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BASISGUTACHTEN
IM RAHMEN DER STRATEGIEKOMMISSION FÜR EINEN LEISTUNGSFÄHIGEN
ÖPNV/SPNV IN SACHSEN
Aktualisierte Fassung: Februar 2017
Dieses Gutachten wurde im Rahmen der Arbeiten für die ÖPNV-Strategiekommission Sachsen im
Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) in Dresden
erstellt.
Die im Gutachten getroffenen Aussagen müssen nicht mit den Meinungen und Positionen der ÖPNV-
Strategiekommission oder des SMWA übereinstimmen.
Erarbeitet durch:
Mit Unterstützung von:
Projektleitung:
Michael Holzhey
Hinrich Brümmer
ProjektmitarbeiterInnen:
Alice Etropolszky
Katrin Glesel
Marie Godemann
Felix Berschin
Ralf Jugelt
René Naumann
Thomas Petersen
Torsten Perner
Axel Stein
Referat Öffentlicher Personennahverkehr
Geschäftsstelle ÖPNV-Strategiekommission
Susann Albrecht
Jana Ottiger
Eric Nitzsche
Urheberrechtshinweis
Dieses Gutachten unterliegt den Bestimmungen des deutschen Urheberrechts. Soweit nicht anders
schriftlich vereinbart, ist eine Veröffentlichung oder Weitergabe, auch in Auszügen, nicht zulässig.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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INHALT
1
EINFÜHRUNG ........................................................................................................... 19
1.1
Hintergrund und Zielstellung ..................................................................................... 19
1.2
Methodik .................................................................................................................... 22
1.3
Datengrundlagen........................................................................................................ 23
1.3.1
Datenerhebung ÖSPV .................................................................................................. 23
1.3.2
Datenerhebung SPNV .................................................................................................. 25
1.3.3
Fördermittel und Investitionen ................................................................................... 26
2
BESTANDSAUFNAHME ............................................................................................. 26
2.1
Organisatorische Rahmenbedingungen ..................................................................... 26
2.1.1
Zuständigkeiten im öffentlichen Verkehr in Deutschland ........................................... 26
2.1.2
Zuständigkeiten im ÖPNV im Freistaat Sachsen .......................................................... 28
2.1.3
Zuständigkeiten für die Infrastruktur .......................................................................... 29
2.1.4
Zuständigkeiten für die Tarifgestaltung ....................................................................... 31
2.1.5
Zuständigkeiten für die Schülerbeförderung ............................................................... 31
2.2
Planerische Zielstellungen und funktionale Gliederung des Verkehrsangebotes ..... 32
2.2.1
Quellen......................................................................................................................... 32
2.2.1.1
Landesebene: Gesetze und Pläne durch den Freistaat Sachsen ............................... 32
2.2.1.2
Regionale Ebene: Regionalplanung durch regionale Planungsverbände .................. 33
2.2.1.3
Kommunale Ebene: Nahverkehrsplanung durch Zweckverbände und
Landkreise ................................................................................................................. 35
2.2.2
Verbindungsqualität (Fahr- / Wegezeit zu Zentren) .................................................... 38
2.2.2.1
Bestimmung der Zentren ........................................................................................... 38
2.2.2.2
Festlegung von Fahr- und Wegezeit .......................................................................... 41

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.2.3
Bedienungshäufigkeit (Taktfrequenz, Anzahl von Fahrtenpaaren) ............................. 44
2.2.4
Räumliche Erschließung (Einzugsbereiche von Haltestellen) ...................................... 46
2.2.5
Vorgaben zu Mindeststandards der Bedienungsqualität ............................................ 48
2.3
Angebot und Nachfrage im SPNV .............................................................................. 50
2.3.1
Struktur und Gestaltung des Verkehrsangebotes ....................................................... 50
2.3.1.1
Entwicklung der Verkehrsangebotes ......................................................................... 51
2.3.1.2
S-Bahnen in den Ballungsräumen.............................................................................. 53
2.3.1.3
RE-Linien .................................................................................................................... 55
2.3.1.4
RB-Linien .................................................................................................................... 55
2.3.1.5
Anschlussgestaltung SPNV und Verknüpfung mit dem ÖSPV ................................... 55
2.3.1.5.1
Große Eisenbahnknoten ..................................................................................... 57
2.3.1.5.2
Regionale Eisenbahn-/Bus-Knoten ..................................................................... 59
2.3.2
Organisation des Verkehrsangebotes .......................................................................... 62
2.3.3
Verkehrsnachfrage im SPNV ........................................................................................ 64
2.4
Angebot und Nachfrage im ÖSPV .............................................................................. 71
2.4.1
Struktur und Gestaltung des Verkehrsangebotes ....................................................... 71
2.4.1.1
Verkehrsangebot in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner) ........................ 72
2.4.1.2
Verkehrsangebot in den Landkreisen ........................................................................ 74
2.4.1.3
Stadtverkehre in Klein- und Mittelstädten ................................................................ 76
2.4.1.4
Angebotsstruktur im Regionalverkehr ...................................................................... 79
2.4.1.5
Anwendung flexibler Bedienformen ......................................................................... 81
2.4.1.6
Aufwertung von Linien im Grundnetz: PlusBus-Standard ......................................... 82
2.4.1.7
Grenzüberschreitende Verbindungen ....................................................................... 85
2.4.2
Verkehrsnachfrage im ÖSPV ........................................................................................ 87
2.5
Schülerbeförderung im Freistaat Sachsen ................................................................. 91

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.5.1
Landesregelungen ........................................................................................................ 91
2.5.1.1
Schulgröße ................................................................................................................. 91
2.5.1.2
Lage der Schulstandorte und Entfernung zum Wohnort .......................................... 92
2.5.1.3
Schulbeginn ............................................................................................................... 92
2.5.2
Regelungen auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte .................................... 93
2.5.2.1
Wartezeiten ............................................................................................................... 93
2.5.2.2
Beförderungspflicht ................................................................................................... 94
2.5.2.3
Erstattung der Beförderungskosten .......................................................................... 95
2.5.2.4
Mindestentfernung ................................................................................................... 96
2.5.3
Nachfragestruktur, Bedarfsentwicklung und aktuelles Verkehrsangebot .................. 96
2.6
Exemplarische Analyse der ÖPNV-Erreichbarkeiten ................................................ 100
2.6.1
Bedienungs- und Verbindungsqualität zwischen den Ober-, Mittel-, und
Grundzentren entlang der Verbindungs-und Entwicklungsachsen ........................... 100
2.6.2
Erreichbarkeit der Oberzentren Dresden, Leipzig und Chemnitz .............................. 105
2.6.3
Erreichbarkeit des nächstgelegenen Mittelzentrums mit dem ÖPNV
im Jahr 2025 (LVP) ..................................................................................................... 109
2.6.4
Erreichbarkeiten von Siedlungen in der Fläche ......................................................... 110
2.6.4.1
Hohe Abhängigkeit von der schülerverkehrsabhängigen Angeboten ..................... 111
2.6.4.2
Erreichbarkeit von Lebensmittelgeschäften in der Fläche ...................................... 112
2.6.4.3
Handlungsbedarf in der Fläche................................................................................ 115
2.7
Tarifstrukturen und Vertriebswege ......................................................................... 118
2.7.1
Verbundtarife ............................................................................................................ 118
2.7.1.1
Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV)............................................................... 118
2.7.1.2
Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) .................................................................. 118
2.7.1.3
Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) .......................................................................... 119
2.7.1.4
Verkehrsverbund Vogtland (VVV) ........................................................................... 119

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.7.1.5
Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON) .................. 120
2.7.2
Verbundübergreifende Tarife .................................................................................... 120
2.7.2.1
Übergangstarife ....................................................................................................... 120
2.7.2.2
Ländertickets ........................................................................................................... 121
2.7.2.3
Regio-120-Ticket/Regio-120plus-Ticket .................................................................. 122
2.7.2.4
DB-/trilex-Haustarife ............................................................................................... 122
2.7.3
Unternehmenstarife .................................................................................................. 122
2.7.4
Vertriebsformen ........................................................................................................ 123
2.7.5
Übergangstarife ......................................................................................................... 124
2.8
Finanzierung des sächsischen ÖPNV im Status quo ................................................ 125
2.8.1
Methodische Grundlagen .......................................................................................... 125
2.8.2
Schritt 1: Struktur der ÖPNV-Finanzierung in Sachsen .............................................. 130
2.8.3
Schritt 2: Finanzierungsbilanz 2014 ........................................................................... 138
2.8.3.1
Fokus Mittelherkunft ............................................................................................... 140
2.8.3.2
Fokus Landesinvestitionsprogramm ........................................................................ 143
2.8.3.3
Fokus Ausbildungs-/Schülerverkehr ........................................................................ 143
2.8.3.4
Fokus Mittelverwendung......................................................................................... 145
2.8.4
Schritt 3: Finanzierungsbilanzen im Zeitvergleich ..................................................... 148
3
BEFRAGUNG DER MITGLIEDER DER STRATEGIEKOMMISSION ................................... 153
3.1
Methodische Vorgehensweise und Zielsetzung ...................................................... 153
3.2
Identifizierte Grundthesen ....................................................................................... 154
3.2.1
Erreichbarkeit im ländlichen Raum / in der Fläche ................................................... 155
3.2.2
Verkehrs-/Fahrplanangebot ...................................................................................... 157
3.2.3
Tarif & Vertrieb .......................................................................................................... 159
3.2.4
Infrastruktur ............................................................................................................... 161

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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3.2.5
Finanzierung .............................................................................................................. 163
3.2.6
Organisation .............................................................................................................. 165
3.2.7
Qualität ...................................................................................................................... 167
3.2.8
Flexible Bedienformen und alternative Mobilitätsangebote .................................... 168
4
RAHMENBEDINGUNGEN UND HANDLUNGSFELDER FÜR DIE
WEITERENTWICKLUNG DES ÖPNV IN SACHSEN ........................................................ 169
4.1
Demografische Entwicklung ..................................................................................... 169
4.1.1
Ausgangssituation ...................................................................................................... 169
4.1.2
Ursachen der Wachstumsdynamik in und um die beiden Oberzentren
Dresden und Leipzig................................................................................................... 176
4.1.3
Raumanalyse auf Grundlage der gemeindescharfen
Bevölkerungsvorausberechnung ............................................................................... 178
4.1.3.1
Infrastrukturausstattung: Zentrale Orte und Verbünde nach LEP 2013 ................. 179
4.1.3.2
Siedlungsstruktur: Raumkategorien nach LEP 2013 ................................................ 185
4.1.3.3
Größe: Einwohnerzahl im Status quo (2014) .......................................................... 189
4.1.3.4
Lage im Verkehrsnetz: Vorhandensein von Bahnhöfen im Status quo (2014) ....... 193
4.1.4
Auswirkungen auf den ÖPNV im Freistaat Sachsen .................................................. 197
4.1.4.1
Chancen ................................................................................................................... 201
4.1.4.2
Risiken...................................................................................................................... 201
4.1.5
Handlungsoptionen ................................................................................................... 202
4.1.5.1
ÖPNV-Wachstumsräume und Maßnahmen zur Sicherung der
Funktionsfähigkeit ................................................................................................... 202
4.1.5.2
ÖPNV-Problemräume und Maßnahmen zur Sicherung der Erreichbarkeit ............ 203
4.2
Finanzierung des ÖPNV ............................................................................................ 204
4.2.1
Horizontale Verteilung der RegG-Mittel .................................................................... 205
4.2.2
Auswirkungen auf den ÖPNV in Sachsen................................................................... 205
4.2.2.1
Risiken...................................................................................................................... 206

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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4.2.3
Handlungsoptionen ................................................................................................... 207
4.3
Wirtschaftliche Entwicklung .................................................................................... 207
4.3.1
Ausgangssituation ...................................................................................................... 207
4.3.2
Auswirkungen auf den ÖPNV in Sachsen................................................................... 211
4.3.2.1
Chancen ................................................................................................................... 211
4.3.2.2
Risiken...................................................................................................................... 212
4.3.3
Handlungsoptionen ................................................................................................... 212
4.4
Entwicklungen der überregionalen Infrastruktur und Fernverkehrsanbindung ..... 213
4.4.1
Ausgangssituation ...................................................................................................... 213
4.4.1.1
Infrastrukturausbau (VDE 8 und Ausbaustrecke Dresden – Berlin) ........................ 213
4.4.1.2
BVWP 2030 .............................................................................................................. 215
4.4.1.3
Fernverkehrsanbindung .......................................................................................... 217
4.4.1.3.1
Fernverkehrskonzept der DB AG ...................................................................... 217
4.4.1.3.2
Entwicklung des Fernbusmarktes ..................................................................... 220
4.4.2
Auswirkungen auf den ÖPNV im Freistaat Sachsen .................................................. 222
4.4.2.1
Chancen ................................................................................................................... 222
4.4.2.2
Risiken...................................................................................................................... 223
4.4.3
Handlungsoptionen ................................................................................................... 223
4.5
Klimawandel und Energie ........................................................................................ 224
4.5.1
Ausgangssituation ...................................................................................................... 224
4.5.2
Auswirkungen auf den ÖPNV in Sachsen................................................................... 227
4.5.2.1
Chancen ................................................................................................................... 227
4.5.2.2
Risiken...................................................................................................................... 227
4.5.3
Handlungsoptionen ................................................................................................... 227
4.6
Innovation und Digitalisierung im ÖPNV ................................................................. 228

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4.6.1
Einführung ................................................................................................................. 228
4.6.2
Vernetzte Mobilität ................................................................................................... 228
4.6.2.1
Flexible Kombination der Angebote zur Mobilitätssicherung im Ballungsraum ..... 228
4.6.2.2
Alternativen zur Mobilitätssicherung im ländlichen Raum ..................................... 228
4.6.3
Mobilitätsmanagement ............................................................................................. 230
4.6.3.1
Operative Maßnahmen ........................................................................................... 230
4.6.3.2
Strategische Maßnahmen ....................................................................................... 231
4.6.4
Elektromobilität ......................................................................................................... 232
4.6.5
Weiterentwicklung Infrastruktur und Fahrzeuge im ÖSPV ....................................... 233
4.6.5.1
Barrierefreiheit ........................................................................................................ 233
4.6.5.2
Anpassung der Fahrzeuggrößen an den Bedarf (z.B. Bus-Anhängerbetrieb) .......... 234
4.6.6
Automatisches Fahren ............................................................................................... 234
4.6.7
Digitalisierung, Mobilität 4.0 ..................................................................................... 235
4.6.7.1
Trends in der Digitalisierung .................................................................................... 236
4.6.7.2
Herausforderungen für den ÖPNV .......................................................................... 237
4.6.8
Auswirkungen auf den ÖPNV im Freistaat Sachsen .................................................. 238
4.6.8.1
Chancen ................................................................................................................... 239
4.6.8.2
Risiken...................................................................................................................... 240
4.6.9
Handlungsoptionen ................................................................................................... 240
5
ENTWICKLUNG VON LÖSUNGSANSÄTZEN ZU ERREICHBARKEITEN IM ÖSPV/SPNV ... 242
5.1
Weiterentwicklung der Bedienstandards im Stadt- und Regionalverkehr aus
Sicht der Daseinsvorsorge ........................................................................................ 242
5.2
Praxisbeispiele für die Sicherung des SPNV als attraktives Rückgrat des ÖPNV ..... 248
5.3
Praxisbeispiele für die Entwicklung leistungsstarker ÖSPV-Achsen zur
Ergänzung des SPNV-Angebotes .............................................................................. 251

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5.4
Praxisbeispiele für die Erweiterung des ÖSPV um flexible und alternative
Elemente zur Behebung der Erreichbarkeitsdefizite ............................................... 252
5.4.1
Flexibilisierung der Linienbedienung im klassischen ÖSPV ....................................... 253
5.4.2
Ergänzung durch Anrufsammeltaxis .......................................................................... 254
5.4.3
Rufbuskonzepte ......................................................................................................... 254
5.4.4
Bürgerbusse ............................................................................................................... 255
5.4.5
Fahrdienste ................................................................................................................ 256
5.4.6
Mitnahmeangebote ................................................................................................... 258
5.4.7
Kombination ÖPNV und Fahrrad ............................................................................... 258
5.4.8
Kombination von Personen- und Güterbeförderung (KombiBus) ............................. 259
5.4.9
Dezentrale Dienstleistungsangebote ......................................................................... 260
5.4.10
Car- und Bikesharing .................................................................................................. 261
5.5
Schlussfolgerungen/Ansatzpunkte für die Weiterentwicklung des ÖPNV in
Sachsen..................................................................................................................... 263
6
SZENARIENBETRACHTUNG ZUR KÜNFTIGEN ANGEBOTSENTWICKLUNG IM
SÄCHSISCHEN ÖSPV/SPNV ....................................................................................... 264
6.1
Zielstellung ............................................................................................................... 264
6.2
Entwicklung des SPNV-Angebotes in den Szenarien ............................................... 265
6.2.1
Fortschreibungsszenario ............................................................................................ 266
6.2.2
Wachstumsszenario ................................................................................................... 268
6.2.3
Anpassungsszenario................................................................................................... 270
6.2.4
Zeitschiene ................................................................................................................. 271
6.3
Entwicklung des ÖSPV-Angebotes in den Szenarien ............................................... 272
6.3.1
Fortschreibungsszenario ............................................................................................ 272
6.3.2
Wachstumsszenario ................................................................................................... 272
6.3.2.1
Angebotsbaustein A – „Sachsenweiter PlusBus-Standard“ .................................... 277

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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6.3.2.2
Angebotsbaustein B – Erweiterungen Stadtbusverkehr
(Mittel- und Kleinstädte) ......................................................................................... 278
6.3.2.3
Angebotsbaustein C – ergänzende Flächenbedienung mit flexiblen
Bedienformen .......................................................................................................... 280
6.3.2.4
Angebotsbaustein D – Angebotserweiterungen in den Oberzentren ..................... 280
6.3.3
Anpassungsszenario................................................................................................... 281
6.4
Zukünftiger Finanzierungsbedarf für den ÖPNV in Szenarien ................................. 281
6.4.1
Methodik ................................................................................................................... 281
6.4.1.1
Ermittlung des Finanzierungsbedarfes für den SPNV .............................................. 281
6.4.1.2
Ermittlung des Finanzierungsbedarfes für den ÖSPV ............................................. 284
6.4.2
Ergebnisse zur SPNV-Finanzierung ............................................................................ 286
6.4.2.1
Kosten- und Erlösentwicklung im Fortschreibungsszenario.................................... 286
6.4.2.2
Kosten- und Erlösentwicklung im Wachstumsszenario ........................................... 287
6.4.2.3
Kosten- und Erlösentwicklung im Anpassungsszenario .......................................... 288
6.4.2.4
Entwicklung des Zuschussbedarfes im Szenarienvergleich ..................................... 289
6.4.3
Ergebnisse zur ÖSPV-Finanzierung ............................................................................ 291
6.4.3.1
Kosten- und Erlösentwicklung im Fortschreibungsszenario.................................... 291
6.4.3.2
Kosten- und Erlösentwicklung im Wachstumsszenario ........................................... 292
6.5
Investitionsbedarf .................................................................................................... 294
6.5.1
Untersuchungsumfang .............................................................................................. 295
6.5.2
Berechnung des Investitionsbedarfs ......................................................................... 298
6.5.2.1
Fahrzeuge ÖSPV....................................................................................................... 299
6.5.2.2
Haltestellen ÖSPV .................................................................................................... 301
6.6
Spiegelung der Angebotsszenarien an den relevanten Rahmenbedingungen ........ 305
6.6.1
Einleitung ................................................................................................................... 305
6.6.2
Ermittlung und Festlegung der relevanten politischen Dokumente ......................... 306

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6.6.3
Räumliche Differenzierung der Rahmenbedingungen .............................................. 308
6.6.4
Qualitative Operationalisierung der Angebotsszenarien .......................................... 310
6.6.4.1
Handlungsfeld 1 – Demografie ................................................................................ 310
6.6.4.2
Handlungsfeld 2 – Finanzierung .............................................................................. 311
6.6.4.3
Handlungsfeld 3 – Wirtschaftliche Entwicklung ...................................................... 312
6.6.4.4
Handlungsfeld 4 – Infrastruktur .............................................................................. 312
6.6.4.5
Handlungsfeld 5 – Klimawandel .............................................................................. 314
6.6.4.6
Handlungsfeld 6 – Innovation ................................................................................. 316
6.6.4.7
Andere Handlungsfelder.......................................................................................... 317
6.6.5
Schlussfolgerungen .................................................................................................... 318
6.7
Zusammenfassung ................................................................................................... 320
7
HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN ................................................................................. 323
8
LITERATURVERZEICHNIS .......................................................................................... 325
9
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ....................................................................................... 334
10 TABELLENVERZEICHNIS ............................................................................................ 341

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ANLAGEN
Anlage 1
Synopse der Nahverkehrspläne
Anlage 2
Clusteranalyse ÖSPV-Linien
Anlage 3
Anschlussbeziehungen in ausgewählten Taktknoten
Anlage 4
Synopse der Regelungen auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte zum Schü-
lerverkehr
Anlage 5
Kartendarstellungen zur Bedienungs- und Verbindungsqualität
Anlage 6
Auswertung Fragebogen an die Mitglieder der Strategiekommission
Anlage 7
Szenarienspiegelung

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ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
AEG
Allgemeines Eisenbahngesetz
AG
AST
Aktiengesellschaft
Anrufsammeltaxi
AT
BAV
Aufgabenträger
Bundesamt für Verkehr (Schweiz)
BB DB
Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn AG
BBSR
BGH
BMF
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung
Bundesgerichtshof
Bundesfinanzministerium
BMUB
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
BMVI
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
BMWi
Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie
BMVBS
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, heute: BMVI
BSWAG
BT
BR, BRat
Bundesschienenwegeausbaugesetz
Bundestag
Bundesrat
BV
Vordringlicher Bedarf
BVWP
ČD
COP 21
CTL
CVAG
DB
Drs.
DVB
EBA
Bundesverkehrswegeplan
České
dráhy
(Tschechische Eisenbahn)
United Nations Framework Convention on Climate Change, 21th Conference of the Parties,
kurz COP 21
City Tunnel Leipzig
Chemnitzer Verkehrs-AG
Deutsche Bahn, Deutsche Bahn AG
Drucksache
Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Eisenbahn-Bundesamt
EFRE
EIU
Europäischer Fond für regionale Entwicklung
Eisenbahninfrastrukturunternehmen
EntflechtG
Entflechtungsgesetz
ERegG
ETCS
EVU
EW
Eisenbahnregulierungsgesetz
European Train Control System
Eisenbahnverkehrsunternehmen
Einwohner
Fahrplankm,
Fplkm
Fahrplankilometer
FGSV
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
FStrG
GG
GPS
Bundesfernstraßengesetz
Grundgesetz
Global Positioning System
GVFG
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
GZ
Grundzentrum

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h
Stunde / Stunden
HF
Handlungsfeld
HVZ
Kap.
Hauptverkehrszeit
Kapitel
ITF
Integrierter Taktfahrplan
KVU
KStG
km
Kommunale(s) Verkehrsunternehmen
Körperschaftssteuergesetz
Kilometer
LASuV
Sächsisches Landesamt für Straßenbau und Verkehr
LEB
Landesentwicklungsbericht
LEP
Landesentwicklungsplan
LK
Landkreis
LIP
Landesinvestitionsprogramm ÖPNV
LuFV
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
LVB
Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH
LVP
Landesverkehrsplan
marego
MDSB
Magdeburger Regional-Verkehrsverbund
Mitteldeutsche S-Bahn
MDV
min.
Mio.
Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH
Minuten
Millionen
MIV
Motorisierter Individualverkehr
MVB
MVI
Mittlere Beförderungsgeschwindigkeit
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg
MZ
Mittelzentrum
NASA
NE
Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH
Nicht-bundeseigene Eisenbahnen
NVP
Nahverkehrsplan / Nahverkehrspläne
NVS
Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH
NVZ
ODEG
Nebenverkehrszeit
Ostdeutsche Eisenbahn GmbH
ÖPFV
Öffentlicher Personenfernverkehr
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
ÖPNVG
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen
ÖPNVFinVO
Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr zur Finan-
zierung des öffentlichen Personennahverkehr
ÖPNVFinAusG
Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs im Öffentlichen Personennahverkehr
ÖSPV
ÖV
OVG
Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr
Öffentlicher Verkehr
Oberverwaltungsgericht
OZ
Oberzentrum
PBefG
Personenbeförderungsgesetz
Pkm
PSt
Personenkilometer
Parlamentarischer Staatssekretär
QDL
Quer-durchs-Land-Ticket
RB
Regionalbahn
RBV
Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für den Freistaat Sachsen

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 18 von 343
RE
Regionalexpress
RegG
RFID
Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs
Radio-frequency identification
RIN
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung
RL-ÖPNV
Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Ge-
währung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr
RMV
ROG
Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH
Raumordnungsgesetz
SächsFAG
Gesetz über den Finanzausgleich mit den Gemeinden und Landkreisen im Freistaat Sachsen
SächsLPlG
Gesetz zur Raumordnung und Landesplanung des Freistaates Sachsen (Landesplanungsgesetz)
SächsOVG
Sächsisches Oberverwaltungsgericht
SächsStrG
Straßengesetz für den Freistaat Sachsen
SchulG
Schulgesetz für den Freistaat Sachsen
SEV
Schienenersatzverkehr
SGB
Sozialgesetzbuch
SMI
SMWA
Sächsisches Staatsministerium des Inneren
Sächsisches Staatsministerium für Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
SPNV
Schienenpersonennahverkehr
STA
StadtTeilAuto
SVZ
Schwachverkehrszeit
SWT
tkm
Schönes-Wochenende-Ticket
Tonnenkilometer
UZ
V
B
Unterzentrum
Mittlere Beförderungsgeschwindigkeit
VDE
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
VDV
Vgl.
VMK
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
Vergleiche
Verkehrsministerkonferenz
VMT
Verkehrsverbund Mittelthüringen GmbH
VMS
VO
Verkehrsverbund Mittelsachsen GmbH
Verordnung
VU
Verkehrsunternehmen
VVO
Verkehrsverbund Oberelbe GmbH
VVV
Verkehrsverbund Vogtland GmbH
Zkm
Zugkilometer
ZV
Zweckverband
ZVMS
Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen
ZVNL
Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig
ZVOE
Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe
ZVON
Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien
ZVV
Zweckverband ÖPNV Vogtland

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 19 von 343
1
Einführung
1.1
Hintergrund und Zielstellung
Im Freistaat Sachsen und in Deutschland werden sich die Rahmenbedingungen für den öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) in den kommenden Jahren entscheidend ändern. Das wird sowohl den
Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) als auch den Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
betreffen.
Im Jahr 2016 wurden wichtige Weichenstellungen für die Finanzierung des ÖPNV gestellt:
Die mehrjährige Auseinandersetzung zwischen Bund und Ländern (und zwischen den Län-
dern) um die Revision des RegG wurde im Herbst 2016 mit der Neufassung des Gesetzes bei-
gelegt:
o
Im Herbst 2015 wurde das Ergebnis des Vermittlungsausschusses als 3. Änderung des
RegG von Bundestag und Bundesrat beschlossen.
1
Gegenstand der Revision war eine
Mittelkulisse von 8,0 Mrd. Euro (2016-2031) und die jährliche Dynamisierung von
1,8% ab 2017. Nicht einigen konnten sich Bund und Länder im ersten Wurf über die
horizontale Verteilung der Mittel, wofür in § 5 Abs. 4 RegG 2015 eine Rechtsveror-
dungskompetenz des BMVI angelegt wurde.
o
Die Verteilungsfrage wurde ein Jahr später mit der 4. Änderung des RegG geregelt:
2
Auf die Mittelkulisse des RegG 2015 (8,0 Mrd. Euro, 1,8% Dynamisierung) wird der
sog. „Kieler Schlüssel“ angelegt. Um den daraus erwachsenden Mittelrückgang ins-
besondere der neuen Länder auszugleichen, wird das Finanzvolumen um den zusätz-
lichen Betrag von 0,2 Mrd. Euro erhöht, der ebenfalls um 1,8% dynamisiert wird. Die-
ser Zusatzbetrag wird nach einem gesonderten Verteilungsschlüssel unter den Län-
dern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen
sowie Berlin und dem Saarland verteilt. Im Ergebnis erhält der Freistaat somit im
Zeitraum bis 2031 fast gleichviele RegG-Mittel, wie dies mit dem alten Verteilungs-
schlüssel der Fall gewesen wäre.
3
1
BT-Drs. 18/6370
2
BRat-Drs. 668/16
3
Der mit der 4. Änderung des RegG nachverhandelte Betrag von 0,2 Mrd. Euro, der insbesondere ostdeut-
schen Ländern zugute kommt, hat die Gesamtbewertung deutlich verbessert: Beim Gesamtbetrag von 8,0
Mrd. Euro mit Kieler Schlüssel wäre die RegG-Ausstattung des Freistaates – verglichen mit dem alten
Rechtsrahmen im Zeitraum 2016-31 um 1,012 Mrd. Euro – deutlich zurück gegangen. Durch seinen Anteil
am jährlichen Zusatzbetrag von 0,2 Mrd. Euro wird Sachsen diesen (virtuellen) Rückgang fast – durch
905,62 Mio. Euro im gleichen Zeitraum – ausgleichen.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 20 von 343
o
Eng mit der Revision der RegG-Mittel verknüpft war das Gesetzgebungsverfahren
zum Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG), das im September 2016 in Kraft trat. Die
Länder erstritten eine gesetzliche Vorgabe für die Entwicklung der Trassen- und Sta-
tionspreise, die in der Vergangenheit stark gestiegen sind. Da Infrastrukturnutzungs-
entgelte über die Hälfte der SPNV-Zuschüsse in Sachsen ausmachen, ist für den größ-
ten Kostenblock zukünftig eine maßvollere und besser planbare Entwicklung ange-
legt.
Im Oktober 2016 wurde eine politische Grundsatzentscheidung zwischen Bund und Ländern
über die Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen getroffen. Die Neuordnung sieht
eine Nachfolgeregelung für 2019 auslaufende Normen wie u.a. den Solidarpakt II und den
Länderfinanzausgleich vor. Das Gesetzgebungsverfahren auf Bundesebene sowie daran an-
knüpfende landesgesetzliche Handlungen stehen noch aus. Gegenstand der Neuordnung ist
auch die Umwandlung der Entflechtungsmittel, die den Ländern bis Ende 2019 zweckgebun-
den für Investitionen (im Verkehrsbereich) in Höhe von 1,33 Mrd. Euro zur Verfügung stehen,
in Umsatzsteueranteile.
Über die zeitnahe Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und
damit die Fortführung des GVFG-Bundesprogramms wurde zwischen Bund und Ländern Ei-
nigkeit erzielt.
Gleichzeitig geht im Freistaat Sachsen der sozioökonomische Trend der Urbanisierung und demogra-
fischen Veränderung unvermittelt und in besonderer Intensität weiter. Auch sind Trends und Ent-
wicklungen im individuellen Mobilitätsverhalten, wirtschaftliche Anpassungsreaktionen (Stichwort
Industrie 4.0) sowie der Fortgang der europäischen Integration wichtige Treiber der künftigen Mobili-
tätsnachfrage.
Um in diesem sich ändernden Umfeld eine verlässliche und effiziente Angebots- und Finanzierungs-
struktur des öffentlichen Verkehrs im Freistaat gewährleisten zu können, hat der Sächsische Landtag
die Einsetzung einer Strategiekommission beschlossen mit der Aufgabe, eine Gesamtstrategie für ei-
nen leistungsfähigen öffentlichen Personenverkehr im Freistaat zu entwickeln. Folgende Ziele stehen
dabei im Vordergrund:
Stärkung des SPNV durch eine bessere Koordination und Bündelung bei der Vergabe von
Verkehrsleistungen, die Einführung eines ITF und eines landesweit gültigen Sachsen-Tarifs
Ermittlung des Mittelbedarfs für die Grundversorgung mit ÖSPV/SPNV-Leistungen und den
korrespondierenden Investitionsbedarf
Erarbeitung von Lösungsansätzen zur Sicherstellung der ÖSPV/SPNV-Erreichbarkeiten
Aufzeigen von Optimierungsmöglichkeiten der Organisationsstrukturen im sächsischen
ÖSPV/SPNV

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 21 von 343
Erarbeitung von Lösungsvorschlägen zur Harmonisierung der Tarif- und Beförderungsbe-
stimmungen im Freistaat Sachsen.
Die folgende Abbildung verdeutlicht diese Aufgabenstellung. Es geht neben der Entwicklung einer
Gesamtstrategie - die so heute nicht existiert bzw. schon aufgrund der differenzierten Zuständigkei-
ten so nicht wahrgenommen werden kann - auch um die Schaffung einer Basis für ein gemeinsames
Verständnis bzw. einer Sichtweise von der gewünschten Entwicklung des zukünftigen ÖPNV im Frei-
staat Sachsen.
Abbildung 1-1: Zielstellung Strategiekommission
Die Grundlage für die Entwicklung dieses gemeinsamen Verständnisses bildete das
Basisgutachten
vom April 2016 zur aktuellen Situation des ÖPNV/SPNV im Freistaat Sachsen, ergänzt um die fachli-
che
Begleitung
der Arbeit der Kommission und der Unterstützung des Sächsischen Staatsministeri-
ums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA).
Mit dem Basisgutachten wurde die Grundlage für die fachliche Auseinandersetzung zu möglichen
Eckpunkten einer Gesamtstrategie für einen auch zukünftig leistungsfähigen öffentlichen Personen-
verkehr im Freistaat Sachsen geschaffen, welches in Form der hiermit vorgelegten Aktualisierung
nunmehr den Stand auf neueren Daten zum SPNV 2014 sowie aus der 6. Regionalisierten Bevölke-
rungsprognose fußt.
Die daraus resultierenden Rückschlüsse zu den drei entwickelten Szenarien Fortschreibung / Wachs-
tum / Anpassung werden im ergänzten Kapitel 6.6 „Spiegelung der Angebotsszenarien an den rele-
vanten Rahmenbedingungen“ genauer betrachtet. Zu diesem Kapitel befinden sich in der neu hinzu-
gekommenen Anlage 7 „Szenarienspiegelung“ die Detaildarstellungen zu den Handlungsfeldern ent-
sprechend den Szenarien sowie den betrachteten Rahmenbedingungen.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 22 von 343
1.2
Methodik
Das Basisgutachten hat im Wesentlichen die Aufgabe, die Grundlagen für eine erfolgreiche Ausei-
nandersetzung der Strategiekommission mit möglichen Optimierungspotenzialen im Organisations-
und Finanzierungsrahmen zu legen:
Schaffung einer für alle Beteiligten einheitlichen, transparenten und nachvollziehbaren Be-
schreibung der
Ausgangssituation
im SPNV und ÖSPV
Analyse und Bewertung der sich abzeichnenden
Entwicklungen
Definition und Bewertung von
Strategien
und
Instrumenten
Bestimmung des aus den politischen Zielsetzungen ableitbaren
Bedarfs an Angebot
(Be-
triebsleistungen)
und dafür notwendiger Infrastruktur
(in Szenarien)
wirtschaftliche Abschätzung
(in Szenarien) unter Berücksichtigung der Entwicklung der fi-
nanziellen Rahmenbedingungen und den Diskussionen zur zukünftigen Tarif- und Vertriebs-
struktur.
Dieses Basisgutachten bildet als Grundlagenwerk den Aufsetzpunkt der Diskussionen und Ableitun-
gen der Strategiekommission selbst sowie der fünf eingesetzten Arbeitsgruppen zu Schwerpunkt-
themen. Es stellt noch keine fertigen Lösungen vor. Stattdessen soll es im Hinblick auf die weitere
Arbeit der Kommission die Ausgangssituation im sächsischen Öffentlichen Verkehr klarlegen, die heu-
te absehbaren Entwicklungslinien zeichnen und erste Schlussfolgerungen aufzeigen.
Die Ergebnisse werden so strukturiert, dass
sie entsprechend den gewonnenen Erkenntnissen im Zuge der Arbeit der Kommission fortge-
schrieben (weiter qualifiziert bzw. skaliert) und
die ergänzenden Zuarbeiten abgeleitet und integriert werden können.
Folgenden Themen spielen dabei eine Rolle:
Ziele des Freistaats in Bezug auf die Entwicklung des ÖPNV
Entwicklung der Mobilität und Potenziale des ÖPNV
Neue Mobilitätsformen (Multimodalität, Sharing, …) und neue Geschäftsmodelle im Mobili-
tätsmarkt
Fernverkehrsanbindung Sachsen
Integrierter Sachsen-Takt (SPNV und ÖSPV)
Verbesserung der intermodalen Schnittstellen
Landestarif

