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Mobilität für Sachsen
Landesverkehrsplan 2030
Ergebnis der Bewertung von Staatsstraßenmaßnahmen im
Freistaat Sachsen
Projektdossiers Staatsstraßen
Stand: Mai 2019

2
Vorbemerkung
Der Bedarf an Neubaumaßnahmen im Staatsstraßennetz wurde im Rahmen der Erstellung des
Landesverkehrsplans 2030 geprüft.
Im Juli 2017 wurde die Landesverkehrsprognose Sachsen 2030 (LVP SN 2030) als
Rahmenprognose für alle Straßenbaumaßnahmen in Sachsen eingeführt. Auf Basis der LVP SN
2030 als Bezugsfall wurde eine Neubewertung der Staatsstraßenmaßnahmen im Freistaat
Sachsen durchgeführt. Ziel war die Erarbeitung einer, auf der Datenbasis für 2030 beruhenden,
quantitativen Entscheidungsgrundlage für die Infrastrukturvorhaben im Bereich der Staatsstraßen.
Eine modellbasierte Wirkungsermittlung wurde nur für die zu betrachtenden (disponiblen)
Staatsstraßenmaßnahmen durchgeführt. Die auf Grund ihrer verkehrlichen Bedeutung für den
Landesverkehrsplan 2030 indisponiblen Vorhaben wurden nicht noch einmal bewertet.
Darauf aufbauend wurde der volkswirtschaftliche Nutzen berechnet, welcher bei der Realisierung
der
jeweiligen
Maßnahme
entsteht.
Das
Verfahren
für
die
Neubewertung
der
Staatsstraßenmaßnahmen baut auf den Methoden des BVWP 2030 auf. Dazu wurden aus dem
Bewertungsverfahren des BVWP die Kriterien übernommen, welche auch für die Betrachtung von
Staatsstraßenmaßnahmen relevant sind.
Als Modellgrundlage kam das Verkehrsmodell der LVP SN 2030 zum Einsatz, d.h. sowohl
Bezugsfall als auch die einzelnen Planfälle wurden auf dieser Basis modelliert. Damit sind bereits
wichtige Eingangsdaten zur Erstellung der Planfälle, wie z.B. das klassifizierte Straßennetz des
Freistaates mit allen Maßnahmen entsprechend den Planungsvorgaben vorhanden.
Im Ergebnis wurde neben 11 indisponiblen Neubauvorhaben ein Bedarf für weitere
14 Maßnahmen ermittelt.
Im Folgenden werden die 14 Projektdossiers der Staatsstraßenvorhaben dargestellt, die als
Bedarf in den Landesverkehrsplan 2030 – Mobilität für Sachsen aufgenommen wurden.
Die Darstellung der Projekte in den Projektdossiers hat symbolischen Charakter und trifft keine
Aussage zum konkreten Trassenverlauf. Die Trassenfindung und -ausgestaltung obliegt den
nachfolgenden Planungsstufen.

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LASuV Niederlassung Leipzig
Landkreis Nordsachsen
S 8
Verlegung in Schkeuditz zwischen B 6 und K 7470
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
ohne
gesamt: 2,5 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
1,4 km
NKV: 3,8
Anzahl Knoten:
2
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
max. DTV
w5
: 9.500 Kfz/d

LASuV Niederlassung Leipzig
Landkreis Nordsachsen
S 8
Verlegung in Schkeuditz zwischen B 6 und K 7470
1. Netzbedeutung
Regionalplan Westsachsen: Der Abschnitt liegt auf keiner überregionalen und keiner regionalen Verbin-
dungs-/Entwicklungsachse; VFS II
Die S 8 ist eine regionale Nord-Süd-Verbindung im Nordraum von Leipzig und verläuft von Sachsen-
Anhalt (L 170) kommend über Schkeuditz, Radefeld, Wolteritz, und Lemsel bis zur B 184 südlich
Delitzsch. Im Planungsbereich stellt sie die direkte Verbindung zwischen der B 186 und B 6 dar. In der
Netzkonzeption 2025 – der „Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung zur funktionalen Gestaltung des
Staatsstraßennetzes“ aus dem Jahr 2013 – ist die Einordnung des Abschnittes zwischen B 186 und B 6 in
Schkeuditz als Staatsstraße Netzklasse 1 vorgesehen. 840 m liegen in der Ortsdurchfahrt (OD)
Schkeuditz und sind nicht in der Baulast des Freistaates Sachsen.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Analyse 2015: DTV
W5
: 6.200 Kfz/d; SV-Anteil: 12,7 %
Landesverkehrsprognose 2030: DTV
W5
: 7.500–8.000 Kfz/d; SV-Anteil: 11,4 %
Die Prognosebelastung 2030 beträgt für den Planfall bis zu 9.500 Kfz/d. Das Schwerverkehrsaufkommen
ist relativ hoch. Die Vorzugsvariante ist im Vergleich zum Bestand nur unwesentlich länger. Die vorhande-
ne OD
wird um bis zu 8.000 Kfz/d entlastet.
3. Umweltverträglichkeit
Es sind keine Schutzgebiete betroffen. Die Trasse verläuft über die Altscherbitzer Straße überwiegend im
Bereich eines bereits vorhandenen Wirtschaftsweges. Die Flächen beiderseits der Trasse werden land-
wirtschaftlich genutzt.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten für einen Neubau sind aufgrund der örtlichen Verhältnisse als nicht besonders hoch
einzuschätzen, die möglichen Verbesserungen für den Verkehr (Knoten, Breite) sowie für die Ortslage
(hoher SV-Anteil) sind groß. Das NKV beträgt 3,5.
5. Ausbaumöglichkeit
Die S 8 wurde innerorts durch die Stadt Schkeuditz als Baulastträger grundhaft erneuert. Die Fahrbahn-
breite beträgt 6,00 m. Gehwege sind vorhanden. Außerorts bestehen Ausbaumöglichkeiten (Querschnitts-
erweiterung).
Bemerkung:
Primäres Ziel ist die Entlastung der Ortsdurchfahrt Schkeuditz. Dieses Ziel kann unter wirtschaftlichen
Gesichtspunkten erreicht werden. Die Risiken bezüglich nachteiliger Umweltbeeinträchtigungen sind als
eher gering einzuschätzen. Die Netzbedeutung (NKL 1) ist gegeben.

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LASuV Niederlassung Meißen
Landkreis Meißen
S 84
Neubau Niederwartha – Meißen, 4. BA
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
ohne
gesamt: 8,7 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
1,2 km
NKV: 2,5
Anzahl Knoten:
5
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
max. DTV
w5
: 5.000 Kfz/d

