PT 225
Basel, 20. Juni 2014
Analyse der makroökono-
mischen Effekte der Neu-
baustrecke Dresden- Prag
für den Freistaat Sachsen
im Auftrag des
Sächsischen Staatsministeriums
für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
Wilhelm-Buck-Straße 2
D-01097 Dresden
Tobias Dennisen
Stephan Kritzinger
Simon Rikus
Susanne Wagner
LUB-Consulting GmbH
Steffen Nestler
Susanne Gebhardt
Alexander Stuhr

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite I
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Inhaltsverzeichnis
Seite
1
Veranlassung und Aufgabenstellung
1
1.1
Veranlassung
1
1.2
Aufgabenstellung
2
2
Vorgehensweise
4
2.1
Grundlagen und Maßstäblichkeit
4
2.2
Analysen zu den wirtschaftlichen Effekten
6
3
Die Neubaustrecke Dresden – Prag
8
3.1
Projektbegründung
8
3.2
Variantenuntersuchung und Festlegung der Vorzugsvariante
10
3.3
Ergänzende Aus- und Neubaumaßnahmen
12
3.4
Betriebskonzept
13
3.5
Verkehrsnachfrage
16
3.5.1 Personenverkehr
16
3.5.2 Güterverkehr
20
4
Erreichbarkeitsanalyse
27
4.1
Schienenpersonenfernverkehr
27
4.2
Schienenpersonennahverkehr
30
4.3
Erreichbarkeit Güterverkehr und Logistik
34
5
Makroökonomische Effekte Bauphase
48
5.1
Direkte Wirkungen
48
5.2
Induzierte Wirkungen
50
6
Makroökonomische Effekte Betriebsphase
51
6.1
Berufs- und Ausbildungspendler
51

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite II
der Neubaustrecke Dresden - Prag
6.2
Tourismus
53
6.3
Standorteffekte für Unternehmen
59
6.3.1 Katalytische Wirkungen
59
6.3.2 Ansiedlungspotentiale in Raum Dresden / Sachsen
60
6.3.3 Flughafen Dresden / Prag
61
6.3.4 Weitere makroökonomische Wirkungen
62
6.4
Effekte Güterverkehr
64
6.5
Steuereinnahmen
69
7
Externe Effekte
73
7.1
Klimagas-Emissionen
73
7.1.1 Personenverkehr
75
7.1.2 Güterverkehr
76
7.2
Luftschadstoff-Emissionen
79
7.2.1 Personenverkehr
79
7.2.2 Güterverkehr
80
7.3
Lärmemissionen
81
7.4
Verkehrssicherheit
87
7.5
Monetarisierung
88
8
Sonstige Effekte
90
9
Zusammenfassung und Schlussfolgerungen
91
Quellenverzeichnis
95

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite III
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Abbildungen
Seite
Abbildung 1:
Untersuchungsraum
1
Abbildung 2:
Kernnetz der transeuropäischen Verkehrskorridore
9
Abbildung 3:
Variantenüberblick Neubaustrecke Dresden - Prag
10
Abbildung 4:
Streckenbelastung im Güterverkehr
20
Abbildung 5:
Güterzüge im Abschnitt Bad Schandau – Děčín im
Zeitraum 2009 – 2011
21
Abbildung 6:
Zugzahlen im SGV über Bad Schandau Grenze 2009 –
2012
22
Abbildung 7:
Container-Bahntransporte im Hinterlandverkehr des
Hafens Hamburg
23
Abbildung 8:
Anzahl der Container, die per Bahn in ausgewählten
Nordseehäfen ankommen/abgehen (in 1000 TEU)
23
Abbildung 9:
Prognose der Umschlagentwicklung der Nordseehäfen
2010 – 2030
24
Abbildung 10:
Prognose der durchschnittlichen jährlichen
Wachstumsraten der Nordseehäfen 2010 – 2030
25
Abbildung 11:
Marktanteil des Hamburger Hafens und Modal Split
nach Hinterlandregionen 2010
26
Abbildung 12:
Güterverkehrszentren in Deutschland, Tschechien, der
Slowakei und Ungarn
35
Abbildung 13:
Verbindung zwischen Hamburg und Prag über
Dresden bzw. über Plauen - Hof - Cheb
38
Abbildung 14:
Vergleich der Entfernung und des CO2 auf der
Güterverkehrsrelation zwischen Hamburg – Prag, über
Dresden bzw. über Plauen - Hof - Cheb
39

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite IV
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Abbildung 15:
Vergleich der Rundlaufzeiten in Stunden auf
verschiedenen Verbindungen (jeweils über die
Elbtalstrecke, über Plauen - Hof - Cheb und auf der
Straße)
40
Abbildung 16:
KV-Terminal im GVZ Südwestsachsen (Glauchau)
42
Abbildung 17:
Das KV-Terminal im GVZ Dresden
43
Abbildung 18:
BLG RailTec Standort Falkenberg
44
Abbildung 19:
BLG Verbindungen von/nach Falkenberg
45
Abbildung 20:
Niederlassung der HaBeMa Futtermittel GmbH & Co.
KG an der Strecke Dresden – Prag
46
Abbildung 21:
Tourismusentwicklung in Dresden – Ankünfte und
Übernachtungen 2002 bis 2012
54
Abbildung 22:
Schienengüterverkehr 2030 vs. 2007 Zunahme
Streckenbelastung in Zügen/Tag
65
Abbildung 23:
Orient/East-Med Corridor
68
Abbildung 24:
Vergleich des CO2 auf der Güterverkehrsrelation
zwischen Hamburg – Prag, über Dresden bzw. über
Plauen - Hof - Cheb
78
Abbildung 25:
Traktionsstrommix 2011* der DB (Angaben in Prozent) 78
Abbildung 26:
Lärmkartierung für den 24h Lärmindex (Lden) bis
Königstein im Kartenausschnitt Königstein / Bad
Schandau
85