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Infrastrukturentwicklungsbedarf
Organisation der Verantwortlichkeiten (Freistaat, Zweckverbände/Verkehrsverbünde, Kom-
munen, Unternehmen)
Finanzierungsbedarf und zielgerichtete Finanzierungsstruktur.
Des Weiteren liefert das Basisgutachten die notwendigen Vorarbeiten für eine weitere Vertiefung
mit externen Gutachten im Zuge der Kommissionsarbeit.
1.3
Datengrundlagen
Wesentlich für die Erarbeitung des Basisgutachtens waren die zur Verfügung stehenden Datengrund-
lagen im Freistaat Sachsen. Um das sicherzustellen, erfolgte eine möglichst konsistente und verkehrs-
trägerübergreifende Datenerhebung. Das Vorgehen ist in den folgenden Kapiteln kurz dargestellt.
1.3.1
Datenerhebung ÖSPV
Aufgabenträger für die ÖSPV-Leistungen sind die Landkreise und Kreisfreien Städte. Aktuell existiert
daher keine Datenquelle, in der die aktuellen Daten zu Angebotsumfang, Nachfrage und Zuschussbe-
darf für den ÖSPV sachsenweit zusammengeführt werden. Diese Informationen sind notwendig für
eine:
strukturelle Bewertung des derzeitigen ÖSPV-Angebotes
Darstellung der Entwicklung des Zuschussbedarfes für den ÖSPV
Darstellung des Gesamtaufwandes für die Schülerbeförderung
Ableitung von Schlussfolgerungen zu infrastrukturellen Defiziten (insbesondere Haltestellen,
Fahrzeuge).
Daher wurde eine Erhebung dieser Informationen für den ÖSPV in das Basisgutachten integriert. Um
eine quantitative Bestandsaufnahme des sächsischen ÖSPV/SPNV zu erarbeiten, wurden die erfor-
derlichen Informationen bei den Aufgabenträgern, also den Landkreisen und den Kreisfreien Städten
des Freistaates Sachsen abgefragt. Die Datenerhebung umfasst den öffentlichen Linienverkehr sowie
den freigestellten Schülerverkehr.
Gegenstand der Befragung war eine Analyse der aktuellen Situation basierend auf den Daten des Jah-
res 2014 bzw. 2013. Hierzu wurde seitens der Gutachter ein einheitlicher Fragebogen entwickelt, in
dem die für den sachsenweiten Vergleich wesentlichen Kennzahlen abgefragt wurden. Darüber hin-
aus wurde die aktuelle Entwicklung rückwirkend bis 2008 abgefragt. Der eng begrenzte Rückschau-
horizont wurde u.a. vor dem Hintergrund der Begrenzung des Aufwandes für die Informationsgeber
gewählt.
Der Fragebogen ist in zwei Teile gegliedert:

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 24 von 343
Teil A – Informationen auf Gebietskörperschaftsebene (Landkreise / kreisfreie Städte)
Teil B – Linienscharfe Informationen.
Eine Übersicht der mittels Fragebogen abgefragten Informationen ist in Tabelle 1-1 dargestellt. In
Abhängigkeit der Datenkategorie wurden die Informationen getrennt nach Verkehrsart (Stadtverkehr
bzw. Regionalverkehr) sowie Verkehrsträger (Straßenbahn, Bus, alternative Bedienformen) abge-
fragt. Die Datenerhebung zum Schülerverkehr umfasste sowohl die Schülerbeförderung im Linienver-
kehr als auch den freigestellten Schülerverkehr.
Aggregationsebene
Datenkategorie
Abgefragte Informationen
Kommentar
Teil A
Informationen auf Gebiets-
körperschaftsebene
Verkehrsangebot
Gesamtlinienlänge
Fahrplanleistung
Nachfrage
Anzahl Reisende
Beförderungsleistung
keine vollständigen
Daten
Schülerbeförderung
Nachfrage (Anzahl Fahr-
schüler)
Kosten der Schülerbeför-
derung
Einnahmen (z.B. Eigenan-
teile) und Ausgleichszah-
lungen nach FinAusG)
Zuschüsse und Er-
löse
Gesamtzuschuss
Erlöse
Infrastruktur
Anzahl und Ausbauzustand
der Haltestellen
Gesamtlänge Straßen-
bahnstrecken
keine vollständigen
Daten zum Ausbauzu-
stand der Haltestellen
Teil B
Linienscharfe Daten
(Linie- oder Linienbündel)
Linienscharfe In-
formationen
Linienbezeichnung/
Linienführung
Vertrags- bzw. Konzessi-
onslaufzeit
Verkehrsunternehmen
Angebotsleistung
Zuschussbedarf
keine vollständigen
Angaben zum Zu-
schussbedarf und zur
Nachfrage
Tabelle 1-1: Aufbau und Inhalte des Fragebogens zur ÖSPV-Datenerhebung

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 25 von 343
Folgende Vorgehensweise wurde bei der Erhebung gewählt:
1. Abfrage der Daten bei den Landkreisen und Kreisfreien Städten, während dieser Zeit telefo-
nische Unterstützung und Beantwortung von Rückfragen durch die Gutachter
2. Auswertung und Plausibilitätsprüfung der Eingangsinformationen (Vollständigkeit, Abgren-
zungen bei gebietskörperschaftsübergreifenden Linien usw.) durch die Gutachter
3. Landkreisinterviews mit den Aufgabenträgern zur Klärung von Unstimmigkeiten in den erho-
benen Daten und zur Erfassung aufgabenträgerspezifischer Besonderheiten (qualitativ) der
ÖPNV-Organisation und -Finanzierung
4. Berichtigung der Daten durch die Gutachter im Ergebnis der Interviews
5. Finale Datenauswertung durch den Gutachter und Übernahme der Informationen in das Ba-
sisgutachten unter Berücksichtigung der aufgabenträgerspezifischen Besonderheiten.
Die Landkreisinterviews dienten dazu, die von den Aufgabenträgern gelieferten Daten zu plausibili-
sieren und auf Vollständigkeit zu prüfen. Weiterhin wurde den entsprechenden Gesprächspartnern
die Möglichkeit gegeben, weitergehende Informationen und Themen anzusprechen, die im Rahmen
des Datenblattes nicht formal abgefragt wurden. Dies erleichterte einerseits die sachgerechte Inter-
pretation und Bewertung der Daten, andererseits konnten vorhandene Defizite oder Best Practices
und Besonderheiten bezüglich des ÖSPV-Angebotes, der Organisationsstruktur und der ÖSPV-
Finanzierung im Rahmen des Interviews hinterfragt werden.
1.3.2
Datenerhebung SPNV
Die Erhebung der Daten für den SPNV basiert auf der sog. Erfolgskontrolle zur Verwendung der Regi-
onalisierungsmittel durch die SPNV-Aufgabenträger. Die durch den Freistaat Sachsen initiierte Er-
folgskontrolle beinhaltet eine umfassende Datenerhebung zu Angebotsleistung, Zuschussbedarf,
Trassen- und Stationsgebühren und der Verkehrsnachfrage (Ein- und Aussteiger an den Verkehrssta-
tionen, Querschnittsbelegung für einzelne Linien und Streckenabschnitte). Die Daten stehen für die
Jahre 2008, 2010, 2012 in weitgehend einheitlicher Form zur Verfügung. Die ebenfalls im Basisgut-
achten zu berücksichtigenden Daten für das Jahr 2013 standen Ende Dezember 2015 zur Verfügung.
Die Daten für das Jahr 2014 standen erst im Laufe des Jahres 2016 zur Verfügung und konnten im
Rahmen der hiermit vorgelegten Aktualisierung eingearbeitet werden.
Die vorliegenden Informationen aus der Erfolgskontrolle wurden seitens des Gutachters für das Ba-
sisgutachten aufbereitet und dargestellt sowie für die Bewertung des Status quo und für das Ab-
schätzen der künftigen Entwicklung des Zuschussbedarfes herangezogen.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 26 von 343
1.3.3
Fördermittel und Investitionen
Zur Abrundung des Gesamtbildes wird ein Überblick über die Förderung von Anlagen und Fahrzeugen
für den ÖSPV und den SPNV gegeben. Hierbei geht es insbesondere um den Anteil des Freistaates
Sachsen, der Landkreise und der Kommunen. Als primäre Datenquelle wurde zunächst die Fördermit-
teldatenbank des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr (LASuV) herangezogen und in Abstim-
mung mit dem SMWA durch weitere Datenlieferungen untersetzt (vgl. auch die Ausführungen in Ka-
pitel 2.8).
2
Bestandsaufnahme
Das Kapitel 2 umfasst eine Bestandaufnahme des Status quo im ÖPNV und SPNV zur gegenwärtigen
Situation im Freistaat Sachsen. Mit dieser Bestandaufnahme wird eine verkehrsträgerspezifische,
transparente und umfassende Datengrundlage mit Bezug auf verkehrliche, wirtschaftliche und plane-
rische Informationen geschaffen.
2.1
Organisatorische Rahmenbedingungen
2.1.1
Zuständigkeiten im öffentlichen Verkehr in Deutschland
Der Personenverkehr wird im deutschen Recht in „Öffentlicher Personennahverkehr“ und „Öffentli-
cher Personenfernverkehr“ unterschieden.
Als
Öffentlicher Personennahverkehr
gilt nach § 8 Abs. 1 PBefG die „allgemein zugängliche Beförde-
rung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwie-
gend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedi-
gen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels
die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“
Im Umkehrschluss ist nach § 42a Abs. 1 PBefG der
Öffentliche Personenfernverkehr
ein Linienver-
kehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht unter die Definition des und ebenso nicht zu Sonderformen des
Linienverkehrs nach § 43 PBefG zu zählen (z.B. Schülerverkehre) ist. Als Fernverkehr wird somit der
öffentlich zugängliche Linienverkehr angesehen, dessen gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder des-
sen Reisezeit eine Stunde übersteigt. Diese allgemeine Unterscheidung nach Reiseweite und Reise-
zeit findet sich auch in § 2 Abs. 5 AEG für die öffentlichen Schienenpersonenverkehre formal wieder.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Abbildung 2-1: Rechtliche Abgrenzung Öffentlicher Nah- und Fernverkehr in Deutschland
Daneben hat sich ein weiteres Unterscheidungsmerkmal in der Finanzierung des öffentlichen Nah-
und Fernverkehrs herausgebildet. Fernverkehrsangebote sind formal eigenwirtschaftliche, d.h. kom-
merzielle Verkehre, deren Produktionskosten durch die Fahrgelderlöse getragen werden.
4
Hingegen
werden unter Schienenpersonennahverkehren auch solche Verkehrsdienste verstanden, deren Rei-
seweite und Reisezeit über 50 Kilometer bzw. einer Stunde liegen, die jedoch im Kontrast zu Schie-
nenpersonenfernverkehren nur gemeinwirtschaftlich, d.h. mit öffentlichen Zuschüssen betrieben
werden können. Gleichwohl wird auch im PBefG ein Vorrang (formal) eigenwirtschaftlicher Nahver-
kehre (§ 8 Abs. 3 PBefG) festgelegt, sofern diese bestimmte Anforderungen des Aufgabenträgers so-
wie weitere formale Voraussetzungen erfüllen. Aufgrund dieser Vorgaben ist die Eigenwirtschaftlich-
keit im ÖPNV strukturell anders zu verstehen als die des öffentlichen Personenfernverkehrs (ÖPFV).
Die Zuständigkeit für die Verkehrsbedienung im Fernverkehr liegt formal im autonomen wirtschaftli-
chen Interesse von Unternehmen. Die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes seit der Liberali-
sierung Anfang 2014, die ausschließlich von privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen getragen
4
Die Eigenwirtschaftlichkeit der Fernverkehre gilt allerdings nur in Bezug auf einen beschränkten Anteil an
der Kostentragung für die Infrastruktur. Besonders eingängig ist dies im Bereich des Schienenfernver-
kehrs: Die Fahrgelderlöse müssen hier nur einen Teil der Vollkosten der Eisenbahninfrastruktur ausglei-
chen, da der Bund über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung einen großen Anteil der Vollkosten
über direkte Zuschüsse trägt. Betriebswirtschaftlich wäre das Fernverkehrsangebot bei tatsächlicher Voll-
kostentragung der Eisenbahninfrastruktur bei dem derzeitigen Niveau der Fahrgelder nicht zu tragen.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 28 von 343
wurde, steht sinnbildlich für dieses Merkmal. Im Bereich des Schienenpersonenfernverkehrs ist allei-
ne angesichts des Marktanteils des bundeseigenen Unternehmens DB Fernverkehr AG von über 99%
5
nur eine sehr eingeschränkte privatwirtschaftliche Initiative feststellbar. Zudem besteht für den
Schienenpersonenfernverkehr eine grundgesetzlich geregelte Gewährleistungspflicht bezüglich des
Verkehrsangebotes (Art. 87e GG), die jedoch noch nicht einzelgesetzlich konkretisiert wurde. Zu-
sammenfassend ist für den Personenfernverkehr eine grundsätzlich unternehmerische Verantwort-
lichkeit zu konstatieren, die im Bereich des Schienenpersonenfernverkehrs durch eine grundgesetzli-
che Zuständigkeit wie faktische Gestaltung durch den Bund bzw. eines bundeseigenen Unterneh-
mens ergänzt wird.
Die Zuständigkeit im
öffentlichen Personennahverkehr
ist dahingehend eindeutiger. Nach § 8 Abs. 3
PBefG sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) für die Sicherstellung einer
ausreichenden Verkehrsbedienung zuständig. Dabei sind die Länder grundsätzlich frei, wie sie die Or-
ganisation des ÖPNV ausgestalten.
2.1.2
Zuständigkeiten im ÖPNV im Freistaat Sachsen
Nach § 3 Abs. 1 ÖPNVG Sachsen ist im Freistaat Sachsen die Planung, Organisation und Ausgestaltung
des öffentlichen Personennahverkehrs eine freiwillige Aufgabe der Landkreise und Kreisfreien Städte.
Für den
Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr
(ÖSPV) sind dies die Kommunen unmittelbar.
Für den
Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) wurde im Zuge der Regionalisierung die Zuständigkeit
vom Bund an die Länder übertragen. In diesem Zusammenhang weist der Bund den Ländern einen
Betrag aus dem Steueraufkommen des Bundes nach Art 106a GG zu, der im RegG in Form der Zah-
lung von Regionalisierungsmitteln einzelgesetzlich geregelt ist. Zunächst ging der Freistaat Sachsen,
wie z.B. Bayern oder Schleswig-Holstein auch, den Weg über eine Landesgesellschaft (Landesver-
kehrsgesellschaft Sachsen), um den SPNV im Freistaat zu organisieren, wobei die Übertragung der
Aufgabenträgerschaft an kommunale Zweckverbände bereits bei Gründung vorgesehen war. Bis 1999
wurden die Aufgabenträgerschaft im sächsischen SPNV sukzessive an die folgenden kommunalen Zu-
sammenschlüsse in den fünf sächsischen Nahverkehrsräumen übertragen, die diese bis heute gemäß
§ 4 ÖPNVG Sachsen innehaben:
Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL)
Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ZVV)
Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS)
Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe (ZVOE)
Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON).
5
Vgl. mofair / NEE (2015): Wettbewerber-Report Eisenbahn 2015/2016.

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 29 von 343
Somit wurde den Kommunen die Zuständigkeit für den SPNV vom Freistaat übertragen. Hier sind sie
in den kommunalen Zusammenschlüssen (Zweckverbänden) als deren Gesellschafter legitimiert. Um
ihrer landesgesetzlich zugedachten Aufgabe für den SPNV nachkommen zu können, wird den Zweck-
verbänden ein Teil der Regionalisierungsmittel übertragen.
Neben der Zuständigkeit für den SPNV obliegt den Zweckverbänden die Aufstellung der Nahver-
kehrspläne (§ 5 Abs. 1 ÖPNVG). Des Weiteren ergibt sich aus der definierten Mittelverwendung der
ÖPNVFinVO (§ 1 Abs. 4), dass auch verbundbedingte Aufwendungen (im Sinne von Tarifverbünden)
oder Investitionen im ÖPNV in die Zuständigkeit der kommunalen Aufgabenträger fallen.
2.1.3
Zuständigkeiten für die Infrastruktur
Die organisatorische und finanzielle Verantwortung für die
Eisenbahninfrastruktur
differenziert nach
der Eigentümerschaft. Der Bund ist für die bundeseigenen Schienenwege verantwortlich (Artikel 87e
GG). Der Bund finanziert daher maßgeblich die Schieneninfrastruktur seiner mittelbaren Unterneh-
men DB Netz AG, DB Station & Service und DB Energie, etwa im Rahmen von Neu- und Ausbauten
oder der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Die Differenz zu den Vollkosten wird über die
Trassen- und Stationsentgelte refinanziert. Für alle anderen Schieneninfrastrukturen, die sog. nicht-
bundeseigenen Eisenbahnen, sind i.d.R. die jeweiligen Eigentümer bzw. Betreiber (bei Pacht) selbst
zuständig, z.B. private Unternehmen. Die Finanzierung muss dabei weitgehend über die Infrastruk-
turnutzungsgebühren erfolgen, da mit wenigen Ausnahmen
6
keine direkte Bundesförderung für
nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur existiert. Daneben können Neu- und Ausbauvorhaben
auch im Rahmen des Landesinvestitionsprogramms gefördert werden.
7
In der Vergangenheit wurden
beispielsweise die Modernisierung der Infrastruktur der Erzgebirgsbahn und der Bahnlinie Freiberg –
Holzhau sowie Maßnahmen zur Beseitigung von Hochwasserschäden gefördert.
6
Eine Ausnahme stellen die Baukostenzuschüsse gemäß dem Gesetz über die Bundesförderung der Investi-
tionen in den Ersatz der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen im Schienengü-
terfernverkehrsnetz dar. Diese gilt aber nur für Streckenabschnitte, die auch dem Güterfernverkehr die-
nen.
7
Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Gewährung von
Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr (RL-ÖPNV) vom 24. August 2010 (SächsABl.SDr. S. S
135), die zuletzt durch Artikel 14 der Verwaltungsvorschrift vom 2. März 2012 (SächsABl. S. 291) geändert
worden ist, zuletzt enthalten in der Verwaltungsvorschrift vom 25. November 2015 (SächsABl.SDr. S. S
400).

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Eisenbahninfrastrukturunternehmen Strecken mit regelmäßigem SPNV, Bemerkungen
Citybahn Chemnitz GmbH
Abzw. Chemnitz Altchemnitz – Stollberg (Sachs)
DB Netz AG
bundeseigene Eisenbahninfrastruktur (alle nicht gesondert
aufgeführten Strecken)
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
Erzgebirgsbahn
Chemnitz – Aue, Zwickau – Johanngeorgenstadt, Flöha – Ol-
bernhau-Grünthal, Flöha – Annaberg-Buchholz – Bärenstein
Deutsche Regionaleisenbahn GmbH
Seifhennersdorf – Staatsgrenze ( Varnsdorf)
Döllnitzbahn GmbH
Schmalspurbahn Oschatz – Mügeln
Regio Infra Service Sachsen GmbH
Stollberg (Sachsen) – St.-Egidien, Hainichen – Niederwiesa
RP Eisenbahn GmbH
Freiberg – Holzhau
Sächsisch Oberlausitzer Eisenbahn-
gesellschaft mbH
Schmalspurbahn Zittau – Oybin/Jonsdorf
SDG Sächsische Dampfeisenbahnge-
sellschaft mbH
Schmalspurbahnen Radebeul Ost – Radeburg, Freital Hains-
berg – Kipsdorf, Cranzahl – Oberwiesenthal
Tabelle 2-1: Eisenbahninfrastrukturunternehmen für SPNV-Strecken in Sachsen
Die Verantwortung der
kommunalen Schieneninfrastruktur
(Straßen- und Stadtbahnen) obliegt den
Städten und Gemeinden. Im Freistaat verfügen aktuell sechs Städte über ein kommunales Straßen-
bahnnetz:
Chemnitz
Dresden
Görlitz
Leipzig
Plauen
Zwickau
Die Finanzierung speist sich im Wesentlichen aus kommunalen Zuschüsses sowie aus Investitionsför-
derungen (z.B. GVFG). Darüber hinaus spielt der kommunale Querverbund häufig eine zentrale Rolle,
da durch diesen eine ertragssteuermindernde Verrechnung von Verlusten mit den Gewinnen anderer
Einheiten ermöglicht wird. Der kommunale Querverbund wurde mit der Novelle des Körperschafts-
steuergesetzes im Jahr 2008 legitimiert (§ 8 Abs. 7 KStG).
Bei der
Straßeninfrastruktur
lässt sich eine ähnliche Verantwortungsabfolge erkennen. Für Bundes-
fernstraßen ist der Bund gemäß Fernstraßengesetz Straßenbaulastträger, mit Ausnahme von Orts-

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durchfahrten in Städten mit über 80.000 Einwohnern (§ 5 FStrG). Auf Landesebene setzt sich dies
entsprechend den Regelungen des Sächsischen Straßengesetzes (SächsStrG) fort. Staatsstraßen wer-
den durch den Freistaat getragen. Für Kreisstraßen liegt die Straßenbaulast bei den Landkreisen und
Kreisfreien Städten des Freistaates. In Gemeinden mit mehr als 30.000 Einwohnern sind die Gemein-
den Baulastträger für Ortsdurchfahrten von Staats- und Kreisstraßen. Schließlich sind die Gemeinden
Baulastträger für die Gemeindestraßen. Die Baulastträgerschaft beinhaltet die Verantwortung für
Bau und Unterhaltung der jeweiligen Straßen. Dem jeweiligen Baulastträger obliegt ferner die grund-
sätzliche Finanzierungsverantwortung.
Die Zuständigkeiten für die
straßengebundene Haltestelleninfrastruktur
des ÖPNV ist ebenfalls Be-
standteil der Baulastträgerschaft. Damit finanzieren im Wesentlichen die Kommunen die Haltestelle-
ninfrastruktur im Freistaat.
2.1.4
Zuständigkeiten für die Tarifgestaltung
Die Tarife im ÖPNV werden im Freistaat im Wesentlichen durch die fünf Verkehrs- und Tarifverbünde
festgelegt:
Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV)
Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS)
Verkehrsverbund Oberelbe (VVO)
Verkehrsverbund Vogtland (VVV)
Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON).
Somit decken vier der fünf Tarifverbünde das Aufgabenträgergebiet eines der fünf Zweckverbände
ab. Einzig für das Gebiet des ZVNL ist mit dem MDV ein Verbund tätig, der darüber hinaus Städte und
Landkreise auch in Sachsen-Anhalt und Thüringen abdeckt.
Neben den Tarifverbünden sind die Verkehrsunternehmen oftmals frei, eigene tarifliche Angebote zu
entwickeln. Ein Beispiel hierfür ist das Sachsen-Ticket der DB Regio AG, mit dem u.a. verbundüber-
greifend alle Nahverkehrsmittel im Freistaat genutzt werden können. Auch nichtbundeseigene Eisen-
bahnverkehrsunternehmen haben eigene Tarifangebote (z.B. Mitteldeutsche Regiobahn, Vogtland-
bahn). Die Ausgestaltung der Tarifstrukturen und Vertriebswege im Freistaat Sachsen sind in Kapitel
2.7 darstellt.
2.1.5
Zuständigkeiten für die Schülerbeförderung
Die Schülerbeförderung im Freistaat liegt beim jeweiligen Schulträger, d.h. Landkreise und Kreisfreie
Städte (§ 23 Abs. 3 SchulG). Zur anteiligen Finanzierung der Ausbildungsverkehre stehen Mittel aus
dem ÖPNVFinAusG zur Verfügung. Darüber hinaus bemessen sich die Schlüsselzuweisungen des Frei-
staats nach mangelnder Steuerkraft der Kommunen an kreisangehörige Gemeinden, kreisfreie Städte

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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und Landkreise im Rahmen des Sächsischen Finanzausgleichsgesetzes (SächsFAG) mit nach dem schü-
lerbezogenen Finanzbedarf.
2.2
Planerische Zielstellungen und funktionale Gliederung des Verkehrs-
angebotes
Als Grundlage für die Bewertung des derzeitigen ÖPNV-Angebots und der damit verbundenen Er-
reichbarkeit im Freistaat Sachsen erfolgt zu Beginn eine Synopse der planerischen Vorgaben mit Hin-
blick auf die Thematik der Erreichbarkeit. Diese umfasst die relevanten Dokumente auf Landesebene
(vgl. Kapitel 2.2.1.1) sowie regionaler und kommunaler Ebene (vgl. Kapitel 2.2.1.2 und 2.2.1.3).
Im Basisgutachten wird der Begriff Erreichbarkeit im Zusammenhang mit der Gesamtheit der ÖPNV-
(Mindest-)Standards zur Anbindung von Siedlungen an Versorgungs- und Entwicklungszentren (ge-
mäß Landes- und Regionalplanung) betrachtet. Dazu gehören die Kriterien:
Verbindung
Verbindungsqualität (Mindeststandards zur (zeitlichen) Erreichbarkeit; Umsteigehäufigkeit)
Definition von Verknüpfungspunkten / der Verknüpfung der ÖPNV-Netze (zeitlich / räumlich)
Bedienung
Definition von Mindeststandards zu Fahrtenangebot / Takt / Bedienungszeiträumen
Erschließung
Erschließungsqualität flächenhaft / räumlich (Erschließungsgrad von Siedlungen ; Haltestel-
leneinzugsbereiche)
Der Begriff der Erreichbarkeit ist also projektbezogen nicht allein nur im engeren Sinne der zeitlichen
Erreichbarkeit von zentralen Orten zu sehen, sondern im Kontext der genannten Kriterien zur Be-
schreibung der ÖPNV-Anforderungen in den unterschiedlich strukturierten Siedlungsräumen.
2.2.1
Quellen
Für die Recherchen zum Basisgutachten wurden die folgenden Quellen herangezogen. Im Folgenden
werden sie unterschieden nach den Ebenen, auf denen sie wirken.
2.2.1.1
Landesebene: Gesetze und Pläne durch den Freistaat Sachsen
Auf Landesebene wurden folgende Quellen für die Synopse herangezogen:
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen (ÖPNVG) in der Fas-
sung vom 1.3.2012

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Gesetz zur Raumordnung und Landesplanung des Freistaates Sachsen
(Landesplanungsgesetz – SächsLPlG) vom 11.6.2010, rechtsbereinigt mit Stand vom 1.3.2012
Landesentwicklungsplan für den Freistaat Sachsen (LEP 2013) von 2013
Landesverkehrsplan Sachsen 2025 (LVP 2025) von 2012
wegen expliziter Bezugnahme in LEP und LVP die bundesweit gültigen „Richtlinien für inte-
grierte Netzgestaltung“ der FGSV (RIN 2008).
Der LVP 2025 fungiert als Fachplan für die Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger und die Entwick-
lung des Gesamtverkehrssystems, während der LEP 2013 die Grundzüge der Raumentwicklung u.a.
durch Bestimmung der wichtigsten Zentren und raumordnerischen Achsen festlegt. Der LEP 2013
trifft auch einzelne Aussagen zu den Ansprüchen der Landesentwicklung an das ÖPNV-System, auf
die im Folgenden, soweit relevant, eingegangen wird.
2.2.1.2
Regionale Ebene: Regionalplanung durch regionale Planungsverbände
Unterhalb der Ebene der Landesplanung existiert mit der Regionalplanung eine weitere überkommu-
nale Planungsebene. Träger der Regionalplanung sind vier kommunal getragene Regionalen Pla-
nungsverbände, die nicht überall deckungsgleich mit den Verkehrsverbünden sind. In der Regional-
planung werden u.a. Festlegungen aus dem LEP ergänzt und konkretisiert (besonders relevant: die-
Ausweisung der Grundzentren).
Abbildung 2-2: Regionale Planungsverbände im Freistaat Sachsen
8
8
SMI, Portal Landesentwicklung.sachsen.de.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Gemäß § 9 Abs. 1 SächsLPlG sind im Freistaat Sachsen Planungsregionen:
1. der Regionale Planungsverband Leipzig-Westsachsen aus der Kreisfreien Stadt Leipzig und
den Landkreisen Leipzig und Nordsachsen
2. der Planungsverband Region Chemnitz aus der Kreisfreien Stadt Chemnitz, dem Landkreis
Mittelsachsen, dem Erzgebirgskreis, dem Vogtlandkreis und dem Landkreis Zwickau
3. der Regionale Planungsverband Oberes Elbtal/Osterzgebirge aus der Kreisfreien Stadt Dres-
den und den Landkreisen Meißen und Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
4. der Regionale Planungsverband Oberlausitz-Niederschlesien aus den Landkreisen Görlitz und
Bautzen.
Nach § 4 Abs. 1 und 2 SächsLPlG haben die regionalen Planungsverbände Regionalpläne aufzustellen.
Die Aufstellung der ersten Generation der Regionalpläne erfolgte in Sachsen bis 2002 (Basis: Landes-
entwicklungsplan 1994). Gegenwärtig liegen in allen Planungsregionen die fortgeschriebenen Regio-
nalpläne der 2. Generation vor, die noch auf den Vorgaben des Landesentwicklungsplanes von 2003
(LEP 2003) basieren. Für die durch Fusion der Planungsregionen Südwestsachsen und Chem-
nitz/Erzgebirge sowie den Altkreis Döbeln am 1.8.2008 entstandene Region Chemnitz gelten bis zur
Erstellung eines räumlichen Gesamtplanes noch zwei getrennte Regionalpläne; für den Entwurf des
Gesamtplans der 3. Generation endete die Beteiligungsfrist im Juni 2016.
Regionaler
Planungsverband
verwendete Regionalplä-
ne/Entwürfe
Stand
Bemerkungen
Leipzig-Westsachsen
Regionalplan Leipzig-
Westsachsen 2017
29.05.2015
Entwurf
Vorgänger: Regionalplan
Westsachsen 2008
Region Chemnitz
Regionalplan Region
Chemnitz
15.12.2015
Entwurf
öffentliche Auslegung
vom 18.02.2016 bis
30.04.2016; Ende der Be-
teiligungsfrist Juni 2016
Oberes Elbtal/
Osterzgebirge
Regionalplan Oberes Elb-
tal/Osterzgebirge
07/2015
2. Gesamtfortschreibung,
Vorentwurf, Ende des Be-
teiligungsverfahrens am
16.10.2015
Vorgänger:
1. Gesamtfortschreibung
2009
Oberlausitz-
Niederschlesien
Regionalplan Region Ober-
lausitz-Niederschlesien
In Kraft seit 4.2.2010,
2. Gesamtfortschreibung,
Freigabe des Vorentwurfs
zur Beteiligung am
16.6.2015,
Beschlussfassung über
Abwägung im Rahmen des
Beteiligungsverfahrens
nach § 9 ROG i. V. m. § 6
Abs. 1 SächsLPlG am
24.10.2016
Tabelle 2-2: Übersicht Regionalpläne/Entwürfe der regionalen Planungsverbände

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Gemäß der Übergangsbestimmung im Kap. 7 des am 31.8.2013 in Kraft getretenen LEP 2013 müssen
die Regionalpläne innerhalb von vier Jahren an die Ziele und Grundsätze des LEP 2013 angepasst
werden. Die Ausarbeitungen der Regionalplanungen befinden sich daher in unterschiedlichen Ar-
beitsständen (vgl. Tabelle 2-2) und basieren je nach Aktualität auf unterschiedlichen Planungsgrund-
lagen (z.B. LEP 2003 oder 2013).
2.2.1.3
Kommunale Ebene: Nahverkehrsplanung durch Zweckverbände und Landkreise
Die Nahverkehrsplanung liegt lt. sächsischem ÖPNVG in der Zuständigkeit der Aufgabenträger. Die
Landkreise und Kreisfreien Städte haben sich zu Zweckverbänden zusammengeschlossen, für deren
sog. „Nahverkehrsräume“ (vgl. Abbildung 2-3) Nahverkehrspläne aufzustellen sind.
9
Abbildung 2-3: ÖPNV-Verkehrsverbünde Freistaat Sachsen
10
9
Dies ist geregelt durch die Verordnung des SMWA über die Aufstellung von Nahverkehrsplänen für den öf-
fentlichen Personennahverkehr vom 15. Oktober 1997 (SächsGVBl. S. 587), die zur Berücksichtigung von
mittlerweile vollzogenen Landkreisneugliederungen durch Artikel 5 der Verordnung vom 2. März 2012
(SächsGVBl. S. 163) teilweise neu gefasst wurde.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Lediglich im Nahverkehrsraum Leipzig existieren unterhalb der Ebene des ZVNL-Nahverkehrsraums
noch Nahverkehrspläne für die drei kommunalen Gebietskörperschaften Stadt und Landkreis Leipzig
sowie Nordsachsen.
Nahverkehrspläne sind mindestens alle fünf Jahre fortzuschreiben und befinden sich in unterschiedli-
chen Arbeitsständen. Im Rahmen der Synopse in Anlage 1 wurden die in Tabelle 2-3 aufgelisteten
Nahverkehrspläne näher betrachtet.
Zweckverband /
Verkehrsverbund
Nahverkehrsplan
ZVNL / MDV
Nahverkehrsplan Landkreis Nordsachsen, Mai 2011
Nahverkehrsplan Landkreis Leipzig 2015
ZVNL-Nahverkehrsplan 2008 (gültiger Stand)
Nahverkehrsplan Stadt Leipzig, Erste Fortschreibung 2007
11
(gültiger Stand
vom 20.6.2007)
ZVMS / VMS
Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau, Entwurf
Stand 27.11.2015
12
, Teil A, 3. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes des
ZVMS und die Zusammenführung mit den Nahverkehrsplanungen der Ver-
bandsmitglieder zum Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz
/Zwickau
13
Fortschreibung des NVP = Grundlage für die Gestaltung des Öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) im Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau.
Dieser entspricht dem Gebiet des ZVMS (VMS-online)
ZVOE / VVO
Nahverkehrsplan Oberelbe, 10.10.2011
ZVON / VON
Fortschreibung Nahverkehrsplan ZVON, Schlussfassung, 13.12.2010
ZVV / VVV
Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland
3. Fortschreibung Beschlussfassung, 2015, beschlossen am 28.7.2015 in der
Verbandsversammlung ZVV
Tabelle 2-3: Übersicht Nahverkehrspläne in den Zweckverbänden
10
SMI (2015): Verwaltungsatlas Sachsen 2015.
11
Im Zuge der gegenwärtig laufenden Fortschreibung des NVP der Stadt Leipzig wurde am 7. Juli 2016 eine
Evaluierung 2007 – 2015 veröffentlicht; Stadt Leipzig, Verkehrs- und Tiefbauamt, nächste Schritte: Diskus-
sion von Szenarien mit Politik und Bürgerschaft im Herbst; Runde Tische im Herbst und im kommenden
Frühjahr sowie eine weitere Bürgerveranstaltung im März 2017. Nachdem der Entwurf der Fortschreibung
die Gremien durchlaufen hat, soll er im Dezember 2017 dem Stadtrat zur Beschlussfassung vorgelegt wer-
den (Quelle:
http://www.leipzig.de/news/news/zur-fortschreibung-des-nahverkehrsplans-evaluation-des-
seit-2007-erreichten-liegt-vor/)
12
NVP für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau, 3. Fortschreibung, bestätigt am 24. Juni 2016
13
In den Vergleich einbezogen wurde Teil A - allgemeiner Teil (nicht Teil B I bis Teil mit B V mit Chemnitz,
Erzgebirgskreis, LK Mittelsachsen, LK Zwickau und Stadt Zwickau).