LASuV Niederlassung Meißen
Landkreis Meißen
S 84
Neubau Niederwartha – Meißen, 4. BA
1. Netzbedeutung
Regionalplan Sächsische Schweiz-Osterzgebirge: Für die S 84n ist ein Vorranggebiet für Straßenausbau-
vorhaben (Lückenschluss im Anschluss an Neubauvorhaben) festgelegt. Die S 84n ist in die VFS II einge-
ordnet.
Die S 84n ist Teil der überregionalen Verbindung zwischen dem OZ Dresden und dem Mittelzentrum Mei-
ßen und verläuft von der B 6 in Niederwartha über Radebeul und Coswig nach Meißen. Der Teilabschnitt
stellt die Fortsetzung der realisierten (BA 1.1. und 1.2) und der in Planung befindlichen Teilabschnitte (BA
2 und 3) dar. In der Netzkonzeption 2025 – der „Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung zur funktionalen
Gestaltung des Staatsstraßennetzes“ aus dem Jahr 2013 – ist die Einordnung in die Netzklasse 1 vorge-
sehen.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Die Prognosebelastung 2030 beträgt für den Planfall 2.500 bis 5.000 Kfz/d. Die Kreisstraße K 8015 wird
um bis zu 3.500 Kfz/d entlastet. Die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes B 101/S 177/K 8015 kann da-
mit deutlich verbessert werden.
3. Umweltverträglichkeit
Das Überschwemmungsgebiet der Elbe ist mit 2,9 ha betroffen. Die Trasse verläuft über Gewerbeflächen
und über unbebaute Flächen.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten sind bezogen auf die Baulänge auf Grund der örtlichen Verhältnisse –
insbesondere der im Einschnitt zu unterquerenden Eisenbahnstrecke – für den kurzen Abschnitt als hoch
bis sehr hoch einzuschätzen. Das NKV beträgt aufgrund der Reisezeitgewinne 2,5. Die Wirtschaftlichkeit
ist gegeben.
5. Ausbaumöglichkeit
Die Ausbaumöglichkeiten sind begrenzt. Der Knotenpunkt B 101/S 177/K 8015 Beyerleinplatz ist bereits
zum Analysezeitpunkt überlastet. Im Prognosenullfall nimmt die Verkehrsbelegung weiter zu. Der Knoten-
punkt ist in vorhandener Lage nicht ausbaufähig bzw. würde erhebliche Eingriffe in die vorhandene Be-
bauung erfordern.
Bemerkung:
Ziel des Vorhabens ist der funktionsgerechte Anschluss der Elbtalstraße S 84n an die B 101 in Meißen.
Die S 84n führt zu einer deutlichen Verkehrszunahme auf der K 8015 (später S 84). Insbesondere der
vorhandene Knotenpunkt mit der B 101 ist dann nicht mehr leistungsfähig. Durch den zusätzlichen Neu-
bauabschnitt kann die K 8015 entlastet werden und die Verkehre können mit der erforderlichen Verkehrs-
qualität an die B 101 angeschlossen werden.

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LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Bautzen
S 92
Verlegung bei Bernsdorf
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
Machbarkeitsstudie
(April 2017)
gesamt: 16,5 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
6,0 km
NKV: 0,7
Anzahl Knoten:
3
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
3
max. DTV
w5
: 5.000 Kfz/d

LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Bautzen
S 92
Verlegung bei Bernsdorf
1. Netzbedeutung
Gemäß Regionalplan Oberlausitz-Niederschlesien liegt die S 92 in Verbindung
mit der S 94 und L 57 auf
der Regionalen Verbindungs- und Entwicklungsachse (Ruhland in Brandenburg) – Bernsdorf – Kamenz –
Bischofswerda – Neukirch/Lausitz – Sohland a. d. Spree – Ebersbach/Sa. – Zittau. In Bernsdorf überla-
gern sich diese Verkehre mit der ost-west-gerichteten regionalen Verbindungs- und Entwicklungsachse
„(Dresden) – Königsbrück – Bernsdorf – Hoyerswerda – (Cottbus)“ (B 97). Entsprechend der Systematik
der Netzkonzeption 2025 ist die S 92 nach dem Entfall der Neubaumaßnahmen B 96n; B 160n und B 97n
in die Netzklasse 1 mit einer VFS II einzuordnen.
Die S 92 ist Bestandteil einer überregionalen Verbindung zwischen den Bundesautobahnen A 4 (AS Bur-
kau) und A 13 (AS Ruhland). Derzeit wird der Durchgangsverkehr auf dieser Achse über einen Versatz
durch die Ortslage Bernsdorf geführt.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Zählung 2017: DTV
W5
: 4.400 Kfz/d;
SV-Anteil: 8,2 %
Landesverkehrsprognose 2030: DTV
w5
: 4.500 Kfz/d (Nullfall)
Derzeit besteht noch eine Höhenbeschränkung im Bereich einer Bahnbrücke in Ruhland. Es wird erwartet,
dass nach Beseitigung (Baumaßnahme läuft bereits) der Schwerverkehr weiter zunimmt. Die Verlegung
führt zu einer spürbaren Entlastung der Ortsdurchfahrten (OD) Bernsdorf/Wiednitz um bis zu 4.000 Kfz/d.
Die Reisegeschwindigkeit und Verbindungsqualität wird für den Durchgangsverkehr deutlich verbessert.
3. Umweltverträglichkeit
Der Trassenkorridor verläuft überwiegend durch den Bernsdorfer Gemeindewald (4.100m) sowie über
landwirtschaftlich genutzte Flächen. Weiterhin wird der Quellbereich des Ruhlander Schwarzwassers ge-
quert. Das Grundwasser steht oberflächennah an. Die Risiken bezüglich der Einhaltung der artenschutz-
rechtlichen Anforderungen sind von mittel bis hoch einzuschätzen.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Gesamtkosten liegen bezogen auf den Baukilometer im unteren mittleren Bereich. Es werden 5 klei-
nere Brückenbauwerke erforderlich. Das NKV beträgt 0,7. Dies resultiert aus den – bedingt durch die gro-
ße Neubaulänge von 6 km – hohen Investitionskosten und nur moderaten Reisezeitgewinnen für den
Pkw-Verkehr.
5. Ausbaumöglichkeit
An der S 92 fehlen separate Anlagen für den Radverkehr und abschnittweise Gehwege. Der vorhandene
befestigte Straßenquerschnitt ist ausreichend breit. Unstetigkeiten in der Linienführung spiegeln sich nicht
im Unfallgeschehen wieder. Zwischen Bernsdorf und Ruhland sind derzeit drei Ortsdurchfahrten (Wiednitz
sowie Grünewald und Guteborn auf brandenburgischem Gebiet) vorhanden.
Bemerkung:
Die Ziele, die OD Bernsdorf vom Durchgangsverkehr zu entlasten und die Verkehrsqualität auf der Achse
Bischofswerda – Kamenz – Ruland zu verbessern, können mit der Verlegung erreicht werden. Damit ist
eine Kompensation der aus dem Bedarfsplan entfallenden B 97n in Verbindung mit der B 96n möglich.
Aus verkehrsplanerischer Sicht ist die Achse auch auf brandenburgischem Gebiet auszubauen, d. h. die
OD zu beseitigen und den Anschluss an die B 169 leistungsfähig auszubauen. Möglichkeiten zur Kosten-
reduzierung werden nicht gesehen. Die Risiken bezüglich der Eingriffe in die Umwelt sind mittel bis hoch
einzuschätzen. Im Zusammenhang mit der Entwicklung der Verbindung Mitteldeutschland–Lausitz wird für
die Strecke unter netz- und verkehrsplanerischen Gesichtspunkten eine Bedeutungszunahme erwartet.

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LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Bautzen
S 95
Ortsumgehung Pulsnitz
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
Ohne
gesamt: 15,7 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
4,6 km
NKV: 1,9
Anzahl Knoten:
4
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
3
max. DTV
w5
: 8.000 Kfz/d

LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Bautzen
S 95
Ortsumgehung Pulsnitz
1. Netzbedeutung
Im Regionalplan Oberlausitz-Niederschlesien enthalten. Der Abschnitt liegt auf der regionalen Verbin-
dungs-/Entwicklungsachse Pulsnitz – Kamenz und hat die VFS II.
Im LEP Sachsen 2013 ist die Ortsumgehung (OU) Pulsnitz als Grundsatz/Vorbehaltsgebiet enthalten und
im Entwurf Regionalplan 2015 übernommen. Die S 95 ist eine regionale bedeutsame Nord-Süd-
Verbindung zwischen dem Mittelzentrum Kamenz, dem Grundzentrum Pulsnitz bis zur Anschlussstelle
der
A 4. In der Netzkonzeption 2025 – der „Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung zur funktionalen Gestal-
tung des Staatsstraßennetzes“ aus dem Jahr 2013 – ist die Einordnung des Abschnittes Radeberg – A 4
als Staatsstraße Netzklasse 1 vorgesehen.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Zählstelle nördlich Pulsnitz: SVZ 2010: DTV: 8.126 Kfz/d; SVZ 2015: DTV: 8.359 Kfz/d; SV-Anteil 2,5%;
Landesverkehrsprognose 2030: nördlich DTV
w5
: 6.000 Kfz/d; südlich DTV
w5
: 7.000 Kfz/d (Nullfall)
Die Prognosebelastung auf der OU beträgt für den Planfall 2030 bis zu 8.000 Kfz/d. Das heißt, es kommt
infolge der OU zu Verkehrsverlagerungen auf die S 95. Der Verkehr südlich und nördlich Pulsnitz nimmt
um bis 2.500 Kfz/d zu. Die vorhandene Ortsdurchfahrt (OD) wird mit bis zu 5.000 Kfz/d deutlich entlastet.
Die Verbindungsbedeutung und die Verkehrsbelegung erfordern aus verkehrsplanerischer Sicht eine
Ortsumgehung
3. Umweltverträglichkeit
Die Trasse liegt vollständig im Landschaftsschutzgebiet „Westlausitz“. Das Überschwemmungsgebiet der
Pulsnitz wird von einer Brücke mit einer Länge von ca. 65 m überspannt. Die Vorzugsvariante berührt
keine Europäischen Schutzgebiete.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Baukosten liegen bezogen auf die Baulänge im unteren mittleren Bereich. Das NKV beträgt 1,9.
Der wesentliche Nutzen resultiert aus den reduzierten Betriebskosten (Vorhalte-, Personal-, Energie-
kosten).
5. Ausbaumöglichkeit
Die OD ist ausgebaut, Gehwege sind durchgehend vorhanden. Innerhalb der Ortsdurchfahrt gibt es meh-
rere Engstellen an denen ein Begegnen von LKW/LKW nicht möglich ist, die aufgrund der vorhandenen
Bebauung jedoch nicht beseitigt werden können. Das Unfallgeschehen (ESN 2014-2016) ist unauffällig.
Bemerkung:
Das Ziel des Vorhabens, den Durchgangsverkehr aus der OD heraus zu verlagern, wird mit einer OU er-
reicht. Die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens ist mit einem NKV von 1,9 gegeben. Das Risiko bezüglich
möglicher Umweltbeeinträchtigungen wird als mittel bis hoch eingeschätzt. Die OU Pulsnitz erhöht die
Attraktivität der S 95 für die Relation Kamenz – A4. Der Verkehr auf der S 95 nördlich Pulsnitz nimmt zu.

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LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Bautzen
S 100
Verlegung nordwestlich Kamenz
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
Vorplanung
gesamt: 8,7 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
2,3 km
NKV: 0,5
Anzahl Knoten:
3
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
1
max. DTV
w5
: 3.000 Kfz/d

LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Bautzen
S 100
Verlegung nordwestlich Kamenz
1. Netzbedeutung
Im Regionalplan Oberlausitz-Niederschlesien als Z 9.13 enthalten, liegt auf einer Regionalen Verbin-
dungs- und Entwicklungsachse Kamenz – Königsbrück. Der LEP 2013 enthält keine Ortsumgehung Ka-
menz im Zuge der S 100.
In der Netzkonzeption 2025 – der „Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung zur funktionalen Gestaltung des
Staatsstraßennetzes“ aus dem Jahr 2013 – ist die S 100 dem Staatsstraßenhauptnetz, S 1 (VFS II: Ka-
menz – Großenhain) zugeordnet. Die K 9270 hat die VFS III. Die S 100 verläuft in Ost-West-Richtung von
Kamenz über Königsbrück (B 97) bis Radeburg bzw. in Verbindung mit der B 98 zur A 13 AS Thiendorf.
Die S 100 ist damit Bestandteil einer Ost-West-Achse parallel zur A 4/A 14 von Kamenz über Königs-
brück – Großenhain – Riesa und verbindet die Industrie- und Gewerbegebiete miteinander. Mit der Verle-
gung wird die S 100 nördlich von Kamenz im Bereich des Gewerbegebietes „Am Ochsenberg“ über die
K 9270 an die S 94 angeschlossen. Für eine weitere positive Entwicklung soll die Anbindung des Gewer-
begebietes in Richtung Westen auf Wunsch der Region verbessert werden. Der Abschnitt der S 100 zwi-
schen KP S 100/S 93 und Kamenz (S 95) wäre dann abzustufen. Die S 100 weist eine regionale Verbin-
dungsbedeutung auf.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
SVZ 2015: DTV: 3.967 Kfz/d; SV-Anteil: 8,8 %; Landesverkehrsprognose
2030: DTV
w5
: 2.500 Kfz/d; im Be-
reich KP mit S 93: 1.500 Kfz/d im Nullfall und 3.500 Kfz/d im Planfall
Eine Entlastung der innerörtlichen Straßen in Kamenz tritt nicht ein. Es verlagern sich lediglich Durch-
gangsverkehre der K 9270 auf die S 100n. Die Verkehrsbelegung auf der S 100 nimmt dadurch um rund
1.500 bis 2.000 Kfz/d zu. Die Verkehrsbelegung auf der S 100 zwischen S 93 und S 95 (in Richtung Ka-
menz) nimmt um nur 500 Kfz/d ab. Das Gewerbegebiet „Am Ochsenberg“ hat sich aktuell weiterentwickelt
und ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor in der Region. Mit dieser Verbindung kann die regionale Entwick-
lungsachse aufgewertet und eine leistungsfähige Ost-Westverbindung zwischen Gewerbegebiet,
B 97/B 98 und den Gewerbe- und Industriestandorten Riesa (Nünchritz/Großenhain) geschaffen werden.
3. Umweltverträglichkeit
Die Trasse befindet sich ab der S 100 im weiter südlicheren Verlauf innerhalb des LSG `Westlausitz`.
Andere Europäischen Schutzgebiete sind nicht betroffen, jedoch überwiegend landwirtschaftliche Flächen.
Die Trasse quert das Überschwemmungsgebiet des Schwosdorfer Wasser.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten bezogen auf den Baukilometer liegen im mittleren Bereich. Im Querungsbereich
des Schwosdorfer Wassers wird eine Großbrücke (130 m) erforderlich. Das NKV ist mit 0,5 deutlich klei-
ner 1.
5. Ausbaumöglichkeit
Gemäß Entwurf Ausbau- und Erhaltungsstrategie (AES) 2030 besteht für die S 100 zwischen Kamenz und
Königsbrück Ausbaubedarf. Der innerörtliche Abschnitt ist mit Realisierung
der Nordspange abzustufen.
Alternativ zur Verlegung wäre der Ausbau der K 9270 zu prüfen. Aufgrund der Ortsdurchfahrten und vor-
handenen Bebauung ist ein bedarfsgerechter Ausbau nicht möglich.
Bemerkung:
Das Ziel der Planung ist die Verbesserung der Verbindungsqualität zwischen der S 94 nördlich von Ka-
menz/Gewerbegebiet „Am Ochsenberg“ und der Anbindung an die B 97 bzw. B 98 und weiter bis Riesa.
Dieses Ziel wird mit der Verlegung erreicht. Die Verkehrswirksamkeit ist gegeben. Aufgrund der ver-

LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Bautzen
S 100
Verlegung nordwestlich Kamenz
gleichsweise geringen Verkehrsbelegung von maximal 3.000 Kfz/d beträgt das NKV jedoch nur 0,5. Das
Risiko bezüglich möglicher Umweltbeeinträchtigungen wird als mittel bis hoch eingeschätzt
(LSG/Artenschutz/Hochwasser).

