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Verkehrssicherheit kompakt
Nr. 01/2018
Rüttelstreifen - Ergebnisse des Pilotprojekts im Freistaat Sachsen
1 Anlass und Zielsetzung
Nicht angemessene Geschwindigkeit gehört zu den
häufigsten Unfallursachen außerhalb geschlossener
Ortschaften. Insbesondere bei Motorradunfällen
kommen nach dem Merkblatt zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot,
Entwurf 2018) vor Gefahrenstellen Sondermaßnah-
men, wie quer zur Fahrbahn verlaufenden Rüttel-
streifen (Transversale Rüttelstreifen - TRS), in Be-
tracht. Sie erzeugen visuelle, haptische und akusti-
sche Signale, welche die Aufmerksamkeit des Fahr-
zeugführers erhöhen und für die Risiken eines Stre-
ckenabschnittes sensibilisieren. Zusätzlich wird ein
Diskomfort beim Befahren der Streifen ausgelöst,
der die Geschwindigkeitswahl der Kraftfahrer posi-
tiv beeinflussen soll.
International gelten Rüttelstreifen bereits seit vie-
len Jahren als anerkannte Verkehrssicherheitsmaß-
nahme und kommen so beispielsweise in Frank-
reich, Großbritannien, Spanien oder Österreich zur
Anwendung. In Deutschland wurden zunächst Ver-
kehrsversuche mit optischen und akustischen
Bremsen in Ortseinfahrten (MAIER, 1991) sowie
mechanisch-akustischen Bremsen an Autobahnkno-
ten (BAEUMER/BRILON/WEISE, 2001) und seit dem
Jahr 2003 mit Rüttelstreifen als Asphalteinbauten
durchgeführt. Die Erkenntnisse zur Wirkung variie-
ren je nach Studie und Anwendungsfall jedoch
stark. Während in einigen Fällen ein positiver Effekt
auf die Geschwindigkeiten und das Unfallgeschehen
erzielt werden konnte, wurden an anderer Stelle
unerwünschte und der Verkehrssicherheit abträgli-
che Verhaltensadaptionen, wie abruptes Abbrem-
sen, Umfahren oder auch Beschleunigen beobach-
tet (LANK, 2010).
2 Pilotprojekt im Freistaat Sachsen
Im Zeitraum 2012 bis 2017 wurden Rüttelstreifen im
Rahmen eines Pilotversuchs im Freistaat Sachsen
hinsichtlich ihrer Wirksamkeit überprüft. Der Pilot-
versuch beinhaltete neun Verkehrsanlagen, welche
die verschiedenen potentiellen Einsatzbereiche von
Rüttelstreifen abbildeten. Diese umfassten Einzel-
kurven, Streckenabschnitte sowie Knotenpunktzu-
fahrten außerhalb geschlossener Ortschaften. Es
wurden die Effekte von Rüttelstreifen auf das Un-
fallgeschehen sowie die Geschwindigkeit unter-
sucht.
Das verwendete Rüttelstreifen-Profil bestand aus
einem 45 cm breiten und bis zu 2 cm hohen Kalt-
plastikstreifen mit einem keilförmigen und vier
halbrunden Rüttel-Element. Zusätzlich wurden drei
bzw. vier quer zur Fahrbahn verlaufende, weiße
Markierungslinien appliziert. Um den Fahrzeugfüh-
rer nicht unerwartet mit den Rüttelstreifen auf der
Fahrbahn zu konfrontieren, wurden diese durch
eine entsprechende Beschilderung im Vorfeld ange-
kündigt.

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Rüttelstreifen
Pilotprojekt im Freistaat Sachsen
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Bild 1
im Pilotversuch verwendete Anordnung
Die Bewertung der Wirkung erfolgte anhand des
Vergleichs der Unfallkosten ohne (Vorherzeitraum)
und mit Rüttelstreifen (Nachherzeitraum). Betrach-
tet wurden Zeiträume von jeweils 36 Monaten.
Ebenso wurden an ausgewählten Verkehrsanlagen
Geschwindigkeitsmessungen vorgenommen und
die Fahrgeschwindigkeiten vor und nach der Rüttel-
streifen-Applikation verglichen.
3 Ergebnisse
Geschwindigkeit
An drei Pilot-Abschnitten konnten aus den Messer-
gebnissen Aussagen zum Geschwindigkeitseffekt
der Rüttelstreifen abgeleitet werden. Während für
die freie Strecke keine Reduktion der Geschwindig-
keit durch die Rüttelstreifen festgestellt wurde,
konnte für Kurvenbereiche von Motorradstrecken
sowie bei Einsatz auf einer bevorrechtigten Knoten-
punktzufahrt ein entsprechender Effekt abgeleitet
werden. Es wurde eine Reduktion der jeweiligen Ge-
schwindigkeitskenngrößen V
50
und V
85
im Bereich
von 4 - 7 km/h festgestellt.
Unfallgeschehen
An fast allen Pilotstrecken konnte ein positiver Ef-
fekt in Form einer Senkung der Unfallkosten er-
reicht werden. Im Umfang der Wirkung unterschie-
den sich die untersuchten Stellen deutlich. Dabei ist
der Effekt stark von der Örtlichkeit und Art der Ver-
kehrsanlage abhängig. Eine hohe Wirksamkeit lässt
sich an Einzelkurven, insbesondere bei Motorradun-
fällen nachweisen. Bei Betrachtung ganzer Stre-
ckenabschnitte (z. B. kurvige Motorradstrecken)
zeigten sich allerdings bei den Unfällen Verlage-
rungseffekte. Während in den mit Rüttelstreifen
ausgestatteten Kurven das Unfallgeschehen rück-
läufig war, nahmen die Unfälle in den anderen Kur-
ven der Strecke zu.
