken sowie etwa Sicht- und Schallschutzwänden zu prüfen.
Wo Mängel festgestellt werden, stehen Arbeiten an: Vom Entfernen
eines gefährlich trockenen Astes am Straßenrand über den Ersatz
eines nach einem Unfall beschädigten Verkehrszeichens bis zum
Flicken beschädigter Fahrbahnoberflächen arbeiten die Straßenwärter
sich fachkundig durch die täglichen Auftragshefte. Die Aufzählung
lässt sich noch um ein Vielfaches erweitern: regelmäßige Baum-
schauen mit LASuV und der Gesellschaft für Verkehrswesen und
ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH (kurz: LISt), Grasmahd
und Grünpflege, Unterhaltung von unbewirtschafteten Rastplätzen
und die Reinigung von Straßen und Radwegen sowie Entwässerungs-
einrichtungen. Und der Winterdienst! In der dunklen Jahreszeit sind
die Straßenwärter alljährlich im Dreischichtdienstplan eingeteilt,
um bei Bedarf rund um die Uhr mit Schneefräsen und Streufahr-
zeugen auszurücken. Zahlreiche Messstationen auf den Strecken
sowie Wetterdienstmeldungen ermöglichen es den erfahrenen
Schichtleitern und Kolonnenführern, frühzeitig Wetterumschwünge
zu erkennen und entsprechend zu reagieren. Ihre Aufgabe ist es im
Idealfall, Glätte auf der Fahrbahn nicht zu beseitigen, sondern
schon vorher ihr Auftreten zu verhindern.
Die Straßenmeistereien sind im Auftrag des Freistaates Sachsen an
den Bundes- und Staatsstraßen tätig. Die Fachaufsicht für die Liegen-
schaften, Fuhrparks, Arbeitsmittel und das Personal der Meistereien
liegt ebenfalls beim Freistaat Sachsen. Zur Erledigung der vielfältigen
Aufgaben im Zuge von Bundes- und Staatsstraßen stellen der Bund
und der Freistaat Sachsen die erforderlichen Gelder zur Verfügung.
Im Jahr 2020 waren das insgesamt rund 50 Millionen Euro.
An dieser Schnittstelle zur kommunalen Ebene sitzen die Kolleginnen
und Kollegen der Referate Erhaltungs- und Betriebsdienstmanagement
der LASuV-Niederlassungen und des entsprechenden Referats in der
LASuV-Zentrale. Während der Austausch vor Ort vor allem konkrete
Jahresplanungen, Abrechnungen und unterstützende Tätigkeiten um-
fasst, arbeitet das Referat Erhaltungs- und Betriebsdienstmanagement
der Zentrale vor allem als Fachaufsichtsbehörde. Sie ist dauerhaft mit
der Über wachung der Finanzen befasst, koordiniert sich dafür mit den
Niederlassungen zur Haushaltsmittelverwendung bei der Unterhaltung
von Bundes- und Staatsstraßen, der Organisation des Straßenbetriebs-
dienstes der Landkreise und dem Beschaffungsbedarf für Fahrzeuge
und Geräte. Auch die Koordinierung des Zentralen Winterdienstmelde-
systems des Freistaats Sachsen und der Leistungen zur Straßenzustands-
erfassung und -bewertung auf Bundes- und Staatsstraßen ist in der
Zentrale angesiedelt.
Zusammengefasst ist es mit den Bundes- und Staatsstraßen also
ein bisschen wie bei einem Wohnhaus: Es gibt die guten Seelen des
Hauses, die Hausmeister, die das Gebäude in Schuss halten und für
Sicherheit und Ordnung sorgen – das sind die Straßenmeistereien.
Und es gibt die Eigentümer, die sich um Neubau, Umbau- und Sanie-
rungsarbeiten kümmern müssen – das ist das LASuV für die eigenen
Staatsstraßen und in Auftragsverwaltung des Bundes für die Bundes-
straßen.
WER IST ZUSTÄNDIG?
|
ZUSAMMENARBEIT MIT
DEN LANDKREISEN
8 |

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ACHTUNG, VOLLSPERRUNG!
Fragen, die uns am häufigsten gestellt werden
WARUM IST ES MEIST NICHT MÖGLICH,
NUR HALBSEITIG ZU SPERREN?
Der Bau unter Vollsperrung ist inzwischen im Bereich der Bundes- und
Staatsstraßen eher der Regelfall als die Ausnahme. Grund ist die seit
2018 geltende Arbeitsstättenrichtlinie ASR A 5.2. Diese fordert zum
Schutz des Baustellenpersonals einen erweiterten Mindestabstand
der Arbeiter vom fließenden Verkehr. Dieser Abstand kann bei halb-
seitiger Bauweise in vielen Fällen nicht gewährleistet werden, da die
Fahrbahn zu schmal ist. Hier geht daher die Sicherheit aller am Bau
Beteiligten vor.
VON WELCHER SEITE WERDEN SPERRUNGEN
KOORDINIERT UND ERLAUBT?
Die Sperrerlaubnisse erteilen in Sachsen die jeweils örtlich zuständigen
Verkehrsbehörden in den Kommunen bzw. Landkreisen. Sie koordinieren
in eigener Zuständigkeit die Sperrungen und Verkehrseinschränkungen
in ihrem Gebiet. Durch den vom LASuV jeweils beauftragten Bau-
betrieb ist für jedes Vorhaben vor Baubeginn zwingend eine Verkehrs-
rechtliche Anordnung (kurz VAO) bei der zuständigen Verkehrsbehörde
zu beantragen. Sie beschreibt sowohl die Sicherung der Baustelle als
auch die geplante Umleitungsführung. Erst nach Erteilung der VAO
können die Bagger rollen.
WIESO SIND DIE AUSGESCHILDERTEN
UMLEITUNGEN HÄUFIG SO GROSSRÄUMIG?
Es sind immer mehrere Seiten daran beteiligt, eine geeignete Um-
leitung für ein Vorhaben zu finden – darunter die örtlich zuständige
Verkehrsbehörde, die Kommune selbst, das LASuV als Verantwortlicher
für das Projekt, die Polizei sowie ÖPNV-Betriebe. Für alle Beteiligten
ist es nicht selten eine ziemliche Herausforderung, da Umleitungsfüh-
rungen oft sehr lang werden, um der Straßenklasse entsprechend
umleiten zu können. Der Verkehr einer Bundesstraße mit hohem LKW-
Anteil kann nicht auf eine Kreis- oder Gemeindestraße verlegt werden,
die dem Aufkommen nicht gewachsen ist und keinen Begegnungsver-
kehr ermöglicht – nur, weil es dem kürzesten Weg entspricht. Grund-
sätzlich muss die Umleitung denselben Verkehr aufnehmen können
wie die gesperrte Strecke. Ortskundigen steht es dabei frei, anderweitige
öffentlich gewidmete Straßen zur Umfahrung zu wählen.
WARUM WERDEN STRECKEN GERADE
IN DEN SCHULFERIEN GESPERRT?
Zum einen hängt das vielerorts einfach mit dem geringeren Verkehrs-
aufkommen im Vergleich zur Schulzeit zusammen. Zum anderen ist in
der Ferienzeit der Schulbusverkehr nicht von der Sperrung betroffen,
der den Schülern sonst erhebliche Einschränkungen wie nicht an-
gefahrene Haltestellen oder längere Fahrtzeiten zumuten müsste. Die
meisten Bauvorhaben sind witterungsbedingt zwischen Frühjahr und
Herbst auszuführen – was nicht selten dann auch die Ferienzeit betrifft.
WO BLEIBE ICH ZU AKTUELLEN SPERRUNGEN
AUF DEM LAUFENDEN?
Unter
www.baustellen.sachsen.de
liefert das Baustelleninformations-
system Sachsen tagesaktuell Infos zu Baumaßnahmen und Sperrungen
auf Bundes-, Staats- und Kreisstraßen sowie den Autobahnen im
Freistaat. Eine mobile und eine Desktop-Variante stellen Vollsperrungen
ab einem Tag Dauer, bedeutsame halbseitige Sperrungen und Sper-
rungen mit Einbahnstraßenregelung in einer Karte dar. Auch der
jeweilige Vorhabenträger ist hier vermerkt. Denn das LASuV ist nur
einer von vielen Verursachern. Auch Versorger, Telekommunikations-
unternehmen oder private Bauherren können Verkehrseinschränkungen
verursachen bzw. anordnen lassen.
Mehr oder weniger weite Umwege, Zeitverlust, Stau auf der Umleitungsstrecke – Vollsperrungen
sind ohne Frage eine Herausforderung für alle Verkehrsteilnehmer und auch Anwohner.
Wie es zu Vollsperrungen kommt und warum sie sich in vielen Fällen nicht vermeiden lassen …
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RECHENHAUSBRÜCKE
|
DR. MARTIN LISSON
Denkmalschutz versus Straßenbau
Das Kernstück der Maßnahme »B 283, Er-
satzneubau Bauwerk 4 über die Zwickauer
Mulde bei Bockau« war die Rechenhaus-
brücke. Daneben wurden auch ein Durch-
lass für den Bockauer Dorfbach sowie drei
Felssiche run gen und mehrere Stützbauwerke
errichtet. Seit Ende August 2019 ist die
B283 nun auf rund 530 Metern inklusive
zweier Abzweige grundhaft ausgebaut.
Zuvor wies die denkmalgeschützte Rechen-
hausbrücke einen erheblichen Instandset-
zungsbedarf auf. Nach ihrer Erbauung Mitte
des 19. Jahrhunderts war sie mehrfach um-
gebaut und an die jeweils aktuellen Verkehrs-
vorschriften und Gegebenheiten angepasst
worden. Zuletzt konnte kein Verkehr über
18 Tonnen die Brücke befahren. Zudem war
sie für das beidseitige Befahren zu schmal.
Dem wurde mit einem Ersatzneubau und
einer verbesserten Verkehrsführung Abhilfe
getan. Die neue Brücke quert zwar ebenfalls
die Zwickauer Mulde, vermeidet aber spitz-
winklige Kurven wie sie vorher bestanden.
DENKMALSCHUTZ EINER
HISTORISCHEN BRÜCKE UND
DAS ERFORDERNIS EINER
VERKEHRS GERECHTEN
AN BIN DUNG ZWISCHEN DEN
STÄDTEN IM ERZGEBIRGE.
DA KANN ES KONFLIKTE
GEBEN. GAB ES DIE AN DER
RECHEN HAUSBRÜCKE?
In den Planungen zeichnete sich dies bereits
ab. Eine Bürgergruppe stellte mehrere Peti-
tionsanträge und schloss sich schließlich
zu einem Verein für den Erhalt der Rechen-
hausbrücke zusammen. Mit Beginn der
Bautätigkeiten kam das Thema dann erst
richtig auf und lief baubegleitend. Man kann
das im Endeffekt nur abfedern, indem man
von Anfang an miteinander spricht, also
regelmäßig den Austausch sucht, damit die
Informationen auch immer weitergegeben
werden. Wir haben Vertreter des Vereins
dann auch auf die Baustelle eingeladen.
Dr. Martin Lisson ist in der Zschopauer Niederlassung des LASuV als Referatsleiter für die
Bauwerksausführung in den Landkreisen Mittelsachsen und Erzgebirge zuständig. Seine Bauleiter
und er betreuen in der Region Brücken, Stützwände, Schilderbrücken und alle anderen konstruktiven
Ingenieurbaumaßnahmen. Als Referatsleiter koordiniert er Projekte und behält den Überblick
über die laufenden Vorhaben inklusive der Termine, der Kosten und der Bauzeiträume.
Zudem erhielten sie die Dokumentation
von der Brücke inklusive des Brücken-
abrisses, die auch an die Denkmalschutz-
behörde gegangen ist. Auch die Möglich-
keit für die Aufstellung einer Gedenktafel
haben wir geschaffen, die aber durch die
Auflösung des Vereins nie aufgestellt wurde.
DIE DENKMALSCHUTZBEHÖRDE
HAT DA NICHT EINGEGRIFFEN?
Im Planfeststellungsverfahren gab es Be-
denken der oberen Denkmalschutzbehörde.
Diese wurden aber in Abwägung der Tat -
bestände ausgeräumt und es wurde festge-
legt, dass zum Abriss der Brücke vom LASuV
eine Dokumentation zu erstellen ist. Wir
haben auch von unserer Seite zugesichert,
dass wir die alten Steine bei der Errichtung
von Stützwandabschnitten wiederverwenden.
Diese großen Natursteine sind im Stütz-
wandabschnitt im Kreuzungsbereich mit dem
Muldenweg bzw. der Schneeberger Straße
verbaut. Ein weiterer Diskussionspunkt

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waren die Luftströmungen im Talbereich.
Die alte Brücke lag etwas tiefer und in
einem kurzen Abstand zu der neuen.
Im Rahmen der Planfeststellung war das
ein weiterer Punkt, der für den Abriss
der alten Brücke sprach.
Hätte man sich später für den Erhalt der
Brücke entschieden, wäre eine Änderung
der Planfeststellung bei der Landesdirektion
notwendig geworden. Der zeitliche Ablauf
wäre nicht abschätzbar gewesen. Die zu-
sätzlichen Kosten, um die alte Brücke in
einen sicheren und vollständig nutzbaren
Verkehrszustand zu bringen, hätten sich auf
mehrere Millionen Euro belaufen. Die Finan-
zierung bestand nicht, da diese Variante nie
in der Planung vorgesehen war. Der Bund
ist Baulastträger der B 283 und eine Bean-
tragung hätte über den Bundeshaushalt
erfolgen müssen.
WÄRE DAS DENN GEGANGEN,
DIE ALTE RECHEN HAUSBRÜCKE
AUCH NUR FÜR FUSSGÄNGER
UND RADFAHRER ZU ERHALTEN?
Selbst unter Fußgänger-Belastung wäre der
Zustand auf Dauer nicht haltbar gewesen
und man hätte die Brücke dennoch instand-
setzen müssen. Schon die Geländer inklu sive
Kappen hätten komplett erneuert werden
müssen. Weitergangen wäre es bei der
Stützkonstruktion. Das hätte in Summe
einen Millionenbetrag gekostet. Dann hätte
schon das nächste Problem gewartet: Der
Höhen sprung zur neuen Brücke über meh-
rere Meter. Das heißt, entweder wäre eine
Treppe mit einer steilen Rampe oder einer
Aufzugskonstruktion notwendig geworden.
Damit wären die Kosten inklusive Instand-
haltung weiter in unverhältnis mäßige
Höhen gestiegen.
GAB ES DENN IDEEN, WIE MAN
DIE BRÜCKE DOCH NOCH HÄTTE
RETTEN KÖNNEN?
Dem Verein ging es hauptsächlich um den
Erhalt der Rechenhausbrücke als technisches
Denkmal. Die erste Idee des Vereins war es,
dass wir erst einmal die Instandsetzung
vorgenommen hätten. Der Unterhalt wäre
dann auf den Verein übergegangen. Das
Problem an dieser Idee: Allein mit einer
umfassenden Instandsetzung ist es bei einem
solchen Bauwerk nicht getan. Es sind
jährliche Instandhaltungsleistungen und
regelmäßige Prüfungen vorgeschrieben.
Spätestens wenn ein Schaden auftaucht,
muss die Instandsetzung auch von irgend-
wem bezahlt werden. Selbst mit größeren
Summen von Einzelnen wäre das für
einen Verein kaum machbar gewesen. Der
Verein konnte nachweislich auch keine
Kosten deckung bzw. keine ausreichende
Bürgschaft aufbringen.
Die andere Idee war, dass der Bund die Bau-
lastträgerschaft behält. Dem stand aber der
nicht vorhandene Bedarf gegenüber. Dadurch,
dass die neue Brücke unmittelbar angren-
zend verläuft, gibt es für den Bund keinen
Bedarf für die Verkehrsführung, noch nicht
einmal für die Radverkehrsführung, weil
auf der neuen Brücke auch ein separater
Radweg entlangführt. Dazu wäre noch der
beschriebene Höhensprung zur neuen
Brücke als weiteres Problem gekommen.
EINER DER LETZTEN ARBEITS-
SCHRITTE WAR DANN DER
ABRISS DER ALTEN BRÜCKE.
WIE WAR DAS UND WIE GING
ES DANN WEITER?
So baufällig wie die Brücke war, hat der
Abriss keine zwei Wochen gedauert und
war dann komplett abgeschlossen. Erst
wurde der Asphalt gefräst und die Geländer
entfernt. Die Brücke wurde dann mit einem
Bagger von oben abgetragen. Der Bach-
bereich unter der Brücke wurde mit einem
Abbruchboden versehen, damit nichts ins
Wasser fällt.
Es gab auch Erzählungen von Anwoh-
nern, dass die Brücke im zweiten Weltkrieg
zur Sprengung vorgesehen gewesen sei.
Dies hat sich aber nicht bewahrheitet.
Die Kampfmittelerkundung konnte nichts
feststellen. Auch andere Schadstoffe oder
Bodenbelastungen wurden nicht gefunden.
Die Brücke war einfach ein historisches
Bauwerk, das schon mehrfach instand-
gesetzt wurde. Es ließen sich Natursteine,
Betonteile und Stahlverstärkungen finden,
aber nichts von dem war überraschend.
Schließlich konnten wir die Baumaßnahme
bereits drei Monate eher als geplant für
den Verkehr freigeben. Wir versuchen
immer so genau wie möglich zu planen,
aber das ist nicht in jedem Fall möglich.

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12 |
In einem vordefinierten Prozess kann man
das alles genau planen, aber in der Natur
ist das bei so viele Einflüssen immer komplex.
Besonders bei den Felssicherungen und
den Stützbauwerken konnte nach der Frei-
legung der Baubereiche der Ablauf noch
einmal optimiert werden. Das hat uns
deutlich besser vorankommen lassen und
eine frühere Verkehrsfreigabe ermöglicht.
WAS IST AUS IHRER SICHT AN
DIESEM PROJEKT BESONDERS?
Wenn man die B 283 davor als enges
Nadelöhr kannte mit einer Rechenhaus-
brücke, die am Ende nur noch einseitig
und für schwere LKW gar nicht befahrbar
war, dann ist die jetzige Talbrücke mit
dem Radweg inklusive der Kollisions-
schutz wände für Fledermäuse und Vögel
ein deutlicher Gewinn. Auch optisch hat
die Brücke etwas zu bieten: die Bauweise
ist sehr schlank, auch die Pfeiler sind hoch,
aber dennoch verhältnismäßig schmal –
ein Unbeteiligter würde vielleicht sogar
sagen: »Hält das überhaupt?«. Trotzdem
ist die Straße in Regelbreite errichtet mit
Rad- und Gehweg.
AN WELCHEM PUNKT WIRD IHR
REFERAT FÜR DIE BESEITIGUNG
SOLCHER »NADELÖHRE«
HERANGEZOGEN?
Wir sind zuständig sobald das Baurecht
hergestellt wurde. Wir erstellen die Leistungs-
beschreibungen der zukünftigen Baumaß-
nahmen: Was soll gebaut werden? Welche
Umfänge hat das? Welche Materialien sollen
Regeln umsetzt. Oft müssen dann
während des Baus noch kleine Änderungen
vor genommen und vor Ort Entscheidungen
getroffen werden. Auch das ist unsere
Auf gabe. Das sind dann aber keine Einzel-
entscheidungen. Da werden alle Beteiligten
mit einbezogen. Am Ende legen wir aber fest,
was in unserer Baumaßnahme passiert.
DANACH ORGANISIEREN UND
KONTROLLIEREN SIE ALLES,
WAS MIT DEM BAUGESCHEHEN
ZU TUN HAT?
Wir sind sozusagen Dreh- und Angelpunkt
an der Baustelle. Das kann punktuell auch
mal sehr stressig sein, macht aber trotz-
dem Spaß. Man hat im Grunde genommen
immer neue Herausforderungen, für die
eine Lösung gefunden werden muss. Den
Standardfall, das tägliche Abarbeiten nach
einem Schema gibt es bei uns nicht. Die
verbaut werden? Wie soll es am Ende im
Detail aussehen? Die Baubeschreibung, die
Leistungsbeschreibung und die Pläne arbei-
ten wir sehr umfassend aus und stellen
diese der Vergabestelle digital zur Verfügung.
Mit unserer Vorbe reitung kann dann die
Ausschreibung durchgeführt, die eingegan-
genen Angebote be urteilt und das Bau-
vorhaben an die wirtschaftlichste Baufirma
vergeben werden. Wir werden nur nochmal
ins Boot geholt, wenn es bei der Angebots
-
prüfung Fragen gibt. Ab dem Zuschlag über-
nehmen wir dann die Bauleitung.
Klar, die Baufirma ist dann für den Bau
zuständig, aber alles außerhalb der reinen
Bautätigkeit, also insbesondere die Abspra-
chen mit anderen Betroffenen, wie Anliegern,
Versorgungsträgern, Gemeinden und anderen
Trägern öffentlicher Belange, koordinieren
wir. Wir sorgen auch dafür, dass der Auftrag-
nehmer alle gesetzlichen und vertraglichen
gabe. Das sind dann aber keine Einzel-
entscheidungen. Da werden alle Beteiligten
mit einbezogen. Am Ende legen wir aber fest,
WAS MIT DEM BAUGESCHEHEN
Wir sind sozusagen Dreh- und Angelpunkt
an der Baustelle. Das kann punktuell auch
-
dem Spaß. Man hat im Grunde genommen
eine Lösung gefunden werden muss. Den
Standardfall, das tägliche Abarbeiten nach
einem Schema gibt es bei uns nicht. Die