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LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Görlitz
S 106
Südumgehung Bautzen, 2. BA (S 119 bis B 96)
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
genehmigter Entwurf
gesamt: 24,4 Mio. €
Querschnitt:
RQ 10,5
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
6,0 km
NKV: 1,8
Anzahl Knoten:
5
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
2
max. DTV
w5
: 9.500 Kfz/d

LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Görlitz
S 106
Südumgehung Bautzen, 2. BA (S 119 bis B 96)
1. Netzbedeutung
Im Landesentwicklungsplan 2013 ist die Neubautrasse der Südumgehung als Vorranggebiet (nur 2. BA)
enthalten und wurde in den Entwurf des Regionalplans Oberlausitz-Niederschlesien (Entwurf 2015 zur
2. Gesamtfortschreibung) übernommen. Die Achse liegt auf keiner überregionalen und keiner regionalen
Verbindungsachse. Verbindungsstufe III. Gemäß Netzkonzeption 2025 ist die S 106 im S1 Netz enthalten.
Die S 106n ist gemäß Landesverkehrsplan 2025 als Staatstraßenring südwestlich von Bautzen konzipiert.
Das Vorhaben ist in drei Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt von der A 4 AS Salzenforst bis zur
S 119 ist bereits unter Verkehr. Für den zweiten Abschnitt (S 119 bis B 96) liegt ein genehmigter VE aus
dem Jahr 2011 vor. Für den dritten Abschnitt (B 96 bis B 6) gab es bisher kein Planungsrecht (DS2). Mit
dem 2. Bauabschnitt wird die Verbindung von der A 4 bis zur B 96 in Richtung Zittau und den Grenzüber-
gängen zu Tschechien hergestellt. Das Stadtgebiet von Bautzen wird vom Transitdurchgangsverkehr ent-
lastet.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Die Prognosebelastung für 2030 beträgt 5.500 bis 9.500 Kfz/d (DTV
w5
). Die Verkehre aus Süden in Rich-
tung Westen verlagern sich von der neu gebauten Westtangente in einer Größenordnung von ca.
5.000 Kfz/d auf die S 106. Die B 96 wird ab der Verknüpfung mit der S 106n um ca. 3.500 Kfz/d entlastet.
Der Verkehr auf der S 114 südlich der Verknüpfung mit der S 106n nimmt zu und beträgt 7.000 Kfz/d.
Davon ist auch die Ortsdurchfahrt Obergurig betroffen. Der Verkehr auf dem ersten Abschnitt nimmt auf
bis zu 14.000 Kfz/d zu. Die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Knotenpunkte mit der S 100 und der
S 111 (alte B 6) ist zu prüfen. Umbaumaßnahmen könnten erforderlich werden. Die Verkehrswirksamkeit
des 2. Abschnittes ist gegeben.
Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur ist derzeit leistungsfähig. Eine signifikante Verkehrszunahme ist
gemäß Landesverkehrsprognose 2030 nicht zu erwarten.
3. Umweltverträglichkeit
Die Vorzugsvariante durchquert das FFH-Gebiet „Spreegebiet oberhalb Bautzen“, das LSG „Spreetal“
und das Überschwemmungsgebiet Spree. Dabei werden das FFH-Gebiet, das LSG und das Über-
schwemmungsgebiet mittels einer 222 m langen Talbrücke überspannt. Die Vorzugsvariante führt über-
wiegend über landwirtschaftliche Nutzflächen.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten liegen auf Grund der örtlichen Verhältnisse (6 Brücken davon eine Großbrücke
L = 200 m) bezogen auf die Baulänge im oberen mittleren Bereich. Die Reisezeitgewinne für Pkw in der
Relation Süd–West sind groß. Das NKV beträgt 1,8.
5. Ausbaumöglichkeit
Eine Verbindung zwischen der A 4 und der B 96 ist über das Stadtgebiet von Bautzen gegeben. Die
stadtnahe Westtangente ist verkehrswirksam und leistungsfähig. Die vorhandene Infrastruktur ist grund-
sätzlich leistungsfähig.
Bemerkung:
Das Ziel des Vorhabens ist die weitere Verbesserung der Anbindung des Raumes südlich von Bautzen an
die A 4 in Richtung Westen (Dresden). Eine wirksame Entlastung des innerstädtischen Bereiches erfolgte
bereits mit der Verkehrsfreigabe der Westtangente. Die Verkehrswirksamkeit des 2. Abschnittes führt zu
einer deutlichen Verkehrszunahme im ersten Bauabschnitt. Die Eingriffe in die Umwelt sind als hoch bis
sehr hoch zu bewerten.

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LASuV Zentrale
Landkreis Görlitz
S 127
Verlegung bei Nieder-Neundorf
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
Vorplanung
gesamt: 4,9 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
3,2 km
NKV: 2,2
Anzahl Knoten:
1
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
0
max. DTV
w5
: 3.000 Kfz/d

LASuV Zentrale
Landkreis Görlitz
S 127
Verlegung bei Nieder-Neundorf
1. Netzbedeutung
Regionalplan Oberlausitz-Niederschlesien: Der Abschnitt liegt auf der regionalen Verbindungsachse Gör-
litz – Rothenburg/O.L. – (Sorau (Żary), Republik Polen). Die Netzbedeutung der S 127 (S 2) erfordert kei-
ne Verlegung. Die S 127 soll jedoch die Ortsdurchfahrt Nieder-Neundorf im Zusammenhang mit den ge-
planten Gewerbegebietsentwicklungen entlasten. Sie bewirkt zudem eine Verkürzung der Fahrzeit.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Auf Basis des Verkehrsmodells Sachsen 2030 beträgt der DTV
W5
auf der Verlegung zwischen 1.500 und
2.000 Kfz/d. Die geplanten Gewerbegebietsentwicklungen erhöhen die Verkehrsmenge auf der Verlegung
um rund 1.000 Kfz/d. Im Bezugsfall (ohne Maßnahme) beträgt die Fahrzeit 3min 51s über die bestehen-
den S 127 zwischen den beiden Schnittpunkten mit der Maßnahme. Im Planfall (mit Maßnahme) beträgt
die Fahrzeit 2min 15s. Die durchschnittliche Geschwindigkeit für diese Strecke beträgt im Bezugsfall
51 km/h und im Planfall 83 km/h. Die Verlegung ist verkehrswirksam.
3. Umweltverträglichkeit
Die Eingriffe in die Umwelt sind vergleichsweise gering. Schutzgebiete werden nicht durchschnitten. Die
verlegte Trasse rückt vom FFH-Gebiet ab.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten sind als gering einzuschätzen (keine Bauwerke/kein großer Erdbau).
Das NKV beträgt ohne Gewerbeansiedlungen 1,6 und mit Gewerbeansiedlungen 2,2. Der wesentliche
Nutzen resultiert aus der Fahrzeitverkürzung.
5. Ausbaumöglichkeit
Die Straße im Bestand erfordert einen Ausbau in sowie außerhalb der Ortsdurchfahrt. Außerhalb wird
aufgrund der Alleenproblematik ebenfalls eine Verlegung (Neubau) erforderlich. Für den Freistaat Sach-
sen entstehen bei einer Verlegung der S 127 keine höheren Aufwendungen.
Bemerkung:
Das Ziel des Vorhabens ist die Entlastung der Ortsdurchfahrt Nieder-Neundorf und eine Fahrzeitverkür-
zung. Mit einer Verlegung kann dieses Ziel auch grundsätzlich erreicht werden.
Unter verkehrswirtschaftlichen Gesichtspunkten wird eine Verlegung empfohlen. Für die Durchsetzung der
Verlegung wird es jedoch entscheidend sein, ob der Grunderwerb für die Trasse und die erforderliche A/E-
Maßnahmen auf freiwilliger Basis erreicht werden kann.

