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1
Radschnellwegekonzeption
für den Freistaat Sachsen
Kurzbericht

2
Inhalt
1.
Veranlassung, Motivation und Zielstellung ............................................................ 3
2.
Bearbeitungskonzept ................................................................................................ 4
3.
Beurteilungsstufe I - Vorauswahl ............................................................................ 5
4.
Beurteilungsstufe II - Bewertung ............................................................................. 8
5.
Qualitätsstandards .................................................................................................. 10
6.
Zusammenfassung ................................................................................................. 12

 
3
1. Veranlassung, Motivation und Zielstellung
Im Koalitionsvertrag 2014 bis 2019 wurde vereinbart, den Anteil des Radverkehrs am Gesamtver-
kehr zu erhöhen, die Fahrradinfrastruktur auszubauen sowie ein landesweit einheitliches Radver-
kehrsnetz für den Alltagsradverkehr zu etablieren. Einen wesentlichen Beitrag dazu können Rad-
schnellverbindungen leisten.
Da bisher keine Korridore auf systematischer und fachlich einheitlicher Grundlage ermittelt wurden
und im Freistaat Sachsen keine Erfahrungen mit Radschnellverbindungen vorliegen, ist die Erar-
beitung einer Potenzialanalyse notwendige Voraussetzung. Dabei werden zunächst geeignete
Korridore für Radschnellverbindungen im Freistaat Sachsen identifiziert. Diese Korridore werden
anschließend auf ihr Potenzial für den Bedarf einer Radschnellverbindung überprüft. Die so be-
stimmten relevanten Korridore für Radschnellverbindungen im Freistaat Sachsen sollen zudem
einer Priorisierung entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung und ihres Nutzungspotentials sowie der
Entlastungswirkung und Schadstoffeinsparung unterzogen werden.
Neben der Identifizierung geeigneter Korridore für Radschnellverbindungen war die Anwendbarkeit
des Regelwerks der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zu diskutie-
ren. In Handlungsempfehlungen sind Qualitätsstandards sowie Hinweise zur Planung von Rad-
schnellwegen im Freistaat Sachsen definiert.
Radschnellverbindungen sind hochwertige Radverkehrsanlagen, die ausschließlich dem Radver-
kehr dienen und ein durchgängig sicheres und komfortables Fahren mit hohen Geschwindigkeiten
ermöglichen. Die Abschnitte von Radschnellverbindungen, die Radschnellwege, sind durch be-
sonders hohe Qualitätsstandards in der Linienführung, der Ausgestaltung, der Netzverknüpfung
und der begleitenden Ausstattung gekennzeichnet.
Radschnellverbindungen sollen auch Schwachpunkte bestehender Radverkehrsnetze mindern wie
z. B. begrenzte Kapazitäten, eingeschränkt kompatible Geschwindigkeiten, eingeschränkte Be-
messung (z. B. für Lastenräder, Kinderanhänger), Fahrkomfort sowie nur bedingt gegebene Zu-
kunftsfähigkeit in Bezug auf E-Mobilität
1
.
Radschnellverbindungen wird insbesondere durch die immer stärkere Verbreitung von Elektrofahr-
rädern künftig eine besondere Bedeutung beigemessen.
Eine Prognoseverkehrsstärke im Querschnitt von 2.000 Radfahrenden pro Tag ist laut Arbeitspa-
pier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“
2
anzustreben und wird auch als Krite-
rium für eine Förderung mit Bundesmitteln gefordert. Radschnellverbindungen sind daher vor allem
für Ballungsräume und deren Verbindung zu Zentren im näheren Umland geeignet.
In Deutschland werden Radschnellverbindungen erst seit kurzem umgesetzt. Erfahrungen zur Nut-
zung dieser Angebote bezüglich des Verlagerungspotenzials von anderen Verkehrsmitteln sowie
typischen Wegelängen auf diesen Verbindungen liegen nur in geringem Umfang vor. International
sind die Niederlande Vorreiter für den Bau von Radschnellwegen („Fietssnelwegen“).
