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Landesuntersuchungsanstalt für das Gesundheits- und Veterinärwesen (LUA) Sachsen
01099 Dresden, Jägerstraße 8/10 - Tel. (0351) 8144-0 - Fax (0351) 8144-1020 - Web:
www.lua.sachsen.de
Umweltmedizinische Information zur Feinstaubproblematik
Stand: Juni 2005
In der EU wurden in der
Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999
verschiedene Außenluft-
grenzwerte, darunter
Immissionsgrenzwerte für den Feinstaub
-
sogenannte PM
10
-Partikel
(engl.
p
articulate
m
atter, aerodynamischer
Partikeldurchmesser < 10 μm
, Abscheidewirksamkeit in einem
definierten Messverfahren 50 %) - festgelegt.
Diese Richtlinie wurde mit der
22. Bundes-Immissionsschutzverordnung
(Verordnung über Immissi-
onswerte für Schadstoffe in der Luft, 22. BImSchV vom 11. September 2002, siehe LUA-Mitteilung Nr.
11/2003) in deutsches Recht umgesetzt, mit der Konsequenz, dass
z
ab dem 01. Januar 2005 ein
Tagesmittelwert für PM
10
von 50 μg/m
3
gilt, der höchstens
35mal pro
Jahr
hätte überschritten werden dürfen. Der Jahresmittelwert beträgt ab 2005 40 μg/m
3
.
Der genannte Tagesmittelwert wurde jedoch bereits gegen Ende des 1. Quartals in verschiedenen deut-
schen Städten öfter als 35mal überschritten. Nie zuvor hat wohl die Nichteinhaltung eines Außenlufts-
tandards zu solchen reflexartigen Diskussionen und Reaktionen geführt (z. B. wird die häufige und groß-
flächige Überschreitung des gesundheitsbezogenen Ozon-Zielwertes von 120 μg/m
3
der 33. BImSchV
diskussionslos hingenommen).
In der von unterschiedlichen Interessen geprägten Feinstaubdiskussion vermischen sich inszenierte
Hysterien und berechtigte Fragen, gesichertes Wissen und wissenschaftliche Hypothesen in einer Wei-
se, die bisweilen sogar den Fachleuten die Orientierung erschwert.
Zudem werden in der Bevölkerung erhebliche Ängste geschürt, als seien "quasi über Nacht" akute Ge-
sundheitsprobleme durch Feinstaubbelastungen neu hinzugekommen.
Letzteres ist nicht der Fall. Weder die Umweltsituation noch die gesundheitlichen Verhältnisse haben
sich seit der verbindlichen Geltung des neuen PM
10
-Immissionsgrenzwertes und der festgestellten
Nichteinhaltung der zulässigen Überschreitungshäufigkeit schlagartig verändert.
Die zahlreichen Maßnahmen der vergangenen 2-3 Jahrzehnte (auf ehemaligem DDR-Territorium seit
1990) zur Verminderung der Außenluftverunreinigungen haben in Deutschland bedeutende Erfolge auf-
zuweisen, die auch die Staubbelastungen mit einschließen.
Hierbei hatte sich das praktizierte
Indikatorprinzip
gut bewährt, d. h. die Immissionskontrolle
stützte sich auf Messungen sogenannter Hauptmarker bzw. Indikatoren, die die Fremdstoffbe-
lastung der Außenluft vor allem quantitativ repräsentierten.
Als
bewährte Indikatoren
für die herkömmlichen Luftbelastungen bis etwa Mitte der 1990er Jahre gal-
ten vor allem das
Schwefeldioxid
(SO
2
) und der
Gesamtschwebstaub
(TSP, sog. total suspended
particulates, Partikel bis zu einem oberen aerodynamischen Durchmesser von ca. 25 μm). Unbewusst

wurden mit den auf das SO
2
und den Gesamtschwebstaub gestützten Luftreinhaltemaßnahmen auch die
heute inzwischen routinemäßig gemessenen und aktuell so heftig diskutierten
PM
10
-Stäube
mit erfasst
und über die Jahre
kontinuierlich gesenkt
.