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LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Bautzen
S 177
Ortsumgehung Seifersdorf
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
ohne
gesamt: 11,5 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
4,2 km
NKV: 0,1
Anzahl Knoten:
2
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
max. DTV
w5
: 10.500 Kfz/d

LASuV Niederlassung Bautzen
Landkreis Bautzen
S 177
Ortsumgehung Seifersdorf
1. Netzbedeutung
Regionalplan Oberlausitz-Niederschlesien: Abschnitt liegt auf keiner überregionalen und keiner regionalen
Verbindungs-/Entwicklungsachse; Umleitungsstrecke A 4 (AS Ottendorf-Okrilla bis AS Pulsnitz). Im LEP
Sachsen 2013 ist die Ortsumgehung Seifersdorf als Grundsatz/Vorbehaltsgebiet enthalten und im aktuel-
len Regionalplan 2015 übernommen.
Die S 177 bindet das Mittelzentrum Radeberg in nordwestliche Richtung an die A 4 an. Weiterhin verbin-
det die Straße Radeberg mit Ottendorf-Okrilla einschließlich Gewerbegebiet und B 97.
In der Netzkonzeption 2025 – der „Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung zur funktionalen Gestaltung des
Staatsstraßennetzes“ aus dem Jahr 2013 – ist die Einordnung des Abschnittes Radeberg–A 4 als Staats-
straße S 2 vorgesehen. Die VFS wurde mit > III festgelegt. Diese Einschätzung ist unter Berücksichtigung
der aktuellen Zahlen zu korrigieren. Die VFS wird auf III oder kleiner eingeschätzt. Daraus folgt auch eine
andere Zuordnung in der Netzklasse, nunmehr in das Kernnetz (NKL 1).
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Zählstelle südlich Seifersdorf: SVZ 2015: DTV: 7.802 Kfz/d; SV-Anteil: 10 %
Landesverkehrsprognose 2030: DTV
w5
: 11.000 Kfz/d (Nullfall); 10.500 Kfz/d (Planfall)
Die vorhandene Ortsdurchfahrt (OD) wird wirksam entlastet. Der Verkehr nimmt im Vergleich zur Analyse
2015 zu. Das Neubauvorhaben S 177/S 95 Verlegung bei Leppersdorf im Zuge der Ostumfahrung Dres-
den, entlastet die S 177 im Bereich Seifersdorf nicht. Der Schwerverkehrsanteil ist mit 10 % hoch. Auch
die absolute SV-Belegung mit aktuell bis zu 800 Fz/d ist sehr hoch.
3. Umweltverträglichkeit
Durch die Nordumfahrung werden keine Naturschutzflächen herausragender Bedeutung beeinträchtigt
bzw. in Anspruch genommen. Die Trasse verläuft überwiegend über landwirtschaftliche Flächen.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten bezogen auf die Baulänge liegen im unteren bis mittleren Bereich. Die Bestands-
strecke hat eine Länge von ca. 3,8 km, darin enthalten ist die ca. 1,1 km lange Ortsdurchfahrt. Die Verle-
gung ist im Vergleich zum Bestand um rund 500 m länger. Daraus resultieren höhere Betriebskosten. Die
Reisezeitgewinne für den Pkw liegen bei ca. 35 Sekunden. Für Lkw ab 7,5 t sind es nur noch 4 Sekunden.
Daraus resultiert – trotz der sehr guten Verkehrswirksamkeit – ein im Vergleich zu den erforderlichen In-
vestitionen geringer Nutzen. Die spiegelt sich in dem mit 0,1 sehr geringen NKV wieder.
5. Ausbaumöglichkeit
Die Ortsdurchfahrt wurde noch nicht ausgebaut. Ein regelgerechter Ausbau mit Gehweg und Radver-
kehrsanlage ist auf Grund der Bebauung nicht möglich. Die sehr engen Kurven in der OD und die unzu-
reichenden Sichtverhältnisse können durch einen bestandsnahen Ausbau nicht beseitigt werden. In der
Ausbau- und Erhaltungsstrategie (AES) 2030 ist kein Bedarf festgestellt. Die Immissionsbelastungen in-
folge des hohen Schwerverkehrs sind sehr hoch. Im Rahmen der Erhaltung ist vorgesehen, dass ein
lärmmindernder Asphalt eingebaut wird.
Bemerkung:
Das Ziel des Vorhabens, die OD Seifersdorf vom Durchgangsverkehr zu entlasten, wird wirksam erreicht.
Der fehlenden Wirtschaftlichkeit des Vorhabens steht entgegen, dass die OD nicht ausgebaut werden
kann bzw. die Immissionsbelastungen im Rahmen eines Ausbaus nicht signifikant reduziert werden kön-
nen. Deshalb wird eine Aufnahme in den Bedarfsplan Staatsstraßen empfohlen.

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LASuV Niederlassung Meißen
Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
S 192
Ortsumgehung Grumbach
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
ohne
gesamt: 8,7 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
2,9 km
NKV: 3,0
Anzahl Knoten:
2
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
1
max. DTV
w5
: 9.000 Kfz/d

LASuV Niederlassung Meißen
Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
S 192
Ortsumgehung Grumbach
1. Netzbedeutung
Regionalplan Sächsische Schweiz-Osterzgebirge: Der Abschnitt befindet sich auf der regionalen Verbin-
dungs- und Entwicklungsachse Wilsdruff – Dippoldiswalde. Die S 192 ist als Ortsumgehung (Symbol)
enthalten.
Die S 192 ist eine regionale Verbindung und verläuft von Dippoldiswalde über Tharandt nach Wilsdruff. In
der Netzkonzeption 2025 – der „Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung zur funktionalen Gestaltung des
Staatsstraßennetzes“ aus dem Jahr 2013 –
ist der Abschnitt als Staatsstraße in die Netzklasse 1 und in
die VFS III eingeordnet.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
S 192: SVZ 2015 südl. OD Grumbach: DTV: 5.329 Kfz/d (vgl. 2010: 4.785 Kfz/d); SV-Anteil: 5 %;
Landesverkehrsprognose 2030: Analyse 2015: DTV
w5
: 6.000 Kfz/d; SV-Anteil: 6,7 %
Die Verkehrsbelastung der S 192 beträgt in der Ortslage Grumbach im Planungsnullfall 2030 bis zu
11.000 Kfz/d (DTV
w5
). Im Bereich der Zählstelle werden 8.000 Kfz/d (DTV
w5
) prognostiziert. Dies ent-
spricht einem Zuwachs von 2.000 Kfz/d*. Die Prognosebelastung für den Planfall liegt bei 9.000 Kfz/d;
gleichzeitig wird die Ortslage wirksam vom Verkehr entlastet (-7.500 Kfz/d). Es verbleiben bis zu
3.500 Kfz/d auf der Ortsdurchfahrt (OD). In der OD Wilsdruff verlagern sich rund 2.000 Kfz/d von der
S 192 auf die S 36, die dann bis zu 13.000 Kfz pro Tag aufnehmen muss.
*Anmerkung: Im Rahmen der verkehrswirtschaftlichen Bewertung wurde der Widerstand auf der K 9080
im Verkehrsmodell erhöht. Daraus resultiert eine Verlagerung von Nord-Süd-Verkehren von der K 9080
auf die S 192. Im Vergleich zu den Ergebnissen der Rahmenverkehrsprognose 2030 für der FS SN erhöht
sich der Verkehr ab der Einmündung der K 9080 auf der S 192 in nördliche Richtung um rund 2.000 Kfz/d.
3. Umweltverträglichkeit
Von der Ortsumgehung sind keine Schutzgebiete betroffen. Die Trasse verläuft überwiegend im Bereich
von landwirtschaftlich genutzten Flächen.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten liegen bezogen auf die Baulänge im unteren bis mittleren Bereich. Das NKV beträgt
3,0. Die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens ist gegeben.
5. Ausbaumöglichkeit
Für die S 192 ist in der Ortsdurchfahrt ein grundhafter Ausbau in der Ausbau- und Erhaltungsstrategie
(AES) 2030 in der Priorität 2 enthalten. Gehwege sind bisher nur abschnittsweise vorhanden. Die Aus-
baumöglichkeiten sind durch Bebauung und den unmittelbar angrenzenden Bach „Wilde Sau“ einge-
schränkt und problematisch. In der AES ist weiterhin der Ausbau der S 36 ab KP mit der B 173 in Rich-
tung A 4 in der Priorität 2 enthalten.
Bemerkung:
Das Ziel, die Ortsdurchfahrt Grumbach vom Verkehr zu entlasten, wird wirksam erreicht. Weiterhin wird
die OD Wilsdruff im Zuge der S 192 um rd. 2.000 Kfz/d entlastet. Die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens ist
gegeben. Die Netzbedeutung rechtfertigt ebenfalls einen Neubau.