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| 13
Dr. Martin Lisson, Jahrgang 1983, kam 2018 ins
LASuV nachdem er für die Deutsche Bahn im Konzernbereich DB
Engineering und Consulting tätig war. Während seiner Zeit als Soldat bei
der Bundeswehr studierte er Bauingenieurwesen und Umwelttechnik und
promovierte im Bereich Wasserwirtschaft und Baubetrieb. Wenn Dr. Lisson
nicht gerade mit der Familie unterwegs oder an seinem Grundstück tätig
ist, sucht er die Herausforderung in der Instandsetzung von elektronischen
Unterhaltungsmedien wie Smartphones und Tablets.
ÜBER DR. MARTIN LISSON
Vorgänge sind immer anders, die Inhalte
immer anders, die Probleme immer anders.
Damit gibt es immer andere Lösungen und
Schlussfolgerungen, die daraus hervorge-
hen. Wer behauptet, im Baubereich wird’s
langweilig, der hat noch nie mit dem Bau
zu tun gehabt.
WAS SCHÄTZEN SIE
AN IHREM JOB?
Die Abwechslung ist das, was den Reiz
ausmacht. Man kommt mit vielen
Menschen zusammen und hat
ständig andere Herausforderun-
gen, die man lösen muss. Man
muss sich immer etwas
überlegen – das macht für
mich zum einen den
Inge nieurberuf aus, zum
anderen aber ganz speziell den Bauin ge-
nieur. Auch arbeitet man immer Hand
in Hand. Zum Beispiel mit der Bauwerks-
prüfung oder der Planung – auch diese
sind manchmal im Bau noch dabei, wenn
es Fragen gibt, wo gewisse Überlegungen
und Festlegungen herkamen. Diese Grund-
lagen braucht man häufig um Probleme
zu lösen.
Dadurch, dass die Standorte der Bau-
vorhaben bei uns in der Niederlassung
Zschopau auch so unterschiedlich sind –
los geht es tief im Erzgebirge, von der
tschechischen Grenze bis nach Döbeln
in Mittelsachsen – haben wir Baumaß-
nahmen mit unterschiedlichsten Boden-
beschaffenheiten, Straßenverhältnissen
und Umgebungsbereichen. Das ist
interessant und macht Spaß.
Dr. Martin Lisson, Jahrgang 1983, kam 2018 ins
LASuV nachdem er für die Deutsche Bahn im Konzernbereich DB
Engineering und Consulting tätig war. Während seiner Zeit als Soldat bei
der Bundeswehr studierte er Bauingenieurwesen und Umwelttechnik und
promovierte im Bereich Wasserwirtschaft und Baubetrieb. Wenn Dr. Lisson
nicht gerade mit der Familie unterwegs oder an seinem Grundstück tätig
ist, sucht er die Herausforderung in der Instandsetzung von elektronischen
Unterhaltungsmedien wie Smartphones und Tablets.
ÜBER DR. MARTIN LISSON
Vorgänge sind immer anders, die Inhalte
immer anders, die Probleme immer anders.
Damit gibt es immer andere Lösungen und
Schlussfolgerungen, die daraus hervorge
hen. Wer behauptet, im Baubereich wird’s
langweilig, der hat noch nie mit dem Bau
zu tun gehabt.
WAS SCHÄTZEN SIE
AN IHREM JOB?
Die Abwechslung ist das, was den Reiz
ausmacht. Man kommt mit vielen
Menschen zusammen und hat
ständig andere Herausforderun
gen, die man lösen muss. Man
muss sich immer etwas
überlegen – das macht für
mich zum einen den
Ingenieurberuf aus, zum

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14 |
MAN HAT DAS GEFÜHL,
DASS AKTUELL DAS
BEWUSSTSEIN FÜR THEMEN
RUND UM DEN UMWELT-
SCHUTZ STEIGT – ABER DEN
BEREICH STRASSENBAU
VERKNÜPFEN SICHERLICH
DIE WENIGSTEN DAMIT.
Christoph Fiederling:
Ja, das entspricht
auch unseren Erfahrungen. Zumal die
Maßnahmen, die wir leisten, oft außer-
halb des Blickfelds der Bevölkerung liegen.
Es ist eben nicht so, dass nur Lebensraum
versiegelt und zerstört wird, im Gegenteil.
Ronald Faß:
Wir sind sogar ein ganz
maßgeblicher Auftraggeber im Sinne des
Umweltschutzes. Wir lassen Gewässer
sanieren, forsten auf, legen Streuobst-
wiesen an, kümmern uns um die straßen-
beglei tende Bepflanzung, lassen Trocken-
mauern bauen und so weiter. Dafür werden
jährlich Mittel in Millionenhöhe eingesetzt.
DABEI BETRIFFT DER
UMWELTSCHUTZ ABER
NICHT NUR DIE TIER-
UND PFLANZENWELT, ODER?
Christoph Fiederling:
In unserer
Ab teilung kümmern wir uns deswegen
genauso um die Bereiche Lärmschutz
und Lufthygiene, um Landschaftsbild
und Gewässerschutz. Auch die Prüfung
unserer Straßenbäume im Sinne der
Verkehrssicherheit gehört zu unseren
Aufgaben. Und natürlich die Planung
und Umsetzung von Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen.
FÜRSTENGRABEN MEISSEN
|
RONALD FASS,
CHRISTOPH FIEDERLING, ANGELA CLAUS-KAISER
Wie passen Straßenbau und Umweltschutz zusammen?
Sowohl bei der Planung als auch beim Bau moderner Verkehrsanlagen sind nicht nur
technische Anforderungen zu beachten. In gleichem Maß müssen auch die Belange des Umwelt-
schutzes Berücksichtigung finden. Wie das funktionieren kann, zeigt eine ganz besondere
Maßnahme in Meißen. Ronald Faß, Christoph Fiederling und Angela Claus-Kaiser waren an
der Umsetzung der Renaturierung des Fürstengrabens beteiligt.
WANN WERDEN SOLCHE
MASSNAHMEN GEFORDERT?
Ronald Faß:
Sogenannte Kompensations-
maßnahmen werden dann nötig, wenn
sich beim Neu- oder Ausbau von Verkehrs-
anlagen Eingriffe in die Natur nicht vermei-
den lassen. Und da reicht es schon, wenn
einige Quadratmeter Boden im Zuge einer
Straßenverbreiterung versiegelt werden.
Dann ist ein Ersatz oder Ausgleich erforder-
lich, ansonsten erhalten wir kein Baurecht.
Und ohne Baurecht keine Straße, keine
Brücke und auch kein Radweg.
Christoph Fiederling:
Genau, hier sind wir
in der gesetzlichen Pflicht. Dabei sind die
Anforderungen in den letzten Jahren deut-
lich gestiegen. Das fängt schon beim Fällen
eines Baumes an – einfach die Säge anset-
zen, ist nicht. Insbesondere haben strenge
Regelungen des Artenschutzes oftmals
gravierenden Einfluss.
Angela Claus-Kaiser:
Es liegt natürlich
auch in unserem eigenen Sinn, auszu-
gleichen und hier für Gleichgewicht zu
sorgen. Schließlich wollen wir, dass unsere
Kinder später einmal eine weitestgehend
intakte Umwelt vorfinden.
IM ZUGE DER REALISIERUNG
EINES BAUVOR HABENS
MÜSSEN ZAHLREICHE PHASEN
DURCHLAUFEN WERDEN –
WANN KOMMT DENN DIE
UMWELT PLANUNG INS SPIEL?
Ronald Faß:
Das beginnt schon im Vor-
feld, wenn noch alles auf dem Papier ist.
Der neu hergestellte Fürstengraben
im Anschluss an die Renaturierungs-
maßnahme im Sommer 2020
Weitere Fotos: André Wirsig / LASuV
Der begradigte Verlauf des Meißner
Fürsten grabens kurz vor Baubeginn
im Jahr 2019
Foto: EULE Film / Eckelmann

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Geburtsort:
Uhyst an der Spree
Jahrgang:
1965
Studium:
Bergbau an der TU Freiberg,
Straßenentwurf an der HTWK Leipzig
Im LASuV seit:
Gründung 2012, davor Straßen-
bauamt Döbeln, Sächsisches Staats ministerium
für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr,
Straßenbauamt Chemnitz
Position:
Abteilungsleiter Planung und Straßenbau
in der Niederlassung Meißen
STECKBRIEF RONALD FASS
Gründung 2012, davor Straßen-
Abteilungsleiter Planung und Straßenbau
STECKBRIEF RONALD FASS
Der Straßenplaner bestimmt die möglichen
Varianten bei einem Neu- oder Ausbau und
die Umweltplanung steigt hier direkt mit
ein. Zu den einzelnen Planungsphasen gibt
es eigentlich immer auch einen Beitrag aus
dem Umweltreferat.
WELCHE MÖGLICHKEITEN ZUR
KOMPENSATION VON EINGRIFFEN
STEHEN DENN ZUR VERFÜGUNG?
Christoph Fiederling:
Das hängt vom
Vorhaben und dessen Auswirkungen auf
die Natur ab. Wir haben schon so viele
fas zinierende Projekte realisiert: von der
Entwicklung eines naturgeschützten Teiches,
der Anlage einer Elblache, Abbruchprojek-
ten, Aufforstungen, Extensivierungen,
der Pflanzung von Feldhecken bis hin zu
großen Amphibienschutzanlagen, Fleder-
maus brücken oder Fischotterdurchlässen.
Über mangelnde Arbeit und fehlende
Abwechslung können wir uns nicht beklagen
(schmunzelt). Auf unserem Tisch liegen
die Planung, der Bau und die anschließende
Unterhaltungspflege – wir decken alles ab.
WIE WIRD VERFAHREN,
WENN EIN AUSGLEICH MAL
NICHT AN ORT UND STELLE
DES EINGRIFFS MÖGLICH IST?
Angela Claus-Kaiser:
Grundsätzlich
versuchen wir, in örtlicher Nähe auch
die Kompensation vorzunehmen. Nun
ist es aber zunehmend schwierig,

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16 |
Geburtsort:
Dresden
Jahrgang:
1970
Studium:
Diplomingenieurin
für Landschaftsarchitektur an der TU Dresden
Im LASuV seit:
Gründung 2012,
davor Straßenbauamt Meißen
Position:
Sachbearbeiterin im Referat Umwelt-
schutz in der Niederlassung Meißen
STECKBRIEF ANGELA CLAUS-KAISER
Geburtsort:
STECKBRIEF ANGELA CLAUS-KAISER
16 |
Auge behalten. Die Uferhänge wurden mit
großen Steinen befestigt, auch bei den
Aufstiegen wurde großes Gestein eingesetzt,
das alles auf sehr begrenztem Raum –
übrigens einheimischer Granit, das war
ebenfalls eine Forderung an uns.
KLINGT NACH EINEM
ECHTEN GROSSPROJEKT.
WER IST AN EINEM
VORHABEN VON SO EINEM
AUSMASS BETEILIGT?
Angela Claus-Kaiser:
Tatsächlich waren
hier von der Stadt, der Naturschutz-,
der Fischerei-, der Wasserbehörde bis zur
Abfallbehörde ganz viele Akteure im Boot.
Nicht zu vergessen die ausführenden
Bau- und Planungsfirmen. So eine Um-
setzung funktioniert nur mit guter
Zusammen arbeit und viel Kommunikation.
Ronald Faß:
Ganz genau. Wir waren
im Voraus der Ökokontomaßnahme auf
die zuständige Naturschutzbehörde zu-
gegangen und hatten gefragt, welches
Projekt aus ihrer Sicht den größten Nutzen
versprechen würde. Als Rückmeldung kam
an erster Stelle der Fürstengraben.
Also sind wir das angegangen, haben
alle frühzeitig beteiligt und unsere Ideen
zum Beispiel auch gleich zu Beginn im
Stadtrat vorgestellt. Nur dadurch, dass
alle an einem Strang gezogen haben,
konnte so ein Projekt ohne langwie riges
formelles Baurechtsverfahren zeit nah
umgesetzt werden. Das ist schon ein
echter Erfolg.
geeignete Flächen zu finden. Wir haben
aber noch viel vor und sind deshalb
dankbar, dass wir auf sogenannte Öko-
kontomaßnahmen zurückgreifen können.
Natur schutzfach liche Maßnahmen werden
dabei schon vor einem Umwelteingriff
realisiert, um sich so ein Guthaben zu
erarbeiten. Man kann später darauf zu-
rückgreifen, wenn sich ein anderweitiger
Ausgleich bei einer Straßenbauplanung
einmal nicht anbietet.
UND DAMIT WÄREN WIR
AUCH BEIM MEISSNER
FÜRSTENGRABEN.
Angela Claus-Kaiser:
Ja, bei der Re-
naturierung handelte es sich um so eine
Maßnahme. Der Fürstengraben hat
natürlich durch seine Fläche und seine
geschlossene Einheit auch einen größeren
Wert als eine einzelne Kom pen sations-
maßnahme an der Straße. Solche zusammen-
hängenden Projekte sind von den
Naturschutz behörden auch
ausdrücklich erwünscht.
WIE WURDE DER FÜRSTEN-
GRABEN DENN UMGESTALTET?
Angela Claus-Kaiser:
Der Graben wurde
in den 50er-Jahren begradigt mit Stein-
platten und Abstürzen, war ökologisch
tot und hochwassertechnisch auch nicht
optimal. Wir haben uns an alten Karten
orientiert und versucht, einen natürlichen
Verlauf wiederherzustellen, der auch den
Ansprüchen der europäischen Wasser-
rahmenrichtlinie genügt. Die Landschaft
wurde neu modelliert, eine Dynamik des
Gewässers wieder zugelassen. Damit soll
der Bach wieder zum Leben erweckt
werden.
Christoph Fiederling:
Die Renaturierung
des Fürstengrabens ist ökologisch besonders
sinnvoll gewesen. Auf der einen Seite ein
Felsmassiv, das ideale Bedingungen für
Reptilien bietet. Auf der anderen Seite der
Elbanschluss, über den auch die Einwan-
derung von Wasserlebewesen und
ein Austausch stattfinden kann.
Aus diesem Grund wurden
die Abstürze auch durch
Aufstiegshilfen ersetzt.
Verschiedene eingebaute
Strukturelemente bieten
neuen Lebensraum für
viele Tiere.
Ronald Faß:
Neben
der ökologischen Wer-
tigkeit mussten wir
aber auch die Hoch-
wasserstabilität im

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| 17
Geburtsort:
Zwiesel
Jahrgang:
1969
Studium:
Landespflege an der
TU München
Im LASuV seit:
Gründung 2012,
davor Straßenbauamt Meißen
Position:
Leiter des Referats Umweltschutz
in der Niederlassung Meißen
STECKBRIEF CHRISTOPH FIEDERLING
| 17
Leiter des Referats Umweltschutz
STECKBRIEF CHRISTOPH FIEDERLING
DIE ARBEITEN STARTETEN
MITTE NOVEMBER 2019
UND WAREN DANN
ENDE MAI 2020 BEENDET.
EIN KURZES ZEITFENSTER.
Christoph Fiederling:
Ja. Uns stand wirk-
lich nur ein sehr begrenzter Zeitraum
über den Winter zur Verfügung. Das ist im
Gewässerbau die Regel. Man denke nur
an die Schonzeiten für Fische. In unserem
Fall kommen die Lebensphasen vor allem
von Amphibien und Reptilien hinzu.
Angela Claus-Kaiser:
Eine Expertin hatte
sich im Spätsommer das Baufeld im Voraus
angeschaut. Vor der Freigabe wurden Tiere
abgesammelt, damit sie im Zuge der Arbei-
ten nicht geschädigt werden. Erst danach
konnte der Startschuss fallen. Und auch
für die nötigen Baumfällarbeiten gab es
ein enges Zeitfenster. Fällungen dürfen nur
außerhalb der Vegetationsperiode durchge-
führt werden. Umso mehr freuen wir uns,
dass es am Ende eine Punktlandung gab
und die Arbeiten planmäßig beendet wurden.
Insbesondere, da sonst ein längerer Bau-
stopp gedroht hätte.
HIER FIEBERT MAN SICHERLICH
AUCH PERSÖNLICH MIT?
Angela Claus-Kaiser:
Die ein oder andere
unruhige Nacht war definitiv dabei. Abge-
sehen davon ist man natürlich auch stolz
darauf, die Entstehung mit zu verfolgen
und fährt dann auch am Wochenende mal
mit der Familie und Freunden zur Baustelle.
Immerhin garantiert man ja damit auch ein
Stück weit, dass zukünftige Infrastruktur-
projekte in Angriff genommen werden
können.
Ronald Faß:
Wir haben hier noch viele
Ideen – auch im Hinblick auf das Thema
Umweltbildung in Zusammenarbeit mit
Schulen vor Ort. Mal sehen, was sich hier
umsetzen lässt. Es ist ja auch als erleb barer
Naturraum für Meißner gedacht, direkt
an einem Wanderweg gelegen. Und das
Interesse ist auf jeden Fall da. Wir hatten
noch nie so eine gut besuchte Baustelle.
Christoph Fiederling:
Letztendlich ist die
Naturschutzbehörde schwer begeistert, die
Stadt ist glücklich über das neu gestaltete
Areal und wir versprechen uns Vorteile für
kommende Baurechtsverfahren. Eine Win-win-
Situation für alle – inklusive der Flora und
Fauna am Fürstengraben.

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18 |
UMWELTSCHUTZ UND LANDSCHAFTSPFLEGE
Aufgabe der am Anfang eines Vorhabens stehenden Umweltplanung
ist es, diese Sachverhalte zu erfassen, zu beschreiben und zu bewerten.
In der Bauausführung werden die Regelungen zu den Umweltbelangen
umgesetzt. Einige Maßnahmen des Artenschutzes (wie das Umsetzen
von Tieren, Schaffen von Ersatzquartieren) beginnen vor der Frei-
machung des Baufeldes. Während der Straßenbauarbeiten werden
z. B. die notwendigen Lärmschutzmaßnahmen, die Maßnahmen
zum Wasser- und Bodenschutz sowie weitere Vermeidungs- und
Minderungsmaßnahmen des Naturschutzrechtes wie Tierquerungs-
hilfen und Schutzeinrichtungen oder -zäune realisiert. Mit Abschluss
der Erdbauarbeiten erfolgt im Regelfall eine Rasenansaat als Erosions-
schutz und danach eine Bepflanzung durch den Landschaftsbau zur
Einbindung der Straße in die Landschaft oder zur Neugestaltung
des Landschaftsbildes.
Der Landschaftsbau setzt die im Baurecht festgesetzten Maßnahmen
des Naturschutzes und der Landschaftspflege um. Die rechtlichen
Verpflichtungen ergeben sich aus den Naturschutzgesetzen mit Ein-
griffsregelung, dem Natura 2000-Recht (Schutzgebiete von europä-
ischem Rang, Flora-Fauna-Habitat (FFH)- und Vogelschutzgebiete)
und dem Artenschutz. Anschließend sichert und entwickelt die
Landschaftspflege die Maßnahmen dauerhaft.
Die Kosten für die Umweltplanung (alle Schutzgüter betreffend) bis
zur Baurechtserlangung sind relativ hoch. Sie können die Hälfte der
Planungskosten beanspruchen. Die Bewältigung der Umweltbelange
ist Voraussetzung für die Erteilung des Baurechts durch die zustän-
dige Behörde. Bei den Baukosten beträgt der Anteil der Maßnahmen
des Naturschutzes und der Landschaftspflege nach unseren Erfah-
rungswerten 2 bis 5 Prozent.
Im Bestand der Straßenbauverwaltung befinden sich zirka 1 600 ha
hergestellte sogenannte Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in Ver-
bindung mit Bundesstraßen und 1 200 ha im Zusammenhang mit
Staatsstraßen. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Feldgehölze,
Feldhecken, extensives Grünland, Wald, Gewässer renaturierungen,
Streuobst, Baumreihen und Alleen. Diese Maßnahmen des Natur-
schutzes und der Landschaftspflege, hergestellt in den vergangenen
30 Jahren, bestimmen in einigen Fällen den Charakter von Schutz-
gebieten, die im Nachgang ausgewiesen wurden. Sie befördern den
Biotopverbund bzw. die Wiedervernetzung von Lebensräumen oder
sie stellen wesentliche Elemente unserer Kulturlandschaft dar. Die
Kosten für die Unterhaltung der Maßnahmen betragen jährlich
zirka 2 Prozent der Straßenunterhaltungskosten.
Im Baurechtsverfahren wird die Umweltverträglichkeit eines
Straßenbauvorhabens geprüft und im Baurecht geregelt.
Schutzgüter sind:
Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit
Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt
Flächen, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft
Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie
die Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern.
Der Aspekt des Umweltschutzes spielt bei der Planung, dem Bau und der Unterhaltung
von Straßen eine bedeutende Rolle. Grenz- und Richtwerte, Normen und Standards
müssen eingehalten werden. Wenn erforderlich, ergreift die Straßenbauverwaltung
umweltbezogene Maßnahmen.
18 |