Die PM
10
-Belastungen (gemessen in μg pro m
3
) wiesen im vergangenen Jahr in Deutschland seit ihrer
routinemäßigen Erfassung an den Messpunkten der staatlichen Immissionskontrolle das niedrigste je-
mals gemessene Niveau auf.
Es ist demzufolge weder korrekt noch plausibel, dass Verschlechterungen der gesundheitlichen Verhält-
nisse im Kontext mit abnehmenden PM
10
-Luftbelastungen begründet oder suggeriert werden. Für Ost-
deutschland belegen zwei solide epidemiologische Studien mit prospektivem Ansatz den signifikanten
Rückgang von nichtallergischen Atemwegserkrankungen und -symptomen bei abnehmender Luft- bzw.
Staubbelastung (Umweltmedizinische Untersuchungen im Raum Bitterfeld, im Raum Hettstedt und ei-
nem Vergleichsgebiet 1992-2000, Schulanfängerstudie in West- und Ostdeutschland 1991-2000).
Worin besteht dann das Problem?
Das Problem besteht darin, dass trotz der erreichten Fortschritte auch weiterhin noch gesundheitliche
Risiken verbleiben, die durch die existierenden Luftverunreinigungen bedingt sind. Diesbezügliche Zu-
sammenhänge können infolge der erreichten Fortschritte in der Umweltanalytik und Epidemiologie heute
differenzierter beurteilt werden als noch zu Zeiten mit sichtbar schlechten Luftverhältnissen. So ist das
langjährig gemessene SO
2
nach heutiger Ansicht offenbar nicht mehr der für gesundheitliche Wirkungen
maßgebliche Indikator. Für den Staub zeigt sich aus der Wirkungsforschung (Epidemiologie und Toxiko-
logie) folgende Tendenz: je kleiner die Partikel sind, umso besser ist die statistische Korrelierbarkeit mit
adversen Gesundheitseffekten und umso plausibler sind auch die Hypothesen zur Wirkung. Beispiels-
weise können sich überhaupt erst Partikel mit einem Durchmesser < 2,5 μm in nennenswertem Ausmaß
auf der empfindlichen gasaustauschenden Lungenoberfläche abscheiden.
Für die PM
10
-Stäube liegt inzwischen eine umfangreiche epidemiologische Evidenz für den Zusammen-
hang zwischen entsprechenden Expositionen und Auswirkungen auf die pulmonale und kardiale Morbidi-
tät und Mortalität vor. Hierzu wurden inzwischen auf nationaler und auf internationaler Ebene mehrere
zusammenfassende Bewertungen erarbeitet, die – konsistent – die Feinstaubproblematik als eines der
gegenwärtig vorrangigen umweltmedizinischen und umwelthygienischen Schwerpunktthemen in Europa
und in den USA herausstellen (u. a.: Revision der "Air Quality Guidelines for Europe" der WHO, 2000,
EU-Positionspapier zur Darstellung des wissenschaftlichen Hintergrunds der Grenzwerte, 1997, Krite-
riendokument "Air Quality Criteria for PM" der USA-EPA, 1996, "Hintergrundpapier zum Thema Fein-
staub" des Umweltbundesamtes, 2005, Statusbericht "Wirkungen von Feinstaub auf die menschliche
Gesundheit" der KRdL beim VDI, 2003, siehe auch u. g. Internetadressen).
In den vorliegenden Metaanalysen konnte sowohl für PM
10
allein als auch in Anwesenheit co-
variierender Luftschadstoffe ein Beitrag von PM
10
zu adversen Gesundheitseffekten belegt werden. Die
PM10 entsprechen dem Stand der Routinemesstechnik in Deutschland und sind offenbar auch unter
Wirkungsaspekten die besseren Indikatoren. Die älteren Indikatoren SO
2
und TSP gelten damit als
überholt.