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite V
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Tabellen
Seite
Tabelle 1:
Vergleich der 3 Hauptvarianten der NBS Dresden –
Prag zwischen Ausbindung Bestandsstrecke 6240 und
Anschluss Bestandnetz CZ bei Chabarovice:
11
Tabelle 2:
Technische Spezifikation der Vorzugsvariante 1.1
12
Tabelle 3:
Fahrten pro Tag nach Verkehrsart auf der
Bestandsstrecke
15
Tabelle 4:
Fahrzeitenvergleiche
16
Tabelle 5:
Differenzen im Schienenpersonenverkehr zwischen
Bezugs- und Planfall 2025 zwischen ausgewählten
Städten und dem restlichen Untersuchungsraum bzw.
Tschechien 2025 (in 1.000 Personen pro Jahr in beide
Richtungen)
17
Tabelle 6:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage zwischen
Dresden und Prag für den Bezugs- und Planfall 2025
nach Modi (in 1.000 Personen pro Jahr in beide
Richtungen)
17
Tabelle 7:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage zwischen Leipzig
und Prag für den Bezugs- und Planfall 2025 nach Modi
(in 1.000 Personen pro Jahr in beide Richtungen)
18
Tabelle 8:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage zwischen
Chemnitz und Prag für den Bezugs- und Planfall 2025
nach Modi (in 1.000 Personen pro Jahr in beide
Richtungen)
18
Tabelle 9:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage zwischen Berlin
und Prag für den Bezugs- und Planfall 2025 nach Modi
(in 1.000 Personen pro Jahr in beide Richtungen)
19
Tabelle 10:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage auf allen
restlichen Relationen für den Bezugs- und Planfall
2025 nach Modi (in 1.000 Personen pro Jahr in beide
Richtungen)
19

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite VI
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Tabelle 11:
Erreichbarkeitsveränderungen im
Schienenpersonenfernverkehr zwischen den Zentren
Dresden, Berlin, Hamburg, Ústí n.L, Prag, Wien und
Budapest
27
Tabelle 12:
Erreichbarkeitsveränderungen im
Schienenpersonennahverkehr ausgehend von
relevanten Orten auf LK-Ebene in der
Untersuchungsregion
31
Tabelle 13:
Außenhandel Sachsens nach ausgewählten Ländern
34
Tabelle 14:
Investitionskostenübersicht (gerundet, in 1.000 €) für
die Variante 1.1
48
Tabelle 15:
Vollzeitbeschäftigte während der Bauphase
49
Tabelle 16:
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (SvB) nach
Arbeitsort und Wohnort in der Tschechischen Republik
in 2012
52
Tabelle 17:
Vertikale Steuerverteilung
69
Tabelle 18:
Steuerrückflüsse während der Bauphase, in Mio. €
71
Tabelle 19:
Ausgewählte Parameter im Berechnungsprogramm
„EcoTransIT“
74
Tabelle 20:
Differenz der Klimagasemissionen im
Schienenpersonenfernverkehr nach Relationen
zwischen Plan- zum Referenzfall 2025 (in Tonnen)
76
Tabelle 21:
Differenz der Luftschadstoff-Emissionen im
Schienenpersonenfernverkehr nach Schadstoffart
zwischen Plan- zum Referenzfall 2025 (in Tonnen/-
Jahr)
80
Tabelle 22:
Luftschadstoffemissionen im Güterverkehr;
Differenzbetrachtung Referenz-/ Planfall (in Tonnen)
81

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite VII
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Tabelle 23:
Abschätzung der vom Schienenverkehrslärm
betroffenen Bevölkerung zwischen den Gemeinden
Königstein und Bad Schandau in 2012
84
Tabelle 24:
Monetarisierung der Kosten für Emissionen und
Sicherheit (Verletzte), Differenzbetrachtung Referenz-/
Planfall (in 1.000 Euro)
89

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite VIII
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Abkürzungsverzeichnis
AT
Österreich
BASt
Bundesamt für Straßen
BAFU
Schweizerisches Bundesamt für Umwelt
BBR
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung
BIP
Bruttoinlandsprodukt
BMVBS
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BÜG
Besonders überwachtes Gleis
BVWP
Bundesverkehrswegeplan
CH
4
Methan
CO
Kohlenstoffmonoxid
CO
2
Kohlendioxid
CZ
Tschechien
DB AG
Deutsche Bahn AG
EC
Eurocity
EBA
Eisenbahnbundesamt
EWV
Einzelwagenverkehr
FFH-Gebiet
Flora-Fauna-Habitat-Gebiet
FH
Flughafen
FS
Freistaat Sachsen
FV
Fernverkehrszüge
GV
Güterverkehr
GVZ
Güterverkehrszentrum
HU
Ungarn
ICE
Intercity Express
IHK
Industrie- und Handelskammer
KV
Kombinierter Verkehr
L
den
24h-Lärmindex
L
night
Nacht-Lärmindex

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite IX
der Neubaustrecke Dresden - Prag
LK
Landkreis
LK SS / OEG
Landkreis Sächsische Schweiz - Osterzgebirge
MIV
Motorisierter Individualverkehr
NBS
Neubaustrecke
N
2
O
Distickstoffmonoxid
NO
Stickstoff
OECD
Organisation for Economic Co-operation and Development
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
ÖSPV
Öffentlicher Straßenpersonenverkehr
o.O.
ohne Angabe des Erscheinungsorts
o.J.
ohne Angabe des Erscheinungsjahres
PM
Feinstaub
PV
Personenverkehr
Rbf
Rangierbahnhof
SGV
Schienengüterverkehr
SGFV
Schienengüterfernverkehr
SGNV
Schienengüternahverkehr
SMWA
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und
Verkehr
SO
2
Schwefeldioxid
SPV
Schienenpersonenverkehr
SPFV
Schienenpersonenfernverkehr
SPNV
Schienenpersonennahverkehr
SvB
Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte
TEN-V
Transeuropäische Netze (engl. TEN-T)
TML
Transport and Mobility Leuven
UBA
Umweltbundesamt
v
e
Entwurfsgeschwindigkeit
WLV
Wagenladungsverkehr
WZ
Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2008

image
© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 1
der Neubaustrecke Dresden - Prag
1 Veranlassung und Aufgabenstellung
1.1 Veranlassung
(1)
Zur Beschleunigung des Zugverkehrs zwischen Dresden und Prag set-
zen sich der Freistaat Sachsen und die Tschechische Republik nachdrücklich
für den Bau einer hochgeschwindigkeitstauglichen Schienenverbindung zwi-
schen den beiden Städten ein. Ergebnis verschiedener Voruntersuchungen,
die vom Freistaat Sachsen beauftragt wurden, ist der Bau einer Neubaustre-
cke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem in Tschechien, mit der sich die
Distanzen und Fahrzeiten erheblich verkürzen lassen. Außerdem kann ein Teil
des Schienenverkehrs aus dem Elbtal auf die Neubaustrecke verlagert wer-
den.
Abbildung 1: Untersuchungsraum
Anmerkung:
Untersuchungsraum mit Relevanz für den Personenverkehr
Quelle:
ProgTrans AG eigene Darstellung

