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2. Zwischenbericht
Tendenzen und Verursacher für die NO
2
-Belastung in
Sachsen
für das
Sächsische Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie
August-Böckstiegel-Straße 1
01326 Dresden Pillnitz
von
IVU Umwelt GmbH
Emmy-Noether-Str. 2
79110 Freiburg
in Zusammenarbeit mit
Heinz Steven
TÜV Nord Mobilität GmbH & CO. KG
IFM – Antrieb / Emissionen

2. Zwischenbericht
Tendenzen und Verursacher für die NO
2
-Belastung in
Sachsen
für das
Sächsische Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie
August-Böckstiegel-Straße 1
01326 Dresden Pillnitz
bearbeitet von:
Volker Diegmann
Dr. Lina Neunhäuserer
Heike Wursthorn
IVU Umwelt GmbH
Emmy-Noether-Str. 2
D-79110 Freiburg
Tel:
+49 (0) 761 / 88 85 12 - 0
Fax:
+49 (0) 761 / 88 85 12 - 12
info@ivu-umwelt.de
www.ivu-umwelt.de
und
Heinz Steven
TÜV Nord Mobilität GmbH & CO. KG
IFM – Antrieb / Emissionen
Vorgelegt am 14.12.2009

2. Zwischenbericht i IVU Umwelt
Inhaltsverzeichnis
1
Einführung und Problemstellung ......................................................................................1
1.1
Einordnung des Vorhabens..............................................................................................1
1.2
Ziele des Vorhabens ........................................................................................................1
2
Inhalt des 2. Zwischenberichts ......................................................................................... 1
3
Ermittlung der Tendenzen für die NO
2
-Belastung in Sachsen im Vergleich zum
bundesdeutschen Trend...................................................................................................2
3.1
Statistische Analyse der sächsischen Daten....................................................................2
3.1.1
Datenverfügbarkeit...........................................................................................................2
3.2
Vergleich der sächsischen NO
2
-Messungen mit bundesdeutschen Messdaten............... 6
3.2.1
Jahresdaten Sachsen.......................................................................................................6
3.2.2
Vergleich zum Romberg-Ansatz.......................................................................................9
3.3
Quantifizierung des meteorologischen Einflusses, Berücksichtigung der Ozonchemie.. 10
3.3.1
Entwicklung der Ozonwerte und meteorologischer Komponenten im Jahresmittel ........ 10
3.3.2
Statistische Analyse möglicher Einflussfaktoren ............................................................ 11
3.3.2.1
Betrachtete Stationen..............................................................................................11
3.3.2.2
Eingangsdaten ........................................................................................................14
3.3.2.2.1
Immissionen............................................................................................................14
3.3.2.2.2
Meteorologische Daten............................................................................................14
3.3.2.3
Einflussfaktoren Meteorologie.................................................................................14
3.3.2.3.1
Korrelationsmatrizen................................................................................................15
3.3.2.3.2
Multivariate Regressionsanalyse.............................................................................17
3.4
Prüfung eines möglichen Bedarfs für die Weiterentwicklung des sächsischen
Luftmessnetzes.......................................................................................................17
3.4.1
Betrachtetes Messnetz...................................................................................................18
3.4.2
Methodik......................................................................................................................... 19
3.4.2.1
Berechnungen mit FLADIS......................................................................................19
3.4.2.2
Ausbreitungsrechnungen mit LASAT.......................................................................19
3.4.2.2.1
Modellgebiet, Orographie, Meteorologie.................................................................. 19
3.4.2.2.2
Emissionen..............................................................................................................20
3.4.2.2.3
Immissionsberechnung............................................................................................21
3.4.3
Ergebnisse .....................................................................................................................22
4
Ermittlung der wesentlichen Verursacher für die NO
2
-Belastung in Sachsen................. 26
4.1
Überprüfung der in den Luftreinhalteplänen getroffenen Aussagen ............................... 26
4.2
Vertiefende Analyse der Kraftfahrzeugtechnik und Abgasminderungstechnologien ...... 28
4.2.1
Update der Flottenzusammensetzung in Sachsen anhand von KBA-Bestandsdaten .... 28
4.2.2
Zuordnung von Verkehrssituationen des neuen Handbuchs HBEfa 3............................ 37
4.2.2.1
Beschreibung der Verkehrssituationen des HBEfa 3............................................... 37

2. Zwischenbericht ii IVU Umwelt
4.2.2.2
Zuordnung für die Bergstraße in Dresden und die Lützner Straße in Leipzig.......... 39
4.2.2.2.1
Bergstraße in Dresden ............................................................................................39
4.2.2.2.2
Lützner Straße in Leipzig.........................................................................................41
4.2.3
Transitverkehr von schweren Nutzfahrzeugen ............................................................... 44
4.2.4
Literaturrecherche Biodiesel...........................................................................................47
4.2.5
Emissionsfaktoren für Steigungen größer 6% ................................................................ 48
5
Prognose der Entwicklung bis 2020 ............................................................................... 51
5.1
Aussagen der Luftreinhaltepläne....................................................................................51
5.1.1
Prognose 2010...............................................................................................................51
5.1.2
Prognose 2015...............................................................................................................53
5.1.3
Überprüfung der in den Luftreinhalteplänen getroffenen Annahmen.............................. 54
5.1.4
Übersicht über die NO
2
-und NO
X
-Immissionsentwicklung in den Nachbarländern......... 55
5.2
Prognose der Entwicklung für die Bergstraße und die Lützner Straße........................... 56
6
Maßnahmen zur Minderung der NO
2
-Belastung ............................................................ 56
6.1
Darstellung möglicher Minderungsmaßnahmen.............................................................56
6.2
Erkenntnisse zu Luftreinhaltemaßnahmen anderer Städte............................................. 59
6.2.1
Berlin.............................................................................................................................. 59
6.2.2
Köln................................................................................................................................ 61
6.3
Potenziale und Wirksamkeit eines umweltsensitives Verkehrsmanagements auf die
Minderung der NO
2
-Belastung ................................................................................62
7
Literaturverzeichnis ........................................................................................................64
8
Anhang........................................................................................................................... 67
8.1
Description of the new cycles for the ARTEMIS traffic situation schema ....................... 67
8.1.1
The ARTEMIS traffic situation schema...........................................................................67
8.1.2
Database........................................................................................................................ 67
8.1.3
Approach and results of the analysis of the databases .................................................. 68
8.1.4
Driving cycle development..............................................................................................69
8.2
Annex A – Tables with cycle parameters........................................................................ 78
8.3
Bedeutung der Abkürzungen der Verkehrssituationen des neuen Handbuchs für
Emissionsfaktoren...................................................................................................93
8.4
Möglichkeiten eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements zur Reduktion der
innerstädtischen Umweltbelastung..........................................................................98
8.5
Online-Monitoring der Verkehrs- und Umweltbelastungen und die Wirkungen von
verkehrlichen Maßnahmen....................................................................................104
8.6
Anwendungen von FLADIS - Kopplung von Messnetz- und Modelldaten .................... 109

2. Zwischenbericht iii IVU Umwelt
Abkürzungsverzeichnis
a Beschleunigung
AP Aktionsplan
BASt
Bundesanstalt für Straßenwesen
BJ Bezugsjahr
BTL Biomass-to-Liquid
bzw. beziehungsweise
ca. circa
d. h.
das heißt
ECE
regulations
International vereinbarte, einheitliche technische Vorschriften für Fahrzeuge, Teile
und Ausrüstungsgegenstände von Kraftfahrzeugen
EEA
European Environment Agency
EEV
extra low emission vehicles, Fahrzeuge mit sehr niedrigen Schadstoffemissionen
EGR
exhaust gas recirculation, Technologie zur Minderung von Stickoxiden im Abgas
EoI
Exchange of Information; Informationsaustausch Luftqualität innerhalb der EU
(2001/752/EG)
EU Europäische Union
EURO x
EURO 1 bis EURO 6, EURO I bis EURO VI; Abgasnormen
FT Ferntransport
FuE
Forschung und Entwicklung
GFA Großfeuerungsanlage
ggf. gegebenenfalls
H Hessen
Haus Hausbrand
HB 2.1
Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs Version 2.1
HB 3
Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs Version 3
HBEfa
Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs
Hum relative Feuchte
Ind
Industrie – Gewerbe - Großfeuerungsanlagen
k. A.
keine Angabe
Kap. Kapitel
KBA Kraftfahrt-Bundesamt
Kfz Kraftfahrzeug
Klein Kleinverbraucher
Land Landwirtschaft
LANUV
Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen

2. Zwischenbericht iv IVU Umwelt
LDV
light duty vehicles (leichte Nutzfahrzeuge)
LfUG
Sächsisches Landsamt für Umwelt und Geologie (bis 01.08.2008)
LfULG
Sächsisches Landsamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (seit 01.08.2008)
LKW Lastkraftwagen
LNfz Leichte Nutzfahrzeuge
LOS level of service
LRP Luftreinhalteplan
LSA Lichtsignalanlage
LUQS Luftqualitätsüberberwachungssystem des Landes Nordrhein-Westfalen
MIV Motorisierter Individualverkehr
N Niedersachsen
NEC
National Emission Ceilings
NL Niederlande
NO Stickstoffmonoxid
NO
2
Stickstoffdioxid
NOx Stickstoffoxid
NRW Nordrhein-Westfalen
O
3
Ozon
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV Öffentlicher Verkehr
Pkw Personenkraftwagen
PM10
Partikel (Particulate Matter) <10 μm (aerodynamischer Durchmesser)
Pre Luftdruck
p_stop prozentualer Anteil Stillstand
Rad Strahlung
RB Regierungsbezirk
RL Richtlinie
RME Rapsölmethylester
RP Regierungspräsidium
RP Rheinland-Pfalz
RPA
relative positive acceleration
RT
rigid truck (Solo-Lkw)
SCR
selektive katalytische Reduktion von Stickstoffoxiden in Abgasen
SNfz Schwere Nutzfahrzeuge
SpLimit
speed limit (erlaubte Höchstgeschwindigkeit)
std_dev_v
Standardabweichung der Geschwindigkeit

2. Zwischenbericht v IVU Umwelt
Sum Summe
Tem Temperatur
TT/AT
trailer truck/articulated truck (Lkw mit Anhänger/Sattelzüge)
u. a.
unter anderem
UBA Umweltbundesamt
ÜS Überschreitung
UVM Umweltsensitives Verkehrsmanagement
v Geschwindigkeit
v_10
10%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung
v_25
25%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung
v_75
75%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung
v_90
90%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung
v_ave Mittlere Geschwindigkeit
v_max Maximale Geschwindigkeit
VBA Verkehrsbeeinflussungsanlagen
VDI
Verein Deutscher Ingenieure
veh vehicles (Fahrzeuge)
VS
Verkehr Sonstige (Flugverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr)
vs. versus
WHDC
worldwide harmonised heavy duty diesel engine type approval test procedure
WiG Windgeschwindigkeit
WiR Windrichtung
WMTC
worldwide harmonised motorcycle type approval test procedure
z. B.
zum Beispiel
z. T.
zum Teil
zul. zulässig

2. Zwischenbericht 1 IVU Umwelt
1
Einführung und Problemstellung
1.1
Einordnung des Vorhabens
Das Sächsische Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) ist u. a. zuständig für
die Überwachung der Luftqualität und die Prüfung von Maßnahmen zur Einhaltung von
Grenzwerten bzw. zur Verminderung von Luftverunreinigungen.
Die NO
2
-Belastung in Sachsen liegt in den drei Ballungsräumen Dresden, Chemnitz und Leipzig
über den Grenzwerten für 2010 bzw. über den zurzeit geltenden Grenzwerten inklusive der
Toleranzmarge. Diese Überschreitungen sind neben den Grenzwertüberschreitungen bei PM10 die
Auslöser für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen. Die Luftreinhaltepläne müssen verhältnis-
mäßige und verursachergerechte Maßnahmen zur Minderung der Belastung bis zur Einhaltung der
Grenzwerte beinhalten.
Als Hauptverursacher für die NO
2
-Belastung gilt der Straßenverkehr. Durch die Entwicklung der
Motortechnik und der Abgasnachbehandlung sind bisher nicht ausreichend untersuchte Einflüsse
auf die direkten NO
2
-Emissionen und damit die Belastungen an verkehrsreichen Straßen
entstanden. Die weitere Entwicklung auf technischem Gebiet und die Auswirkungen auf die
Immissionsbelastung sind vor dem Hintergrund sich ändernder meteorologischer Bedingungen
(Klimawandel) abzuschätzen. Nur so können weitere zielführende Maßnahmen in Luftreinhalte-
plänen erkannt und modelliert werden.
1.2
Ziele des Vorhabens
Um die NO
2
-Belastung und ihre Entwicklung in Sachsen zu analysieren, wurde vom Sächsischen
Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie das FuE-Vorhaben "Tendenzen und
Verursacher für die NO
2
-Belastung in Sachsen" initiiert, zu dem mit diesem Text der 2. Zwischen-
bericht vorliegt. Die Ziele des Vorhabens sind:
a) Ermittlung der Tendenzen für die NO
2
-Belastung in Sachsen im Vergleich zum bundes-
deutschen Trend
b)
Ermittlung der wesentlichen Verursacher für die NO
2
-Belastung in Sachsen
c)
Prognose der Entwicklung bis 2020
d)
Schlussfolgerungen für Maßnahmen zur Minderung der NO
2
-Belastung
2
Inhalt des 2. Zwischenberichts
Der 2. Zwischenbericht stellt die Arbeiten im Projekt des Jahres 2009 vor. Er baut auf dem
1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A)) auf und führt die dort durchgeführten Arbeiten mit
aktuellen Daten weiter bzw. vertieft einzelne Themen. Der derzeitige Bearbeitungsstand der
Arbeitspakete gemäß der Leistungsbeschreibung durch das Land Sachsen und des Angebots
durch den Auftragnehmer wird beschrieben.
Im Arbeitspaket zur Ermittlung der Tendenzen für die NO
2
-Belastung (Kapitel 3) wurde die Analyse
der Entwicklung der Jahresmittelwerte der sächsischen Daten und die Quantifizierung des
meteorologischen Einflusses aktualisiert. Die Berechnungen zur Prüfung eines möglichen Bedarfs
für die Weiterentwicklung des sächsischen Luftmessnetzes wurden mit einem neuen Ansatz und
ohne verkehrsnahe Stationen wiederholt, zudem wurden die individuellen Emissionshöhen der
Großfeuerungsanlagen berücksichtigt.
Für das Arbeitspaket zur Emittlung der wesentlichen Verursacher für die NO
2
-Belastung in Sachsen
(Kapitel 4) wurden die Aussagen der Luftreinhaltepläne um Daten aus zwei im Jahr 2009 neu