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Durch die Bildung von verbundweiten Nahverkehrsräumen haben die Nahverkehrspläne ähnlich wie
Regionalpläne eine regionale Dimension. Zwischen den Gebietszuschnitten der Träger der Regional-
planung bzw. Nahverkehrsplanung gibt es dementsprechend einige Übereinstimmunen, aber auch
Unterschiede, wie sich aus Tabelle 2-4 ergibt. Eine Besonderheit besteht auf dem Gebiet des Land-
kreises Bautzen, der in der Regionalplanung komplett durch den Regionalplan Oberlausitz-
Niederschlesien abgedeckt wird, in dem aber die Gültigkeit der Nahverkehrspläne von ZVOE und
ZVON von der Verbundzugehörigkeit der Altkreise abhängt.
Regionalplanung
Nahverkehrsplanung
Regionaler Planungsverband
Leipzig-Westsachsen
Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig bzw. sächsischer Teil des
Mitteldeutschen Verkehrsverbundes
Planungsverband
Region Chemnitz
Zweckverbund Mittelsachsen und Zweckverband Vogtland Verkehr
Regionaler Planungsverband
Oberes Elbtal/Osterzgebirge
Verkehrsverbund Oberelbe ohne ehemaligen Landkreis Kamenz und
ohne ehemalige Kreisfreie Stadt Hoyerswerda
Regionaler Planungsverbandes
Oberlausitz-Niederschlesien
Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien und
ehemaliger Landkreis Kamenz und ehemalige Kreisfreie Stadt Hoyers-
werda
Tabelle 2-4: Gegenüberstellung von Regionalen Planungsverbänden und Verkehrsverbünden

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.2.2
Verbindungsqualität (Fahr- / Wegezeit zu Zentren)
2.2.2.1
Bestimmung der Zentren
Aufgrund der Festlegungen zu Zielen und Grundsätzen der Raumordnung für den Freistaat Sachsen
sowie deren Begründungen erfolgt die Zuordnung von Städten und Gemeinden zu einem hierar-
chisch aufgebauten System von Zentralen Orten sowie die Ausweisung der überregionalen Verbin-
dungs- und Entwicklungsachsen. Im Landesentwicklungsplan werden die Oberzentren sowie die Mit-
telzentren (vgl. Abbildung 2-4) und in den Regionalplänen die Grundzentren festgelegt.
14
Abbildung 2-4: Festlegungskarte Raumstruktur mit Ober- und Mittelzentren; LEP 2013, Karte 1
15
Die Zentrale-Orte-Struktur hat über die verschiedenen LEPs (1994, 2003, 2013) eine substanzielle
Veränderung erfahren. In Reaktion auf den demografischen Wandel und die Wanderungsbewegun-
gen wurden u.a. das Netz „ausgedünnt“ und die von potenziellen Zentren zu erfüllenden Mindestkri-
terien verändert (vgl. Tabelle 2-5).
14
SMI (2013), S.29 ff.
15
SMI (2013)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Mindest-
Einwohnerzahl
LEP 2003
LEP 2013
Oberzentrum
mehrere
100.000
50.000
Mittelzentrum
20.000
im zentralen Ort
50.000
im Verflechtungsbereich, sofern im
Verdichtungsraum gelegen
45.000
im Verflechtungsbereich, sofern im
ländlichen Raum gelegen
15.000
im zentralen Ort,
bei LEP-2003-Ergänzungstandorten
10.000,
45.000
im mittelzentralen Verflechtungsbereich
Ausnahme: LEP-2003 Mittelzentren im
Verdichtungsraum
Grundzentrum
3.000
im zentralen Ort
15.000
im Verflechtungsbereich, sofern im
Verdichtungsraum gelegen
7.000
im Verflechtungsbereich, sofern im
ländlichen Raum gelegen
-
15.000
im Verflechtungsbereich, sofern im
Verdichtungsraum gelegen
7.000
im Verflechtungsbereich, sofern im
ländlichen Raum gelegen
Tabelle 2-5: Kriterium Mindest-Einwohnerzahl für zentralörtliche Einordnung im LEP 2003 und LEP 2013
16
Eine besondere Situation hinsichtlich der oberzentralen Versorgung ergibt sich im Osten des Freistaa-
tes, wo sich drei Städte die Funktion des Oberzentrums teilen und damit letztlich über den Verkehr
die Verbindung der einzelnen Zentrenverbundsteile Bautzen, Görlitz und Hoyerswerda erbracht wer-
den muss. Auf mittelzentraler Ebene gibt es eine vergleichbare Konstellation im Südwesten mit den
mittelzentralen Städteverbünden „Göltzschtal“ (Auerbach/Vogtl., Ellefeld, Falkenstein/Vogtl. und
Rodewisch), „Sachsenring“ (Hohenstein-Ernstthal, Lichtenstein/Sa. und Oberlungwitz) und „Silber-
berg“ (Aue, Lauter-Bernsbach, Lößnitz, Bad Schlema, Schneeberg und Schwarzenberg/Erzgeb.).
Oberzentren erfüllen immer zugleich auch die Funktion von Mittel- und Grundzentren, Mittelzentren
die Funktion von Grundzentren. Im LEP 2013 sind für die Zentren mit mittelzentraler Bedeutung – al-
so die Ober- und Mittelzentren – ihre jeweilige Verflechtungsbereiche („Mittelbereiche“) dargestellt
(vgl. Abbildung 2-5). Vergleichbare Karten gibt es in den Regionalplänen zur Darstellung der grund-
zentralen Verflechtungsbereiche („Nahbereiche“), wobei dort auch Nahbereichsüberschneidungen
ausgewiesen sind.
16
Eigene Darstellung auf Basis SMI (2003), SMI (2013)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Abbildung 2-5: Erläuterungskarte Mittelbereiche der Ober- und Mittelzentren; LEP 2013, Karte 2
17
Die Zentrale-Orte-Struktur ist für Erreichbarkeitsanalysen insofern von Bedeutung, als die Zentralen
Orte jeweils Standorte verschiedener Daseinsvorsorgegrundfunktionen anbieten. Die im Folgenden
dargestellten Verbindungsstandards, die für die Anbindung aller Siedlungsteile an diese Zentren gel-
ten, bilden somit einen Indikator für die Definition von guten Erreichbarkeitsverhältnissen im Frei-
staat. Anhand einer im Auftrag des BMVI durchgeführten Studie aus 2015
18
lässt sich jedoch ableiten,
dass eine solche Vorgehensweise Aussageunschärfen beinhaltet:
Die Verbindungen aus Wohnorten in die Zentralen Orte binden dort nur ausgewählte Halte-
stellen an. Somit ist denkbar, dass trotz Einhaltung der Standards einzelne Einrichtungen we-
gen langer Anschlussfußwege oder umständlicher Umsteigerelationen am Zielort doch nicht
in der vorgegebenen Zeit erreichbar sind.
Auch in den Maschen dieses Netzes aus Zentralen Orten befinden sich noch einige wichtige
Infrastrukturen. Beispielhaft wurden in dem angesprochenen Forschungsprojekt das Zentra-
17
SMI (2013)
18
BMVI (2015a)

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le-Orte-Netz ergänzende „Versorgungsorte“ (vgl. Abbildung 2-6) definiert, in denen es zu-
mindest einen Lebensmittelmarkt, eine Hausarztpraxis und eine allgemeinbildende Schule
gibt.
Abbildung 2-6: Zentrale Orte und vollausgestattete Versorgungsorte im Bedienungsgebiet des MDV
19
2.2.2.2
Festlegung von Fahr- und Wegezeit
Die Verbindungsstandards werden im LEP ausgelegt als Festlegungen von Fahr- bzw. Wegezeiten, die
zwischen Siedlungen und den in der Landes- und Regionalplanung definierten Zentren als akzeptabel
gelten können. Sie haben keine hohe Verbindlichkeit, sondern werden als Ziele (in Landesentwick-
lungs- und Regionalplänen) bzw. Richtwerte (in NVP) formuliert.
Solche Verbindungsstandards sind in der Landesplanung bereits deshalb von Bedeutung, weil sie hel-
fen, ein Maß für die Zentrendichte zu finden. Maßgeblich war hier lange Zeit allein die Reisezeit im
PKW: „Im Jahr 2010 ist von jeder Gemeinde ein sächsisches Mittel- oder Oberzentren in weniger als
19
BMVI (2015), S. 76

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45 Minuten PKW-Fahrzeit erreichbar“
20
. Mit Blick auf den Anspruch, solche Erreichbarkeiten für alle
Verkehrsträger zu ermöglichen, formuliert der LEP seit seiner Neuaufstellung in 2013 zusätzlich
Richtwerte auch für den ÖPNV. Dabei orientiert er sich – anders als der LVP 2025 – an den Vorgaben
der RIN 2008 (vgl. Tabelle 2-6):
ÖPNV-Erreichbarkeit des nächsten Mittelzentrums vom Wohnstandort in
maximal 45 Minuten
ÖPNV-Erreichbarkeit des nächsten Oberzentrums vom Wohnstandort in
maximal 90 Minuten
Als ein Maßstab für die Qualitätsbewertung bei der Erreichbarkeit Zentraler Orte können auch die
weiteren in der RIN 2008 festgelegten Reisezeiten gelten (vgl. Tabelle 2-6), auf die die Nahverkehrs-
pläne bisweilen ausdrücklich Bezug nehmen. Dabei werden die konkreten Zeiten jeweils unterschied-
lich ausgelegt:
Der LEP 2013 spricht nur allgemein von „Erreichbarkeiten in maximal 45 bzw. 90 Minuten“.
21
In der RIN wiederum wird ausdrücklich festgelegt: „Die Zielgrößen enthalten die Zu- und Ab-
gangszeiten“.
22
In den Nahverkehrsplänen werden die Werte – unabhängig davon, ob sie ausdrücklich an die
RIN 2008 „angelehnt“ sind wie im VMS oder nicht – als „Beförderungszeiten“ herangezogen.
Kategorie des
Zentralen Ortes
Erreichbarkeit des Zentralen Ortes in Mi-
nuten Fahrzeit
Erreichbarkeit Zentraler Orte von be-
nachbarten Zentralen Orten gleicher Ka-
tegorie
MIV
ÖPNV
MIV
ÖPNV
Grundzentrum
20
30
25
40
Mittelzentrum
30
45
45
65
Oberzentrum
60
90
120
150
Metropolregion
180
180
Tabelle 2-6: Vorgaben der RIN 2008 zu Erreichbarkeit zentraler Orte
23
20
SMWA (2012), S. 8
21
SMI (2013), S. 33: „Grundsätzlich wird im öffentlichen Verkehr eine Erreichbarkeit des nächsten Mittel-
zentrums vom Wohnstandort in maximal 45 Minuten und eine Erreichbarkeit des nächsten Oberzentrums
vom Wohnstandort in maximal 90 Minuten angestrebt. Diese Orientierungswerte entsprechen der Richt-
linie für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008).“
22
FGSV (2009), S. 10

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Auch finden die Richtwerte aus der RIN 2008 in den sächsischen Nahverkehrsplänen nicht immer
Verwendung, wie die Synopse in Anlage 1 zeigt. Häufig werden die Beförderungszeiten für bestimm-
te Verbindungsrelationen, etwa vom Mittelzentrum zum nächstgelegenen Oberzentrum, bestimmt.
Im Regelfall sind ausdrücklich nur die nächstgelegenen bzw. laut Landes- und Regionalplanung über
Verflechtungsbereiche zugewiesenen Zentralen Orte gemeint.
Eine Übersicht über Gemeinsamkeiten und Unterschiede kann am ehesten gewonnen werden, wenn
die Beförderungszeiten zu den nächstgelegenen Zentralen Orten nebeneinander gestellt werden. Es
ergibt sich dabei sachsenweit folgendes Bild:
Verbindungen zu Oberzentren:
Grundsätzlich erlaubt der Richtwert in allen NVP bis zu
90 min Beförderungszeit. Ein strengerer Wert (zwischen 40 und 60 min) gilt teilweise von be-
nachbarten Grund- oder Mittelzentren aus, was angesichts der Nachbarschaft in oberzentra-
len Verflechtungsräumen auch naheliegt.
24
Der ZVOE benennt darüber hinaus weitere spezi-
fische Relationen wie Kamenz-Bautzen mit eigenen Richtwerten (hier: 80 min). Abweichun-
gen vom allgemeinen Richtwert nach oben gibt es im ZVON und ZVV, wo von nichtzentralen
Gemeinden aus bis zu 120 min Beförderungszeit in Oberzentren angestrebt werden.
Verbindungen zu Mittelzentren:
Grundsätzlich erlaubt der Richtwert in allen NVPs bis zu
60 min Beförderungszeit. Strengere Werte gelten im Nahverkehrsraum Leipzig für Relationen
zwischen benachbarten Mittelzentren (45 min) und außerdem im ZVOE und ZVMS für Relati-
onen von benachbarten Grundzentren (40 bzw. 45 min). Jeweils spiegeln diese Werte die be-
sonderen Verflechtungen in Verdichtungsräumen wider.
25
Verbindungen zu Grundzentren:
Grundsätzlich erlaubt der Richtwert in allen NVPs bis zu
30 min Beförderungszeit. Abweichend von dieser Regel sind im ZVOE 40 min vorgesehen, der
VMS benennt keinen Richtwert.
Die Nahverkehrspläne treffen mit Ausnahme jenes aus dem VMS auch Aussagen zur Umsteigehäufig-
keit, die für die hier genannten Verbindungen nicht überschritten werden sollte. Die Gemeinsamkei-
ten sind folgende:
Zwischen Ober- und Mittelzentren wird allenfalls ein Umstieg angesetzt.
26
23
BMVBS (2010), S.15, mit Bezug auf FGSV (2009), S. 11
24
Im ZVOE von benachbarten Grundzentren 40 min, von benachbarten Mittelzentren 60 min. Im ZVMS von
benachbarten Mittelzentren ebenfalls 60 min.
25
Eine Besonderheit besteht im Nahverkehrsraum Leipzig, in dem der ZVNL für Verbindungen zwischen
Grund- und zugehörigen Mittelzentren bis zu 90 min Beförderungszeit erlaubt, die NVPs der beiden Land-
kreise hingegen für alle Gemeinden nur 60 min.
26
Im Einzelnen beträgt der Richtwert 0 Umstiege im ZVNL und im VVO, bei letzterem im Ausnahmefall auch
ein Umstieg, ein Umstieg in ZVON und ZVV.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Bei allen anderen Verbindungen legen die NVPs einen Umstieg als Obergrenze fest – mit
Ausnahme der Verbindungen nach Leipzig, für die auch zwei Umstiege akzeptiert werden.
Als zeitliche Obergrenze für Umstiege werden grundsätzlich 15 min angegeben, wobei der ZVOE et-
was detaillierter eine maximale Wegezeit von 5 min und eine maximale Wartezeit von 10 min angibt.
Im ZVV werden im Ergänzungsnetz auch 20 min akzeptiert.
2.2.3
Bedienungshäufigkeit (Taktfrequenz, Anzahl von Fahrtenpaaren)
Die Nahverkehrspläne weisen zur Bedienungshäufigkeit unterschiedliche Richtwerte aus. Auch die
Definition der nach Verkehrsnachfrage unterschiedenen Betriebszeiträume „Hauptverkehrszeit“
(HVZ), „Nebenverkehrszeit“ (NVZ) und „Schwachverkehrszeit“ (SVZ), d.h. die Uhrzeiten, denen diese
Zeiträume zugewiesen werden, variieren.
Maßgeblich für die Benennung von Taktfrequenzen für einzelne Linien ist jeweils eine Kategorisie-
rung der betreffenden Linien nach ihrer Netzbedeutung. Zu deren Bestimmung werden in den NVPs
unterschiedliche Ansätze verfolgt
27
:
Im Landkreis Nordsachsen wird neben dem SPNV-Netz ein Grundnetz ausgewiesen, das zwi-
schen 1., 2. und 3. Ordnung unterscheidet. Bis auf das Grundnetz 3. Ordnung sind alle Teil-
netze in HVZ und NVZ vertaktet. Außerhalb des Taktverkehrs gibt die Größe der anzubinden-
den Teilflächen Anhaltspunkte für die Bedienungshäufigkeit in Fahrtenpaaren.
Im Landkreis Leipzig sind das Grundnetz 1. Ordnung – entspricht dem SPNV-Netz –, 2. Ord-
nung sowie das Ergänzungsnetz in der HVZ vertaktet. Bedarfsgerechte Angebote und schü-
lerverkehrsdominierte Linien werden als „übriges Netz“ geführt.
Im ZVMS wird das SPNV-Netz nach Expresslinien, S-Bahn-ähnlichen Linien und regionalen Er-
schließungslinien differenziert. Alle sind in HVZ und NVZ vertaktet. Im Busnetz werden neben
dem in HVZ und NVZ vertakteten PlusBus-Netz noch Grund- und Ergänzungsnetz ausgewie-
sen, letzteres differenziert nach 1. und 2. Ordnung.
Im ZVOE gibt es insgesamt sechs Kategorien (Ia, Ib, II, III, IV, V) der Netzbedeutung. Bis auf
die niedrigste unter ihnen sind bei allen Taktverkehre vorgesehen.
Im ZVON beschränkt sich das vertaktete Angebot auf ein einstufiges, regionales Hauptnetz,
das durch ein Ergänzungsnetz sowie ein ausschließlich bedarfsorientiert betriebenes Be-
darfsnetz ergänzt wird.
Im ZVV werden außerhalb des Stadtverkehrs Plauen ein vertaktetes Ergänzungsnetz, Schüler-
linien und alternative Bedienformen betrieben. Das Ergänzungsnetz differenziert nach Stadt-,
Orts- und Regionalverkehr.
27
Der Übersichtlichkeit halber werden hier Stadtverkehrsnetze nicht mitbehandelt.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Vereinfachend können die ÖSPV-Netze in Sachsen wie folgt nach ihrer Bedienqualität unterschieden
werden:
Die höchste Ebene bilden Stundentaktlinien. Unterschiede ergeben sich dadurch, dass der Stunden-
takt nicht überall über den gesamten Tag aufrechterhalten wird:
im Landkreis Leipzig von 6:00 bis 17:00 Uhr
im Landkreis Nordsachsen von 6:00 bis 20:30 Uhr, dies allerdings nur im angenäherten Stun-
dentakt (13-15 Fahrtenpaare)
im ZVMS von 6:00 bis 20:00 Uhr
im ZVON von 6:00 bis 18:00, wobei für das regionale Hauptnetz nur ein vertaktetes Angebot
vorgeschrieben ist
im ZVOE sind 17 Fahrten pro Richtung vorzuhalten, ohne dass HVZ, NVZ oder SVZ definiert
wären
im ZVV gibt es keine Vorgaben zur Dauer des Stundentaktangebotes.
Das Angebot auf der untersten Ebene wird unterschiedlich detailliert beschrieben:
im ZVON und im Landkreis Nordsachsen werden in Abhängigkeit von der Siedlungsgröße An-
gaben zu den anzubietenden Fahrtenpaaren im Linienverkehr gemacht
im ZVON und im ZVV werden rein bedarfsorientierte Angebote als eigene Kategorie ausge-
wiesen
im ZVMS gibt es Netzelemente, für die Fahrtenpaare vorgegeben sind
im Landkreis Leipzig und im ZVOE wird darauf hingewiesen, dass für die unterste Kategorie
die örtlichen Gegebenheiten maßgeblich sind.
Zur Bedienungshäufigkeit liegt in Sachsen außerdem eine „Leitlinie für das betriebliche Leistungsan-
gebot im Mitteldeutschen Verkehrsverbund“ (Stand: Juni 2010) vor. Vor gut zwei Jahren wurde im
MDV das sog. „PlusBus“-Netz in Betrieb genommen, dessen Linien das ÖSPV-Grundnetz bilden und
das S-Bahn-Netz ergänzen. Im Einzelnen zeichnen sich die Linien des PlusBus-Netzes u.a. durch fol-
gende Merkmale aus:
Direkter Verlauf mit fester Linienführung
Bedienung bedeutender Verknüpfungspunkte, max. 10 min Wartezeit (ohne Umsteigewege)
Stundentakt in der Haupt- und Nebenverkehrszeit (6:00 bis 20:00 Uhr)
28
28
Der Stundentakt soll gewährleistet werden durch insgesamt 13-15 vertaktete Fahrtenpaare. Werden nur
13 Fahrtenpaaren angeboten, ergeben sich Lücken im Takt, die nur in der NVZ akzeptabel sind.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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kein Unterschied zwischen Schul- und Ferientagen
samstags, sonn- und feiertags bedarfsgerechter Takt (vier bzw. sechs Fahrtenpaare)
flexible Bedienformen nur im Ausnahmefall.
Weitere Ausführungen zum PlusBus vgl. Kapitel 2.4.1.2.
Ergänzend zum bestehenden Nahverkehrsplan wird auch im ZVOE ein PlusBus-Konzept „Bus-
Grundnetz“ entwickelt. Am 15. Juni 2016 hat die Zweckverbandsversammlung den schrittweisen
Aufbau eines Busgrundnetzes beschlossen
29
, welches nach den PlusBus-Merkmalen im MDV auch im
VVO perspektivisch einheitliche Standards verbundweit schaffen soll. Die Kriterien für das VVO-
Busgrundnetz sind demnach nahezu identisch:
konstante Linienverläufe ohne abweichende Ziele
Bedienung wichtiger Verknüpfungspunkte (Bahnhöfe, Busbahnhöfe, regionale Zentren) mit
max. 10 min Wartezeit
Stundentakt in der Hauptverkehrszeit (6:00 bis 20:00 Uhr) mit mindestens 13 bis 15 Fahrten-
paaren
kein Unterschied zwischen Schul- und Ferientagen
vor 6:00 Uhr und nach 20:00 Uhr mindestens ein bis zwei Fahrten für Hin- und Rückwegmög-
lichkeit
samstags, sonn- und feiertags gut vertaktete Fahrtenpaare (vier bzw. sechs Fahrtenpaare)
zwischen 6:00 Uhr und 20:00 Uhr
Fahrpreise: reguläre VVO-Tarifanwendung
Weitere Ausführungen zum VVO-Busgrundnetz vgl. Kapitel 2.4.1.2.
2.2.4
Räumliche Erschließung (Einzugsbereiche von Haltestellen)
Erschließungsstandards werden in den Nahverkehrsplänen festgelegt. Auch hier bestehen zwischen
den Aufgabenträgern erhebliche Unterschiede in der Herangehensweise. So wird im ZVOE mit Ver-
weis auf die im Verbundgebiet stark variierende Siedlungsstruktur auf einheitliche Haltestellenein-
zugsbereiche im Regionalverkehr komplett zugunsten von Einzelfalluntersuchungen verzichtet. Im
ZVON wiederum wird die Erschließung durch Haltestellen am Indikator „Haltestellenanzahl in Bezug
zur Fläche und Einwohnerzahl“ festgemacht. In den anderen NVP werden Gemeinde- oder Siedlungs-
29
ZVOE Beschlussvorlage 59. Verbandsversammlung am 15.06.2016: „Top 10 Bus-Grundnetz“;
www.sz-
online.de_nachrichten_busnetz-soll-dichter-werden-3464117.html;
Matthias Weigel, 10.08.2016, SZ-
Online, Zugriff September 2016

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 47 von 343
typ und auch Netzkategorie der Linien (s.o.) in unterschiedlicher Weise differenziert, um den Aus-
gangslagen gerecht werden zu können. Folgende Herangehensweisen gibt es:
In Anlehnung an VDV-Regelwerke strukturieren sowohl der ZVMS als auch der ZVV
a)
nach Gemeindetyp (Ober-, Mittel-, Grundzentrum, sonstige Gemeinde)
b)
innerhalb dieser Kategorien nach Lage zum Zentrum (z.B. Kernzone, Kernrandzone, Au-
ßenzone, Ortsteile)
c)
nach den Netzkategorien, wie sie oben zur Beschreibung der Verbindungsqualität be-
schrieben wurden.
Folgende Ansprüche werden dabei formuliert:
o
In den Kernzonen der Ober- und Mittelzentren werden 300-400 m Haltestelleneinzugsbe-
reich vorausgesetzt – mit der Ausnahme von SPNV-Haltestellen in den Oberzentren des
VMS, wo der Richtwert 600 m beträgt.
o
In den Außenzonen der Ober- und Mittelzentren werden genauso wie in den zentralen
Bereichen der Grundzentren mit 400-600 m – im SPNV sogar 800-1.000 m – deutlich hö-
here Einzugsbereiche angesetzt.
o
Die höchsten Einzugsbereiche (1.000 m) gelten in den Ortsteilen der Grundzentren sowie
den nichtzentralen Gemeinden – einzige Ausnahme bilden hier grundzentrale Stadtbusli-
nien im VMS, wo der Richtwert auf 600 m herabgesetzt wird.
Im ZVNL enthalten die NVP der beiden Landkreise Richtwerte für Haltestelleinzugsbereiche,
die zunächst ungeachtet der Netzkategorien nur nach SPNV und ÖSPV und daraufhin entwe-
der nach „Mittelzentrum“ und „Ländlicher Raum“ (im SPNV sowie im Landkreis Leipzig auch
im ÖSPV) oder nach Regional- und Stadtverkehr
30
(im ÖSPV Nordsachsens) differenziert wer-
den. Unter dem Strich werden folgende Ansprüche formuliert:
o
In den Zentren bzw. dem Stadtverkehr Nordsachsens werden – nur im ÖSPV – 300-400 m
Haltestelleneinzugsbereich vorausgesetzt
o
Im Regionalverkehr kann der Haltestelleneinzugsbereich außerhalb der Zentren bis
600 m ansteigen
o
Für den SPNV gelten grundsätzlich höhere Haltestelleneinzugsbereiche, und zwar 600 m
in den Zentren und 1.000 m außerhalb.
Die Standards gelten als erfüllt, wenn sie für 80 % der in den Orten wohnhaften Bevölkerung (Land-
kreise Leipzig und Nordsachsen) bzw. der wohnhaften oder beschäftigten Bevölkerung (Verbünde
30
Im NVP Nordsachsens wird für die vier Mittelzentren ein Stadtverkehr vorgesehen. Jeweils sind 80 % des
Stadtgebietes zu erschließen (ebd., S. 61).

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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VMS und VVV) zutreffen. Jeweils sind alle Siedlungsgebiete mit mindestens 200 Einwohnern oder (in
den Verbünden VMS und VVV) mit einem sonstigen maßgeblichen Potenzial anzubinden. Der MDV
ging bei der Erarbeitung des Konzeptes „Muldental in Fahrt“ und dem Forschungsprojekt „Regional-
strategie Daseinsvorsorge – Mobilität und Infrastrukturen“ über diese Standards hinaus und betrach-
tet nur jene Standorte als erschlossen, die innerhalb von 300 m fußläufig von Haltestellen (unabhän-
gig vom Verkehrsträger) erreicht werden können. 500 m gelten als Toleranzwert. Gerechtfertigt wird
dieses vergleichsweise strenge Kriterium damit, dass im Zuge des demografischen Wandels der Anteil
älterer Bevölkerungsteile zunehmen wird und für diese ÖPNV-Zielgruppe höhere Zu- und Abgangsdis-
tanzen nur schwer zurückzulegen sind. Ähnliches gilt für andere mobilitätseingeschränkte Bevölke-
rungskreise, z.B. Kinder.
2.2.5
Vorgaben zu Mindeststandards der Bedienungsqualität
Insgesamt gibt es in den Nahverkehrsplänen unterschiedliche Ebenen für die grundsätzlichen Pla-
nungsvorgaben Vorgaben zu Mindeststandards der Bedienungsqualität:
Vorgaben zur Daseinsvorsorge (ZVNL – LK Nordsachsen, ZVON – LK Görlitz)
Relationsbezogene Vorgaben: Verbindungsqualität zwischen Zentren mit Angaben zu Reise-
zeit, Anzahl der Fahrtenpaare und Taktfolge (ZVMS, ZVOE, ZVNL) sowie z.T. Beförderungsge-
schwindigkeit
Netzbezogene Vorgaben: Anzahl der Fahrtenpaare und Taktfolgen in den Verkehrszeiten und
Verkehrstagen (alle Nahverkehrspläne)
Mindeststandards zur Daseinsvorsorge
Zur Daseinsvorsorge wird in zwei Landkreisen der Ansatz einer auf die Anzahl der Einwohnerzahl be-
zogenen Mindestbedienung in Form von Fahrtenpaaren angegeben:
EW/Teilfläche
Montag-Freitag
(Schul- und Ferienzeit / ohne Schülerverkehr)
Sa, So, F
100 – 200
1 Fahrtenpaar
keine Angabe unter 200
EW/Teilfläche
200 – 1.000
3 Fahrtenpaare
3 Fahrtenpaare
1.000 – 3.000
3-5 Fahrtenpaare
5 Fahrtenpaare
3.000 – 6.000
5-10 Fahrtenpaare
9 Fahrtenpaare
> 6.000
12 Fahrtenpaare
12 Fahrtenpaare
Tabelle 2-7: Übersicht NVP-Angaben zur Daseinsvorsorge – Mindestbedienung

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Mindeststandards zur Verbindungsqualität – relationsbezogen
In Tabelle 2-8 sind die Spannweiten der unterschiedlichen Angaben zu den relationsbezogenen Min-
deststandards dargestellt (mittlerer Werktag, 06:00 – 20:00 Uhr, Schulzeit). Wenn nur ein Wert ent-
halten ist, gibt es eine Übereinstimmung in den Angaben; bei mehreren Werten erfolgt die Darstel-
lung der unterschiedlichen Kennwerte. Die Ausweisung der Beförderungsgeschwindigkeit wurde
exemplarisch aus zwei NVPs übernommen.
von/nach (V
B
= mittlere Beför-
derungsgeschwindigkeit)
Oberzentrum
Mittelzentrum
Grundzentrum
Oberzentrum
10/14/17 Fahrtenpaare
1-Std-Takt
V
B
= 45 km/h
10/14/17 Fahrtenpaare
1-Std-Takt
V
B
= 45 km/h
7 Fahrtenpaare
2-Std-Takt
Mittelzentrum
17 Fahrtenpaare
1-Std-Takt
7/10 Fahrtenpaare
2-Std-Takt
V
B
= 35 km/h
7 Fahrtenpaare
2-Std-Takt
Grundzentrum
7 Fahrtenpaare
2-Std-Takt
V
B
= 35 km/h
7 Fahrtenpaare
2-Std-Takt
V
B
= 35 km/h
-
Allgemein im ZVON
innerhalb Verbundraum:
Verbundraum überschreitend:
10 Fahrtenpaare / 30 km/h
10 Fahrtenpaare / 45 km/h
Tabelle 2-8: Übersicht NVP-Angaben zur Mindeststandards der Verbindungsqualität-relationsbezogen
Aufgrund der jeweils unterschiedlichen Definition der Einteilung des Bedienungszeitraums in die Ver-
kehrszeiten (HVZ, NVZ, SVZ) sowie der unterschiedlichen Einteilung der ÖPNV-Netze in die Katego-
rien/Netzhierarchie wird auf eine vergleichende Abbildung der Mindeststandards zur Bedienung und
Taktfolge flächendeckend verzichtet und auf die Grundtabellen in der Synopse verwiesen.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.3
Angebot und Nachfrage im SPNV
Im Rahmen der Aktualisierung wurden sämtliche Daten einheitlich aus 2014 einbezogen, sodass sich
alle Angaben zum SPNV auf dieses Referenzjahr beziehen, soweit nicht anders angegeben.
2.3.1
Struktur und Gestaltung des Verkehrsangebotes
Die derzeit im SPNV bedienten Bahnlinien im Freistaat Sachsen sind in der nachfolgenden Übersicht
des SMWA dargestellt.
Abbildung 2-7: SPNV-Linien im Freistaat Sachsen – Fahrplan 06/2016-12/2016
31
31
SMWA (2016)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Das SPNV-Angebot lässt sich funktional nach drei grundlegenden Produktkategorien
32
unterteilen:
S-Bahnen / S-Bahn-ähnliche Verkehre in den Ballungsräumen Leipzig, Dresden und Chemnitz
RE-Linien insbesondere zur schnellen Verbindung der zentralen Orte und Aufkommens-
schwerpunkte
RB-Linien vorrangig zur Flächenerschließung.
Für diese drei funktionalen Kategorien gibt es keine landesweit definierten Kennwerte. Deshalb gibt
es zwischen den drei Kategorien zahlreiche Überschneidungen, sowohl hinsichtlich des Verkehrsan-
gebotes als auch der Reisegeschwindigkeiten. So haben zahlreiche S-Bahn-Linien in Leipzig und Dres-
den sehr lange Laufwege und übernehmen auf den Außenästen sowohl RE-Verbindungsfunktionen
wie die S5X Leipzig/Halle Flughafen – Zwickau als auch RB-Erschließungsfunktionen wie die S4 Wur-
zen – Leipzig – Hoyerswerda oder die S1 Meißen Triebischtal – Dresden – Schöna.
Das Verkehrsangebot des SPNV einschließlich der Schmalspurbahnen von insgesamt 34,55 Mio. Zkm
teilte sich im Jahre 2014 dabei wie folgt auf die funktionalen Kategorien auf:
Abbildung 2-8: Zugangebot 2014 in Mio. Zkm im Freistaat Sachsen nach Produktkategorien
33
2.3.1.1
Entwicklung der Verkehrsangebotes
Zwischen 2006 und 2013 ist das Verkehrsangebot im Freistaat Sachsen von 34,1 Mio. Zkm auf 32,5
Mio. Zkm um knapp 5% zurückgegangen. Mit der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-
32
Eine Sonderform des SPNV-Angebotes in Sachsen sind die dampfbetriebenen Schmalspurbahnen, die aber
weniger als 1% des Verkehrsangebotes ausmachen und in erster Linie von touristischer Bedeutung sind.
33
SMWA (2016)
Regionalbahn
17,01
Regionalexpress
(49,2%)
10,25
(20,7%)
S-Bahn
7,03
(33,1%)
Schmalspurbahn
0,25
(0,7%)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Netzes zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 ist erstmals wieder eine Zunahme zu verzeichnen.
Das Leistungsvolumen (RE, RB, S-Bahn) liegt im Jahre 2014 bei ca. 34,30 Mio. Zkm pro Jahr und klet-
tert somit wieder über den Wert des Jahres 2006.
Abbildung 2-9: Entwicklung des Zugangebots im Freistaat Sachsen zwischen 2006 und 2014
34
Im gleichen Zeitraum wurde das SPNV-Angebot bundesweit um 4,2% von 637 Mio. Zkm auf
664 Mio. Zkm ausgeweitet.
35
Auch vor 2006 nahm das SPNV-Angebot bundesweit zu.
Durch diese Entwicklung liegt das Verkehrsangebot je Einwohner in Sachsen inzwischen mit 8,7 Mio.
Zkm wieder geringfügig über dem Bundesdurchschnitt.
Betrachtet man von der Raumstruktur
36
vergleichbare Länder, so lag im Jahr 2014 das Verkehrsange-
bot je Einwohner in Sachsen etwa im Mittel, wie die nachfolgende Abbildung 2-10 zeigt. Drei Flä-
chenländer haben ein geringeres Verkehrsangebot je Einwohner, während drei Flächenbundesländer
ein größeres Verkehrsangebot je Einwohner als der Freistaat aufweisen.
34
SMWA (2015), Transparenznachweis RegG 2014; für RB, RE, S-Bahn
35
Mofair / NEE (2015)
36
Ländlich geprägte Siedlungsstruktur und periphere/teilweise zentrale Lage gemäß Definition des BBSR

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Abbildung 2-10: SPNV-Angebotsleistung je Einwohner in Sachsen im bundesweiten Vergleich
37
2.3.1.2
S-Bahnen in den Ballungsräumen
In den drei sächsischen Ballungsräumen verkehren S-Bahnen bzw. S-Bahn-ähnliche Verkehre mit ei-
nem dichten Verkehrsangebot:
Mitteldeutsches S-Bahn-Netz Leipzig
S-Bahn Dresden
Chemnitzer Modell
Das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz hat mit der Inbetriebnahme des City-Tunnels Leipzig im Dezember
2013 seinen Betrieb aufgenommen. Die sieben S-Bahn-Linien verkehren i.d.R. im 30-Minuten-Takt
mit Ausdünnungen zum Stundentakt oder Zweistundentakt auf den Außenästen.
38
Durch die Überla-
gerungen von sechs S-Bahn-Linien besteht im City-Tunnel ein 5-Minuten-Takt. Zum Einsatz kommen
auf den sieben S-Bahn-Linien Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2. Für die Fahrplanwechsel 12/2016
sowie 12/2017 werden zwei weitere S-Bahn-Linien geschaffen (S8 Halle – Bitterfeld – Dessau / Wit-
tenberg) bzw. in das S-Bahn-Netz überführt (S9 Halle – Eilenburg).
37
Eigene Berechnung basierend auf KCW, ETC, Rödl&Partner (2014), S. 84
38
Wobei die S-Bahn-Linie 7 Halle (Hbf) – Halle-Nietleben nicht zum Ausschreibungsnetz MDSB gehörte