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 2
der Neubaustrecke Dresden - Prag
(2)
Im Zuge der Bedarfsplanüberprüfung für die Schienenwege des Bundes
im Jahr 2009 wurde für die grenzüberschreitende Eisenbahnverbindung Dres-
den – Prag ein
Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,3
ermittelt. Auf der Grundla-
ge dieses Ergebnisses hat der Freistaat Sachsen die Aufnahme der Neubau-
maßnahme in den neuen Bedarfsplan 2015 für die Bundesschienenwege im
März 2013 angemeldet.
(3)
Neben der Verkürzung der Reisezeit und den zusätzlichen Kapazitäten
werden von dem Vorhaben auch Entlastungen für die Umwelt und die Anrai-
ner (Lärm) an der Bestandsstrecke erwartet. Noch nicht untersucht wurde,
welche Auswirkungen die Neubaustrecke auf die Erreichbarkeit von Dresden
und der gesamten Region hat und welche Beschäftigungseffekte hieraus er-
wachsen könnten. Diese Frage bezieht sich auf alle Branchen, für die die Er-
reichbarkeit ein wichtiger Standortfaktor ist, aber auch auf den Wirtschafts-
zweig Verkehr und Transport selbst.
(4)
Zur Komplettierung der Argumente für die Neubaustrecke hat das Säch-
sische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) eine Un-
tersuchung ausgeschrieben und die ProgTrans AG, Basel, zusammen mit der
LUB Consulting GmbH aus Dresden mit der Ausführung beauftragt.
1.2 Aufgabenstellung
(1)
In dem Kontext der vorhandenen Untersuchungen wird dieser Studie zu
den makroökonomischen Effekten eine Lücke bei der Begründung des Vorha-
bens geschlossen werden. Das Ziel ist ein umfassender Überblick zu den ver-
schiedenen Auswirkungen, die von einer neuen hochgeschwindigkeitstaugli-
chen Neubaustrecke ausgehen. Im Vordergrund stehen dabei folgende Fra-
gestellungen:
Verbesserte Erreichbarkeit
Wie verändern sich die Fahrzeiten im Schienenpersonen- und
–güterverkehr nach der Realisierung der unterstellten Neubaustrecke?
Welche Teilräume Sachsens und welche Branchen werden hiervon be-
sonders profitieren? Können mit dem Vorhaben spürbare Verlagerungen
auf die Schiene erwartet werden und welche sonstigen Voraussetzun-
gen müssten hierfür erfüllt sein?
Arbeitsplatz- und Beschäftigungseffekte
Arbeitsplatz- und Beschäftigungseffekte werden üblicherweise für die

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 3
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Bau- und Betriebsphase unterschieden; aus der Einkommensverwen-
dung der Beschäftigten können weitere Beschäftigteneffekte abgeleitet
werden. Im Mittelpunkt stehen die Branchen des Tertiären Sektors, vor
allem das Hotel- und Gaststättenwesen und der Einzelhandel. Betrach-
tet werden auch die Potentiale für veränderte Pendlerbeziehungen und
mögliche steuerliche Effekte.
Externe Effekte
Die externen Effekte sollten, soweit sie quantifizier- und monetarisierbar
sind, in der vorliegenden Nutzen-Kosten-Untersuchung von 2009/2010
enthalten sein. Hier geht es konkret um den sächsischen Teilraum des
Einzugsgebietes des Vorhabens, insbesondere die Entlastungswirkun-
gen an der Bestandsstrecke infolge von Lärmschutzmaßnahmen und
umgeleitete Züge über die Neubaustrecke. Zu der Analyse der externen
Effekte gehört auch der veränderte Energieverbrauch und die daran ge-
koppelten CO
2
-Emissionen.
(2)
Grundlage der Untersuchungsausführung ist die Leistungsbeschreibung
sowie das Angebot der ProgTrans AG vom 20. September 2013.

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 4
der Neubaustrecke Dresden - Prag
2 Vorgehensweise
2.1 Grundlagen und Maßstäblichkeit
(1)
Methodisch stützt sich die Arbeit auf vorhandene Untersuchungen und
Daten, die teils vom SMWA überlassen werden, teils aber auch bei den Bear-
beitern vorhanden oder frei zugänglich sind. Die Rahmenbedingungen der
Studie sehen keine Primärerhebungen und umfangreiche Recherchen zu Ein-
zelaspekten vor. Der Fokus ist klar auf eine umfassende Übersicht zu den
makroökonomischen Auswirkungen gerichtet.
(2)
Das SMWA hat folgende Untersuchungen zur Verfügung gestellt:
„Machbarkeitsstudie“ und „Lärmstudie“:
Sächsisches Staatsministe-
rium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) / Schüssler Plan Ingeni-
eurgesellschaft mbH: Projekt TEN 22. Neubaustrecke (NBS) Dresden –
Prag. Studie zum verkehrlichen Potential der NBS und zur Entlastungs-
wirkung für die Bestandsstrecke im Elbtal. Dresden, 2011.
Variantenuntersuchung zum Streckenverlauf:
Sächsisches Staats-
ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) / Schüssler Plan
Ingenieurgesellschaft mbH: Projekt TEN 22. Neubaustrecke (NBS)
Dresden – Prag. Untersuchung von Linien- und Trassenvarianten für ei-
ne gemeinsame grenz-überschreitende Planung. Dresden, 2012.
Potenzialanalysen und Zuarbeit zur Nutzen-Kosten-Untersuchung:
Intraplan Consult GmbH / BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH:
Untersuchung der Beschleunigung der Eisenbahnverbindungen Dres-
den-Prag und München – Prag. Schlussbericht. München, Freiburg
2010.
(3)
Die Ermittlungstiefe der Fragestellungen orientiert sich an der generellen
Relevanz der zu untersuchenden Aspekte im Hinblick auf das Gesamtergeb-
nis dieser Studie sowie der Maßstäblichkeit der zur Verfügung stehenden Un-
terlagen. In Ergänzung zu den o. g. Untersuchungen wurden mehrere Fach-
und Klärungsgespräche mit:
der Marketing Dresden GmbH,
der Industrie- und Handelskammer (IHK) Dresden,
des Amts für Wirtschaftsförderung Dresden,
des Tourismusverbands Sächsische Schweiz e.V.,