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| 19
FÖRDERUNG DES ÖFFENTLICHEN
PERSONENNAHVERKEHRS
|
SIMONE KRAHL
Wer sorgt für einen attraktiven ÖPNV auf
Sachsens Straßen und Schienen?
FRAU KRAHL, WIE TRÄGT IHRE
FACHABTEILUNG ZUM FUNKTIONIEREN
VON SACHSENS ÖPNV BEI?
Ein weit gefächertes Aufgabenfeld! Unser Referat ist für die För-
derung des ÖPNV in Sachsen zuständig. Die Landkreise und kreis-
freien Städte sind eigentlich eigenverantwortlich für ihre Nah-
verkehrs angebote tätig. Aber wir erteilen Zuschüsse für Bus- und
Bahn-Leistungen und sorgen für die Finanzierung von Schüler-
und Azubitickets. Ein großer Teil fließt in Nahverkehrs leistungen auf
der Schiene. Im Gegensatz zum Fernverkehr können die Bahn-
unternehmen die aufwändigen Angebote nicht eigen wirtschaftlich
erbringen, auch sie brauchen Zuschüsse. Und die projekt bezogene
Förderung von Baumaßnahmen und Lieferleis tungen ist ein bedeu-
tender Baustein. Hier fließen Mittel des Freistaates Sachsen direkt in
Vorhaben zur Verbesserung des ÖPNV. Bei Groß projekten gibt es
unter Umständen auch eine Förderung durch den Bund oder den
Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE).
ABER DAS IST NOCH NICHT ALLES, ODER?
Nein, wir können und dürfen noch mehr (lacht). Für die Geneh mi-
gung von Linien im Personennahverkehr sind wir auch verantwort-
lich. Genauso haben wir die technische Aufsicht über die Straßen-
bahnen in Sachsen und erteilen hier die Genehmigungen für deren
Einsatz.
Allein unser Referat bewirtschaftet jährlich einen Haushalt von
rund 650 Millionen Euro mit Mitteln von Land, Bund und EU. Das ist
ohne Zweifel eine große Verantwortung. Schließlich sollen alle
Menschen in Sachsen davon profitieren. Für die projektbezogene
Förderung – also den Teil, wo wir wirklich selbst die Akten wälzen
und über Fördervorhaben entscheiden – stehen davon jährlich rund
120 Millionen Euro zur Verfügung.
WER WIRD DENN BEI DER
PROJEKTBEZOGENEN FÖRDERUNG BEDACHT?
Zum Großteil sind es schon Nahverkehrs- und Schieneninfrastruktur-
unternehmen, die Anträge stellen. Darüber hinaus natürlich die
Kommunen, Verbände und Verbünde.
Zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gehören der
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und der straßenge-
bundene ÖPNV mit Straßenbahnen, Stadt- und Regional-
bussen. Mit dem Ausbau des Strecken- und Liniennetzes
sowie dem Einsatz neuer, innovativer Technik wird der
ÖPNV durch den Freistaat Sachsen wesentlich unterstützt
und zu einer vernünftigen Alternative zum motorisierten
Individualverkehr entwickelt. Planung, Organisation
und Ausgestaltung des öffentlichen Personennah-
verkehrs sind Aufgaben der Landkreise und kreisfreien
Städte, sie arbeiten in entsprechenden Nahverkehrs-
Zweckverbänden zusammen. Diese erhalten für ihre
Leistungen durch das LASuV Zuschüsse aus Bundes-
mitteln (sogenannten Regionalisierungsmitteln).
Darüber hinaus fördert das LASuV insbesondere mit
Mitteln des Freistaates Sachsen projektbezogen
Baumaßnahmen und Neuanschaffungen.
Zur Arbeit, in die Kita, zum Einkaufen, zum Wochenendausflug, zum Sport … Für den größten Teil
der Fahrgäste ist die tägliche Nutzung von Straßenbahn, Bus oder Zug im Nahverkehr ganz selbst-
verständlich. Und so sollte es auch sein. Für einen leistungs fähigen ÖPNV im Freistaat Sachsen
sorgt auch das LASuV auf ganz verschiedenen Wegen. Simone Krahl ist als Sachbearbeiterin im
Referat Personen- und Güterverkehr seit Grün dung des LASuV im Jahr 2012 dabei.
Foto: Dresdner Verkehrsbetriebe

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20 |
UND IN WELCHE PROJEKTE FLIESST DAS GELD?
Die Mittel werden zum Beispiel zum Haltestellenausbau eingesetzt,
vor allem in den ländlichen Regionen. Da geht es oftmals schon da-
rum, dass überhaupt eine ordentliche Haltestelle vorhanden ist und
nicht nur ein Trampelpfad. Wir unterstützen die Neubeschaffung von
Fahrzeugen im ÖPNV. Die neuen Fahrzeuge sind meistens stufenlos,
damit auch Fahrgäste mit Handicap oder Kinderwagen ohne eigenes
Auto oder Fahrdienste durch den Alltag kommen können. Die Her-
stellung der Barrierefreiheit ist ein großes Ziel und gesetzlich vorge-
schrieben. Gefördert werden auch Maßnahmen zur Beschleunigung
des ÖPNV. Also Vorhaben, die mit einem Ausbau von Telematik, sprich
Systemen zur Steuerung des Verkehrs, zusammenhängen. Damit die
Straßenbahn an der Ampel Vorrang hat oder Echtzeitdaten an Halte-
stellenanzeigen liefern kann. Und das sind nur einige Punkte …
WAS VON ALLDEM IST EIGENTLICH
IHR TÄGLICH BROT?
Ich betreue zwei Spezialgebiete. Im Bereich ÖPNV kümmere ich mich
um die Förderung der Neubeschaffung von Bussen für den Linienver-
kehr in Sachsen. Grundlage ist die Richtlinie des Sächsischen Staats-
ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Gewährung
von Fördermitteln im ÖPNV. Um die 40 Anträge gehen im Jahr bei mir
ein. Jährlich fließen dann bei mir zwischen 10 und 15 Millionen Euro
für ungefähr 180 Busse, das ist schon eine stolze Zahl.
WIE WIRD DENN KONTROLLIERT,
OB DIE MITTEL AUCH TATSÄCHLICH IN
DIE PROJEKTE GESTECKT WERDEN?
Durch die Antragsteller erfolgt dann eine Abrechnung gegenüber
dem LASuV als Bewilligungsbehörde, die die zweckentsprechende
Verwendung prüft.
SEHEN SIE DANN AUCH DIE FERTIGEN
FÖRDERVORHABEN VOR ORT?
Ja, wir fahren sogar relativ oft raus und dürfen dann auch bei der
einen oder anderen Einweihung mit dabei sein. Das ist natür lich im-
mer ein Highlight. Die Busunternehmen, die ich betreue, besuche ich
recht regelmäßig. Die Kontaktpflege ist einfach wichtig, damit man
immer mal wieder zeigt, dass man als Ansprechpartner da ist. Viele
Fragen werden oft auch erst gestellt, wenn man dann persönlich vor
Ort ist und ins Gespräch kommt. Dann spüren sie auch, dass sie keine
Bittsteller sind, sondern Partner. Denn der Freistaat Sachsen hat ein
ureigenes Interesse daran, dass die Fahrzeuge alle sicher, leistungs-
fähig und modern sind.
UND GIBT ES DA PROJEKTE ODER THEMEN,
DIE EINEM BESONDERS AN HERZ WACHSEN?
Die Busse! Ich schaue nach so gut wie jedem Bus auf der Straße. Ich
hatte auch schon das Glück, selbst einmal einen 21-Meter-Bus mit
selbstlenkender Hinterachse zu fahren, ein tolles Erlebnis. Man lässt
sich vieles erklären, ich bin technisch interessiert und so kann man
mit der Zeit auch mitreden und weiß, was ein »Low-Entry«-Modell ist.
Wenn ich privat unterwegs bin, suche ich mir manchmal Ecken raus,
bei denen ich weiß, dass dort was gefördert worden ist und dann
schaue ich mir das eben kurz an. So ist das. (lacht)
In den Jahren 2015 und 2016 wurden der Dresdner
Verkehrs betriebe AG insgesamt 60 Niederflurbusse, davon
20 CapaCity-Busse mit 21 Metern Länge und mehr als
200 Plätzen, gefördert. | Foto: Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Seit 2014 läuft die Beschaffung der neuen Solaris XL-
Straßenbahnen für die Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH,
die ebenfalls mit Fördermitteln unterstützt wird.
Foto: Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH

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| 21
NUN KÖNNEN JA SICHER NICHT ALLE
FÖRDER ANTRÄGE BEWILLIGT WERDEN.
WIE GEHT MAN DAMIT UM?
Das stimmt, nicht jeder Wunsch nach einer Förderung kann auch
erfüllt werden. Es gibt eben eine Grenze bei den Geldern und der
Bedarf ist, wie gesagt, schon sehr hoch. Wir versuchen natürlich, mit
den Antragstellern eine Lösung zu finden, manchmal liegt diese auch
in der Verschiebung des Projekts oder in der nochmaligen Änderung
der Ablaufplanung, besseren Anordnung und Umsetzung der Maß-
nahmen. Fördergeschäft ist Leben, sage ich immer. Und da sind
natürlich auch verschiedene Hürden für die Antragsteller zu nehmen.
Gerade kleinere Vereine, Unternehmen oder Kommunen sind dann
sehr dankbar, wenn man ihnen beratend zur Seite steht. Das fängt
manchmal schon beim Ausfüllen der Anträge an. Und dann gibt es
natürlich auch Vorhaben, die sind aus Sicht des Fördermittelgebers
einfach nicht förderfähig.
SIE HATTEN VORHIN VON ZWEI SPEZIALGEBIETEN
GESPROCHEN – MIT WAS SIND SIE NEBEN DER
BUSFÖRDERUNG NOCH BESCHÄFTIGT?
Ich darf mich noch um ein mindestens genauso spannendes Thema
kümmern. Vielleicht ist es sogar noch etwas exotischer. (lacht) Denn
ich bin auch für die Förderung zur Unterstützung der Schmalspur-
bahnen in Sachsen zuständig. Und Sachsen ist ja nun mal ein abso-
lutes Eisenbahnland. Die sächsischen Schmalspurbahnen gelten als
Kultur gut, das besonders schützenswert ist. Und sie sind ja auch ein
Aus hängeschild für den Tourismus. Dem entsprechend werden hier
seitens des Freistaates Sachsen Landesmittel zur Verfügung gestellt.
Wir unter stützen Verkehrsunternehmen und natürlich auch Vereine,
die sich um den Betrieb und Erhalt der Fahrzeuge und Anlagen kümmern.
Geburtsort:
Dresden
Jahrgang:
1966
Schule:
Abschluss Polytechnische Oberschule 1983
Studium:
Bauzeichnerin, Abschluss 1986;
Ingenieur-Ökonom der Bauindustrie, Abschluss 1989;
,
Verwaltungsfachangestellte, Abschluss 2007;
Verwaltungsfachwirtin, Abschluss 2008
Aktuelle Tätigkeit:
seit Gründung 2012 im LASuV,
seit 2014 Sachbearbeiterin im Bereich Förderung ÖPNV
und Schmalspurbahnen
Hobby / Ehrenamt:
Ersatzmitglied im Örtlichen
Personalrat, Kreativität mit Farben, Fitness
gemeinsam mit Kolleginnen
STECKBRIEF SIMONE KRAHL
»Ein funktionierender ÖPNV gehört einfach zur
Grund versorgung. Für die allermeisten von uns
ist Mobilität unverzichtbar. Umso besser,
wenn wir dazu beitragen können, den ÖPNV
für alle ansprechend zu gestalten.«
Simone Krahl
Sachbearbeiterin

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22 |
Antragsteller:
Verein Waldeisenbahn Muskau e. V.
Fördervorhaben:
Neubau einer Instandsetzungswerkstatt
Hintergrund:
Für die Waldeisenbahn Muskau standen
für die Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge
lange Zeit keine geeigneten Werkstatträume zur
Verfügung. Zwingend erforderliche Arbeiten mussten
zum Teil unter freiem Himmel durchgeführt werden.
Bedingt durch das Fehlen geeigneter Räumlichkeiten
und unzureichender technischer Ausstattung war eine
gesetzeskonforme Instandsetzung nicht möglich. Für
die Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit benötigte
der Verein dringend geeignete Werkstatträume.
Gesamtkosten:
610 000 Euro
Fördermittel:
420 000 Euro
Förderumfang:
Errichtung einer zweiständigen
Werkstatt mit Revisionsgrube, Schaffung von Lager-
räumen für Schmierstoffe und Materialien, teilweise
Gleisanbindung an die vorhandene Anlage im
Bahnhof Weißwasser
Bauzeitraum:
2017 bis 2020
FÖRDERVORHABEN NEUBAU
INSTAND SETZUNGSWERKSTATT FÜR
DIE WALDEISENBAHN MUSKAU
Verein Waldeisenbahn Muskau e.V.
Fördervorhaben:
Neubau einer Instandsetzungswerkstatt
Für die Waldeisenbahn Muskau standen
für die Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge
lange Zeit keine geeigneten Werkstatträume zur
Verfügung. Zwingend erforderliche Arbeiten mussten
zum Teil unter freiem Himmel durchgeführt werden.
Bedingt durch das Fehlen geeigneter Räumlichkeiten
und unzureichender technischer Ausstattung war eine
gesetzeskonforme Instandsetzung nicht möglich. Für
die Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit benötigte
der Verein dringend geeignete Werkstatträume.
610000 Euro
420000 Euro
Errichtung einer zweiständigen
Werkstatt mit Revisionsgrube, Schaffung von Lager-
räumen für Schmierstoffe und Materialien, teilweise
Gleisanbindung an die vorhandene Anlage im
Bahnhof Weißwasser
2017 bis 2020
FÖRDERVORHABEN NEUBAU
SETZUNGSWERKSTATT FÜR
DIE WALDEISENBAHN MUSKAU

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UND WIE SIEHT DIE UNTERSTÜTZUNG
GENAU AUS?
Gefördert werden beispielsweise der Neu- oder Umbau von Werk-
stätten für Schmalspurbahnen. Und der Bau und die Erhaltung der
Infrastruktur: Gleisanlagen, Bauwerke, Betriebsstellen, Abstellan lagen
und so weiter. Alles was dazu gehört. Nicht zu vergessen die notwen-
digen Haupt- und Zwischenuntersuchungen der Lokomotiven, denn
auch die brauchen einen TÜV.
HIER TRIFFT MAN SICHERLICH AUCH
AUF VIELE EHRENAMTLICH ENGAGIERTE.
Auf jeden Fall, das sind ausnahmslos immer total engagierte und
begeisterte Leute, die mit vollem Einsatz dabei sind. Was natürlich
auch in der Zusammenarbeit Spaß macht.
SIND SIE DURCH DEN BERUF ZUR
FASZINATION EISENBAHN GEKOMMEN?
Oh nein, das ging tatsächlich schon früher los. Mit der Modellbahn
im kleinen Maßstab hat es angefangen. Und dann hat sich das Hobby
ausgeweitet und ist bis zur Gartenbahn im Western-Stil auf mehr als
200 Quadratmetern angewachsen. Mit ungezählten Stunden Werkeln
und Anregungen holen auf verschiedensten Touren. Bis zur Titelstory
in der Zeitschrift GartenbahnProfi im Jahr 2011 ging das Ganze. Das
war wirklich eine schöne Zeit – auch wenn die Bahn mittlerweile
verkauft ist. Aber zum Glück geht es ja im Beruf mit den großen Loks
weiter, ist also halb so schlimm.

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FINANZEN, ORGANISATION, RECHT
UND AUFSICHT
|
DIE ZENTRALE
Mit rund tausend Mitarbeitern und unseren Niederlassungen in allen
Regionen des Freistaats ist das LASuV der zentrale Ansprechpartner
für die sächsische Infrastruktur. Wir tragen die Verantwortung für
die Erhaltung, die Erneuerung und den Neubau der Bundes- und
Staatsstraßen einschließlich der Radwege in Sachsen, aber auch für
die Fachaufsicht über die Landkreise, die deren Instandhaltung und
Unterhaltung übernommen haben. Das Landesamt für Straßenbau
und Verkehr unterstützt zudem die Landkreise, Städte und Gemein-
den bei der Verbesserung ihrer kommunalen Infrastruktur durch die
Ausreichung von Fördermitteln. Gleiches gilt auch für den öffent-
lichen Personennahverkehr auf Schiene und Straßen. Wir fördern
alle Anschaffungen, die die Infrastruktur und Fuhrparks in Komfort
und Sicherheit verbessern, damit Bus und Bahn für immer mehr
Menschen attraktiv werden. Im Jahr 2020 hat das LASuV die Ver-
wendung von rund 1,2 Milliarden Euro Landes- und weiteren rund
350 Millionen Bundesmitteln verantwortet.
Die Zentrale des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr stellt
sich 2021 neu auf: Hier werden perspektivisch vor allem Groß-
projekte geplant und gebaut: Neu-und Ausbauvorhaben an Bun-
des- und Staatsstraßen vom Reißbrett bis in die Landschaft, Ver-
kehrstechnik, Umwelt, Lärmschutz, Grunderwerb und Auftrags -
vergaben inbegriffen. Darüber hinaus unterstützen die Baureferate
bei Engpässen auch die Niederlassungen bei der Realisierung ihrer
Erhaltungsmaßnahmen. Neben dem Straßen- und Brückenbau gibt
es neue Aufgaben für das Landesamt in der Zentrale wie auch in
den Niederlassungen: Der Radverkehr gewinnt deutlich an Gewicht,
das Themenfeld Nahmobilität wird neu erschlossen. Die Aufgabe, mit
ihrem umfassenden Know-how Grundsatzfragen und die General-
verkehrsplanung zu leisten, werden die Kollegen der Zentrale auch
in Zukunft erfüllen.
Die höhere Verkehrsbehörde im LASuV trägt besondere Verantwor-
tung für die Verkehrssicherheit auf Sachsens Straßen. Denn sie
führt die Fachaufsicht über alle 65 unteren und 419 örtlichen
Verkehrsbehörden, die auf kommunaler Ebene in eigener Zustän-
digkeit alle Sperrungen, Verkehrseinschränkungen und Beschilde-
rungen anordnen und mit Unfallkommissionen über die Sicherheit
der Verkehrsteilnehmer wachen. Weitere Sachgebiete kümmern sich
um Fahrzeugzulassungsrecht – sie beaufsichtigen TÜV, Dekra & Co. –,
Fahrerlaubnisrecht und Fahrlehrer und erteilen (oder ermöglichen) die
notwendigen Erlaubnisse für Großraum- und Schwerlasttransporte.