Der Wirkungsbezug stützt sich weitestgehend auf epidemiologisch-statistische Ab-
schätzungen.
Bislang
fehlt
jedoch ein wichtiges Bindeglied, nämlich
ein plausibles Wirkungsmodell
, welches die
Lücke zwischen toxikologischer Ursachenforschung und den epidemiologisch beobachtbaren PM
10
-
Wirkungen ausfüllt.
Es ist derzeit
nicht geklärt, welche Eigenschaften der PM
10
die in epidemiologischen Studien beo-
bachteten Gesundheitseffekte auslösen
und wie derart niedrige PM
10
-Massenkonzentrationen von
meist < 50 μg/m3 noch solche Wirkungen hervorrufen können.
Die medizinische Partikelforschung und die Inhalationstoxikologie konzentrieren sich überwiegend auf
die noch feineren Partikel (auf die alveolengängigen Fraktionen < 2,5 μm), wobei die
plausibelsten
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2

Wirkungshypothesen
aus Untersuchungen
von ultrafeinen Partikeln
mit einem hundertfach geringe-
ren Durchmesser als PM
10
(< 0,1 μm Durchmesser)
stammen
.
Die ultrafeinen Partikel (
UFP
) sind durch spezielle Eigenschaften gekennzeichnet, die zu besonderen
Verhaltensweisen im menschlichen Organismus führen (beginnend mit dem Sedimentationsverhalten im
Atemtrakt und dem Unterlaufen spezieller Abwehrmechanismen bis zur Translokation in andere Gewebe
und Organe mit entsprechenden Fernwirkungen).
Eine Schlüsselrolle spielen entzündliche Prozesse, die eine Kaskade regulatorischer Mechanismen (bio-
chemisch, immunologisch, nerval) zur Schadensbegrenzung, zunächst im Sinne einer normalen Ab-
wehrreaktion, nach sich ziehen. Vor allem bei genetisch suszeptiblen und vorgeschädigten Personen
können diese Reaktionen in pathophysiologische Abläufe münden.
In jedem Falle wird die Endstrecke, das Symptom oder die Erkrankung, als das Ergebnis einer kombi-
nierten Wirkung verschiedener endogener und exogener Faktoren anzusehen sein (zu verstehen als
Verschlimmerung einer bestehenden Erkrankung oder im Sinne der Begünstigung einer Krankheitsent-
stehung). Die Fokussierung auf einen singulären Schadstoff bzw. Linearkausalitäten, die gelegentlich in
Schlagworten gipfelt wie z. B. "Feinstaub führt zum Herzinfarkt", ist nicht realistisch.
Sollten sich die Wirkungshypothesen aus der UFP-Forschung bestätigen und wenigstens zum Teil auch
für die größeren lungengängigen Partikelfraktionen (den Bereich von PM
0,1
bis PM
2,5
) gelten, dann hätte
man mit PM
2,5
einen Indikator, der noch näher am Wirkungsgeschehen läge, als die derzeit erfassten
PM
10
.
Es sei nur erwähnt, dass diesbezüglich z. B. in den USA ein ganz erheblicher Informations- und Erfah-
rungsvorlauf besteht, wobei dort schon 1997 die Einführung und Überwachung eines Immissionsgrenz-
wertes für die Partikelfraktion PM
2,5
erfolgte. Auch wurde die Diskussion über den entsprechenden Wir-
kungshintergrund von PM
2,5
dort bereits weitgehend abgeschlossen.
Wenn durch das PM
10
-Konzept
der EU und die hierauf beruhenden Maßnahmen allerdings eine relevante Verminderung auch der
feineren Staubpartikel < 2,5 μm mit erreicht werden kann – dies ist sehr wahrscheinlich – so ist
dieser neue Indikator (PM
10
) nur ein weiterer Schritt, um den Forderungen der Gesundheitsres-
sorts, die in den bisherigen Regelungen den Gesundheitsschutz nicht mehr ausreichend sicher-
gestellt sahen, entgegenzukommen.