2. Zwischenbericht 2 IVU Umwelt
veröffentlichen Luftreinhalteplänen ergänzt. Die getroffenen Annahmen zur Quellanalyse wurden
überprüft. Im Bereich der Analyse der Kraftfahrzeugtechnik und Abgasminderungstechnologie
wurden die Daten zur Flottenzusammensetzung in Sachsen aktualisiert. Zudem wurde der Einfluss
von Transitverkehr, Biodiesel und Steigungen > 6 % auf die NO
X
-Emissionen untersucht.
Für die Prognose der Entwicklung bis 2020 (Kapitel 5) wurden ebenfalls die Aussagen der
Luftreinhaltepläne um Daten aus zwei im Jahr 2009 neu veröffentlichen Luftreinhalteplänen
ergänzt. Die getroffenen Annahmen zur Prognose wurden überprüft.
In Kapitel 6 werden mögliche Maßnahmen zur Minderung der NO
2
-Belastung dargestellt sowie
erste Erkenntnisse aus den Luftreinhaltemaßnahmen anderer Städte und Potenziale und
Wirksamkeit eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements beschrieben.
Mit Erscheinen des neuen HBEfa Ende 2009 / Anfang 2010 ist mit deutlichen Änderungen der
Emissionsfaktoren für Kfz zu rechnen. Aus diesem Grund werden Arbeiten aus dem 1. Zwischen-
bericht, die auf dem HBEfa Version 2.1 (INFRAS
(2004)) basieren, wie z. B. die Quantifizierung des
Einflusses der Ozonchemie (Kapitel 3) oder die Untersuchung des Einflusses der Emissions-
datenbasis auf die Entwicklung der NO
2
-Belastung (Kapitel 5), im vorliegenden 2. Zwischenbericht
nicht fortgeführt, sondert erst im Endbericht wieder aufgegriffen. In Kapitel 4 wird bereits eine
Zuordnung von Verkehrssituationen des neuen HBEfa für die Bergstraße in Dresden und die
Lützner Straße in Leipzig durchgeführt.
3
Ermittlung der Tendenzen für die NO
2
-Belastung in Sachsen im Vergleich zum
bundesdeutschen Trend
3.1
Statistische Analyse der sächsischen Daten
Der Freistaat Sachsen betreibt zur Überwachung und Beurteilung der Luftqualität ein stationäres
Luftgütemessnetz mit ca. 30 Messstationen. Erfasst werden an diesen Stationen u. a. die
Konzentrationen von
- Stickstoffoxiden (NO
x
, NO
2
und NO)
- Ozon (O
3
).
Zusätzlich werden an allen Stationen auch meteorologische Komponenten gemessen.
Im 1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A)) zum Projekt wurden für die vom Auftraggeber bereit-
gestellten Messdaten der letzten Jahre Cluster- und Trendanalysen auf Stundenwertbasis zur
Stationsklassifizierung und Trendermittlung durchgeführt. Diese Analysen werden im Abschluss-
bericht, ergänzt um die Messdaten 2008 und 2009, wiederholt. Im vorliegenden 2. Zwischenbericht
wird nur die Beschreibung der Datenverfügbarkeit als Basis für die Auswertungen auf
Jahresmittelwertbasis in Kapitel 3.2 um das Jahr 2008 aktualisiert.
3.1.1 Datenverfügbarkeit
Für die Datenauswertung wurden Messzeitreihen aus den Jahren 1995 bis 2008 ausgewertet.
Tabelle 3-1 zeigt für den Stoff NO
2
die Liste der 2008 in Betrieb befindlichen Messstationen, für die
im Untersuchungszeitraum 01.01.1995 – 31.12.2008 Daten vorlagen, mit EoI-Klassifizierung,
Messbeginn, Mittelwert über den angegebenen Zeitraum sowie die Anzahl der verfügbaren Werte
bzw. deren Anteil bezogen auf den Untersuchungszeitraum. Die Messdaten lagen in stündlicher
Auflösung vor.
Im Jahr 2008 wurden im sächsischen Luftmessnetz zwei Messstationen verlegt, zum einen die
Verkehrsmessstation in Zwickau vom Dr.-Friedrichs-Ring in die Werdauer Straße und zum anderen
zum zweiten Mal im Untersuchungszeitraum die städtische Hintergrundstation in Dresden, nach

2. Zwischenbericht 3 IVU Umwelt
dem Umzug vom Postplatz in die Straße An der Herzogin Garten zum Jahreswechsel 2005 / 2006
nun von dort in die Winckelmannstraße. Da die Messstellenverlegung in Dresden im Juni 2008
erfolgte, werden im Folgenden analog zu L
FULG SACHSEN (2009) beide Stationen nicht betrachtet,
da weder für die eine noch für die andere Station genügend Daten zur Berechnung von
Jahresmittelwerten vorliegen.
Die Datenverfügbarkeit für NO
2
ist in Abbildung 3-1 dargestellt. Sortierkriterium der Stationen
entlang der Abszisse ist dabei der Mittelwert der NO
2
-Immissionen über den Untersuchungs-
zeitraum. Fehlwerte sind rot kodiert, die Graustufen bilden die Stundenwerte der gemessenen
Konzentrationen ab. Abbildung 3-2 veranschaulicht die Anzahl der Fehlwerte der einzelnen
Stationen.
Tabelle und Abbildungen zeigen, dass im Jahr 2001 eine (Leipzig-Lützner Str.) und im Jahr 2005
zwei (Chemnitz-Leipziger Str., Dresden-Bergstr.) Verkehrsmessstationen in Betrieb gingen, die im
Mittel mit die höchsten NO
2
-Werte messen. Zudem geht mit Verlegung der Verkehrsmessstelle in
Zwickau vom Dr.-Friedrichs-Ring in die Werdauer Straße eine der seit 1995 kontinuierlich über den
gesamten Untersuchungszeitraum messenden Stationen verloren.

2. Zwischenbericht 4 IVU Umwelt
Tabelle 3-1: Mittelwert und Verfügbarkeit für NO
2
-Messungen der Messstationen im
Zeitraum 1995 bis 2008
Stationsname
Kürzel
Höhe
(m)
EoI
Gebietstyp
EoI
Stationstyp
Mess-
beginn
Mittelwert
(μg/m³)
verfügbare
Werte
verfügb.
Anteil (%)
Annaberg-
Buchholz
Annaberg-R
545
urban
Hintergrund 01.09.1994
29.3
117363
95.6
Bautzen
Bautzen-U
203
urban
Hintergrund 01.09.1994
25.8
117675
95.9
Borna
Borna-V
145
urban
Verkehr
01.09.1994
35.4
116973
95.3
Chemnitz-
Leipziger Str.
ChmtzLpz-V 327
urban
Verkehr
01.01.2005
57.9
32850
26.8
Chemnitz-Mitte ChmtzMit-U
300
urban
Hintergrund 01.12.1990
30.6
115687
94.3
Chemnitz-Nord ChmtzNor-V 296
urban
Verkehr
01.09.1994
38.9
117205
95.5
Collmberg
Collm-R
313
rural abgel. Hintergrund 01.10.1998
12.5
86635
70.6
Delitzsch
Delitzsc-U
100
urban
Hintergrund 01.09.1994
24.7
117087
95.4
Dresden-
Bergstr.
DrdnBerg-V
150
urban
Verkehr
01.01.2005
55.4
32805
26.7
Dresden-Nord
DrdnNord-V
112
urban
Verkehr
01.09.1994
45.7
115285
93.9
Freiberg
Freiberg-U
393
urban
Hintergrund 01.09.1994
30.8
117822
96.0
Glauchau
Glauchau-U
233
urban
Hintergrund 01.09.1994
28.6
117003
95.3
Görlitz
Goerlitz-V
210
urban
Verkehr
01.09.1994
31.3
116014
94.5
Hoyerswerda
Hoywerda-U 117
urban
Hintergrund 01.09.1994
18.6
116906
95.2
Klingenthal
Klinthal-U
540
urban
Hintergrund 01.09.1994
18.7
117473
95.7
Leipzig-Lützner
Str.
LpzLuet-V
110
urban
Verkehr
01.01.2001
47.1
49030
39.9
Leipzig-Mitte
LpzMit-V
110
urban
Verkehr
01.12.1990
48.6
114840
93.6
Leipzig-West
LpzWest-U
115
urban
Hintergrund 01.09.1994
22.7
117339
95.6
Plauen-Süd
Plausued-V
343
urban
Verkehr
06.08.1998
33.0
87268
71.1
Radebeul-
Wahnsdorf
RadeWahn-
RU
246
rural
stadtnah
Hintergrund 01.12.1967
18.5
114074
92.9
Schwartenberg Schwarbg-R 787
rural abgel. Hintergrund 06.02.1998
12.3
92414
75.3
Zinnwald
Zinnwald-R
877
rural reg.
Hintergrund 01.05.1978
12.8
114101
93.0
Zittau-Ost
ZittOst-UR
230
vorurban
Hintergrund 01.07.1990
16.0
116402
94.8
Zwickau-
Werdauer Str.
ZwickauW-V 267
urban
Verkehr
01.02.2008
32.5
7918
6.5
Farblegende
Verkehr
Städtisch Hintergrund
Vorstädt. Hintergrund
Ländlich stadtnah
Ländlich abgelegen/regional

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2. Zwischenbericht 5 IVU Umwelt
Abbildung 3-1: Datenverfügbarkeit für NO
2
-Messungen von 1995 bis 2008.
Abbildung 3-2: Anzahl Fehlwerte bei NO
2
-Messungen von 1995 bis 2008.

2. Zwischenbericht 6 IVU Umwelt
3.2
Vergleich der sächsischen NO
2
-Messungen mit bundesdeutschen Messdaten
Im 1. Zwischenbericht zum Projekt (IVU
UMWELT (2009A)) wurde die Entwicklung der NO
2
-
Belastung in Sachsen auf Jahresmittelwertbasis mit der Situation im gesamten Bundesgebiet
verglichen. Dieser Vergleich wird im Abschlussbericht, ergänzt um die Werte für 2008 und 2009,
wiederholt.
Für den vorliegenden 2. Zwischenbericht wurde die Analyse der Entwicklung der Jahresmittelwerte
der sächsischen Daten mit den Messdaten des Jahres 2008 aktualisiert. Die Jahresmittelwerte
wurden aus den Zeitreihen der Messstationen, klassifiziert nach den verschiedenen EoI-
Stationstypen, gebildet.
Die Aussagen von Trendanalysen sind immer abhängig vom betrachteten Zeitraum und der Anzahl
der für diesen Zeitraum zur Verfügung stehenden Daten. Um das Gewicht einzelner Werte
möglichst klein zu halten, ist es sinnvoll, einen möglichst langen Zeitraum zu berücksichtigen. Für
die hier durchgeführten Untersuchungen lagen Daten für die Jahre 1995 – 2008 vor.
3.2.1 Jahresdaten Sachsen
Abbildung 3-3 (oben) zeigt die Entwicklung der Jahresmittelwerte von NO
2
für die Jahre 1995 bis
2008 getrennt nach EoI-Klassifizierung Ländlich, Städtisch und Verkehr. Dabei ist zum einen das
Mittel für alle vorliegenden Messdaten einer Stationsklassifizierung gebildet worden und zum
anderen nur das Mittel aller kontinuierlich über den gesamten untersuchten Zeitraum 1995 bis 2008
messenden Stationen. In Abbildung 3-3 (unten) ist die gleiche Darstellung für die Jahresmittelwerte
von NO
X
wiedergegeben. In beiden Abbildungen ist jeweils für die Mittelwerte der kontinuierlich
messenden Stationen eine Trendgerade als Ergebnis einer linearen Regression eingezeichnet.
Die Jahresmittelwerte 2008 bestätigen sowohl für NO
2
als auch für NO
X
die abnehmende Tendenz,
wie sie bereits im 1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A)) für den Untersuchungszeitraum 1995 –
2007 beschrieben wurde. Die Geradensteigungen der linearen Trendgeraden für die kontinuierlich
messenden Stationen bleiben für die beiden Untersuchungszeiträume 1995 – 2007 und 1995 –
2008 sowohl für ländliche als auch für städtische Hintergrundstationen stabil.
Für die Verkehrsstationen sind die linearen Trendgeraden für die beiden Untersuchungszeiträume
nicht vergleichbar, da für den Zeitraum 1995 – 2008 die Messstation Zwickau/Dr.-Friedrichs-Ring
nicht mehr als kontinuierlich messende Station berücksichtigt werden kann und sich somit auch die
Jahresmittel über alle kontinuierlich messenden Stationen ändern. Aber auch für das aktuelle Set
kontinuierlich messender Verkehrsstationen zeigen die zugehörigen linearen Trendgeraden sowohl
für NO
2
als auch für NO
X
eine abnehmende Tendenz, wobei die Abnahme wie bereits im
1. Zwischenbericht für NO
X
stärker und deutlicher ausfällt als für NO
2
. Die leicht steigenden NO
2
-
Werte der Jahre 2004 bis 2006 werden durch die Daten 2008 nicht als Tendenz bestätigt.