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| 25
Auch die Fachaufsicht über den ÖPNV obliegt dem LASuV, alle Linien-
verkehre müssen durch das LASuV auf ihre Gesetzeskonformität
geprüft und bestätigt werden.
So eine große Landesbehörde muss sich natürlich auch selbst orga-
nisieren und »verwalten«. Eine eigene Abteilung sorgt dafür, dass
die Finanzen für die jeweiligen Projekte zugewiesen und zweckent-
sprechend verwendet werden. Zudem kümmert man sich hier um
Fuhrpark, Arbeitskleidung, Haus- und IT-Technik, die Organisation,
Post und Datenarchivierung. Juristen sorgen für rechtskonforme
Auftragsvergaben und alle weiteren Rechtsfragen, die die Straßen-
bauverwaltung mit Dritten klären muss. Natürlich gibt es auch ein
Personalreferat, das für die Einstellung und berufliche Entwicklung
der Bediensteten sowie ihre Belange rund um Gesundheitsschutz,
Vereinbarkeit von Familie und Beruf, Krankheit und Ruhestandspläne
verantwortlich zeichnet. Personalräte vertreten die Interessen der
Bediensteten und unterstützen die Arbeit der Personaler im kon-
struktiven Miteinander.
Die Präsidentin führt das Landesamt, ihr Büro koordiniert alle inneren
Angelegenheiten, stimmt sich in finanziellen und inhaltlichen
Grundsatzfragen mit den Verkehrsministerien auf Landes- und
Bundesebene sowie den Kommunen und behördlichen Partnern ab
und repräsentiert die Straßenbauverwaltung in der Öffentlichkeit.
Dabei unterstützen sie ein Team aus Pressestelle, Stabsstelle Con-
trolling, Beauftragte für den Haushalt, Datenschutz, Frauen und
Antikorruption sowie ihre persönlichen Mitarbeiter.
| 25

26 |
TOURISTISCHE RADWEGE
|
ANNETT MEISSNER
Wer kümmert sich um die Radwege in Sachsen?
FRAU MEISSNER, WAS GENAU
IST IHR AUFGABENGEBIET IM
LASUV?
Gemeinsam mit meiner Kollegin bearbeite
ich das Thema Radverkehr. Sie ist die
offizielle Radverkehrsversbeauftragte des
LASuV. Wir haben unsere Aufgabengebiete
aufgeteilt. Grob kann man sagen, dass
meine Kollegin sich vorrangig um straßen-
begleitende Radverkehrsanlagen an Bundes-
und Staatsstraßen kümmert und ich bin
vorrangig zuständig für Aufgaben im
Zusammenhang mit den touristischen
Radrouten, also dem SachsenNetz Rad.
Das Thema Radverkehr bewegt immer mehr Menschen. Entsprechend breit sind auch die
Aufgabenfelder, mit denen sich diejenigen beschäftigen, die an den Radverkehrsprojekten
arbeiten. Im LASuV gehören die Mitarbeit an der Radverkehrskonzeption des Freistaates Sachsen,
die Weiterentwicklung der landesweiten Datenbank für Radwege, die Erstausstattung der
Radrouten des SachsenNetz Rad mit einheitlicher Beschilderung und zum Beispiel auch die
Genehmigung von Änderungsanträgen für das SachsenNetz Rad dazu.
WAS GIBT ES FÜR SIE AN
DEN TOURISTISCHEN RADWEGEN
DENN ZU TUN?
Wenn neue Routen aufgenommen werden
sollen oder sich der Verlauf einer Route
ändert, erhalten wir vom zuständigen
Landkreis oder der Kommune einen Antrag –
einen sogenannten Teilfortschreibungs-
antrag. Dieser wird von mir geprüft, ob
die Änderung zum Beispiel ausreichend
begründet ist, sich eine Optimierung
des SachsenNetz Rad ergibt oder ob alle
Zustimmungen vorliegen.
Ein Mammutprojekt ist aktuell die Erstaus-
stattung des SachsenNetz Rad mit einheit-
lichen Radverkehrswegweisern, sprich die
touristische Radwegbeschilderung im ge-
samten Freistaat. Dieses Projekt wurde in
fünf Regionen unterteilt. Die Region Leipzig
und Nordsachsen wurde bereits Mitte 2019
beendet. Ich bin dort direkt eingestiegen
als ich 2018 im LASuV angefangen habe.
Jetzt werden noch die Abschlussdokumen-
tation zusammengestellt und ein paar
Korrekturleistungen umgesetzt. Die Be-
schilderung in der Region Dresden / Meißen /
Sächsische Schweiz-Osterzgebirge wird
derzeit baulich realisiert.
SIE SAGEN ES SCHON:
EIN MAMMUTPROJEKT. WOMIT
FÄNGT MAN DENN DA AN?
Zu Projektbeginn gibt es für jede Region
eine umfangreiche Info-Veranstaltung mit
allen großen Beteiligten – also den Land-
kreisen, Tourismusverbänden und Trägern
öffentlicher Belange, wie der Talsperren-
verwaltung oder dem Sachsenforst. Hier
Das SachsenNetz Rad (SNR) ist das touristische Radwegenetz des Freistaates
Sachsen. Man kann eigentlich sagen, jeder Sachse, der Rad fährt, hat definitiv
schon mal Kontakt mit unserem SachsenNetz Rad gehabt. Unsere Routen
führen touristisch attraktiv durch das Land, werden von Sehenswürdigkeiten
und touristischen Hotspots begleitet und verlaufen zum größten Teil auf
Radwegen, Wirtschaftswegen oder kommunalen Straßen.
Netzlänge:
rund 5 200 Kilometer
Radfernwege:
10 Stück mit insgesamt rund 2 300 Kilometern Länge
Regionale Hauptradrouten:
63 Stück auf rund 2 400 Kilometern Strecke
Beschilderung pro Region:
über 4 000 Wegweiser an bis zu
1 500 Kilometern Strecke
Anzahl durchschnittliche Änderungen pro Jahr:
circa 15 Anträge
auf Teilfortschreibung
DAS SACHSENNETZ RAD (SNR)
Wir führen viele Gespräche mit den Land-
kreisen und Kommunen, die auf uns mit
verschiedenen Themen zum Radverkehr
zukommen – sei es ein konkreter Radweg,
die Beschilderung oder eine Radroute.
Auch in der Landesarbeitsgemeinschaft
Radverkehr sind wir vertreten und kommen
hier mit den Radverkehrsverantwortli-
chen der Landkreise in direkten Kontakt.
Manchmal werden wir auch zu Sitzungen
der Regionalen Arbeitsgruppen einge-
laden. Das ist eine gute Möglichkeit um
zu zeigen, womit wir uns gerade be-
schäftigen, um Denkanstöße zu geben
oder um uns Feedback einzuholen.

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wird unser Projekt erklärt, warum eine
landesweit einheitliche Beschilderung
sinnvoll ist und wie der Ablauf ungefähr
aussieht.
Dann ist es tatsächlich so, dass das Pla-
nungsbüro die SNR-Radwege in der Region
einzeln abfährt. Es werden die bestehende
Beschilderung sowie Standorte für weitere
Wegweisungen aufgenommen. Wichtig ist
neben dem äußeren Erscheinungsbild vor
allem ein unmissverständlich beschildertes
Radnetz ohne Widersprüche und Lücken,
die die Radfahrer vor Ort verwirren würden.
Immer mal zeigen sich auch Besonder heiten,
wie dass eine Radroute durch eine Ein-
bahnstraße geht oder dass der Rad verkehr
in Gegenrichtung anders geführt werden
muss. Das wird dann vom Planungsbüro
geprüft und in die Planung aufgenommen.
WIE GEHT ES NACH DER
PLANUNG WEITER?
Wenn die Wegweisungsplanung steht, gibt
es eine weitere Veranstaltung – speziell für
die betreffenden Kommunen. Dabei werben
wir auch um die aktive Mitarbeit der Kom-
munen, denn diese hat erheblichen Einfluss
auf die Zeitschiene und das Vorankommen
des Projektes. Im Nachgang bekommt
jede Kommune die Unterlagen zu den Rad-
routen in ihrer Region übermittelt. Mit
dicken roten Punkten ist in Übersichtskarten
eingezeichnet, wo die Schilder aufgestellt
werden sollen und zu jedem Schild gibt es
ein Katasterblatt. Dazu benötigen wir die
Rückmeldung der Kommunen. Uns ist
wichtig, dass man sich damit intensiv be-
schäftigt, denn Pauschalaussagen helfen
uns nicht weiter.
UND DANN BEKOMMT DIE
KOMMUNE NEUE SCHILDER?
Noch nicht. Wenn dieser Abstimmungs-
prozess abgeschlossen ist, schließen wir
mit den einzelnen Kommunen Verein-
barungen ab, dass sich diese nach dem
Aufstellen der Beschilderung um deren
Erhaltung kümmern. Mit Kosten ist das
für die Kommunen nicht verbunden. Erst
wenn wir alle unterschriebenen Verein-
barungen der jeweiligen Planungs region
vorliegen haben, können wir anfangen, die
Bau leistungen für die Wegweisung aus -
zuschreiben. Bevor die Beschilderung dann
an die Kommune übergeht, prüft die Bau-
überwachung und – wenn gewünscht –
auch die Kommune diese noch einmal. Da
die touristische Wegweisung normalerweise
Aufgabe der Kommunen ist, sind die
meisten Kommunen dankbar für unsere
Arbeit und die neuen Schilder.

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manchmal nur spärlich berücksichtigt.
Die Richtlinie ist eben nur eine »Richtlinie«
und lässt an manchen Stellen Raum für
freie Interpretation.
WIE BEHÄLT MAN DEN
ÜBERBLICK ÜBER DAS
RADWEGENETZ IN SACHSEN?
Wir arbeiten auch an der Radwegedaten-
bank mit. Dort sind die Radrouten vom
SachsenNetz Rad digitalisiert und auch
die vorhandenen Radwege an Bundes-
und Staatsstraßen enthalten. Neue Rad
-
wege an Bundes- und Staatsstraßen,
für die ein Bedarf ermittelt wurde und
die sich in Planung befinden, sind dort
ebenfalls aufgenommen
Grundlage der Radwegedatenbank war
ein großes Befahrungsprojekt. Da wurden
mit einem speziell ausgestatteten Quad
alle relevanten Radwege in ganz Sachsen
abgefahren. Hierbei wurde die Strecken-
führung digitalisiert, der Zustand und das
Oberflächenmaterial erfasst sowie unzäh-
lige Fotos aufgenommen. Alles wurde in
die Datenbank eingepflegt und man kann
jetzt die Situation recht gut beurteilen.
Bei einer Anfrage können wir direkt in die
Datenbank gehen und dieses Katasterblatt
öffnen. Wir brauchen dann nicht mehr
lange in dicken Ordnern suchen.
WAS MACHT IHREN JOB
SO SPANNEND?
Ich habe erstmal gestaunt, wie kompliziert
Radwegbau im größeren Maßstab doch ist.
Beim Radwegbau hat man die ganzen
HABEN SIE DENN IMMER EINEN
DRAHT ZUR BAUSTELLE UND
WISSEN WAS GEMACHT WIRD?
Natürlich stehen wir mit der Bauüber-
wachung im engen Kontakt, nehmen
an Bauberatungen teil, werden bei Einzel-
problemen kontaktiert. Wir prüfen
Rechnungen sowie Nachträge und wir
müssen immer den Bauablaufplan im
Blick haben. Es vergeht eigentlich kein
Tag, an dem ich mich nicht mit der
Baustelle beschäftige.
Ab und an schau ich auch gern mal auf der
Baustelle von einzelnen Standorten vorbei,
wenn es auf einem Dienstweg oder dem
Heimweg liegt. Ansonsten fahre ich raus,
wenn ein schwieriger Standort bei der Weg-
weisung dran ist. Telefonisch bin ich wesentlich
häufiger mit dem Baubetrieb oder der
Bauüberwachung in Kontakt. Das ist einfach
effizienter, da wir in ganz Sachsen beschildern.
Vieles steht digital in einer speziell eingerich-
teten Cloud zur Verfügung – hier werden
täglich alle Fotos und die Bautageberichte
hochgeladen – das ist sehr anschaulich.
DIE RICHTLINIE, WIE
BESCHIL DERUNG AUSSEHEN
SOLL, GIBT ES SCHON EINIGE
ZEIT. WIESO GAB ES DA
BISHER ÜBERHAUPT SO VIEL
»WILDWUCHS«?
Man konnte sich bisher als Radfahrer schon
zurechtfinden. Aber nicht alles war einheit-
lich und korrekt. Oft haben sich die Kommu-
nen, die für die touristische Weg weisung
in Ihrem Gebiet verantwortlich sind, eher
auf die eigenen Radrouten und Ziele
konzentriert und andere Rad wege oder
außerhalb ihrer Kommune liegende Ziele

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| 29
Jahrgang:
1979, geboren in Dresden
Ausbildung
&
Studium:
1998 bis 2001 Ausbildung zur Bauzeichnerin,
2001 bis 2006 Studium Landschaftspflege an der HTW Dresden (FH)
mit Vertiefung Freiraumplanung
Berufseinstieg:
bei einem Planungsbüro in Göttingen
Weitere berufliche Etappen:
Freianlagenplanerin und
Fachbereichs leiterin beim Planungsbüro IPROconsult GmbH
in Senftenberg; Sachbearbeiterin beim SIB zuständig für
verschiedene Maßnahmen an Liegenschaften der Schlösser,
Burgen & Gärten in Sachsen
Aktuelle Tätigkeit:
Sachbearbeiterin in der LASuV-Zentrale,
Referat Planung, Schwerpunkt Radwege
Hobby:
Eine kleine Leidenschaft ist das Fotografieren
und das wöchentliche Yoga zum Ausgleich.
Lieblingsprojekt:
Das Wegweisungsprojekt in der Region
Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge –
das lief erst ein Jahr, als ich ins Projekt eingestiegen
bin und ich konnte mich hier noch entscheidend mit
einbringen Es ist schön zu sehen, wie das Projekt
baulich umgesetzt wird.
STECKBRIEF ANNETT MEISSNER
| 29
1998 bis 2001 Ausbildung zur Bauzeichnerin,
2001 bis 2006 Studium Landschaftspflege an der HTW Dresden (FH)
bei einem Planungsbüro in Göttingen
Freianlagenplanerin und
leiterin beim Planungsbüro IPROconsult GmbH
in Senftenberg; Sachbearbeiterin beim SIB zuständig für
verschiedene Maßnahmen an Liegenschaften der Schlösser,
Sachbearbeiterin in der LASuV-Zentrale,
Eine kleine Leidenschaft ist das Fotografieren
und das wöchentliche Yoga zum Ausgleich.
Das Wegweisungsprojekt in der Region
Sächsische Schweiz-Osterzgebirge –
das lief erst ein Jahr, als ich ins Projekt eingestiegen
bin und ich konnte mich hier noch entscheidend mit
einbringen Es ist schön zu sehen, wie das Projekt
STECKBRIEF ANNETT MEISSNER
Belange genauso wie bei einer Straße zu
berücksichtigen. Es gibt da auch für den
Freistaat oder den Bund als Bauherrn leider
keine Erleichterung. Aber indem man konse-
quent dranbleibt und nicht gleich aufgibt,
kriegt man seine Projekte schon realisiert.
Das macht das Ganze spannend.
Ich persönlich mag an meiner Arbeit im
LASuV, dass es nicht nur eintönige Schreib-
tischarbeit ist. Durch die Vielfalt an Pro-
jekten und Aufgaben ist es sehr abwechs-
lungsreich und man hat einen guten Bezug
zur Praxis. Es ist schön, dass wir die
Projekte von der Beauftragung bis zur
letztlichen Abrechnung begleiten und eigene
Gedanken und Erfahrungen mit einfließen
lassen können. Dabei hilft mir, dass ich
die planerische Praxis selbst kenne. Ich finde
auch gut, dass man nicht tagelang an nur
einem einzelnen Projekt sitzt, sondern in
der Funktion als Auftraggeber an vielen
Projekten gleichzeitig zu Gange ist und die
Fäden in der Hand hält. Mit dem Thema
Radverkehr sind wir bei vielen Projekten
mit im Boot und oft muss ich auch außer-
halb des Referates oder der Abteilung um
Rat fragen. Bisher habe ich immer offene
Ohren und Unterstützung gefunden –
einfach ein gutes Miteinander. Dabei muss
ich auch gleich noch mit einem Vorurteil
aufräumen: So alt waren die Kollegen, mit
denen ich bisher zu tun hatte, gar nicht
(grinst).
WAS IST FÜR SIE DAS ZIEL IHRER
PERSÖNLICHEN ARBEIT AN DEN
RADWEGEN IN SACHSEN?
Ich möchte gern dazu beitragen, dass sich
Radtouristen auf unseren Radwegen gut
in der Örtlichkeit zurechtfinden und das
Radfahren sowie die vorbeirauschende
Landschaft in unserem schönen Sachsen
in vollen Zügen genießen können – allein
anhand von Schildern und ohne ständig
anhalten zu müssen, um im Handy oder
der Karte nachzuschauen, ob sie noch auf
dem richtigen Weg sind.
Tja und dann möchte ich natürlich gern auch
dazu beitragen, dass so viele Alltagsradwege
wie möglich verkehrssicherer werden. Es
wäre schön, wenn immer mehr Berufstätige
und Kinder nur noch das schlechte Wetter
oder ihre körperliche Verfassung als Aus-
rede haben, einmal nicht mit dem Rad zu
fahren zu können.

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30 |
CHEMNITZTALRADWEG
I
ANDRÉ DÖRING
Radwegbau auf einer alten Bahnstrecke – eine leichte Aufgabe?
DER RADWEG FÜHRT DORT LANG, WO FRÜHER
ZÜGE FUHREN UND DIE STRECKE SCHLIESSLICH
UNGENUTZT WAR. KLINGT ERSTMAL NAHELIEGEND
UND NICHT SO AUFWÄNDIG. IST DAS SO?
Ja und nein. Die Strecke steht schon mal fest durch die alte Bahn-
trasse. Man muss also keine großen Erdarbeiten mehr machen oder
Einschnitte baggern. Man hat auch kaum Gefälle oder Steigungen zu
bewältigen, weil die Bahn das relativ eben hergestellt hat. Aus dieser
Sicht ist das ein Vorteil.
Der Nachteil aber: der letzte Zug ist dort 1994 gefahren. Es war
schon beeindruckend, wie schnell solche technischen Anlagen zu-
wachsen. Da haben wir neben ein paar Trampelpfaden einen richtigen
Dschungel vorgefunden. Bei den alten Fachwerkbrücken konnte man
IHR BERUFSWEG HAT SIE UNTER ANDEREM
AUCH ZU DEM PROJEKT AM CHEMNITZTAL RADWEG
GEBRACHT. HABEN SIE DIE ENTSTEHUNG DES
CHEMNITZTALRADWEGES VON DER PLANUNG BIS
ZUM BAU BEGLEITET?
Nein, die Straßenbauverwaltung ist ja in einzelne Bereiche geteilt,
sodass die Planung mehrere Jahre vorbereitet wurde und die ver-
schiedenen Brücken einzeln ausgeschrieben wurden. Mit der Beauf-
tragung der Baubetriebe konnte sukzessiv ein Bauwerk nach dem
anderen gestartet werden. Es liefen immer mehrere Baustellen paral-
lel. Gerade die Kombination der Brücken am Schusterstein tunnel hat
sich durch die Naturschutzauflage doch einige Zeit hingezogen. Aber
das wurde von vornherein so eingeplant und war somit kein Problem.
Vom Museumsbahnhof in Markersdorf soll der Radweg weiter bis
nach Rochlitz führen. Dort schließt dann der Muldentalradweg an.
Wir haben den Bereich entlang der B 107 betreut. In meinem Aufga-
benbereich lagen speziell die Brückenbauwerke am Radweg. Den Bau
der Strecke des Radweges haben die Kollegen aus dem Bereich Stra-
ßenbau geleistet. Da es ja Chemnitztalradweg abgeleitet von der
Chemnitztalbahn heißt, sollte der Charakter der alten Bahntrasse
weiter erkennbar bleiben. Es war deshalb auch ein Anliegen, dass
man die alten Brücken erhält. Auch die alten Kilometersteine haben
wir bewusst stehen lassen.
WIESO GESTALTETE SICH DAS THEMA
UMWELTSCHUTZ AM SCHUSTERSTEINTUNNEL
SO KOMPLEX?
Dort sind Fledermäuse im alten Tunnel. Für die sind bestimmte
Schutzzeiten zu beachten, die nur dann Bautätigkeit erlauben, wenn
keine Winterschlafzeit ist. Außerdem gibt es in der Chemnitz dort
verschiedene Fischarten. Die haben wiederum andere Schutzzeiten
als die Fledermäuse. Das Baugeschehen musste also um die einzelnen
Schutzzeiten in den verschiedenen Bereichen herum geplant
werden. Dort zeichnete sich ab, dass sich der Bau länger zieht und
der Ablauf genau getaktet werden muss. Das musste auch in den
Bauvertrag mit der Baufirma eingebracht werden. Am Ende wurde
am Schustersteintunnel und den beiden Brücken davor und dahinter
über zwei Jahre gebaut.
André Döring ist seit über 18 Jahren in der Straßenbauverwaltung tätig. Nachdem er zunächst im
Bereich Straßenbau eingesetzt war, führte ihn das Hochwasser 2002 wieder zurück in seine alten
Fußstapfen, den konstruktiven Ingenieurbau. Zunächst als helfende Hand, um dem großen Bedarf
nachzukommen, ist Herr Döring bis heute Bauleiter im Referat Bauwerksausführung.

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von oben problemlos bis zum Wasser der Chemnitz durchgucken. Die
Natur hatte sich das Gelände wieder einverleibt. Da musste mit dem
Naturschutz eine gemeinsame Lösung her. Beide Seiten mussten
aufeinander zugehen. Ich war da ganz offen und immer zuversicht-
lich, dass man das miteinander schafft. Wir hatten auch eine ökolo-
gische Baubegleitung, die ich gern mit eingebunden habe. Ich glaube,
davon haben alle Seiten profitiert.
WIESO LÄSST MAN EINE BAUSTELLE
NOCH EINMAL EXTRA BEGLEITEN?
Beispiel Fledermäuse: von Oktober bis März haben die Schonzeit. Nun
kann man das streng nach Kalender machen, aber man kann die
Tiere auch fachkundig beobachten. So verzögerte sich mangels Kälte
der Winterschlaf der Fledermäuse, sodass wir im Herbst noch länger
bauen konnten. Sobald dieser begann, haben wir Ruhe gehalten.
Auch das Frühjahr wurde zeitig eingeläutet, indem es schnell warm
wurde. Mit dem Aktivwerden der Fledermäuse konnten wir auch
früher die Arbeiten im Schustersteintunnel wieder aufnehmen. So
etwas ist eben nur möglich, wenn man miteinander kooperiert. Und
die zwei Monate Bauzeitgewinn waren natürlich auch positiv für das
Baugeschehen.