Auch für Europa zeichnet sich ab, dass innerhalb der EU im Rahmen des Gesamtkonzeptes "Clean Air
for Europe (CAFE)" hinsichtlich der Immissionsbeurteilung von Feinstaub eine Schwerpunktverlagerung
von PM
10
zu PM
2,5
erfolgen wird. Absehbar sind ähnliche Vorgehensweisen wie in den USA. Der Zeitho-
rizont bis zur Etablierung entsprechender routinemäßiger Standards und Programme in Deutschland
wird voraussichtlich 10 Jahre übersteigen.
Weitere wichtige umweltmedizinische Zusammenhänge
Areale mit hoher Verkehrsbelastung und/oder erheblicher Konzentration von Industrie und Gewerbe bil-
den den Schwerpunkt der gesundheitlichen Belastungen. Der motorisierte Kraftfahrzeugverkehr stellt
inzwischen die entscheidende Quelle der urbanen Außenluftverunreinigungen dar und daher
müssen
die Belastungsprofile unterschiedlich gewichtet werden
(z. B. weisen die PM
10
- und PM
2,5
-
Belastungen ein ausgeprägtes Stadt-/Landgefälle auf).
Die momentane PM
10
-Diskussion lenkt von diesem Hauptproblem etwas ab oder grenzt die Verkehrs-
problematik gelegentlich zu stark ein (z. B. durch die alleinige Fokussierung auf die Dieselemissionen).
Dies liegt auch an den speziellen Quell- bzw. Sedimentationseigenschaften der PM
10
-Stäube (z. B. klein-
räumig sehr variabel, z. T hoher Anteil durch Aufwirbelung und Ferntransporte einschließlich aus natürli-
chen Quellen), die eine belastbare Abschätzung der Exposition in Straßennähe erschweren.
Für die umweltmedizinischen Zusammenhänge sind jedoch z. B. die PM
10
-Ferneinträge aus
natürlichen Quellen (z. B. aus dem Vulkanismus oder aus der Landwirtschaft) weniger bedeut-
sam.
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Sehr wahrscheinlich sind die feineren Partikel (< 2,5 μm Durchmesser) besser geeignet, um vor allem
die KfZ-geprägte urbane Luftbelastung in den Städten zu repräsentieren.
Untersuchungen in Großbritannien ergaben die Tendenz, je feiner die Stäube sind, um so mehr ließ sich
hiervon dem Straßenverkehr zuordnen. Dort kamen mehr als 60 % der ultrafeinen Partikel (< 0,1 μm
Durchmesser) aus dem Verkehr. Auch die nachgewiesenen typischen Tagesgänge mit den Maxima je-
weils während des Berufsverkehrs (nicht an Wochenenden) deuten auf enge Beziehungen zwischen den
UFP-Immissionen und dem Straßenverkehr.
Die einzigen aussagefähigen Zeitreihenanalysen zu ultrafeinen Partikeln in Deutschland stammen aus
der Stadt Erfurt. Eine kontinuierliche (jährlich ansteigende) Zunahme ergab sich hier nur für die kleinste
der gemessenen Fraktionen, nämlich für UFP mit einem Durchmesser von 0,01 bis 0,03 μm(!). Die Mas-
se dieser kleinsten Partikel ist allerdings so gering, dass nur noch ihre Zählung Sinn macht, dies wird
wiederum bislang nur auf der Forschungsebene praktiziert.