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LASuV Niederlassung Zschopau
Landkreis Mittelsachsen
S 200
Ortsumgehung Mittweida
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
Vorplanung
gesamt: 25,3 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
5,9 km
NKV: 1,7
Anzahl Knoten:
8
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
5
max. DTV
w5
: 8.500 Kfz/d

LASuV Niederlassung Zschopau
Landkreis Mittelsachsen
S 200
Ortsumgehung Mittweida
1. Netzbedeutung
Im Regionalplan Chemnitz-Erzgebirge sowie im Entwurf des Regionalplans der Region Chemnitz liegt die
Maßnahme am Kreuzungspunkt der überregionalen Verbindungsachse Chemnitz – Mittweida – Döbeln –
Riesa – Berlin mit den regionalen Verbindungsachsen Limbach-Oberfrohna – Hartmannsdorf – Burg-
städt – Mittweida und Hainichen – Mittweida – Rochlitz (Entwurf Region Chemnitz: Freiberg – Hainichen –
Mittweida – Rochlitz – A 72 Geithain). Im LEP Sachsen 2013 sowie im aktuellen Regionalplan ist die Orts-
umgehung (OU) Mittweida als Ziel/Vorranggebiet, im Entwurf des Regionalplans der Region Chemnitz ist
sie nachrichtlich als Vorranggebiet enthalten.
Die S 200 ist eine regionale Süd-Nord-Verbindung im Nordraum von Chemnitz und verläuft von der B 169
bei Chemnitz über die AS Chemnitz-Ost der BAB A 4 und die Stadt Mittweida bis zur B 175 bei Gerings-
walde. In der Netzkonzeption 2025 – der „Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung zur funktionalen Gestal-
tung des Staatsstraßennetzes“ aus dem Jahr 2013 – ist die S 200 der VFS II zugeordnet und in die Netz-
klasse S1 eingeordnet. Zudem ist in dieser Unterlage die Aufstufung des Straßenzuges S 200/S 250 als
Fortsetzung des Südverbundes Chemnitz bis Rochlitz zur B 107 vorgesehen.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
DTV in Kfz/d
Zählstelle
SVZ 2010
davon SV-Anteil
Zählung 2016
davon SV-Anteil
S 200 Neusorger Straße
7.968
6,5 %
8.058
5,1 %
S 200 Burgstädter Straße
9.066
4,5 %
9.521
4,4 %
S 200 südlich Erlau
9.708
5,6 %
9.452
5,2 %
Zählstelle
SVZ 2010
davon SV
SVZ 2015
davon SV
S 200 H.-Heine-Straße Süd
7.762
4,9 %
7.812
4,6 %
S 200 H.-Heine-Straße Nord
9.965
6,4 %
9.730
6,4 %
Prognose 2030 (DTV
W5
) Nullfall: zwischen 5.000 und 9.000 Kfz/d
Prognose 2030 (DTV
W5
) Planfall: zwischen 5.000 und 8.500 Kfz/d
Die vorhandene Ortsdurchfahrt wird deutlich und spürbar entlastet. Der Durchgangsverkehr in der wesent-
lichen Nord-Süd-Achse kann vollständig von der Ortsumgehung aufgenommen werden. Die Verkehrsqua-
lität für den Durchgangsverkehr wird wesentlich verbessert.
3. Umweltverträglichkeit
Es sind keine Schutzgebiete betroffen. Bei den Flächeninanspruchnahmen handelt es sich hauptsächlich
um landwirtschaftliche Nutzflächen. Stadtnahe Waldflächen werden tangiert, aber nur im Bereich der Alten
Tongrube in Anspruch genommen. Die Immissionsbelastungen in der Ortsdurchfahrt können deutlich re-
duziert werden.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten liegen bezogen auf die Baulänge im mittleren bis hohen Bereich. Dies resultiert aus
der Topografie, zwei erforderlichen Bahnquerungen und einer großen Talbrücke (L = 178 m). Das NKV
beträgt 1,7. Die Wirtschaftlichkeit ist gegeben. Die möglichen Verbesserungen für den Verkehr sind deut-
lich, es können zahlreiche Knotenpunkte, Bereiche mit geringen Querschnitten und Straßen mit Erschlie-
ßungs- und innerörtlichem Verkehr umfahren werden. Ohne OU ergäbe sich ein hoher weiterer Ausbau-
und Erhaltungsbedarf, der gekennzeichnet ist durch Ingenieurbauwerke, Knotenpunktserweiterungen und
Nebenanlagen.

LASuV Niederlassung Zschopau
Landkreis Mittelsachsen
S 200
Ortsumgehung Mittweida
5. Ausbaumöglichkeit
Das Straßennetz ist historisch gewachsen und es existieren keine Achsen die auf direkten Wegen den
überörtlichen Verkehr durch die Stadt führen. Die Verkehrsbelegungen auf der S 200 betragen im Nullfall
5.000 bis 8.500 Kfz/d (Mo-Fr). Die Ausbaumöglichkeiten im Bereich der Ortsdurchfahrt sind begrenzt. In
der Ausbau- und Erhaltungsstrategie (AES) 2030 ist der Ausbau der Neusorger- und Burgstädter Straße
in der Priorität 1 enthalten. Die verbleibenden innerörtlichen Abschnitte der S 200 sind ausgebaut und
leistungsfähig. Erschwerend kommt die innerstädtische Lage des Hochschulkomplexes hinzu, die zahlrei-
che Konfliktpunkte mit den Staatstraßen im Stadtgebiet hervorruft.
Bemerkung:
Mit dem Neubau können beide Ziele erreicht werden: Die Ortsdurchfahrt wird wirksam und spürbar im
Bereich von 4.000 bis 6.500 Kfz/d (DTV
w5
) vom Durchgangsverkehr entlastet. Die Reisegeschwindigkeit
und damit Verkehrsqualität für den regionalen Durchgangsverkehr auf der Verbindungsachse zwischen
Chemnitz – Mittweida – Rochlitz/ Gehringswalde (B 175) wird erhöht. Die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens
ist mit einem NKV von 1,7 gegeben. Mit der Umsetzung des Neubaus ist eine Neuordnung des Staats-
straßennetzes in Mittweida möglich. Ein Großteil der innerstädtischen Abschnitte wäre abzustufen. Wei-
terhin befördert der Bau der OU die in der Netzkonzeption 2025 vorgesehene Aufstufung zur B 107.

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LASuV Niederlassung Zschopau
Landkreis Erzgebirgskreis
S 222
Ortsumgehung Geyer S 222 – S 260
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
ohne (Vorplanung 2003)
gesamt: 45,2 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
5,5 km
NKV: 0,4
Anzahl Knoten:
3
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
2
max. DTV
w5
: 6.000 Kfz/d