1
AGFS,
Radschnellwege in NRW - Dokumentation des Landeswettbewerbs Radschnellwege,
Köln: Arbeitsgemeinschaft fußgänger-
und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e. V., 2014.
2
FGSV, Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen - AP-RSV, Köln: FGSV-Verlag, 2014.

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4
2. Bearbeitungskonzept
Die Erstellung der Radschnellwegkonzeption für den Freistaat Sachsen erfolgte in mehreren
Arbeitsschritten, die durch einen steigenden Konkretisierungsgrad gekennzeichnet sind. Begleitet
wurde die gesamte Bearbeitung durch einen Beirat, der sich aus Vertretern der Städte Chemnitz,
Dresden und Leipzig, des ADFC-Sachsen e. V, des Sächsischen Landkreistag sowie des Sächsi-
schen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr zusammensetzte. Die Abbildung 1
zeigt die Arbeitsschritte:
Abbildung 1: Arbeitsschritte
Als Grundlage der Potentialanalyse wurden zunächst grundsätzlich geeignete
Korridore
bestimmt.
Die Potenziale von Radschnellverbindungen wurden insbesondere aus Sicht der Eignung für den
Alltagsverkehr beurteilt. Deshalb sollen sie möglichst viele Aktivitätsstandorte mit ausreichend ho-
hem Quell- und Zielverkehrsaufkommen (z. B. Wohnstandorte, Arbeitsplätze, Universitäten, Schu-
len, Bahnhöfe, Einkaufs- und Freizeiteinrichtungen) miteinander verknüpfen. Zudem kann davon
ausgegangen werden, dass Reiszeitgewinne vor allem im Alltagsradverkehr dazu führen, dass
Vorteile von Radschnellverbindungen bei der Nutzenbewertung zur Verkehrsmittel- und Routen-
wahl Berücksichtigung finden.
Im zweiten Arbeitsschritt wurden im Ergebnis einer multikriteriellen Bewertung die
Potenziale/
Prioritäten
für mögliche Korridore aufgezeigt und diskutiert. Eine bereits etablierte Methode zur
Potenzialanalyse und den dazu erforderlichen Auswahl- bzw. Analysekriterien existierte bislang
nicht, weshalb hier auf die eigene Expertise und die Herangehensweisen in ähnlich gelagerten
Untersuchungen ebenso aufgebaut wird, wie auf Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV).
Die im vierten Arbeitsschritt beschriebenen
Qualitätsstandards
für Radschnellwege basieren auf
dem aktuellen Regelwerk der FGSV sowie weiteren Richtlinien, Leitfäden und Handlungsempfeh-
lungen anderer Bundesländer. Es wurden Empfehlungen zu Linienführung, Querschnitten, Gestal-
tung der Knotenpunkte und zur Ausstattung von Radschnellverbindungen abgeleitet.
Im abschließenden fünften Arbeitsschritt erfolgt eine überschlägige
Kostenschätzung
für Rad-
schnellwegverbindungen in Sachsen auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse und Ergebnis-
se.
Die konkreten Linien- und Routenführungen ist Gegenstand nachfolgender Machbarkeitsstudien
und Planungen. Mit der Radschnellwegekonzeption werden die Voraussetzungen geschaffen.

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5
3. Beurteilungsstufe I - Vorauswahl
Ausgangspunkt der Betrachtung ist das System der zentralen Orte in Sachsen, welches in Verbin-
dung mit der Raumstruktur und den Pendlerverflechtungen eine erste Auswahl und Beurteilung
potenziell relevanter Korridore ermöglicht. Für die so identifizierten Korridore war die Radverkehrs-
nachfrage zu prognostizieren. Mit dem Ziel der Identifikation flächendeckender für ganz Sachsen
geeigneter Korridore wurde auf überörtliche Verbindungen fokussiert.