Es ist durchaus vorstellbar, dass gegenwärtig Verschiebungen vor allem des städtischen Umweltaero-
sols in Richtung ultrafeine Partikel stattfinden, selbst wenn zur Zeit nicht in höherem Maße ultrafeine
Partikel emittiert werden. Als erklärender Mechanismus hierfür wird von den Aerosolforschern die heute
wahrscheinlich geringere Effektivität des sog. "scavenging effectes" angeführt. Demnach sind, infolge
der Reduzierung größerer Stäube durch die bisherigen Luftreinhaltemaßnahmen, die normalerweise
ablaufenden Adsorptionsprozesse ("scavenging" heißt sinngemäß "ergattern") der ultrafeinen Partikel an
größere Partikel wahrscheinlich nur noch eingeschränkt möglich.
Die Aerosolbildung in Städten ist äußerst komplex und viele Details sind nicht geklärt (z. B. die kompli-
zierten Prozesse der Sekundäraerosolbildung aus den Vorläufersubstanzen NOx oder VOC). Zusätzlich
haben die stark verkehrsbeeinflussten Aerosole weitere spezifische Qualitäten aufzuweisen, die für die
hauptsächlich in Städten beobachteten Gesundheitsbeeinträchtigungen sehr wahrscheinlich maßgeblich
mit verantwortlich sind. Auch hierzu gibt es zahlreiche Hypothesen (z. B. über die Rolle der an Partikeln
adsorbierten Metalle aus Katalysatoren, Bremsbelägen usw.),
deren Beweis aus Gründen des vor-
sorgenden Gesundheitsschutzes nicht abgewartet werden kann
. Die epidemiologische Evidenz für
gesundheitliche Beeinträchtigungen bei Menschen, die sich an stark befahrenen Straßen länger aufhal-
ten, dort leben oder arbeiten müssen, ist sehr groß. Sie umfasst alle Wirkungsebenen vom Nachweis
höherer korporaler Schadstoffbelastungen über pathophysiologische Effekte bis zur Begünstigung oder
Verschlimmerung manifester Erkrankungen.
In diesem Zusammenhang müssen die stetig ansteigenden allergischen Erkrankungen – darunter die
Atemwegsallergien – nochmals als ein Sonderproblem herausgestellt werden, die inzwischen, trotz der
eingangs genannten Verbesserungen der Luftqualität, eine große bevölkerungsmedizinische und ge-
sundheitspolitische Dimension in ganz Deutschland erreicht haben.
Mehrere deutsche Studien zur Atemwegsgesundheit der letzten 15 Jahre wiesen auf eine Beteiligung
des KfZ-Verkehrs am Allergiegeschehen hin. Zum Teil waren dies dieselben Studien, die eine Verbesse-
rung der gesundheitlichen Verhältnisse bei den nichtallergischen Atemwegserkrankungen (Bronchitiden)
fanden. So kam die o. g. Schulanfängerstudie (SAWO, 1991-2000, Ost-Westvergleich) zu dem Ergebnis,
dass neben dem zu beobachtenden Allergieanstieg in Ostdeutschland, Kinder, die nahe an verkehrsrei-
chen Straßen wohnten, mehr Allergien hatten, als solche, die weiter entfernt wohnten.
Der genaue Stellenwert der KfZ-Immissionen für diese Morbiditätsentwicklungen, ebenso die konkreten
Ursachen für die immer wieder festgestellten Stadt-Landunterschiede (in Städten gibt es konsistent mehr
Allergien), sind allerdings noch nicht vollständig geklärt.
Dennoch kommt auch der "Ausschuss Allergieprävention" (s. LUA-Mitteilung Nr. 1/2005) nach einer um-
fangreichen Metaanalyse zur konsentierten Aussage, dass Verkehrsemissionen – neben anderen Um-
weltfaktoren – mit einem erhöhten Risiko für allergische Erkrankungen assoziiert sind.