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32 |
Planfeststellungsbeschluss hervorgeholt und nachvollzogen. Er be-
wegt sich auf diesem Gebiet fachkundiger als ich und kennt manche
Lösungswege besser.
Ich bin auch gerne in der Natur und achte das. Wenn immer ehrlich ge-
sagt würde, worum es geht und was das tatsächliche Schutz gut ist,
dann findet sich auch meistens eine Lösung, mit der man das Leid für
das Tier oder die Pflanze umschiffen kann. Man kann nicht jeden Baum
retten, denn es wird gebaut und mit Maschinen gearbeitet. Dort wo
es aber nicht sein muss, kann man Rücksicht auf die Natur nehmen
und die entsprechenden Ausgleichsmaßnahmen werden dann auch
realisiert. Das ließ sich in meiner Praxis immer ganz gut umsetzen.
Jahrgang:
1966
Studium:
Studium an der Ingenieurschule für Bauwesen in Erfurt,
von 1993 bis 1995 Fernstudium an der HTW Dresden
Berufseinstieg:
seit 1990 als Technologe,
Abrechner und Bauleiter im Hoch- und Ingenieurbau in der
Bauwirtschaft aktiv
Weitere berufliche Etappen:
seit April 2002
im Straßenbauamt Chemnitz, seit 2004 Bauleiter
in der Abteilung Konstruktiver Ingenieurbau
Hobbies:
Aktiv sein, sei es beim Volleyball oder Laufen –
manchmal muss ich mich dafür schon aufraffen, aber
letztlich genieße ich die Zeit fernab des Schreibtischs.
STECKBRIEF ANDRÉ DÖRING
WIE SCHAFFT MAN ES MIT ANDEREN
INTERESSENTRÄGERN ZUSAMMENZUKOMMEN?
Man muss aktiv das Gespräch suchen und nachfragen: Wie kommen
wir zusammen? Man sollte nicht gleich zu Beginn »mit der Keule«
aufeinander losgehen, sondern sich erstmal kennenlernen. Die Gegen-
seite sieht so auch, dass man den Blickwinkel nicht nur auf den Bau
beschränkt. Auch am Chemnitztalradweg konnte man so mit seinen
Anliegen immer aufeinander zukommen, wenn etwas war. Der öko-
logische Baubegleiter war bei fast jeder Bauberatung dabei und das
war auch gut so. Der hat sich dann auch zu den anderen Interessen-
gruppen einen Kontakt hergestellt, die Vorschrif tenwerke und den
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Jahrgang:
1966
Studium:
Studium an der Ingenieurschule für Bauwesen in Erfurt,
von 1993 bis 1995 Fernstudium an der HTW Dresden
Berufseinstieg:
Abrechner und Bauleiter im Hoch- und Ingenieurbau in der
Bauwirtschaft aktiv
Weitere berufliche Etappen:
im Straßenbauamt Chemnitz, seit 2004 Bauleiter
in der Abteilung Konstruktiver Ingenieurbau
Hobbies:
manchmal muss ich mich dafür schon aufraffen, aber
letztlich genieße ich die Zeit fernab des Schreibtischs.
STECKBRIEF ANDRÉ DÖRING

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WAS GAB ES AN DEN BRÜCKEN IN DER
ZWEIJÄHRIGEN BAUZEIT ZU TUN?
Zunächst wurden alle Teile, die keine tragende Funktion hatten, ent-
fernt. Das waren alte Geländer, Laufstege aus Betonplatten bis hin
zu alten Bahnschwellen. Die Stahlfachwerkbrücken wurden dann
umlaufend eingehaust. In früheren Zeiten wurde bei der Bahn eine
bleihaltige Farbe verwendet. Die hat den Vorteil, dass sie sehr elas-
tisch ist und durch den Metallanteil auch die UV-Strahlung stark
bremst. Eine Alterung der Farbe findet dadurch nur sehr einge-
schränkt statt. Blei ist jedoch giftig und schadet der Umwelt. In diesem
»Zelt« liefen dann die Sandstrahl- und schließlich Farbbeschich-
tungsarbeiten ab. Das hatte zur Folge, dass man beim Abtragen der
Farben besondere Schutzmaßnahmen ergreifen musste: das Blei
muss komplett auf gefangen werden, die Arbeiter geschützt und das
Material fach gerecht entsorgt werden. Schon in der Planung haben
wir das entsprechend berücksichtigt. Es stellte sich auch heraus, dass
einige Stellen deutlich stärker korrodiert waren als angenommen. Die
Bauüberwachung wurde dort von einem Stahlfachmann übernommen,
der einzelne Punkte noch einmal genauer untersucht hat. Teilweise
wurde auch geprüft, welche Metallteile bei der geringen Verkehrslast
durch den Radverkehr überhaupt erforderlich sind. Schließlich wurden
die Brücken mit mehreren Farbschichten gestrichen und jede Schicht
einzeln geprüft. Das ist aufwändig und durch die Konstruktion der
Brücken auch für die Arbeiter anspruchsvoll.
UND WIE KOMMT DER RADWEG
JETZT BEI DEN BÜRGERN AN?
Seit dem ersten Tag haben wir nur positive Resonanz erhalten. Schon
im Bau wurde immer wieder gefragt, wann die Strecke endlich frei-
gegeben wird. Als der Asphalt dann drauf war, waren die Leute kaum
noch zu halten. Wir haben dann die Absperrungen so gemacht, dass
der eingebaute Asphalt frei war. Seitdem ist der Radweg jeden Tag
gut besucht. Aufgrund der schönen Lage hatten wir schon mit einer
guten Resonanz des Radweges gerechnet. Dass es aber selbst in der
Bauphase ein solches Interesse gibt, das war überwältigend. Auch der
Tag der Eröffnung im Frühjahr 2017 war ein richtiges Volksfest mit
buntem Treiben. Das war schon toll.
»Die gesamte Bahnstrecke wurde ab März 1900
in nur zwei Jahren Bauzeit errichtet. In dieser
Zeit wurden zwei Tunnel, 15 Brücken und die
Strecke gebaut. Das muss eine immense Bau-
tätigkeit von bestimmt tausend Arbeitern gewesen
sein. Das war aber auch berechtigt, denn Chemnitz
galt ja als das »Manchester von Sachsen«. In den
Flusstälern um Chemnitz und als echte Industriestadt
brauchte Chemnitz die Infrastruktur und eine weitere
Bahn anbindung einfach«, so Döring.
BEEINDRUCKEND!
André Döring ist besonders die Geschichte zur Brücke am
Ortseingang von Markersdorf im Gedächtnis geblieben:
»In Zeiten des Königreichs Sachsen war sie als eine der
Ersten im Bau. Sie wurde mit Verzierungen gebaut –
als einzige Brücke an der Bahntrasse. Denn danach
verordnete der sächsische König seinem Finanz-
minister das Sparen. In den Bauplänen von damals
sieht man, dass Nicht-Notwendiges gestrichen wurde.
Dennoch wurde der Finanzminister seinen Job los,
weil die Trasse wegen Umplanungen infolge
eines Hoch wassers viel teurer wurde.«
KÖNIGLICHER SPARKURS
KÄME DENN EINE RADTOUR AUF DEM CHEMNITZ-
TALRADWEG FÜR SIE PRIVAT AUCH IN BETRACHT?
Selbstverständlich. Es ist tatsächlich so: Man unterhält sich mit
Freunden oder in der Familie und kommt so ins Erzählen von der
Arbeit und den Brücken und dem Tunnel am Chemnitztalradweg.
Schon fährt man den Radweg in der Gruppe mal ab. Alle waren
bisher begeistert. Ich bin ja auch stolz, was wir dort gemacht haben.
Es lohnt sich außerhalb der Straße da lang zu fahren und macht
wirklich Spaß. Da ist etwas Gutes entstanden, wo man sagen kann,
dass das Geld für die Gesellschaft gut angelegt ist.
Nach Familie, Haus und Garten geht es für mich sowieso gern raus
in die Natur. Mit meiner Frau wandere ich viel, gern auch in der
Gegend um Hohenstein-Ernstthal oder Wolkenburg. Das sind auch
Gegenden, die man bequem als Radfahrer erkunden kann. Uns
führt es auch immer wieder im Chemnitztal an der Chemnitz ent-
lang. Man kann hier gut Fahrrad fahren, weil die Berge noch nicht so
steil sind.

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34 |
RADVERKEHR AN BUNDES-
UND STAATSSTRASSEN
Nicht nur für Touristen, sondern auch für Alltagsradler in Sachsen
sollen sichere und möglichst direkte Verbindungen zwischen den
Ortschaften geschaffen werden. Dabei ist naheliegend, dass Radfahrer
das bestehende Straßennetz nutzen oder an diesem entlanggeführt
werden. Für die Planung, den Bau, sowie Betrieb und Erhaltung sind
die Baulastträger der jeweiligen Straße verantwortlich. Viele Rad-
wege für den Alltagsradverkehr oder den Radtourismus liegen in
Baulastträgerschaft von Kommunen. Diese sind daher angehalten
(strategische) Planungen für ihr Radverkehrsnetz vorzunehmen und
gebietsübergreifend abzustimmen. Der Freistaat Sachsen ist im Außer-
ortsbereich und innerorts bei Kommunen unter 30 000 Einwohnern
für die Bundes- und Staatsstraßen zuständig. Vor allem außerorts
steigt das Gefährdungspotenzial für Fahrradfahrer durch das höhere
Geschwindigkeitsniveau vom Kfz-Verkehr im Vergleich zur Ortsdurch-
fahrt. Deswegen legt der Freistaat Sachsen sein Hauptaugenmerk
auf die Erweiterung von Radwegen an Bundes- und Staats straßen
im Außerortsbereich. Die objektive und subjektive Sicherheit für den
Radverkehr soll mithilfe straßenbegleitender Radwege sowie der
Nutzung des vorhandenen Nebennetzes, also beruhigteren Wohn-
straßen und Ähnlichem, verbessert werden.
Übergeordnetes Ziel ist es, ein landesweites, durchgängiges Radver-
kehrsnetz zu schaffen. Vorgaben, wo ein Radweg außerorts im Frei-
staat entstehen soll, gibt die Radverkehrskonzeption des Freistaates
Sachsen. Im Jahr 2014 wurde im Freistaat ein Bedarf mit höchster
Priorität von rund 540 Kilometern festgestellt. Dieser soll in den
nächsten Jahren umgesetzt werden. Ein wichtiger Schritt ist schon
getan: alle Vorhaben der höchsten Priorität befinden sich in den
LASuV-Niederlassungen oder bei der LISt GmbH in Planung. Hierbei
wird etwa die Hälfte der Maßnahmen von den Niederlassungen des
LASuV realisiert. Aufgrund von Kapazitätsmangel an Bearbeitern in
den Niederlassungen wurden die restlichen 50 Prozent in zwei
Programmen an die LISt GmbH zur Abarbeitung übertragen. Im
Rahmen der 2019 erfolgten Evaluation der Radverkehrskonzeption
des Freistaates Sachsen wurde weiterer Bedarf durch die Kommu-
nen und Landkreise gemeldet. Auch diese Meldungen sollen ausge-
wertet, priorisiert und schließlich geplant werden.
Für die Arbeit im LASuV gibt die Radverkehrskonzeption des Frei-
staates demnach den groben Rahmen vor. Aufgrund des wachsenden
Stellenwertes des Radverkehrs gab es auch innerhalb der Planung
von Straßen einen Paradigmenwechsel. Anstatt bei gemeldetem
Bedarf einen Radweg zu planen, unterläuft heute jede Neu-, Um-
oder Ausbaumaßnahme einer Bundes- oder Staatsstraße mehrere
Prüfschritte zur Notwendigkeit der Trennung der Verkehrsarten. Der
Prüfablauf wurde durch die LASuV Zentrale in Abstimmung mit
dem Ministerium erarbeitet. Die Niederlassungen sowie die LISt
GmbH berücksichtigen dies nun bei ihren Planungen. Grundsätzlich
muss an jeder Bundes- / Staatsstraße eine alternative Wegeführung
für den Radfahrer angeboten werden, wenn die Notwendigkeit des
Bedarfes nicht schlüssig widerlegt werden kann. In einem ersten
Schritt wird geprüft, ob die vorhandenen kommunalen Radweg- oder
Straßennetze ausreichend sind, um den Rad- und Kfz-Verkehrs zu
trennen. Sachsen ist durch ein sehr dichtes Straßennetz gekenn-
zeichnet und die Umnutzung von bestehenden Straßen muss in
Zeiten der Mobilitätswende bei der Planung von Verkehrsanlagen
mit betrachtet werden. Im zweiten Prüfschritt kommt Sachsens
Radverkehrskonzeption ins Spiel. Wenn ein bestätigter Bedarf vor-
handen ist, muss ein Radweg Bestandteil der Straßenplanung
werden. Im dritten und letzten Prüfschritt wird das einschlägige

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| 35
Regelwerk (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA) einbezogen.
Wenn sich nach den Kriterien der ERA das Erfordernis eines Radweges
ergibt, ist dieser in die Straßenplanung einzubinden.
Bis ein neuer Radweg straßenbegleitend verlaufen kann, wirken ver-
schiedene Verwaltungsebenen und Fachbereiche bei jedem Planungs-
schritt zusammen. Es sind umfangreiche Planungen erforderlich,
die möglichen Varianten unter anderem hinsichtlich der Aspekte
Umweltverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit und Flächeninanspruch-
nahme beleuchten und vergleichen. Aufgrund der Flächen, die neu
versiegelt werden sollen, und der Vielzahl betroffener Grundstücks-
eigentümer wird in den allermeisten Fällen eine Planfeststellung
notwendig. Schneller und unkomplizierter sind also Planung und
Bau eines »kleinen Radwegs« im Vergleich zur Straße in den meisten
Fällen keineswegs.
Das Sächsische Radverkehrsnetz wird aktuell aber nicht nur ausgebaut.
Es soll auch gewährleistet werden, dass die vorhandenen Radwege
dauerhaft mit dem gewohnten Fahrkomfort genutzt werden können.
Dafür müssen die Radwege beobachtet, erhalten und gepflegt werden.
Auf Grundlage des Sächsischen Finanzausgleichgesetzes werden den
Gemeinden, Städten und Landkreisen jährlich Mittel für Instandset-
zung, Erneuerung und Erstellung der in ihrer Baulast befindlichen
Radwege zur Verfügung gestellt. Der Freistaat strebt ein systema-
tisches Erhaltungsmanagement für seine Radwege an. Ein erster
Schritt hierzu ist die Datenaufnahme. Über eine Erstbefahrung sind
diese Zustandsdaten aller Radwege an Bundes- und Staatsstraßen
aufgenommen worden. Die Daten wurden in der Radwegedatenbank
des Freistaates aufbereitet und werden nun regelmäßig gepflegt,
sodass sie für die Aufstellung eines Erhaltungsprogrammes heran-
gezogen werden können.
Böschung
Bankett
Bankett
Bankett
Radweg
1.00
2.50
0.75
0.50
0.50
0.50
7.34
Fahrbahn
7.00
Böschung
| 35
Der Aufgabenbereich der Radverkehrsverantwortlichen in der LASuV-
Zentrale in Dresden umfasst zu großen Teilen die Koordinierung der
Umsetzung der Radverkehrskonzeption des Freistaates Sachsen.
Dazu zählt der Aufbau und das Führen der Radverkehrsdatenbank, die
Koordinierung der Maßnahmenabarbeitung im Bereich Radwege an
Bundes- und Staatsstraßen mit höchstem Bedarf (Kategorie A- Maß-
nahmen). Auch bei öffentlichen Veranstaltungen und in Arbeitsgemein-
schaften ist das LASuV vertreten, sowie bei Abstimmungen mit dem
Ministerium. Die beiden Radweg-Programme, die durch die LISt GmbH
abgearbeitet werden, werden von der Radverkehrsverantwortlichen
koordiniert und betreut. Des Weiteren laufen Presse- und Bürger-
anfragen, sowie Anfragen zur Statistik für Bund und Land über den
Tisch der Radverkehrsbeauftragten.
Beispielhafter Querschnitt eines
straßenbegleitenden Radweges

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36 |
»Meine Arbeit dient der Allgemeinheit. Sie ist
produktiv, weil ich sehen und anfassen kann,
was wir geschaffen haben. Ich kann mir nicht
vorstellen, etwas anderes zu machen. Brücken
und Straßen sind mein Ding.«
Holger Quendt
Projektleiter

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| 37
Ich hab ein tolles Projekt übernommen, damals hatten wir bereits
Baurecht für alle Abschnitte. Der Planungsaufwand ist bei Neubau-
vorhaben enorm, das ist immer ein jahrelanger, steiniger Weg. Drei
von sieben Bauabschnitten waren schon fertig gebaut und unter
Verkehr. Hinzu kommen naturschutzfachliche Ausgleichsmaßnahmen.
Das war ein toller Einstieg in die neue Funktion.
WARUM DAUERN 10 KILOMETER NEUBAU
EIN GANZES JAHRZEHNT?
Das reicht gar nicht, muss man ehrlicherweise sagen. Bis zum ersten
Spatenstich gab es ja schon Planungsphasen, die bis in die Neunziger
zurückgehen. Bis für alle Abschnitte Baurecht erlangt war, hat es bis
2010 gedauert. Und da steckt auch schon ein Teil der Antwort auf die
Frage drin: Die Planfeststellungsverfahren sind sehr aufwändig. So-
bald Natur- und Grundwasserschutz einschlägig betroffen sind und
GÖLTZSCHTALUMGEHUNG
|
HOLGER QUENDT
Warum dauert Straßenbau so lange?
Länge:
10,3 km
Bauabschnitte:
7
davon abgeschlossen:
4 (Stand 2020)
Gesamtkosten:
72 Millionen Euro
Brücken:
10
Lärmschutzwände / -wälle:
2 km
Kreuzungen:
6
Baubeginn:
2011
Fertigstellung:
2023
STECKBRIEF GÖLTZSCHTALUMGEHUNG
B94
B169
B169
Rodewisch
Auerbach
Mühlgrün
Falkenstein/Vogtland
Ortsumgehung
1
2
3
4
5
6
7
Seit 2011 baut die sächsische Straßenbauverwaltung das Großprojekt Göltzschtalumgehung.
Es ist eines der Schlüsselprojekte im Straßenbau des Freistaates Sachsen. Die neu trassierte
Bundesstraße 169 soll die Anwohner in den Ortsdurchfahrten Falkenstein, Ellefeld, Auerbach
und Rodewisch sowie die Berufspendler entlasten. Zum anderen stärkt die Ortsumgehung durch
die verbesserte Verbindung zum Fernstraßennetz und die Anbindung an die Autobahn auch die
wirtschaftliche Entwicklung im Vogtland. Holger Quendt leitet das Projekt, seit er 2016 die
Abteilung Planung und Straßenbau in der Niederlassung Plauen übernommen hat.
dann auch noch Wohngebiete und Privatgrundstücke an der geplanten
Trasse liegen, müssen Heerscharen von Ingenieuren, Gutachtern und
Fachplanern einbezogen werden. Es gilt eine Lösung zu finden, die
die geringsten Eingriffe mit der verkehrlich und wirtschaftlich sinn-
vollsten Vorgehensweise in Einklang bringen muss.
ABER ALLE WOLLEN DOCH DIE NEUE STRASSE,
DA MUSS ES DOCH EINE LÖSUNG GEBEN?
Na klar, es gibt immer eine. Aber auf dem Weg dorthin stehen viele
Hürden. Es ist ein bisschen wie beim Mühlespielen: Verstellt ein Stein
den Weg, wird ein anderer Weg mit etwas mehr Aufwand frei, und

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38 |
manchmal wird man kurz vor dem Ziel nochmal auf einen neuen Weg
geschickt – aber irgendwann kann man den dritten Stein setzen und
alles passt dann zusammen. Wir wollen ja nicht gegen die Leute in
der Region planen, sondern im Gegenteil für ihre Region! Manchmal
geht es nicht ohne Grundstücke von Privaten, auch wenn wir das
immer erstmal zu vermeiden versuchen. Aber für jeden Quadratmeter
Land gibt es Entschädigung oder Ersatz. Und wenn wir wirklich mal
ein Stück Natur bebauen müssen, dann leisten wir dafür großzügigen
Ausgleich. Die Umweltplanung, die technische Planung, die Koordi-
nierung mit Landkreis, Anliegern und Grundstückseigentümern, Ver-
sorgern und nicht zuletzt auch mit Bundes- und Landesministerien,
die ja die Finanzierung absichern müssen und und und …
WENN DANN MAL ALLES PASST?
Dann können wir bei der Landesdirektion unsere Pläne und Gut-
achten einreichen und Baurecht beantragen. Die Planfeststeller prüfen
dann alle Planfeststellungsunterlagen nochmal genau, alle aktuellen
Vorschriften aus Land, Bund und EU müssen eingehalten werden.
Jeder Eingriff und dessen Unvermeidbarkeit muss plausibel be-
gründet sein. Die festgelegte Variante für eine Ortsumgehung – oder
genauso für einen neuen Radweg – muss unterm Strich die beste
Lösung sein. Was nützt eine Trasse rund ums Wasserschutzgebiet,
wenn sie so weit ausholt, dass keiner freiwillig den Umweg fahren
wird?
Jahrgang:
1975
Schule:
Abitur 1994
Studium:
1994 – 1999 Bauingenieurwesen
Berufseinstieg:
1999 in der privaten Bauwirtschaft
Weitere berufliche Etappen:
2000 Tätigkeit in einem Ingenieurbüro
ab 2003 Straßenbauverwaltung Freistaat Sachsen in verschiedenen
Funktionen und Dienststellen
Aktuelle Tätigkeit:
Abteilungsleiter Planung und Straßenbau im
Landesamt für Straßenbau und Verkehr, Niederlassung Plauen
Hobby / Ehrenamt:
Heimat- und Feuerwehrverein,
Schulförder verein, Gemeinderat, Skat spielen
Lieblingsprojekt?:
Erhaltung des 3-Seiten-Hofes, auf dem
meine Frau und ich wohnen
Unliebsamste Aufgabe?:
Jede Aufgabe hat ihren Reiz.
Warum ist der Straßenbauingenieur ein toller Beruf?
Ich kann dauerhafte Werte schaffen. Das Gemeinwohl wird
gestärkt. Die Infrastruktur dient Bürgern und
Wirtschaft. Es ist schön, wenn zufriedene Menschen
auf guten Straßen fahren.
STECKBRIEF HOLGER QUENDT
38 |
Jahrgang:
1975
Schule:
Abitur 1994
Studium:
1994–1999 Bauingenieurwesen
Berufseinstieg:
1999 in der privaten Bauwirtschaft
Weitere berufliche Etappen:
2000 Tätigkeit in einem Ingenieurbüro
ab 2003 Straßenbauverwaltung Freistaat Sachsen in verschiedenen
Funktionen und Dienststellen
Aktuelle Tätigkeit:
Abteilungsleiter Planung und Straßenbau im
Landesamt für Straßenbau und Verkehr, Niederlassung Plauen
Hobby/Ehrenamt:
Heimat- und Feuerwehrverein,
Schulförderverein, Gemeinderat, Skat spielen
Lieblingsprojekt?:
Erhaltung des 3-Seiten-Hofes, auf dem
meine Frau und ich wohnen
Unliebsamste Aufgabe?:
Jede Aufgabe hat ihren Reiz.
Warum ist der Straßenbauingenieur ein toller Beruf?
Ich kann dauerhafte Werte schaffen. Das Gemeinwohl wird
gestärkt. Die Infrastruktur dient Bürgern und
Wirtschaft. Es ist schön, wenn zufriedene Menschen
auf guten Straßen fahren.