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Das Netz der S-Bahn Dresden besteht aus drei S-Bahn-Linien, die im 30-Minuten-Takt verkehren.
Durch die Überlagerung der S1 und der S2 verkehren zwischen Dresden-Neustadt und Pirna vier Züge
je Stunde. Nach dem im Laufe des Jahres 2016 erfolgten Abschluss des durchgängigen viergleisigen
Ausbaus zwischen Pirna und Coswig ist eine Verdichtung der Linie S1 im Abschnitt Pirna – Meißen auf
vier Züge je Stunde vorgesehen, wofür bisher aber kein Verkehrsvertrag abgeschlossen wurde. Diese
Taktverdichtung ist Bestandteil der Bau- und Finanzierungsvereinbarung zum Ausbau der Strecke
Dresden Neustadt – Meißen-Triebischtal.
39
Zum Einsatz kommen auf den drei S-Bahn-Linien lokbe-
spannte Doppelstockzüge.
Das „Chemnitzer Modell“ verknüpft im Ballungsraum Chemnitz regionale Eisenbahn- mit städtischen
Straßenbahnstrecken in mehreren Ausbaustufen:
Stufe 0: Pilotstrecke Chemnitz – Stollberg (in Betrieb)
Stufe 1: Durchbindung der SPNV-Linien aus Richtung Burgstädt (Linie C13), Mittweida (Li-
nie C 14) und Hainichen (Linie C15( im Straßenbahnnetz, zunächst bis zur Zentralhaltestelle
(vollständig in Betrieb genommen seit 10. Oktober 2016). Ab Januar 2017 ist eine Verlänge-
rung der Fahrten bis Chemnitz Stadlerplatz vorgesehen.
40
Stufe 2: Ausbau Chemnitz – Thalheim (im Bau): Durchbindung des SPNV aus Richtung Thal-
heim ins Chemnitzer Stadtzentrum, Bedienung Chemnitz – Thalheim im 30 min Takt
Stufe 3: Ausbau Chemnitz – Niederwiesa (in Planung): zur Einbindung SPNV-Linien aus Haini-
chen, Olbernhau und Annaberg-Buchholz
Stufe 4: Norderweiterung Limbach-Oberfrohna (in Planung): 6,1 km Neubau zweigleisige
Straßenbahnstrecke, 9,6 km Aus- und Neubau eingleisiges Eisenbahngleis zur Erschließung
eines Potenzials von ca. 50.000 Einwohnern und 20.000 Arbeitsplätzen
Stufe 5: Ausbau Stollberg – Oelsnitz (in Planung, Inbetriebnahme im Dezember 2019 wird an-
gestrebt).
Im aktuellen Betriebszustand (Stufen 0 + 1) verkehren vier Linien im 30-Minuten-Takt (Linie
C11 Chemnitz – Stollberg (Sachs.) bzw. Stundentakt (Linie C13 Chemnitz – Burgstädt, Linie C14
Chemnitz – Mittweida, Linie C15 Chemnitz – Hainichen).
Für die Stufen 1 + 2 werden Zweisystemfahrzeuge des Typs Citylink eingesetzt (Dieselantrieb für das
Eisenbahnnetz und elektrischer Antrieb für die Fahrt im Straßenbahnnetz).
39
Vereinbarung zur Finanzierung der Infrastrukturmaßnahme S-Bahn Dresden S1 Pirna – Dresden – Meißen
Triebischtal, Teilstrecke Dresden-Neustadt – Meißen Triebischtal vom 4.2.2009
40
Pressemitteilung ZVMS vom 30.11.2016

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2.3.1.3
RE-Linien
Die RE-Linien verbinden die Ober- und Mittelzentren sowie zentrale Knotenpunkte im Freistaat Sach-
sen untereinander und mit den benachbarten Zentren auf zumeist aufkommensstarken Strecken. Die
Linien weisen dabei unterschiedliche Charakteristika auf. So ersetzen langlaufende RE-Linien frühere
Fernverkehrsangebote, wie der RE 3 Dresden – Chemnitz – Hof. Der überwiegende Teil der RE-Linien
verkehrt auf Strecken parallel zu RB-Linien und bedient dort nur aufkommensstarke Stationen. Auf
einigen Strecken verkehren jedoch ausschließlich RE-Linien, wie der RE 15/18 zwischen Dresden und
Ruhland oder auf peripheren Abschnitten zwischen den Oberzentren wie Priestewitz – Riesa (RE 50)
oder Geithain – Burgstädt (RE 6). Auf diesen Abschnitten bedienen die RE alle Verkehrsstationen.
Die RE-Linien verkehren überwiegend im 1h-Takt, lediglich die Abschnitte Bischofswerda – Görlitz/
Zittau und Leipzig – Falkenberg werden nur zweistündlich bedient, wobei hier zusätzliche RB-Linien
das Angebot zum 1h-Takt verdichten.
Die Linienführung der RE-Linien ist weitgehend deckungsgleich mit den überregional bedeutsamen
Verbindungs- und Entwicklungsachsen gemäß dem Landesentwicklungsplan (vgl. Abbildung 2-4). Ei-
nige überregionale Achsen weisen jedoch kein RE-Angebot und auch keinen Fernverkehr auf. Hierzu
zählen insbesondere
Leipzig – Plauen – Hof (keine Direktverbindung)
Chemnitz – Glauchau – Gera – Erfurt (RE endet von Erfurt kommend in Glauchau)
Achsen im Erzgebirge (Ausschließlich RB-Bedienung, die grenzüberschreitenden Abschnitte in
Richtung Pilsen und Prag haben sogar oftmals gar kein SPNV-Angebot)
Leipzig – Grimma – Döbeln – Dresden (SPNV Nossen – Meißen ab 12/2015 eingestellt)
Chemnitz – Döbeln – Riesa – Elsterwerda (– Berlin), ausschließlich RB-Bedienung mit Umstieg
in Elsterwerda
Zittau – Görlitz – Cottbus (ausschließlich RB-Bedienung).
2.3.1.4
RB-Linien
Die RB-Linien verkehren überwiegend auf Strecken mit geringerem Verkehrsaufkommen oder bedie-
nen auf den Hauptachsen zur Ergänzung des RE-Angebotes auch nachfrageschwächere Stationen. Auf
zahlreichen überregional bedeutsamen Verbindungs- und Entwicklungsachsen ohne Fernverkehrs-
und RE-Angebot übernehmen sie auch die Verbindungsfunktion (vgl. 2.3.1.3).
2.3.1.5
Anschlussgestaltung SPNV und Verknüpfung mit dem ÖSPV
Für die Reisegeschwindigkeit im öffentlichen Verkehr spielt die Anschlussgestaltung eine zentrale
Rolle, da nicht alle Verbindungen direkt bedient werden können. Eine möglichst hohe Reisege-

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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schwindigkeit im gesamten Verkehrsnetz wird mit dem integralen Taktfahrplan (ITF) angestrebt, in
dem alle öffentlichen Verkehrsmittel mit möglichst kurzen Übergangszeiten miteinander verknüpft
werden. Wesentliches Element eines ITF ist die Herausbildung von Taktknoten, an denen sich die ver-
takteten Linien mit systematisch wiederkehrenden Ankunfts- und Abfahrzeiten treffen. Der Grundtyp
eines solchen Taktknoten sind Vollknoten, in denen zwischen allen Linien kurze Anschlüsse bestehen,
z.B. zur Minute 00 und 30 bei einem Stundentakt.
In den Taktknoten sind die Umsteigezeiten zwischen den verschiedenen Linien und ein gewisser Puf-
fer für Verspätungen zu berücksichtigen. So definiert der MDV beispielsweise für seine PlusBusse
(Anschluss regional bedeutsamer Buslinien an das Eisenbahnnetz) eine maximale Übergangszeit von
10 Minuten.
Abbildung 2-11: Fahrplanknoten im Sachsentakt – Fahrplan 2016
41
Auch im Freistaat Sachsen bildet der ITF eine Planungsgrundlage für die Ausgestaltung des ÖPNV-
Angebots. So haben die fünf sächsischen Zweckverbände und der MDV zum Fahrplan 2016 eine lan-
desweite Karte (siehe Abbildung 2-11) mit den Fahrplanknoten im Sachsentakt veröffentlicht.
41
Sächsische Zweckverbände und MDV

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Diese Karte bietet eine Orientierung zur Angebotsgestaltung. Anders als beispielsweise in der
Schweiz bietet sie aber keine verlässliche Information zur tatsächlichen Fahrplangestaltung, da in der
Angebotsgestaltung zahlreiche Abweichungen von ITF-Grundlagen bestehen. So verkehren einige Li-
nien unsymmetrisch und in unterschiedlichen Zeitlagen zu geraden/ungeraden Stunden. Zudem er-
füllen die Taktknoten gemäß der Taktknotenkarte die Kriterien für einen ITF-Knoten oftmals nur un-
zureichend.
Die nachfolgende Abbildung zeigt einen idealtypischen ITF-Knoten aus der Schweiz, in dem alle Züge
kurz vor der Minute 00 und 30 ankommen und kurz danach abfahren:
Abbildung 2-12: Taktuhr – Beispiel Wattwil (CH)
42
2.3.1.5.1
Große Eisenbahnknoten
In den großen Eisenbahnknoten der Ballungsräume stellen die Umsteigezeiten zwischen den SPNV-
Linien und - falls vorhanden - dem Fernverkehr die wesentlichen Verknüpfungsparameter dar.
42
Bundesamt für Verkehr (BAV)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Eine exemplarische Auswertung erfolgt für die Knoten Leipzig, Dresden, Chemnitz und Zwickau und
ist im Detail in der Anlage 3 zum Basisgutachten dokumentiert. Der lokale ÖSPV verkehrt zumeist im
dichten Takt und es bestehen somit überwiegend kurze Übergangszeiten. Daher wird der ÖSPV hier
nicht näher berücksichtigt.
Für den Knoten Leipzig sind in der nachfolgenden Grafik die Ankunfts- und Abfahrtszeiten des Fern-
verkehrs, aller RE- und RB-Linien sowie der überregional bedeutenden S-Bahn-Linien zwischen 16
und 17 Uhr dargestellt.
Abbildung 2-13: Abfahrts- und Ankunftszeiten im Taktknoten Leipzig (Fahrplan 2016, 16 – 17 Uhr)
43
Gemäß der sächsischen Taktknotenkarte stellt Leipzig einen Knoten zu den Minuten 15 und 45 dar.
Betrachtet man die tatsächlichen Ankunfts- und Abfahrtszeiten in der Taktuhr ist festzustellen, dass
die SPNV-Linien in unsystematischer Folge zwischen den Minuten 50 und 10 sowie 20 und 40 verkeh-
ren, während der Fernverkehr in West-Ost-Richtung ungefähr zur Minute 30 verkehrt. Lediglich der
Nord-Süd-Fernverkehr erfüllt die Randbedingungen des Taktknotens zu den Minuten 15/45. Durch
dieses Fahrplangefüge bestehen in der Regel sehr ungünstige Umsteigezeiten zwischen dem Fernver-
kehr und dem SPNV.
43
Eigene Darstellung, Stand Jahresfahrplan 2015/16

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 59 von 343
In besonderem Maße ist hiervon Chemnitz betroffen.So betragen die Umsteigezeiten in Leipzig:
Frankfurt/Main – Chemnitz:
58 bzw. 73 Minuten
Berlin – Chemnitz:
25/37 bzw. 45 Minuten.
Auch für andere überregionale Verbindungen sind die Umsteigezeiten zumeist suboptimal und die
Randbedingungen für einen ITF-Knoten werden in Leipzig Hbf nicht eingehalten.
Das Gesamtergebnis der Bewertung ist in Tabelle 2-9 dargestellt. Wie ersichtlich, werden die erfor-
derlichen Randbedingungen für Taktknoten in den großen Knotenbahnhöfen derzeit nicht vollum-
fänglich erfüllt. Dies betrifft insbesondere die Anschlussgestaltung in den Knoten Leipzig und Dresden
Hbf. Im Knoten Zwickau sind die Regionalbahnen in den Nullknoten (S5x nach Leipzig angebunden).
Die Folge sind lange Reisezeiten in Richtung Chemnitz und Dresden.
Knotenpunkt
und Taktvor-
gabe (min)
Erfüllungsgrad
ITF-Kriterium
Qualitative Bewertung Anschlussgestaltung
positiv
negativ
Chemnitz
(00-30)
wird erfüllt
Vielzahl günstiger Zu- und Abbringer für die
00-30-Verbindungen
ungünstiger Umstieg: RB aus Aue, CB
aus Stollberg, 30 min. Wartezeit beim
Umstieg Hof ↔ Dresden von/nach RB
Leipzig
Dresden
(00-30)
kaum erfüllt
Mehrheit der RE- und Fernverkehrsverbin-
dungen zw. den Minuten 50-08, nur S2 als
guter Zu- und Abbringer (Richtung Pirna)
Großteil nicht nach Taktvorgabe
Leipzig
(15-45)
kaum erfüllt
fast alle Verbindungen zw. 50-10 und 20-40,
daher teilweise günstige Umsteigemöglich-
keiten
i.d.R. ungünstige Umsteigezeiten, insbe-
sondere von/nach Chemnitz
Zwickau
(00-30)
wird erfüllt
RE- und SX-Verbindungen in Taktvorgabe
lange Übergangszeiten zwischen RB aus
Johanngeorgenstadt sowie VL-Linien
nach Plauen, Kraslice und aus Falken-
stein von/nach Chemnitz/Dresden
Tabelle 2-9: Bewertung der Anschlussgestaltung in den großen Eisenbahnknoten
2.3.1.5.2
Regionale Eisenbahn-/Bus-Knoten
In den regionalen Knoten sind sowohl die Verknüpfungen zwischen den SPNV-Linien als auch zwi-
schen dem SPNV und den Buslinien zu betrachten. Eine exemplarische Auswertung erfolgt für die
Knoten Bischofswerda, Görlitz, Plauen, Bischofswerda, Riesa (Nünchritz), Geithain, Glauchau, Zittau
sowie Pockau, Schwarzenberg und Falkenstein und ist im Detail in der Anlage 3 zum Basisgutachten
dokumentiert.
Nachfolgend ist eine Taktuhr für den Taktknoten Bischofswerda dargestellt, der gemäß der sächsi-
schen Taktknotenkarte einen Knoten zu den Minuten 15/45 darstellt.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Abbildung 2-14: Abfahrts- und Ankunftszeiten im Taktknoten Bischofswerda (Fahrplan 2016, 16 – 17 Uhr)
44
Im Taktknoten Bischofswerda erfüllen gemäß dem aktuellen Fahrplan nur die SPNV-Linien die Bedin-
gungen eines Knotens zur Minute 15/45 und dies auch nur ansatzweise, da z.B. die TL-Linie Görlitz –
Dresden bereits zur Minute 39 abfährt. Die Buslinien verkehren hingegen ohne erkennbare Taktsys-
tematik. Legt man eine maximale Übergangszeit von 10 Minuten zu Grunde (wie sie beispielsweise
im MDV und ggf. demnächst im VVO für die PlusBusse definiert sind, vgl. Kapitel 2.3.2 und 2.4.1.2),
so haben von den 30 Busfahrten zwischen 16 und 17 Uhr:
8 Fahrten einen kurzen Übergang vom/zum SPNV (27%)
9 Fahrten einen kurzen Übergang von/zu ausgewählten SPNV-Fahrten (30%)
13 Fahrten keinen kurzen Übergang vom/zum SPNV (43%).
Somit hat die Mehrzahl der Verbindungen keine kurzen Umsteigezeiten und die Randbedingungen
für einen ITF-Knoten werden in Bischofswerda nicht eingehalten.
44
Eigene Darstellung, Stand Jahresfahrplan 2015/16.

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Knotenpunkt
und Taktvor-
gabe (Minute)
Erfüllungsgrad
ITF-Kriterium
Qualitative Bewertung der Anschlussgestaltung
positiv
negativ
Bischofswerda
(15-45)
im Ansatz er-
füllt
alle Richtungen durch SPNV-Umstiege zu
den Minuten 11-24 von/nach Görlitz/ Dres-
den/Zittau mit max. 12 min. Wartezeit
keine SPNV-Umstiege zur Minute 45,
Busverbindungen nicht mit SPNV ab-
gestimmt
Geithain
(00)
wird erfüllt
Verbindung Leipzig↔ Chemnitz zur Minute
00, S-Bahn fungiert als Zu- und Abbringer
Busverbindungen dazu nicht abge-
stimmt
Glauchau
(00)
wird erfüllt
Verbindung Zwickau ↔ Dresden zur Minute
00, RB aus Gößnitz Zubringer, RE nach Göt-
tingen als Abbringer
RE-Verbindungen Hof ↔ Dresden au-
ßerhalb der Taktvorgabe, Busver-
bindungen nicht mit SPNV abgestimmt
Görlitz
(15-45)
wird erfüllt
Umstiege der Nord-Süd- und Ost-West-
Verbindung zu den Minuten 15 und 45 mög-
lich
Busverbindungen nicht mit SPNV ab-
gestimmt
Nünchritz
(00)
wird erfüllt
Buslinie 450 aus/nach Riesa wartet auf RE-
Verbindungen, auch andere Buslinien die-
nen als Zu- und Abbringer
Plauen
(00)
wird erfüllt
Hauptverbindungen Dresden ↔ Hof zur
Minute 00, VL aus Gera als günstiger Zu-
bringer
Ungünstige Umsteigezeiten für VL-
Linien/RE-Verbindungen, Busver-
bindungen nicht mit SPNV abgestimmt
Riesa
kaum erfüllt
RB Elsterwerda wartet auf RE nach Leipzig
lange Wartezeit für RB aus Elster-
werda, RE aus Dresden nach RB
Chemnitz, Mehrheit der Buslinien in
SPNV-Bedienungslücke (23-32); nicht
abgestimmt
Zittau
(00-15-45)
wird erfüllt
zusätzlich zur Taktvorgabe Verbindungen zu
den Minuten 31-34, wodurch 4 Umsteige-
verbindungen in ca. 15 möglich sind
Nur ein SPNV-Umstieg unter 10 min.,
Busverbindungen nicht mit SPNV ab-
gestimmt
Falkenstein
(00)
wird erfüllt
Zwickau als idealer Zu-/Abbringer der Ver-
bindung Mehltheuer ↔ Kraslice
Busverbindungen nicht mit SPNV ab-
gestimmt
Olbernhau
(15-45)
wird erfüllt
RB von/nach Chemnitz erfüllt Taktvorgabe
Busverbindungen nicht mit SPNV ab-
gestimmt
Pockau
(00)
wird erfüllt
RB Chemnitz ↔ Olbernhau nahe Taktvor-
gabe, Bus Horchheim → Marienberg nach
SPNV optimiert
2 von 4 Buslinien mit sehr langen
Übergangszeiten von und zum SPNV
Schwarzenberg
(00)
wird erfüllt
RB Zwickau ↔ Johanngeorgenstadt erfüllt
Taktvorgabe
Busverbindungen nicht mit SPNV ab-
gestimmt
Tabelle 2-10: Bewertung der Anschlussgestaltung in den regionalen Eisenbahn-Bus-Knoten
Die Ergebnisse der Einzelbewertungen für die untersuchten Knoten sind in der nachfolgenden Tabel-
le 2-10 zusammengefasst. Die exemplarische Bewertung verdeutlicht, dass die Abstimmung der
Bahn- und Busangebote trotz positiver Beispiele zur Anschlussgestaltung verbesserungswürdig ist.

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.3.2
Organisation des Verkehrsangebotes
Die fünf sächsischen Zweckverbände nehmen wie in Kapitel 2.1.2 dargestellt die Aufgabenträgerver-
antwortung für den SPNV im Freistaat wahr. Sie sind somit verantwortlich für die Ausgestaltung des
Angebotes (Netze bzw. Strecken; vgl. Abbildung 2-15) sowie die Umsetzung im Betrieb, d.h. z.B.
Vergabe der Leistungen an Verkehrsunternehmen. Mit der Pilotausschreibung des Vogtlandnetzes
1996/1997 gehörte der Freistaat zu den Bundesländern, die erstmals Leistungen im Wettbewerb
vergeben haben. In den Anfangsjahren der Regionalisierung war der Großteil der Leistungen noch in
großen Verkehrsverträgen mit der DB Regio gebunden. Sukzessive wurden, von einer Ausnahme ab-
gesehen, alle derzeit gefahrenen Leistungen des SPNV im Freistaat Sachsen mindestens einmal aus-
geschrieben. Die Vergabe des letzten noch fehlenden Netzes, des Dieselnetzes Erzgebirge voraus-
sichtlich für das Jahr 2017/2018, wurde im Sommer 2014 durch den ZVMS gestartet. Damit sind ab-
sehbar alle Leistungen des SPNV wettbewerblich vergeben worden.
Die wettbewerbliche Vergabe ist spätestens seit dem so genannten Abellio-Urteil
45
von eng bemes-
senen Ausnahmen abgesehen obligatorisch. Doch auch abseits des Vergaberechts überwiegen in der
Regel die Vorteile eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens:
Die Bestellerentgelte können i.d.R. im Vergleich zur Fortschreibung der Preise aus den gro-
ßen Verkehrsverträgen erheblich gesenkt werden.
46
Auch wenn in Folgevergaben die Preise
in einigen Netzen wieder ansteigen, bleibt die Hebung des Kostensenkungspotenzials der
zentrale Effekt einer erstmaligen wettbewerblichen Vergabe.
Um den Wettbewerb in Gang zu halten und aufgrund der fehlenden Bereitschaft zur Beistel-
lung eigener Fahrzeuge für Wettbewerber, wurde in den meisten Erstvergaben Neufahrzeu-
ge gefordert. Mit dem aus Fahrgastsicht positiven „Nebeneffekt“ einer neueren und komfor-
tableren Flotte.
Schließlich obliegt den Aufgabenträgern für den SPNV die Aufgabe, die Umfang Qualität des Angebo-
tes im Sinne der Fahrgäste zu definieren und die vertragsgemäße Erfüllung dieser Vorgaben zu kon-
trollieren.
45
Vgl. BGH Beschluss vom 8. 2. 2011 – X ZB 4/10 – S-Bahn-Verkehr Rhein/Ruhr; OLG Düsseldorf.
46
„Branchenüblich“ werden Einsparungen von 20-30% kommuniziert, wobei dies bei einzelnen Vergaben in
Abhängigkeit vom Marktumfeld und Ausschreibungsdesign abweichen kann.

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Abbildung 2-15: SPNV-Verkehrsverträge in Sachsen (Stand Juni 2016)
47
47
Eigene Darstellung

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.3.3
Verkehrsnachfrage im SPNV
Die Verkehrsnachfrage auf den im SPNV bedienten Strecken stellt sich im Freistaat Sachsen 2014
48
wie folgt dar:
Abbildung 2-16: Nachfrage im SPNV im Freistaats Sachsen – abschnittsbezogene Verkehrsleistungen 2014
49
Die Karte der Streckenbelegung zeigt gravierende Unterschiede in der Streckenbelegung:
Die höchste Verkehrsnachfrage besteht auf den Hauptstrecken des sog. sächsischen Dreiecks
(Dresden – Chemnitz – Leipzig – Zwickau) (ca. 3.000 bis 5.000 Reisende pro Werktag) sowie
auf den im S-Bahn-Verkehr bedienten Achsen in den Ballungsräumen um Dresden und
Leipzig.
Die im Netz verbliebenen dieselbetriebenen Nebenbahnen weisen zum Teil eine Belegung
von unter 1.000 Reisenden pro Werktag im Abschnitt mit der stärksten Nachfrage auf. Auf
den elektrifizierten Hauptstrecken gilt dies nur für wenige Abschnitte (z.B. Mittweida – Dö-
beln, Gößnitz – Glauchau)
48
Daten für 2015 lagen zum Zeitpunkt der Berichtslegung noch nicht vor.
49
SMWA (2016)

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Die Nachfrage ist dabei nicht nur streckenbezogen sehr unterschiedlich, sondern auch nach den drei
Produktkategorien:
Produktkategorie
Angebot (2014)
Nachfrage (2014)
Mittlere
Reiseweite
Mio. Zkm/Jahr
Mio. Pkm/Jahr
Mio. Reisende/Jahr
Pkm/Zkm
Km
Regionalbahn (RB)
17,01
419
17,27
25
24,3
Regionalexpress (RE)
10,25
716
15,01
70
47,7
S-Bahn
7,03
322
23,90
46
13,5
Tabelle 2-11: Angebots- und Nachfrageparameter nach Produktkategorien im sächsischen SPNV 2014
50
Aufgrund der hohen Reiseweiten wird die höchste Verkehrsleistung (Pkm) in der Produktkategorie RE
(Regionalexpress) erbracht. Spitzenreiter bei der Nachfrage sind die RB-Linien, bedingt vor allem
durch das umfassende Leistungsangebot. Die Züge dieser Produktkategorie sind jedoch im Durch-
schnitt am geringsten ausgelastet (Pkm pro Zkm). Dies liegt nicht zuletzt daran, dass die Nebenstre-
cken mit geringer Nachfrage ausschließlich von Regionalbahnen bedient werden.
Die geringste Reiseweite ist im S-Bahn-Segment zu verzeichnen (überwiegend Stadt-Umland-
Verkehr). Die durchschnittliche Reiseweite von mehr als 45 Kilometern im RE-Verkehr verdeutlicht
die Stellung der langlaufenden RE-Verkehre als Bindeglied zwischen den Regionen und ist auch auf
die Nutzung der RE-Verkehre als Fernverkehrsersatz zurückzuführen (gilt insbesondere für die Sach-
sen-Franken-Magistrale). Die durchschnittliche Reiseweite von 24 km bestätigt, dass die RB-Verkehre
überwiegend klassische Nahverkehrsbedürfnisse bedienen und insbesondere für die Anbindung klei-
nerer Orte im Umfeld der jeweiligen Ober- und Mittelzentren sorgen.
Mit der Inbetriebnahme des MDSB-Netzes im Dezember 2013 hat sich der Anteil der S-Bahn-
Verkehre am Gesamtangebot erhöht, außerhalb des Einzugsbereiches der Kernstadt Leipzig erfüllen
die Linien des MDSB-Netzes aber weiterhin die klassischen Funktionen ihrer Vorgänger (Beispiel Ach-
se Zwickau Leipzig: RE Funktion: Linie S5x, RB-Funktion: Linie S5).In Abbildung 2-17 wird die linien-
spezifische Nachfrage nach Beförderungsleistungen im SPNV (Stand 2014) dargestellt. Nicht verwun-
derlich sind bei den nachfragestarken Relationen die S-Bahn-Linien vertreten, mit der S1 der S-Bahn
Dresden mit über 9,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr an der Spitze. Nachfragestärkste Verbindung im
Leipziger S-Bahn-Netz war die damalige Linie S1 Leipzig Miltitzer Allee – Wurzen – (– Riesa) mit ca.
4,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr. Darüber hinaus gehören auch die Regionalexpressverbindungen (Dres-
den – Riesa – Leipzig; Chemnitz – Leipzig; Dresden – Chemnitz – Zwickau; mit wichtigen Verbindungs-
funktionen der großen sächsischen Ballungsräume sowie die Verbindungen zwischen Dresden und
Ostsachsen zur Spitzengruppe.
50
SMWA (2016)

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Abbildung 2-17: Linienspezifische Fahrgastnachfrage im SPNV in 2014 (in Reisenden pro Jahr)
51
51
SMWA (2016)

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Diese Auswertung hat jedoch noch keinen Bezug zur Verkehrsleistung, d.h. zur zurückgelegten Rei-
seweite der Fahrgäste. Berücksichtigt man die Personenkilometer und setzt diese in Beziehung zur
Angebotsleistung (in Zkm), ergibt sich die durchschnittliche Auslastung der Linien in Abbildung 2-18.
Abbildung 2-18: Linienspezifische Auslastung im SPNV in 2014 (Pkm/Zkm)
52
52
SMWA (2016)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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In der Summe hat die Verkehrsnachfrage (Beförderungsleistung) im sächsischen SPNV zwischen 2006
und 2014 um über 15% zugenommen, obwohl das Verkehrsangebot im gleichen Zeitraum stagnierte
bzw. punktuell zurückgefahren wurde und die Angebotsqualität durch baubedingte Umleitungen und
Schienenersatzverkehre sowie Hochwasser in 2013 temporär erheblich beeinträchtigt wurde.
Abbildung 2-19: Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Freistaat Sachsen zwischen 2006 und 2014
53
Die Zunahme der Verkehrsnachfrage 2014 gegenüber dem Vorjahr ist im Wesentlichen auf die Inbe-
triebnahme des Leipziger Citytunnels und den damit verbundenen Anstieg der Nachfrage im Leipziger
Umland zurückzuführen. So hat sich die Beförderungsleistung im Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL-
Gebiet) um bis zu 26% gegenüber dem Vorjahr erhöht, während die Beförderungsleistung in den an-
deren Regionen Sachsens stagnierte oder sogar deutlich zurückging.
54 55
Betrachtet man die Reisen-
denzahlen, wird der Erfolg des Leipziger Citytunnels noch deutlicher – so sind 2014 die Reisendenzah-
len
56
im SPNV im Nahverkehrsraum Leipzig um 85% gegenüber dem Vorjahr gestiegen.
57
53
SMWA (2016)
54
Nachfrageveränderung (Pkm) SPNV 2014 gegenüber dem Vorjahr: ZVNL +26%, ZVOE +1%, ZVMS 0%,
ZVON -5%, ZVV -9%.
55
eigene Berechnung basierend auf SMWA (2016)
56
Linienbeförderungsfälle
57
eigene Berechnung basierend auf SMWA (2016)

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Abbildung 2-20: Vergleich Verkehrsnachfrage im SPNV 2013-2014
58
Die Darstellung der streckenspezifischen Nachfrageveränderungen (2006-2014) in Abbildung 2-21
zeigt, auf welchen Verkehrsrelationen der dargestellte Anstieg der Gesamtbeförderungsleistung im
SPNV stattfand. Demnach sind auf den wichtigen Ost-West-Relationen und in den Ballungsräumen
Nachfragesteigerungen über 20% zu verzeichnen. Den überproportionalen Steigerungsraten auf den
Hauptachsen stehen Rückgänge der Nachfrage auf Nebenstrecken abseits der Ballungsräume gegen-
über. Hier ist im gleichen Zeitraum auf einigen Abschnitten die Nachfrage im Betrachtungszeitraum
um mehr als 10%, in peripheren Abschnitten um mehr als 20% gesunken.
Es ist davon auszugehen, dass die sich die Gesamtnachfrage auch in den Jahren nach 2014 weiter po-
sitiv entwickelt hat bzw. entwickeln wird. Hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang die weiter-
hin noch zu erwartenden Nachfragesteigerungen infolge der Inbetriebnahme des Leipziger Citytun-
nels. Weitere positive Nachfragewirkungen im Hauptnetz sind u. a.infolge der Inbetriebnahme des E-
Netzes Mittelsachsen (u. a. Taktverdichtung Chemnitz – Zwickau) sowie der bereits umgesetzten
bzw. für 2017 geplanten Angebotsausweitung im Dresdner S-Bahn-Netz (Taktverdichtung Meißen –
Dresden, zusätzliche Fahrten der Linie S2 nach Pirna) zu erwarten. Ebenfalls positiv auswirken dürfte
sich die mittlerweile abgeschlossene Umsetzung der Stufe 1 des Chemnitzer Modells (Angebotsaus-
weitung Chemnitz – Mittweida, sukzessive Durchbindung weiterer Fahrten in die Chemnitzer Innen-
stadt).
58
eigene Berechnung basierend auf SMWA (2016)

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Abbildung 2-21: Streckenspezifische Veränderung der Verkehrsnachfrage im SPNV (2010-2014)
59
59
Eigene Darstellung anhand SMWA (2016)

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2.4
Angebot und Nachfrage im ÖSPV
2.4.1
Struktur und Gestaltung des Verkehrsangebotes
Die Angebotsleistung im straßengebundenen Stadt- und Regionalverkehr lag 2014 bei ca. 148 Mio.
Fahrplankilometern, d.h. pro Einwohner wurden im Durchschnitt 37,8 Fahrplankilometer angeboten.
Vergleicht man diesen Wert mit anderen Bundesländern ähnlicher Raumstruktur
60
wird deutlich, dass
im Freistaat Sachsen im Verhältnis zur Einwohnerzahl ein umfangreicheres Angebot bereitgestellt
wird als in anderen Bundesländern (vgl. Abbildung 2-22).
Abbildung 2-22: Länderübergreifender Vergleich der Angebotsleistung im ÖSPV
61
60
SMWA (2015)
61
Eigene Berechnung basierend auf Statistisches Bundesamt: Verkehr. Personenverkehr mit Bussen und
Bahnen. Fachserie 8, Reihe 3.1, 3. Vierteljahr. 2015

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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2.4.1.1
Verkehrsangebot in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner)
Das Gesamtfahrplanangebot in den Oberzentren des Freistaates Sachsen (Dresden, Leipzig, Chem-
nitz, Zwickau, Plauen, Görlitz) umfasst derzeit eine Jahresfahrplanleistung von 64,6 Mio. km pro Jahr.
Dies entspricht 44% des Gesamtleistungsvolumens im sächsischen ÖSPV. Das Leistungsvolumen in
den genannten Städten ist in den letzten Jahren insgesamt stabil geblieben. Kleineren Angebotsaus-
weitungen in Dresden und Leipzig stehen gleichbleibende (Chemnitz) oder leicht rückläufige Fahrleis-
tungen (Zwickau, Görlitz, Plauen) gegenüber.
Abbildung 2-23: Entwicklung der Jahresfahrplanleistung in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner)
62
Insbesondere in den drei Großstädten Dresden, Leipzig und Chemnitz steht rund um die Uhr ein um-
fangreiches und attraktives Verkehrsangebot zur Verfügung. Die Linien verkehren tagsüber im dich-
ten Takt (im Hauptnetz werktags 10 min-Takt, abschnittsweise auch darunter). Am Wochenende wird
standardmäßig ein 15-20 min-Takt angeboten. Teilweise werden die Fahrpläne in der nachfrage-
schwachen Schulferienzeit ausgedünnt. Einzelheiten zum Angebotsumfang für 2014 sind in Tabelle
2-12 dargestellt.
62
Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern

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Stadt
Einwohner
(gerundet)
Bus /
Tram
Anzahl
Linien
Fahrplan-
leistung in
1.000
km/Jahr
Fahrplan-
leistung pro
Einw. in
km/Jahr
Wichtigste Linientakte in Minuten und
Anzahl der Linien (Stand 2016)
Mo-Fr
Sa
So
Leipzig
544.000
Tram
13
12.319
10 (10)
10 (10)
15
Bus
46
9.021
10 (5), 20 (6)
15 (7), 30 (6)
15 (4), 30 (11)
Gesamt
59
21.340
39
Dresden
536.000
Tram
13
13.551
10 (12)
10 (5), 15 (7)
15 (12)
Bus
27
14.413
7/10 (1), 10
(5)
10 (2), 15 (4)
15 (6)
Gesamt
40
27.963
52
Chemnitz
244.000
Tram
5
1.809
10 (4)
15 (4)
20/30 (4)
Bus
33
6.102
10 (4), 20 (3)
15 (4)
20 (6)
Gesamt
38
7.912
32
Zwickau
91.000
Tram
4
1.099
10 (1), 20 (1),
20 (2)
15 (2)
30 (2)
Bus
12
1.425
10-20 (1), 20
(1)
15/30 (1), 60
(5)
15/30 (1), 60
(4)
Gesamt
16
2.523
28
Plauen
64.000
Tram
5
783
12 (5)
15 (5)
30 (5)
Bus
4
521
20 (2)
60 (2)
60 (2)
Gesamt
14
1.304
20
Görlitz
54.000
Tram
2
451
12 (5)
15 (5)
30 (5)
Bus
6
539
20 (2)
60 (2)
60 (2)
Gesamt
8
989
18
Tabelle 2-12: Stadtverkehrsangebot in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner)
63
Das Fundament des Verkehrsnetzes in den Oberzentren sind die vorhandenen Straßenbahnlinien,
welche in allen Städten den Hauptanteil des städtischen Verkehrsaufkommens tragen. Eine Übersicht
der Streckenlängen und der eingesetzten Fahrzeuge ist in Tabelle 2-13 enthalten. Das Straßenbahn-
netz im Freistaat Sachsen umfasst derzeit eine Gesamtstreckenlänge von mehr als 360 km, verteilt
auf sechs Städte. Insgesamt sind für die Fahrgastbeförderung mehr als 440 Straßenbahnzüge vor-
handen. Die Straßenbahnnetze haben historisch bedingt unterschiedliche Spurweiten (Dresden 1.450
mm, Leipzig 1.458 mm, Chemnitz 1.435 mm, Görlitz, Zwickau, Plauen jeweils 1.000 mm) und Fahr-
zeugumgrenzungen.
63
Eigene Erhebung aus Sächsische Staatskanzlei (o.J.), Fahrplandaten, Datenabfrage bei den kommunalen
Aufgabenträgern. Angaben zu Zwickau ohne VW-Werksbuslinien