Darüber hinaus benennt das Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindun-
gen“ der FGSV
3
die folgenden Einsatzbereiche von Radschnellwegen:
Verbindungsfunktionsstufen II und III nach RIN (überörtliche Verbindungen)
Mindestlänge ca. 5 km
Entfernungsbereiche bis ca. 15 km im Alltagsverkehr
mindestens 2.000 Radfahrende pro Tag (Prognose der Radverkehrsnachfrage)
Nach den FGSV-Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)
4
sind die Verbindungsfunktionsstu-
fen II und III in der Austauschfunktion von Mittel-/ bzw. Grundzentren untereinander und in der
Versorgungsfunktion der höherwertigen Zentren bis zur Ebene der Grundzentren angesiedelt
Für jeweils alle Ebenen der zentralen Orte wurden zunächst für den nächsten und übernächsten
Nachbarn die Luftlinienverbindungen für die Austauschfunktion und die Versorgungsfunktion ermit-
telt.
Abbildung 2: Luftlinienverbindungen der Verbindungsfunktionsstufen II und III
3
FGSV,
Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen - AP-RSV,
Köln: FGSV-Verlag, 2014.
4
FGSV,
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung - RIN,
Köln: FGSV-Verlag, 2008.
Zentrale Orte
Grundzentrum
Mittelzentrum
Oberzentrum
Verbindungsfunktionsstufen
VFS II
VFS III

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Ein entscheidendes Kriterium in der Vorauswahl der Korridore war die Verkehrsnachfrage im All-
tagsverkehr. Wesentlicher Bestandteil der Alltagsmobilität sind die Wege von und zur Arbeit. Dazu
wurden die zwischengemeindlichen Pendlerverflechtungen innerhalb des Freistaates Sachsen
aber auch mit den benachbarten Bundesländern herangezogen.
Abbildung 3: Überlagerung Pendlerverflechtungen/ Landesverkehrsprognose
Die Pendlerstatistik wurden mit den Ergebnissen der Landesverkehrsprognose Sachsen
5
überla-
gert. Aus dem Verschneiden dieser Daten ergaben sich 244 Verbindungen mit im Querschnitt min-
destens 2.000 Pendlern oder mindestens 2.000 Pkw pro Tag (Abbildung 3).
Da im Alltagsverkehr durch Radschnellverbindungen Entfernungsbereiche zwischen 5 bis ca. 15
km abgedeckt werden sollen, wurden die zuvor identifizierten 244 Verbindungen hinsichtlich der
Distanzen bis 15 km und bis 20 km gefiltert. Im Ergebnis weisen 140 Verbindungen eine Luftlinien-
entfernung zwischen 5 und 15 km auf.
Aus dem Nachfragemodell der Landesverkehrsprognose lagen weiterhin die Quell- und Zielver-
kehrsaufkommen des Radverkehrs auf Verkehrsbezirksebene (entspricht den sächsischen Ge-
meindeteilen) vor. Für die Ermittlung der bestehenden Radverkehrsnachfrage in Sachsen wurden
die Quell- und Zielverkehrsaufkommen für das Analysejahr 2015 genutzt. Diese repräsentierten
den Status quo, das heißt ohne Radschnellverbindungen. In einer Verteilungsrechnung wurden die
Matrixbeziehungen zwischen den Verkehrsbezirken berechnet.
5
PTV Transport Consult GmbH,
Landesverkehrsprognose für den Straßenverkehr im Freistaat Sachsen - Analyse 2015 und Prognose
2030,
Dresden: Landesamtes für Straßenbau und Verkehr, 2017.

