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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag
Aufgabe 2 Trassenoptimierung
2.2 Umweltaspekt - Schall
Stand: 30. Oktober 2015

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 2.2 Umweltaspekt, Schall
Seite 2
Inhalt
2.2.
Umweltaspekt Schall .........................................................................................3
2.2.1 Aufgabenstellung ..............................................................................................3
2.2.2 Grundlagen .......................................................................................................3
2.2.3 Ergebnis der Schallausbreitung .........................................................................6

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Aufgabe 2.2 Umweltaspekt, Schall
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Aufgabe 2
Raumwiderstandsanalyse
2.2.
Umweltaspekt Schall
2.2.1
Aufgabenstellung
Zur Abschätzung der Immissionen wurden auf Basis der o.a. Zugzahlen, der
Zugkonfigurationen und des dreidimensionalen Berechnungsmodells
Ausbreitungsberechnungen mit der Software Soundplan, Version 7.4, nach der o.a.
SCHALL03 durchgeführt.
Hierbei wurde im Rahmen der Vorplanungsleistungen ein vereinfachtes dreidimensionales
Berechnungsmodell mit einem digitalen Geländemodell ohne dreidimensionale Gebäude bei
freier Schallausbreitung zu Grunde gelegt.
Bei der Schalltechnischen Beurteilung wurde mit freier Schallausbreitung gerechnet und es
wurden die folgenden schalltechnischen Varianten und deren Auswirkungen untersucht:
Feste Fahrbahn ohne aktive Schallschutzmaßnahmen
Feste Fahrbahn mit Lärmschutzwänden (ca. 10,5 km)
Feste Fahrbahn mit Schallabsorber
Feste Fahrbahn mit Schallabsorber und Lärmschutzwänden
2.2.2
Grundlagen
Am 01.01.2015 ist die Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16-
BimSchV) – Schall03 in Kraft getreten. Die zur Abschätzung der Immissionen durchgeführten
schalltechnischen Berechnungen basieren auf der o.a. Schall03.
Folgende Grundlagen zur Abschätzung der Immissionen gehen hierbei als Parameter in der
Berechnung ein:
Streckengeschwindigkeiten:
Überwerfungsbauwerk: v
e
= 80 km/h
km 0,1 – 1,4: v
e
= 160 km/h
km 1,4 – 5,2: v
e
= 180 km/h
ab km 5,2: v
e
= 200 km/h
Oberbau:
Feste Fahrbahn / Feste Fahrbahn mit Schallabsorber

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Aufgabe 2.2 Umweltaspekt, Schall
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Die Zugzahlen wurden aus dem von der Bahn am 12.10.2015 übergebenen
Betriebsprogramm abgeleitet, welches sich wie folgt darstellt:
Für die
Berechnung der Schallausbreitung wurde folgende Annahme (Maxima) getroffen:
Richtung Prag
06:00 – 22:00 Uhr: 14 SPFV (ICE)
48 SGV (Güterzüge)
22:00 – 06:00 Uhr: 2 SPFV (ICE)
17
SGV (Güterzüge)
Richtung Dresden
06:00 – 22:00 Uhr: 15 SPFV (ICE)
52 SGV (Güterzüge)
22:00 – 06:00 Uhr: 1 SPFV (ICE)
18
SGV (Güterzüge)

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Für die o.a. SPFV und SGV wurde folgende Modellzüge zu Grunde gelegt:
nach der Schall03 ergeben sich somit folgende Zugkonfigurationen:
SPFV (ICE)
ICE 3-Vollzug, 3-Z10, Fz3 HGV-Triebzug Zwei-Systemversion, Anzahl: 2, l
ges
=
401,68 m,
v
max
= 300 km/h
SGV (Güterzug)
7-Z5_A4 Fz 7:
E-Lok mit Rad- oder Wellenscheibenbremse, Achsen = 4, Anzahl
1
10-Z5 Fz 10:
Güterwagen mit Verbundstoff-Klotzbremse, Anzahl = 30
10-Z18 Fz 10:
Kesselwagen mit Verbundstoff-Klotzbremse, Anzahl = 7
v
max
= 120 km/ h, l = 714,70 m
è
Nach Schall03-2012 kann damit gerechnet werden, dass bis zum Jahr 2030 100 % der
Güterwagen mit Verbundstoff-Klotzbremsen ausgestattet sind (Pkt. 4.1). Bei
Kesselwagen, sofern nicht weiter bekannt, wird ein Anteil von 20 % für jeden Güterzug
angenommen (Pkt. 4.2).