image
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2. Zwischenbericht 7 IVU Umwelt
Abbildung 3-3: Entwicklung des NO
2
- (oben) und NO
x
- (unten) Jahresmittelwerts für
verschiedene Stationstypen in Sachsen über den Zeitraum 1995 – 2008

image
image
2. Zwischenbericht 8 IVU Umwelt
Abbildung 3-4 zeigt die Jahresmittelwerte über alle kontiniuerlich messenden Stationen für NO
2
(oben) und NO
X
(unten), bezogen auf das Jahr 1995. Für die städtischen und ländlichen
Hintergrundstationen unterscheiden sich die Ergebnisse nicht von denen aus dem
1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A)). Für beide Stationstypen ist über den Gesamtzeitraum
betrachtet ein Rückgang bezüglich der NO
2
- und NO
X
-Konzentrationen zu verzeichnen, und zwar
insbesondere für NO
X
stärker für die städtischen als für die ländlichen Hintergrundstationen. Die
Werte für 2008 liegen zwar für den ländlichen Hintergrund etwas höher als die Werte für 2007, aber
in jedem Fall niedriger als alle Werte vor 2007.
Für die Verkehrsstationen sind die Ergebnisse nicht mit denen aus dem 1. Zwischenbericht ver-
gleichbar, da bezogen auf den Zeitraum 1995 – 2008 die Messstation Zwickau/Dr.-Friedrichs-Ring
keine kontinuierlich messende Station mehr ist und somit aus der Jahresmittelwertbildung über die
kontinuierlich messenden Stationen herausfällt. NO
2
zeigt über den Gesamtzeitraum betrachtet
eine relative Abnahme der Konzentrationen bezogen auf den Maximalwert im Jahr 1995,
unterbrochen von hohen Werten in den Jahren 2003 und 2006. Für NO
X
ändert sich nach der
Herausnahme der Station Zwickau/Dr.-Friedrichs-Ring das Bild gegenüber dem 1. Zwischenbericht
dahingehend, dass das Maximum der Zeitreihe nun erst im Jahr 2000 auftritt. Zwischen 1995 und
2000 ist relativ gesehen ein leichter Anstieg und zwischen 2000 und 2008 ein deutlicher Rückgang
der NO
X
-Konzentrationen an den Verkehrsstationen zu verzeichnen.
Abbildung 3-4: Relative Entwicklung des NO
2
- (oben) und NO
x
- (unten) Jahresmittelwerts
für verschiedene Stationstypen in Sachsen über den Zeitraum 1995 – 2008

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2. Zwischenbericht 9 IVU Umwelt
3.2.2
Vergleich zum Romberg-Ansatz
Im 1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A)) wurde der Romberg-Ansatz (ROMBERG, E., R.
BÖSINGER, A. LOHMEYER, R. RUHNKE, E. RÖTH (1996)) diskutiert und seine Anwendbarkeit auf die
Daten in Sachsen und im Vergleich dazu auf die Daten im gesamten Bundesgebiet untersucht. Im
Folgenden wird die Analyse für die sächsischen Daten, aktualisiert um das Jahr 2008, wiederholt.
In der Abbildung 3-5 ist dargestellt, wie sich das gemessene NO
2
/NO
X
-Verhältnis zum Romberg-
Ansatz über den Untersuchungszeitraum verhält. Die Unterscheidung in die Stationstypisierung
zeigt weiter deutlich die Abhängigkeit des NO
2
/NO
X
-Verhältnisses. Ländliche Stationen werden
durch Romberg unterschätzt (Verhältnis > 100 %), während städtische Hintergrundstationen gut
getroffen werden. Verkehrsstationen werden überraschenderweise eher überschätzt (Verhältnis
< 100 %).
Für städtische und ländliche Hintergrundstationen ist das Verhältnis NO
2
/NO
X
zu Romberg-Ansatz
2008 gegenüber 2007 leicht angestiegen. Während das Verhältnis für die ländlichen Stationen
einigermaßen stabil bleibt, bestätigt sich der leichte Anstieg der letzten Jahre für die städtische
Stationen. Für die Verkehrsstationen ist nach dem deutlichen Anstieg des Verhältnisses in den
Jahren 2005 und 2006 ein Rückgang für die Jahre 2007 und 2008 zu verzeichnen.
Abbildung 3-5: Vergleich des gemessenen NO
2
/NO
x
-Verhältnisses zum Romberg-Ansatz
gemittelt für verschiedene Stationstypen in Sachsen
In Abbildung 3-6 ist für fünf ausgewählte Jahre dargestellt, wie sich das Verhältnis Messung
NO
2
/NO
x
zum Romberg-Ansatz in Abhängigkeit des NO
2
-Jahresmittelwerts darstellt. Wie schon im
1. Zwischenbericht ist zu erkennen, dass bei einem niedrigen NO
2
-Niveau der Romberg-Ansatz
eher überschätzt (Verhältnis < 100 %), während er bei höheren Konzentrationen eher unterschätzt.
Dabei ist das hohe Konzentrationsniveau nur mit wenigen Werten vertreten. In den Jahren 2005
und 2006 traten an einzelnen Messstationen (an den 2005 neu hinzugekommenen
Verkehrsstationen Chemnitz-Leipziger Straße und Dresden-Bergstraße) hohe NO
2
-
Konzentrationen auf, die durch den Romberg-Ansatz unterschätzt werden. In den Jahren 2007 und
2008 wurden keine NO
2
-Konzentrationen in dieser Höhe ermittelt.

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2. Zwischenbericht 10 IVU Umwelt
Abbildung 3-6: Verhältnis des NO
2
/NO
x
-Anteils aus Messungen zum Rombergansatz
gegenüber gemessen NO
2
-Jahresmittelwerten in Sachsen
3.3
Quantifizierung des meteorologischen Einflusses, Berücksichtigung der Ozonchemie
3.3.1
Entwicklung der Ozonwerte und meteorologischer Komponenten im Jahresmittel
In Abbildung 3-7 ist analog zum 1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A)) die Entwicklung der über
die verschiedenen Stationstypen gemittelten Ozonkonzentration für den Zeitraum 1995 bis 2008 in
Sachsen dargestellt. Das Ozonniveau liegt an den ländlichen Hintergrundstationen am höchsten,
während das Niveau im direkten Verkehrsumfeld am niedrigsten ist.
Die Werte für das Jahr 2008 liegen für alle drei Stationstypen unter den Werten für 2007. Die
linearen Trendgeraden zeigen zwar bezogen auf den gesamten Untersuchungszeitraum für alle
drei Stationstypen weiterhin einen Anstieg der Ozonwerte an. Mit den niedrigen Werten für 2008
und den hohen Werten für 2003 lässt sich aber insbesondere für die städtischen und die ländlichen
Hintergrundstationen zwischen 2003 und 2008 eine eher abnehmende Tendenz erkennen. Ob sich
dies zu einem Trend stabilisiert oder die sich über den betrachteten Gesamtzeitraum ergebende
steigende Tendenz erhalten bleibt, können erst zukünftige Messwerte zeigen. Für die
Verkehrsstationen bleibt der Trend zu leicht steigenden Ozonwerten trotz des niedrigeren Wertes
2008 bestehen.
Abbildung 3-7: Ozon-Jahresmittelwerte für verschiedene Stationstypen für die sächsischen
Messungen über den Zeitraum 1995 – 2008

2. Zwischenbericht 11 IVU Umwelt
Die Entwicklung der Jahresmittelwerte der meteorologischen Größen (Temperatur,
Windgeschwindigkeit, Strahlung, relative Luftfeuchte und Luftdruck) wurde im 1. Zwischenbericht
für den Zeitraum 1995 – 2007 dargestellt. Sie wird im Abschlussbericht erneut betrachtet, ergänzt
um die Werte für die Jahre 2008 und 2009.
3.3.2 Statistische Analyse möglicher Einflussfaktoren
Im 1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A)) wurde eine statistische Analyse möglicher
Einflussfaktoren auf die NO
2
-Zusatzbelastung im Straßenraum durchgeführt. Als mögliche
Einflussfaktoren wurden
die NO
x
-Zusatzbelastung,
die Anzahl der Kraftfahrzeuge,
die NO
2
-Emissionen des Kfz-Verkehrs,
das NO
2
/NO
x
-Emissionsverhältnis,
die photochemischen Reaktionen von NO, NO
2
und O
3
sowie
die Meteorologie
betrachtet. Als Zusatzbelastung wird dabei der Anteil der Schadstoffbelastung bezeichnet, der aus
dem Kraftfahrzeugverkehr der engeren Umgebung der Messstelle stammt.
Die Emissionsgrößen wurden im 1. Zwischenbericht mit dem Emissionsmodell IMMIS
em
(IVU
UMWELT (2008)) auf Basis des HBEfa Version 2.1 (INFRAS (2004)) bestimmt. Mit der Aktualisierung
des HBEfa ist mit deutlichen Änderungen der Emissionsfaktoren für Kfz zu rechnen. Da das neue
HBEfa jedoch aktuell nur als Beta-Version vorliegt, wird im 2. Zwischenbericht auf die Analyse der
Einflussfaktoren Emissionen und Ozonchemie verzichtet und nur der Zusammenhang zwischen
NO
2
-Zusatzbelastung und den meteorologischen Größen mit Hilfe von Korrelationsmatrizen und
multivariaten Regressionsanalysen untersucht. Dazu wurde die entsprechende Datengrundlage
aus dem 1. Zwischenbericht um die Daten des Jahres 2008 erweitert.
3.3.2.1 Betrachtete Stationen
Die Bestimmung der Korrelationsmatrizen und die multivariaten Regressionsanalysen wurden für
die Verkehrsmessstationen Dresden-Bergstraße (Abbildung 3-8) und Leipzig-Lützner Straße
(Abbildung 3-9) durchgeführt. Für beide Stationen liegen Daten aus Verkehrszählungen vor.

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2. Zwischenbericht 12 IVU Umwelt
Abbildung 3-8: Luftbild, Umgebungskarte und Foto der Station Dresden-Bergstraße

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2. Zwischenbericht 13 IVU Umwelt
Abbildung 3-9: Luftbild, Umgebungskarte und Foto der Station Leipzig-Lützner Straße

2. Zwischenbericht 14 IVU Umwelt
3.3.2.2 Eingangsdaten
Sowohl die Daten der Immissionsmessungen als auch die meteorologischen Daten sind, sofern
nicht anders aufgeführt, Stundenmittelwerte.
3.3.2.2.1 Immissionen
Messstationen, die Immissionsmessungen durchführen, messen die Gesamtbelastung. Diese kann
man kann sich zusammengesetzt denken aus einer Vorbelastung, das ist die Überdach-
Konzentration, und einer Zusatzbelastung, das ist die Konzentration, die aus dem Kraftfahrzeug-
verkehr der engeren Umgebung der betrachteten Messstelle stammt. Um die Zusatzbelastung aus
Immissionsmessungen zu ermitteln, muss die Vorbelastung bekannt sein. Da die Überdach-
Konzentration nicht gemessen wird, wurde auf die urbane Hintergrundstation zurückgegriffen, die
der betreffenden Messstelle am nächsten liegt. Dieses sind für die beiden hier untersuchten
Verkehrs-Messstationen (Kapitel 3.3.2.1):
Tabelle 3-2:
Messstationen Verkehr mit zugehöriger Hintergrundstation und Entfernung
zwischen den Stationen
Messstation Verkehr
Messstation Hintergrund
Entfernung [km]
Dresden-Bergstraße Radebeul-Wahnsdorf 11.11
Leipzig-Lützner Straße
Leipzig-West
3.28
Für Dresden wurde statt der näher gelegenen städtischen Hintergrundstation Dresden-
HerzoginGarten die Station Radebeul-Wahnsdorf verwendet. Für Dresden-HerzoginGarten liegen
Daten vom 01.01.2006 bis einschließlich 15.06.2008 vor, mithin für einen Zeitraum von zweieinhalb
Jahren. Dieser Zeitraum wird insbesondere im Hinblick auf die statistische Analyse des meteo-
rologischen Einflusses in Kapitel 3.3.2.3 als zu kurz erachtet. Von der stattdessen gewählten
Station Radebeul-Wahnsdorf liegen dagegen Daten für den gesamten Untersuchungszeitraum
1995 – 2008 vor.
Aus den Daten der Hintergrundmessstellen nach Tabelle 3-2 wurde auch das stündliche
photochemische Gleichgewicht für die beiden Messstationen berechnet.
3.3.2.2.2 Meteorologische Daten
Als meteorologische Größen wurden Windgeschwindigkeit und –richtung, Temperatur, Strahlung,
relative Luftfeuchte und Luftdruck auf Zusammenhänge mit der NO
2
-Zusatzbelastung untersucht.
Unter der Annahme, dass die Hintergrundstationen (Tabelle 3-2) ungestörter von Bebauungs-
einflüssen sind, wurden die dort gemessenen Windvariablen verwendet. Für die übrigen
meteorologischen Variablen wurden direkt die Messwerte der jeweiligen Verkehrsmessstelle
verwendet, sofern sie dort gemessen wurden, ansonsten ebenfalls die Messwerte der zugehörigen
Hintergrundstation.
3.3.2.3 Einflussfaktoren Meteorologie
Es wurde der Einfluss der meteorologischen Variablen auf die hintergrundbereinigte NO
2
-
Konzentration (Zusatzkonzentration) analysiert.

2. Zwischenbericht 15 IVU Umwelt
3.3.2.3.1 Korrelationsmatrizen
Die Korrelationsmatrizen wurden auf der Basis der stündlichen Messwerte ermittelt. Tabelle 3-3
führt die im Folgenden auf ihre Beziehung zur NO
2
-Zusatzbelastung untersuchten Variablen auf:
Tabelle 3-3:
Beschreibung der Variablennamen in den Korrelationsmatrizen
Variable
Bedeutung
NO2
NO
2
-Zusatzbelastung
WiR Windrichtung
WiG Windgeschwindigkeit
Tem Temperatur
Rad Strahlung
Hum relative Feuchte
Pre Luftdruck
Abbildung 3-10 und Abbildung 3-11 zeigen die Korrelationsmatrizen für die beiden betrachteten
Messstationen. Ein wirklich enger Zusammenhang der NO
2
-Zusatzbelastung mit einer der
untersuchten meteorologischen Größen besteht weiterhin nicht, die Ergebnisse zeigen keine
großen Unterschiede zum 1. Zwischenbericht. Korrelationskoeffizienten in der Größenordnung 0.36
bis 0.47 treten für Temperatur und relative Feuchte auf. Für die Strahlung ergibt sich ein
Korrelationskoeffizient von 0.27 bis 0.31.
Die Station Leipzig-Lützner Straße liegt in einer klassischen Straßenschlucht. Auch die Lage der
Station Dresden-Bergstraße kann ansatzweise als Straßenschlucht bezeichnet werden. Hier ist das
Windfeld durch die sich ausbreitende Wirbelströmung definiert. Für beide Stationen läßt sich ein
Korrelationskoeffizient von rund 0.25 zwischen NO
2
-Zusatzbelastung und Windgeschwindigkeit
ermitteln.
Die Korrelationskoeffizienten in Zusammenhang mit der Windrichtung sind nicht interpretierbar, da
es sich um eine zyklische Variable handelt.