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7
Das Ziel von Radschnellverbindungen ist es, durch modale Verlagerungen von Fahrten, den Mo-
dal-Split-Anteil des Radverkehrs zu erhöhen. Demzufolge wird für die Prognose der Radverkehrs-
nachfrage mit einer entsprechenden Radschnellwegeinfrastruktur (Mitfall) angesetzt, dass ein
deutliches Anheben der Radverkehrsgeschwindigkeiten einsetzten wird. Kerngedanke des Be-
rechnungsverfahrens zur Abbildung der modalen Verlagerungswirkung ist es, die Reisezeiterspar-
nis zu berücksichtigen. Das heißt, in Abhängigkeit von Reiseweite und Reisezeitersparnis wird
eine spezifische Verlagerungswirkung ermittelt.
Für Radschnellwege geeignete Korridore konnten in den Verflechtungsräumen der sächsischen
Oberzentren Chemnitz, Dresden, Leipzig, und Zwickau identifiziert werden. Die folgende Abbildung
zeigt die im Rahmen der Vorauswahl ermittelten Korridore in einer Übersicht. Für diese elf Korrido-
re erfolgt in der Beurteilungsstufe II eine multikriterielle Bewertung.
Abbildung 4: Übersicht über die vorausgewählten Korridore

 
8
4. Beurteilungsstufe II - Bewertung
Für die zweite Beurteilungsstufe wurde ein nutzwertanalytischer Ansatz gewählt, der eine
multikriterielle Bewertung der Korridore ermöglicht. Dieser orientiert sich an dem bei nutzwertana-
lytischen Ansätzen üblichen Vorgehen.
Aus einer umfänglichen Betrachtung bereits erfolgter Potenzialanalysen in Deutschland, Erkennt-
nissen der Literatur, Empfehlungen und Hinweisen der FGSV sowie in enger Abstimmung und
Diskussion mit dem projektbegleitenden Beirat ist der nachstehende Kriterienkatalog entstanden.
Dieser gliedert sich in insgesamt fünf Bewertungsfelder mit jeweils weiteren Bewertungskriterien:
Raumstruktur
Netzstruktur,
Verkehrsangebot,
Verkehrswirkung,
Umwelt und Landschaft, Wirtschaftlichkeit.
Die Korridorwerte wurden in Qualitäten überführt. Dazu wurden vier Qualitätsstufen definiert
(++,+,o,-), welche wechselseitige Stärken und Schwächen der einzelnen Korridore aufzeigen (Ab-
bildung 5). Durch Umrechnung der Qualitäten in ein Punktesystem und eine Sensitivitätsanalyse,
um die Stabilität der Ergebnisse zu beurteilen, erfolgte eine Priorisierung.
Im Ergebnis der Bewertung erzielte der Korridor Coswig - Radebeul - Dresden in allen Bewer-
tungsvarianten die höchste Punktzahl. Den zweiten Platz belegte der Korridor Pirna - Heidenau -
Dresden. Lediglich die Bewertung des dritten Platzes variiert etwas stärker in der Rangfolge. So-
wohl der Korridor Schkeuditz - Leipzig als auch der Korridor Markleeberg - Leipzig schneiden hier
besonders positiv ab.