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 74 von 343
Im Stadtbusverkehr werden vorrangig Standard- und Gelenkbusse eingesetzt. Nachfragebedingt ist
die Anzahl der Gelenkbusse in Dresden und Chemnitz höher als in den anderen Städten.
Stadt
Straßenbahnnetz
Busnetz
Halte-
stellen
Strecken-
länge
Straßenbahnfahr-
zeuge
Strecken-
länge
Kraftomnibusse
km
30m
45m
km
Klein-/
Midibus
Standard-
bus
Gelenk-
bus
Chemnitz
30,0
34
0
245,0
8
36
62
504
Dresden
134,0
100
66
306,1
15
51
110
711
Görlitz
14,6
15
0
61,1
0
6
6
83
Leipzig
148,3
74
104
306,0
7
68
55
1.268
Plauen
16,4
15
0
10,9
0
5
0
71
Zwickau
19,2
23
12
197,6
1
17
8
342
Summe
362,5
261
182
1.126,7
31
183
241
2.979
Tabelle 2-13: Stadtverkehr in den Oberzentren: Netzlängen, Fahrzeugeinsatz, Haltestellen
64
2.4.1.2
Verkehrsangebot in den Landkreisen
Das ÖSPV-Verkehrsangebot in den Landkreisen umfasste im Jahr 2014 ein Gesamtvolumen von
84,1 Mio. Fahrplankilometern pro Jahr. Diese verteilen sich wie in Abbildung 2-24 dargestellt auf die
einzelnen Landkreise. Wie ersichtlich wird, hat sich der Angebotsumfang in den letzten Jahren nicht
grundlegend verändert.
In den Landkreisen werden derzeit ca. 23.000 Haltestellen bedient. Das Gesamtnetz des ÖSPV um-
fasst eine Gesamtlänge der bedienten Strecken von ca. 21.000 km.
65
Derzeit sind, abgesehen von den
Übergangsstellen und einigen Haltestellen in den Städten, nur wenige Haltestellen behindertenge-
recht bzw. barrierefrei ausgebaut. Die Angabe einer belastbaren Gesamtzahl der entsprechend barri-
erefrei ausgebauten Haltestellen ist derzeit nicht möglich, da keine Gesamterhebung dazu vorliegt.
64
Angaben der kommunalen Aufgabenträger, vgl. ETC (2013)
65
ETC (2013)

image
image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 75 von 343
Abbildung 2-24: Aktuelle Entwicklung der Angebotsleistung im sächsischen ÖSPV (Landkreise)
66
Im Regionalverkehr (Linienverkehr) werden in erster Linie Standardbusse
67
eingesetzt. Auf Linien mit
geringerer Nachfrage (Kategorien B und C gemäß Abbildung 2-25) sind insbesondere die Verkehrs-
spitzen des Schülerverkehrs maßgebend für die Fahrzeugdimensionierung, so dass die Verkehrsun-
ternehmen auch auf diesen Linien auf Standardbusse zurückgreifen.
Eine Übersicht der Netzparameter und der eingesetzten Fahrzeuge in den Landkreisen ist in Tabelle
2-14 dargestellt.
66
Angaben der kommunalen Aufgabenträger, Erhebung und Berechnung durch Gutachter, ohne Städte
Plauen, Zwickau, Görlitz
67
Länge ca. 12 bis max. 14 m, je nach Ausstattung und Fahrzeuglänge ca. 40 bis 59 Sitzplätze

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 76 von 343
Landkreis
Strecken-
länge
Kraftomnibusse
Haltestel-
len
Klein-/ Midi-
bus
Standardbus
Gelenkbus
km
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Bautzen
3.100
5
276
18
1.530
Nordsachsen
1.280
21
132
2
2.000
Erzgebirgskreis
2.518
55
265
2
2.630
Görlitz
2.027
5
195
10
2.160
Leipzig
1.180
18
209
8
2.630
Meißen
1.976
5
185
5
2.810
Mittelsachsen
2.550
45
254
10
1.520
Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
2.200
6
235
9
3.010
Vogtlandkreis
2.317
20
164
6
2.840
Zwickau
1.842
18
135
23
2.170
Summe
20.990
198
2.050
93
23.300
Tabelle 2-14: ÖSPV in den Landkreisen - Netzparameter und Fahrzeugeinsatz
68
2.4.1.3
Stadtverkehre in Klein- und Mittelstädten
Zur Erschließung der sächsischen Mittel- und Kleinstädte gibt es eigenständige Buslinien, die vorran-
gig den Beförderungsbelangen innerhalb der Gemeindegrenzen dienen. Der Umfang der jeweiligen
Liniennetze ist nicht zuletzt davon abhängig, inwieweit der jeweilige Regionalverkehr den anfallen-
den Feinerschließungsbedarf mit übernehmen kann.
Eine Übersicht über das aktuelle Fahrplanangebot 2014 (Angebotsleistung pro Einwohner, Linien,
Takte (2016)) ist in Tabelle 2-15 dargestellt.
68
ETC (2013)

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 77 von 343
Stadt/Gemeinde
Einwohner
(gerundet)
Bus /
Tram
Linien
Fahr-
plan-
leis-
tung
1.000
km/
Jahr
Fahrplan-
leistung
pro Ein-
wohner
km/Jahr
Linientakte auf Hauptlinien
in Minuten (Anzahl der Linien)
Mo-Fr
Sa
So
Freiberg Brand-
Erbisdorf
51.000
Bus
9
1.112
22
30 (7)
60 (3)
60 (3)
Freital
40.000
Bus
6
1.251
32
15 (1), 20 (1)
30 (2), 60
(1)
30 (2), 60
(3)
Bautzen
39.000
Bus
7
461
12
20 (1), 30 (4)
60 (1)
60 (1)
Pirna
38.000
Bus
6
646
17
15/30 (2)
30/60 (1)
60 (1)
Radebeul
34.000
Tram
1
k. A.
k .A.
10 (1)
10 (1)
15 (1)
Bus
4
k. A.
k .A.
60 (1)
60 (1)
60 (1)
Hoyerswerda
34.000
Bus
4
623
18
30 (3)
60 (1)
Riesa
31.000
Bus
5
697
22
20 (1), 30/40
(2)
30 (1), 60
(3)
60 (4)
Grimma
28.000
Bus
2
69
2
15 (1)
30 (1)
Meißen
27.000
Bus
4
673
25
15 (1), 30 (2)
30 (1)
30 (1)
Zittau
26.000
Bus
3
301
12
30 (2), 60(1)
60 (3)
60 (3)
Delitzsch
25.000
Bus
2
114
5
30 (2)
30 (1), 60
(1)
Limbach-
Oberfrohna
24.000
Bus
2
127
5
15/30 (1), 30
(1)
60 (2)
Döbeln
24.000
Bus
4
324
14
30/60 (1)
60 (1)
60 (1)
Glauchau
23.000
Bus
1
40
2
60 (1)
Reichenbach
21.000
Bus
3
165
8
60 (2)
Werdau
21.000
Bus
1
39
2
60 (1)
Coswig
21.000
Tram
1
k. A.
k .A.
30 (1)
30 (1)
30 (1)
Bus
6
k. A.
k .A.
20/40 (1),
60 (1)
120 (3)
120 (2)
Annaberg-Buchholz
20.000
Bus
7
325
16
20 (1), 30 (1)
60 (2)
Torgau
20.000
Bus
1
116
6
30/60 (1)
60 (1)
Borna
19.000
Bus
2
213
11
60 (2)
120 (2)
120 (2)
Crimmitschau
19.000
Bus
1
44
2
60/120 (1)
Auerbach
19.000
Bus
4
115
6
60 (2)
Großenhain
18.000
Bus
1
53
3
60 (1)
Radeberg
18.000
Bus
1
58
3
60 (1)
60 (1)
60 (1)
Marienberg
17.000
Bus
1
37
2
30 (1)
Schwarzenberg
17.000
Bus
2
239
14
30 (1)
60 (1)
60 (1)

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 78 von 343
Stadt/Gemeinde
Einwohner
(gerundet)
Bus /
Tram
Linien
Fahr-
plan-
leis-
tung
1.000
km/
Jahr
Fahrplan-
leistung
pro Ein-
wohner
km/Jahr
Linientakte auf Hauptlinien
in Minuten (Anzahl der Linien)
Mo-Fr
Sa
So
Weißwasser
17.000
Bus
1
58
3
30 (1)
60 (1)
60 (1)
Aue
17.000
Bus
4
127
8
60 (4)
120 (1)
Wurzen
16.000
Bus
2
7
0,4
60 (1)
Heidenau
16.000
Bus
2
k. A.
k .A.
60/120 (2)
Eilenburg
15.000
Bus
2
88
6
60 (1)
60 (1)
Löbau
15.000
Bus
1
66
4
60 (1)
60 (1)
60 (1)
Kamenz
15.000
Bus
3
173
11
30/60 (1)
120 (1)
Hohenstein-
Ernstthal
15.000
Bus
2
73
5
60 (1)
Mittweida
15.000
Bus
4
132
9
30 (1), 60 (3)
60 (1), 120
(2)
120 (1)
Oschatz
15.000
Bus
2
155
11
30/60 (1)
60 (1)
Frankenberg
14.000
Bus
2
102
7
30 (2)
60 (2)
Dippoldiswalde
14.000
Bus
1
k. A.
k .A.
60 (1)
Bischofswerda
11.000
Bus
3
94
8
30/60 (2)
Stollberg
11.000
Bus
1
54
5
60 (1)
Flöha
11.000
Bus
2
75
7
30/60 (1)
Burgstädt
11.000
Bus
2
119
11
30 (2)
30 (2)
Oelsnitz Vogtland
11.000
Bus
2
17
2
60/120 (2)
Wilkau-Haßlau
10.000
Bus
1
46
4
120 (2)
Sebnitz
10.000
Bus
1
60 (1)
Zschopau
10.000
Bus
1
98
10
60 (1)
120 (1)
Olbernhau
9.000
Bus
3
k. A.
k. A.
Klingenthal
9.000
Bus
1
195
22
60 (1)
60 (1)
60 (1)
Lößnitz
9.000
Bus
1
26
3
60 (1)
30 (1)
Bad Düben
8.000
Bus
1
47
6
60/120 (1)
Rochlitz
6.000
Bus
1
19
3
30/60 (1)
Oberwiesenthal
2.000
Bus
1
43
19
30/60 (1)
Tabelle 2-15: Stadtverkehrsangebot im Freistaat Sachsen (Städte < 50.000 Einwohner)
69
69
Einwohnerzahl 2014 aus Fortschreibung des Zensus 2011, Fahrplanleistung nach Befragung 2014

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 79 von 343
Die Angebote sind nicht auf allen Linien gleichmäßig vertaktet, typisch für Werktage ist eine Bedie-
nung im 30- oder 60-Minutentakt. Eine Stadtbusbedienung an Wochenenden ist in Städten unter
25.000 Einwohner nicht überall vorgesehen.
2.4.1.4
Angebotsstruktur im Regionalverkehr
Die Netzstruktur im Regionalverkehr ist i.d.R. hierarchisch gegliedert. Zu den Bedienungsqualitäten
werden in den Nahverkehrsplänen unterschiedliche Vorgaben gemacht (vgl. auch Kapitel 2.1). Übli-
cherweise wird dabei zwischen Grund- und Ergänzungsnetz differenziert:
Das Verkehrsangebot im
Grundnetz
ist gekennzeichnet durch eine
angebotsorientierte
Fahrplangestaltung
. D.h. es besteht ein regelmäßiges Fahrtenangebot über den gesamten
Tagesbedienzeitraum, die Verkehre sind, soweit dies die Belange der Schülerbeförderung
ermöglichen, vertaktet.
Im
Ergänzungsnetz
erfolgt die Angebotsgestaltung
bedarfs- bzw. nachfrageorientiert
. Es be-
steht i.d.R. kein vertaktetes Angebot. Das Angebot ist überwiegend auf die Belange der Schü-
lerbeförderung ausgerichtet. Häufig gibt es Angebotslücken außerhalb der Zeiten des Schü-
lerverkehrs.
Der Aufbau der Liniennetze in den Landkreisen orientiert sich sehr stark an den Verkehrsbedürfnis-
sen für Verbindungen innerhalb der jeweiligen Kreisgebiete (Anbindung der Gemeinden an den
nächstgelegenen zentralen Ort). Daneben wird die Anbindung der benachbarten Ober- und Mittel-
zentren sichergestellt, sofern es Verkehrsbeziehungen mit ausreichender Nachfrage gibt. Dies gilt
auch für Ländergrenzen überschreitende Verkehre, z.B. nach Thüringen.
Das Regionalbusnetz ist i.d.R. als Ergänzungs- bzw. Erschließungsnetz zum SPNV-Netz konzipiert, d.h.
reine Parallelverkehre sind nur dort vorzufinden, wo es für die Feinerschließung erforderlich ist (ab-
weichende Linienführung, Haltestellenabstand). Die Verzahnung mit dem SPNV erfolgt an den in den
Nahverkehrsplänen ausgewiesenen Übergangsstellen. Regelmäßige Umsteigebeziehungen zwischen
Buslinien werden darüber hinaus insbesondere in den Ortszentren realisiert (Busbahnhof oder zent-
rale Haltestelle).
Als Indikator für die in den jeweiligen Landkreisen anzutreffende Struktur des Verkehrsangebotes er-
folgt eine Verteilung der Angebotsleistung auf drei Angebotskategorien. Hierzu wurden durch die
Gutachter die ÖSPV-Linien in drei Kategorien eingeteilt, wobei Bezugspunkt die durchschnittliche
Fahrtenzahl im Gesamtverlauf der Linie bei 300 Tagen im Jahr ist
70
:
70
Die nachfolgend genannte jeweils durchschnittliche Fahrtenzahl im Gesamtverlauf der Linie bezogen auf
300 Tage im Jahr.

image
image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 80 von 343
Kategorie A: >9 Fahrten pro Richtung und Tag (Grundnetz, Angebot für alle
Bevölkerungsgruppen nutzbar)
Kategorie B: >4 und <9 Fahrten pro Richtung und Tag (Ergänzungsnetz, Angebot überwiegend
auf Schülerverkehr ausgerichtet)
Kategorie C: <4 Fahrten pro Richtung (Mindestangebot).
Die Zuordnung der Linien zu den Kategorien erfolgt in Abhängigkeit der Datenlage durch Analyse der
aktuellen Fahrpläne oder durch Bewertung des Verhältnisses von Jahresfahrplanleistung und Linien-
länge. Bei der Festlegung der Kategoriengrenzen wurde berücksichtigt, dass nicht alle Äste einer Linie
von allen Fahrten bedient werden. Das Ergebnis der Einordnung ist in Abbildung 2-25 dargestellt.
Abbildung 2-25: Angebotsleistung im Regionalverkehr nach Angebotskategorien
Die Ergebnisse dieser Analyse bestätigen die These, dass in den ländlich geprägten Regionen der
überwiegende Anteil der Fahrplanleistung des Regionalverkehrs im Ergänzungsnetz (Kat. B und C) er-
bracht wird und somit der Daseinsvorsorge in der Fläche dient (Landkreise Bautzen, Meißen, Mit-
telsachsen, Vogtlandkreis). Für andere Fahrtzwecke außerhalb des Schülerverkehrs sind diese Ange-
bote nur eingeschränkt nutzbar (Angebotslücken, zu geringer Tagesbedienzeitraum, keine Bedienung
am Wochenende).
In den Landkreisen mit höherer Bevölkerungsdichte stellt sich (gemessen an der Verteilung der Jah-
resfahrplanleistung) die Situation bezüglich Regelmäßigkeit und Umfang des Fahrtenangebotes we-
sentlich günstiger dar, d.h. das Gesamtangebot ist in diesen Regionen auch für andere Fahrtzwecke

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 81 von 343
wesentlich attraktiver. Dies betrifft insbesondere den Erzgebirgskreis sowie die Landkreise Görlitz,
Leipzig-Land sowie den Landkreis Zwickau.
Zur Sicherung der Schülerbeförderung werden in einigen Landkreisen separate
Schülerlinien
im
Fahrplan ausgewiesen, welche nur an Schultagen verkehren. Dies betrifft die Landkreise Mittelsach-
sen (51 Linien), Vogtlandkreis (21 Linien), Görlitz (25 Linien), Zwickau (26 Linien), Bautzen (9 Linien)
und Erzgebirgskreis (15 Linien). Bei diesen Linien ist die Fahrplangestaltung ausschließlich auf die Be-
lange des Schülerverkehrs ausgerichtet, die Fahrten sind jedoch i.d.R. veröffentlicht und – in der
Schulzeit – für Jedermann nutzbar.
Die vollständige Clusteranalyse der Linien nach Stadt- und Landkreisen ist in der Anlage 2 zum Basis-
gutachten dokumentiert. Diese enthält auch eine Übersicht aller Linien nach Landkreisen mit Angabe
der ermittelten Kategorie.
Das Angebot
am Wochenende
ist im Regionalverkehr gegenüber den Verkehren an Werktagen deut-
lich eingeschränkt. Bereits die Bedienung im Grundnetz wird erheblich zurückgefahren (Zweistunden-
takt). Im Ergänzungsnetz werden nur selten Fahrten am Wochenende angeboten. Als Beispiel sei der
aktuell gültige Nahverkehrsplan des Landkreises Nordsachsen genannt. Von 89 aufgeführten Linien
werden nur auf 18 Linien Fahrten an Sonn- und Feiertagen angeboten. Eine Samstagsbedienung ist
immerhin noch auf 26 Linien vorgesehen.
71
Im Ergebnis wird z.B. die an das ÖPNV-Grundnetz ange-
bundene Kleinstadt Mügeln (6.039 Einwohner) an Sonntagen nicht vom ÖSPV bedient.
72
2.4.1.5
Anwendung flexibler Bedienformen
Im sächsischen Regionalverkehr haben sich flexible Bedienformen vor allem als Ersatz für bestehende
Linienverkehre in Zeiten mit schwacher Nachfrage etabliert. Hierbei kommen RufBus oder Anrufs-
ammeltaxi (AST)-Systeme zur Anwendung, die durch folgende Merkmale gekennzeichnet sind:
telefonische Voranmeldung des Fahrtwunsches mindestens 30 bis 120 min vor Fahrtbeginn
Einstieg an einer vorgegebenen Haltestelle (alle Systeme)
Ausstieg an einer vorgegebenen Haltestelle (Rufbus oder Anruflinienbus) oder an der Haus-
tür (Anrufsammeltaxi), in einigen Fällen Ausstieg zwischen den Haltestellen entlang des Lini-
enweges möglich
Fahrt auf einem vorgegebenen Linienweg (Rufbus und Anruflinientaxi) oder Direktbeförde-
rung zum Fahrtziel (Anrufsammeltaxi)
71
PTV (2010), Anlage 3/4.
72
MDV-Fahrplanauskunft, abgerufen am 2.3.2016.

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 82 von 343
Nutzung zum Verbundtarif, in einigen Fällen Komfortzuschlag.
73
Die Möglichkeit einer Online-Bestellung der Fahrt (z.B. über die Fahrplanauskunftssysteme der Ver-
kehrsverbünde oder spezielle Apps (Smartphone)) besteht derzeit für keines der angebotenen Sys-
teme.
Einen Gesamtüberblick über den Anwendungsstand alternativer Bedienformen bietet die Studie
„Flexible Bedienungsformen – Alternative Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs in Sach-
sen“ (Stand 2012), deren grundlegende Aussagen noch Gültigkeit haben.
Insbesondere die Rufbus-Angebote sind i.d.R. nur bei geringer Nutzungsquote vertretbar. Wird das
Angebot gut angenommen, erfolgt eine Rückumwandlung in ein normales Angebot des Linienver-
kehrs. Bei sehr geringer Nutzungsquote ist das Angebot einstellungsgefährdet, da für die jeweilige
Leistung Fahrzeuge und Personal vorgehalten werden bzw. kurzfristig abrufbar sein müssen.
Systeme mit bedarfsgesteuerter Flächenbedienung haben sich, abgesehen von den AST-Systemen als
Ergänzung für den Stadtverkehr in Schwachlastzeiten, bisher nicht dauerhaft behaupten können.
2.4.1.6
Aufwertung von Linien im Grundnetz: PlusBus-Standard
Traditionell gibt es in allen Landkreisen des Freistaates Regionalbuslinien, die aufgrund ihrer Verbin-
dungsfunktion eine hohe Nachfrage und ein umfangreiches Fahrtenangebot aufweisen. Als Beispiel
sei die Verbindung Chemnitz – Annaberg-Buchholz genannt. Mit der Ausdünnung des SPNV-Netzes
(Abbestellung der Verkehrsleistungen auf Nebenstrecken) sind weitere Relationen hinzugekommen,
die Verbindungsfunktionen zwischen zentralen Orten erfüllen oder elementar für die Anbindung der
Regionen an das Verkehrsnetz sind. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der positiven Erfahrungen in
anderen Bundesländern (Sachsen-Anhalt, Brandenburg) gibt es derzeit Bestrebungen auf diesen Li-
nien unter dem Markenbegriff „PlusBus“ (im VVO = Bus-Grundnetz) einen höheren Bedienstandard
zu etablieren, um den ÖPNV weiter zu stärken. Typische Angebotsmerkmale des PlusBus-Konzepts
sind:
einheitlicher Linienverlauf ohne Umwege und Stichfahrten
vertaktetes Angebot (Stundentakt werktags, am Wochenende Zweistundentakt oder Einzel-
fahrten)
Bedienung über den gesamten Tag (in Tagesrandlage ggf. Taktausdünnung)
Abstimmung mit dem SPNV, Herstellung von Anschlüssen zu anderen Linien an wichtigen
Verknüpfungsstellen, jeweils mit attraktiven Übergangszeiten
Einsatz hochwertiger Fahrzeuge.
73
Eigene Recherchen und Franz (2010)

image
image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 83 von 343
Seit Ende 2013 wird der PlusBus-Standard für 27 Linien im Gebiet des MDV angewendet. Die folgen-
de Abbildung zeigt die Darstellung der Linien im SPNV-Liniennetzplan des MDV als Bestandteil der
Marketingstrategie. Wie ersichtlich wird, sind die Linien vor allem als Ergänzungsangebote zum SPNV
konzipiert (Endpunkte an Übergangsstellen, Ersatz ehemaliger Eisenbahnverbindungen). Es existieren
regional zusammenhängende Netze. Verbundraumübergreifende PlusBus-Linien gibt es derzeit nicht.
Abbildung 2-26: Ausweisung der PlusBus-Linien im MDV-Liniennetzplan 2015
74
Der aktuelle Entwurf zur Fortschreibung des Nahverkehrsplanes im ZVMS sieht ebenfalls die Einfüh-
rung eines PlusBus-Standards vor. Damit werden vorrangig vorhandene Linien aufgewertet, teilweise
in Verbindung mit einer punktuellen Neuordnung des Liniennetzes. Bei vollständiger Umsetzung der
Planungen entsteht ein hochwertiges Grundnetz, welches Aufkommensschwerpunkte (einwohner-
reiche Gemeinden) außerhalb der SPNV-Achsen erschließt. Für die Landkreise Erzgebirgskreis und
Mittelsachsen sind beispielsweise Mehrleistungen in Höhe von bis zu 1,9 Mio. Fahrplankilometern
pro Jahr vorgesehen (vgl. Abbildung 2-27).
74
MDV

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Abbildung 2-27: Geplantes PlusBus-Netz im ZVMS
75
Auch im Bereich des Verkehrsverbundes Oberelbe ist der gestufte Aufbau eines Bus-Grundnetzes
nach dem PlusBus-Prinzip vorgesehen. Ausgangspunkt der Planungen ist die bestehende Netzstruk-
tur. Hierzu wurden im Rahmen einer Studie 18 geeignete Linien zur Aufnahme in das Bus-
Grundnetz
76
identifiziert:
sieben Linien im Verbundgebiet eignen sich sehr gut = Kategorie 1 (u.a. Linie 261 Dresden
Hbf – Sebnitz, 333 Dresden – Wilsdruff, 360/398 Dresden Hbf – Dippoldiswalde – Altenberg,
305/309 Dresden – Radeberg/Bischofswerda)
elf weitere Linien wären gut geeignet = Kategorie 2 (darunter Linie 348 Freital – Dippoldis-
walde und Linie 388 Dippoldiswalde – Glashütte)
Ein Teil der zusätzlichen Leistungen im Bus-Grundnetz wurde mit der Einführung des „Busnetzes Nos-
sen“ zum Fahrplanwechsel am 13.12.2015 bereits realisiert.
75
VCI (2015a)
76
Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe (ZVOE), Beschlussvorlage 59. Sitzung der Verbandsversamm-
lung des ZVOE: TPO 10 Bus-Grundnetz, 15.06.2016

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 85 von 343
Abbildung 2-28: Geplante Linien des VVO-Bus-Grundnetzes
77
2.4.1.7
Grenzüberschreitende Verbindungen
Im ÖSPV existieren derzeit (Stand 2016), verglichen mit innerdeutschen Landesgrenzen überschrei-
tenden Verbindungen, nur relativ wenige grenzüberschreitende Regionalverkehrsverbindungen in die
Nachbarländer Polen und Tschechien. Seitens der kommunalen Aufgabenträger wird die zu geringe
Nachfrage als ein wesentlicher Grund genannt.
77
Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe (ZVOE), Beschlussvorlage 59. Sitzung der Verbandsversamm-
lung des ZVOE: TPO 10 Bus-Grundnetz, 15.06.2016.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Derzeit werden folgende Regionalverkehrsverbindungen mit Bussen bzw. Fährschiffen bedient:
Verbindung
Verbundgebiet
Fahrtenpaare
Mo-Fr
Fahrtenpaare
Sa/So
Görlitz – Zgorzelec (P)
ZVON
12
6
Görlitz – Zgorlezec – Bogatynia (Linie 3/890)
ZVON
20
4
Ebersbach – Rumburk – Krásná Lípa – Chribska (Li-
nie 409)
ZVON
13
6
Varnsdorf – Seifhennersdorf – Rumburk – Dolní
Poustevna (Linie 401)
ZVON
17
6
Schmilka (Grenzübergang) – Česká Kamenice
(Linie 435)
VVO
1
3
78
Pirna – Bahratal – Tisá (Linie 217)
VVO
3
8
79
Bahratal (Grenzübergang) – Tisa – Úštěk
(Linie 452)
VVO
18
9
(Dresden –) Altenberg – Zinnwald – Teplice
(Linie 398)
VVO
4
5
Fähre Schöna - Hrensko
VVO
täglich nach
Bedarf
täglich nach
Bedarf
Kurort Oberwiesenthal – Jirkov – Chomutov
(Linie 585)
VMS
-
1/3
80
Annaberg-Buchholz – Vejprty (Linie 583)
VMS
5
5
Tabelle 2-16: Grenzüberschreitende ÖPNV-Verbindungen
81
Der überwiegende Teil der angebotenen Verbindungen hat nur einen Binnenabschnitt in Deutsch-
land oder es liegen lediglich Start- bzw. Endhaltestelle in Deutschland, so dass z.B. in Schmilka direkt
nach der Grenze gehalten wird. Eine vertaktete Verknüpfung mit nationalen Binnenverkehren ist da-
bei nicht erkennbar. Im Wesentlichen handelt es sich bei den Verkehren also um punktuelle Verlän-
gerungen von Verkehren, deren primärer Fokus die Binnenerschließung innerhalb eines der drei
Nachbarländer ist. Bei anderen Verkehren ist der vorrangig touristische Zweck klar erkennbar (z.B.
nur im Sommer oder zur Skisaison).
78
Verkehrt nur März - Oktober (Sa/So) bzw. nur in den Sommerferien (Mo-Fr)
79
Verkehrt nur März - Oktober
80
Verkehrt nur in den Wintermonaten (Skisaison)
81
ZVON, VVO, Fahrplanauskunft IDOS

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 87 von 343
2.4.2
Verkehrsnachfrage im ÖSPV
Die Verkehrsunternehmen in Sachsen erbringen nach Angaben des Statistischen Bundesamtes aktu-
ell (Stand 2015) eine Beförderungsleistung von ca. 2,5 Mrd. Personenkilometern pro Jahr im straßen-
gebundenen öffentlichen Personenverkehr. Davon entfallen 42% auf den Straßenbahn- und 58% auf
den Omnibusverkehr. Die Beförderungsleistung ist von 2005 bis 2013 trotz rückläufiger Einwohner-
zahlen im Vergleichszeitraum kontinuierlich gestiegen (vgl. Abbildung 2-29). Getragen wurde dieses
Wachstum vor allem durch den hohen Anteil der Verkehre in den Großstädten. So ist die Beförde-
rungsleistung im Straßenbahnverkehr zwischen 2004 und 2013 um 11,7% gestiegen, während die Be-
förderungsleistung im Omnibusverkehr in 2013 in etwa dem Niveau von 2004 entsprach.
Die durch das Statistische Bundesamt ausgewiesenen Rückgänge der Beförderungsleistung im Stra-
ßenbahnbereich für die Jahre 2014 und 2015 stehen im Widerspruch zu den Angaben der Verkehrs-
unternehmen und Kommunen, die solche Rückgänge der Beförderungsleistung nicht erkennen las-
sen.
Abbildung 2-29: Entwicklung der Gesamtbeförderungsleistung im sächsischen ÖSPV
82
Vergleicht man die Beförderungsleistungen im Freistaat Sachsen mit anderen Bundesländern, die ei-
ne ähnliche Raumstruktur aufweisen (vgl. Fußnote 36 auf Seite 52), liegt Sachsen an der Spitze (vgl.
Abbildung 2-30).
82
Eigene Berechnung aus BMVI 2015b
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Mio. Pkm Pro Jahr
Beförderungsleistung im sächsischen ÖSPV (2006 - 2015)
Liniennahverkehr mit
Straßenbahnen
Liniennahverkehr mit
Omnibussen

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Abbildung 2-30: Ländervergleich der Beförderungsleistungen im ÖSPV
83
Betrachtet man das Verhältnis zwischen Beförderungs- und Angebotsleistung im ÖSPV unter Einbe-
ziehung derselben Bundesländer, schneidet der Freistaat Sachsen ebenfalls im Mittelfeld ab (Platz 3
von 6), vgl. Abbildung 2-31 auf Seite 88.
Abbildung 2-31: Ländervergleich der spezifischen Beförderungsleistung im ÖSPV
84
83
Eigene Berechnung aus BMVI 2015b
380
348
647
434
566
335
0
100
200
300
400
500
600
700
Vergleich der Beförderungsleistung im ÖSPV
(Pkm pro Einwohner und Jahr 2014)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 89 von 343
Die Nachfrage im ÖSPV wird durch die Nachfrage im SPNV ergänzt. In Städten mit parallelem S-Bahn-
Verkehr liegt teilweise auch eine Wechselwirkung der Nachfrage vor. Exemplarisch zeigt sich dies an
der Straßenbahnlinie 9 in Leipzig, die aufgrund des parallel laufenden S-Bahn-Verkehrs im Dezember
2013 eingestellt wurde, u.a. da im Verkehr zwischen Leipzig und Markkleeberg 25% der Fahrgäste
von der Straßenbahn zur S-Bahn abgewandert sind.
In den Großstädten des Freistaates Sachsen nutzten 2014 mehr als 410 Mio. Fahrgäste jährlich die
Straßenbahnen und Busse im Stadtverkehr. Am höchsten sind die Fahrgastzahlen in der Landes-
hauptstadt Dresden (154,9 Mio. Fahrgäste) und Leipzig (135,6 Mio. Fahrgäste). In Chemnitz nutzen
zurzeit etwa 37,3 Mio. Fahrgäste jährlich Busse und Straßenbahnen.
85
Tabelle 2-17 verdeutlicht die aktuelle Struktur der Verkehrsnachfrage in den einzelnen Städten. Mit
Ausnahme von Chemnitz entfällt der größte Anteil der Verkehrsnachfrage auf die Straßenbahn. Die
spezifische Nachfrage (Fahrten pro Einwohner) ist in Leipzig und Dresden am höchsten.
Stadt
Einwohner
Gesamt
Anteil
Spezifisch
Mio. Fahrgäste/Jahr
Straßenbahn
Bus
Fahrten/EW/Jahr
Dresden
537.000
154,9
69%
31%
288
Leipzig
544.000
135,6
82%
18%
249
Chemnitz
244.000
37,3
37%
63%
153
Zwickau
91.000
9,8
61%
39%
108
Plauen
64.000
8,1
87%
13%
127
Görlitz
86
54.000
k. A.
k. A.
k. A.
k. A.
Tabelle 2-17: Aktuelle Verkehrsnachfrage in den Oberzentren (Städte > 50.000 Einwohner)
87
Die aktuelle Entwicklung der ÖSPV-Verkehrsnachfrage in den Landkreisen ist unterschiedlich. Die vor-
liegenden Informationen werden, soweit dies die Datenlage zulässt, in Abbildung 2-32 und Abbildung
2-33 dargestellt. Gegenwärtig wird die Verkehrsnachfrage im ÖSPV seitens der Landkreise als Aufga-
benträger nicht regelmäßig bzw. jährlich erhoben bzw. bei den Verkehrsunternehmen abgefragt. Da-
her stand für das Basisgutachten kein vollständiges Gesamtbild zur aktuellen Nachfrage in den Land-
kreisen zur Verfügung. Erkennbar ist, dass in Landkreisen mit höherem Anteil an verdichteten Räu-
84
Eigene Berechnung aus BMVI 2015b
85
Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern
86
Daten nicht verfügbar
87
Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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men (z.B. Landkreis Meißen) die spezifische Nachfrage (Fahrten pro Einwohner) höher ist als im länd-
lichen Raum.
Abbildung 2-32: Aktuelle Entwicklung der Beförderungsleistung im ÖSPV (ausgewählte Landkreise)
88
Abbildung 2-33: Einwohnerspezifische Nachfrage im ÖSPV (ausgewählte Landkreise)
89
88
Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern, ohne Stadtverkehre Plauen, Zwickau, Görlitz
89
Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern, ohne Stadtverkehre Plauen, Zwickau, Görlitz