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 5
der Neubaustrecke Dresden - Prag
der Industrie- und Handelskammer (IHK) Dresden - Geschäftsstelle
Zittau - Kontaktzentrum für Sächsisch- Tschechische Wirtschaftskoope-
ration,
der Stadt Dresden, Geschäftsbereich Wirtschaft, Euroregion Elbe-Labe,
der Deutsch-Tschechischen Industrie- und Handelskammer (AHK) Prag,
der Bundesagentur für Arbeit - Statistik-Service Südost und der
EURES Triregio
geführt Die in diesen ausschließlich telefonisch geführten Gesprächen ge-
wonnenen Erkenntnisse sind in diesen Bericht eingeflossen.
(4)
Ausgangspunkt der makroökonomischen Wirkungsanalysen sind die
Erreichbarkeitsveränderungen im Schienenpersonen- und Güterverkehr in
Sachsen, die durch die Neubaustrecke Dresden – Prag ermöglicht werden.
Das Ziel der Erreichbarkeitsanalysen im Rahmen dieser Studie besteht im
Vergleich der heutigen Verkehrsinfrastrukturausstattung (Stand 2013) und
Angebotsqualität mit der Situation nach Fertigstellung der Neubaustrecke
Dresden – Prag.
(5)
Entscheidend für die makroökonomischen Effekte ist das künftige Be-
triebsprogramm für den Personen- und Güterverkehr, das mit der Neubau-
strecke realisiert wird. Hierzu wird auf die Machbarkeitsuntersuchung und an-
dere Unterlagen zu relevanten Infrastrukturplanungen Schiene zurückgegrif-
fen. Sofern keine Aussagen vorhanden sind, werden Annahmen getroffen.
(6)
Die Analysen zu den wirtschaftlichen Effekten beziehen sich auf die
Bauphase
und die
Betriebsphase
der NBS. Aus methodischen Gründen wird
in dieser Untersuchung davon ausgegangen, dass die Neubaustrecke
2025
bereits solange im Betrieb ist, dass die Nachfragewirkungen, die von ITP/BVU
zu diesem Jahr ermittelt wurden [BVU / ITP 2010], vollständig eingetreten
sind. Übernommen werden auch die Bezeichnungen
Bezugsfall
(d.h. ohne
Neubaustrecke) und
Planfall
(mit Neubaustrecke). Die wirtschaftlichen Effekte
ergeben sich aus einer Differenzbetrachtung von Plan- zu Bezugsfall.
(7)
Zur tatsächlichen Realisierung wird abweichend von den Analysen zu
den wirtschaftlichen Effekten vom
Jahr 2035
ausgegangen. Zu Grunde liegt
die Annahme, dass für das Raumordungs- und Planfeststellungsverfahren gut
10 Jahre und für die Baumaßnahme einschließlich aller hier nicht berücksich-
tigten, aber für die volle Kapazität der Stammstrecke und Neubaustrecke er-
forderlichen Maßnahmen weitere 10 Jahre (davon acht Jahre reine Bauzeit)
angesetzt werden müssen.

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 6
der Neubaustrecke Dresden - Prag
2.2 Analysen zu den wirtschaftlichen Effekten
(1)
Die wirtschaftlichen Effekte für den Untersuchungsraum Sachsen wer-
den zeitlich nach der Bau- und Betriebsphase unterschieden.
Bauphase
Die Beschäftigungseffekte während der Bauphase werden im Wesentlichen
aus den Investitionskosten des Vorhabens generiert. In einem allgemein aner-
kannten Verfahren werden die Investitionskosten in Jahresbeschäftigte umge-
rechnet, wobei je nach volkswirtschaftlicher Ausgangslage Divisoren zwischen
7 und 10 pro 1 Mio. € Investitionskosten angesetzt werden.
1
Aus der Einkom-
mensverwendung der Beschäftigten, die über die Baukosten geschaffen wer-
den, werden weitere nicht näher zu spezifizierende Beschäftigte geschaffen,
die den direkt geschaffenen Arbeitsplätzen hinzugerechnet werden.
Betriebsphase
Effekte aus der Betriebsphase knüpfen an eine verbesserte Erreichbarkeit, in
diesem Fall insbesondere in Dresden und seinem Umland an. Eine verbesser-
te Erreichbarkeit ergibt sich für den Personen- und den Güterverkehr. Im Ein-
zelnen wurden unterschieden:
Gründung von neuen Unternehmen, Erweiterung an vorhandenen
Standorten (Dienstleistung, Handel)
Veränderungen bei den Berufs- und Ausbildungspendlern
Veränderungen im Ausflugs- und Tourismusverkehr
Erweiterung an den vorhandenen Güterverkehrszentren in Sachsen
Ansiedlungspotentiale von Güterverkehrs affinen Unternehmen im Zuge
der Erstellung und des Betriebs der Neubaustrecke
Abschätzung von Veränderungen in den Steuereinahmen
(2)
Methodisch werden die Effekte während der Betriebsphase aus Analo-
giebetrachtungen hergeleitet und auf die lokale Situation im Untersuchungs-
gebiet übertragen. Hierfür bieten sich methodisch die volkswirtschaftliche Be-
1
Haller, Reinhard: Beschäftigungseffekte von Verkehrsinfrastruktur-Investitionen; Wien 2005.

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 7
der Neubaustrecke Dresden - Prag
wertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21)
2
sowie Untersuchungen,
an denen ProgTrans selbst mitgewirkt hat, an.
3
(3)
Die positiven steuerlichen Effekte wurden überschlägig für die Steuern
ermittelt, die anteilig dem Freistaat Sachsen, dem Bund und den übrigen Län-
dern zustehen und nennenswerte Größenordnungen erreichen. Dies sind die
Mehrwertsteuer, die Lohn- und veranlagte Einkommenssteuer sowie die Kör-
perschaftssteuer.
2
IWW et al: Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21); Untersu-
chung im Auftrag des Innenministeriums Baden-Württemberg; Karlsruhe, März 2009
3
Breitspurplanungsgesellschaft: Macro-Economic Analysis Report – Pre-feasibility study for broad
gauge railway connection between Kosice and Vienna; erarbeitet von ProgTrans, Basel, Mai 2011.