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Abbildung 5: Qualitätsstruktur der in Beurteilungsstufe II berücksichtigen Korridore
Bewertungskriterien
Pirna -
Heidenau -
Dresden
Coswig -
Radebeul -
Dresden
Radeberg -
Dresden
Freital -
Dresden
Schkeuditz
- Leipzig
Markran-
städt -
Leipzig
Mark-
kleeberg -
Leipzig
Naunhof -
Leipzig
Taucha -
Leipzig
Limbach-
Ober-frohna
- Chemnitz
Werdau -
Zwickau
(1)
Raumstruktur
- Erreichbare Bevölkerung
RS1: Bevölkerungspotenzial (Innerstädtisch OZ)
+
o
-
+
-
+
++
o
+
-
-
RS2: Bevölkerungspotenzial (Übrige/Stadtumland)
++
++
+
+
o
++
++
-
o
+
+
- Erreichbare Arbeitsplätze
RS3: Arbeitsplatzpotenzial (Innerstädtisch OZ)
o
+
o
++
o
+
++
o
+
-
-
RS4: Arbeitsplatzpotenzial (Übrige/Stadtumland)
+
++
++
+
+
o
+
-
+
+
o
- RS5: Erreichbare Hochschulstandorte
++
++
++
++
++
++
++
++
++
o
o
- RS6: Erreichbare Oberzentren
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
- RS7: Erreichbare Mittelzentren
o
+
o
o
o
-
o
-
-
o
o
- RS8: Erreichbare Grundzentren
o
-
-
-
-
o
-
o
o
-
-
Rangfolge
Bewertungsfeld
+
+
o
+
o
+
++
-
+
o
-
(2)
Netzstruktur
- NS1: Netzbedeutung
++
+
+
+
+
o
+
o
o
+
+
- NS2: Topografie
+
+
-
o
+
+
o
o
+
-
-
- NS3: Korridorlänge
+
++
++
++
++
++
++
+
++
++
++
Rangfolge
Bewertungsfeld
++
++
o
+
++
+
+
o
+
o
o
(3)
Verkehrsangebot
- VA1: Einbindung in vorhandene/ geplante Radwegeinfrastruktur
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
- VA2: Paralleles SPNV-Angebot/Intermodale Verknüpfungspunkte
++
++
++
++
++
++
++
++
++
-
++
- VA3: Parallele Verkehrsangebote MIV
++
++
++
++
++
++
++
++
++
++
++
- VA4: Einbindung in Radfernwege/regionale Hauptradrouten
++
++
-
++
++
++
++
++
++
-
++
Rangfolge
Bewertungsfeld
++
++
++
++
++
++
++
++
++
o
++
(4)
Verkehrswirkung
- VW1: Pendlerverflechtungen der sozialversicherungspfl. Beschäftigten
+
++
-
+
+
-
o
-
-
-
-
- VW2: Streckenanteile >2.000 Radfahrende pro Tag im Mittel
++
++
++
++
++
++
++
++
++
++
++
- VW3: Verlagerungspotenzial MIV
++
++
+
+
+
o
++
o
o
+
o
Rangfolge
Bewertungsfeld
++
++
+
++
++
o
++
o
o
+
o
(5)
Umwelt und Landschaft, Wirtschaftlichkeit
- Umwelt und Landschaft
UW1: Betroffenheit Schutzgebiete
-
o
-
-
o
-
-
o
o
o
o
UW2: Beitrag zur CO2-Minderung
++
++
+
o
+
o
+
o
o
o
o
- Wirtschaftlichkeit (ökonomische Faktoren)
UW3: Reisezeitersparnisse
++
++
++
+
++
+
o
++
o
+
o
UW4: Potenzielle Zwangspunkte (Eisenbahn, Autobahn, Flüsse)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Rangfolge
Bewertungsfeld
+
+
o
o
+
o
o
o
o
o
o
Summe der Bewertungsfelder
++
++
+
+
+
+
+
+
+
o
+

 
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5. Qualitätsstandards
Allgemein
Radschnellverbindungen sollen zu den leistungsfähigsten, komfortabelsten und sichersten Rad-
verkehrsanlagen gehören. Dies erfordert einen besonderen baulichen Aufwand verbunden mit ho-
hen Anforderungen an Ausstattung und Betrieb. Zusammenfassend werden folgende Anforderun-
gen gestellt, die sich auf die geometrische Gestaltung auswirken:
direkte Führung
getrennt von anderen Verkehrsarten
überholen/ nebeneinanderfahren möglich
sichere Befahrbarkeit auch bei hohen Verkehrsstärken
hohe Belagsqualität
hohe Radverkehrsstärke (mind. 2.000 Radfahrer/Tag)
Mindestlänge
Die Qualitätsstandards sollen auf mindestens 80% der Strecke eingehalten werden.