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2. Zwischenbericht 16 IVU Umwelt
Abbildung 3-10: Korrelationsmatrix Meteorologie Dresden-Bergstraße
Abbildung 3-11: Korrelationsmatrix Meteorologie Leipzig-Lützner Straße

2. Zwischenbericht 17 IVU Umwelt
3.3.2.3.2 Multivariate Regressionsanalyse
Für die beiden betrachteten Stationen wurde eine Regressionsanalyse mit Stundenwerten von der
NO
2
-Zusatzbelastung auf die meteorologischen Variablen durchgeführt.
Hierbei wurde die zyklische Variable "Windrichtung" in acht Dummy-Variablen, entsprechend den
45°-Sektoren, umgewandelt. Die Dummy-Variable für den Sektor von 0° bis 45° ist "Eins", wenn der
Wind aus der Richtung von 0° bis 45° kommt, sonst "Null", bei den anderen sieben Windrichtung-
Dummies verhält es sich entsprechend.
Der Bezugszeitraum der Regressionsanalysen ist der Untersuchungszeitraum 1995 – 2008.
Aufgrund von Fehlwerten gehen für die Station Dresden-Bergstraße rund 28000 Stundenwerte in
die Analyse ein und für Leipzig-Lützner Straße rund 41000. D. h., im Mittel über die beiden Straßen
gehen circa 35'000 Stundenwerte in die Berechnung ein, das sind knapp vier Jahre. Der hohe
Anteil an nicht berücksichtigten Stunden kommt dadurch zustande, dass die multivariate
Regressionsanalyse nur Stunden berücksichtigt, in denen für alle betrachteten Variablen ein Wert
vorliegt.
Der sich aus den beiden Regressionsanalysen ergebende Erklärungswert liegt im Mittel bei 0.35,
d. h. es werden rund ein Drittel der Variation in den NO
2
-Zusatzbelastungen durch die Variation in
den meteorologischen Variablen erklärt. Im Einzelnen ergibt sich ein Erklärungswert von rund 31 %
für die Station Dresden-Bergstraße und von rund 38 % für die Station Leipzig-Lützner Straße.
Damit entsprechen die Ergebnisse in etwa denen des 1. Zwischenberichts.
3.4
Prüfung eines möglichen Bedarfs für die Weiterentwicklung des sächsischen
Luftmessnetzes
Im Rahmen des 1. Zwischenberichts (IVU
UMWELT (2009A)) wurde das Luftmessnetz des Freistaats
Sachsen auf redundante bzw. für die flächenhafte Aussage wichtige Messstandorte untersucht.
Dazu wurden Berechnungen mit FLADIS (IVU
UMWELT (2006A)) auf Basis der sächsischen
Messdaten für NO
X
für das Jahr 2006 durchgeführt. Zum einen wurde das Ergebnis einer reinen
Interpolation der Messdaten betrachtet, zum anderen wurde das Interpolationsergebnis mit den
Ergebnissen einer Ausbreitungsrechnung mit dem Modell LASAT (J
ANICKE (2007)) gekoppelt, um in
Bereichen abseits der Messstationen zusätzliche Informationen wie Orographie, Meteorologie und
Emissionsstruktur zu nutzen. Für beide Ansätze wurde eine Kreuzvalidierung gemäß VDI Richtlinie
4280 Blatt 5 (KR
DL (2009)) durchgeführt, um Aussagen über den Einfluss einzelner Stationen auf
die flächenhafte Darstellung der NO
X
-Verteilung zu erhalten.
Aufgrund der im 1. Zwischenbericht erzielten Ergebnisse wurde für den vorliegenden
2. Zwischenbericht eine weitere Berechnung unter Berücksichtigung der folgenden zwei Punkte
durchgeführt:
Im 1. Zwischenbericht wurde allen Industriequellen zunächst eine pauschale Emissionshöhe
zugewiesen. Die Industriequellen haben mit rund 40% einen großen Anteil an den NO
X
-
Emissionen, und es zeigte sich, dass die Emissionshöhe einen sensitiven Parameter darstellt.
Im vorliegenden Bericht wurden daher die individuellen Emissionshöhen der
Großfeuerungsanlagen (GFA) bei der LASAT-Ausbreitungsrechnung berücksichtigt. Den
Industriequellen, die keine GFA sind, wurde weiterhin eine pauschale Emissionshöhe
zugewiesen.

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2. Zwischenbericht 18 IVU Umwelt
Die Ergebnisse sowohl der reinen Interpolation der Messdaten als auch der Kopplung von
Interpolation und LASAT-Modellergebnissen aus dem 1. Zwischenbericht zeigten im Dreieck
der Stationen Chemnitz-Mitte, Glauchau und Annaberg-Buchholz verhältnismäßig hohe
Konzentrationen, die emissionsseitig nicht erklärt wurden. Als möglicher Grund dafür wurde
vermutet, dass die verwendeten städtischen Hintergrundstationen eine lokale Situation
messen, deren räumliche Repräsentativität durch das Interpolationsverfahren überschätzt wird.
Tatsächlich liegen zwei der drei genannten Stationen (Glauchau und Annaberg-Buchholz)
sowie die Station Freiberg verkehrsnah. Im vorliegenden Bericht wurde daher die flächenhafte
Darstellung der Konzentrationsverteilung mit dem in Kapitel 3.4.2.1 beschriebenen Ansatz und
ohne die verkehrsnahen Stationen Glauchau, Annaberg-Buchholz und Freiberg neu berechnet.
Für die Station Chemnitz-Mitte wird davon ausgegangen, dass sie den Hintergrund des
Erzgebirgsvorland aufgrund lokaler Einflüsse etwas höher abbildet, als dies vermutlich der
Realität entspricht. Sie wurde jedoch bei der Berechnung weiterhin berücksichtigt.
3.4.1 Betrachtetes Messnetz
Abbildung 3-12 zeigt die NO
X
-Messstationen mit Daten für das Bezugsjahr 2006. Da es um
flächenhafte Aussagen geht, werden verkehrsnahe Stationen nicht berücksichtigt. Dazu werden im
vorliegenden Bericht in Absprache mit dem Auftraggeber auch die Stationen Glauchau, Annaberg-
Buchholz und Freiberg gezählt. Damit verbleiben 12 Messstationen, die bei der Berechnung der
flächenhaften Darstellung der Konzentrationsverteilung berücksichtigt werden. Tabelle 3-4 listet die
Stationen mit den zugehörigen Stationscodes und der EoI-Typisierung auf. Die Typen "ländlich
regional" und "ländlich abgelegen" sowie "ländlich stadtnah" und "vorstädtischer Hintergrund"
wurden dabei jeweils zusammengefasst.
Abbildung 3-12: NO
X
-Messstationen im Bezugsjahr 2006 ohne verkehrsnahe Messstationen.

2. Zwischenbericht 19 IVU Umwelt
Tabelle 3-4:
Namen der verwendeten Messstationen mit Code und Typisierung.
Messstation
Code
Typisierung
Bautzen DESN004 städtischer Hintergrund
Chemnitz-Mitte DESN011 städtischer Hintergrund
Collmberg
DESN076
ländlich regional / ländlich abgelegen
Delitzsch DESN012 städtischer Hintergrund
Dresden-HerzoginGarten DESN085 städtischer Hintergrund
Hoyerswerda DESN050 städtischer Hintergrund
Klingenthal DESN024 städtischer Hintergrund
Leipzig-West DESN059 städtischer Hintergrund
Radebeul-Wahnsdorf
DESN051
vorstädtischer Hintergrund / ländlich stadtnah
Schwartenberg
DESN074
ländlich regional / ländlich abgelegen
Zinnwald
DESN052
ländlich regional / ländlich abgelegen
Zittau-Ost
DESN045
vorstädtischer Hintergrund / ländlich stadtnah
3.4.2 Methodik
3.4.2.1
Berechnungen mit FLADIS
Zur Berechnung der flächenhaften Darstellung der NO
X
-Verteilung in Sachsen wurden im ersten
Schritt die Messwerte der Stationen aus Kapitel 3.4.1 um die durch LASAT an den Stationsorten
ermittelte Zusatzbelastung bereinigt. Anschließend wurden die bereinigten Messwerte interpoliert,
so dass sich eine Abschätzung des großräumigen Hintergrunds in Sachsen ergab. Als
Interpolationsverfahren wurde dabei die Hardy’sche Multiquadriken-Methode verwendet. Im letzten
Schritt wurden der großräumige Hintergrund und die Ergebnisse der LASAT-Ausbreitungsrechnung
addiert, um die aus Hintergrund und berücksichtigten Emissionen resultierende Gesamtbelastung
zu erhalten.
Die Rechenschritte wurden mit FLADIS für jeden Zeitschritt der stündlich aufgelösten Zeitreihe
2006 durchgeführt. Ebenfalls für jeden Zeitschritt wurde eine Kreuzvalidierung nach dem "leave-
one-out"-Verfahren gemäß der VDI Richtlinie 4280 Blatt 5 (KR
DL (2009)) zur Beurteilung des
Ansatzes vorgenommen.
Die hier beschriebene Vorgehensweise unterscheidet sich von dem in FLADIS als Standard zur
Kopplung von Messung und Modell implementieren Ansatz dahingehend, dass bei Letzterem eine
Interpolation der gemessenen Gesamtbelastung durchgeführt wird, deren Ergebnis mit dem
Ergebnis der Ausbreitungsrechnung (hier aus LASAT) über einen Wichtungsfaktor gekoppelt wird.
Bei der für den 2. Zwischenbericht implementierten Vorgehensweise hingegen wird die Differenz
aus gemessener Gesamtbelastung und berechneter Zusatzbelastung interpoliert. Damit soll
erreicht werden, dass die räumliche Repräsentativität der zu interpolierenden Daten der räumlichen
Skala des Interpolationsverfahrens besser angepasst ist.
3.4.2.2 Ausbreitungsrechnungen mit LASAT
3.4.2.2.1 Modellgebiet, Orographie, Meteorologie
Modellgebiet, Orographie und Meteorologie wurden unverändert aus dem 1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A)) übernommen.

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2. Zwischenbericht 20 IVU Umwelt
3.4.2.2.2 Emissionen
Für die Ausbreitungsrechnungen standen NO
X
-Emissionen für die Quellgruppen Industrie, Verkehr,
Hausbrand, Kleinverbraucher und Landwirtschaft für das Bezugsjahr 2004 bzw. 2005 in ihrer
horizontalen räumlichen Verteilung zur Verfügung. Für die Großfeuerungsanlagen (GFA) lagen
zudem Informationen über Emissionshöhe, Temperatur und Volumenstrom des Abgases der
einzelnen Quellen vor. Abbildung 3-13 zeigt die Summe der Emissionen der berücksichtigten
Quellgruppen im für die LASAT-Rechnungen verwendeten 1 km-Raster. Deutlich sind das
Straßennetz und bewohnte Flächen zu erkennen. Die GFA wurden in der LASAT-Rechnung als
Punktquellen berücksichtigt und sind in Abbildung 3-13 als Punkte dargestellt.
Abbildung 3-13: NO
X
-Emissionen als Summe der Quellen Industrie (ohne GFA), Verkehr,
Hausbrand, Kleinverbraucher und Landwirtschaft im 1 km-Raster. NO
X
-
Emissionen der GFA als Punktquellen.
In Tabelle 3-5 ist die Summe der NO
X
-Emissionen bezogen auf die Quellgruppe und insgesamt
sowie der Anteil der einzelnen Quellgruppen an der Gesamtsumme der NO
X
-Emissionen
aufgelistet. Für die zur Verfügung gestellten Emissionsdaten waren nur für die GFA Emissions-
höhen vorgegeben. Es wurden die in Tabelle 3-5 angegebenen Werte verwendet.

2. Zwischenbericht 21 IVU Umwelt
Tabelle 3-5:
Emissionshöhe, Emissionsmenge und Anteil der einzelnen Quellgruppen.
Quellart
Emissionshöhe [m]
NO
X
[t/a]
Anteil [%]
Industrie (GFA)
individuell vorgegeben
21509.1
31.6
Industrie (sonstige) 40 6589.6 9.7
Verkehr 0.5 34664.6 50.9
Hausbrand 20 3320.7 4.9
Kleinverbraucher 5 1114.3 1.6
Landwirtschaft 1 857.5 1.3
Summe - 68055.8 100
3.4.2.2.3 Immissionsberechnung
Abbildung 3-14 zeigt die Ergebnisse der LASAT-Ausbreitungsrechnungen auf Basis der
beschriebenen Eingangsdaten für die Modellschicht 3-5 m, die die Höhe der Messstationen
(Probenahme in 3.5 m Höhe) umfasst. Die Ergebnisse weisen die höchsten Konzentrationen im
Bereich der Städte Dresden, Chemnitz und Leipzig sowie entlang der Autobahnen auf. Aufgrund
der Berücksichtigung der individuellen Emissionshöhen der GFA, die z. T. weit über 100 m
betragen, zeigen sich einzelne Industriequellen nicht mehr so dominant in den berechneten
Immissionen wie im 1. Zwischenbericht, haben aber durchaus noch Einfluss auf die
Immissionsbelastung, wie z. B. im Bereich Boxberg in der Oberlausitz.
Abseits der Emissionsquellen wurden von LASAT Konzentrationswerte nahe Null ermittelt. Dies ist
darin begründet, das in der Ausbreitungsrechnung nur die Emissionen innerhalb Sachsens
berücksichtigt wurden, nicht jedoch diejenigen, die außerhalb Sachsens liegen und als
großräumiger Hintergrund in den Messwerten erscheinen.
Tabelle 3-6 enthält die Minimal-, Maximal- und Mittelwerte der Messwerte und der berechneten
Konzentrationsverteilung. Auch hier wird noch einmal in den Minimalwerten das Fehlen des
großräumigen Hintergrunds in den Modellergebnissen deutlich. Die Maximalwerte von Mess- und
Modelldaten liegen nahe beieinander, wobei die räumliche Verortung der Maxima eine andere ist.
Den maximalen gemessenen Jahresmittelwert für 2006 weist die Station Chemnitz-Mitte auf. In den
Modellergebnissen sind die Maxima dort zu finden, wo die Autobahn A4 an Dresden und Chemnitz
vorbeiführt.