Die konkretesten Hinweise zu relevanten Einzelkomponenten beziehen sich derzeit auf die Dieselru-
ßimmissionen. Aus der experimentellen Allergotoxikologie (einschließlich aus Provokationstests am
Menschen) liegen inzwischen umfängliche Daten vor, denen zufolge
die allergiefördernde Wirkung
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von Dieselruß als gesichert gelten kann
. Dieselrußpartikel interagieren mit dem Immunsystem, beein-
flussen spezifisch die IgE-Synthese und andere allergierelevante Parameter, begünstigen das Eindrin-
gen von Allergenen durch irritativ-entzündliche Schleimhautwirkungen und modulieren die Allergenfrei-
setzung aus natürlichen Allergenträgern (Pollen).
Außerdem ist
Dieselruß
im Tierversuch kanzerogen und demzufolge von der MAK-Kommission der
Deutschen Forschungsgemeinschaft als
"eindeutig krebserregend im Tierversuch"
eingestuft. Eine
geringe Erhöhung des Lungenkrebsrisikos konnte auch für beruflich stark exponierte Personen nachge-
wiesen werden.
In Anbetracht dieser Erkenntnisse ist unter umweltmedizinischen Gesichtspunkten nur zu unterstützen,
wenn die erheblich gestiegenen Dieselfahrleistungen mit zusätzlichen emissionsmindernden Maßnah-
men (d. h. neben den verbrennungsseitigen Maßnahmen vor allem durch Ausrüstung mit einem hoch-
rückhaltenden Partikelfilter) wieder etwas kompensiert werden. Wohlwissend, dass damit nicht alle Ver-
kehrsprobleme (auch nicht die gesamte Partikelproblematik) schlagartig gelöst sein werden und obwohl
der Stellenwert des Einzelfaktors "Dieselruß" am gegenwärtigen Allergiegeschehen epidemiologisch
nicht genau abgeschätzt werden kann.
Die Dieselrußproblematik ist außerdem ein weiterer Fingerzeig, dass die qualitativen Partikeleigenschaf-
ten eine entscheidende Rolle spielen und, dass linear-monokausale Denkweisen verlassen und durch
eine komplexere Sicht ersetzt werden müssen.
Insgesamt wird von umweltmedizinischer Seite dafür plädiert, die Partikelproblematik vorrangig als eine
Verkehrsproblematik anzusehen und die Aktivitäten hierauf zu konzentrieren.
Die aus dem motorisierten Kraftfahrzeugverkehr resultierenden gesundheitlichen Probleme sind aller-
dings für die Gesundheitsdienste kein neues Thema. Entsprechende gesundheitsbezogene Forderun-
gen haben bereits eine längere Geschichte und insbesondere der ÖGD hat sich diesbezüglich auch im-
mer wieder artikuliert.
Welche Aktivitäten sollten aus umweltmedizinischer Sicht zukünftig die Schwerpunkte
bilden?
1. Die Umweltressorts
Die gegenwärtige Feinstaubdiskussion ist nicht nur das Ergebnis eines misslungenen Managements und
einer miserablen Öffentlichkeitsarbeit bei der Einführung eines Umweltstandards. Sie ist auch mit das
Resultat jahrzehntelanger Versäumnisse in der Verkehrspolitik. Die Entwicklung war also absehbar und
analoge Szenarien werden sich wiederholen.
Wünschenswert aus umweltmedizinischer Sicht wäre schließlich eine stärker am Menschen und an der
Gesundheit orientierte Planung von Verkehrs-, Stadt- und Siedlungsstrukturen.
Kurzfristig käme es darauf an, Belastungsspitzen, die maßgeblich durch den Kraftfahrzeugverkehr ver-
ursacht werden und die zu PM
10
-Grenzwertüberschreitungen führen, durch sinnvolle verkehrslenkende
und verkehrsberuhigende Maßnahmen auf niedrigstmöglichem Niveau zu halten. Belastungen durch
Ferneinträge aus natürlichen Quellen, die unter bestimmten meteorologischen Bedingungen vorüberge-
hend dominieren können (wie z. B. während des trockenen "Supersommers" 2003), haben eine unter-
geordnete umweltmedizinische Bedeutung. Entscheidend ist der KfZ-bedingte Feinstaubanteil, der redu-
ziert werden muss. Aus medizinischer Sicht ist zweitrangig, durch welche Randbedingungen (z. B. enge
Bebauung, Meteorologie) erhöhte KfZ-Immissionsbelastungen zusätzlich begünstigt werden.