Querschnitte
Außerorts sollten selbstständig geführte Zweirichtungswege wie folgt ausgebildet werden:
B ≥ 4,0 m
Verbindung benachbarter gleichrangiger Zentren
Begegnungsfall + gleichzeitiges Überholen in beide Richtungen
B ≥ 4,0 m
Verbindung mehrerer Zentren („Perlenschnur“)
Begegnungsfall + gleichzeitiges Überholen in beide Richtungen
B ≥ 3,0 m
Verbindung unterschiedlicher Zentren,
Begegnungsfall + Überholen in eine Richtung
B = variabel
Innerstädtische Verbindungen („Kernstadt“)
Eine bauliche Trennung des Radschnellwegs vom Gehweg mit Grünstreifen erhöht den Eingriff in
die Natur gegenüber einer Trennung mit taktilem Begrenzungsstreifen aufgrund eines breiteren
Querschnitts. Der Aufwand für den Betriebsdienst ist aufgrund der Trennung ebenfalls höher.
Insbesondere für den Bereich Innerorts kann keine länderspezifische besondere Regelung vorge-
schlagen werden. Hier ist von den Straßenbaulastträgern jeweils im Einzelfall zu entscheiden, wel-
che Variante gemäß Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ zur An-
wendung kommen kann. Die Führung des Radfahrstreifens mit zugelassenem Busverkehr ist auf-
grund der Zielkonflikte zwischen der Beschleunigung des ÖPNV und der Bevorrechtigung der Rad-
fahrenden jedoch nicht zu empfehlen. Lassen sich die vorgeschlagenen Varianten aus dem Ar-
beitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ nicht realisieren, sollte die Rad-
verkehrsanlage nicht als Radschnellweg geführt werden.
Für Korridore mit hohem Radverkehrspotential (>1.000 Radfahrer/Tag), welche die für einen Rad-
schnellweg erforderlichen Kriterien nicht erfüllen, kann der mittlere Standard der Radvorrangroute
mit einer Breite von 3 Metern eingesetzt werden. Das gilt auch für abschnittsweise Verdichtungs-
bereiche von einfachen Radwegen mit hohem Radverkehrspotential. Ein solcher Standard wird
derzeit in den Gremien der FGSV diskutiert.

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Knotenpunkte
Die Anforderungen an die Gestaltung der Knotenpunkte haben zum Ziel, die Anzahl der Halte so-
wie die Wartezeiten an den Knotenpunkten zu minimieren. Empfohlen werden:
Vorrang (verkehrsregelnde Beschilderung),
Lichtsignal-geregelter Knotenpunkt,
Unterführung und
Überführung.
Planfreie Unter- oder Überführungen sind kostenintensiv und wartungsintensiv. Sie sollten nur in
Ausnahmefällen bei unvermeidbaren niveaufreien Querungen zur Anwendung kommen (Gewässer,
Bahnlinien). Für solche Fälle wird länderspezifisch eine Gesamtbreite von B = 6,5 m (4,0 m Rad-
schnellweg + 2,5 m Gehweg) empfohlen.
Ausstattung
Servicestationen sind als unbewirtschaftete Nebenanlagen zu empfehlen und sollten folgende
Ausstattungen aufweisen:
Sitzmöglichkeiten,
Mülleimer,
Wetterschutz (Dach bzw. Schutzhütte),
Fahrradservice (z. B. Schlauchautomaten, Fahrrad-Reparaturstationen) und
Informationstafeln.
Es ist darauf zu achten, dass unbewirtschaftete Nebenanlagen z. B. an bzw. nach Steigungsstre-
cken als „Ruhezone“ eingerichtet werden. Eine Bündelung mit wichtigen Knotenpunkten im Rad-
verkehrsnetz oder mit ÖPNV-Haltestellen ist ebenfalls zu empfehlen. Bewirtschaftete Nebenanla-
gen sollten der Entwicklung des freien Marktes überlassen werden. An wichtigen Knotenpunkten
mit Lichtsignalanlagensollten Möglichkeiten zum Festhalten bzw. Fußabstellen für einen besseren
Komfort gegeben werden.