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| 39
INHALT
| 39
DAS KLINGT, ALS BRÄUCHTE MAN
EINEN LANGEN ATEM.
Absolut. Aber niemals einer alleine. Bei uns arbeiten fächerübergreifend
immer viele Kollegen zusammen, jeder trägt seinen Teil zum Erfolg
bei. Und ein Baurechtsbeschluss, der nicht beklagt wird, ist für uns
das Größte. Denn dann haben alle bestmöglich abgeliefert.
APROPOS. JETZT FÄNGT ES JA EIGENTLICH
ALLES VON VORNE AN?
(Lacht.) So gesehen ja. Wenn wir Baurecht haben, müssen wir mit Land
und ggf. Bund noch die Finanzierung eintakten. Danach müssen wir
dann – streng nach den Vergabevorschriften, die allen Firmen faire
und gleiche Chancen sichern sollen – eine Baufirma finden. Wenn
dann auch noch die örtlichen Verkehrsbehörden dem Umleitungs-
konzept zustimmen, kann endlich der erste Bagger rollen. Der Dialog
mit allen Betroffenen, Auftragnehmern und Partnern geht dann in
die zweite Runde. Erst wenn das letzte Bäumchen nachgepflanzt,
jede Grundstückzufahrt angeglichen ist, alle Ampeln rund laufen,
der Verkehr rollt und die letzte Rechnung geprüft und bezahlt ist,
dann ist für uns das Projekt abgeschlossen. Aber zum Glück hab ich
ja immer viele Projekte in verschiedenen Stadien bei mir auf dem
Tisch, ist eins abgearbeitet, braucht schon wieder das Nächste meine
volle Kraft.
WAS MÖGEN SIE AN IHRER ARBEIT GERN?
Meine Arbeit ist nützlich. Und sie ist produktiv. Ich helfe Menschen
dabei, zum Arzt, zur Arbeit oder zum Urlaubsflieger zu kommen. Die
Ortsumgehung Göltzschtal ist da ein Paradebeispiel: Wenn erstmal
die komplette Trasse fertig ist, wird der Verkehr aus den Ortschaften
rausgeholt. Wer auf dem Dorf wohnt, sollte nur vom Hahnenschrei
aus dem Schlaf gerissen werden, nicht von Lkw-Gerumpel. Meine
Arbeit dient der Allgemeinheit. Und sie ist produktiv, weil ich sehen
und anfassen kann, was wir geschaffen haben. Ich kann mir nicht
vorstellen, etwas anderes zu machen. Brücken und Straßen sind
mein Ding.

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VOR ORT
|
UNSERE NIEDERLASSUNGEN
Die Mitarbeiter der Niederlassungen kennen den Zustand jedes
einzelnen Meters aller Bundes- und Staatsstraßen in ihrem Gebiet
und den Ausbau- und Erhaltungsbedarf. Sie arbeiten gemeinsam mit
den Straßenmeistereien der Landkreise, die für die Unterhaltung
und den Winterdienst verantwortlich sind und dafür entsprechende
Mittel erhalten. Auch bei der Auswertung des Unfallgeschehens
sitzen wir gemeinsam mit den kommunalen Verkehrsbehörden und
der Polizei immer mit am Tisch, um gemeinsam zu entscheiden, wo
verkehrsrechtliche oder auch bauliche Maßnahmen die Verkehrs-
sicherheit verbessern können.
Der Straßen- bzw. Brückenzustand spielt die entscheidende Rolle
bei der Planung der Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. Diese
Daten fließen in die Ausbau- und Erhaltungsstrategie ein. Sie legt fest,
wie nicht nur die wichtigsten Verkehrsachsen, sondern alle Staats-
straßen Berücksichtigung bei den jährlichen Bauprogrammen finden
müssen, je nach Zustand, Leistungsfähigkeit und Unfallgeschehen.
Neubauvorhaben sind inzwischen die Ausnahme. Denn nach der
Wende haben Bund, Freistaat und Kommunen ein leistungsfähiges
Straßennetz aufgebaut, das alle Regionen Sachsens verbindet. Seit
dieser Ära des Neu- und Ausbaus sind nun schon wieder einige Jahre
ins Land gegangen, einst neue Fahrbahnen inzwischen verschlissen
und manche Brücken und Stützmauern baufällig geworden.
Die Hauptaufgabe der Straßenbauverwaltung wird es in Zukunft
sein, das einmal Geschaffene in einem verkehrssicheren und baulich
soliden Zustand zu erhalten und zu pflegen.
Die Niederlassungen planen in ihrem Zuständigkeitsbereich und bauen
bzw. sanieren Straßen, Brücken, Stützbauwerke und Radwege. Sie
sind der erste Ansprechpartner für die Kommunalverwaltungen vor
Ort, für Anlieger, Unternehmer, Umweltschützer und alle anderen
Bürger und Verkehrsteilnehmer. Ihre Arbeit beginnt bei einer Be-
ratung mit der Straßenmeisterei, in einer Unfall kommissions sitzung
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Niederlassung
Leipzig
Niederlassung
Meißen
Niederlassung
Niederlassung
Zschopau
Plauen
Niederlassung
Bautzen
Zentrale

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oder einer Beratung mit einem Bürgermeister mit dem Entschluss,
dass eine bauliche Maßnahme erforderlich wird. Von der planerischen
Vorbereitung der Baumaßnahme und dem Grunderwerb über die
Anmeldung für den Landes- oder Bundeshaushalt, die Abstimmung
der bauzeitlichen Verkehrsführung mit den Kommunen sowie An-
liegern bis hin zur Bauüberwachung und Abrechnung handeln die
Niederlassungen eigenverantwortlich. Übrigens fällt, sofern eine
Beeinträchtigung für Umwelt und Natur entstanden ist, auch der
Ausgleich solcher Eingriffe in die Verantwortung der LASuV-Kollegen
vor Ort. Ein eigenständiges Referat Umwelt und Landschaftsge-
staltung kümmert sich, auch unabhängig von aktuellen Bauvorhaben,
um alle Belange rund um Straßenbäume, Alleen, Streuobstwiesen
und viele weitere Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und bearbeitet
bei geplanten Bauvorhaben die Umweltplanung sowie die dauer-
hafte Pflege der Umweltmaßnahmen.
Die Präsenz und Ortskenntnisse sind für unsere Arbeit von un-
schätzbarem Wert, genauso wie die persönlichen Erfahrungen und
der Alltag unserer Kollegen in allen Orten Sachsens.
Lieber Leser, wir sind Ihre Nachbarn, unsere Kinder gehen vielleicht
zur gleichen Schule wie Ihre, wir sind Radfahrer und ÖPNV-Nutzer,
manche Motorradfahrer, viele sind natürlich auch Autofahrer. Wir
kennen unsere Strecken und stehen ebenso ungern im Stau oder
vor einem abrupt endenden Radweg wie alle anderen Verkehrsteil-
nehmer. Auch deshalb – neben allen objektiven Kriterien und fach-
lichen Ansprüchen – können Sie sich darauf verlassen, dass wir
jeden Tag mit vollem Einsatz für die Erhaltung und Verbesserung
unseres Straßennetzes arbeiten.
| 41

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| 43
Die Bürger haben zu Recht den Anspruch, dass die von ihnen erwirt-
schafteten Steuergelder wirtschaftlich und zweckmäßig eingesetzt
werden. Wie aber kann man das absichern? Welche Faktoren entschei-
den über Zweck und Ausgestaltung eines Straßen- oder Brücken-
bauvorhabens? Grundsätzlich gilt: Die verkehrliche Situation muss
sich durch die geplante Baumaßnahme nachweislich verbessern,
während sich für Umwelt einschließlich der menschlichen Gesund-
heit unterm Strich keine Nachteile daraus ergeben dürfen oder
mindestens die Vorteile für viele Menschen oder / und höhere Ent-
lastungen der Umwelt mit dem Vorhaben erreicht werden.
Von einer verkehrlichen Verbesserung ist die Rede, wenn etwa die
Fahrbahn breiter und damit für den Begegnungsverkehr sicherer
wird, wenn begradigte Kurven die Sicht verbessern, von der Fahr-
bahn getrennte Radwege mehr Sicherheit für Radler schaffen oder
auch wenn Verkehr aus engen und kreuzungsreichen Ortslagen hin-
aus auf freie Strecken außerorts verlagert werden kann.
Allem voran geht die Bedarfsprüfung und Voruntersuchung. Das
Projekt steht noch ganz am Anfang. Kommunen und Wirtschaft,
Unfallkommission und / oder das LASuV selbst haben einen Bedarf
festgestellt. Dieser muss für Neubauprojekte oder Verlegungen vom
Bundesverkehrsministerium bzw. vom Freistaat Sachsen zunächst
grundsätzlich bestätigt werden. Dies erfolgt mit den gesetzlich durch
die Politik vorzugebenden Bedarfsplänen. Die wichtigsten Mittel
sind der Bundesverkehrswegeplan und der Landesverkehrsplan
Sachsen. Die zu bauenden Strecken werden damit festgelegt und
mit einer Dringlichkeitsstufe versehen. Die Voruntersuchung zum
Bauvorhaben legt hiernach grob den Korridor für den Trassenver-
lauf fest und ermittelt alle relevanten Datengrundlagen (Topo-
grafie, Bebauung, Flächennutzung, Umweltbelange, Gewässer usw.).
untersucht und bewertet. Im Ergebnis legt das LASuV dem Landes-
bzw. Bundesverkehrsministerium die Vorplanungsunterlage mit dem
Votum für eine Vorzugsvariante vor. Nach ihrer Bestätigung wird im
nächsten Schritt der Vorentwurf entwickelt.
Erst jetzt erhält die Vorzugsvariante ihre konkreten räumlichen und
technischen Eigenschaften, die Brücke erhält ihre Statik und ihr
gestalterisches Gesicht, die Straße ihren genauen Verlauf, Entwäs-
serung und Ausstattung. Auch Maßnahmen für den Schutz von
Umwelt, Grundwasser und Anwohnern werden jetzt festgelegt. Wenn
der Vorentwurf intern abgestimmt und nach der Anhörung der
Träger öffentlicher Belange abgeschlossen ist, entsteht auf dieser
Grundlage die Genehmigungsunterlage, mit der dann der Antrag
auf Planfeststellung bei der Landesdirektion Sachsen gestellt werden
kann, um Baurecht zu erlangen.*
NEU- UND AUSBAUVORHABEN
|
DER LANGE WEG
VOM REISSBRETT IN DIE LANDSCHAFT
Diese Daten werden benötigt, um anschließend die Vorplanung
zu erstellen. Nun werden mögliche Trassierungen bzw. Gestal-
tungsvarianten gesucht und auf ihre Vor- und Nachteile nach
den Kriterien:
Verkehrliche Wirksamkeit (Verlagerungs- und
Entlastungseffekte, Streckenqualität, Erreichbarkeit)
Bevölkerung (Auswirkungen auf streckennahe
Siedlungslagen)
Umwelt (Schutzgüter nach dem Gesetz über die
Umweltverträglichkeitsprüfung, UVPG)
Raumordnung (örtliche, regionale und überregionale
Flächennutzungs- und Entwicklungsziele)
Wirtschaftlichkeit (Kosten für Bau und
Unterhaltung der Verkehrsanlage)
| 43

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44 |
Die Planfeststellungsbehörde hat die Aufgabe, alle öffentlichen und
privaten Interessen abzuwägen und im Verfahren zu prüfen, ob die
Planer alle Faktoren bei der Abwägung ihrer Entscheidungen beachtet
haben. Eingriffe etwa in privates Eigentum und in die Natur werden
noch einmal besonders kritisch hinterfragt. Die Planfeststellungs-
behörde prüft zu Beginn zunächst die Vollständigkeit und Aktuali-
tät der eingereichten Unterlagen, oftmals gab es Gesetzesänderungen
während des Planungs- und Untersuchungsprozesses, deren Aus-
wirkungen auf die Unterlagen unter Umständen so relevant sind, dass
nachträgliche Ergänzungen erforderlich werden. Wenn es hier grünes
Licht gibt, veröffentlicht die Landesdirektion den Antrag mitsamt
aller Begleitdokumente im Rahmen einer öffentlichen Auslegung.
An dieser Stelle sind alle Träger öffentlicher Belange (TöB) und die
Betroffenen und Interessensvertreter aufgefordert, sich mit den
Unterlagen zu befassen und sich mit möglichen Vorbehalten und
Gegenargumenten in das Verfahren einzubringen. Das LASuV wird
anschließend aufgefordert, zu allem Vorgebrachten Stellung zu
nehmen. Nach rechtlicher Würdigung der Argumente beider Seiten
kann die Landesdirektion das LASuV zu Änderungen und Ergänzungen
der Planung auffordern, dann wird eine sogenannte Tektur angefer-
tigt und erneut angehört. Wenn die Landesdirektion keine Hürden
(mehr) sieht, das Vorhaben zu erlauben, erteilt sie Baurecht und
legt den Beschluss erneut öffentlich aus.
Bis einen Monat nach dem Auslegungsende haben in ihren Rechten
betroffene Personen die Möglichkeit, gegen den Planfeststellungs-
beschluss Klage einzureichen.
Seit der Jahrtausendwende haben zusätzlich auch Umweltverbände
verstärkte Möglichkeiten, im Namen ihrer Verbandsmitglieder und
–ziele gegen Planfeststellungsbeschlüsse zu klagen, selbst wenn sie
ihre Einwände im Planfeststellungsverfahren nicht vorgebracht
hatten. Umso akribischer achten Planer und Planfeststeller auf die
Einhaltung aller Umweltvorschriften.
Wenn der Beschluss unbeklagt bleibt, besteht für das LASuV vollzieh-
bares Baurecht. Nun kann die Ausführung der Bauarbeiten im Detail
geplant werden. Damit ist die Grundlage für die Ausschreibung der
Bau- und Bauüberwachungsleistungen geschaffen. Wenn auch die
Gelder für das Bauvorhaben im Landes- bzw. Bundeshaushalt ein-
geplant sind, kann der wirtschaftlichste Bieter, der nach unseren
inhaltlichen und terminlichen Vorgaben den Auftrag zu erfüllen
bereit ist, den Zuschlag erhalten. Einige Wochen später rollt dann
endlich der erste Bagger.
*Bei Vorhaben mit nur geringen Auswirkungen auf die Interessen
Dritter kann die Straßenbauverwaltung sich selbst das Baurecht
erteilen. Voraussetzung ist, dass vorab das LASuV mit allen Betrof-
fenen Einvernehmen über ihre Belange erreichen konnte und keine
relevanten Umweltbelange betroffen sind. Oft kann die vereinfachte
Plangenehmigung beim Umbau von Kreuzungen zum Kreisverkehr
und bestandsnahen Straßenausbauvorhaben angewendet werden.

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Von der Variantensuche bis zum ersten Spatenstich
Bau
Ausführungsunterlagen
Maßstab 1 : 1 000 / 1 : 500
Genehmigungsunterlagen
Maßstab 1 : 1 000
Planfeststellungsverfahren
gemäß §17 Bundesfernstraßengesetz (FStrG)
Vorentwurf
Maßstab 1 : 5 000 / 1 : 1 000
Einordnung in den Bundeshaushalt
gemäß Gestaltungsrichtlinie für Straßenentwürfe (RE)
Vorplanungsunterlagen
Maßstab 1 : 25 000 / 1 : 10 000
Linienbestimmungsverfahren | ggf. Raumordnungsverfahren (ROV) nach
§16 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) | bzw. §15 Raumordnungsgesetz (ROG) |
Umweltverträglichkeitsuntersuchung
erste Abstimmungen
mit den Vertretern der
Region, bei Bedarf:
Beginn Dialogverfahren
Bundesstraßen, Staatsstraßen analog ohne Beteiligung Bund
+ in allen
Planungsphasen
begleitende
Ö entlichkeitsarbeit
Verkehrsplanung
Objektplanung
Umwelt-
planung
Schallschutz,
Lufthygiene
Sonder-
Untersuchungen
Wirtschaftlichkeits-
Berechnungen
Baugrund-
beurteilung
Abstimmung
mit Gemeinden oder
Voranhörung
(ROV: Beteiligung)
Ö entl. Auslegung
Einwände Klageweg
Sichtvermerk
Bundesministerium
Linienbestimmung
(Bund)
Aufnahme in
den Bedarfsplan
(Bund)
Voranhörung TöB
(Gemeinden &
Bürgerinformation)
Planfeststellungs-
beschluss
Landesdirektion
Beteiligung
Bestätigung
Großräumige Voruntersuchungen
Maßstab 1 : 50 000 / 1 : 25 000
Darstellung des Untersuchungsraumes
entsprechend der formulierten Zielstellung im Landesentwicklungsplan |
Strategische Umweltprüfung

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46 |
»Intelligente Verkehrssysteme werden in
Zukunft dafür sorgen, dass der Verkehr für alle
harmo nischer ablaufen kann, weil Verkehrs-
ströme entsprechend gelenkt werden können.«
Dr. Christian Leitzke
Referent

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| 47
WAS SIND EIGENTLICH IVS?
Durch unterschiedliche Systeme werden Verkehrsdaten erfasst. Sie
werden aufbereitet, damit man möglichst genaue Verkehrsinforma-
tionen aus einem großen Datenpool erhält. Daraus lassen sich die
aktuelle Verkehrslage und darauf basierende Maßnahmen ableiten.
Es wird also möglich, direkt auf den Verkehr Einfluss zu nehmen. So
können Ampelschaltungen angepasst werden oder es erscheinen Ver-
kehrs- und Umleitungsinfos auf LED-Tafeln am Straßenrand. Auto-
fahrer können außerdem aktuelle Verkehrshinweise über verschiedene
Kanäle zugespielt bekommen.
WELCHE ROLLE SPIELEN SIE PERSÖNLICH BEI
DER UMSETZUNG DER VISION VOM VERNETZTEN
VERKEHR AUF SACHSENS STRASSEN?
Zurzeit bin ich vor allem mit dem Aufbau einer Verkehrszentrale für
Sachsens Bundes- und Staatsstraßen beschäftigt. Den Herausforde-
rungen des Verkehrs können wir in Zukunft nicht mehr nur mit Neu-
und Ausbau begegnen, sondern auch durch Ausstattung der Straßen
mit Telematik, also Technologien zur Steuerung des Verkehrs.
INTELLIGENTE VERKEHRSSYSTEME
|
DR. CHRISTIAN LEITZKE
Wie sieht der Verkehr von morgen aus?
ABER GIBT ES NICHT BEREITS ZÄHLSTELLEN,
DETEKTOREN USW. ENTLANG DER STRECKEN,
DIE INFOS LIEFERN?
Diese Daten basieren auf stationären Detektoren, wie beispielsweise
bei Induktionsschleifen an einer Ampel. Was zwischen diesen Detek-
toren auf der Strecke passiert, ließ sich bisher nur abschätzen. Außer-
dem gab es keine zentrale Anlaufstelle für die Daten. Das soll künftig
die Verkehrszentrale übernehmen. Damit soll ein Gesamtblick auf das
aktuelle Verkehrsgeschehen auf sächsischen Bundes- und Staatsstraßen
und eine Reaktion bei Problemen ermöglicht werden.
HÖRT SICH GUT AN. ANDERERSEITS KLINGT
DAS ALLES AUCH EIN BISSCHEN NACH
»DATENKRAKE« … WIE GEHT MAN MIT DEM
SENSIBLEN THEMA DATENSCHUTZ UM?
Es wird darauf geachtet, dass die Daten nicht mit einzelnen Personen
in Verbindung gebracht werden können. Falls Daten erhoben werden,
die man als personenbeziehbar ansehen könnte, wie möglicherweise
Die Zahl der Fahrzeuge steigt auch auf sächsischen Straßen, vor allem in den Ballungszentren
und rund um touristische Hotspots. Die Ressource Straße ist nicht unendlich ausbaubar. Aber es
gibt Wege, das zunehmende Verkehrsaufkommen auch zukünftig in den Griff zu bekommen und
alle Verkehrsteilnehmer sicher ans Ziel zu bringen. Dr. Christian Leitzke, Referent für das Thema
Verkehrstechnik im LASuV, arbeitet an Lösungen, den Verkehr auf Sachsens Staats- und
Bundesstraßen mittels Intelligenter Verkehrssysteme (IVS) im Fluss zu halten.