LASuV Niederlassung Zschopau
Landkreis Erzgebirgskreis
S 222
Ortsumgehung Geyer S 222 – S 260
1. Netzbedeutung
Im Regionalplan Chemnitz-Erzgebirge sowie im Entwurf des Regionalplans der Region Chemnitz liegt der
Abschnitt nicht im Zuge einer überregionalen oder regionalen Verbindungsachse.
Im LEP Sachsen 2013 ist die Maßnahme nicht enthalten. Im aktuellen Regionalplan ist die Ortsumgehung
Geyer nachrichtlich als Ziel ausgewiesen. Im Entwurf des Regionalplans der Region Chemnitz ist sie nicht
enthalten.
Die S 222 ist eine regionale Ost-West-Verbindung im mittleren und westlichen Erzgebirge und verläuft von
der B 101 bei Falkenbach über die B 95 bei Ehrenfriedersdorf, Geyer, Elterlein, und Grünhain bis zur
S 255 in Aue. Die S 260 ist eine regionale Ost-West-Verbindung und verläuft von der B 95 bei Annaberg-
Buchholz über Geyer bis zur S 258 bei Zwönitz. In der Netzkonzeption 2025 – der „Verkehrswirtschaftli-
chen Untersuchung zur funktionalen Gestaltung des Staatsstraßennetzes“ aus dem Jahr 2013 –
sind die
beteiligten Staatsstraßenabschnitte der Verbindungsfunktionsstufe II zugeordnet und in die Netzklasse S1
eingeordnet.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
DTV in Kfz/d
Zählstelle
SVZ 2010
davon SV-Anteil
SVZ 2015
davon SV-Anteil
S 222 östlich Geyer
keine Zählung
verringerter Verkehr aufgrund
Baumaßnahmen
S 222 südwestlich Geyer
2.460
8,1 %
2.305
5,3 %
S 260 westlich Geyer
4.777
7,9 %
3.732
6,5 %
Prognose 2030 (DTV
W5
) Nullfall: zwischen 3.500 (S 260) und 8.500 (S 222) Kfz/d
Prognose 2030 (DTV
W5
) Planfall: zwischen 3.000 und 6.000 Kfz/d
Die Prognosebelastung 2030 beträgt für den Planfall zwischen 3.000 und 6.000 Kfz/d.
Die Trassenführung
der Ortsumgehung ist länger als die vorhandene Streckenführung durch die Ortslage. Es werden Durch-
gangsverkehre auf der Relation S 222 sowie in der Relation S 222–S 260 in der Größenordnung von je-
weils bis zu 3.000 Kfz/d auf die Neubaustrecke verlagert. Damit ist die Ortsumgehung verkehrswirksam.
Die innerörtlichen Abschnitte insbesondere der KP S 222/260 in Bereich des Marktplatzes werden spürbar
entlastet.
3. Umweltverträglichkeit
Das betroffene Gebiet stellt einen sehr sensiblen Naturraum des Erzgebirges dar. Die Trasse berührt im
Westen und durchschneidet im Osten das Landschaftsschutzgebiet „Greifensteingebiet“. Sie tangiert
wertvolle Waldgebiete und Lebensraumtypen. Die betroffenen landwirtschaftlichen Nutzflächen sind eher
durch eine extensive Bewirtschaftung gekennzeichnet. Es werden zahlreiche kleinere Wasserläufe ge-
quert und die Schutzzone III eines Wasserschutzgebietes auf ca. 440 m Länge durchquert.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten für einen Neubau sind bezogen auf die Baulänge als sehr hoch zu bewerten. Dies
resultiert aus der schwierigen Topografie, insbesondere aus zwei langen Talbrücken (600 m und 535 m).
Das NKV beträgt 0,4. Noch nicht abschätzbar sind Mehraufwendungen für die Sicherung und Verwahrung
von Altbergbau. Die Wirtschaftlichkeit des Neubauvorhabens ist nicht gegeben.

LASuV Niederlassung Zschopau
Landkreis Erzgebirgskreis
S 222
Ortsumgehung Geyer S 222 – S 260
5. Ausbaumöglichkeit
Die Ausbaumöglichkeiten in der OD Geyer sind begrenzt und durch eine enge Bebauung eingeschränkt.
Gehwege sind zum Teil vorhanden, die Fahrbahnquerschnitte unterschreiten oft die Regelbreite. Die in-
nerörtlichen Verkehrsbelegungen mit abschnittsweise bis zu 9.000 Kfz/d sind hoch. Das Verkehrsauf-
kommen ist im Bereich des Altmarktes aufgrund des Knotenpunktes S 260/S 222 am höchsten.
Bemerkung:
Das Ziel, die Ortsdurchfahrt vom Durchgangsverkehr zu entlasten, wird wirksam erreicht. Die Verkehrs-
qualität für den Durchgangsverkehr wird spürbar verbessert. Durch den Neubau entsteht eine leistungsfä-
hige, Ost-West-Verbindung zwischen B 174 – B 95 – S 258.
Die Investitionskosten (rund 8,3 Mio. €/km)
sind aufgrund der örtlichen Verhältnisse als besonders hoch einzuschätzen und können auch nicht redu-
ziert werden.
Das Risiko erheblicher Umweltbeeinträchtigungen ist mit hoch bis sehr hoch einzuschätzen.

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LASuV Zentrale
Landkreis Zwickau
S 242
Verlegung Wüstenbrand (A 4 – S 242)
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
ohne
gesamt: 11,5 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
2,8 km
NKV: 1,2
Anzahl Knoten:
3
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
1
max. DTV
w5
: 17.000 Kfz/d

LASuV Zentrale
Landkreis Zwickau
S 242
Verlegung Wüstenbrand (A 4 – S 242)
1. Netzbedeutung
Das Vorhaben liegt innerhalb des Verdichtungsraumes des Oberzentrums Chemnitz. Die Neubaustrecke
stellt die Verbindung der regionalen Verbindungs- und Entwicklungsachse von Zwickau über den mittel-
zentralen Städteverbund Sachsenring nach Chemnitz an die überregionale Verbindungs- und Entwick-
lungsachse von Chemnitz in Richtung Thüringen her. Das Vorhaben ist im Regionalplan Chemnitz-
Erzgebirge eingeordnet (bis zur S 246 gemäß vormaliger Planung einer Ortsumgehung Oberlungwitz –
Mittelbach). Über die S 242 erhalten Oberlungwitz, Hohenstein-Ernstthal, Gersdorf und die westlichen
Chemnitzer Stadtteile Grüna und Mittelbach eine anbaufreie außerörtliche Anbindung an die A 4. Die
S 242 weist von der Anschlussstelle bis zur B 173 eine VFS III auf. Von der A 4 bis zur S 245 ist die S 242
in der Netzklasse 1. Ab der S 245 bis zur B 173 ist die S 242 der NKL 2 zugeordnet (Stand 10/2013).
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Nördlich S 245: SVZ 2010: DTV: 9.799 Kfz/d; SVZ 2015: DTV: 10.847 Kfz/d; SV-Anteil: 8 %;
DTV
Di,Mi,So
: 12.893 Kfz/d; Landesverkehrsprognose 2030: Nullfall DTW
w5
:15.500 Kfz/d
Südlich S 245: SVZ 2010: DTV: 5.208 Kfz/d; SVZ 2015: DTV: 6.776 Kfz/d, SV-Anteil: 9 %;
DTV
Di,Mi,So
: 8.428 Kfz/d; Landesverkehrsprognose 2030: Nullfall DTW
w5
: 8.000 Kfz/d
Die Verkehrsströme mit Nord-Süd-Orientierung werden komplett aus Wüstenbrand herausverlagert. Der
Knotenpunkt mit der S 245 wird deutlich entlastet, insbesondere die südliche KP-Zufahrt.
Die Verkehrsbeziehung zwischen Oberlungwitz und der A 4 erfährt eine höhere Leichtigkeit durch die
anbaufreie Führung. Die erheblich aufgewertete Zubringerführung am westlichen Stadtrand von Chemnitz
bündelt die vor allem autobahnorientierten Ströme aus westlicher, südlicher und östlicher Richtung zu
einer prognostizierten DTV
w5
-Belegung von 17.000 Kfz/d.
3. Umweltverträglichkeit
Vom Vorhaben angeschnitten wird das am jetzigen Straßenrand angegrenzte Landschaftsschutzgebiet,
das zugleich Vorranggebiet Wald ist. Die Trasse verläuft in einem regionalen Grünzug und einem Vorbe-
haltsgebiet Landwirtschaft des Regionalplanes Chemnitz-Erzgebirge. Auswirkungen auf Gebiete mit euro-
päischem Schutzstatus oder erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen auf die betroffenen Schutzgüter
des UVPG sind vom Vorhaben nicht zu erwarten.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten bezogen auf die Baulänge liegen im mittleren Bereich. Das Nutzen-Kosten-
Verhältnis beträgt 1,2. Die Wirtschaftlichkeit ist damit gegeben.
5. Ausbaumöglichkeit
Die verkehrliche Wirkung als leistungsfähiger Autobahnzubringer für die bislang über die OD Wüstenbrand
abgewickelten Verkehre stellt sich nur über die anbaufreie außerörtliche Lösung ein. Der bestehende Kno-
ten S 245/S 242 ist ohne Gebäudeabriss und verkehrsgerechte Ortsgestaltung nicht in der erforderlichen
Leistungsfähigkeit auszubauen.
Bemerkung:
Das Ziel, die Ortsdurchfahrt der S 242 vom Durchgangsverkehr zu entlasten, wird erreicht. Die Leistungs-
fähigkeit des vorhandenen KP S 242/245 ist nach Umsetzung der Neubaumaßnahme auch ohne Aus-/
Umbau gegeben. Die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens liegt vor. Unter Berücksichtigung der Verbindungs-
funktionsstufe und der prognostizierten Verkehrsbelastung wäre die Neubaustrecke der NKL 1 durchge-
hend zuzuordnen. Damit liegt die erforderliche Netzbedeutung vor. Das Risiko erheblicher Umweltbeein-
trächtigungen wird als Mittel eingeschätzt.