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2. Zwischenbericht 22 IVU Umwelt
Abbildung 3-14: Verteilung der NO
X
-Konzentrationen 2006 als Ergebnis der LASAT-
Rechnung. Messwerte als farbige Kreise dargestellt.
Tabelle 3-6: Minima, Maxima und Mittelwerte der gemessenen und der mit LASAT
modellierten NO
X
-Konzentrationen in Sachsen.
Minimum [μg/m³]
Maximum [μg/m³]
Mittelwert [μg/m³]
Messwerte 14.8 47.1 26.3
Modellwerte 0.7 46.3 3.8
3.4.3 Ergebnisse
Abbildung 3-15 zeigt die Abschätzung des großräumigen Hintergrunds für NO
X
in Sachsen, die sich
ergibt, wenn die um die mit LASAT berechnete Zusatzbelastung bereinigten Messwerte interpoliert
werden. Die gemessene Gesamtbelastung wird durch Punkte in der gleichen Farbskala dargestellt.
Die Konzentrationswerte des großräumigen Hintergrunds liegen mit maximal 30.5 μg/m³ (Tabelle
3-7) z. T. deutlich unter der gemessenen Gesamtbelastung. Die größten Differenzen zwischen
großräumigem Hintergrund und Gesamtbelastung, d. h. die höchste Zusatzbelastung, treten an den
städtischen Hintergrundstationen von Dresden, Chemnitz und Leipzig auf.
Die Maximalwerte des großräumigen Hintergrunds wurden für den Bereich Chemnitz berechnet.
Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Station Chemnitz-Mitte aufgrund lokaler Einflüsse den
Hintergrund des Erzgebirgsvorlands vermutlich etwas höher abbildet, als dies in der Realität der
Fall ist. Die mit LASAT berechnete Zusatzbelastung ist mit einer Rastergröße von 1km offenbar
noch nicht fein genug aufgelöst, um diese lokalen Einflüsse ausreichend zu erfassen und zu
bereinigen.
Gleiches gilt für die drei hier nicht mehr berücksichtigten Stationen Freiberg, Glauchau und
Annaberg-Buchholz. Die mit LASAT an diesen Stationsorten auf dem 1km-Raster berechnete
Zusatzbelastung ist mit rund 5 – 11 μg/m³ viel zu gering, um die Einflüsse des lokalen

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2. Zwischenbericht 23 IVU Umwelt
Straßenverkehrs dort zu korrigieren. Eine Verwendung dieser drei Stationen bei der Interpolation
hätte demnach zu einem deutlich höheren großräumigen Hintergrund in diesem Bereich geführt.
Ausschlaggebend für die berechnete NO
X
-Verteilung ist demnach weniger der gewählte
Berechnungsansatz als vielmehr die Auswahl der zu verwendenden Stationen. Stationen mit
geringer räumlicher Repräsentativität sind für die Berechnung einer flächenhaften Darstellung der
Konzentrationsverteilung nicht hinreichend geeignet. Eine Nicht-Berücksichtigung der Station
Chemnitz-Mitte hätte andererseits zur Folge, dass im gesamten Südwesten Sachsens bis auf
Klingenthal keine Messstation mehr als Stützstelle für eine Interpolation zur Verfügung gestanden
hätte. Insofern wäre die Errichtung von Messstationen mit höherer räumlicher Repräsentativität
gerade in diesem Bereich wünschenswert.
Alternativ dazu besteht die Möglichkeit, Messwerte an verkehrsnahen oder anderweitig lokal
beeinflussten Stationen über eine Nahfeldbetrachtung zu korrigieren, um die Anzahl räumlich
repräsentativer Messstationen zu erhöhen. Bei einer Nahfeldbetrachtung wird für die Rasterzellen,
in denen die entsprechenden Messstationen liegen, eine hoch aufgelöste Modellrechnung (im
Meter- oder Dekameterbereich) durchgeführt und mit den Modellergebnissen im 1km-Raster
verglichen. Daraus lassen sich objektive Korrekturfaktoren für die Messwerte bestimmen, die die
unterschiedliche räumliche Repräsentativität von Messung und Modell berücksichtigen. Dieses
Vorgehen wurde z. B. auch in D
IEGMANN, V. (2009) angewendet (Kapitel 8.6).
Abbildung 3-15: Verteilung der NO
X
-Konzentrationen 2006 als Ergebnis der FLADIS-
Rechnung: Großräumiger Hintergrund aus Interpolation der bereinigten
Messwerte. Messwerte als farbige Kreise dargestellt.
In Abbildung 3-16 ist die Verteilung der NO
X
-Gesamtbelastung als Summe aus großräumigem
Hintergrund (Abbildung 3-15) und mit LASAT berechneter Zusatzbelastung (Abbildung 3-14)
dargestellt. Maximalwerte ergeben sich wie zu erwarten auch hier im Bereich der Städte Dresden,
Chemnitz und Leipzig sowie entlang der Autobahnen, insbesondere entlang der A4 und der A72.

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2. Zwischenbericht 24 IVU Umwelt
Das berechnete Maximum liegt mit 62.1 μg/m³ (Tabelle 3-7) deutlich höher als das gemessene
Maximum mit 47.1 μg/m³, dabei ist jedoch die räumliche Verortung der Maxima eine andere. Den
maximalen gemessenen Jahresmittelwert für 2006 weist die Station Chemnitz-Mitte auf. In den
Modellergebnissen sind die Maxima dort zu finden, wo die Autobahn A4 an Dresden und Chemnitz
vorbeiführt.
Abbildung 3-16: Verteilung der NO
X
-Konzentrationen 2006 als Ergebnis der FLADIS-
Rechnung: Gesamtbelastung als Summe aus großräumigem Hintergrund
und Zusatzbelastung aus LASAT-Rechnung. Messwerte als farbige Kreise
dargestellt.
In Tabelle 3-7 sind zusätzlich die entsprechenden Minimal-, Maximal- und Mittelwerte aus dem
1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A), Tabelle 3-9) wiederholt. Diese Werte der gemessenen
und der berechneten NO
X
-Konzentrationen lassen sich jedoch nur eingeschränkt mit den aktuellen
Ergebnissen vergleichen, da in den Ergebnissen des 1. Zwischenberichts die hier nicht mehr
berücksichtigten Messstationen Glauchau, Annaberg-Buchholz und Freiberg enthalten sind.

2. Zwischenbericht 25 IVU Umwelt
Tabelle 3-7: Minima, Maxima und Mittelwerte der gemessenen und der mit FLADIS
berechneten NO
X
-Konzentrationen in Sachsen.
Minimum [μg/m³]
Maximum [μg/m³]
Mittelwert [μg/m³]
Ergebnisse 2. Zwischenbericht
(ohne Stationen Glauchau, Annaberg-Buchholz, Freiberg)
Messwerte 14.8 47.1 26.3
Interpolation Hintergrund 13.3 30.5 19.5
Interpolation Hintergrund +
Modellergebnis
14.7 62.1 23.3
Ergebnisse 1. Zwischenbericht
(mit Stationen Glauchau, Annaberg-Buchholz, Freiberg)
Messwerte 14.8 55.3 31.0
nur Interpolation 14.8 54.0 30.8
nur Modellhintergrund,
Industriequellen Höhe = 40 m
19.0 157.8 24.7
nur Modellhintergrund,
keine Industriequellen
19.9 64.0 24.5
Interpolation + Modellhintergrund,
Industriequellen Höhe = 40 m
16.2 63.8 28.9
Interpolation + Modellhintergrund,
keine Industriequellen
16.3 48.6 28.7
Die Kreuzvalidierung für die Berechnung der in Abbildung 3-16 dargestellten
Konzentrationsverteilung ergab einen Root Mean Square Error von 9.6 μg/m³ und eine mittlere
relative Abweichung von 33.2 % (Tabelle 3-8). Im 1. Zwischenbericht wurden Werte für den Root
Mean Square Error von rund 13 μg/m³ und für die mittlere relative Abweichung von rund 44 %
berechnet (in Tabelle 3-8 aus 1. Zwischenbericht, Tabelle 3-10, übernommen). Ein Grund für die
niedrigeren Kennwerte der aktuellen Berechnung sind die geringeren relativen Abweichungen an
den Stationen Schwartenberg und Klingenthal, die sich ergeben, wenn die Stationen Freiberg,
Glauchau und Annaberg-Buchholz nicht bei der Interpolation berücksichtigt werden.
Tabelle 3-8: Root mean square error und mittlere relative Abweichung der Kreuz-
validierung für die FLADIS-Ergebnisse.
root mean square error
[μg/m³]
mittlere relative Abweichung
[%]
Ergebnisse 2. Zwischenbericht
(ohne Stationen Glauchau, Annaberg-Buchholz, Freiberg)
Interpolation Hintergrund +
Modellergebnis
9.6 33.2
Ergebnisse 1. Zwischenbericht
(mit Stationen Glauchau, Annaberg-Buchholz, Freiberg)
nur Interpolation
15.6
54.4
Interpolation + Modellhintergrund,
Industriequellen Höhe = 40 m
13.0 44.4
Interpolation + Modellhintergrund,
keine Industriequellen
13.0 44.5

2. Zwischenbericht 26 IVU Umwelt
4 Ermittlung der wesentlichen Verursacher für die NO
2
-Belastung in Sachsen
4.1
Überprüfung der in den Luftreinhalteplänen getroffenen Aussagen
Es liegen folgende Luftreinhaltepläne für das Land Sachsen vor (Stand 30.09.2009):
RP Chemnitz 2008: Luftreinhalteplan für die Stadt Chemnitz. Regierungspräsidium Chemnitz.
2008.
RP Dresden 2008: Luftreinhalte- und Aktionsplan für die Stadt Dresden. Regierungspräsidium
Dresden. 2008.
RP Dresden 2008: Luftreinhalteplan für die Stadt Görlitz. Regierungspräsidium Dresden. 2008.
LfUG Sachsen 2005: Luftreinhalteplan für die Stadt Leipzig. Sächsisches Landesamt für
Umwelt und Geologie. 2005.
Stadt Leipzig: Luftreinhalteplan für die Stadt Leipzig. Entwurf. Stadt Leipzig, 2009.
Landratsamt Vogtlandkreis: Luftreinhalteplan für die Stadt Plauen. Landratsamt Vogtlandkreis,
2009.
Tabelle 4-1 zeigt die bis zum 30.09.2009 vorgelegten sächsischen Luftreinhaltepläne im Überblick.
Tabelle 4-1:
Luftreinhaltepläne in Sachsen
Gebiet
Überschreitung
NO
2
Typ
Stand
Chemnitz ja LRP Endfassung 12.06.2008
Dresden ja LRP/AP Endfassung 19.05.2008
Görlitz nein LRP Endfassung April 2008
Leipzig ja LRP Endfassung 15.09.2005
Leipzig ja Fortschreibung LRP Entwurf 27.05.2009
Plauen nein LRP Endfassung 24.09.2009
In fünf der sechs vorliegenden Luftreinhaltepläne wurden Daten zur verursacherbezogenen
Quellanalyse bezogen auf den Schadstoff NO
X
bzw. NO
2
vorgelegt. Obwohl Görlitz und Plauen
keine NO
2
-Überschreitung zu verzeichnen haben, wurden jeweils Daten zur verursacherbezogene
Quellanalyse für NO
X
genannt. Tabelle 4-2 führt die in den Luftreinhalteplänen getroffenen
Aussagen zur Verursacheranalyse auf. Zu beachten ist, dass sich die Daten auf verschiedene
Bezugsjahre beziehen.
Bei der verursacherbezogenen Quellanalyse wurden folgende Abkürzungen verwendet:
Ferntransport (FT), Kfz-Verkehr (Kfz), Industrie - Gewerbe - Großfeuerungsanlagen (Ind), Verkehr
Sonstige (VS - Flugverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr), Hausbrand (Haus), Kleinverbraucher
(Klein), Landwirtschaft (Land) und Summe (Sum).

2. Zwischenbericht 27 IVU Umwelt
Tabelle 4-2:
Verursacherbezogene Quellanalyse für NO
X
bzw. NO
2
Mess-
station
BJ
FT
in %
Kfz
in %
Ind
in %
VS
in %
Haus
in %
Klein
in %
Land
in %
Sum
in %
Seite
Chemnitz -
Leipziger Str.
2001 bis
2005
11 81 4 1 2 0.8 0.1 99.9 47
Dresden -
Berg-
str.
2001 bis
2005
12 74 7 3 4 100 46
Görlitz -
Zeppelinstr.
2001 bis
2005
21 31 23 19 5 1 100 40
Leipzig -
Mitte
1999 bis
2004
21
k. A. k. A. k. A.
k. A.
k. A.
k. A.
-
35
Leipzig -
Mitte
2001 bis
2005
12 78 5 1 4 0.08 100.08 46
Plauen - Süd
2003 bis
2007
20 73 3 k. A. 4.1 0.3 100.4 32
BJ: Bezugsjahr
FT: Ferntransport; Kfz: Kfz-Verkehr; Ind: Industrie, Gewerbe und Großfeuerungsanlagen; VS:
Verkehr Sonstige (Flugverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr); Haus: Hausbrand; Klein:
Kleinverbraucher; Land: Landwirtschaft; Sum: Summe
k. A.: keine Angabe
In allen Plänen, zu denen eine Quellanalyse vorliegt, wird der Kfz-Verkehr als Hauptverursacher
benannt. Die höchsten Werte bei der Belastung durch den Kfz-Verkehr finden sich in Chemnitz mit
einem Anteil von 81 %. Die drei Pläne mit NO
2
-Überschreitungen, zu denen eine Quellanalyse
vorliegt, nennen Anteile des Kfz-Verkehrs von mindestens 70 %. In Görlitz und Plauen, wo keine
NO
2
-Überschreitung verzeichnet wurden, addieren sich die Immissionen des Gesamtverkehrs (Kfz
+ Sonstiger Verkehr) zu einem Anteil von 50 % (Görlitz) bzw. 76 % (Plauen).
Auffällig ist in Görlitz der hohe Anteil von Industrie, Gewerbe und Großfeuerungsanlagen, der 23 %
ausmacht. Die Industriequellen zeigen in den drei Plänen mit NO
2
-Überschreitungen, zu denen
eine Quellanalyse vorliegt, einen Anteil von unter 10 %.
Der Anteil des Ferntransports wird in den drei Plänen mit NO
2
-Überschreitungen, zu denen eine
Quellanalyse vorliegt, mit ca. 10 % aufgeführt. Das Maximum des Ferntransports findet sich mit
einem Anteil von 21 % in Görlitz, wo keine NO
2
-Überschreitung verzeichnet wurde. Für Leipzig
nennt der Luftreinhalteplan vom 15.09.2005 ebenfalls einen Ferntransportanteil von 21 %, im
Entwurf der Fortschreibung vom 27.05.2009 werden nur noch 12 % angegeben. Möglicher Grund
der Diskrepanz ist die unterschiedliche Methodik der Quellanalyse in den beiden Leipziger Plänen.
In Plauen, wo wie in Görlitz keine NO
2
-Überschreitung verzeichnet wurde, ist der Anteil des
Ferntransports mit 20 % ebenfalls relativ hoch.
Die Quellanalyse wurde in den vorliegenden Luftreinhalteplänen auf unterschiedliche Art und Weise
durchgeführt:
In einem Plan (Leipzig, 15.09.2005) wurde nur der Anteil des Ferntransports an der
Gesamtbelastung der innerstädtischen Verkehrsmessstationen bestimmt. Hierzu wurde das
Verhältnis der Messwerte ländlicher Hintergrundstationen zu Verkehrsmessstation gebildet.
In vier Plänen (Chemnitz, Dresden, Görlitz, Plauen) wurde die Quellanalyse auf der Basis von
Referenzniveaus und Modellrechnungen durchgeführt. Dabei wurde angenommen, dass der
Ferneintrag in den jeweils untersuchten Bereich dem regionalen Hintergrundniveau um diesen
Bereich entspricht. Das regionale Hintergrundniveau wurde jeweils der Modellrechnung