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 8
der Neubaustrecke Dresden - Prag
3 Die Neubaustrecke Dresden – Prag
3.1 Projektbegründung
(1)
Derzeit stellt Dresden den Endpunkt des nicht prioritären Streckenab-
schnittes Dresden – Prag (CZ) auf der transeuropäischen Verkehrsachse
(TEN 22: Dresden – Prag – Wien – Budapest – Sofia – Athen) dar [Staatsmi-
nisterium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) / Schüssler Plan Ingeni-
eurgesellschaft
mbH
2012].
Der
gesamte
Schienengüter-
und
-
personenverkehr auf der Relation Dresden - Prag führt derzeit durch das Elb-
tal mit einer maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h.
(2)
Die geplante Neubaustrecke Dresden - Prag knüpft an die Bestands-
strecke südöstlich der Stadt Heidenau an und führt in südliche Richtung über
die deutsch-tschechische Landesgrenze bis zum Ort Chabařovice nördlich der
tschechischen Stadt Ústí nad Labem (CZ). Die Neubaustrecke liegt östlich der
Bundesautobahn A17 und quert damit das Osterzgebirge. Herzstück der Neu-
baustrecke ist ein Basistunnel mit einer Länge von ca. 20 km [Staatsministeri-
um für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) / Schüssler Plan Ingenieurge-
sellschaft mbH 2012].
(3)
Das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
geht davon aus, dass die Streckenkapazitäten auf der bestehenden Schie-
nenverbindung zwischen Dresden und Prag („Elbtalstrecke“) ungefähr zum
Jahr 2025 ausgeschöpft sein werden. Ursache ist im Wesentlichen der zu-
nehmende Güterverkehr, da der Schienenpersonennah- und –fernverkehr auf
gleichem Niveau bleiben werden. [Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und
Verkehr (SMWA) 2012] Die Kapazität der Elbtalstrecke beträgt derzeit 144
Züge pro Fahrtrichtung und Tag [Deutscher Bundestag 2007], zusammen mit-
hin 288 Züge pro Tag.
(4)
Mit der Neubaustrecke werden folgende Ziele erfolgt:
Schaffung neuer Kapazitäten für den Schienenverkehr auf dem Kern-
netz des transeuropäischen Verkehrskorridors (TEN 22; Korridor Ori-
ent/East-Med), insbesondere für den Güter- und schnellfahrenden Per-
sonenverkehr (vgl. Abbildung 2 und Abbildung 23)
Verkürzung der Fahrzeiten für den Personenfernverkehr auf der Achse
Berlin – Dresden - Prag
Entlastung der Tourismusregion Sächsische Schweiz und des Elbtals
vom Güterverkehrslärm

image
© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 9
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Abbildung 2: Kernnetz der transeuropäischen Verkehrskorridore
Quelle:
Europäische Kommission 2013 (Auszug)
(5)
Gegenüber der Bestandsstrecke verkürzt sich die Distanz von Dresden
nach Ústí nad Labem um rund 25 Kilometer (Bestandsstrecke: ca. 85 km,
über Neubaustrecke: 60 km).

image
image
© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 10
der Neubaustrecke Dresden - Prag
3.2 Variantenuntersuchung und Festlegung der
Vorzugsvariante
(1)
Im Auftrag des SMWA wurden bislang fünf Streckenvarianten (1.1 – 1.2,
2 - 4) untersucht. Alle Varianten binden an die Bestandsstrecke 6240 (BD) bei
km 49,200 / Heidenau Süd an und verlaufen bis zum km 6,500 der NBS iden-
tisch. Ab dort nehmen sie unterschiedliche Streckenverläufe und Längsnei-
gungen an, bis sie wieder das tschechische Bestandsnetz in Ústí nad Labem
erreichen. [Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) /
Schüssler Plan Ingenieurgesellschaft mbH 2012]
Abbildung 3:
Variantenü
berblick Neubaustrecke Dresden - Prag
Quelle:
Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) / Schüssler
Plan Ingenieurgesellschaft mbH 2012
(2)
In einer Variantenuntersuchung wurden die Varianten 3 und 4 aus un-
terschiedlichen Gründen von weiteren Untersuchungen ausgeschlossen:

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 11
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Die
3. Variante
hat zum Ziel, die Trasse mit der BAB17 zu bündeln, um
die Landschaftszerschneidung zu minimieren. Aufgrund der topographi-
schen Verhältnisse beginnt der Erzgebirgstunnel bereits vor Erreichen
der BAB17, wodurch eine Reihe von erheblichen Nachteilen entstehen,
die jedoch nicht näher spezifiziert werden.
Die Trasse der
Variante 4
durchgequert hingegen das FFH Gebiet
„Gottleubatal und angrenzende Laubwälder“ mit zwei Brücken, wodurch
die Bauzeit kritisch bewertet wird. Hinzu kommen die relativ hohen Brü-
cken- und Tunnellängen, FFH-Gebiete und eine längere Strecke.
(3)
Die
Variante 2
hat zum Ziel, die Streckengesamtlänge zu minimieren
und die Länge des Erzgebirgstunnels zu reduzieren. Dazu wird die Gradien-
tenlängsneigung auf 20 ‰, analog zur Variante 1.2, angehoben. Die Längs-
neigung der Variante 1.1 beträgt hingegen 12,5 ‰.
Tabelle 1:
Vergleich der 3 Hauptvarianten der NBS Dresden – Prag zwi-
schen Ausbindung Bestandsstrecke 6240 und Anschluss Be-
standnetz CZ bei Chabarovice:
Variante 1.1
Variante 1.2
Variante 2
Anteil DE
65%
62%
62%
Anteil CZ
35%
38%
38%
Gesamtkosten
1,91 Mrd. €
1,77 Mrd. €
1,75 Mrd. €
Naturräumliche
Betroffenheit
- -
- -
-
Siedlungsräumliche
Betroffenheit
- -
-
-
Betriebliche
Be-
schränkungen
(Längsneigung)
+
(12,5 ‰)
-
(20,0 ‰)
-
(20,0 ‰)
Anmerkung:
Jede Variante beinhaltet Kosten für die ABS Dresden Hbf – Heidenau von
9,12 Mio. €; (-): negative Bewertung (+): positive Bewertung
Quelle:
Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) / Schüssler Plan
Ingenieurgesellschaft mbH 2012
(4)
Die Gesamtkosten für die Variante 1.1 betragen rund 1,9 Mrd. €. Diese
Variante weist eine maximale Längsneigung von 12,5 ‰ auf und hat damit
keine betrieblichen Einschränkungen für den Güterverkehr. Die geringfügig
günstigeren Kosten der beiden anderen Varianten ergeben sich durch einen