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2.2.3 Ergebnis der Schallausbreitung
Die Ergebnisse der Immissionsberechnungen wurden grafisch für die u.a. verschiedenen
Varianten in Anlage Schall 01 und Schall 02 flächenhaft in Form von Isophonenplänen für
das 1. OG in der Berechnungshöhe 6,3m dargestellt. In Anlage Schall 01 sind die
Ergebnisse für den Nachtzeitraum und in Anlage Schall 02 für den Tagzeitraum dargestellt.
Beispielhaft werden nachfolgend die Einwirkungsbereiche und die Darstellung der Isophonen
für den Nachtzeitraum beschrieben.
Die gelbe Isophone grenzt den Einwirkungsbereich mit Beurteilungspegeln größer 47 dB(A)
ein und gilt gleichzeitig als Grenzwert für Krankenhäuser, Altenheime und Kurheime. Das
bedeutet, dass für Gebäude mit o.a. Nutzung, die im Bereich dieser Gebietsnutzung und
innerhalb der hellgrünen Isophone liegen, abgeschätzt werden kann, ob nachts eine
Grenzwertüberschreitung nach 16. BimSchV vorliegt.
Für zum Wohnen genutzte Gebäude, die durch die Gebietsnutzung „Allgemeines
Wohngebiet“ gekennzeichnet sind und innerhalb der dunkelgrünen Isophone 49 dB(A)
liegen, kann abgeschätzt werden, ob nachts eine Grenzwertüberschreitung vorliegt.
Für Wohngebäude innerhalb der Gebietsnutzung „Mischgebiet“ bedeutet die Lage innerhalb
der dunkelblauen Isophone (54 dB(A)), dass abgeschätzt werden kann, ob eine
Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nachts vorliegt.
Für Wohngebäude innerhalb von Gewerbegebieten kann auf Grund der lilafarbenen
Isophone (59 dB(A)) eine Grenzwertüberschreitung nachts abgeschätzt werden.
Folgende Ergebnisse lassen sich aus den o.a. Untersuchungen für die betrachteten Varianten ableiten
und abschätzen:
A.
Feste Fahrbahn ohne aktive Schallschutzmaßnahmen
Ohne aktive Schallschutzmaßnahmen, wie z.B. Schallabsorber und Lärmschutzwände, ist zu
erwarten, dass in einigen Ortsbereichen die Immissionsgrenzwerte überschritten sein
werden. Dies betrifft z.B. die Ortsbereiche Heidenau, Pirna-Zehista, Pirna-Goes.
B.
Feste Fahrbahn mit Schallabsorber
Die Betrachtung mit Schallabsorber auf der Festen Fahrbahn auf der gesamten Länge der
Vorzugsvariante (außerhalb von Tunneln) führt zu dem Ergebnis, dass die Isophonen und
die damit verbundenen Immissionsgrenzwertüberschreitungen etwas näher zur Strecke
rücken und damit verbunden voraussichtlich auch weniger Gebäude Immissions-
grenzwertüberschreitungen haben. Jedoch lassen sich mit dem Schallabsorber auf
Grundlage der freien Schallausbreitung abgeschätzt nicht alle Immissions-
grenzwertüberschreitungen beseitigen.

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C.
Feste Fahrbahn mit Lärmschutzwänden (ca. 10,5 km)
Entlang der Strecke wurden beidseitig Lärmschutzwände in den Bereichen untersucht, in
denen abgeschätzt Immissionsgrenzwertüberschreitungen ohne aktiven Schallschutz
vorliegen. Hierbei wurde mit Lärmschutzwänden auf einer Länge von ca. 10,5 km untersucht.
Mit den Lärmschutzwänden können abgeschätzt große Teile der o.a. Ortsbereiche, in denen
ohne aktive Schallschutzmaßnahmen Immissionsgrenzwertüberschreitungen vorliegen,
geschützt werden.
D.
Feste Fahrbahn mit Schallabsorber und Lärmschutzwänden
Gemeinsam mit den Lärmschutzwänden wurde der Schallabsorber, wie o.a. angeführt,
untersucht. Durch beide aktive Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände und
Schallabsorber) können die Immissionen im Vergleich zur Betrachtung nur mit
Lärmschutzwänden etwas vermindert werden.