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48 |
Geburtsort:
Zittau
Jahrgang:
1977
Schule:
Abitur 1997
Studium:
Diplom Verkehrsingenieurswesen 2006 und
Promotion zum Dr.-Ing. 2011
Berufseinstieg:
bis 2013 Bearbeitung von Forschungsprojekten
im Bereich Verkehr/IVS an der Universität Kassel
Weitere berufliche Etappen:
bis 2018 bei Hessen Mobil
im Bereich Verkehrsbeeinflussung
Aktuelle Tätigkeit:
seit 2018 beim Landesamt für Straßenbau und
Verkehr im Bereich Verkehrstechnik, Referent
Hobby/Ehrenamt:
Mitarbeit in der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Schrauben am Motorrad
und Motorradfahren
Mit wem kommen Sie über Ihren Beruf in Kontakt?
Mit vielen
Leuten! Mit meinen Kollegen aus den Fachabteilungen und
den Niederlassungen, daneben auch mit Mitarbeitern und
Studenten von Universitäten und Forschungsinstituten, aber
auch mit den Beschäftigten aus den Kommunen, von der Polizei
und den Verkehrsverbänden, den Mitarbeitern von Industriepart-
nern und mit den Kollegen in verschiedenen Standardisierungs-
gremien und Landes- und Bundesministerien. Das hat schon seinen Reiz.
Wo liegen die Herausforderungen in der täglichen Arbeit?
In der zum Teil recht umfangreichen Koordinierung von
Maßnahmen und in den verwaltungsinternen Prozessen.
Was schätzen Sie an Ihrem Job?
Die große Bandbreite an
Auf gaben und Verantwortlichkeiten, von der Verwaltung
bis hin zur technischen Umsetzung.
48 |
Aktuelle Tätigkeit:
Verkehr im Bereich Verkehrstechnik, Referent
Hobby/Ehrenamt:
Mitarbeit in der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Schrauben am Motorrad
und Motorradfahren
Mit wem kommen Sie über Ihren Beruf in Kontakt?
Mit vielen
Leuten! Mit meinen Kollegen aus den Fachabteilungen und
den Niederlassungen, daneben auch mit Mitarbeitern und
Studenten von Universitäten und Forschungsinstituten, aber
auch mit den Beschäftigten aus den Kommunen, von der Polizei
und den Verkehrsverbänden, den Mitarbeitern von Industriepart-
nern und mit den Kollegen in verschiedenen Standardisierungs-
gremien und Landes- und Bundesministerien. Das hat schon seinen Reiz.
Wo liegen die Herausforderungen in der täglichen Arbeit?
In der zum Teil recht umfangreichen Koordinierung von
Maßnahmen und in den verwaltungsinternen Prozessen.
Was schätzen Sie an Ihrem Job?
Die große Bandbreite an
Aufgaben und Verantwortlichkeiten, von der Verwaltung
bis hin zur technischen Umsetzung.
bei der bluetoothbasierten Reisezeitmessung, dann werden die Daten
im Detektor anonymisiert. Für Kamerasysteme zum Beispiel werden
strenge Datenschutzkonzepte erarbeitet, die auch mit den zuständigen
Datenschutzbeauftragten abgestimmt sind. Sie decken von der Kamera
bis zur Datenspeicherung und -verarbeitung alles ab. Damit sind die
gesetzlichen Anforderungen erfüllt. Grundsätzlich werden alle Verkehrs-
daten nur für die Generierung von Verkehrsinformationen und damit
für ein Verkehrsmanagement verwendet.
FÜHRT DER EINSATZ INTELLIGENTER
VERKEHRSSYSTEME DENN DANN ZU
WENIGER STAU FÜR ALLE?
Das ist zumindest ein Punkt. Natürlich kann die Kapazität der Straße
effizienter genutzt werden. Das trägt zur Leichtigkeit des Verkehrs bei,
besonders in den Hauptverkehrszeiten auf den Hauptrouten. Mindes-
tens genauso wichtig ist aber die erhöhte Verkehrssicherheit. Gefahren
wie ein Stauende oder ein defektes Fahrzeug können zügiger erkannt
und an die Fahrer anderer Fahrzeuge rechtzeitig weitergegeben werden.
STECKBRIEF DR. CHRISTIAN LEITZKE

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| 49
DAMIT VERBESSERT SICH AUCH DER KOMFORT
FÜR DEN FAHRER?
Wenn man so will – ja. Für den Fahrer bedeutet es vor allem frühzeitige,
aktuelle und richtige Information über Anzeigen am Straßenrand, das
Radio, das Smartphone oder das Infotainment im Auto. In Zukunft
sollen beispielsweise Infos zur verbleibenden Rot-Zeit an der Ampel
zum Stand der Technik gehören, in die Fahrzeuge übertragen und
dort angezeigt werden. IVS ermöglichen so erst das automatisierte
Fahren. So wissen zum Beispiel die Fahrzeuge, wann die Ampel auf
Grün springt und können ohne große Verzögerungen losfahren. Die
dafür notwendige Fahrzeugtechnik hält derzeit langsam Einzug in die
Serienfahrzeuge.
GIBT ES DENN SCHON STRASSEN IM FREISTAAT,
DIE DAFÜR AUSGELEGT SIND?
Den Anfang macht hier die B 170 zwischen Dresden und Bannewitz
als Pilot- und Teststrecke. Derzeit wird hier noch gebaut. Parallel wird
aber die Verkehrstechnik durch uns schon vorbereitet, um alle Kompo-
nenten, die auf der Pilotstrecke mal verbaut werden, an eine Zentrale
anzubinden.
WIE WEIT IST MAN HIER UND WAS SOLL
NOCH PASSIEREN?
Wir arbeiten derzeit am Aufbau der Netzwerk- und Rechentechnik für
die Zentrale. An der B 170 muss entsprechend für die notwendige
Infrastruktur zur Datenübertragung und für die Energiezufuhr gesorgt
werden. Soweit es möglich war, wurden schon Leerrohre verlegt, in
die später Glasfaserkabel eingezogen werden. Ampeln sollen mit
Komponenten zur Kommunikation mit Fahrzeugen ausgestattet werden
und dann die restliche Rot-Zeit an die Autos übermitteln. Die Systeme,
die die Daten liefern, müssen natürlich vorher beschafft werden. Das
ist eine große Aufgabe für uns. Außerdem ist ein System zur Ermittlung
der Reisezeit geplant. Damit lässt sich dann beispielsweise die Reise-
zeit zum Zielort über verschiedene Routen bestimmen und es kann
eine Info über die aktuell schnellste Variante bereitgestellt werden.
Ähnlich wie beim Navi, nur mit viel größerer Datenbasis.
UND IRGENDWANN KANN DANN AUF DER B 170
AUTOMATISIERT GEFAHREN WERDEN?
Na ja, es kommt darauf an, was wir unter automatisiert verstehen.
Persönlich denke ich, dass bestimmte automatisierte Fahrmanöver
innerhalb der nächsten Jahre zum Standard gehören können. Verein-
facht würde ich sagen, mit einer Weiterentwicklung von Spurhalte-
assistent und Tempomat sind wir auf jeden Fall schon auf dem besten
Weg dahin. Aber hier sind auch die Hersteller gefragt. Wir liefern die
Informationen, das Auto muss sie dann noch verarbeiten können.
Ein Blick auf die Oberfläche des Systems zur
Reisezeit ermittlung im Zuge der B 170.

50 |
Egal ob Sie sich für Zahlenkolonnen oder Paragraphen und Fußnoten
begeistern können, mit Herzblut Brücken, Straßen oder Umwelt-
projekte vom Reißbrett in die Landschaft bringen wollen oder an
Lösungen für autonomes Fahren tüfteln – bei uns können Sie Ihren
Weg gehen. In den kommenden zehn Jahren gehen mehr als 350
unserer Kolleginnen und Kollegen planmäßig in den Ruhestand. Sie
alle wollen möglichst ihren Nachfolgern einen aktuellen Arbeitsstand
übergeben. Besonders bei den Bauingenieuren und den Verwal-
tungsfachwirten ist der Bedarf an Fachkräften enorm. Dazu kommt,
dass auch unsere Arbeitsschwerpunkte sich verändert haben: Be-
sonders für die Bereiche Verkehrsrecht, Umwelt- und Wasserrecht
sowie in der Verkehrstechnik brauchen wir Verstärkung. Wir suchen
kontinuierlich erfahrene Fachkräfte und Berufseinsteiger für alle
Einsatzbereiche im breitgefächerten Aufgabengebiet des LASuV.
Die Strukturen und Verdienstmöglichkeiten im öffentlichen Dienst
sind transparent. Bei uns findet der Tarifvertrag der Länder* Anwen-
dung. Mit einem Masterabschluss oder einem Diplom in einem
wissenschaftlichen Hochschulstudium können Sie den in der Lauf-
bahngruppe 2.2 antreten, hier werden in den Entgeltgruppen 13 bis
14 monatlich ab 4 000 aufwärts als Bruttoeinstiegsgehalt gezahlt.
KARRIERE IM ÖFFENTLICHEN DIENST
Wegbereiter, Brückenbauer, Erbsenzähler und Visionäre gesucht
In der Laufbahngruppe 2.1 beschäftigen wir Bachelor- und Ingenieur-
studienabsolventen (FH und BA) in den Entgeltgruppen 9 bis 13 mit
einem Einstiegsgehalt ab 3.000 Euro brutto im Monat. Berufsein-
steiger mit abgeschlossener Berufsausbildung für die Entgeltgruppen
5 bis 9 können im Bereich der allgemeinen Verwaltung und inneren
Dienste für Einstiegsgehälter mit 2.500 Euro rechnen. Mit wachsen-
der Berufserfahrung und einem Zuwachs an höherwertigen Tätig-
keiten bzw. auch der Übernahme von Führungspositionen können
sich unsere Mitarbeiter innerhalb der Laufbahngruppen und auch
laufbahngruppenübergreifend beruflich und damit selbstverständ-
lich auch finanziell weiterentwickeln. Auch Prämien für besondere
Leistungen und eine Verbeamtung sind möglich.
*(Entgelttabelle unter
www.tdl-online/tv-l)
Alle Stellenausschreibungen finden Sie unter
www.karriere.sachsen.de
Weihnachtsgeld
hohe soziale und wirtschaftliche Sicherheit für die Beschäftigten
sehr gute Weiterbildungs- und Aufstiegsmöglichkeiten im Beruf
verlässliche Organisationsstrukturen, Hierarchien und Zuständigkeiten
interessante, verantwortungsvolle Aufgaben
selbstständiges Arbeiten in erfahrenen Teams
abwechslungsreiche Einsatzbereiche und –möglichkeiten
ein betriebliches Gesundheitsmanagement
Wir bieten Ihnen
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Nehmen Sie Kontakt zu uns auf!
Nutzen Sie die Website
www.karriere.sachsen.de
, um sich über unsere aktuellen
Stellenausschreibungen zu informieren oder wenden Sie sich direkt an uns, wenn
Sie Interesse an einer Beschäftigung beim LASuV haben. Auch wenn Sie Interesse
an einem Praktikum, Hospitationen oder an der Betreuung Ihrer Diplomarbeiten
haben, können Sie sich jederzeit gern unter
bewerbung@lasuv.sachsen.de
an uns
wenden. Wir sind für Sie da.
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WAS KANN IHR PERSONAL-
MANAGEMENT LEISTEN?
Das wichtigste sind zufriedene Mitarbeiter,
sie machen erstens ihren Job engagiert
und sind zweitens auch die besten Anwerber
für neue Leute. Die Art, wie sie über ihre
Arbeit im Umfeld sprechen, ist tausendmal
wertvoller als jedes Stelleninserat. Personal-
chef und Personalvertretung sind Partner,
keine Gegner. Ich habe mich früher selbst
im Hauptpersonalrat engagiert. Und meine
Ziele haben sich ja bis heute nicht geändert:
Ich will zufriedene Mitarbeiter und Kolle-
gen! Mitarbeiter wollen gefördert und gleich-
zeitig auch gefordert werden. Ganz einfach.
KARRIERE IM ÖFFENTLICHEN DIENST
|
UWE ROHLAND
Ist der Job auf dem Amt noch in?
Uwe Rohland, Baujahr 1961, ist Diplom jurist. Er ist Anfang
an mit dabei, hat die sächsische Straßenbau ver waltung mit
aufgebaut nach der Wende. Zunächst als Referatsleiter
Recht & Grunderwerb im Straßenbauamt Leipzig, seit 2012
ist er in der Leipziger Niederlassung des LASuV als Leiter des
Zentralen Servicebereichs u. a. auch als Personalchef tätig.
Er ist verheiratet und hat einen erwachsenen Sohn. In seiner
Freizeit unternimmt er ausgiebige Spaziergänge mit seinem
Viszla-Labrador-Mischling, den Familie Rohland aus der
Hunderettung in Ungarn zu sich genommen hat. Dabei
fällt ihm das Textlernen leicht – für sein zweites
Hobby: Uwe Rohland hat sich in seiner Freizeit
einen Namen als Sächsischer Mundart-Kabarettist
gemacht.
ÜBER UWE ROHLAND
WAS KANN IHR PERSONAL-
MANAGEMENT LEISTEN?
Das wichtigste sind zufriedene Mitarbeiter,
sie machen erstens ihren Job engagiert
und sind zweitens auch die besten Anwerber
für neue Leute. Die Art, wie sie über ihre
Arbeit im Umfeld sprechen, ist tausendmal
wertvoller als jedes Stelleninserat. Personal-
chef und Personalvertretung sind Partner,
keine Gegner. Ich habe mich früher selbst
im Hauptpersonalrat engagiert. Und meine
Ziele haben sich ja bis heute nicht geändert:
Ich will zufriedene Mitarbeiter und Kolle-
gen! Mitarbeiter wollen gefördert und gleich-
zeitig auch gefordert werden. Ganz einfach.
Uwe Rohland, Baujahr 1961, ist Diplomjurist. Er ist Anfang
an mit dabei, hat die sächsische Straßenbauverwaltung mit
aufgebaut nach der Wende. Zunächst als Referatsleiter
Recht & Grunderwerb im Straßenbauamt Leipzig, seit 2012
ist er in der Leipziger Niederlassung des LASuV als Leiter des
Zentralen Servicebereichs u.a. auch als Personalchef tätig.
Er ist verheiratet und hat einen erwachsenen Sohn. In seiner
Freizeit unternimmt er ausgiebige Spaziergänge mit seinem
Viszla-Labrador-Mischling, den Familie Rohland aus der
Hunderettung in Ungarn zu sich genommen hat. Dabei
fällt ihm das Textlernen leicht – für sein zweites
Hobby: Uwe Rohland hat sich in seiner Freizeit
einen Namen als Sächsischer Mundart-Kabarettist
ÜBER UWE ROHLAND
In den kommenden zehn Jahren gehen mehr als 350 der rund 1 000 Mitarbeiter
des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr planmäßig in den Ruhestand.
Und neue Themengebiete sollen mit neuen Fachleuten erschlossen werden.
Abteilungsleiter Uwe Rohland ist seit 2012 personalverantwortlich in der
Niederlassung Leipzig des LASuV.
MACHT DER JOB IM AMT
DENN NICHT ZUFRIEDEN?
Ansichtssache! (lacht) Die Wissen-
schaftler sagen, dass die Leute im
Job immer drei Dinge suchen: Befrie-
digung durch bewältigte Auf gaben,
eine gute Zusammengehörigkeit im
Team und Einfluss, sie wollen was
bewirken. Wer bei uns eine Straße
oder Brücke plant oder baut und ein
paar Jahre später darauf fahren kann,
der hat schon mal zwei von drei
Häkchen auf seiner Liste. Und das
mit dem Team hat man ein Stück
weit ja auch selbst in der Hand.

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| 53
DAS KLINGT DOCH NACH
EINEM KLAREN JA.
Ja und Aber! Wir bieten tolle Aufgaben,
wir leisten einen sichtbaren Beitrag für
die Allgemeinheit. Und wir sind auch eine
tolle Mannschaft.
Aber meiner Erfahrung nach hat sich da in
den letzten zehn Jahren schon einiges bei
den Kollegen verändert. Die Arbeit ist ein-
fach nicht mehr so von zentraler Bedeutung,
das Privatleben hat ihr ein Stück weit den
Rang abgelaufen. Früher wurde ich bei Bewer-
bungsgesprächen nach Aufstiegschancen
und Dienstwagen gefragt. Heute fragen die
jungen Leute nach wohnortnahem Einsatz,
Teilzeitarbeit und Betriebskita.
DAS MACHT IHNEN
KOPFSCHMERZEN. ABER SIE
HABEN DOCH SCHON EINIGES
GETAN, UM MIT DEM TREND
ZU GEHEN.
Tatsächlich kämpfen wir gerade für einen
Betriebskindergarten in unserer Nieder-
lassung, ein dickes Brett, aber wir wollen
das hinbekommen. Und die allgemeinen
Rahmenbedingungen sind bei uns im
öffentlichen Dienst doch auch ziemlich
familienfreundlich – wir bieten flexible
Arbeits zeiten, Homeoffice-Tage, Teilzeit
und vieles mehr.
DABEI DÜRFEN SIE DIE
LEISTUNGSFÄHIGKEIT
IHRES AMTES ABER NICHT
AUS DEM AUGE VERLIEREN.
WIE MACHEN SIE DAS?
Das stimmt natürlich hundertprozentig!
Das ist alles kein Selbstzweck, sondern
dient nur einem Ziel, die Behörde muss
ihre Aufgaben effizient erledigen können.
Aber das widerspricht sich nicht. Motivierte
Mitarbeiter, die auch Wertschätzung für
das Geleistete erfahren, darauf kommt es
an. Und da dank unserer guten Rahmen-
»Klingt pathetisch, ist aber so – ich arbeite fürs Gemeinwohl.
Das ist tatsächlich zufriedenstellend. Und meine Arbeit ist
sehr vielfältig. Ich würde fast sagen, kaum ein Jurist kann
so abwechslungsreich arbeiten wie ich.«
Uwe Rohland
Abteilungsleiter
bedingungen Beruf und Familie auch
gut in Einklang gebracht werden
können, sind die Kollegen auch konzent-
riert und engagiert im Job. Win-win
(nickt zufrieden).
ABER DIE KARRIERE IST
DOCH TROTZDEM NOCH
WICHTIG. KÖNNEN SIE
DA AUCH PUNKTEN?
Wir fördern junge Talente, sehen bei der
Personalentwicklung zu, dass wir absehbar
freiwerdende Stellen früh nachbesetzen,
bestenfalls durch eigenen Nachwuchs und
Weiterqualifizierung. Die Einarbeitung in
neue Aufgaben durch den Stelleninhaber ist
das klare Ziel! Immer wenn ein Kollege in
den Ruhestand geht, droht sehr viel Wissen
und Erfahrung verloren zu gehen. Wenn
wir die Stelle zu spät nach besetzen können,
fängt der neue Kollege bei Null an. Das ist
für ihn frustrierend und uns als Amt bremst
das natürlich auch aus. So wie wir das mit
Frau Kirsch und Frau Schmeidel hingekriegt
haben und für weitere Kollegen planen,
stell ich mir das vor! Das kann und soll aber
nur ein Anfang sein. Gerade beim ingenieur-
technischen Personal müssen wir neue
Wege finden, z. B. in Zusammenarbeit mit
Hoch- und Fachhochschulen Studenten
für eine spätere Tätigkeit in der Straßen bau-
verwaltung zu gewinnen.