Auf Dauer bietet die Bekämpfung von Spitzenbelastungen durch Einzelmaßnahmen jedoch keine Lö-
sung. Längerfristig muss eine verkehrspolitische Wende erreicht werden, die auf integrierte und system-
übergreifende Konzepte abstellt.
Dies kann allerdings nicht allein durch die direkte Bekämpfung des Autos (z. B. durch drastische Kos-
tensteigerungen) erreicht werden, sondern muss mit der Ausweitung lebenswerter Alternativen einher-
gehen, die für die Bürger erfahrbare Verbesserungen der Lebensqualität mit sich bringen.
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2. Die Gesundheitsressorts
Die immer wiederkehrende Prüfung gesundheitlicher Risiken und gegebenenfalls Neueinstufung bzw.
Neureglementierung von Belastungen der Umwelt (chemische, biologische und physikalische Faktoren)
ist ein Prozess, der besonders in Zeiten rascher technischer Veränderungen wohl nie als abgeschlossen
angesehen werden kann. Dieser Prozess muss begleitet sein von einem sinnvollen Risikodialog und von
sachgerechter Öffentlichkeitsarbeit. Für den gesundheitlichen Teil dieser Aktivitäten hat der öffentliche
Gesundheitsdienst eine maßgebliche Funktion und Zuständigkeit. Es kommt hierbei sehr entscheidend
auf den Kontext an, in welchem epidemiologisch-statistische Risikoabschätzungen (vor allem modellhaft
erstellte Mortalitätszahlen) in die Bevölkerung hineingetragen werden (s. oben: Erfolge der Luftreinhal-
tung, Abnahme bestimmter Atemwegserkrankungen).
Aktuell steht diesbezüglich für den ÖGD die forcierte Aufklärungsarbeit der erheblich verunsicherten und
besorgten Bevölkerung im Vordergrund. Wichtig ist nochmals, dass sich die Risikogruppen eingrenzen
lassen (s. oben: hauptsächlich suszeptible oder vorerkrankte Personengruppen, die sich länger an oder
auf Straßen aufhalten, dort leben oder arbeiten müssen). Auch muss nochmals betont werden, dass es
eine klare Trennlinie zwischen Unbedenklichkeit und Gesundheitsgefährdung, wie dies die gesamte
Grenzwertdiskussion suggeriert, nicht gibt. Selbst Grenzwertüberschreitungen bedeuten für den Einzel-
nen nicht zwangsläufig einen abrupten Übergang zur Krankheit, dies ist bei den meisten Grenzwerten
nicht anders. Die Empfehlung individueller Schutzmaßnahmen ist bei großflächigen Luftverunreinigun-
gen allerdings nur bedingt praktikabel. Eine gesunde Lebensführung (z. B. nicht rauchen) birgt aber
diesbezüglich sicherlich nennenswerte Potentiale auch zur Minderung der zusätzlichen umweltbedingten
Gesundheitsrisiken.
Weiterhin kommt der sorgfältigen umweltbezogenen Gesundheitsbeobachtung durch den ÖGD entspre-
chend § 1 SächsGDG ein hoher Stellenwert zu. Die absoluten Defizite diesbezüglich machen sich bei
der Feinstaubdiskussion besonders bemerkbar. Mit Ausnahme einzelner Forschungsaktivitäten hatte es
in Deutschland im Gegensatz zu anderen Ländern ein systematisches ÖGD-koordiniertes "puplic-health-
impact-assesment" zum Gesundheitsrisiko durch Partikel und andere Kfz-Komponenten nicht gegeben.