2. Zwischenbericht 28 IVU Umwelt
IMMIKART FS Sachsen des LfULG entnommen. Der Beitrag des Kfz-Verkehrs wurde mit dem
Modell PROKAS ermittelt und an der Messstation mit den Messwerten kalibriert. Der Beitrag
der restlichen Quellen der Stadt wurde prozentual auf die erhobenen Emissionsdaten
aufgeteilt.
In einem Plan (Leipzig, Entwurf der Fortschreibung, 27.05.2009) ist die Methodik der
Quellanalyse nur verkürzt beschrieben. Es wird davon ausgegangen, dass die Methodik
derjenigen der Pläne Chemnitz, Dresden, Görlitz und Plauen entspricht.
Eine kritische Überprüfung der Beschreibung der Quellanalyse ergibt, dass die Kalibrierung zur
Bestimmung des Beitrags des Kfz-Verkehrs und damit die Aufteilung auf die Quellen „Kfz-Verkehr“
und „restliche Quellen der Stadt“ nicht nachvollziehbar ist.
Zusätzlich vernachlässigt die Aufteilung der „restlichen Quellen der Stadt“ entsprechend der
Emissionsanteile der städtischen Verursacher, dass bei der Transmission zum Hotspot Bergstraße
sehr unterschiedliche Verhältnisse je nach Quellart und –ort zum Tragen kommen. Einer
Modellberechnung des Beitrags des städtischen Hintergrunds im Hotspot, die neben dem
Straßenverkehr auch die anderen Quellen berücksichtigt, wäre der Vorzug zu geben.
Soweit in der Verursacheranalyse der vorliegenden Luftreinhaltepläne der Romberg-Ansatz zur
Ableitung des NO
2
-Jahresmittelwertes aus modellierten NO
x
-Konzentrationen angewendet wurde,
kann nach den Auswertungen in Kapitel 3.2.2 abgeleitet werden, dass dieses Verfahren unter den
Bedingungen in Sachsen bisher nicht zu einer Fehlinterpretation führt, da es bezogen auf
Verkehrsmessstellen in Sachsen weiterhin einen eher konservativen Ansatz darstellt.
4.2 Vertiefende Analyse der Kraftfahrzeugtechnik und Abgasminderungstechnologien
Autor der Analyse der Kraftfahrzeugtechnik in Kapitel 4.2 ist Heinz Steven (TÜV Nord).
4.2.1
Update der Flottenzusammensetzung in Sachsen anhand von KBA-Bestandsdaten
Für den Flottenmix wurden die vom Auftraggeber zur Verfügung gestellten Daten gesichtet und
analysiert. Für LNfz und SNfz liegen statistischen Bestandsdaten zu Gesamtgewichtklassen und
Emissionsstufen zum Stichtag 1. Januar 2009 vor. Eine entsprechende Excel-Tabelle wurde den
Auftragnehmern vom Auftraggeber zur Verfügung gestellt. Diese wurde für die Städte Dresden und
Leipzig ausgewertet. Die Lkw mit Gesamtmassen bis 2800 kg und bis 3500 kg bilden die Kategorie
„Leichte Nutzfahrzeuge“. Daher wurden deren Bestandszahlen zusammengefasst ausgewertet. Die
Anteile an den einzelnen Schadstoffklassen (EURO 1 bis 4) sind in Abbildung 4-1 dargestellt. Die
größten Anteile entfallen auf EURO 3 Fahrzeuge, gefolgt von EURO 2 und EURO 1. Die derzeit
aktuelle Emissionsstufe (EURO 4) weist die geringsten Anteile auf. Die unter „Sonstige“
subsummierten Fahrzeuge werden der Emissionsstufe „vor EURO 1“ zugeordnet. Die wenigen
EEV-Fahrzeuge (3 in Dresden und 1 in Leipzig) wurden vernachlässigt.

2. Zwischenbericht 29 IVU Umwelt
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Dresden
Leipzig
Anteil leichte Nutzfahrzeuge
EURO 4
EURO 3
EURO 2
EURO 1
Sonstige
Leichte Nutzfahrzeuge (zul. Gesamtmasse bis 3500 kg)
Abbildung 4-1: Leichte Nutzfahrzeuge, Anteile nach Schadstoff-Emissionsstufen
Für Nutzfahrzeuge über 3500 kg zul. Gesamtmasse ist die derzeit gültige Emissionsstufe EURO 5
(ab 2008). Bei den kleinen Lkw (bis 7500 kg zul. Gesamtmasse) ist deren Anteil aber unter 2 %
(siehe Abbildung 4-2). Es überwiegen EURO 2 und EURO 3 Fahrzeuge sowie „Sonstige“.
Für Lkw mit zul. Gesamtmasse zwischen 7501 kg und 12000 kg liegt der Anteil der EURO 5 Fahr-
zeuge deutlich höher (zwischen 4 % und 7 %, siehe Abbildung 4-3). Aber auch hier überwiegen
Fahrzeuge der Emissionsstufen EURO 2 und 3.
Für Lkw mit zul. Gesamtmasse über 12000 kg beträgt der Anteil der EURO 5 Fahrzeuge 13 % (sie-
he Abbildung 4-4), er ist damit bereits größer als der Anteil der sonstigen Fahrzeuge. EURO 2 und
EURO 3 Fahrzeuge machen etwa 60% des Bestands aus.
Während die Unterschiede hinsichtlich der Emissionsstufen zwischen Dresden und Leipzig bei den
leichten und schweren Nutzfahrzeugen relativ gering sind, ergeben sich bei den Kraftomnibussen
signifikante Unterschiede (siehe Abbildung 4-5). Die Zusammensetzung des Bestandes in Dresden
ähnelt der bei den schweren Nutzfahrzeugen, die Zusammensetzung in Leipzig ist in zwei Punkten
völlig anders. Zum einen besteht 12 % der Flotte aus EEV-Fahrzeugen (Fahrzeuge mit sehr
niedrigen Schadstoffemissionen), zum anderen ist der Anteil „Sonstige“ außergewöhnlich hoch.
Hier besteht noch Erklärungsbedarf.

2. Zwischenbericht 30 IVU Umwelt
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Dresden
Leipzig
Anteil
EURO 5
EURO 4
EURO 3
EURO 2
EURO 1
Sonstige
Lkw mit zul. Gesamtmasse von 3501 bis 7500 kg
Abbildung 4-2: Lkw bis 7500 kg Gesamtmasse, Anteile nach Schadstoff-Emissionsstufen
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Dresden
Leipzig
Anteil
EURO 5
EURO 4
EURO 3
EURO 2
EURO 1
Sonstige
Lkw mit zul. Gesamtmasse von 7501 bis 12000 kg
Abbildung 4-3: Lkw bis 12000 kg Gesamtmasse, Anteile nach Schadstoff-Emissionsstufen

2. Zwischenbericht 31 IVU Umwelt
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Dresden
Leipzig
Anteil
EURO 5
EURO 4
EURO 3
EURO 2
EURO 1
Sonstige
Lkw mit zul. Gesamtmasse über 12000 kg
Abbildung 4-4: Lkw über 12000 kg Gesamtmasse, Anteile nach Schadstoff-Emissionsstufen
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Dresden
Leipzig
Anteil
EEV
EURO 5
EURO 4
EURO 3
EURO 2
EURO 1
Sonstige
Kraftomnibusse
Abbildung 4-5: Kraftomnibusse, Anteile nach Schadstoff-Emissionsstufen
In einer weiteren Excel-Datei (Verkehrszahlen_Sachsen.xls) werden Angaben zu Fahrleistungen
von Lkw und Last- und Sattelzügen für Bezugsjahre zwischen 1996 und 2006 gemacht. Diese
Werte sind entsprechenden Werten aus Tremod in Abbildung 4-6 gegenübergestellt. Das Land
Sachsen hat demnach bei ähnlichem zeitlichen Trend einen um ca. 10 % höheren Anteil an Last-
und Sattelzügen und einen entsprechend geringeren Anteil an Solo-Lkw als der Bundesdurch-
schnitt. Dies wird bei den Fahrleistungsgewichtungen entsprechend berücksichtigt.

2. Zwischenbericht 32 IVU Umwelt
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
Anteil
Bezugsjahr
Sachsen, Solo‐Lkw
Sachsen, Last‐ und Sattelzüge
Deutschland, Solo‐Lkw
Deutschland, Last‐ und Sattelzüge
Abbildung 4-6: Vergleich der Fahrleistungsanteile von Solo-Lkw und Last- und Sattelzügen
für Sachsen und Deutschland gesamt
Für Pkw liegen aus KRAFTFAHRT-BUNDESAMT (2009A) und KRAFTFAHRT-BUNDESAMT (2009B)
statistische Angaben des KBA zu den Anteilen von Benzin/Diesel, Emissionsstufen und von
Hubraumklassen für Sachsen und das Bundesgebiet insgesamt für das Bezugsjahr 2008 (Stichtag
01.01.2009) vor. Die Anteile Benzin/Diesel sind in Tabelle 4-3 zusammengestellt. Der Anteil an
Diesel-Pkw ist in Sachsen um 7,5 % geringer als im Bundesdurchschnitt. Allerdings liegen die
Diesel-Anteile in Leipzig und mehr noch in Dresden über dem Landesdurchschnitt.
Tabelle 4-3:
Anteile Benzin/Diesel/Sonstige bei Pkw für das Bezugsjahr 2008
1 2 34 56 2 3 4 5 6
RB CHEMNITZ
CHEMNITZ, STADT
117 196
94 787
21 347
948
129
114
80.9% 18.2%
0.8%
0.1%
0.1%
ERZGEBIRGSKREIS
203 736
167 558
34 594
1 505
64
79
82.2% 17.0%
0.7%
0.0%
0.0%
MITTELSACHSEN
180 891
147 619
31 261
1 919
100
92
81.6% 17.3%
1.1%
0.1%
0.1%
VOGTLANDKREIS
135 194
111 174
23 008
949
47
63
82.2% 17.0%
0.7%
0.0%
0.0%
RB ZUSAMMEN
818 826
670 929
140 426
7 015
484
456
81.9% 17.1%
0.9%
0.1%
0.1%
RB DRESDEN
DRESDEN, STADT
198 639
158 460
38 457
1 437
173
285
79.8% 19.4%
0.7%
0.1%
0.1%
BAUTZEN
179 094
147 234
30 109
1 642
27
109
82.2% 16.8%
0.9%
0.0%
0.1%
GOERLITZ
144 964
122 669
21 130
1 084
9
81
84.6% 14.6%
0.7%
0.0%
0.1%
MEISSEN
130 415
105 988
23 266
1 084
56
77
81.3% 17.8%
0.8%
0.0%
0.1%
SAECHS.SCHWEIZ-OSTERZGEB
134 821
112 229
21 561
927
79
104
83.2% 16.0%
0.7%
0.1%
0.1%
RB LEIPZIG
LEIPZIG, STADT
187 616
152 041
33 754
1 635
371
186
81.0% 18.0%
0.9%
0.2%
0.1%
LEIPZIG
143 930
115 887
26 325
1 665
103
53
80.5% 18.3%
1.2%
0.1%
0.0%
NORDSACHSEN
110 853
89 246
20 705
851
70
51
80.5% 18.7%
0.8%
0.1%
0.0%
RB ZUSAMMEN
442 399
357 174
80 784
4 151
544
290
80.7% 18.3%
0.9%
0.1%
0.1%
SACHSEN INSGESAMT
2 049 158 1 674 683
355 733
17 340
1 372
1 402
81.7% 17.4%
0.8%
0.1%
0.1%
DEUTSCHLAND INSGESAMT
41321171 30639015 10290288
367146
60744
24722
74.1% 24.9%
0.9%
0.1%
0.1%
SACHSEN, 01.01.2009
Regierungsbezirk
Statistische Kennziffer
Zulassungsbezirk
Nach Kraftstoffarten
Benzin Diesel
Gas
sonstige
insgesamt
dar. Erdgas
einschl.
bivalent
Insgesamt
Nach Kraftstoffarten
Benzin
Diesel
Gas
sonstige
insgesamt
dar. Erdgas
einschl.
bivalent
Eine entsprechende Statistik für Hubraumklassen ist in Tabelle 4-4 zusammengestellt. Der Anteil
kleinerer Fahrzeuge ist in Sachsen deutlich größer als im Bundesdurchschnitt. Gegenüber 2005
sind gegenläufige Trends zwischen Sachsen und dem Bundesdurchschnitt festzustellen, allerdings