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54 |
Isabell Schmeidel
, 1992 in Thüringen
geboren, machte dort 2011 ihr Abitur. Sie
entschied, zunächst mal eine Ausbildung
zu machen. Studieren könnte man später
ja auch noch, mal sehen. So absolvierte sie
im inneren Dienst der LASuV-Niederlassung
Leipzig ihre Ausbildung zur Fachangestellten
für Bürokommunikation. Sie konnte ihre
Fähigkeiten unter Beweis stellen, bekam
immer wieder neue Aufgaben und musste
dafür auch raus aus der Komfortzone. Nach
der Ausbildung hatte sie die Chance auf
eine freie Stelle im Vorzimmer beim Nieder-
lassungsleiter. Nach dem erfolgreichen
Be wer bungsgespräch hatte sie damit eine
unbefristete Stelle im öffentlichen Dienst.
Der Entschluss, nach der Lehre noch zu
studieren, war da längst gereift. Gemein-
sam mit Jennifer Kirsch, der Kollegin aus
der Poststelle, die heute ihre Freundin ist,
sind sie auf Herrn Rohland zugegangen und
fragten geraderaus, wie man die Sache mit
dem Studium angehen könnte. Denn beide
wollten auch gern im LASuV Leipzig bleiben.
Herr Rohland fand eine Lösung: Er setzte
sich dafür ein, dass beide Mitarbeiterinnen
an der Verwaltungs- und Wirtschaftsaka-
demie Leipzig den Angestelltenlehrgang II
absolvieren konnten und an der Abschluss-
prüfung zur Verwaltungsfachwirtin an der
Landesdirektion Sachsen teilnehmen konn-
ten. Das LASuV erklärte sich bereit, die
Hälfte der Studiengebühren zu tragen.
Im Gegenzug sicherten die angehenden
Studentinnen gern zu, auch nach dem
Studium im LASuV zu arbeiten.
»Ich arbeite jetzt fest in unserer vierköpfigen Vergabestelle.
Wir erteilen etwa 100 Aufträge jedes Jahr. Damit alle gleich-
berechtigte Chancen haben, die Aufträge zu bekommen,
müssen die Aus schrei bungen fair und transparent
laufen. Wir sind auch Treuhänder der Steuerzahler,
wir wollen wirtschaft liche Preise am Markt erzie-
len, damit mit den öffentlichen Geldern möglichst
viel erreicht werden kann. Aber vor allem sehe ich
meine Arbeit als Service für die planenden und bauen-
den Kollegen, genauso wie für die Firmen, die sich für unse-
re Aufträge interessieren. Der Paragraphen-Dschungel und die
Formulare sind nicht ganz ohne, ich helfe da gerne durch.«
Während des dreijährigen Lehrgangs
2015 bis 2018, der immer freitags und
samstags zu absolvieren war, wurden die
beiden Studentinnen an ihre zukünftigen
Aufgaben im Amt herangeführt. Bereits
2017 wechselte Isabell Schmeidel in die
Vergabestelle, die Kolleginnen arbeiteten
sie hier ein. Um hier als Sachbearbeiterin
fest arbeiten zu können, musste mindes-
tens der Abschluss an der Akademie absol-
viert werden. Doch das war nicht genug,
der höherwertige Abschluss zur Verwal-
tungsfachwirtin an der Landesdirektion
war das Ziel. Auch hier kam Schützen hilfe
von Herrn Rohland: Er boxte durch, dass
die beiden zur Prüfung zugelassen wurden.
Der Abschluss stellt sie mit anderen Studien-
absolventen gleich und ermöglicht es ihnen,
als Sachbearbeiter tätig zu sein – und auch
als solche entlohnt zu werden.
»Ich arbeite jetzt fest in unserer vierköpfigen Vergabestelle.
Wir erteilen etwa 100 Aufträge jedes Jahr. Damit alle gleich-
berechtigte Chancen haben, die Aufträge zu bekommen,
laufen. Wir sind auch Treuhänder der Steuerzahler,
len, damit mit den öffentlichen Geldern möglichst
viel erreicht werden kann. Aber vor allem sehe ich
meine Arbeit als Service für die planenden und bauen-
den Kollegen, genauso wie für die Firmen, die sich für unse-
re Aufträge interessieren. Der Paragraphen-Dschungel und die
Formulare sind nicht ganz ohne, ich helfe da gerne durch.«
Aufgaben im Amt herangeführt. Bereits
2017 wechselte Isabell Schmeidel in die
Vergabestelle, die Kolleginnen arbeiteten
sie hier ein. Um hier als Sachbearbeiterin
fest arbeiten zu können, musste mindes-
tens der Abschluss an der Akademie absol-
viert werden. Doch das war nicht genug,
der höherwertige Abschluss zur Verwal-
tungsfachwirtin an der Landesdirektion
war das Ziel. Auch hier kam Schützenhilfe
von Herrn Rohland: Er boxte durch, dass
die beiden zur Prüfung zugelassen wurden.
Der Abschluss stellt sie mit anderen Studien-
absolventen gleich und ermöglicht es ihnen,
als Sachbearbeiter tätig zu sein – und auch
als solche entlohnt zu werden.
In der Freizeit steckt Isabell Schmeidel ihre
Nase auch gern mal in die Rührschüssel
statt in Gesetzesbücher – das Tortenbacken
hat es ihr angetan. Ans Häuschen im Grünen
denkt sie mit ihrem Verlobten noch nicht,
die nur ein paar Gehminuten von der
Arbeit entfernte Wohnung im turbulenten
Leipzig ist genau das Richtige.
ISABELL SCHMEIDEL

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| 55
Jennifer Kirsch
ist mit Isabell Schmeidel
befreundet, sie haben sich bei der Arbeit
in der Poststelle kennengelernt. Die beiden
unternehmen auch privat gern gemeinsam
etwas, sie verreisen mit ihren Partnern zu-
sammen, machen Ski-Trips und gehen aus.
Auch Jennifer Kirsch, geboren 1990, hat
nach dem Oberschulabschluss 2007 zunächst
als Azubi in der Straßenbauverwaltung
angefangen. Als Schülerin hatte sie bereits
zwei Praktika bei der Gemeindeverwaltung
Hausdorf gemacht, da holte sich Jennifer
Kirsch die Gewissheit, dass der Weg in die
öffentliche Verwaltung ihrer werden soll.
Kurz vor ihrem Abschluss als Fachan-
gestellte für Bürokommunikation beim
Straßenbauamt Döbeln folgte sie im Zuge
einer internen Verwaltungsreform ihrer
Ausbilderin nach Leipzig, wo sie seither
im heutigen Landesamt für Straßenbau
und Verkehr, Niederlassung Leipzig, arbei-
tet. Dort ist sie seit 2010 unbefristet an-
gestellt und zunächst im inneren Dienst
tätig. Sie war dafür verantwortlich, dass
alle Mitarbeiter die benötigten Arbeits-
mittel bekamen, pünktlich und in best-
möglichem Zustand. Bis 2018 sorgte
Jennifer Kirsch dafür, dass Dienstwagen,
Handys und Post immer da waren, wo
sie gebraucht wurden.
Drei Jahre Arbeit und viele Abende und
Wochenenden mit der Nase in den
Studienbüchern später, hatte sie ihren
Verwaltungs fachwirt in der Tasche. Mit
dem Abschluss wechselte sie in die Per-
sonalverwaltung, um hier einige Monate
eingearbeitet zu werden von einer Kollegin,
die den Ruhestand plante. Anfang 2019
übernahm Jennifer Kirsch dann als Sach-
bearbeiterin regulär ihre Aufgaben. Damit
ist sie direkt der Referatsleiterin unterstellt
und erarbeitet gemein sam mit einer
Mit arbeiterin alle relevanten Entscheidungs-
grundlagen für sie und die Personalver-
waltung in der LASuV-Zentrale – von Stellen-
ausschreibungen bis zu Stellungnahmen
zu Teilzeitanträgen. Zudem verantwortet
sie als Fortbildungsbeauf tragte das ent-
sprechende Kontin gent der Niederlassung
Leipzig und ist erster Ansprechpartner für
die rund 100 Kollegen im Hause.
Privat mag Jennifer Kirsch es gern etwas
»Der lange Weg hat sich beruflich und privat gelohnt.
Als Personalsachbearbeiterin habe ich eine tolle, verant-
wortungsvolle Aufgabe. Und privat habe ich die Sicherheit,
die ich mir für meine Zukunftspläne wünsche. Ich weiß das
wirklich zu schätzen.«
gestellt und zunächst im inneren Dienst
tätig. Sie war dafür verantwortlich, dass
alle Mitarbeiter die benötigten Arbeits-
mittel bekamen, pünktlich und in best-
Leipzig und ist erster Ansprechpartner für
die rund 100 Kollegen im Hause.
Privat mag Jennifer Kirsch es gern etwas
»Der lange Weg hat sich beruflich und privat gelohnt.
Als Personalsachbearbeiterin habe ich eine tolle, verant
wortungsvolle Aufgabe. Und privat habe ich die Sicherheit,
die ich mir für meine Zukunftspläne wünsche. Ich weiß das
wirklich zu schätzen.«
Fragt man die beiden, was sie im Amt gern verändern
würden, antworten beide prompt. Die Eine wünscht sich
kürzere und besser nachvollziehbare Entscheidungswege.
»Der Dienstweg kann schon manchmal dauern. Manchmal
ertappe ich mich sogar mit Sehnsucht nach einem einfachen
Basta. Hauptsache man kommt weiter.« Die andere ergänzt:
»›Das haben wir schon immer so gemacht‹ ist auch so eine
Sache, die beste Lösung ist mir allemal lieber.«
Die Verwaltung muss man eben von innen verbessern.
JENNIFER KIRSCH
ruhiger: Gemeinsam mit ihrem Partner hat
sie sich vor kurzem ein Haus im Leipziger
Umland gebaut.
Jennifer Kirsch reitet, seit sie ein kleines
Mädchen war. Schon immer hatte sie davon
geträumt, irgendwann ein eigenes Reitpferd
zu besitzen. Diesen Traum konnte sie sich
2019 verwirklichen: Sie hat jetzt Carino, ein
junges Pferd, das sie zusammen mit einer
Trainerin auf dem Gestüt im Nachbarort
für eine Karriere als Turnierpferd ausbildet.

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UNSER LEITBILD
|
SABINE RIMPEL
Eine Behörde lebt von und mit ihren Mitarbeitern, sie machen die eigentliche DNA aus. »Wer
sind wir« und »was wollen wir« ist nicht nur Philosophie, sondern hilft einem jeden von uns,
Leitlinien für das eigene Handeln zu finden. Entstanden aus einer vagen Idee, über gemein-
sames Nachdenken und Diskutieren konnten wir 2020 stolz unser Leitbild für das LASuV
präsentieren. Damit sollen auch unsere Niederlassungen mit ihren regionalen Besonderheiten
noch näher zusammenwachsen. Wir wollen unser Leitbild leben und vorleben. Es soll dabei
kein unveränderliches Werk sein, sondern regelmäßig durch unsere Mitarbeiter fortge-
schrieben werden.
Mehr als 30 Jahre Fortschritt und Veränderungen in unserer Behördengeschichte zeigen
uns: Wir werden immer eine Behörde im Wandel sein, werden regelmäßig vor neuen Heraus-
forderungen stehen – aber der Mensch dahinter bleibt. Das Leitbild drückt deshalb unser
gemeinsames Selbstverständnis aus. So wollen wir handeln, hierfür stehen wir – gemeinsam.
Egal in welcher Funktion, mit welcher Aufgabe, an welchem Ort – wir sind ein Amt.
Unsere Aufgabe ist die Verbesserung der Lebensverhältnisse in Sachsen. Das Landesamt für
Straßenbau und Verkehr trägt Verantwortung dafür, dass Bürger sowie Unternehmer sicher,
zügig und komfortabel ihre Ziele erreichen können. Mit großem Engagement sorgen wir für
eine zeitgemäße und ressourcenschonende Verkehrsinfrastruktur sowie bedarfsgerechte
Mobilitätsangebote in allen Regionen Sachsens. Egal, ob sie sich zu Fuß oder auf dem Rad,
mit Auto oder Bus, mit Bahn oder Sattelschlepper auf den Weg machen – wir sind die
Wegbereiter.
DAFÜR STEHEN WIR GEMEINSAM EIN.
Sabine Rimpel
Referentin, Stabsstelle Controlling, Zentrale
AG Leitbild
56 |

| 57
WEGE BEREITEN.
Wir tragen die Verantwortung dafür, dass Bürger wie auch Unternehmer
SICHER, ZÜGIG UND KOMFOR-
TABEL IHRE ZIELE ERREICHEN
können. Wir sorgen für eine zeitgemäße und ressourcenschonende Ver-
kehrsinfrastruktur sowie
BEDARFSGERECHTE MOBILITÄTSANGEBOTE IN ALLEN REGIONEN
SACHSENS
. Egal, ob Sie sich zu Fuß oder auf dem Rad, mit Auto oder Bus, mit Bahn oder Sattelschlepper auf
den Weg machen – wir sind die
WEGBEREITER.
Wir sind in allen Regionen Sachsens präsent, bestens mit ihren Besonderheiten und Belangen vertraut und
MIT DEN AKTEUREN VOR ORT IN ENGER PARTNERSCHAFT.
Wir sind
OFFEN FÜR VERÄNDERUNGEN
, Neuheiten und
FORTSCHRITT.
Unsere Arbeit ist geprägt von
WISSBEGIER, DEM STREBEN NACH VERBESSERUNGEN
und der Bereitschaft, sich immer wieder
auf neue Ziele und Prozesse einzulassen.
Wir gehen für eine
GEMEINSAME VERTRAUENSBASIS
freundlich und aufgeschlossen auf die Bürger zu
und
SUCHEN DEN DIALOG.
Wir schützen das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Funktionsfähigkeit und Integrität der Landesverwaltung.
Unser Handeln ist
SOUVERÄN, RECHTSSTAATLICH
und dient der Allgemeinheit.
ZUSAMMEN ARBEITEN.
Als Kollegen begegnen wir uns
AUF AUGENHÖHE.
Wir teilen Informationen offen, regelmäßig, und bereit-
willig miteinander. Wir erläutern Entscheidungswege für ein besseres Verständnis und
TAUSCHEN UNS
ÜBER IDEEN AUS.
Vorgesetzte und Mitarbeiter pflegen
EINEN RESPEKTVOLLEN, SACHLICHEN UMGANG.
Wir erkennen
Feedback und Kritik als hilfreichen Bestandteil unserer täglichen Arbeit an.
Erfahrene und neue Mitarbeiter teilen ihr Wissen miteinander. Dieser
WISSENSTRANSFER
ermöglicht uns
eine gleichbleibend hohe und zeitgemäße Arbeitsqualität.
Unser Umgang ist
WOHLWOLLEND, HILFSBEREIT UND ACHTSAM.
Dabei macht die Zusammenarbeit
keinen Halt an den Grenzen von Referaten, Fachrichtungen oder Niederlassungen.
Wir pflegen einen
KOOPERATIVEN FÜHRUNGSSTIL.
Eine konstruktive
FEHLERKULTUR
und eine auf die Zukunft ausgerichtete Fehleranalyse helfen dabei, ein
INNOVATIONSFREUNDLICHES, WERTSCHÄTZENDES ARBEITSKLIMA
zu schaffen.
Wir
FÖRDERN TALENTE
und Karrieren.
Wir streben nach dem bestmöglichen Know-how. Dazu eignen wir uns
DIE NEUESTEN ERKENNTNISSE
AUS TECHNIK, FORSCHUNG UND GESETZGEBUNG
an.
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REDAKTION & PRESSESTELLE DES LASUV
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ORGANISATOREN, LAUTSPRECHER
UND SCHÖNSCHREIBER
Was macht eine Behörden-Pressestelle eigentlich so alles?
So ein »normaler« Tag in der Pressestelle
lässt sich oft nicht wirklich vorhersehen
und ist geprägt von den aktuellen Themen
und Entwicklungen im Freistaat. Zusam-
men mit den Fachreferaten und den Nieder-
lassungen informiert die Pressestelle zum
aktuellen Baugeschehen auf Sachsens
Straßen. Die Pressestelle ist nicht nur über
Pressemitteilungen das Sprachrohr für die
an steh enden Baumaßnahmen, sondern
erhält auch tagtäglich Anfragen. E-Mail-
Postfach und Telefon gilt es daher nicht
allzu lang aus den Augen zu lassen. Aus
allen Bereichen der Medien, sei es nun
Zeitung, Radio oder Fernsehen, werden
Informationen oder Interviews vor Ort
erfragt. Auch Bürger wenden sich mit
ihren Anmerkungen, Beschwerden und
manchmal auch Hilferufen an die Stabs-
stelle. Die Vielfalt der Themen reicht dabei
von A wie Abfall an Baustellen bis Z wie
Zuwendungsbescheide für ÖPNV-Förde-
rungen. Straßenverkehr bewegt nicht
nur physisch, das wird in der Pressestelle
jeden Tag deutlich. Wir geben uns alle
Mühe, immer hilfsbereit und pragmatisch
zu sein. Wir sind Übersetzer, Lotsen, Ver-
steher, Organisatoren, Lautsprecher und
Schönschreiber für alle, die unsere Unter-
stützung suchen.
Neben dem Dreh- und Angelpunkt für Infor-
mationen zu den Straßenbaumaßnahmen
im Freistaat ist die Pressestelle auch invol-
viert, wenn das LASuV bei den Bürgern vor
Ort ist. Informationsabende, Spatenstiche,
Verkehrsfreigaben, aber auch Messen und
andere Veranstaltungen – das zu planen,
zu organisieren und durchzuführen gehört
zu unseren Aufgaben. Im Sinne des Bürger-
dialogs und der frühen Bürgerbeteiligung
unterstützt die Pressestelle den frühzeitigen
und stetigen Austausch mit der Bevölkerung
vor Ort.
Ebenfalls durch die Hände der Pressestelle
laufen alle Materialen, die die Bürger zum
Beispiel bei Veranstaltungen in der Hand
halten können. Sei das nun eine Broschüre,
die Informationen einer Baumaßnahme zu-
sammenfasst, der klassische Werbekuli oder
eben dieses Magazin über das Landesamt
für Straßenbau und Verkehr. Die redaktio-
nelle Arbeit dafür wird in der Pressestelle
zusammen mit den Projektverantwortlichen
aus den Fachabteilungen erledigt.
Unser Job ist toll! Wir löchern die Fachleute
so lange mit unseren Fragen, bis wir auch
die verworrensten Verkehrszeichenpläne und
Fachbegriffe verstanden haben, und dürfen
es dann allgemeinverständlich übersetzen
und weitersagen.
Auch die Ausgestaltung des Online-Auftrittes
liegt in der Verantwortung der Pressestelle.
Insbesondere die ganz unterschiedlichen An-
liegen der Internetnutzer, wie Informa tio nen
zu Maßnahmen, für Bewerbungen oder An-
tragsformulare, sollen dort abgedeckt werden.
Nicht zuletzt berichtet die Pressestelle
auch intern über das Ge schehen in unserer
Behörde. Dabei kann es sich um die Teil-
nahme an einer Sportveranstaltung oder
den Wandertag, einen nächtlichen Brücken-
einhub, die Zeugnisübergabe unserer Aus-
zubildenden oder auch um den Bericht
aus einer interessanten Fachtagung von
Kol legen für Kollegen handeln.
Eine besonders schöne Aufgabe ist die Ge-
staltung einer solchen Imagebroschüre, wie
sie hier vor Ihnen liegt, liebe Leser. Wir haben
uns Zeit genommen, mit vielen Kollegen über
ihre Arbeit und Persön liches zu sprechen.
Wir haben Baustellen besucht und das, was
durch die Arbeit unserer Kollegen neu ent-
standen ist. Wir haben Schreibtisch-Utensilien
für schöne Fotos drapiert und Artikel ge-
schrieben, sie unter innerem Widerstand
gezwungenermaßen wieder gekürzt und dann
zusammen mit unserer Grafik-Agentur zu
diesem Heft zusammengebaut. Wir hoffen,
sie kann unsere Arbeit und das alltägliche
Engage ment der LASuV-Mitarbeiter für
eine leis tungs fähige Infrastruktur erlebbar
machen, Bürgern und Politikern einen
authentischen Blick hinter die Kulissen
ermöglichen und das Interesse vieler zu-
künftiger Bewerber wecken.
v. l. n. r. Rosalie Stephan,
Isabel Pfeiffer und Franz Grossmann

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Herausgeber:
Landesamt für Straßenbau und Verkehr
Presse- und Ö entlichkeitsarbeit
Stau enbergallee 24, 01099 Dresden
Telefon: +49351 81390
Telefax: +49351 81391090
E-Mail: presse@lasuv.sachsen.de
www.lasuv.sachsen.de
Redaktion:
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Gestaltung und Satz:
Ö GRAFIK agentur für marketing und design
Fotos:
Landesamt für Straßenbau und Verkehr
Druck:
Druckerei Thieme Meißen GmbH
Zaschendorfer Str. 91, 01662 Meißen
Redaktionsschluss:
Dezember 2020
Bezug:
Landesamt für Straßenbau und Verkehr
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