Dies hätte deutlich genauere und detailliertere Aussagen ergeben, als derzeit durch vereinfachte Mo-
dellannahmen und Hochrechnungen auf der Basis ausländischer Studien möglich sind. In Anbetracht
der enormen Präventionspotentiale (Primärprävention beinhaltet zuerst gesunde Umwelt- und Lebens-
bedingungen) sind für die Festlegung prioritärer Maßnahmen von der Politik belastbare, flächendecken-
de Monitoring-Daten zu fordern.
3. Die Wissenschaftsebene
Die toxikologische Partikelforschung zu den relevanten alveolengängigen Korngrößenbereichen, insbe-
sondere im Bereich der ultrafeinen KfZ-geprägten Partikel < 0,1 μm Durchmesser, steht erst am Anfang.
Von der Nanotechnologie sind in den nächsten Jahren grundlegende Entwicklungen zu erwarten, die
zunehmend auch in anderen Bereichen der Umwelt und in den unmittelbaren Lebensbereichen der
Menschen Einzug halten werden (bevorzugt Anwendung u. a. im Bereich der Biowissenschaften, Arz-
neimittelapplikation usw.). Hier eröffnet sich ein weites Forschungsfeld – insbesondere zu möglichen
Umwelt- und Gesundheitsrisiken - woraus ein wesentlicher Wissenszuwachs auch für die aktuellen um-
weltmedizinischen Probleme resultieren könnte, sofern die bestehende Kommunikationslücke zwischen
Arzneimittel- bzw. Industrieforschung einerseits, und den Disziplinen Umwelttoxikologie/ Umweltmedizin/
Epidemiologie andererseits geschlossen wird.
Zunächst sollten von wissenschaftlicher Seite die wesentlichen Wissenslücken zur Erklärung der epide-
miologisch beobachteten, feinstaubassoziierten Gesundheitseffekte geschlossen werden. Einen
Schwerpunkt hierbei sollte die Klärung der Wirkungsmechanismen für die genannten systemischen Er-
krankungen (z. B. Herz-Kreislauf-Erkrankungen) bilden. Wegen der ständig steigenden Erkrankungszah-
len hätte ferner die Erforschung der Wechselwirkungen von partikulären Luftbelastungen und allergi-
schen Atemwegserkrankungen eine erhebliche Bedeutung. Wegen der besonderen Erkrankungsschwe-
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re müsste dem Einfluss von Partikeln auf das Krebsgeschehen weiterhin Beachtung gelten. Ferner sollte
die Expositionsforschung im Bereich der feinen (< 2,5 μm Durchmesser) und ultrafeinen (< 0,1 μm
Durchmesser) Partikel unbedingt vorangebracht werden, die auch bisher weniger beachtete Lebensbe-
reiche (z. B. den Innenraum, der erhebliche Außeneinträge feinster Partikel sowie indoor-spezifische
Partikel aufweisen kann) einschließen muss.
Insgesamt sind verstärkte Forschungsaktivitäten erforderlich, um den vielfältigen Klärungs- und Hand-
lungsbedarf zu entsprechen.
Hinweise
Die folgenden Internetadressen bieten weitere ausführliche und detaillierte Hintergrundinformationen
zum Thema Feinstaub:
z
http://www.euro.who.int/de/what-we-publish/information-for-the-media/sections/latest-press-
releases/newly-found-health-effects-of-air-pollution-call-for-stronger-european-union-air-policies
z
http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/air-quality
z
http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/3565.html
z
http://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/luftreinhaltung/feinstaub-no2/
Ferner wird demnächst auf den Internetseiten der LUA eine kommunikationstaugliche Version für den
Dialog zwischen Gesundheitsbehörden und Bürgern angeboten. Für die Darlegungen in dieser LUA-
Mitteilung kann außerdem eine ausführliche Literaturliste angefordert werden.
Bearbeiter:
Herr Dr. med. M. Hopf
LUA Chemnitz
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