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 12
der Neubaustrecke Dresden - Prag
etwas kürzeren Basistunnel. Die stärkere Längsneigung bedeutet jedoch ne-
gative Effekte für den Betrieb.
(5)
Grundsätzlich wird in der hier vorliegenden Untersuchung daher die
Variante 1.1 als Vorzugsvariante
gewählt und für den BVWP 2015 ange-
meldet.
(6)
Die NBS ist für Mischverkehr mit schnellem Personenfernverkehr auf
Hochgeschwindigkeitsniveau und Güterverkehr konzipiert. Folgende techni-
sche Spezifikationen hat die Vorzugsvariante:
Tabelle 2:
Technische Spezifikation der Vorzugsvariante 1.1
Gesamtlänge
35.730 m
Gesamttunnellänge
25.500 m
Erzgebirgsbasistunnel
20.330 m
Gesamtbrückenlänge
1.680 m
Größte Längsneigung
12,5 ‰
Geschwindigkeit
200 km/h
Quelle:
Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) / Schüssler Plan
Ingenieurgesellschaft mbH 2012
Realisierungszeitraum
(7)
Es wird davon ausgegangen, dass die Realisierung der NBS Dresden-
Prag bis zum Jahr 2035 erfolgt. Das setzt voraus, dass ab der Einstellung des
Neubauvorhabens in den BVWP 2015 zehn Jahre für die Planungen und die
Plangenehmigung erforderlich sein werden (bis 2025) und daran anschließend
weitere zehn Jahre für die Realisierung anzusetzen sind, von denen acht Jah-
re als „reine“ Bauzeit gerechnet werden.
3.3 Ergänzende Aus- und Neubaumaßnahmen
(1)
Das Neubauvorhaben Dresden – Prag ordnet sich in ein Bündel von
weiteren Aus- und Neubauvorhaben ein, mit denen der Schienenverkehr im
Osten Deutschlands attraktiver gemacht werden soll. Hierzu gehören insbe-
sondere: [Intraplan Consult GmbH / BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt
GmbH 2010]:

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 13
der Neubaustrecke Dresden - Prag
ABS Dresden – Leipzig (v
max
= 200 km/h)
ABS Berlin – Dresden (v
max
= 230 km/h)
ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden (v
max
= 160
km/h, Elektrifizierung)
Knotenausbau: Berlin, Dresden, Erfurt, Halle/Leipzig, Magdeburg, Ham-
burg
ABS/NBS Erfurt – Leipzig/Halle (v
max
= 300 km/h)
ABS Berlin – Rostock (v
max
= 160 km/h)
(2)
Es wird unterstellt, dass die als fest vereinbart geltenden Infrastruktur-
maßnahmen außerhalb Deutschlands im funktionalen Einzugsbereich der
Neubaustrecke Dresden – Prag zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der NBS
ebenfalls realisiert sind :
Neubau Prag – Lovosice (v
max
≥ 230 km/h)
Neubau Prag – Brno als südliche Verlängerung der Achse (v
max
≥ 230
km/h), Trassierung auch für höhere Geschwindigkeiten bis zu 350 km/h,
die Fertigstellung ist bis 2030 vorgesehen
Neubau/Ausbau Brno – Břeclav – Wien als südliche Verlängerung der
Achse (v
max
≥ 230 km/h)
Neubau/Ausbau Břeclav – Bratislava - Budapest als südliche Verlänge-
rung der Achse (v
max
≥ 230 km/h) [Intraplan Consult GmbH / BVU Bera-
tergruppe Verkehr + Umwelt GmbH 2010]
3.4 Betriebskonzept
(1)
Im Jahresfahrplan 2013 verkehren auf der Bestandsstrecke S-Bahnzüge
(Meißen – Schöna) im 30-Minuten-Takt und Fernverkehrszüge (EC) Berlin –
Prag im 2-Stunden-Takt mit Regelhalten auf der deutschen Seite in Dresden
und Bad Schandau. Hinzukommen noch etwa 50 Güterzüge pro Tag und
Richtung, so dass insgesamt etwa 195 Züge pro Tag die Bestandsstrecke in
beiden Richtungen befahren.
Bezugsfall 2025
(2)
Als Prognoseprämisse für den Schienenpersonenfernverkehr im Unter-
suchungskorridor Berlin – Dresden – Prag – Budapest / (-Wien) wird davon
ausgegangen, dass im Bezugsfall 2025 auf den Linien FV 3.1 und FV 3.2
(Endhalt in Dresden, FV CZ ) ein Triebwagenzug mit maximaler Geschwindig-

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 14
der Neubaustrecke Dresden - Prag
keit von 250 km/h, ohne .Neigetechnik und insgesamt 800 Sitzplätze für je
8 Zugpaare am Tag eingesetzt wird.
Planfall 2025
(3)
Die gleichen Zugparameter gelten für den Planfall, d.h. also im Betrieb
2025 inkl. der Neubaustrecke zwischen Dresden und Ústí nad Labem. Auf-
grund der Fahrtzeitverkürzung auf dieser Relation wird die FV 3.2 zweistünd-
lich von Hamburg bis nach Wien (FV 3.2 im Bezugsfall hat den Endhalt in
Dresden Hbf.) verlängert und der zweistündige Verkehr der FV 3.1 weiter an-
geboten. Das im Bezugsfall vorhandene Angebot der grenzüberschreitenden
Linie FV CZ wird dementsprechend abgeschafft. Somit werden grenzüber-
schreitend 16 Zugpaare am Tag eingesetzt.
(4)
Für den
Planfall
werden die Annahmen aus [Intraplan Consult GmbH /
BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH 2010] übernommen:
Im
S-Bahnverkehr
wird es keine Änderungen geben, d.h. es wird auch
künftig ein 30-Minuten-Takt unterstellt. Diese Annahme ist unter Nach-
fragegesichtspunkten und einer wenig wahrscheinlichen Erhöhung der
Regionalisierungsmittel plausibel.
Im
Fernverkehr
werden die Fernverkehrszüge (ICE) im Stundentakt
ausschließlich über die Neubaustrecke verkehren
Der
Schienengüterverkehr
wird nach Möglichkeit ebenfalls auf die
Neubaustrecke verlegt. Auf der Bestandsstrecke verbleiben einige
Nahgüterzüge.
(5)
Die Belastungszahlen der
Bestandsstrecke
im Fahrplanjahr 2011/2012,
im Bezugsfall und im Planfall zeigen deutliche Entlastungen.