2. Zwischenbericht 33 IVU Umwelt
mit nicht signifikanten Veränderungen: Im Bundesdurchschnitt hat die niedrigste Hubraumklasse
prozentual zugenommen, in Sachsen leicht abgenommen. Allerdings zeigen die Städte Dresden
und Leipzig Abweichungen gegenüber dem Landesdurchschnitt.
Tabelle 4-4:
Anteile an unterschiedlichen Hubraumklassen bei Pkw für das Bezugsjahr
2008
RB CHEMNITZ
CHEMNITZ, STADT
40,343.00
65,959.00
10,875.00
117 177 34.4% 56.3%
9.3%
100.0%
ERZGEBIRGSKREIS
77,836.00
109,970.00
15,904.00
203 710 38.2% 54.0%
7.8%
100.0%
MITTELSACHSEN
66,550.00
99,195.00
15,119.00
180 864 36.8% 54.8%
8.4%
100.0%
VOGTLANDKREIS
50,147.00
73,688.00
11,320.00
135 155 37.1% 54.5%
8.4%
100.0%
ZWICKAU
69,388.00
98,156.00
14,215.00
181 759 38.2% 54.0%
7.8%
100.0%
RB ZUSAMMEN
304,264.00
446,968.00
67,433.00
818 665 37.2% 54.6%
8.2%
100.0%
RB DRESDEN
DRESDEN, STADT
62,795.00
114,383.00
21,429.00
198 607 31.6% 57.6% 10.8%
100.0%
BAUTZEN
63,883.00
100,740.00
14,436.00
179 059 35.7% 56.3%
8.1%
100.0%
GOERLITZ
51,823.00
81,407.00
11,712.00
144 942 35.8% 56.2%
8.1%
100.0%
MEISSEN
45,411.00
73,233.00
11,742.00
130 386 34.8% 56.2%
9.0%
100.0%
SAECHS.SCHWEIZ-OSTERZGEB
48,544.00
74,657.00
11,604.00
134 805 36.0% 55.4%
8.6%
100.0%
RB ZUSAMMEN
272,456.00
444,420.00
70,923.00
787 799 34.6% 56.4%
9.0%
100.0%
RB LEIPZIG
LEIPZIG, STADT
63,117.00
104,259.00
20,196.00
187 572 33.6% 55.6% 10.8%
100.0%
LEIPZIG
51,137.00
79,981.00
12,786.00
143 904 35.5% 55.6%
8.9%
100.0%
NORDSACHSEN
39,953.00
61,399.00
9,476.00
110 828 36.0% 55.4%
8.6%
100.0%
RB ZUSAMMEN
154,207.00
245,639.00
42,458.00
442 304 34.9% 55.5%
9.6%
100.0%
SACHSEN INSGESAMT
730,927.00
1,137,027.00
180,814.00
2 048 768 35.7% 55.5%
8.8%
100.0%
DEUTSCHLAND INSGESAMT
12,510,778.00
22,368,407.00
6,432,176.00
41 311 361 30.3% 54.1% 15.6%
100.0%
mit Hubraum in cm
3
insgesamt
bis
1399
1400
bis
1999
2000
und
mehr
bis
1399
1400
bis
1999
2000
und
mehr
insgesamt
Regierungsbezirk
Statistische Kennziffer
Zulassungsbezirk
mit Hubraum in cm
3
Die Statistiken für die Emissionsstufen von Benzinern und Diesel sind in Tabelle 4-5 und Tabelle
4-6 zusammengestellt. In Sachsen sind die Anteile an Pkw mit Emissionsstufen vor EURO 3 bei
Benzinern etwas, bei Diesel deutlich geringer und die von Pkw der Emissionsstufe EURO 3 höher
als im Bundesdurchschnitt.
Die entsprechenden Änderungen sind bei den Gewichtungsfaktoren zu berücksichtigen und zwar
auch bei den LNfz, wobei der Handbuch-Trend für die zeitliche Entwicklung nach 2008 beibehalten
werden sollte.

2. Zwischenbericht 34 IVU Umwelt
Tabelle 4-5:
Statistische Angaben nach Emissionsstufen für Benzin-Pkw, Bezugsjahr
2008
RB CHEMNITZ
CHEMNITZ, STADT
10.3% 30.9% 18.1% 40.1%
0.1%
0.4%
100.0%
ERZGEBIRGSKREIS
10.8% 32.2% 18.5% 37.9%
0.1%
0.5%
100.0%
MITTELSACHSEN
13.0% 34.1% 17.5% 34.8%
0.1%
0.5%
100.0%
VOGTLANDKREIS
10.9% 31.3% 16.9% 40.2%
0.1%
0.6%
100.0%
ZWICKAU
11.0% 31.9% 16.9% 39.6%
0.1%
0.5%
100.0%
RB ZUSAMMEN
11.3% 32.2% 17.6% 38.3%
0.1%
0.5%
100.0%
RB DRESDEN
DRESDEN, STADT
11.8% 31.5% 17.4% 38.8%
0.1%
0.3%
100.0%
BAUTZEN
14.6% 35.7% 16.5% 32.4%
0.1%
0.7%
100.0%
GOERLITZ
14.6% 36.7% 16.3% 31.7%
0.1%
0.7%
100.0%
MEISSEN
15.2% 34.7% 15.9% 33.5%
0.1%
0.6%
100.0%
SAECHS.SCHWEIZ-OSTERZGEB 13.9% 34.9% 17.1% 33.4%
0.1%
0.6%
100.0%
RB ZUSAMMEN
13.9% 34.6% 16.7% 34.2%
0.1%
0.6%
100.0%
RB LEIPZIG
LEIPZIG, STADT
13.2% 30.6% 17.3% 38.4%
0.1%
0.4%
100.0%
LEIPZIG
14.2% 33.0% 16.6% 35.6%
0.1%
0.6%
100.0%
NORDSACHSEN
14.9% 33.4% 16.0% 35.1%
0.1%
0.6%
100.0%
RB ZUSAMMEN
13.9% 32.1% 16.7% 36.6%
0.1%
0.5%
100.0%
SACHSEN INSGESAMT 12.8% 33.1% 17.1% 36.4%
0.1%
0.5%
100.0%
DEUTSCHLAND INSGESAMT
13.6% 33.2% 15.6% 36.6%
0.1%
0.8%
100.0%
Regierungsbezirk
Zulassungsbezirk
benzinangetriebene Pkw nach Emissionsgruppen
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 sonstige
Benzin gesamt
Tabelle 4-6: Statistische Angaben nach Emissionsstufen für Diesel-Pkw, Bezugsjahr
2008
RB CHEMNITZ
CHEMNITZ, STADT
1.7%
14.6%
34.3%
48.1%
0.6%
0.8%
100%
ERZGEBIRGSKREIS
2.1%
17.7%
38.4%
40.8%
0.3%
0.6%
100%
MITTELSACHSEN
2.4%
18.8%
38.5%
39.0%
0.3%
1.0%
100%
VOGTLANDKREIS
2.3%
18.3%
37.8%
40.4%
0.4%
0.9%
100%
ZWICKAU
2.0%
17.1%
36.3%
43.6%
0.4%
0.5%
100%
RB ZUSAMMEN
2.1%
17.5%
37.2%
42.1%
0.4%
0.8%
100%
RB DRESDEN
DRESDEN, STADT
2.1%
15.3%
33.6%
47.5%
0.6%
0.8%
100%
BAUTZEN
2.6%
18.0%
38.3%
39.7%
0.3%
1.0%
100%
GOERLITZ
3.1%
19.5%
38.6%
37.4%
0.3%
1.2%
100%
MEISSEN
2.7%
18.5%
37.7%
39.6%
0.4%
1.1%
100%
SAECHS.SCHWEIZ-OSTERZGEB
2.8%
19.3%
38.2%
38.2%
0.4%
1.1%
100%
RB ZUSAMMEN
2.6%
17.7%
36.9%
41.3%
0.4%
1.0%
100%
RB LEIPZIG
LEIPZIG, STADT
2.4%
15.8%
33.9%
46.0%
0.7%
1.2%
100%
LEIPZIG
2.7%
18.5%
38.4%
39.2%
0.3%
1.0%
100%
NORDSACHSEN
2.8%
18.0%
39.2%
38.6%
0.3%
1.1%
100%
RB ZUSAMMEN
2.6%
17.2%
36.7%
41.9%
0.5%
1.1%
100%
SACHSEN INSGESAMT
2.4%
17.5%
37.0%
41.7%
0.4%
0.9%
100%
DEUTSCHLAND INSGESAMT
3.0%
19.6%
34.1%
41.3%
0.6%
0.0%
1.3%
100%
Regierungsbezirk
Zulassungsbezirk
dieselangetriebene Pkw nach Emissionsgruppen
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5 Euro 6 sonstige
Diesel
gesamt
Die Fahrleistungsgewichtungen für die neuen Emissionsstufen sollen für Pkw und LNfz auf der
Basis der in Abbildung 4-7 dargestellten Altersverteilung für Sachsen für 2008 bestimmt werden.

2. Zwischenbericht 35 IVU Umwelt
Diese stammt aus KRAFTFAHRT-BUNDESAMT (2009B). Die Kurven entsprechen einem Durchschnitts-
alter von 8.1 Jahren für Sachsen und 8.1 Jahren für den Bundesdurchschnitt und für 2008. Die
Abweichungen zwischen Sachsen und dem Bundesdurchschnitt sind in 2008 im Vergleich zu 2005
geringer geworden. Es kann gefolgert werden, dass hinsichtlich der Altersverteilung mit dem
Bundesdurchschnitt gerechnet werden kann, dass also keine Korrekturen gegenüber dem
Handbuch erforderlich sind. Damit sind auch die Tabellen 4-7 und 4-8 aus dem 1. Zwischenbericht
(IVU
UMWELT (2009A)) entbehrlich.
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Alter in Jahren
Anteil
Sachsen, 2005
Deutschland, 2005
Sachsen, 2008
Deutschland, 2008
Abbildung 4-7: Altersverteilungen von Pkw und LNfz zur Bestimmung der
Fahrleistungsanteile für EURO 5 und 6 (abgeleitet aus K
RAFTFAHRT-
B
UNDESAMT (2009B)).
Die Bestandszahlen der leichten Nutzfahrzeuge (bis 3500 kg zul. Gesamtmasse) sind in Tabelle
4-7 zusammengestellt. Der prozentuale Anteil dieser Fahrzeuge an der Summe von Pkw und LNfz
ist in Sachsen größer als im Bundesdurchschnitt. Die Zusammensetzung der LNfz nach
Gesamtmassenklasse unterscheidet sich in Sachsen ebenfalls deutlich vom Bundesdurchschnitt.
Tabelle 4-8 zeigt den Bestand an schweren Nutzfahrzeugen in 2008. Die Zusammensetzung nach
Gesamtmassenklassen unterscheidet sich in Sachsen deutlich vom Bundesdurchschnitt. Dies gilt
jedoch auch für die Städte Dresden und Leipzig im Vergleich zum Landesdurchschnitt.
Abbildung 4-8 zeigt die Verteilung der schweren Nutzfahrzeuge (Lkw und Sattelzugmaschinen)
nach Fahrzeugalter für Sachsen und das Bundesgebiet für das Bezugsjahr 2008. Für das
Durchschnittsalter ergeben sich folgende Werte: Sachsen: 8.1 Jahre für Lkw und 3.4 Jahre für
Sattelzugmaschinen; Bundesdurchschnitt: 7.7 Jahre für Lkw und 3.8 Jahre für Sattelzugmaschinen.
Es kann gefolgert werden, dass hinsichtlich der Altersverteilung mit dem Bundesdurchschnitt
gerechnet werden kann, dass also keine Korrekturen gegenüber dem Handbuch erforderlich sind.