 
12
6. Zusammenfassung
Radschnellwege können einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung des Radverkehrsanteils am
Gesamtverkehr leisten. Sie sollen einen besonders leistungsfähigen Bestandteil von Verbindungen
des Alltagsradverkehrs darstellen.
Als Grundlage für die weiteren Planungen wurden mit der vorliegenden Potentialanalyse die not-
wendigen Voraussetzungen geschaffen. Hierzu wurden geeignete Korridore für Radschnellwege
im Freistaat Sachsen ermittelt und hinsichtlich ihres Potentials bewertet.
Im Ergebnis konnten die folgenden elf Korridore mit einer Gesamtlänge von 133,6 km identifiziert
werden, welche die Kriterien der Vorauswahl zu 100 % erfüllen:
Pirna - Heidenau - Dresden
Coswig - Radebeul - Dresden
Radeberg - Dresden
Freital - Dresden
Schkeuditz - Leipzig
Markranstädt - Leipzig
Markkleeberg - Leipzig
Naunhof - Leipzig
Taucha - Leipzig
Limbach-Oberfrohna - Chemnitz
Werdau - Zwickau
Der Korridor Coswig - Radebeul - Dresden erzielt in den Bewertungen die höchste Punktzahl. Den
zweiten Platz belegt der Korridor Pirna - Heidenau - Dresden. In der Bewertung erreichen der Kor-
ridor Schkeuditz-Leipzig sowie der Korridor Markleeberg - Leipzig den dritten Platz.
Für Radwege mit hohem Radverkehrspotential, welche die für einen Radschnellweg erforderlichen
Potentiale nicht aufweisen, kann der mittlere Standard zwischen dem Standard für einfache Rad-
wege und Radschnellverbindungen eingesetzt werden. Das gilt auch für abschnittsweise Verdich-
tungsbereiche von einfachen Radwegen mit hohem Radverkehrspotential. Ein solcher Standard
wird derzeit in den Gremien der FGSV diskutiert.
Radschnellwege sollen für Pendler eine attraktive Alternative zur Nutzung des eigenen Pkw dar-
stellen und so eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr hin zum Radverkehr bewirken.
Dieser Anspruch muss sich auch im Ausbaustandard der Radschnellwege wiederspiegeln. Die
angestrebten hohen Radverkehrsstärken bedingen eine ausreichende Breite des Radwegs. Aus
Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs sind Rad- und Fußverkehr stets getrennt
zu führen.
Neben der Gestaltung der Radschnellwege selbst wurde auch deren Ausstattung mit Servicestati-
onen thematisiert. Diese sollen in regelmäßigen Abständen und insbesondere an neuralgischen
Punkten wie z. B. nach Steigungen und an Verknüpfungspunkten mit anderen Verkehrsträgern
(ÖPNV) vorgesehen werden.
Die vorliegende Untersuchung hatte zum Ziel, Korridore für Radschnellwege im Freistaat Sachsen
zu identifizieren. Die konkrete Trassenfindung ist Gegenstand nachfolgender Machbarkeits-
untersuchungen und Planungen.
Aufgrund des baulichen Aufwandes liegen die voraussichtlichen Kosten mit bis zu rund
2 Mio. € / km erheblich über denen von konventionellen Radwegen.

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Herausgeber:
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
Referat 64: Straßenbetrieb, Straßenverkehrssicherheit/-technik, Radverkehr
Wilhelm-Buck-Straße 2 | 01097 Dresden | Postanschrift: PF 10 03 29 | 01073 Dresden
E-Mail: radverkehr@smwa.sachsen.de
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Dezember 2018