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 15
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Tabelle 3:
Fahrten pro Tag nach Verkehrsart auf der Bestandsstrecke
Verkehrsart
Fahrplan
2011/2012
Bezugsfall
2025 ohne
NBS
Planfall 2025
mit NBS
SGFV
70
131
0
SGNV
30
45
45
SPFV
17
34
0
SPNV
78
78
78
Summe
195
288
123
Veränderung in %
+48 %
-57 %
Anmerkung:
Prognose 2025 ohne NBS erreicht Kapazitätsgrenze
Quelle:
Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) / Schüssler Plan
Ingenieurgesellschaft mbH 2011, Anlage IV
(6)
Mit der Neubaustrecke kann die Anzahl der Züge auf der Bestandsstre-
cke spürbar entlastet werden:
Im Vergleich zu 2011/12 um rund 37 %, wobei der Rückgang auf die
Führung der Ferngüter- und -personenzüge über die die Neubaustrecke
zurückzuführen ist, und
Im Vergleich zum Bezugsfall sogar um 57 %, weil der Güterverkehr bis
zur Kapazitätsgrenze (144 Züge pro Tag und Richtung [Deutscher Bun-
destag 2007]) weiter zunehmen wird, der im Planfall – bis auf die
Nahgüterzüge – vollumfänglich über die Neubaustrecke geleitet werden.
(7)
Daneben ist anzumerken, dass es sich bei den in Tabelle 3 aufgeführten
45 Zügen des SGNV (Schienengüternahverkehr) nicht um Güterzüge mit einer
Quelle bzw. einem Ziel in der Region handeln muss. Diese Züge können auch
heute an den Grenzbahnhöfen (Bad Schandau bzw. Děčín) halten, um einen
Lokwechsel vorzunehmen und dort mit einer neuen Zugnummer versehen zu
werden. Gleiches gilt für Züge, die im Einzelwagenladungsverkehr mit eigener
Zugnummer zwischen Dresden-Friedrichstadt und Děčín verkehren. Auch hier
sind die in diesen Zügen mitgeführten Wagen i.d.R. mehrheitlich dem Fern-
verkehr zuzuordnen.
(8)
Eine Zugbildung auf tschechischer Seite könnte demnach im Planfall
auch in Ústí n. L. erfolgen, was eine Nutzung der NBS ermöglichen würde.
Hingegen gibt es im Abschnitt zwischen Pirna und Ustí nad Labem derzeit
keine Unternehmensstandorte bzw. Gewerbegebiete mit Bahnanbindung, die

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 16
der Neubaustrecke Dresden - Prag
auf eine künftige signifikante Nachfrage nach Nahverkehrszügen auf der Elb-
talstrecke schließen lassen, weshalb eine Belastung der Bestandsstrecke
durch den SGNV in Zukunft noch deutlich geringer ausfällen dürfte. Diese
kann jedoch aufgrund fehlender Informationen zu o. g. Aspekten nicht genau-
er beziffert werden. Daher kann sich die tatsächliche Anzahl an Nahgüterzü-
gen auf der Bestandsstrecke im Planfall deutlich verringern. Die SGNV-
Zugzahlen wären dementsprechend zusätzlich der NBS zuzuordnen.
(9)
Die Neubaustrecke verkürzt – in Verbindung mit den weiter oben ge-
nannten Maßnahmen, die Reisezeit im Fernverkehr erheblich; auf der Relation
Berlin – Prag werden fast zweieinhalb Stunden eingespart.
Tabelle 4:
Fahrzeitenvergleiche
Relation
Fahrtzeit in h:min
Fahrplan
2010
Bezugsfall
2025
Planfall
2025
Dresden Hbf. – Ústí n. L.
1:01
1:00
0:20
Ústí n. L. – Prag
1:14
1:00
0:40
Dresden Hbf – Prag
2:17
2:02
1:02
Berlin Hbf - Prag
4:51
3:23
2:23
Quelle:
Intraplan Consult GmbH / BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH 2010
3.5 Verkehrsnachfrage
3.5.1
Personenverkehr
(1)
Die NBS Dresden – Prag in Verbindung mit den übrigen Maßnahmen
erhöht die Nachfrage im Schienenpersonenfernverkehr zwischen dem Unter-
suchungsraum und Tschechien insgesamt um rund 118 Tsd. Reisende
4
pro
Jahr. Wird der Untersuchungsraum auf der deutschen Seite um die Relation
Berlin erweitert, kommen weitere 112 Tsd. Reisende p.a. hinzu. Es zeigt sich
also, dass vor allem die Reisenden zwischen Berlin und Prag (87 Tsd.) deut-
lich von der NBS Dresden – Prag profitieren (vgl. Tabelle 9).
4
Subtraktion der Differenzen auf der Relation von / nach Berlin von der Gesamtsumme (s. Tabelle 5)

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 17
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Tabelle 5:
Differenzen im Schienenpersonenverkehr zwischen Bezugs-
und Planfall 2025 zwischen ausgewählten Städten und dem
restlichen Untersuchungsraum bzw. Tschechien 2025 (in 1.000
Personen pro Jahr in beide Richtungen)
Relationen
Prag
Restl.
Tschechien
Tschechien
gesamt
Dresden, Leipzig, Chemnitz
79,2
24,4
103,6
Restl. Freistaat Sachsen
9,6
5,1
14,7
Freistaat Sachsen
88,9
29,5
118,3
Berlin
87,2
24,5
111,7
Summe
176,1
54,0
230,1
Anmerkungen:
Rundungsbedingte Abweichungen; Restlicher Freistaat Sachsen (LK Sächsi-
sche Schweiz, LK Bautzen, Görlitz), Restliches Tschechien (Ústí nad Labem,
Pilsen, Budweis, Brünn)
Quelle:
ProgTrans AG - eigene Berechnungen, basierend auf ITP Daten
(2)
Am stärksten macht sich eine Realisierung der NBS bei Reisen von oder
nach Prag bemerkbar, auf die über 75 % des gesamten Zuwachses (gesamter
Anstieg der Nachfrage um rund 230 Tsd. Reisende pro Jahr) entfallen wird.
Tabelle 6:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage zwischen Dresden und
Prag für den Bezugs- und Planfall 2025 nach Modi (in 1.000
Personen pro Jahr in beide Richtungen)
Dresden - Prag
Bezugsfall
Planfall
Differenz
%
Bahn
201,7
267,9
66,2
32,8
MIV
727,2
675,5
-51,7
-7,1
Luft
0,0
0,0
0,0
0,0
ÖSPV
156,6
156,6
0,0
0,0
Summe
1.086,5
1,100
14,5
1,3
Quelle:
ProgTrans AG - eigene Berechnungen, basierend auf ITP Daten
(3)
Die Zuwächse im Schienenpersonenfernverkehr haben allerdings nur
geringe Auswirkungen auf den Modal-Split zwischen Deutschland und Dres-
den, wie die Verkehrsprognosen von ITP, die für die Zwecke dieser Untersu-
chung ausgewertet und hier wiedergegeben werden, zeigen. Potentiale be-
stehen im Tourismus- und Geschäftsreiseverkehr, wie dies auch zwischen