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LASuV Niederlassung Plauen
Landkreis Zwickau
S 288
Verlegung bei Waldsachsen
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
Vorplanung
gesamt: 3,5 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
2,1 km
NKV: 1,0
Anzahl Knoten:
2
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
max. DTV
w5
: 2.000 Kfz/d

LASuV Niederlassung Plauen
Landkreis Zwickau
S 288
Verlegung bei Waldsachsen
1. Netzbedeutung
Die S 288 ist die kürzeste Verbindung zwischen Crimmitschau (Mittelzentrum) und Meerane (Grundzent-
rum). Die Gemeinden grenzen unmittelbar aneinander. Die Straße schließt den Meeraner Ortsteil Wald-
sachsen an die B 93 bzw. S 289 an. Der Ausbaustandard wird jedoch der Verkehrsbedeutung nicht ge-
recht. Auf Grund der örtlichen Gegebenheiten ist die vorhandene Trasse in der Ortslage Waldsachsen
nicht ausbaubar und eine Verlegung daher erforderlich. Die Verbindungsfunktionsstufe wurde gemäß
Netzkonzeption 2025 (Stand 10/2013) mit II ermittelt. Die S 288 wurde der Netzklasse 1 zugeordnet.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Ortsdurchfahrt Waldsachsen: SVZ 2010: DTV: 3.350 Kfz/d; SVZ 2015: DTV: 3.132 Kfz/d; SV-Anteil: 2 %;
Landesverkehrsprognose 2030: Nullfall DTV
w5
: 4.000 Kfz/d; Planfall DTV
w5
: 2.500 Kfz/d
Die Verlegung der S 288 südlich von Waldsachsen durch das geplante Gewerbegebiet zwischen Crimmit-
schau und Meerane wird den Ortsteil Waldsachsen maßgeblich entlasten. Es wird sowohl der Verkehr in
der Ortsdurchfahrt Waldsachsen als auch der des zukünftigen Gewerbegebietes gebündelt.
3. Umweltverträglichkeit
Verringerung der Immissionen in der Ortsdurchfahrt (OD) von Waldsachsen.
Keine Schutzgebiete betroffen.
4. Wirtschaftlichkeit
In Anbetracht der Entlastung der OD Waldsachsen und des ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0
kann eine Verlegung der S 288 als gerade noch wirtschaftlich angesehen werden.
5. Ausbaumöglichkeit
Eine Verlegung der S 288 ist erforderlich. Die S 288 ist in der OD Waldsachsen nicht bedarfsgerecht aus-
baubar. Gemäß Zustandserfassung und –bewertung (ZEB 2009) sind Erhaltungsmaßnahmen erforderlich.
Bemerkung:
Das Ziel die Ortsdurchfahrt Waldsachsen zu entlasten und abzustufen, wird erreicht. Die Wirtschaftlichkeit
des Vorhabens liegt mit einem NKV von 1,0 gerade so vor. Des Weiteren dient das Vorhaben auch der
Anbindung des Gewerbegebiets Meerane an das übergeordnete Straßennetz (maßgebliche Zulieferer für
VW Mosel).

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LASuV Niederlassung Plauen
Landkreis Vogtland
S 303
Verlegung westlich Falkenstein
Technische Daten
Investitionskosten
Planungsstand:
ohne
gesamt: 1,9 Mio. €
Querschnitt:
RQ 11
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Länge:
0,9 km
NKV: 1,9
Anzahl Knoten:
1
Verkehrsbelastungen 2030:
Brücken > 20m:
max. DTV
w5
: 6.500 Kfz/d

LASuV Niederlassung Plauen
Landkreis Vogtland
S 303
Verlegung westlich Falkenstein
1. Netzbedeutung
Die S 303 stellt eine Verbindung der B 169 in Falkenstein mit der B 92 in Oelsnitz her. Sie besitzt maßge-
bende Verbindungsfunktion der Zentren Auerbach/Falkenstein und Oelsnitz sowie bis Oberfranken und
über die B 92 zur GÜST Schönberg. Die regionalen und überregionalen Durchgangsverkehre der Nord-
Süd-Relation werden zwischen B 169 (Ortsumgehung (OU) Göltzschtal) und S 303/S 301 über die K 7813
geführt. Aus netzplanerischer Sicht entspricht dies nicht der Funktion einer Kreisstraße. Alternativ zum
Ausbau der Kreisstraße und Aufstufung zur Staatstraße ist eine Neubauverbindung zwischen B 169 und
S 303 zu untersuchen. In der Netzkonzeption 2025 des Freistaates Sachsen (Entwurf 10/2013) hat die
S 303 eine VFS II und ist der Netzklasse 1 eingeordnet.
2. Verkehrswirksamkeit / verkehrsplanerische Bewertung
Zählwerte der SVZ liegen für die Kreisstraße nicht vor.
S 303 südlich Neustadt: SVZ 2015: DTV
Di, Mi, Do
: 5.286 Kfz/d, SV-Anteil: 6 %
SVZ 2015: DTV: 4.747 Kfz/d, SV-Anteil: 4,6 %
Mit dem Neubau werden Ortslagen der K 7813 sowie B 169, S 303 in Falkenstein um bis zu 1.000 Kfz/d
(DTV
w5
) entlastet. Die Verkehrswirksamkeit der OU Göltzschtal wird erhöht und die Durchgangsverkehre
der K 7813 vollständig auf die Neubautrasse verlagert. Die Verkehrsstärke im Jahr 2030 beträgt für den
Planfall 6.500 Kfz/d (DTV
w5
).
3. Umweltverträglichkeit
Es sind keine naturschutzfachlichen Schutzgebiete vom Vorhaben betroffen. Von dem Vorhaben sind
keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf die betroffenen Schutzgüter gemäß Gesetz über
die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) zu erwarten. Aus der Sicht des Vorhabenträgers ergibt sich
daher keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung.
4. Wirtschaftlichkeit
Die Investitionskosten für einen Neubau bezogen auf die Baulänge liegen im unteren Bereich. Die Weiter-
führung der B 169 OU Göltzschtal als S 303 bis Neustadt bringt für den Verkehrsteilnehmer wesentliche
Zeitersparnis und für die Stadt Falkenstein eine spürbare Verkehrsentlastung. Der rund 900 m langen
Neubaustrecke stehen rund 3.100 m Straße gegenüber (S 303, K 7813), die als überregionale Straßen zu
Gemeindestraßen abgestuft werden. Das NKV beträgt 1,9.
5. Ausbaumöglichkeit
Der bedarfsgerechte Ausbau der K 7813 ist nicht möglich. Zudem würde kann der Versatz auf der B 169
zwischen Einmündung K 7813 und OU Göltzschtal nicht im Rahmen eines Ausbaus beseitigt werden.
Bemerkung:
Das Ziel, den Durchgangsverkehr von der K 7813 auf die Neubautrasse zu verlagern, wird wirksam er-
reicht. Netzplanerisch besteht der Bedarf für eine Verlegung. Die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens ist mit
einem NKV von 1,9 nachgewiesen. Die aus Bau und Betrieb resultierenden Umweltbeeinträchtigungen
werden als gering eingeschätzt. Im Rahmen des Ausbaus können die verkehrsplanerischen Ziele nicht
erreicht werden.