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.5
Schülerbeförderung im Freistaat Sachsen
Schulträger öffentlicher Schulen sind die Kommunen. Hinsichtlich wesentlicher pädagogischer und
schulorganisatorischer Fragen trifft das Schulgesetz landesweit gültige Regelungen, aus dem LEP
2013 wiederum ergeben sich außerdem Grundsätze und Ziele einer in allen Landesteilen gültigen
Versorgung mit Schulstandorten.
Von besonderem Interesse sind hier die allgemeinbildenden Schulen (§ 4 Abs. 1 Ziffer 1 SchulG), d.h.
Grundschulen, allgemeinbildende Förderschulen, Oberschulen und Gymnasien. Berufsbildende Schu-
len haben Einzugsbereiche, die deutlich über Landkreise hinausgehen. Eine Sicherstellung ihrer Er-
reichbarkeit für nichtmotorisierte Schüler mit vertretbarem Aufwand ist nur möglich, wenn diese di-
rekt an ÖPNV-Knoten gelegen sind.
2.5.1
Landesregelungen
Die Landesregelungen zur Schulnetzplanung bestimmen im Ergebnis die durch die Schüler zwischen
Wohn- und Schulort zurückzulegenden Wege. Im Folgenden werden jene Landesregelungen benannt,
aus denen sich die wesentlichen Grundsätze der Verteilung der Schulen über das Land und ihre Er-
reichbarkeit ergeben. Angesichts rückläufiger Bevölkerungszahlen im ländlichen Raum spiegelt sich in
Ihnen eine Abwägung von wirtschaftlichem Schulbetrieb (einschließlich der Schülerbeförderung), in-
haltlich-pädagogischen Anforderungen und zumutbaren Schulwegen wider.
2.5.1.1
Schulgröße
Zur Umsetzung des Bildungsauftrags setzt das SchulG in § 4a Mindestgrößen für allgemeinbildende
Schulen fest.
Grundschulen dürfen demnach einzügig sein; in jeder einzurichtenden Klasse müssen 15 Kinder un-
terrichtet werden, was bei einer Grundschule mit einer Klasse pro Jahrgangsstufe auf eine Mindest-
größe von 60 Kindern hinausläuft. Im laufenden Gesetzgebungsprozess wird an einer Formulierung
gearbeitet, dass diese Regel auch von jenen Schulen erfüllt wird, die jeweils zwei Jahrgangsstufen
gemeinsam in einer Klasse unterrichten. Die Mindestgröße würde dann auf 30 Kinder sinken. Diese
Änderung böte zahlreichen, sonst schließungsgefährdeten Grundschulen im ländlichen Raum die
Möglichkeit des Fortbestands. Für die Schülerbeförderung ergibt sich daraus hinsichtlich der Schüler-
relationen grundsätzlich eine Sicherung des Status quo, allerdings wird angesichts sinkender Beförde-
rungsfälle eine Bündelung der Ströme schwieriger als bisher.
Für Oberschulen (Sekundarstufe I) und Gymnasien gibt das Gesetz eine Mindestklassenstärke von 20
Schülern vor – woraus pro Zug eine Mindestschülerzahl von 120 bzw. 160 Kindern folgt. Hier sieht die
Gesetzesnovelle die Möglichkeit vor, von der bislang verbindlichen Zwei- bzw. Dreizügigkeit nach un-
ten abweichen zu können, um einen zentrenfernen Standort zu erhalten.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 92 von 343
In Sachsen wurde in den vergangenen Jahren im Vergleich zu anderen Bundesländern in erheblichem
Maße eine Konzentration der Schulstandorte verfolgt. Mittlerweile ist der Druck der Bevölkerung,
von weiteren Schließungen abzusehen, so groß, dass weitere Schließungen weniger wahrscheinlich
geworden sind. Allerdings setzt die Verhinderung von weiteren Schließungen die Entwicklung tragfä-
higer pädagogischer Konzepte – gerade in der Primarstufe – voraus.
In einigen Teilräumen wird die Vielfalt der Schullandschaft dadurch komplexer, dass sich Schulen in
freier Trägerschaft mit ihren eigenen Einzugsbereichen gebildet haben und möglicherweise weiter
bilden werden.
2.5.1.2
Lage der Schulstandorte und Entfernung zum Wohnort
In der Landesentwicklungsplanung wird das Ziel verfolgt, vorrangig in den Zentren allgemeinbildende
Schulen vorzuhalten. Oberschulen und Gymnasien sollen demnach in Ober- und Mittelzentren vor-
gehalten werden, aber nicht unbedingt in Grundzentren, während Grundschulen in allen drei zent-
ralörtlichen Stufen vorzuhalten sind (Ziele 6.3.2 und 6.3.4 im LEP 2013). Zugleich wird unter Ziffer
6.3.1 der Grundsatz einer zumutbaren Erreichbarkeit formuliert, zu dessen Definition als „Orientie-
rung“ in der Grundsatzbegründung 30 min Fahrzeit zu Grundschulen sowie 45 min als Fahrzeiten zu
Oberschulen und Gymnasien angegeben werden. Um diese Werte einzuhalten, müssen auch noch
außerhalb zentraler Orte allgemeinbildende Schulen erhalten bleiben.
Diese Werte enthalten nicht die für den Zu- und Abgang zum ÖPNV nötigen Fußwegezeiten. Die
Landkreise arbeiten deshalb mit einem maßgeblichen Urteil des SächsOVG
90
, das die Wegezeiten je-
weils 15 min höher ansetzt als die Fahrzeit lt. LEP.
Wege- und Fahrzeiten enthalten nicht die Wartezeiten vor und nach der Schulzeit. Wartezeiten wer-
den in den Schülerbeförderungssatzungen der Landkreise festgelegt. Grundsätzlich ergibt sich für vie-
le Schüler durch Addition von Fußwege-, Fahr- und Wartezeit eine erhebliche „unproduktive“ Zeit
von teilweise über anderthalb Stunden pro Richtung, was zu einem Änderungsdruck seitens der Be-
völkerung führt.
2.5.1.3
Schulbeginn
Zu den Unterrichtszeiten trifft das Land in Verordnungen Regelungen. Unterrichtsstunden dauern im
Regelfall 45 min. Für Schulanfangszeiten sind die Zeitintervalle wie folgt:
Grundschulen beginnen zwischen 7:30 und 9:00 Uhr mit dem Unterricht.
Weiterführende Schulen beginnen zwischen 7:00 und 9:00 Uhr mit dem Unterricht.
90
OVG Sachsen, Beschl. v. 16.04.2009, Az.: 2 B 305/08.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Grundsätzlich ist es möglich, Schulzeitenstaffelung zu betreiben, um Schulbusse effizient einzusetzen.
Eine Anpassung an Taktsysteme, etwa im Stundentakt, scheitert an der 45-min-Regel.
Den konkreten Zeitpunkt des Schulbeginns bestimmen die schulischen Lehrerkonferenzen im „Ein-
vernehmen“ mit den Schulkonferenzen (in denen auch Eltern Stimmrecht haben) und dem Schulträ-
ger (der, wenn er mit dem Landkreis übereinstimmt, zugleich für die Schülerbeförderung Verantwor-
tung trägt). Eine Optimierung von Schulanfangszeiten zugunsten einer effizienten Schülerbeförde-
rung kann unter diesen Abstimmungsbedingungen mit dem Interesse von Lehrern und Eltern an der
Beibehaltung eingeübter Routinen kollidieren. Es gibt bislang keine Übersicht über die tatsächliche
Festsetzung von Schulanfangszeiten.
Ganztagesangebote können in weiterführenden Schulen für die Klassen 5 bis 10 eingerichtet werden
(§ 16 a SchulG). Für den Schulschluss gibt es darüber hinaus keine Regelungen, so dass die Schülerbe-
förderung auf variierenden Beförderungsbedarf von Schülern eingestellt sein muss. Es ist somit
denkbar, dass jene Schüler, die vormittags in einem Fahrzeug zur Schule gebracht werden, aufgrund
unterschiedlicher Schuldauer nachmittags in drei verschiedenen Fahrzeugen befördert werden müs-
sen.
2.5.2
Regelungen auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte
Die wesentlichen Regelungen auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte sind als Synopse in der
Anlage 4 zum Basisgutachten dokumentiert.
2.5.2.1
Wartezeiten
Zwischen der Ankunft bzw. Abfahrt mit dem ÖPNV und den Unterrichtszeiten können Wartezeiten
entstehen. Hierzu treffen die Gebietskörperschaften unterschiedliche Regelungen:
Für die Primarstufe setzen bis auf den Landkreis Bautzen die Landkreise die zumutbare War-
tezeit sowohl vor Schulbeginn als auch nach Schulschluss auf 45 min fest. Abweichend kann
in Nordsachsen die Wartezeit nach Schulschluss auch 60 min betragen. Im Landkreis Bautzen
gelten nur 30 min als zumutbar.
Für die Sekundarstufe I werden mit zwei Ausnahmen keine anderen Regelungen getroffen als
für die Primarstufe. Die beiden Ausnahmen betreffen den Landkreis Bautzen, in dem 45 min
Wartezeit sowohl vor als auch nach Unterricht als zumutbar gelten, und den ZVMS, der die
Zumutbarkeit an einer die Wartezeit vor und nach dem Unterricht zusammenfassenden
Obergrenze von 90 min bemisst.
Für die Sekundarstufe II werden in einigen Fällen höhere Wartezeiten zugemutet als für die
Sekundarstufe I:
o
In den Landkreisen Bautzen, Görlitz und Leipzig wird diese Obergrenze nicht näher defi-
niert.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 94 von 343
o
Im ZVMS gilt eine Obergrenze von 120 min für die Summe aus den Wartezeiten vor und
nach dem Unterricht.
Unter den kreisfreien Städten hat nur Dresden eine Zumutbarkeitsobergrenze, die schultyp-
unabhängig 60 min beträgt.
2.5.2.2
Beförderungspflicht
Die Beförderungspflicht wird in den einzelnen Kommunen unterschiedlich gehandhabt. Es lassen sich
grundsätzlich drei Herangehensweisen unterscheiden.
Die Landkreise sichern in acht Fällen eine Beförderung nur bis zur nächstgelegenen Schule zu:
o
„Ein Anspruch auf zusätzliche Leistungen (Fahrplanänderungen, Einsatz von Schülerfahr-
zeugen) für den Besuch einer anderen als einer nach § 1 Abs. 4 genannten Schule besteht
nicht“ (§ 2 Abs. 5, Satzung über die Erstattung der notwendigen Schülerbeförderungskos-
ten im LK Görlitz)
o
„Beim Besuch einer nicht nächstgelegenen oder verkehrsmäßig günstigen aufnahmefähi-
gen Schule der entsprechenden Schulart besteht jedoch kein Anspruch auf zusätzliche
Leistungen (Fahrplanänderungen, Einsatz von Schulbussen)“ (§ 2 Abs. 5 Satzung über die
notwendigen Schülerbeförderungskosten im LK Bautzen).
o
„Einen Rechtsanspruch auf ein bestimmtes Beförderungsangebot für den Schüler be-
gründet diese Satzung nicht“ (§ 1 Abs. 3, Satzung über die notwendigen Schülerbeförde-
rungskosten im LK Leipzig, und § 1 Abs. 7 Satz 1, Satzung über die notwendigen Schüler-
beförderungskosten im LK Nordsachsen), in Nordsachsen ergänzt um die Klarstellung
„Der Landkreis hält ein Beförderungsangebot zur jeweils nächstgelegenen Schule eines
Schultyps vor“ (§ 1 Abs. 7 Satz 2, LK Nordsachsen). Der LK Leipzig stellt hingegen auf die
Schule mit dem „geringsten Beförderungsaufwand“ (§ 1 Abs. 4 Satzung über die notwen-
digen Schülerbeförderungskosten im Landkreis) ab.
o
Notwendige Beförderung im Sinne dieser Satzung ist die Beförderung der Schüler, die zur
Teilnahme am stundenplanmäßigen Unterricht zwischen Wohnung und der nächstgele-
genen Schule notwendig ist“ (§ 2 Abs. 7 Satzung des Zweckverbandes Verkehrsverbund
Mittelsachsen über die Schülerbeförderung und die Erstattung der notwendigen Beför-
derungskosten)
o
„Schüler, die unter Berücksichtigung der Mindestentfernungen / Zumutbarkeitsgrenzen
gemäß § 7 dieser Satzung die nächstgelegene Pflicht- bzw. Wahlschule gemäß § 4 dieser
Satzung besuchen, haben einen Beförderungsanspruch“ (§ 3 Abs. 3 Satz 1, Zweckverband
Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland).
Im Fall zweier Landkreise ergibt sich die Beschränkung ihrer Verantwortung für die Schüler-
beförderung auf die nächstgelegene Schule indirekt daraus, dass die Vorgaben bzgl. der War-

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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tezeiten und auch der Fahrzeiten für Schüler, die nicht die nächstgelegene Schule besuchen,
aufgehoben sind. Schüler können diese Schulen also grundsätzlich erreichen, allerdings mög-
licherweise zu nicht zumutbaren zeitlichen Bedingungen:
o
„Beim Besuch der nicht nächstgelegenen Schule nach § 2 (3) dieser Satzung sowie für
Schüler der berufsbildenden Schulen nach § 1 (1) dieser Satzung sind für alle Klassenstu-
fen auch längere Wartezeiten als nach Absatz 1 zumutbar. Es besteht für alle Schüler kein
Anspruch auf Anpassung der Fahrzeiten an individuelle Bedürfnisse“ (§ 6 Abs. 2 und 3,
Landkreis Sächsische Schweiz-Ostererzgebirge).
o
„Die ÖPNV-Nutzung ist nicht zumutbar, wenn der regelmäßige Schulweg insgesamt bei
Wahl der günstigsten Verbindung mehr als 3 Stunden täglich (Hin- und Rückfahrt) bean-
sprucht. Ausnahmen sind insbesondere zulässig für Wohnlagen außerhalb geschlossener
Ortschaften (Außenbereich). Diese Regel gilt nicht, wenn nicht die nächstgelegene auf-
nahmefähige Schule der entsprechenden Schulart besucht wird.“ (§ 7 Abs. 3, Landkreis
Meißen).
Alle drei kreisfreien Städte legen hinsichtlich des Beförderungsangebotes lediglich fest, dass
öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen sind:
o
„Für die notwendige Schülerbeförderung sind grundsätzlich öffentliche Verkehrsmittel zu
benutzen“ (§ 5 Abs. 1, Stadt Dresden).
o
„Die Schülerbeförderung erfolgt mit Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahver-
kehrs des Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrs“ (§ 3 Abs. 1 Satz 1, Stadt Leipzig).
o
„Die notwendige Beförderung der Schüler umfasst alle im unmittelbaren Zusammenhang
mit der Teilnahme am stundenplanmäßigen Unterricht notwendigen Schulwegfahrten
von Schülern zwischen Wohnung und Unterrichtsort (Hin- und Rückfahrt). Diese erfolgt
vorrangig mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder privaten Fahrzeugen“ (§ 2 Abs. 1, Stadt
Chemnitz).
2.5.2.3
Erstattung der Beförderungskosten
Eine Erstattung in Höhe der Kosten für den Weg zur nächstgelegenen Schule wird in den Landkreisen
Görlitz, Nordsachsen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge sowie den Landkreisen des Zweckverbands
Verkehrsverbundes Mittelsachsen (LK Mittelsachsen, Erzgebirgskreis und LK Zwickau) vorgenommen.
Der Landkreis Leipzig legt fest, dass nur der geringste Beförderungsaufwand erstattet wird.
In einigen Landkreisen ist der Schulweg zu allen im Landkreis befindlichen Schulen erstattungsfähig.
Dies betrifft die Landkreise Bautzen, Meißen (mit der Einschränkung einer Positivliste im Anhang 1
zur Satzung des Landkreises Meißen über die Schülerbeförderung und die Erstattung der notwendi-
gen Beförderungskosten) und Vogtland.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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In den drei kreisfreien Städten wird eine Eigenbeteiligung in unterschiedlicher Höhe vorausgesetzt. Es
ist unerheblich, ob die Schüler die nächstgelegene Schule aufsuchen. Während in Leipzig nur einen fi-
xen Eigenanteil übersteigende Kosten erstattet werden, werden in Dresden und Chemnitz die nach-
gewiesenen Kosten zur Hälfte erstattet.
Die Höhe der Erstattung variiert erheblich, auch hinsichtlich des Bemessungszeitraums, der in einigen
Fällen nur Monate umfasst, in anderen Fällen Jahre und in weiteren die Wahl zwischen beiden Zeit-
räumen zulässt. Bisweilen wird auch nach Schultyp unterschieden. Grob schwanken die Eigenanteile
zwischen etwa 100 Euro und 250 Euro pro Jahr.
2.5.2.4
Mindestentfernung
Von Schülern, die innerhalb einer festgelegten Entfernung von Schulen wohnen, wird erwartet, dass
sie ihre Schule zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen, sofern dies die Straßenverhältnisse zulassen.
Die dafür geltenden Mindestentfernungen sind weitgehend gleich (lediglich die Stadt Leipzig trifft
keine Vorgaben):
In der Primarstufe wird grundsätzlich eine Mindestentfernung von 2,0 km vorausgesetzt, um
einen Beförderungsanspruch geltend machen zu können. In der Stadt Chemnitz liegt der
Wert 200 m niedriger
In der Sekundarstufe I streuen die Werte zwischen 3,0 und 3,5 km
In der Sekundarstufe II streuen die Werte überwiegend zwischen 3,0 und 3,5 km, allerdings
weisen der Landkreis Meißen und die Stadt Chemnitz mit 5,0 km und die Stadt Dresden mit
35,0 km höhere Entfernungen aus.
2.5.3
Nachfragestruktur, Bedarfsentwicklung und aktuelles Verkehrsangebot
Im Status quo nehmen in Sachsen mehr als 159.000 Schüler an der Schülerbeförderung teil. D.h. je-
der dritte Schüler im Freistaat nutzt für seinen Schulweg die Schülerbeförderung. Der Anteil der
Fahrschüler an der Gesamtschülerzahl ist in ländlichen Regionen noch höher. Spitzenreiter ist der
Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge mit einem Anteil der Fahrschüler von 49% an der Ge-
samtschülerzahl. Diese Zahlen unterstreichen die hohe Bedeutung des ÖPNV für die Sicherung der
Schulbildung im Freistaat Sachsen. Die Anzahl der Fahrschüler in den Landkreisen ist in Abbildung
2-34 dargestellt.

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Abbildung 2-34: Anzahl der Fahrschüler in den Landkreisen 2014
91
Der überwiegende Anteil der Fahrschüler wird im Linienverkehr mit öffentlichen Fahrten des ÖPNV
befördert. Hierbei werden in der Mehrzahl der Fälle die Angebote des ÖSPV genutzt (Erschließungs-
wirkung, Haltestellen in Schulnähe). Wie bereits erwähnt, sind die Angebote im ländlichen Raum auf
die Belange der Schülerbeförderung ausgerichtet, um die in Kapitel 2.5.2 dargelegten Anforderungen
erfüllen zu können. Überall dort, wo eine Linie ausschließlich dem Schülerverkehr dient (Linien Kate-
gorie C, teilweise Kategorie B, vgl. Kapitel 2.4.1.2) ist lediglich sichergestellt, dass die Schüler unmit-
telbar nach Schulschluss (innerhalb der zumutbaren Wartezeiten) nach Hause befördert werden
können. Seitens der kommunalen Aufgabenträger wurde in den Interviews bestätigt, dass Belange
der Ganztagsbetreuung (z.B. Heimfahrt nach Hortbesuch) bei diesen Relationen nicht immer berück-
sichtigt werden können.
92
Eine weitere Ausweitung der Ganztagsbetreuung kann daher in Abhängigkeit von der konkreten Situ-
ation zusätzliche Fahrtenangebote für die Schülerbeförderung erforderlich machen, wobei dann u.U.
kleinere Busse einzusetzen sind. Dies gilt auch für die Einrichtung gemeinsamer Bildungsangebote im
Sinne des Art. 24 der UN-Behindertenrechtskonvention. Hier könnten perspektivisch höhere Kosten
entstehen durch die Erfordernis, verschiedene Busgrößen für die Schülerbeförderung vorhalten zu
müssen.
91
Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern. Wert für Landkreis Bautzen nicht differenziert nach
Linienverkehr und freigestelltem Verkehr
92
Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern

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ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Personen mit Mobilitätseinschränkungen und Schüler, denen mit dem bestehenden ÖPNV kein an-
nehmbares Angebot unterbreitet werden kann (unzumutbarer bzw. unsicherer Weg zur Haltestelle,
keine ausreichende ÖPNV-Erschließung) werden im Rahmen des freigestellten Schülerverkehrs be-
fördert. Dies betrifft derzeit etwa 11.800 Fahrschüler.
93
Der Anteil der im Freistellungsverkehr beför-
derten Schüler schwankt je nach Landkreis zwischen 4% und 16%. Im freigestellten Schülerverkehr
erfolgt die Beförderung im Wesentlichen mit PKW und Kleinbussen. In Einzelfällen werden auch Bus-
leistungen im Rahmen des freigestellten Schülerverkehrs gefahren (z.B. Verstärker- und Ergänzungs-
leistungen zu Linienfahrten).
Kurzfristig (d.h. bis 2020) kann damit gerechnet werden, dass das aktuelle Schulnetz weitgehend
stabil bleibt. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist bis 2030 aufgrund der demografischen Entwicklung
ein spürbarer Rückgang der Gesamtschülerzahlen im ländlichen Raum zu erwarten. Nach aktueller
Gesetzeslage sind damit mittel- und langfristig weitere Anpassungen im Schulnetz (Aufgabe einzelner
Schulstandorte) nicht auszuschließen. Aus diesen Anpassungen ergäben sich
längere Wege für die Schüler
eine steigende Anzahl der Fahrschüler im ÖPNV-System
geringere Schülerzahlen pro Aufkommensort (Haltestelleneinzugsbereich) in dünn besiedel-
ten Regionen.
Abbildung 2-35: Entwicklung der Schülerzahlen in den Landkreisen bis 2030
94
93
Datenabfrage bei den kommunalen Aufgabenträgern
94
Statistisches Landesamt (2015), Variante 1

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Daher ist mittel- bis langfristig mit einem weiter steigenden Aufwand für die Schülerbeförderung zu
rechnen, auch wenn das bestehende und das in Abstimmung befindliche SchulG bereits Gegensteue-
rungsmaßnahmen bei der Schulstandortplanung erlauben bzw. vorsehen (z.B. durch Reduzierung der
Mindestschülerzahlen bei Grundschulen im ländlichen Raum).
In den Ballungsräumen ist im Einklang mit der Bevölkerungsentwicklung ein gegenläufiger Entwick-
lungstrend zu verzeichnen. In den kreisfreien Städten wird bis 2030 mit einem Anstieg der Schüler-
zahlen um insgesamt 17% gegenüber dem Stand des Schuljahres 2015/2016 gerechnet.
Abbildung 2-36: Entwicklung der Schülerzahlen in den kreisfreien Städten bis 2030
95
Vor dem Hintergrund kurzfristiger Kapazitätsengpässe in einzelnen Schulen und der Möglichkeit der
freien Schulwahl ist auch hier mit einem steigenden Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Schul-
wege zu rechnen. Wegen des geringeren Anteils der Schüler an der Gesamtbeförderungsleistung
wirkt sich dies deutlich weniger gravierend auf die Nachfragestruktur aus, als in den ländlichen Regi-
onen. Die aus der Erhebung vorliegenden Daten zur Verkehrsnachfrage und zur Anzahl der Fahrschü-
ler lassen den Schluss zu, dass der Anteil der Fahrschüler an der Gesamtnachfrage im Regionalver-
kehr in den dünner besiedelten Landkreisen bei über 70% liegt (z.B. Vogtlandkreis, Landkreis Sächsi-
sche Schweiz-Osterzgebirge, Landkreis Görlitz). Anders stellt sich die Situation in Landkreisen mit gu-
tem Angebot im Kernnetz und ausgeprägten Stadt-Umland-Beziehungen dar. Hier liegt der Anteil der
Fahrschüler an der Gesamtnachfrage im Regionalverkehr teilweise bei unter 50% (z.B. Erzgebirgs-
kreis, Landkreis Meißen). Im Stadtverkehr ist der Anteil der Fahrschüler an der Gesamtnachfrage we-
sentlich geringer, z.B. deutlich unter 10% in den kreisfreien Städten (Dresden, Chemnitz, Leipzig).
95
Statistisches Landesamt (2015), Variante 1

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.6
Exemplarische Analyse der ÖPNV-Erreichbarkeiten
Die Erreichbarkeitsverhältnisse im Freistaat Sachsen variieren mit ihren räumlichen Voraussetzungen.
In einer ersten Näherung kann unterschieden werden zwischen den Bevölkerungsschwerpunkten,
d.h. vorwiegend den Ober- und Mittelzentren, sowie der „Fläche“, d.h. Siedlungen zwischen den
durch die vertakteten Linien gebildeten Korridoren bzw. Achsen.
Die als Ergebnis der Raumplanung vorliegenden regionalen und überregionalen Verbindungs-
und Entwicklungsachsen bilden die Schwerpunkte der künftigen Standortentwicklung. Im
Rahmen des Basisgutachtens wurden daher für die vorliegenden Achsenabschnitte (zwischen
den jeweils nächstgelegenen Zentralen Orten) für Sachsen flächendeckend die gegenwärti-
gen Bedienstandards als Voraussetzung für die Erreichbarkeit zusammengestellt und klassifi-
ziert abgebildet. Grundlage der Analysen bildet das Bestandsnetz (vgl. 2.6.1).
Als weitere vertiefende Betrachtung erfolgt in Abschnitt 2.6.2 eine Darstellung der Erreich-
barkeit der drei großen sächsischen Oberzentren von allen relevanten und nicht nur den
nächstgelegenen Zentralen Orten. Grundlage der Analysen bildet auch hier das Bestandsnetz.
Die vorgenannten Analysen berücksichtigen noch nicht die zu erwartende Bevölkerungsent-
wicklung und -verteilung bzw. die projektierten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Zu
diesem Zweck wurden für den LVP auf Grundlage von Bevölkerungsprognosen und begrün-
deten Annahmen über bis zum Prognosezeitpunkt umsetzbare verkehrsplanerische Maß-
nahmen Erreichbarkeitsanalysen vorgenommen. Im Ergebnis entsteht ein gemeindescharfer
Blick auf die Erreichbarkeit der Ober- und Mittelzentren für das Jahr 2025 (vgl. 2.6.3).
Zur Ergänzung der genannten, sachsenweiten Analysen liefert Abschnitt 2.6.4 beispielhaft
pointierte Einblicke in die Erreichbarkeit auf regionaler Ebene. In dieser Körnung ist es mög-
lich, Aussagen zur Erreichbarkeit unterhalb der Ebene Zentraler Orte zu gewinnen. Dies leis-
ten einerseits auf das Bestandsnetz bezogene Analysen zur „Erreichbarkeit von Leistungen im
Bildungs- und Gesundheitswesen sowie von Arbeitsplätzen in der Modellregion Oberlausitz-
Niederschlesien“
96
sowie Analysen, die in einem kürzlich abgeschlossen FoPS-Projekt zur Er-
reichbarkeit im MDV-Bedienungsgebiet im Bestandsnetz und im Jahr 2030 angestellt wur-
den.
97
2.6.1
Bedienungs- und Verbindungsqualität zwischen den Ober-, Mittel-, und Grund-
zentren entlang der Verbindungs-und Entwicklungsachsen
Für die Verkehrstage Montag bis Freitag, Samstag und Sonntag/an Feiertagen wurden anhand der ak-
tuell vorliegenden Fahrplandaten für alle Verbindungen zwischen den Ober-, Mittel- und Grundzen-
96
Vgl. PTV (2013)
97
BMVI (2015a)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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tren entlang der regionalen und überregionalen Verbindungs- und Entwicklungsachsen die Erreich-
barkeiten ermittelt und nach Kategorien klassifiziert und kartiert. Die Karten sind dem Basisgutachten
als Anlage 5 beigefügt (A3) sowie im Folgenden als Abbildung 2-37, Abbildung 2-38 und Abbildung
2-39
98
im Text dargestellt.
Grundlage der Bewertung ist das Angebot an ÖPNV-Direktverbindungen zwischen zwei unmittelbar
benachbarten zentralen Orten entlang der Achsen. Berücksichtigt wurden regionale und überregio-
nale Direktverbindungen des schienen- und straßengebundenen ÖPNV. Dargestellt werden Taktfol-
gen, das Reisezeitverhältnis ÖPNV zu MIV
99
, die Fahrtenanzahl sowie der Bedienungszeitraum.
Zwischen Montag und Freitag überwiegen die grün gefärbten Verbindungen mit größerem Quer-
schnitt. Dies lässt auf ein attraktives ÖPNV-Angebot zwischen den zentralen Orten (Oberzentren,
Mittelzentren und Grundzentren) entlang der ausgewiesenen Entwicklungsachsen schließen. Auch
bezüglich des Reisezeitverhältnisses ÖPNV-MIV von weniger als 1,1 und der Fahrtenhäufigkeit (Takt-
folge von 60 Minuten oder häufiger) ist der ÖPNV auf vielen Achsen durchaus konkurrenzfähig.
Betrachtet man die Situation im ländlichen Raum ergibt sich ein differenziertes Bild. Auf Achsen zwi-
schen peripheren Orten besteht entweder nur ein geringes (dünne Linien) oder gar kein Angebot
(graue Linien) an Direktverbindungen zwischen benachbarten zentralen Orten. Das ungünstigere Rei-
sezeitverhältnis zum MIV (gelbe oder rote Linienfarbe) resultiert vor allem aus der Erschließungs-
funktion der Angebote des Regionalverkehrs (hohe Haltestellendichte, Umwegfahrten zur Anbindung
zusätzlicher Orte bzw. Ortsteile). Vor allem die rot eingefärbten Relationen weisen mit einem Reise-
zeitfaktor von über 1,7 eine sehr geringe Qualität der zeitlichen Erreichbarkeit im Vergleich zum MIV
auf. Hier ist der ÖPNV auf den Verbindungen zwischen den jeweils benachbarten Orten keinesfalls
konkurrenzfähig.
Im Vergleich der Bedienqualitäten zwischen den Verkehrstagen wird deutlich, dass sowohl die
Fahrtenhäufigkeit als auch die Bedienungszeiträume an Samstagen, besonders jedoch an Sonnta-
gen/Feiertagen deutlich geringer sind.
Bei einigen Achsen mit Busbedienung entfällt die Bedienung an Sonn- und Feiertagen vollständig
(höhere Anzahl grauer Verbindungen im Vergleich zu Mo-Fr). Die Taktausdünnungen bzw. der Entfall
von Relationen betreffen hauptsächlich die vom Bus bedienten Relationen zwischen Grundzentren
und den nächstgelegenen Mittelzentren (und umgekehrt). Es ist davon auszugehen, dass aus diesen
Grundzentren auch die Oberzentren deutlich schlechter erreichbar sind.
98
Eigene Erhebung, Direktverbindungen zwischen benachbarten zentralen Orten
99
Eigene Erhebung

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Abbildung 2-37: ÖPNV-Erreichbarkeit auf den regionalen und überregionalen Verbindungs- bzw. Entwicklungsachsen Montag bis Freitag

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Abbildung 2-38: ÖPNV-Erreichbarkeit auf den regionalen und überregionalen Verbindungs- bzw. Entwicklungsachsen an Samstagen

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Abbildung 2-39: ÖPNV-Erreichbarkeit auf den regionalen und überregionalen Verbindungs- bzw. Entwicklungsachsen an Sonntagen/Feiertagen

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.6.2
Erreichbarkeit der Oberzentren Dresden, Leipzig und Chemnitz
Untersucht und dargestellt wurden die Erreichbarkeiten der Oberzentren Chemnitz, Dresden und
Leipzig von den Mittel- und Oberzentren Sachsens und wichtiger benachbarter Oberzentren außer-
halb Sachsens (Nürnberg, Berlin, Erfurt, Magdeburg, Cottbus sowie Wrocław/Breslau und
Liberec/Reichenberg).
Grundsätzlich wurden die schnellsten regelmäßigen Verbindungen dargestellt. Weisen die schnells-
ten Fahrten keinen 60-Minuten-Takt auf, so werden ergänzende Fahrten berücksichtigt, sobald diese
geeignet sind, sich auf einen 60-Minuten-Takt für den Fahrgast zu verdichten. Denkbare Verbindun-
gen mit mehr als einem Umstieg werden nur einbezogen, wenn es keine ausreichenden Alternativen
gibt. Datengrundlage hierfür ist der Jahresfahrplan 2015/16.
Die Erreichbarkeiten stellen die kürzesten Fahrzeiten mit dem öffentlichen Verkehr vom jeweiligen
Ort zu den Städten Chemnitz, Dresden und Leipzig dar. Aufgrund der hierarchischen Struktur des
Verkehrsnetzes wird die Mehrzahl dieser Verbindungen durch den Schienenpersonenfern- bzw.
Schienenpersonennahverkehr abgedeckt.
Die Karten sind dem Basisgutachten als Anlage 5 beigefügt (A3) sowie im Folgenden als Abbildung
2-40, Abbildung 2-41 und Abbildung 2-42 im Text dargestellt.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Abbildung 2-40: Darstellung der Erreichbarkeit der Landeshauptstadt Dresden (an Werktagen)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Abbildung 2-41: Darstellung der Erreichbarkeit des Oberzentrums Leipzig (an Werktagen)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Abbildung 2-42: Darstellung der Erreichbarkeit des Oberzentrums Chemnitz (an Werktagen)
Aus dem Vergleich der Erreichbarkeiten von Leipzig, Dresden und Chemnitz lassen sich folgende
Schlussfolgerungen ziehen:
Das nächstgelegene Oberzentrum ist aus den Mittelzentren generell gut erreichbar. Es be-
steht ein akzeptables Fahrtenangebot und ein attraktives Reisezeitverhältnis im Vergleich
zum MIV. Einschränkungen beim Reisezeitverhältnis gibt es vor allem im Raum Chemnitz
(Umsteigeverbindungen, Verbindungen aus dem Erzgebirge).
Die meisten Mittelzentren sind von den drei Oberzentren Chemnitz, Leipzig und Dresden aus
mit maximal einem Umstieg zu erreichen.
Die Erreichbarkeit peripherer Orte innerhalb Sachsens ist sehr stark von der aktuellen Fahr-
plangestaltung im SPNV (Anschlüsse in den Knoten) und dem Aufbau des SPNV-Netzes (Um-
wegfaktor, Reisegeschwindigkeiten) abhängig. Insgesamt ist die Situation auch hier akzepta-
bel. Deutliche Defizite sind bei der Anbindung der Orte im westlichen Erzgebirge sowie bei
der Anbindung der Orte in Nordsachsen (z.B. Torgau) und Nordostsachsen (z.B. Hoyerswerda,

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Weißwasser) festzustellen. Dies resultiert einerseits daraus, dass die Struktur des Eisenbahn-
netzes nur Verbindungen mit erheblichen Umwegen (z.B. Weißwasser via Görlitz) zulässt,
anderseits aber schnelle Busverbindungen fehlen, die diese Orte an die Oberzentren anbin-
den. Teilweise gilt dies auch für die Anbindung von Orten, die innerhalb des Dreieckes Dres-
den-Chemnitz-Leipzig liegen (z.B. Relation Döbeln – Dresden und Grimma – Dresden).
Die Analyse der Verbindungen zu den benachbarten Oberzentren außerhalb Sachsens zeigt,
dass die Oberzentren Leipzig und Dresden gut bis sehr gut erreichbar sind. Dies gilt auch für
die weiteren zentralen Orte im näheren Einzugsbereich. Mit weiterem Ausbau der Strecken
Berlin – Dresden sowie der vollständigen Inbetriebnahme der VDE 8 zwischen Erfurt und
Nürnberg wird sich die Erreichbarkeit dieser Orte weiter verbessern.
Kritisch zu sehen ist die Erreichbarkeit der Stadt Chemnitz von Orten außerhalb Sachsens. Ak-
tuell besteht keine direkte Fernverkehrsverbindung, so dass Chemnitz von allen Oberzentren
außerhalb Sachsen aus nur mit minimal einem Umstieg und nur mit Nutzung des Regional-
verkehrs erreichbar ist. Dies wirkt sich letztlich nicht nur auf die Erreichbarkeit der Stadt
Chemnitz sondern auch auf die Erreichbarkeit der Gesamtregion Westsachsen aus. Hierin ist
ein gravierender Standortnachteil zu sehen.
2.6.3
Erreichbarkeit des nächstgelegenen Mittelzentrums mit dem ÖPNV im Jahr 2025
(LVP)
Im LVP werden Annahmen zum Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur getroffen, die in einer für den Zeitho-
rizont 2025 durchgeführten Erreichbarkeitsanalyse zu folgenden Ergebnissen führen (vgl Abbildung
2-43):
Von den zentralen Haltepunkten fast aller sächsischen Städten und Gemeinden aus ist der
zentrale Haltepunkt eines Ober- bzw. Mittelzentrums in weniger als 60 Minuten Reisezeit er-
reichbar (Mittelwert für alle werktäglich angebotenen Verbindungen).
Die Einwohner von etwa drei Viertel der Städte und Gemeinden benötigen für ihre Wege in
das für sie jeweils zeitlich nächstgelegene sächsische Ober- bzw. Mittelzentrum im Mittel
höchstens 40 Minuten.
Dies betrifft mehr als 80 Prozent der im Jahr 2025 voraussichtlich außerhalb der Ober- und
Mittelzentren lebenden Bevölkerung.
Lediglich ca. 3 Prozent der nicht in einem Ober- oder Mittelzentrum lebenden Bürger werden
im Jahr 2025 mit öffentlichen Verkehrsmitteln noch mehr als eine Stunde unterwegs sein, um
eines dieser Zentren zu erreichen.“
100
100
SMWA (2012), S. 52 und Anlagen 14 und 15

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Abbildung 2-43: Erreichbarkeit von Ober- und Mittelzentren mit dem ÖPNV 2025
101
Die Aussagen zu Erreichbarkeiten beziehen sich auf die zeitliche Erreichbarkeit (also die Reisezeit von
der zentralen Haltestelle der Gemeinde zum nächstgelegenen zentralen Ort höherer Kategorie). Es
sind jedoch keine Aussagen zur Verfügbarkeit der Angebote im Tagesverlauf enthalten. Die darge-
stellt Karte enthält ebenso keinen Vergleich zum MIV.
2.6.4
Erreichbarkeiten von Siedlungen in der Fläche
Die vorgenannten Analysen beziehen sich überwiegend auf die Achsen und Korridore mit guter
ÖPNV-Qualität. In der „Fläche“, d.h. zwischen diesen Achsen sind die Siedlungen aufgrund geringer
Nachfrage anders erschlossen (vgl. die Ausführungen zu den planerischen Zielstellungen in 2.2): Ab-
seits der mit dem SPNV bedienten Haltepunkte gibt es im ÖSPV lediglich über den Tag nur vereinzelte
Fahrtenpaare, häufig verbunden mit der Einschränkung, dass es außerhalb von Schultagen keine Be-
dienung gibt.
Analysen zur Erschließung der Ortsteile in der Fläche und den daraus folgenden Erreichbarkeiten lie-
gen nicht sachsenweit vor. Hilfreiche Rückschlüsse über die Situation vor Ort und für die Strategie-
101
SMWA (2012), S. 52 und Anlage 15

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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entwicklung können allerdings zwei jüngere, grundsätzlich übertragbare regionale Studien liefern,
aus denen im Folgenden drei repräsentative Beispiele extrahiert werden.
2.6.4.1
Hohe Abhängigkeit von der schülerverkehrsabhängigen Angeboten
Im Auftrag der Sächsischen Staatskanzlei untersuchte im Jahr 2013 die PTV Transport Consult GmbH
die Erreichbarkeitsverhältnisse in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien. Von Interesse ist
hier, für welche Gemeindeteile Busabfahrten im damaligen Bestandsnetz registriert werden konnten
– und wie viele Einwohner in diesen Gemeindeteilen lebten. Die Abbildung 2-44 liefert folgende Er-
kenntnisse:
Besonders groß sind Bedienungsunterschiede zwischen dem Busangebot unter der Woche
(montags bis freitags) und dem Wochenende (hier: sonntags). In der ganztägigen Betrach-
tung kann festgestellt werden, dass mit 100.000 Einwohnern etwa ein Sechstel der Bevölke-
rung der Modellregion über überhaupt kein sonntägliches Busangebot verfügt.
Unterschiede zwischen dem Angebot an Schul- und Ferientagen sind im Vergleich dazu rela-
tiv gering, was darauf schließen lässt, dass in den Schulferien zumindest teilweise Ersatz für
entfallende Schülerverkehre angeboten wird.
Hinsichtlich der Tageszeiten kann festgestellt werden, dass zu den Stoßzeiten des Schüler-
verkehrs am frühen Morgen und am Nachmittag kaum Angebotslücken bestehen, in der
vormittäglichen Zeitspanne (9 bis 12 Uhr) hingegen bisweilen schon.
Abbildung 2-44: Anzahl Einwohner ohne ÖPNV-Angebot nach Verkehrstagen und Tageszeit
102
102
PTV (2013), S. 58