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 18
der Neubaustrecke Dresden - Prag
anderen Metropolen der beobachtet werden kann. Bei den Fahrten zwischen
dem Untersuchungsraum (inkl. Berlin) und Tschechien dominiert die Nutzung
des privaten Pkws mit knapp 88 %, welche sich auch mit dem Bau der Neu-
baustrecke nicht wesentlich verschieben wird (ca. 86 %).
Tabelle 7:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage zwischen Leipzig und
Prag für den Bezugs- und Planfall 2025 nach Modi (in 1.000
Personen pro Jahr in beide Richtungen)
Leipzig - Prag
Bezugsfall
Planfall
Differenz
%
Bahn
29,8
37,7
7,9
26,6%
MIV
171,8
165,5
-6,3
-3,7%
Luft
0,0
0,0
0,0
0,0%
ÖSPV
32,6
32,6
0,0
0,0%
Summe
234,1
235,7
1,6
0,7%
Quelle:
ProgTrans AG - eigene Berechnungen, basierend auf ITP Daten
Tabelle 8:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage zwischen Chemnitz und
Prag für den Bezugs- und Planfall 2025 nach Modi (in 1.000
Personen pro Jahr in beide Richtungen)
Chemnitz - Prag
Bezugsfall
Planfall
Differenz
%
Bahn
5,9
11,1
5,2
87,4%
MIV
403,3
398,6
-4,7
-1,2%
Luft
0,0
0,0
0,0
0,0%
ÖSPV
60,9
60,9
0,0
0,0%
Summe
470,1
470,6
0,5
0,1%
Quelle:
ProgTrans AG - eigene Berechnungen, basierend auf ITP Daten
(4)
Bei längeren Distanzen (z. B. Berlin - Prag) ist die Anzahl der Reisenden
in Zügen vergleichsweise hoch. Auf diesen Relationen machen sich die ver-
kürzten Reisezeiten stärker bemerkbar als im grenznahen Bereich des Unter-
suchungsgebietes (Tabelle 9). Diese Relation ist die einzige, auf welcher ein
nennenswertes Aufkommen im Luftverkehr beobachtet werden kann.

© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 19
der Neubaustrecke Dresden - Prag
Tabelle 9:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage zwischen Berlin und Prag
für den Bezugs- und Planfall 2025 nach Modi (in 1.000 Perso-
nen pro Jahr in beide Richtungen)
Berlin – Prag
Bezugsfall
Planfall
Differenz
%
Bahn
551,4
638,6
87,2
15,8%
MIV
755,9
706,8
-49,1
-6,5%
Luft
17,1
6,1
-11,0
-64,1%
ÖSPV
21,9
21,9
0,0
0,0%
Summe
1.346,3
1.373,4
27,2
2,0%
Quelle:
ProgTrans
AG
-
eigene
Berechnungen,
basierend
auf
ITP
Daten
(5)
Auf den restlichen Relationen, d.h. den Quellen und Zielen auf den Rela-
tionen Freistaat Sachsen – Prag und von / nach Tschechien (excl. Prag) (vgl.
Tabelle 10) zeigt sich das deutliche Übergewicht des MIV von knapp 94 %
oder ca. 10,9 Mio. Reisenden pro Jahr. Im Vergleich zu den Relationen Berlin
– Prag und Dresden – Prag wird die Verlagerung des MIV im Planfall mit einer
Abnahme um ca. 54.000 Personen, d.h. -0,5 % der Gesamtnachfrage, jedoch
vergleichsweise gering ausfallen.
Tabelle 10:
Schienenpersonenverkehrsnachfrage auf allen restlichen Rela-
tionen für den Bezugs- und Planfall 2025 nach Modi (in 1.000
Personen pro Jahr in beide Richtungen)
restl. Relationen
Bezugsfall
Planfall
Differenz
%
Bahn
220,0
283,6
63,6
28,9%
MIV
10.905,5
10.851,5
-54,0
-0,5%
Luft
15,5
15,2
-0,3
-1,8%
ÖSPV
476,7
476,7
0,0
0,0%
Summe
11.617,7
11.627,1
9,3
0,1%
Anmerkung:
Dresden, Leipzig, Chemnitz, LK Sächsische Schweiz, LK Bautzen, Görlitz und
Berlin ins restliche CZ (Ústí nad Labem, Pilsen, Budweis, Brünn) sowie restli-
cher Freistaat Sachsen (LK Sächsische Schweiz, LK Bautzen, Görlitz) nach
Prag
Quelle:
ProgTrans AG - eigene Berechnungen, basierend auf ITP Daten

image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 20
der Neubaustrecke Dresden - Prag
3.5.2
Güterverkehr
(1)
Auf der Elbtalstrecke verkehrt eine ähnlich hohe Zahl an Güterzügen wie
an Personenzügen. Gegenwärtig sind dies ca. 2.300 Güterzüge/Monat (Stand
2012) mit einer steigenden Tendenz. Der Anteil von Güterzügen durch das
Elbtal mit Quelle/Ziel in Sachsen beträgt ca. 10 % des Güterzuggesamtauf-
kommens.
Abbildung 4: Streckenbelastung im Güterverkehr
Quelle:
DB Netz (2012)
(2)
Der Streckenabschnitt von Dresden bis zur tschechischen Grenze ist
damit einer der hoch belasteten Strecken in Ostdeutschland (Abbildung 4).

image
© 2014 ProgTrans AG
Analyse der makroökonomischen Effekte
Seite 21
der Neubaustrecke Dresden - Prag
(3)
Deutlich wird dies beispielsweise in Abbildung 5. Abgebildet ist hier die
Anzahl der Güterzüge auf dem Abschnitt zwischen Bad Schandau und Děčín
ab Januar 2009 bis Dezember 2011 (blaue Kurve). Dabei steigt die Zahl der
Güterzüge von ca. 1.500 im Monat bis auf ca. 2.600 in der Spitze. Zwar ist
davon auszugehen, dass der niedrigere Wert im Januar 2009 auch dem Ein-
bruch des Transportaufkommens nach dem Jahr 2008 zugeschrieben werden
kann, jedoch ist auch in den Folgejahren ein konstanter Aufwärtstrend er-
kennbar.
Abbildung 5: Güterzüge im Abschnitt Bad Schandau – Děčín im Zeitraum
2009 – 2011
Quelle:
RailNetEurope 2012
(4)
Ein ähnliches Bild geht aus den Zahlen der DB Netz in Abbildung 6 her-
vor. Hier sind Zugzahlen am Grenzübergangspunkt Bad Schandau in Zügen
pro Woche und Richtung verzeichnet zwischen 2009 und Mitte 2012. Auch
hier zeichnet sich deutlich ab, dass beginnend ab 2009 (braune Kurve) bis
2012 (rote Kurve) die Anzahl der Güterzüge jeweils über der Vorjahreszahl
liegt.

image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image