An Knotenpunkten wurden Rüttelstreifen sowohl in
untergeordneten, als auch in bevorrechtigten Zu-
fahrten angeordnet. In allen Fällen ergab sich kein
eindeutiger Effekt auf das Unfallgeschehen. Auch
auf freier Strecke und vor Kurven konnte keine zu-
friedenstellende Reduktion der Unfallkosten durch
die Rüttelstreifen erreicht werden.
4 Empfehlungen und Festlegungen
Eine pauschale Eignung von Rüttelsteifen (TRS) zur
Verbesserung der Verkehrssicherheit konnte im
Rahmen des Pilotprojekts des Freistaats Sachsen
nicht nachgewiesen werden. Vielmehr zeigte sich
ihre Eignung insbesondere an einzelnen Kurven auf
Motorradstrecken. Zu berücksichtigen sind jedoch
mögliche Verlagerungseffekte.
Bild 2
Wirkungsgrad der Rüttelstreifen nach Örtlichkeit und Art der Verkehrsanlage

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Rüttelstreifen
Pilotprojekt im Freistaat Sachsen
Kontakt:
LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH
Bereich Verkehrsmanagement u. -sicherheit
Ernst-Thälmann-Straße 5, 09661 Hainichen
Tel.:
037207 / 832 – 350 oder 651
E-Mail:
Verkehrssicherheit@list.smwa.sachsen.de
3
An Knotenpunkten und vor Kurven auf der freien
Strecke konnte in der vorliegenden Auswertung
kein eindeutiger Effekt nachgewiesen werden. Hier
sollten vor allem Maßnahmen mit nachgewiesener
positiver Wirkung auf das Unfallgeschehen zum Ein-
satz kommen. Diese sind in den gängigen Katalogen
von Maßnahmen gegen Unfallhäufungen enthal-
ten
1
.
Im Hinblick auf die vergleichsweise kostengünstige
Herstellung der Rüttelstreifen wird betont, dass die
Maßnahme keine uneingeschränkt taugliche Maß-
nahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
darstellt. Rüttelsteifen sollten gezielt und nur in
letzter Konsequenz eingesetzt werden. Eine zu
weite Verbreitung ohne dringendes Erfordernis ist
zu vermeiden. Es ist davon auszugehen, dass eine
flächendeckende Anwendung zu einem Akzeptanz-
verlust bei Kraftfahrern und letztlich zum Wirkungs-
verlust der Rüttelstreifen führt.
Für den künftigen Umgang mit Rüttelstreifen zur Er-
höhung der Verkehrssicherheit wurden in Abstim-
mung mit dem Sächsischen Ministerium für Wirt-
schaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) als oberste Stra-
ßenverkehrs- und Straßenbaubehörde sowie mit
dem Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LA-
SuV) des Freistaates Sachsen folgende Festlegungen
getroffen:
Die Anlage und Erneuerung von Rüttelstrei-
fen bedarf immer der Zustimmung durch die
Landesunfallkommission (LUK)
2
.
Die Lage der Rüttelstreifen wird in einer Orts-
besichtigung gemeinsam mit Vertretern der
Landesunfallkommission abgestimmt.
Rüttelstreifen dürfen nicht im Kurvenbereich
aufgebracht werden.
1
Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen – MaKaU;
https://makau.bast.de/
(BASt,2017);
Auswertung von Straßenverkehrsunfällen Teil 2: Maßnahmen
gegen Unfallhäufungen
(GDV, 2003);
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei Rüt-
telstreifen beträgt maximal 70 km/h.
Rüttelstreifen sind in der Farbe Orange (RAL-
Farbe K2009) zu applizieren. Es werden alle in
Verbindung mit den Rüttelstreifen stehenden
Markierungen in dieser Farbe ausgeführt.
Aus Gründen der Qualitätssicherung wird
empfohlen, dass bei der Applikation der Rüt-
telstreifen ein Vertreter des Materialherstel-
lers anwesend ist.
Die Vorankündigung der Rüttelstreifen er-
folgt einheitlich durch eine Beschilderung mit
einer Hinweistafel und dem Zeichen 112 StVO
(„unebene Fahrbahn“) mit ZZ „Rüttelstreifen“
(Bild 3). Die Lage der Beschilderung wird im
Rahmen der Ortsbesichtigung abgestimmt,
da sie von örtlichen Gegebenheiten abhängt.
Außerorts sind nach VwV-StVO mindestens
150 m Abstand zwischen dem Gefahrzeichen
und der Gefahrstelle einzuhalten.
Bild 3
Hinweistafel und Z 112 StVO mit ZZ
Alle vorhandenen Verkehrsanlagen mit Rüttelstrei-
fen werden durch die Landesunfallkommission wei-
ter betrachtet. An Knotenpunkten werden die Rüt-
telstreifen aufgrund ihrer eingeschränkten Wirkung
nicht neu appliziert. Nach Erreichen der Verschleiß-
grenze werden bestehende Rüttelstreifen zurückge-
baut.
Kostengünstige Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vor-
her/Nachher-Vergleich
;
https://udv.de/de/publikationen/unfall-
forschung-kompakt/beispielkatalog-zur-unfallforschung-kom-
pakt-nr-65
(GDV,
2017)
2
Die Geschäftsstelle der LUK ist gem. VwV Örtliche Unfallunter-
suchung (12.04.2013) die LISt GmbH. Kontaktdaten s. u.