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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2.6.4.2
Erreichbarkeit von Lebensmittelgeschäften in der Fläche
Einzelne Fahrtenpaare garantierten nicht immer eine gute Erreichbarkeit von Einrichtungen des tägli-
chen Bedarfs. Dies zeigt eine Analyse im MDV-Raum
103
. Methodisch wurde auf einzelne Siedlungsbe-
reiche und die dortige Bevölkerung abgezielt. Neben dem ÖPNV-Angebot lagen Angaben über Le-
bensmittelmärkte georeferenziert vor. Berücksichtigt wurden Lebensmittelsupermärkte und -
discounter sowie kleinere Nahversorgungseinrichtungen, sofern dort die Lebensmittelversorgung des
täglichen Bedarfs weitgehend erfüllt werden kann. Wegen ihres begrenzten Sortiments wurden hin-
gegen Bäcker, Kioske, Tankstellen etc. nicht berücksichtigt.
Für jeden kleinräumigen Siedlungsbereich wurde die „Außerhauszeit“ ermittelt, die sich ergibt, wenn
ein einstündiger Aufenthalt in einem Lebensmittelmarkt an einem Vormittag unter der Woche wahr-
genommen wird. Die Analyse berücksichtigt grundsätzlich Verbindungen mit einer frühesten Ankunft
am Einrichtungsort um 9 Uhr und einer spätesten Ankunftszeit um 12 Uhr. Die „Außerhauszeit“ bi-
lanziert dabei
den Weg zwischen Wohnung und Haltestelle
die Wegezeiten für den Hin- und Rückweg inklusive Warte- und Umsteigezeiten
den Weg zwischen Haltestelle und Einrichtung.
Zusätzlich wurde berücksichtigt, dass Wege im Nahraum auch ohne Nutzung des ÖPNV zurückgelegt
werden können. Dabei wurde in einem Entfernungsbereich von bis zu 1,2 km (20 min Fußweg bei ei-
ner Geschwindigkeit von 1 Meter pro Sekunde) davon ausgegangen, dass der Weg zu Fuß zurückge-
legt wird, wenn die Wegezeit geringer ist als die Reisezeit mit dem ÖPNV.
Für die beiden sächsischen Landkreise lauten die Ergebnisse (vgl. BMVI (2015a) wie folgt:
Außerhauszeit für einen
einstündigen Lebensmitte-
leinkauf
Anteil der im jeweiligen
Kreisgebiet lebenden Bevölkerung
Landkreis Leipzig
Landkreis Nordsachsen
bis 80 min
39%
43%
80-120 min
27%
19%
120 – 160 min
2%
6%
160 – 200 min
3%
5%
Über 200 min
5%
5%
Keine Verbindung
23%
21%
Tabelle 2-18: Verteilung der Außerhauszeiten für einen Lebensmitteleinkauf in den Landkreisen Leipzig und Nordachsen
103
BMVI (2015a)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Im Landkreis Leipzig können 39% den einstündigen Einkauf in insgesamt weniger als 80 Minuten zu-
rücklegen – für diesen Teil der Bevölkerung sind die Geschäfte im Regelfall fußläufig zu erreichen.
Weitere 27% benötigen etwas länger – bis zu 120 Minuten. Weitere 10% sind – trotz vorhandenen
ÖPNV-Angebotes – mehr als zwei Stunden unterwegs. Für etwa 23% der Bevölkerung besteht keine
Möglichkeit, am Vormittag den Lebensmitteleinkauf mit Angeboten des ÖPNV oder zu Fuß zu reali-
sieren – teilweise fehlt in dem vorgegebenen Zeitrahmen die Hin- oder Rückfahrt, oder das Zeitfens-
ter für den Einkauf ist zu kurz. Größere räumlich zusammenhängende Bereiche, in denen Schwierig-
keiten bestehen, den Lebensmitteleinkauf ohne Pkw zu erledigen, finden sich vor allem im Osten des
Landkreises (z.B. Gemeinde Lossatal und Teilräume östlich von Wurzen bzw. Grimma). Erschwerend
kommt hinzu, dass dort – aber auch im Bereich Espenhain / Otterwisch oder im Norden der Stadt
Pegau – nahezu ausschließlich „kleinere“ Lebensmittelmärkte angesiedelt sind, so dass sich dort – im
Falle, dass der Fortbestand bzw. eine Nachfolgeregelung nicht realisiert werden kann – erhebliche Er-
reichbarkeitsprobleme ergeben könnten.
Abbildung 2-45: Außerhauszeit bei einem einstündigen Aufenthalt in einem Lebensmittelmarkt am Vormittag
an Werktagen im Landkreis Leipzig (Status quo)
104
104
BMVI (2015a), Ausschnittvergrößerung der Abbildung auf S. 45

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Im Landkreis Nordsachsen können 43% den einstündigen Einkauf in insgesamt weniger als 80 Minu-
ten zurücklegen – für diesen Teil der Bevölkerung sind die Geschäfte im Regelfall fußläufig zu errei-
chen. Weitere 19% benötigen etwas länger – bis zu 120 Minuten. Weitere 16% sind – trotz vorhan-
denen ÖPNV-Angebotes – mehr als zwei Stunden unterwegs. Für etwa 21% der Bevölkerung besteht
keine Möglichkeit, am Vormittag den Lebensmitteleinkauf mit Angeboten des ÖPNV oder zu Fuß zu
realisieren – teilweise fehlt in dem vorgegebenen Zeitrahmen die Hin- oder Rückfahrt, oder das Zeit-
fenster für den Einkauf ist zu kurz. Für 16% der Bevölkerung des Landkreises Nordsachsen ist ein ein-
stündiger Lebensmitteleinkauf am Vormittag mit einer Außerhauszeit von mehr als zwei Stunden
verbunden. Für etwa 21% der Bevölkerung besteht keine Möglichkeit, den Lebensmitteleinkauf mit
Angeboten des ÖPNV oder zu Fuß zu realisieren. Siedlungsbereiche, die nur schlecht durch den ÖPNV
erschlossen sind, verteilen sich über die verschiedenen Teilräume des Kreises. Bei genauerer Betrach-
tung zeigt sich zudem, dass in einzelnen räumlich zusammenhängenden Teilräumen des Kreises die
Versorgung vorwiegend durch kleinere Lebensmittelmärkte gewährleistet wird. Dies betrifft z.B. den
Kreisnorden zwischen Delitzsch, Bad Düben, Eilenburg und Torgau bzw. das östliche Kreisgebiet zwi-
schen Torgau und Oschatz.
Abbildung 2-46: Außerhauszeit bei einem einstündigen Aufenthalt in einem Lebensmittelmarkt am Vormittag
an Werktagen im Landkreis Nordsachsen (Status quo)
105
105
BMVI (2015a)

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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2.6.4.3
Handlungsbedarf in der Fläche
Das angesprochene FoPS-Projekt modelliert auch hinsichtlich der Bevölkerungsentwicklung und der
denkbaren Entwicklung des ÖPNV-Netzes die Entwicklung der Erreichbarkeit in der Zukunft. Da Stan-
dortentscheidungen für Lebensmittelmärkte und andere Daseinsvorsorgeeinrichtungen zumeist pri-
vatwirtschaftliche Entscheidungen sind, ist allerdings eine standortscharfe Prognose, welche Märkte
etc. es in 2030 noch geben wird, nicht verlässlich möglich. Insofern wählte das Projekt bzgl. der Sied-
lungsausstattung deshalb den etwas abstrakteren Weg der Typisierung.
Auf diese Weise kann für die Landkreise Leipzig und Nordsachsen siedlungs- und teilraumscharf
Handlungsbedarf angezeigt werden. Den Ausgangspunkt nimmt die Erkenntnis, dass die durch ÖPNV-
Aufgabenträger und Träger der Landes- und Regionalplanung erstellten Planwerke grundsätzlich v.a.
für die Zentren und die zwischen ihnen liegenden Verbindungen (Achsen) quantifizierbare Aussagen
liefern. Für den darüber hinausgehenden Raum können aus diesen Dokumenten nur wenige Rück-
schlüsse über die Qualität des ÖPNV-Angebots und die darüber erreichbaren Orte getroffen werden
– oder diese Aussagen sind, was etwa die Nennung einzelner Fahrtenpaare anbetrifft, relativ unat-
traktiv für Fahrgäste.
Im Freistaat Sachsen gibt es bereits Bemühungen, innerhalb des straßengebundenen ÖPNV Netze mit
einer guten Verbindungsqualität zu identifizieren und über angepasstes Marketing sichtbar zu ma-
chen (z.B. PlusBusse). In dem Forschungsprojekt „Regionalstrategie Daseinsvorsorge“ wurde diese
Netzidee für die Zeit bis zum Jahr 2030 weiterentwickelt. In den beiden folgenden Abbildungen sind
für die Landkreise Leipzig und Nordsachsen jene Siedlungen dargestellt, die durch ein solchermaßen
entwickeltes Regionalnetz (unter angenähertem Einsatz derselben finanziellen Mittel wie heute) er-
schlossen wären – und jene Siedlungen, für die dies nicht zutrifft.
Die Regionalnetzentwicklung erfolgte dabei modellhaft, eine Befassung in politischen Gremien wurde
nicht durchgeführt. Insofern sind sicherlich Modifikationen im Linienverlauf denkbar. Beide Karten
zeigen, dass relevante Teile der Kreisgebiete ohne einen hinsichtlich der oben dargestellten Stan-
dards qualitativ ansprechenden ÖPNV werden auskommen müssen, sofern nicht erheblich mehr Mit-
tel in den ÖPNV fließen als bisher. Die hinterlegten Daten einer kleinräumigen Bevölkerungsprognose
zeigen außerdem, dass in diesen Siedlungen (Typen 2 und 3) über alle fünf Landkreise des MDV-
Bedienungsgebietes 40% der Bevölkerung leben werden.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Abbildung 2-47: Siedlungstypisierung im Landkreis Leipzig u.a. auf Grundlage eines Regionalnetzes und eines
Haltestelleneinzugsbereiches von max. 500 m
106
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BMVI (2015a)

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Abbildung 2-48: Siedlungstypisierung im Landkreis Nordsachsen u.a. auf Grundlage eines Regionalnetzes und eines
Haltestelleneinzugsbereiches von max. 500 m
107
107
BMVI (2015a)

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2.7
Tarifstrukturen und Vertriebswege
2.7.1
Verbundtarife
2.7.1.1
Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV)
Zum Verbundgebiet gehören die Städte Halle und Leipzig sowie die Landkreise Leipzig, Nordsachsen,
der Saalekreis, der Burgenlandkreis und das Altenburger Land. Insgesamt deckt der MDV damit eine
Fläche von 7.515 km² mit 1,7 Millionen Einwohnern ab. Bei dem MDV handelt es sich um einen
Mischverbund, bestehend aus Gesellschaftern der Aufgabenträger und der Verkehrsunternehmen.
Besteller des S-Bahn- und Zugverkehrs innerhalb des MDV sowie auf einbrechenden Linien sind die
Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (NASA), der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig
(ZVNL) und die Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen (NVS). Besteller des ÖSPV sind die Land-
kreise und Städte. Alle Besteller übernehmen auch nicht unwesentliche Teile der Finanzierung des
Verkehrs (siehe Kap. 2.8). Eine weitere Säule der Finanzierung stellen die Einnahmen durch Ticket-
verkäufe innerhalb der Verbünde dar.
Bei dem Tarif des MDV handelt es sich um einen Zonentarif (61 Tarifzonen). Die Verbundtickets gel-
ten für S-Bahnen, Nahverkehrszüge, Busse und Straßenbahnen (insges. 20 Verkehrsunternehmen).
Sie gelten flexibel zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln inklusive Fahrtunterbrechung. Der Fahr-
preis für die einfache Fahrt errechnet sich anhand der befahrenen Tarifzonen. Die Preise für die Ti-
ckets staffeln sich nach der Anzahl der durchfahrenen Tarifzonen (bis zur sechsten durchfahrenen
Zone). Ab der siebten Zone gilt die Preisstufe für den gesamten Verbundraum. Je mehr Tarifzonen
befahren werden, desto länger ist die Gültigkeit der Einzel- oder 4-Fahrtenkarte. Unterhalb der Preis-
stufe 1 (Halle, Leipzig, Landkreis) existiert noch die Preisstufe „Stadtverkehr“ (diese gilt in den Städ-
ten Altenburg, Bad Düben, Borna, Colditz, Delitzsch, Eilenburg, Grimma, Merseburg, Mücheln,
Naumburg, Oschatz, Querfurt, Schmölln, Torgau, Weißenfels, Wurzen, Zeitz) sowie ein Kurzstrecken-
tarif. Zusätzlich gibt es ein Angebot an Zeitfahrkarten (Tages-, Wochen- und Monatskarten) im Di-
rektverkauf oder Abonnement.
2.7.1.2
Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS)
Das Gebiet des Verkehrsverbundes Mittelsachsen (VMS) umfasst die kreisfreie Stadt Chemnitz, den
Erzgebirgskreis sowie die Landkreise Mittelsachsen und Zwickau. Auf einer Fläche von 5.111 km² le-
ben ca. 1,23 Mio. Menschen. Besteller des ÖSPV im VMS sind die Landkreise und die Städte Chemnitz
und Zwickau. Der Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) ist verantwortlicher Aufga-
benträger für den SPNV, als dessen Betriebsführungsgesellschaft die VMS GmbH fungiert.
Bei dem VMS-Tarif handelt es sich ebenfalls um einen Zonentarif (39 Tarifzonen). Die Tickets des
Verbundes sind für alle Verkehrsmittel der 25 Verkehrsunternehmen des öffentlichen Nahverkehrs
gültig. Sie gelten flexibel zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln inklusive Fahrtunterbrechung. Der
Fahrpreis für die einfache Fahrt errechnet sich anhand der befahrenen Tarifzonen. Dabei ist der Preis

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nach der Anzahl der durchfahrenen Tarifzonen bis zur vierten durchfahrenen Zone gestaffelt. Ab der
fünften Zone gilt die Preisstufe für den Verbundraum. Je mehr Tarifzonen befahren werden, desto
länger gilt die Einzel- oder 4-Fahrtenkarte. Unterhalb der Preisstufe 1 gibt es die Preisstufe „Kleiner
Stadtverkehr“, diese gilt in allen Städten des VMS mit Ausnahme von Chemnitz, Zwickau und Freiberg
sowie den Kurzstreckentarif. Zusätzlich existiert ein Angebot an Zeitfahrkarten (Tages-, Wochen- und
Monatskarten) im Direktverkauf oder Abonnement.
2.7.1.3
Verkehrsverbund Oberelbe (VVO)
Das Verbundgebiet des VVO mit seinen ca. 1,2 Mio. Einwohnern umfasst eine Fläche von rund
4.800 km². Neben der Landeshauptstadt Dresden gehören die Landkreise Meißen, Sächsische
Schweiz-Osterzgebirge und der westliche Teil des Landkreises Bautzen zum Verbundgebiet. Die Mit-
glieder des Zweckverbandes werden aus dem Stadtrat der Landeshauptstadt und den Kreistagen der
Landkreise entsandt. Besteller des S-Bahn- und Zugverkehrs innerhalb des VVO ist der Zweckverband
Verkehrsverbund Oberelbe (ZVOE).
Das Gebiet des VVO ist in 21 Tarifzonen aufgeteilt, es handelt sich dementsprechend auch hier um
einen Zonentarif. Die Verbundtickets gelten für S-Bahnen, Nahverkehrszüge, Busse Straßenbahnen
und Sonderverkehrsmittel (insges. 14 Verkehrsunternehmen). Sie gelten flexibel zwischen den ein-
zelnen Verkehrsmitteln (mit Ausnahme der Sonderverkehrsmittel) inklusive Fahrtunterbrechung. Der
Fahrpreis für die einfache Fahrt errechnet sich anhand der durchfahrenen Tarifzonen. Die Preise für
die Tickets staffeln sich nach der Anzahl der durchfahrenen Tarifzonen (bis zur dritten durchfahrenen
Zone). Ab der vierten Zone gilt die Preisstufe für den Verbundraum. Je mehr Tarifzonen befahren
werden, desto länger ist die Gültigkeit der Einzel- oder 4-Fahrtenkarte. Unterhalb der Preisstufe 1
wird ein Kurzstreckentarif angeboten. Tageskarten im VVO sind ausdrücklich keine Zeitkarten. Damit
ist der Übergang zu bestimmten Sonderverkehrsmitteln ausgeschlossen – im Gegensatz zu den län-
gerfristigen Fahrkarten (Wochen-, Monats- oder Jahreskarte), bei denen dies möglich ist.
2.7.1.4
Verkehrsverbund Vogtland (VVV)
Zum Verbundgebiet gehören die Stadt Plauen sowie der Vogtlandkreis. Insgesamt deckt der VVV da-
mit eine Fläche von 1.412 km² mit rund 300.000 Einwohnern ab. Die Verkehrsverbund Vogtland
GmbH (VVV) ist eine hundertprozentige Tochter des Zweckverbands Öffentlicher Personennahver-
kehr Vogtland (ZVV), welcher als Besteller des Zugverkehrs innerhalb des VVV fungiert.
Bei dem Tarif des VVV handelt es sich um einen Zonen-Relations-Tarif. Das Verbundgebiet besteht
aus 193 nummerierten und namentlich benannten Tarifzonen. Sie beinhalten vier Stadtverkehrszo-
nen und die Ticketpreise sind entfernungsabhängig tarifiert. Die Verbundtickets gelten für Nahver-
kehrszüge, Busse und Straßenbahnen (insges. 8 Verkehrsunternehmen). Je mehr Tarifzonen befahren
werden, desto länger gilt die Einzelfahrtenkarte. Unterhalb der Preisstufe 1 werden die Stadtpreisstu-
fen „Plauen“ und „Klingenthal“ angeboten. Zusätzlich gibt es ein Angebot an Zeitfahrkarten (Tages-,
Wochen- und Monatskarten) im Direktverkauf oder Abonnement.

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2.7.1.5
Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON)
Der ZVON ist ein Zusammenschluss der Landkreise Bautzen (das Verbundgebiet deckt die östlichen
Teile des Landkreises Bautzen ab) und Görlitz sowie der Stadt Görlitz mit einer Fläche von 3.067 km²
und rund 400.000 Einwohnern. Dem ZVON obliegt die Aufgabenträgerschaft für den Schienenperso-
nennahverkehr.
Bei dem ZVON-Tarif handelt es sich ebenfalls um einen Zonen-Relations-Tarif. Das Verbundgebiet be-
steht aus nummerierten und namentlich benannten Tarifzonen. Sie beinhalten sechs Stadtverkehrs-
zonen und die Ticketpreise sind entfernungsabhängig tarifiert. Die Verbundtickets gelten für Nahver-
kehrszüge, Busse und Straßenbahnen (insges. 10 Verkehrsunternehmen). Je mehr Tarifeinheiten be-
fahren werden, desto länger gilt die Einzel- und 4erfahrtenkarten. Unterhalb der Preisstufe 1 werden
die Stadtpreisstufen „Bautzen“, „Bischofswerda“, „Görlitz“, „Löbau“, „Weißwasser“ und „Zittau“ an-
geboten. Die Tageskarten gelten grundsätzlich im gesamten Verbundraum. Zusätzlich gibt es ein An-
gebot an Zeitfahrkarten (Wochen-, Monats- und Jahreskarten) im Direktverkauf oder Abonnement.
Bei den Zeitfahrkarten ist der Preis analog zu den Einzel- und 4-Fahrten-Tickets nach der Anzahl der
durchfahrenen Tarifeinheiten bis zur 34. durchfahrenen Einheit gestaffelt. Ab der 35. Einheit gilt die
Preisstufe für den gesamten Verbundraum.
2.7.2
Verbundübergreifende Tarife
2.7.2.1
Übergangstarife
Der
Übergangstarif für den ehemaligen LK Döbeln
ist notwendig geworden, da der Landkreis, im
Rahmen der sächsischen Kreisreform 2008, mit den Landkreisen Freiberg und Mittweida zum Land-
kreis Mittelsachsen fusionierte und dementsprechend tariflich vom MDV zum VMS wechselte. Der
Übergangstarif gilt auf Linienfahrten mit dem öffentlichen Personennahverkehr zwischen dem Gebiet
des ehemaligen Landkreises Döbeln und dem Gebiet des MDV. Der Übergangstarif gilt sowohl für
Einzel-, 4-Fahrten- und Tageskarten als auch für alle Zeitkartenangebote bis hin zum Abonnement
sowie für verbundweit gültige Kombitickets, MDV-Semestertickets und Jobtickets und ist tariflich
dem MDV zugeordnet.
Das
Regionenticket Zwickau-Vogtland
ist als Pilotprojekt konzipiert und soll ggf. später ausgeweitet
werden. Derzeit gilt es zwischen bestimmten VVV-Tarifzonen mit Bahnhalt (nur Zwickau-relevante
Bahnlinien) und der VMS-Tarifzone Zwickau (16). Dabei können alle Busse, Straßenbahnen und Züge
des Nahverkehrs innerhalb der jeweiligen Start- und Zielzone genutzt werden. Erhältlich ist das nicht
übertragbare Ticket nur als Abo-Monatskarte mit Ermäßigungsmöglichkeiten für Schüler, Studenten
und Azubis. An Wochenenden und Feiertagen (Folgetag bis 3 Uhr) ist die Mitnahme von maximal vier
Personen ohne Altersbeschränkung möglich, die Mitnahme eines Fahrrades ist kostenlos. Preislich
liegt das Ticket zwischen der Monatskarte des DB-Tarifs und der Kombination aus einer DB-
Monatskarte und einer Verbundmonatskarte VMS-Zone-Zwickau.

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Der
VVO-ZVON-Übergangstarif
ist ein durchgängiger Tarif von jeder Tarifzone im VVO zu jedem Ta-
rifpunkt im ZVON. Einzige Bedingung ist die Nutzung der Züge mindestens zwischen Arnsdorf und
Großhartau. Zusätzlich sind die trilex- bzw. DB-Haustarife weiterhin nutzbar. Erhältlich ist das Ticket
als Wochen- bzw. Monatskarte oder als Jobticket jeweils zum vollen oder ermäßigten Fahrpreis. An
Wochenenden und Feiertagen ist die Mitnahme von maximal fünf Personen, davon höchstens eine
älter als 14 Jahre, möglich (außer Wochenkarten und ermäßigte Zeitkarten). Auf dem Gebiet des VVO
kann auf den Monats- und Abo-Monatskarten das Fahrrad kostenfrei mitgenommen werden, wohin-
gegen auf dem Gebiet des ZVON ein zusätzlicher Fahrausweis benötigt wird.
Das
Elbe-Labe-Ticket
gilt in den Bussen, Bahnen und Fähren mit VVO-Tarif im gesamten Verbund-
raum einschließlich der grenzüberschreitenden Verkehre in den Nahverkehrszügen zwischen Rum-
burk, Dolní Poustevna, Bad Schandau, Děčín und Litoměřice, auf der Fähre zwischen Schöna und
Hřensko, in der Buslinie 398 zwischen Altenberg und Teplice, der Buslinie 217 zwischen Bahratal, Tisá
und Fußweg zum Schneeberg, der Buslinie 435 zwischen Schmilka und Česka Kamenice sowie in der
Buslinie 452/453 von Ústí n.L. nach Bahratal Grenzübergang. Im Bezirk Ústí gelten die Tickets in den
Regional-, Eil- und Schnellzügen der ČD (OS, Sp, R) – (gilt nicht in EC, EN, CNL-Zügen) sowie in den Zü-
gen der Länderbahn (trilex) zwischen Zittau und Rybnište bei fast allen Regional- und Stadtverkehrs-
unternehmen. Erhältlich ist es als Tages-, Kleingruppen- und Fahrradkarte.
Das
Euro-Neiße-Ticket
gilt im ZVON und den grenznahen Regionen in Polen und Tschechen. Dabei
können im ZVON alle Busse und Bahnen des Nahverkehrs benutzt werden, ansonsten gilt es im ge-
samten Kraj Liberec, im Verkehrsbezirk Šluknovsko (Schluckenauer Zipfel, Kraj Ústí), bei den polni-
schen Unternehmen PKS Bolesławiec, PKS Jelenia Góra, F.H.U. BIELAWA, PKS Voyager, MZK Bolesła-
wiec, MZK Jelenia Góra sowie bei der PR und Koleje Dolnoslaskie (KD). Erhältlich ist das Ticket als Ta-
geskarte für ein bis fünf Personen sowie als Fahrradtageskarte.
Für den übergreifenden Verkehr ist im Landkreis und der Stadt Bayreuth, dem Kreis und der Stadt
Hof, der Stadt Weiden, den Kreisen Kulmbach, Neustadt a.d.WN, Tirschenreuth, Wunsiedel, Greiz,
dem Saale-Orla-Kreis sowie den Regionen Vogtland, Westerzgebirge/Zwickau und Karlovy Vary und
Cheb das
EgroNet-Ticket
erhältlich. Das Ticket ist als Tageskarte für 1-5 Personen erhältlich, die Fahr-
radmitnahme ist kostenlos.
2.7.2.2
Ländertickets
Mit dem
Sachsen-Ticket
der DB können alle Nahverkehrszüge, alle Verkehrsmittel in den Verbünden
VVV, VMS, ZVON, MDV, marego und VMT sowie fast alle Linienbusse in Thüringen, Sachsen und
Sachsen-Anhalt (mit Ausnahme von Sonderverkehrsmitteln) genutzt werden. Das Sachsen-Ticket gilt
als Tagesticket für ein bis fünf Personen unter der Woche von 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages. An Wo-
chenenden und gesetzlichen Feiertagen ist das Sachsen-Ticket von 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages
gültig.
Bei dem
Sachsen-Böhmen-Ticket
handelt es sich um ein Tagesticket des SPNV im grenzüberschrei-
tenden Verkehr zwischen Sachsen und Tschechien. Es gilt für ein bis fünf Personen, wobei der

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Grundpreis für die erste Person 26 Euro beträgt und jeder weitere Mitfahrer 5,50 Euro zu zahlen hat.
Von Montag bis Freitag ist es zeitlich gültig ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages sowie an Wochenenden
und gesetzlichen Feiertagen von 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages.
2.7.2.3
Regio-120-Ticket/Regio-120plus-Ticket
Das Regio120-Ticket ist für eine Person für 15 Euro auf Strecken bis zu 120 Kilometern zwischen
Start- und Zielbahnhof erhältlich, das Regio120plus-Ticket gilt ab 121 Kilometern und kostet 18 Euro.
Eigene Kinder und Enkelkinder unter 15 Jahren können kostenfrei mitgenommen werden. Die Tickets
gelten von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages; Samstag und Sonntag sowie an Fei-
ertagen, am 24.12. und 31.12. bereits ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages. Mit beiden Tickets können
ausschließlich Nahverkehrszüge in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen sowie bis Cottbus, Hof,
Schweinfurt, Göttingen, Kassel, Goslar, Braunschweig, Wolfsburg, Uelzen und Wittenberge genutzt
werden.
2.7.2.4
DB-/trilex-Haustarife
Bei verbundübergreifenden Verkehren des SPNV und auch auf einigen ÖSPV-Linien sind in Sachsen
Haustarife der Verkehrsunternehmen zulässig. Hierbei handelt es sich um Unternehmenstarife (siehe
Kapitel 2.7.3) welche in erster Linie auf den eigenen Fahrzeugen des Unternehmens zur Anwendung
kommen bzw. im SPNV über Tarifkooperationen auch im Parallelverkehr bei anderen Eisenbahnver-
kehrsunternehmen.
2.7.3
Unternehmenstarife
Die
DB Regio
AG verwendet einen relationsbasierten, für Deutschland einheitlichen Tarif im Nahver-
kehr (C-Preis) nach den Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn (BB DB), wobei der Preisan-
stieg mit zunehmender Entfernung abnimmt. Der DB-Tarif kommt im Nahverkehr überall dort zur
Anwendung, wo es keine vergleichbaren Produkte im Verbundtarif gibt (bspw. als Übergangstarif
zwischen zwei Verbünden) oder schlichtweg kein Verbundtarif existiert. Der DB-Tarif wird von den
meisten privaten Bahnunternehmen im Nahverkehr anerkannt, da in den Ausschreibungen oft eine
Akzeptierung des DB-Tarifes gefordert wird. Rabatte werden für allein reisende Kinder zwischen 6
und 14 Jahren (in Begleitung der Eltern reisen sie kostenlos) oder für Inhaber der bahneigenen Ra-
battierungskarten (BahnCard 25, 50 oder 100) gewährt. Auch diese Rabattmöglichkeiten werden von
den meisten anderen Bahnbetreibern anerkannt.
Neben den Ländertickets (siehe Kap. 2.7.2) gibt es noch weitere Ticketangebote der DB für den Nah-
verkehr. Dazu gehören das Schönes-Wochenende-Ticket (SWT) und das Quer-durchs-Land-Ticket
(QdL). Mit dem SWT können bis zu fünf Personen an einem Samstag oder Sonntag (jeweils von 0 Uhr
bis 3 Uhr des Folgetages) für 40 Euro (am Automaten oder im Internet) oder 42 Euro (am Fahrkarten-
schalter der DB oder im Reisebüro) für die erste Person und jeweils 4 Euro für jede weitere Peron,
beliebig viele Fahrten mit den Nahverkehrszügen innerhalb Deutschlands unternehmen. Das QdL er-

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möglicht (analog zum SWT) bundesweite Fahrten in Zügen des Regionalverkehrs an einem ausge-
suchten Wochentag (Montag bis Sonntag). Das QdL-Ticket kostet 44 Euro für den ersten Reisenden,
der bis zu vier weitere Personen für je 8 Euro mitnehmen kann. Bis zu zwei Erwachsene pro Ticket
können beliebig viele eigene Kinder und Enkel bis einschließlich 14 Jahre kostenfrei mitnehmen.
Für das
trilex
-Netz bietet „Die Länderbahn GmbH“ zwei verschiedene Tagestickets unter dem Namen
„Katzensprung- und trilex-Tagesticket“ an. Das Katzensprungticket ist erhältlich für die Relationen Bi-
schofswerda – Dresden, Bautzen – Dresden und Wilthen – Dresden, das trilex-Tagesticket gilt ein Tag
lang für alle Linien im trilex-Netz der „Die Länderbahn“. Das Katzensprung-Ticket kann von einer Per-
son mit beliebig vielen eigenen Kindern bzw. Enkeln bis einschließlich 14 Jahren genutzt werden und
kostet 10 Euro zwischen Bischofswerda und Dresden sowie 15 Euro auf den anderen Relationen. Es
wird auch bei den parallelverkehrenden Eisenbahnunternehmen auf den entsprechenden Relationen
anerkannt. Das trilex-Länderticket gilt auf den trilex-Zügen der Länderbahn (TL, TLX), der DB Regio
(S), der Städtebahn Sachsen (SBS) und der ODEG (OE) dabei ausschließlich auf den Strecken Dresden
Hbf – Bischofswerda – Görlitz, Dresden Hbf – Bischofswerda – Zittau – Liberec und Zittau – Varnsdorf
– Seifhennersdorf / Rybniště.
2.7.4
Vertriebsformen
In Bussen, Sammeltaxis und teilweise bei Straßenbahnen kann
beim Fahrer
i.d.R. ein eingeschränktes
Fahrscheinsortiment an Einzel- und Tagestickets zum Sofortgebrauch erworben werden. In den Zü-
gen des trilex wird außerhalb des VVO über
mobile Terminals
das komplette Sortiment der Fahraus-
weise angeboten (zum trilex-, ZVON-, IDOL-Tarif sowie zum VVO-ZVON-Übergangstarif, Fahrausweise
für die Züge der ČD für die meisten Ziele innerhalb der Tschechischen Republik, ausgewählte Relati-
onsfahrausweise für die Züge der DB und der ODEG sowie zahlreiche Tageskarten für den Regional-
verkehr in Deutschland).
An den
Fahrkartenautomaten
der Verkehrsunternehmen in Zügen, Straßenbahnen und am Bahn-
steig/Bussteig können Fahrkarten für den Nahverkehr (Haustarif) sowie Fahrkarten des jeweiligen
Verbundgebietes, teilweise auch verbundübergreifende Angebote wie LänderTickets und das SWT
erworben werden. Zum Großteil sind die Automaten schon mit einer Touchpad-Oberfläche und einer
intuitiven Menüführung ausgestattet. Sind die Automaten an das Internet angeschlossen, besteht die
Möglichkeit, auch weitere Informationen beispielsweise über Fahrpläne in Echtzeit zu erlangen. Be-
zahlt werden kann i.d.R. mit Münzen, Banknoten und EC- Karten sowie teilweise auch mit der Kredit-
karte.
Bei
E-Tickets
unterscheidet man zwischen Online-Tickets und Handy-Tickets. Bei der DB können für
verbundübergreifende Relationen Online-Tickets im Haustarif (Relationspreistickets, Länder-Tickets,
SWT, OdL, etc.) sowie Handy-Tickets für die u. g. Verbünde erworben werden. Handy-Tickets werden
im VMS (4-Fahrten-Karte), im VVO (Einzelfahrscheine, Tageskarten oder 4er-Karten), im VVV (Einzel-
fahrscheine, Tages- und Wochenkarten) und im ZVON (Einzelfahrkarten, Tageskarten und Kleingrup-
penkarten im Stadtverkehr sowie Einzelfahrkarten und Tageskarten für 1 bis 5 Personen im Regional-

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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verkehr) angeboten. Bei der Nutzung des Handy-Tickets werden die Fahrtkosten gleich oder spätes-
tens am Monatsende automatisch vom Kundenkonto abgebucht. Teilweise bieten die Verbünde das
Handy-Ticket zu günstigeren Konditionen als über die anderen Vertriebsformen an.
An den
Kunden- und Serviceanlaufstellen
der Verkehrsunternehmen sowie in
Fahrkartenagenturen
und Institutionen mit Vertriebskooperation werden Zeitkarten, Abonnements und ein ausgewähltes
Fahrkarten- und Tarifportfolio über EDV-gestützte Verkaufssysteme angeboten. Bezahlt werden kann
i.d.R. mit Bargeld, bargeldlose Zahlungsformen hängen vom Leistungsspektrum des jeweiligen Agen-
turpartners ab. Zusätzlich bieten die Agenturen auch Auskünfte zu Tarif- und Fahrplanfragen sowie
verschiedene Services an, wie etwa:
Umtausch, Rücknahme und Erstattung von Fahrkarten
Entgegennehmen sowie Umsetzen von Anmeldungen für Gruppen und Schulklassen
Annehmen und Weiterleiten von Zeitkartenanträgen (Abonnements)
Annehmen und Weiterleiten von Anträgen für Fahrgastrechte
Verteilen von Fahrplandrucksachen und -medien.
Die Anlaufstellen werden entweder von den Verkehrsunternehmen selbst oder unter Lizenz von Drit-
ten betrieben und in bestehende Geschäfte (Kiosk, Schreibwarenhandel, etc.) oder Institutionen
(Touristeninformation, Stadtverwaltung, etc.) integriert.
2.7.5
Übergangstarife
Gegenwärtig werden Haustarife (trilex, DB) und Übergangstarife (VVO-ZVON, ehem. LK Döblen, usw.)
angeboten. Die Übergangstarife sind in ihrem Potenzial auf kurze Relationen beschränkt, da auf län-
geren Relationen die Haustarife günstiger sind. Alternativ zu den divergierenden Übergangstarifen
mit unterschiedlichen Beförderungs- und Tarifbedingungen wird die Einführung eines einheitlichen
Tarifs (Ländertarif) empfohlen, welcher im Gegensatz zu den Haustarifen auch die Nutzung von Bus-
sen und Straßenbahnen ermöglicht. Durch die Vereinfachung der Tariflandschaft lassen sich zusätzli-
che Fahrgäste gewinnen. Potenziale und Möglichkeiten der Übergangstarife wurden in einem Gut-
achten im Auftrag des MDV durch VCI/ETC analysiert.
108
108
VCI, ETC (2015)

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2.8
Finanzierung des sächsischen ÖPNV im Status quo
2.8.1
Methodische Grundlagen
Ökonomisches Charakteristikum der in Deutschland angebotenen Leistungen im Öffentlichen Perso-
nennahverkehr ist, dass sich ihre Vollkosten der Leistungserbringung (einschließlich eines angemes-
senen Gewinns der Verkehrsunternehmen)
im Durchschnitt
nicht durch Fahrgeldeinnahmen am
Fahrgastmarkt in voller Höhe verdienen lassen. Dieser Befund gilt in Ausrichtung auf das durch-
schnittliche Angebotsniveau, nicht jedoch für einzelne Linien oder auch bestimmte Stadtverkehrssys-
teme im Busbereich, wie die aktuelle Entwicklung eigenwirtschaftlicher Anträge in Pforzheim oder
Hildesheim vor Augen führt.
109
Sobald spurgeführte, kapitalintensive Verkehre Bestandteil der Leis-
tungserbringung sind (SPNV, Stadtbahn, Straßenbahn) oder aber ÖSPV-Leistungen außerhalb von
Verdichtungsräumen angeboten werden, sinkt der Kostendeckungsgrad unter 1 – nach heutigem
Wissensstand auch unter Ausnutzung aller vorstellbaren Effizienzsteigerungspotenziale.
Aus dem wirtschaftlichen Zwang erwachsen drei Konsequenzen, die in wechselseitiger Verbunden-
heit im Ergebnis staatliches Handeln legitimieren:
Würde die Interaktion von Angebot und Nachfrage nach ÖPNV wie auf freien Märkten üblich
sich selbst überlassen, entstünde in der Regel kein oder lediglich ein wirtschaftlich optimier-
tes Rumpfangebot. Ein darüber hinaus reichendes Angebot an ÖPNV-Leistungen kommt
quantitativ wie qualitativ nur dann sicher zustande, wenn die öffentliche Hand diese Aufgabe
trägt und die Rahmenbedingungen für zentrale Leistungsparameter definiert
(Bereitstel-
lungsfunktion)
. Hiervon unbenommen sind grundsätzlich private Initiativen denkbar, die
gleichwohl dann der nachstehenden Finanzierungsunterstützung bedürfen.
Korrespondierend mit der Aufgabenträgerschaft ist die öffentliche Hand gefordert, die Diffe-
renz zwischen den Einnahmen auf der Nutzerseite und den Kosten der ÖPNV-Leistungen
durch Zuschüsse auszugleichen (
Finanzierungsfunktion
).
Alternativ könnte eine restriktive Verkehrspolitik gegen den MIV, z.B. durch Parkraumver-
knappung, zu entsprechenden Angeboten im ÖPNV führen.
110
Die klassisch wahrgenommenen Aufgaben der Bestellung und Finanzierung des ÖPNV werden viel-
fach damit begründet, dass die Vorhaltung eines Mindestmaßes an Mobilität zum grundgesetzlichen
109
In beiden Städten hat die Bussparte von DB Regio eigenwirtschaftliche Verkehre angemeldet, die unter
bestimmten Voraussetzungen entsprechend den Regelungen im Personenbeförderungsrecht vorrangig
vor ausgeschriebenen Leistungen zu behandeln sind. Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass die Verkeh-
re nur durch staatliche Ausgleichsleistungen für die Beförderung von Schülern und Studierenden nach §
45a PBefG „eigenwirtschaftlich“ wurden. Im Freistaat Sachsen sind diese Leistungen aufgrund der Landes-
regelungen gemäß der Öffnungsklausel § 64a PBefG nicht mehr verfügbar.
110
Die Stadtverkehre in Oxford und Cambridge zeigen, dass bei entsprechend knappem Parkraum auch sehr
dichte Stadtverkehre kommerziell tragfähig sind, die hohen Modal-Split-Anforderungen gerecht werden.

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Auftrag der öffentlichen Daseinsvorsorge zählt.
111
Allerdings lässt sich aus den verfassungsrechtlichen
Leitplanken kein individueller Rechtsanspruch auf ein operational exakt definierbares Versorgungsni-
veau unmittelbar ableiten.
Normativ lässt sich trefflich streiten, wie die Daseinsvorsorge für den Einzelnen im Lichte der End-
lichkeit von Ressourcen in der Praxis gelebt werden soll. So ist nicht von der Hand zu weisen, dass die
Entscheidung über einen entlegeneren Wohnort „in der Fläche“ mit Vorteilen einhergeht, die nicht
zwangsläufig mit dem Recht auf ein Höchstmaß an Mobilität gekoppelt sein müssen, dessen Leis-
tungserstellung als Folge der Siedlungsentscheidung überdurchschnittlich kostspielig ist („Daseins-
oder Dortseinsvorsorge“?).
Ungeachtet dieser schwierigen Priorisierungsfragen zwischen Nachfrageorientierung und Grundver-
sorgung bewegt sich der ÖPNV in der heutigen Ausgestaltung auch in nachfragestarken Verdich-
tungsräumen auf einem Kostenniveau, das in aller Regel nicht allein über Fahrgeldeinnahmen finan-
zierbar ist.
Um die gegenwärtige Finanzarchitektur des sächsischen ÖPNV in puncto Struktur und der konkreten
Mittelflüsse besser verstehen zu können, erscheint es hilfreich, die Fragestellung in drei analytische
Schritte zu zerlegen:
Schritt 1 („Finanzierungsstruktur“, Kapitel 2.8.2): Wer finanziert den ÖPNV? Wie werden die
Mittel an den Letztempfänger weitergereicht? Wofür werden sie ausgegeben?
Schritt 2 („Finanzierungsbilanz“, Kapitel 2.8.3): In einer virtuellen Bilanz für ein Haushalts-
bzw. Kalenderjahr – hier 2014 – werden die Finanzierungsquellen den Ausgabenzwecken ge-
genübergestellt.
o
Teilschritt a („Mittelherkunft“): Welche Akteure und Quellen trugen 2014 in welcher
Höhe zur Finanzierung bei?
o
Teilschritt b („Mittelverwendung“): Für welche Zwecke wurden die öffentlichen Mittel
im ÖPNV 2014 verausgabt?
Schritt 3 („Finanzierungsbilanzen im Zeitvergleich“, Kapitel 2.8.4): Wie haben sich die beiden
Seiten der Finanzierungs“bilanz“
im Zeitablauf
entwickelt? Sind z.B. Lastenverschiebungen
oder veränderte Ausgabenprioritäten erkennbar?
Während in Schritt 1 die Grundzüge des historisch gewachsenen Systems erläutert werden, nimmt
Schritt 2 die monetären Werte der einzelnen Quellen und der Verwendungszwecke für 2014 sym-
metrisch in den Blick.
111
Vgl. dazu auch Kapitel 4 zum Daseinsvorsorgeauftrag der öffentlichen Hand.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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Die Zeitreihen für die unterschiedlichen Finanzierungstöpfe und Ausgabenarten – Schritt 3 – erstre-
cken sich auf den Zeitraum 2010 bis 2014. Eine weiterreichende Rückschau in die Vergangenheit ist
den Gutachtern aufgrund fehlender Daten derzeit nicht möglich. Sollte sie nachträglich vorgenom-
men werden, wäre hinsichtlich ihrer Aussagekraft zu beachten, dass Strukturbrüche wie z.B. die um-
fassende Kreisgebietsreform 2008 die Vergleichbarkeit der Werte erschweren und etwaige Verzer-
rungen mit Hilfe von „Als-ob-Rechnungen“ zu korrigieren wären.
Die nachstehende Tabelle listet auf, für welche Finanzierungsparameter Werte im Korridor 2010 bis
2014 vorhanden sind.
Quelle
2010
2011
2012
2013
2014
Anmerkungen
Verwendungs-
nachweise RegG (Quel-
le: SMWA)
Jährliche Nachweise zur Verwendung der RegG-Mittel
der Zweckverbände und des Freistaates
Erfolgskontrolle SPNV
(Quelle: SPNV-Monitor
Sachsen)
Linien- und zweckverbandsscharfe Angaben zu Ist-
Zuschussbedarf, Ist-Angebotsleistung und Nachfrage
im SPNV inkl. Bahnersatzverkehren und Schmalspur-
bahnen, Erlöse für Bruttoverträge, nachrichtliche An-
gaben zu Trassen- und Stationsentgelten. Werte 2014
wurden erst im Update eingefügt, sie sind nicht Ge-
genstand der Detailauswertungen im Abschnitt 2.8.
Datenerhebung ÖSPV
bei Landkreisen und
kreisfreien Städten
( )
Weitgehend vollständiges Datenbild zu Zuschüssen,
Daten Schülerbeförderung, Angebots- & Nachfragepa-
rametern; vereinzelt fehlende Daten wurden durch
Gutachter auf Basis plausibler Annahmen ergänzt
Datenerhebung Erlös-
daten bei Tarifverbün-
den
( )
( )
Datenbild zu Verbunderlösen und Durchtarifierungs-
verlusten in SPNV und ÖSPV
Haushaltsmittel Frei-
staat Sachsen (Quelle:
SMWA)
( )
Verwendung von originären Haushaltsmitteln des Frei-
staats im ÖPNV
Finanzierung des LIP
(Quelle: SMWA)
( )
Eingang an Mitteln (RegG; EntflechtG; GVFG; EFRE)
und Verwendung im Landesinvestitionsprogramm
EntflechtG; GVFG;
ÖPNVFinVO; ÖPNVFi-
nAusG; RegG
Eingangsdaten und Verteilung von Gesetzen und
Rechtsverordnungen (öffentlich zugänglich)
Sonstige Datenquellen
( )
( )
( )
( )
( )
Punktuelle Ergänzung des Datenbildes durch div. Quel-
len, z.B. 1370-Berichte; LuFV II; Gutachten; Drucksa-
chen; Informationen des Statistischen Landesamtes
etc.
Tabelle 2-19: Finanzierungsparameter im Freistaat Sachsen und ihre Datenverfügbarkeit

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 128 von 343
Dabei zeigt sich:
Der höchste Deckungsgrad über die Summe aller monetären Daten wird in den Jahren 2010,
2012 und 2014 erreicht. Ursächlich für die Dominanz der geraden Jahre ist die mit dem Auf-
traggeber abgestimmte Entscheidung, zentrale Daten wie zu den Erlösen zur Begrenzung des
Aufwandes nur im Zweijahresrhythmus zu erheben.
Allerdings ist im Hinblick auf mögliche Wirtschaftlichkeitsanalysen zu beachten, dass das aus
dem SPNV-Monitor stammende korrespondierende Leistungsvolumen im SPNV bei Redakti-
onsschluss der Erstfassung noch nicht für 2014 vorlag, sondern erst für 2013.
Von den Erlösdaten im SPNV liegen die Verbunderlöse für die Jahre 2010, 2012 und 2014
durchgängig vor.
112
Die Differenzierung in SPNV und ÖSPV fußt auf den Angaben der Verbün-
de. Allerdings basiert ein Teil der 2014er-Werte noch auf kalkulatorischen, d.h. nicht spitz
abgerechneten Ist-Werten. Aufgrund des hohen Anfangsbestandes an Nettoverträgen sind
die Erlöse für den Unternehmenstarif der Deutschen Bahn (BBDB) mit Leitcharakter für die
Branche zu einem Großteil nicht bekannt. Sie werden ersatzhalber anhand bundesweiter Er-
fahrungswerte per Induktionsschluss abgeschätzt. Konkret wird der Pkm-Wert 2013 um 15%
erhöht (wegen Betriebsaufnahme MDSB I und der Rückkehr zur Regelleistung nach reger
Bautätigkeit 2013). Dieses Mengengerüst wird mit dem angenommenen Durchschnittserlös
von 7 Cent/Pkm multipliziert. Von den resultierenden Gesamterlösen werden die Verbunder-
löse als vorliegendes Datum abgezogen.
Die ÖSPV-Daten zu Angebotsumfang, Mittelverwendung und den Erlösen wurden zwischen
Dezember 2015 und Februar 2016 bei den Landkreisen und kreisfreien Städten für die Jahre
2010, 2012 und 2014 (ersatzweise für 2013) abgefragt und im Rahmen von Gesprächen vor
Ort und Telefonaten bis zum Redaktionsschluss plausibilisiert. Soweit einzelne Daten fehlen,
werden die Werte durch die Gutachter abgeschätzt.
Die Verwendungsnachweise des SMWA für die Regionalisierungsmittel als bedeutsamste Fi-
nanzierungsquelle liegen für den gesamten Fünfjahreszeitraum vor. In diesen Transparenz-
nachweisen aggregiert der Freistaat die Meldungen der Zweckverbände ihrer Mittelverwen-
dungen mit den eigenverantworteten Ausgaben. Die Transparenznachweise sind jährlich an
den Bund zu übermitteln.
Die Daten zu Mittelherkunft und -verwendung im Landesinvestitionsprogramm (LIP) stam-
men vom SMWA und sind für die Jahre 2010, 2012, 2013 und 2014 konsistent.
112
Im Abgleich der Summen der Erlösdaten der Tarifverbünde mit der gutachterseitig ergänzten Datenerhe-
bung der Erlöse bei Landkreisen und kreisfreien Städten ergab sich eine Abweichung der Gesamterlöse
(abzgl. Schülerbeförderung) von ca. 20-25 Mio. Euro für 2014. Diese wurde im Nachgang durch vertiefen-
de Analysen mit den Landkreisen und Städten weitgehend aufgelöst.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 129 von 343
Ebenfalls auf den Angaben des SMWA beruhen die Mittelvolumina aus dem Landeshaushalt,
die im ÖPNV eingesetzt werden. Analog zum LIP liegt ein vollständiges Datenbild für die Jahre
2010, 2012, 2013 und 2014 vor.
Die vorgenannten Daten wurden punktuell ergänzt durch i.d.R. öffentlich zugängliche Quel-
len, z.B.:
o
bundes- und landesgesetzliche Regelungen (EntflechtG, GVFG, ÖPNVFinVO; ÖPNVFin-
AusG; RegG) bzw. vertragliche Regelungen (LuFV II) zur Mittelzuweisung
o
Daten und Kennziffern des Statistischen Landesamtes
o
Drucksachen des Bundestages und Sächsischen Landtages
o
Berichte von Aufgabenträgern nach Art. 7 VO (EG) Nr. 1370/2007
o
weitere Gutachten und Studien.
Des Weiteren sind folgende methodische Zusammenhänge und Restriktionen in Rechnung zu stellen:
Im Konsolidierungskreis der RegG-Mittel ist es zulässig, dass die Summe der zugewiesenen
Mittel eines Jahres nicht mit der Summe der Ausgaben desselben Jahres übereinstimmt. Ur-
sächlich sind Vorträge oder Überträge in das Folgejahr, beispielsweise um für größere Inves-
titionen anzusparen oder weil Mittel durch den Bauträger nicht abgerufen werden konnten.
Rechnerisch wird die Finanzierungsbilanz durch die Position der Vor- oder Überträge ausge-
glichen.
Trotz aller Bemühungen lässt sich das Marktvolumen im ÖPNV, die Bestandteile seiner Wert-
schöpfung sowie die Finanzierungsbeiträge der Akteure nicht metrisch exakt, sondern nur
mit hinreichender Genauigkeit bestimmen. Abstriche resultieren aus
o
einzelnen Datenlücken wie den Erlösen aus Unternehmenstarifen oder den nicht verfüg-
baren Komplementärmitteln der Kommunen zum LIP
o
unterschiedlichen Erhebungskriterien, statistischen Abgrenzungen oder Buchungsschlüs-
sen, die Prognosen erforderlich machen bzw. mit nachlaufenden Datenanpassungen ein-
hergehen
o
der methodischen Grenze des Anspruchs an „Kostenwahrheit“.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 130 von 343
2.8.2
Schritt 1: Struktur der ÖPNV-Finanzierung in Sachsen
Die Struktur der Finanzierung des ÖPNV in Deutschland ist berüchtigt für ihre Komplexität. Aufgrund
der zahlreichen, schwer durchschaubaren Verästelungen und Fäden zwischen den Beteiligten hat
sich in der Branche der Begriff „Spaghetti-Finanzierung“ etabliert, den folgende Darstellung bildlich
veranschaulicht.
Abbildung 2-49: Finanzierungsströme im ÖPNV (Schema)
113
Auch wenn sich in den Ländern graduell unterschiedliche Finanzierungsgebilde entwickelt haben,
spiegelt die Illustration im bundesweiten Maßstab den Kern des problematischen Dickichts wieder.
Bricht man die Prinzipdarstellung auf die wesentlichen Finanzierungsströme im sächsischen ÖPNV im
Status quo herunter, wird das Bild etwas übersichtlicher:
113
Eigene Darstellung

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 131 von 343
Abbildung 2-50: Status quo der Finanzierungsströme des ÖPNV in Sachsen (Überblick)
114
Hinsichtlich der
Mittelherkunft
sind folgende
Primärquellen
relevant:
Auf der obersten Ebene untergliedern sich die Einnahmen in Markterlöse (Fahrgeldeinnah-
men von der Nutzerseite) sowie die Zuschüsse der öffentlichen Hand. Beide zusammen ge-
ben
näherungsweise
Aufschluss über das
Niveau der (Ist-)Vollkosten
des ÖPNV. Die exakte
Berechnung eines solchen Wertes scheitert daran, dass die nachhaltige, effiziente Investiti-
onslinie in die Infrastruktur und Fahrzeuge ex ante nur grob abschätzbar ist, da die ange-
nommenen Nutzungsdauern aller Investitionsgüter notgedrungen auf einer Prognose basie-
ren. In der Folge ist der optimale Werteverzehr (in Form von Abschreibungen) ebenfalls nur
in Grenzen bestimmbar. Einzelne Jahreswerte lassen keinen Rückschluss zu, stattdessen ist
die Analyse über die typische Nutzungsdauer jedes Investitionsgutes erforderlich. Allerdings
werden auf hinreichender Aggregationsebene (z.B. Land) diese Effekte tendenziell gemittelt,
so dass auch kürzere Zahlenreihen wie die vorliegende eine Tendenzaussage ermöglichen. Im
114
Eigene Darstellung

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 132 von 343
übrigen sind Kosten keine statische, sondern eine dynamische Größe, an der täglich gefeilt
wird und die sich durch technologischen wie organisatorischen Fortschritt ändert.
Die
Nutzer bzw. Fahrgäste
des ÖPNV tragen durch die Fahrgelderlöse zur Gesamtfinanzie-
rung bei. Diese Erlöse werden von den Verkehrsunternehmen zur Deckung der laufenden
Kosten verwendet:
o
Soweit es sich um
Verbundfahrkarten
handelt, werden die Fahrgelderlöse in Einnahme-
aufteilungsverfahren den Verkehrsunternehmen des Verbundes zugeschieden.
o
Daneben können die Verkehrsunternehmen v.a. im SPNV eigene Umsatzerlöse durch
Unternehmenstarife
(z.B. BBDB) erzielen, die nicht in die Verbundaufteilung fließen,
gleichwohl ebenfalls zwischen den EVU aufgeteilt werden.
o
Drittens werden die
Elternanteile
an den
Schülerbeförderungskosten
zu der Nutzerfi-
nanzierung hinzugerechnet. Struktur und Höhe dieser Elternanteile legen die Landkreise
und kreisfreien Städte per Satzung fest.
Das Segment der Zuschüsse unterfächert sich in jene vier staatlichen Gebietskörperschaften,
die bei komplexen Mischfinanzierungen regelmäßig zum Einsatz kommen.
o
Bund
: Der Bund steuert im Wesentlichen über vier Finanzierungstöpfe – darunter drei
mit investiver Verwendung – den Löwenanteil der ÖPNV-Finanzierung bei.
-
Regionalisierungsmittel
: Im Zuge der 1996 durchgeführten Regionalisierung des
SPNV stellt der Bund den Ländern für diese Aufgabe Bundesmittel aus dem Mine-
ralölsteueraufkommen zur Verfügung. Einzelgesetzlich sind Höhe, Verwendung,
Verteilung und Transparenzanforderungen im Regionalisierungsgesetz (RegG) gere-
gelt. Gemäß § 6 Abs. 1 RegG ist insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu
finanzieren. Im Umkehrschluss sind andere Ausgabenzwecke innerhalb des Systems
ÖPNV ebenfalls zulässig. Aufgrund ihrer Höhe und der subsidiär überantworteten
multiplen Verwendbarkeit bilden die RegG-Mittel das Rückgrat der ÖV-
Finanzierung. 2015 erhielt der Freistaat Sachsen Mittel in Höhe von 530,43 Mio. Eu-
ro. Für 2016 stehen für Sachsen gemäß der Neufassung des RegG insgesamt 607,27
Mio. Euro zur Verfügung.
Der Aufwuchs der RegG-Mittel 2016 ist jedoch insofern mit Vorsicht zu betrachten,
als der Großteil bundesweit nach dem „Kieler Schlüssel“ verteilt wird. Ab 2017 setzt
jährlich ein nominaler Rückgang für Sachsen ein. Im Vergleich zu den vergangenen
Konditionen des RegG (mit alter Verteilung und 1,5% Dynamisierung p.a.) wird der
Freistaat bis zum Jahr 2021 mehr RegG-Mittel vereinnahmen – muss danach jedoch
mit weniger auskommen (vgl. Abbildung 2-51).

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 133 von 343
Abbildung 2-51: RegG-Mittel Sachsen nach neuer und hypothethisch ehemaliger Gesetzeslage
-
GVFG-Mittel (Bundesprogramm)
: Seit 1971 gewährt das Gemeindeverkehrs-
finanzierungsgesetz (GVFG) den Ländern Finanzmittel des Bundes für Investitionen
zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden. Nach der Entflech-
tung der Mischfinanzierung im Rahmen der Föderalismuskommission wurde im De-
zember 2006 beschlossen, das GVFG auf das Bundesprogramm zu reduzieren. Hier-
für wird ein seit 1997 konstanter Betrag von 332,56 Mio. Euro pro Jahr bereitge-
stellt. Gefördert werden – objektbezogen – große Neubauvorhaben im ÖPNV mit
einem Projektvolumen von mindestens 50 Mio. Euro als zuwendungsfähige Kosten.
Eine feste horizontale Verteilung besteht zumindest formal nicht, weshalb die Zu-
weisungsbeträge im Zeitablauf variieren. In den letzten Jahren bewegten sich die
Zuweisungen für Sachsen in der Spanne von 15 bis 30 Mio. Euro jährlich.
Das Gesetz läuft de jure Ende 2019 aus. Allerdings beschlossen das Bundeskanzler-
amt und die Ministerpräsidenten der Länder im so genannten „Flüchtlingsgipfel“
am 24.9.2015, die Mittel des GVFG-Bundesprogramms über 2019 hinaus ungekürzt,
aber damit auch undynamisiert fortzuführen. Das hierfür notwendige Gesetzge-
bungsverfahren steht noch aus.
-
Entflechtungsmittel:
Das bis Ende 2006 existierende Komplement der GVFG-
Finanzierung – das Länderprogramm zur Förderung kleiner ÖPNV-Projekte und des
kommunalen Straßenbaus – wurde mit der Verabschiedung des Entflechtungsge-
setzes zum 1.1.2007 formal abgeschafft. Um den Übergang für die Länder abzufe-
dern, wurde als Interimslösung vereinbart, die Förderung in Form von Entflech-
tungsmitteln bis Ende 2019 in der bis dato geltenden Höhe von nominal 1.335,5
Mio. Euro aufrechtzuerhalten. Bund und Länder haben sich im Rahmen der Neu-
ordnung ihrer Finanzbeziehungen politisch auf eine Umwandlung der Entflech-
tungsmittel in allgemeine Umsatzsteueranteile verständigt. Der Freistaat erhält bis
dahin eine jährliche Zuweisung des Bundes von 87,7 Mio. Euro, von denen in den

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 134 von 343
vergangenen Jahren zwischen 15% und 20% für den ÖPNV eingesetzt wurden. Bis
Ende 2013 wurde der Verkehrszweck durch eine konkrete Zweckbindung geschützt.
Seither besteht lediglich eine investive, jedoch sektoral offene Zweckbindung. Der
Freistaat Sachsen hat bis dato auf eine landesgesetzliche Zweckbindung zugunsten
des ÖPNV verzichtet.
-
Anlage 8.7 der LuFV II
: Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist ein öffent-
lich-rechtlicher Vertrag zwischen dem Bund und der DB AG sowie deren Eisen-
bahninfrastrukturunternehmen, der die Erhaltung und Finanzierung der Bestands-
schieneninfrastruktur des Bundes unter der Vorgabe von Qualitätszielen regelt. In
der zweiten Auflage der LuFV wurde eine Laufzeit vom 1.1.2015 bis 31.12.2019 ver-
einbart. Auch wenn die DB AG den Großteil der Mittel selbst disponieren kann, ste-
hen den Ländern in dem Fünfjahreszeitraum 1.100 Mio. Euro auf der Grundlage des
§ 8 Abs. 2 BSWAG in Verbindung mit der Anlage 8.7 der LuFV II kumuliert zur Verfü-
gung, die sie primär selbst priorisieren können. Der Verteilungsschlüssel sieht für
Sachsen einen Anteil von 6,015% vor, was einem Absolutbetrag von 66,165 Mio.
Euro entspricht. Im Durchschnitt sind dies 13,233 Mio. Euro p.a.
o
EU
: Auf europäischer Ebene wird das Programm Europäischer Fonds für regionale Ent-
wicklung (EFRE) bereitgestellt. Hieraus können unter der Maßgabe der CO
2
-Reduktion
auch Investitionsmittel für den ÖPNV abgeschöpft werden können. Die EFRE-Mittel sind
objektbezogen und i.d.R. investiv zu verwenden.
o
Freistaat Sachsen
: Das Land Sachsen ist der zwischengeschaltete Empfänger der Bun-
desmittel und leitet diese nach bestimmten landesgesetzlichen Kriterien (z.B. ÖPNVFin-
VO für die Regionalisierungsmittel) an die zuständigen Aufgabenträger im Freistaat wei-
ter. Darüber hinaus werden „originäre“ Mittel aus dem Landeshaushalt insbesondere für
Investitionen (LIP) und in geringem Maße zur Finanzierung der Ausbildungsverkehre er-
gänzend zum ÖPNVFinAusG eingesetzt. Letzteres fußt v.a. darauf, dass die Länder einer-
seits zum kommunalen Finanzausgleich verpflichtet sind, der insbesondere eine hinrei-
chende Wahrnehmung von kommunalen Pflichtaufgaben gewährleisten muss. Zugleich
sind die Länder bundesgesetzlich gemäß § 45a PBefG verpflichtet, Fehlbeträge im Ausbil-
dungsverkehr zu übernehmen. Sachsen hat diese Regelung durch eine landeseigene auf
der Basis von § 64a PBefG ersetzt.
o
Kommunen
: Die Kommunen, d.h. die Landkreise und kreisfreien Städte stemmen als
hierfür zuständige Aufgabenträger einerseits die Finanzierung des Stadt- und Regional-
verkehrs im ÖSPV. Zu unterscheiden ist zwischen dem Defizitausgleich über den kommu-
nalen Querverbund der ÖV-Unternehmen in den größeren Städten sowie den bestellten
Leistungen des Linienbetriebs in den Städten und Gemeinden. Daneben sind diese als
Schulträger für die Beförderung der Schüler zu den Schulstandorten gem. § 23 Abs. 3
SchulG zuständig. Eine detailliertere Darstellung zur Finanzierung des Schülerverkehrs

image
Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
Seite 135 von 343
findet sich in Kapitel 2.8.3.3. Bezogen auf die Primärquelle stammen die kommunalen
Mittel aus SächsFAG-Mitteln des Landes.
Die vorstehende Liste der Finanzierungsbeiträge, die dem ÖPNV direkt oder mittelbar zugute kom-
men, ist nicht abschließend. Weitere Haushaltsmittel sind sogenannte Beförderungsentgeltsurrogate
(Ersatzleistungen) wie die Erstattung der Fahrgeldausfälle für die unentgeltliche Beförderung
Schwerbehinderter und deren Begleitpersonen gemäß § 145-151 SGB IX oder für nicht kostende-
ckende Tarife von Zeitfahrausweisen im Ausbildungsverkehr gemäß § 6a AEG zugunsten der NE-
Bahnen. Zur Wahrung der Übersichtlichkeit und aufgrund des genuin sozialpolitischen Charakters
werden diese Mittelflüsse aus der Abbildung 2-50 ferngehalten.
Mittelbar kann der ÖPNV in Teilen auch von anderen Investitionsmitteln profitieren, z.B. von Investi-
tionen in Mischbetriebsstrecken, die der SPNV nutzt, oder aber Verschönerungen des Bahnhofsum-
feldes. Methodisch stößt man jedoch an Grenzen, diese Effekte zu bewerten. Im Übrigen profitieren
andere Sektoren reziprok von den o.g. Primärinvestitionen in den ÖPNV.
Exkurs: Zum originären Charakter von Finanzmitteln
Bei einigen Finanzierungstöpfen keimt regelmäßig die Frage auf, welcher Gebietskörperschaft sie
zuzurechnen sind. So stammen die RegG-Mittel im gegenwärtigen vertikalen Finanzregime in
Deutschland steuersystematisch aus dem Energiesteueraufkommen (früher: Mineralölsteuer) des
Bundes, werden aber den Ländern zur Verfügung gestellt, um der Daseinsvorsorgeaufgabe im
ÖPNV – hier mit dem Schwerpunkt SPNV - nachzukommen. Je nach Betrachtungsweise werden
sie als Mittel des Bundes oder umgekehrt des Landes wahrgenommen, indem der Freistaat die
politisch vereinbarte Ausgabenhoheit wahrnimmt. Die gleiche Problematik berührt das Verhältnis
zwischen Land und Kommunen mit dem Konstrukt des Finanzausgleichs.
Die zuweilen geäußerte negative Konnotation, die Primärquelle alimentiere auf diese Weise den
Mittelempfänger, greift aus volkswirtschaftlicher Sicht zu kurz – jedenfalls wenn dies mit einem
Vorwurf verknüpft wird. Würde das anreizökonomisch bewährte Äquivalenzprinzip umgesetzt,
wonach die Aufgaben- und Finanzierungsverantwortung idealerweise in einer Hand liegen, müss-
te den Ländern und Kommunen als ÖPNV-Aufgabenträger eine eigenständige Abgabe als Ein-
nahmenquelle eingeräumt werden. Finanzsystematisch wäre dies problemlos möglich.
Darüber hinaus ließe sich der Fehlanreiz beseitigen, dass der von den Ländern bestellte SPNV zu
rund 65% die laufenden Kosten der Schieneninfrastruktur finanziert, die im Monopoleigentum
des Bundesunternehmens DB AG liegt, ohne dass die Länder faktisch einen Einfluss auf die Be-
wirtschaftung des Netzes und der Stationen ausüben können. Allein dieser Aufwandsblock von
mehr als 3.800 Mio. Euro p.a. könnte „mit einem Federstrich“ dem RegG entzogen werden und
im Konsolidierungskreis „Bund“ verbleiben. Voraussetzung einer solchen Reform sollte allerdings
sein, eine bessere institutionelle Steuerungsalternative als die heutige zu etablieren.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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Der Freistaat Sachsen bündelt die Finanzströme aus vorgelagerten Primärquellen in drei „Auffangbe-
cken“, aus denen die Mittel dann weiterverteilt werden. Als Katalysatoren fungieren die ÖPNVFinVO,
das ÖPNVFinAusG und das Landesinvestitionsprogramm.
Für das RegG als Basisfinanzierungsquelle gilt der in Abbildung 2-52 veranschaulichte Modus der Mit-
telabschichtung (Daten für 2015).
Abbildung 2-52: Aufteilung der RegG-Mittel im Freistaat Sachsen für 2015
115
Nach der Festlegung in der
ÖPNVFinVO
werden in der ersten Stufe abgezweigt:
o
die Mittel für die
Schülerbeförderung im ÖSPV
, die ihrerseits via ÖPNVFinAusG ausge-
reicht werden. Nach aktuellem Stand der ÖPNVFinVO ist der Betrag bis 2020 fixiert. Diese
Mittel werden durch Landesmittel ergänzt.
o
die Zuschüsse für den Betrieb der
Schmalspurbahnen
, die ebenfalls bis 2020 festgelegt
sind
.
Diese werden über die Zweckverbände weiterverteilt.
Von den verbleibenden Regionalisierungsmitteln werden ab 2017 gemäß ÖPNVFinVO 89,5%
an die
Zweckverbände
weitergeleitet – primär zur Bestellung der konsumtiven SPNV-
Leistungen, aber auch in geringem Umfang für Busleistungen, insbesondere als Ersatzverkeh-
re für ehemalige SPNV-Leistungen. Darüber hinaus fördern die Zweckverbände in begrenz-
tem Umfang investive Vorhaben, i.d.R. als Komplementärfinanzierung von Maßnahmen des
Landesinvestitionsprogramms (LIP, vgl. hierzu nachfolgenden Spiegelstrich).
Die Differenz in Höhe von 10,5% der Mittel kann generell für Verbesserungen im ÖPNV ein-
gesetzt werden. Der weit überwiegende Teil wird dabei dem
Landesinvestitionsprogramm
115
Eigene Darstellung
ÖPNVFinVO
Regionalisierungsmittel
530,4 Mio. €
Restbetrag
466,7 Mio. €
ÖPNVFinAusG
– 55,0 Mio. €
Schmalspurbahnen
– 8,7 Mio. €
– 419,6 Mio. €
bzw. 89,5% des Restbetrages ab 2017
Zweckverbände
LIP
– 47,1 Mio. €

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
ÖPNV/SPNV in Sachsen / Aktualisierung Februar 2017
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(LIP) zugeführt, mit dem sachsenweit Investitionen im SPNV und ÖSPV finanziert werden, z.B.
Maßnahmen an Haltepunkten/Haltestellen oder Förderung von Fahrzeugen. Das LIP speist
sich wiederum aus weiteren Quellen, und zwar den Entflechtungsmitteln des ÖPNV, investi-
ven Haushaltsmitteln des Freistaats sowie den EU-Fördermitteln und den Zuschüssen aus
dem GVFG-Bundesprogramm.
116
Die beiden Letzteren sind jedoch projektgebunden und da-
her nicht alternativ einsetzbar.
Am Ende der Finanzierungskette stehen die
Ausgabenzwecke (Mittelverwendung)
. Gemäß der Glie-
derung der Transparenznachweise zum RegG werden nachstehende Verwendungen ausgewiesen,
die sich von der Darstellung in Abbildung 2-50 zur Verbesserung der Übersichtlichkeit geringfügig un-
terscheiden.
Verkehrsleistungen SPNV
: Diese Ausgaben umfassen die öffentlichen Ausgleichsleistungen
im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen nach VO (EG) Nr. 1370/2007 im SPNV.
Die Zuschüsse finanzieren das Delta der nicht durch Fahrgelderlöse gedeckten Produktions-
kosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen in SPNV-Verkehrsverträgen (Personal-, Material-
und Finanzierungskosten einschließlich eines angemessenen Gewinns), darunter vor allem
auch die Infrastrukturentgelte (für Trasse und Stationshalte) der bundeseigenen und dritter
Infrastrukturbetreiber als größter Einzelposten. Ebenfalls eingeschlossen sind die Betriebs-
kostenzuschüsse für die Schmalspurbahnen nach § 1 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVFinVO.
Verkehrsleistungen ÖSPV
: Ausgaben, die die Landkreise und kreisfreien Städte in ihrer Ei-
genschaft als Aufgabenträger des kommunalen ÖPNV gemäß § 3 Abs. 1 ÖPNVG Sachsen für
nicht durch Fahrgelderlöse gedeckte Produktionskosten der Verkehrsunternehmen tätigen.
Hierzu ist auch dasjenige Kostendifferential zu zählen, das durch die im ÖPNVFinAusG gere-
gelten Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr nicht gedeckt wird (vgl. Rubrum „Ausbil-
dungsverkehr“).
Investitionen
: Förderung investiver Maßnahmen im SPNV und ÖSPV, z.B. Förderung der
Fahrzeugbeschaffung (Busse, Straßenbahnen) im ÖSPV oder Gewährung von Baukostenzu-
schüssen zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen.
Tarifausgleiche
: Ausgleichszahlungen der Verkehrsverbünde für Maßnahmen der Tarifhar-
monisierung (insbes. Durchtarifierungsverluste in Anschluss- oder Übergangstarifen) im Be-
reich des SPNV und des ÖSPV.
Ausbildungsverkehr
: Ausgleichszahlungen an Landkreise und kreisfreie Städte zur Finanzie-
rung der Ausgleichspflicht an Verkehrsunternehmen bei ermäßigten Fahrten des Schüler-
und Ausbildungsverkehrs. Die weit überwiegende Finanzierungsfunktion dieser Kompensati-
116
Bewilligungsbehörde für die Förderung von Maßnahmen der DB AG über das GVFG-Bundesprogramm ist
das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Obwohl diese Finanzmittel nicht über den Freistaat Sachsen ausgereicht
werden, sind diese im LIP enthalten und damit auch im Weiteren mit erfasst.

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Basisgutachten im Rahmen der Strategiekommission für einen leistungsfähigen
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onen, die vom Freistaat Sachsen im ÖPNVFinAusG geregelt ist, zielt funktional auf den kom-
munalen ÖSPV.
Management und Sonstiges
: Ausgaben für Management- und Verwaltungsaufgaben auf der
Regieebene inklusive Gutachten und Beratungsleistungen.
2.8.3