2. Zwischenbericht 36 IVU Umwelt
Tabelle 4-7:
Leichte Nutzfahrzeuge nach zul. Gesamtmasse, Bezugsjahr 2008
Pkw + LNfz
Anteil
LNfz
RB CHEMNITZ
CHEMNITZ, STADT
4874
2231
7105
68.6%
31.4%
100.0%
124 282
5.7%
ERZGEBIRGSKREIS
8367
3884
12251
68.3%
31.7%
100.0%
215 961
5.7%
MITTELSACHSEN
7753
3483
11236
69.0%
31.0%
100.0%
192 100
5.8%
VOGTLANDKREIS
5704
2983
8687
65.7%
34.3%
100.0%
143 842
6.0%
ZWICKAU
8064
3676
11740
68.7%
31.3%
100.0%
193 499
6.1%
RB ZUSAMMEN
34762
16257
51019
68.1%
31.9%
100.0%
869 684
5.9%
RB DRESDEN
DRESDEN, STADT
7936
3572
11508
69.0%
31.0%
100.0%
210 115
5.5%
BAUTZEN
8216
3699
11915
69.0%
31.0%
100.0%
190 974
6.2%
GOERLITZ
5703
2309
8012
71.2%
28.8%
100.0%
152 954
5.2%
MEISSEN
6028
2565
8593
70.2%
29.8%
100.0%
138 979
6.2%
SAECHS.SCHWEIZ-OSTERZGEB
5995
2802
8797
68.1%
31.9%
100.0%
143 602
6.1%
RB ZUSAMMEN
33878
14947
48825
69.4%
30.6%
100.0%
836 624
5.8%
RB LEIPZIG
LEIPZIG, STADT
8251
3412
11663
70.7%
29.3%
100.0%
199 235
5.9%
LEIPZIG
6709
2876
9585
70.0%
30.0%
100.0%
153 489
6.2%
NORDSACHSEN
5361
2434
7795
68.8%
31.2%
100.0%
118 623
6.6%
RB ZUSAMMEN
20321
8722
29043
70.0%
30.0%
100.0%
471 347
6.2%
SACHSEN INSGESAMT
88961
39926
128887
69.0%
31.0%
100.0%
2 177 655
5.9%
DEUTSCHLAND INSGESAMT
1130655
671902
1802557
62.7%
37.3%
100.0%
43 113 918
4.2%
insgesamt
mit zulässiger Gesamtmasse in kg
bis
2800
2801
bis
3500
insgesamt
Leichte Nutzfahrzeuge
insgesamt
mit zulässiger Gesamtmasse in kg
Regierungsbezirk
Statistische Kennziffer
Zulassungsbezirk
bis
2800
2801
bis
3500
Tabelle 4-8:
Bestand an schweren Nutzfahrzeugen im Jahr 2008
RB CHEMNITZ
CHEMNITZ, STADT
364
385
232
270
367
1618 22.5%
23.8% 14.3% 16.7%
22.7%
100.0%
ERZGEBIRGSKREIS
786
604
542
486
536
2954 26.6%
20.4% 18.3% 16.5%
18.1%
100.0%
MITTELSACHSEN
554
824
731
504
711
3324 16.7%
24.8% 22.0% 15.2%
21.4%
100.0%
VOGTLANDKREIS
512
507
378
346
430
2173 23.6%
23.3% 17.4% 15.9%
19.8%
100.0%
ZWICKAU
540
604
513
454
686
2797 19.3%
21.6% 18.3% 16.2%
24.5%
100.0%
RB ZUSAMMEN
2756
2924
2396
2060
2730
12866 21.4%
22.7% 18.6% 16.0%
21.2%
100.0%
RB DRESDEN
DRESDEN, STADT
518
786
393
384
472
2553 20.3%
30.8% 15.4% 15.0%
18.5%
100.0%
BAUTZEN
583
732
476
443
526
2760 21.1%
26.5% 17.2% 16.1%
19.1%
100.0%
GOERLITZ
418
443
286
308
499
1954 21.4%
22.7% 14.6% 15.8%
25.5%
100.0%
MEISSEN
427
517
435
383
464
2226 19.2%
23.2% 19.5% 17.2%
20.8%
100.0%
SAECHS.SCHWEIZ-OSTERZGEB
500
472
357
317
359
2005 24.9%
23.5% 17.8% 15.8%
17.9%
100.0%
RB ZUSAMMEN
2446
2950
1947
1835
2320
11498 21.3%
25.7% 16.9% 16.0%
20.2%
100.0%
RB LEIPZIG
LEIPZIG, STADT
328
679
383
337
403
2130 15.4%
31.9% 18.0% 15.8%
18.9%
100.0%
LEIPZIG
341
660
478
406
568
2453 13.9%
26.9% 19.5% 16.6%
23.2%
100.0%
NORDSACHSEN
279
501
518
341
610
2249 12.4%
22.3% 23.0% 15.2%
27.1%
100.0%
RB ZUSAMMEN
948
1840
1379
1084
1581
6832 13.9%
26.9% 20.2% 15.9%
23.1%
100.0%
SACHSEN INSGESAMT
6150
7714
5722
4979
6631
31196 19.7%
24.7% 18.3% 16.0%
21.3%
100.0%
DEUTSCHLAND INSGESAMT 57428 227496 67049 83586 108558
544117 10.6%
41.8% 12.3% 15.4%
20.0%
100.0%
mit zulässiger Gesamtmasse in kg
insgesamt
Schwere Nutzfahrzeuge
Regierungsbezirk
Statistische Kennziffer
Zulassungsbezirk
mit zulässiger Gesamtmasse in kg
3501
bis
5000
5001
bis
7500
7501
bis
12000
12001
bis
20000
20001
und
mehr
insgesamt
3501
bis
5000
5001
bis
7500
7501
bis
12000
12001
bis
20000
20001
und
mehr

2. Zwischenbericht 37 IVU Umwelt
0%
5%
10%
15%
20%
25%
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Fahrzeugalter in jahren
Anteil am bestand
Sachsen, 2008, Lkw
Deutschland, 2008, Lkw
Sachsen, 2008, Sattelzugmaschinen
Deutschland, 2008, Sattelzugmaschinen
Abbildung 4-8: Verteilung der schweren Nutzfahrzeuge nach Fahrzeugalter, Bezugsjahr
2008
4.2.2
Zuordnung von Verkehrssituationen des neuen Handbuchs HBEfa 3
4.2.2.1
Beschreibung der Verkehrssituationen des HBEfa 3
In den vergangenen Jahren wurde das EU-FE-Vorhaben ARTEMIS durchgeführt, in dem ein dem
Handbuch ähnliches Modell entwickelt wurde. Das dort entwickelte Schema von Straßenkategorien
und Verkehrssituationen ist wesentlich umfangreicher als das des HBEfa 2.1. Die Handbuch-
Arbeitsgruppe hat sich entschieden, für das HBEfa 3 die positiven Ergebnisse aus dem ARTEMIS-
Vorhaben zu übernehmen.
Das nachfolgende Schema wurde aus dem ARTEMIS-Vorhaben übernommen. Die 4 level of
service bezeichnen unterschiedliche Verkehrsbelastungen (free, heavy, saturated, stop+go oder
frei, starker Verkehr, gesättigter Verkehr, Stop+Go).
Tabelle 4-9:
Schema der Straßentypen/Verkehrssituationen des HBEfa 3
area
road category
level of service 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 no limit
Motorway
4
XXX X XX X
Semi-Motorway
4
X X
TrunkRoad
4
XXXX X X
Distributor-DistrictConnection
4
X X X X X X
Distributor-DistrictConnection(withCurves)
4
X X X X X X
LocalCollector
4
X X X X
LocalCollector(withCurves)
4
X X X X
Access-residential
4
XXX
Nat-Motorway(ThrougTraffic)
4
XX X X XX
City-Motorway
4
XXXX X X
Main(TrunkRoad)
4
X X X X X
City-TrunkRoad
4
X X X X X
Distributor-DistrictConnection
4
X X X X
LocalCollector
4
XX
Access-residential
4
XXX
Speed limit in km/h
rural
urban

2. Zwischenbericht 38 IVU Umwelt
Für die Zyklenentwicklung wurden folgende in-use Fahrverhaltensdaten verwendet:
Pkw:
Österreich 2007 (TU Graz in Graz),
Deutschland 1998 (FIGE in Aachen und Umgebung) und 2007 (TÜV Nord in Berlin im
Rahmen des Projektes iQ Mobility),
Norwegen 2007 (im Rahmen des EU-Projektes SILENCE), England (2003), Niederlande,
Pkw Zyklen aus dem ARTEMIS model
Motorräder:
WMTC database und ECE Regulation 41 noise database
Schwere Nutzfahrzeuge:
Europäischer Teil der WHDC database
Basis war ein Schema von Zielwerten für die Durchschnittsgeschwindigkeiten, die aus in-use
Ergebnissen und Expertenschätzungen abgeleitet wurden. Randbedingungen:
v_ave, v_max: Motorräder > Pkw > SNfz,
p_stop: Motorräder < Pkw <= SNfz,
Level of service:
v_free > v_heavy > v_saturated > v_stop+go,
RPA_free < RPA_heavy < RPA_saturated
RPA ist das zeitliche Integral über das Produkt aus Fahrgeschwindigkeit und positiver Beschleuni-
gung, dividiert durch die Fahrstrecke, und ist ein guter Indikator für die Dynamik eines Zyklus.
Wie die 4 level of service zu interpretieren sind, geht aus Abbildung 4-9 hervor. Es muss erwähnt
werden, dass für Innerorts-Hauptverkehrsstraßen der Zustand „frei“ praktisch nur nachts auftritt, am
Tage variiert der level of service zwischen starker Verkehr und Stopp+go.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0
200
400
600
800
1000
1200
traffic load in veh/h
average speed in km/h
5 Min. Intervalle
Berlin, Leipziger Straße
free
heavy
saturated
stop + go
Abbildung 4-9: Fundamentaldiagramm mit Zuordnung der 4 level of service (Bild aus
IQ MOBILITY (2008))

2. Zwischenbericht 39 IVU Umwelt
Nähere Einzelheiten zu der Zuordnung von Fahrzyklen zum Straßentypschema aus Tabelle 4-9
findet man im Anhang in Kapitel 8.1.
4.2.2.2
Zuordnung für die Bergstraße in Dresden und die Lützner Straße in Leipzig
Für die Bergstraße in Dresden als auch die Lützner Straße in Leipzig wurden von der TU Dresden
Verkehrssituationen und Verkehrsbelegungen durch Messfahrten mit einem Pkw erfasst (siehe TU
DRESDEN (2006A) und TU DRESDEN (2006B)). In TU DRESDEN (2006B) ist die Methodik der
Zuordnung der Verkehrssituationen des Handbuch wie folgt beschrieben:
„Nach der an der TU Dresden entwickelten Methodik zur Bestimmung des Tagesganges der Ver-
kehrssituationen wird nun so vorgegangen, dass jeder Stunde in jedem Abschnitt mindestens eine
Fahrkurve zugeordnet und dann Stunden mit ähnlichen Kennwerten zusammengefasst werden.
Wenn also z. B. in einem Abschnitt zwischen 08:00 Uhr und 15:00 Uhr keine signifikanten ver-
kehrsstärkebedingten Unterschiede in den 7 Fahrkurven auftreten, dann werden diese 7 Fahrkur-
ven zu einem Fahrprofil zusammengefasst und für diese die Kenngrößen Reisegeschwindigkeit,
Fahrgeschwindigkeit und das Produkt aus Geschwindigkeit mal Beschleunigung bestimmt. Errech-
net werden die Mittelwerte, die 10 %-, 25 %-, 75 %-, und 90 %-Percentile und die Standardabwei-
chung. Weiterhin werden die Anteile an Standzeit und an Konstantfahrt ermittelt. Mit Hilfe dieser
Kenngrößen ist es durch Vergleich mit den Kenngrößen der PKW-Fahrmuster möglich, die für den
betreffenden Zeitraum am besten zutreffende Verkehrssituation auszuwählen.“
Die in TU
DRESDEN (2006A) und TU DRESDEN (2006B) in den Anhängen dargestellten
Verkehrssituationen als Ergebnisse des Vergleichs basieren natürlich auf dem Handbuch
Version 2. In den folgenden Abschnitten wird die Zuordnung mit derselben Vorgehensweise auf die
Verkehrssituationen des Handbuchs Version 3 aktualisiert. Da in TU
DRESDEN (2006A) für einzelne
Straßenabschnitte auch Linearkombinationen von Verkehrssituationen verwendet wurden, um die
(gemessenen) statistischen Kennwerte möglichst genau zu erreichen, wurde hier mit den
Verkehrssituationen des neuen Handbuchs in analoger Weise verfahren.
4.2.2.2.1
Bergstraße in Dresden
Für die Zuordnung wurden für die neuen HBEfa 3 Zyklen dieselben Kennwerte berechnet, wie im
Anhang des Berichts der TU Dresden (siehe TU
DRESDEN (2006A)) angegeben. Aus dem gesamten
Zyklenpool wurden dann die nächstliegenden zugeordnet. Die Bezeichnungen entsprechen der im
HBEfa 3 verwendeten Nomenklatur für die Verkehrssituationen.
1.
Abschnitt 1, Richtung 1:
a.
50 % Rural, Distributor-District connection with curves, speedlimit 50 km/h,
saturated,
b.
50 % Rural, Distributor-District connection with curves, speedlimit 50 km/h,
Stop+Go,
2.
Abschnitt2, Richtung 1: Urban, city-trunk road, speedlimit 50 km/h, heavy,
3.
Abschnitt 3, Richtung 1: Rural, Distributor-District connection, speedlimit 50 km/h, freeflow,
4.
Abschnitt 4, Richtung 1:
a.
50 % Rural, Distributor-District connection, speedlimit 50 km/h, freeflow,
b.
50 % Rural, local collector, speedlimit 60 km/h, freeflow,
5.
Abschnitt 1, Richtung 2: Rural, local collector with curves, speedlimit 60 km/h, heavy,
6.
Abschnitt 2, Richtung 2: Urban, local collector, speed limit 60 km/h, saturated,

2. Zwischenbericht 40 IVU Umwelt
7.
Abschnitt 3, Richtung 2: Rural, access-residential, speedlimit 50 km/h, freeflow,
8.
Abschnitt 4, Richtung 2: Rural, Distributor-District connection with curves, speedlimit
50 km/h, saturated.
Die folgenden Tabellen zeigen die Kennwerte für die o. g. Verkehrssituationen. Die durch Messun-
gen mit einem Pkw gewonnenen Kennwerte sind in TU
DRESDEN (2006A) angegeben.
Es bedeuten:
Reisegeschwindigkeit – Durchschnittsgeschwindigkeit einschließlich Stillstandsanteile,
Fahrgeschwindigkeit – Durchschnittsgeschwindigkeit ohne Stillstandsanteile,
Average – Durchschnitt,
Std_dev_v – Standardabweichung der Geschwindigkeit,
v_10 - 10%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung,
v_25 - 25%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung,
v_75 - 75%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung,
v_90 - 90%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung.
Tabelle 4-10:
Reisegeschwindigkeiten
Verkehrssituation
average std_dev_v v_10 v_25 v_75 v_90
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Freeflow
48.95
9.82 37.74 45.99 54.53 59.10
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
22.04
20.47 0.00 0.00 40.32 50.99
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / Stop+Go
16.01
14.50 0.00 0.00 28.66 38.31
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
29.94
19.30 0.00 10.92 46.84 51.11
Rural / LocalCollector / SpLimit:60 / Freeflow
55.10
13.66 37.97 50.27 65.07 67.83
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:60 / HeavyTraffic
36.18
16.41 8.56 26.81 48.86 53.15
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / Freeflow
43.96
13.24 28.20 36.50 52.43 59.51
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:50 / HeavyTraffic
41.36
14.90 15.80 40.56 49.55 53.24
Urban / LocalCollector / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
34.21
19.28 0.00 21.17 48.81 53.96
Reisegeschwindigkeit in km/h
Tabelle 4-11:
Fahrgeschwindigkeiten
Verkehrssituation
average std_dev_v v_10 v_25 v_75 v_90
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Freeflow
48.95
9.82 37.74 45.99 54.53 59.10
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
34.20
15.30 11.06 22.67 46.45 53.87
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / Stop+Go
22.88
11.96 5.74 13.49 32.84 40.44
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
37.33
13.72 15.40 30.77 48.84 51.68
Rural / LocalCollector / SpLimit:60 / Freeflow
55.10
13.66 37.97 50.27 65.07 67.83
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:60 / HeavyTraffic
39.45
12.82 20.18 31.37 49.26 53.37
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / Freeflow
45.04
11.44 30.01 37.36 52.51 59.54
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:50 / HeavyTraffic
44.58
9.77 34.07 42.44 49.92 53.34
Urban / LocalCollector / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
40.49
13.61 20.57 34.31 50.16 54.55
Fahrgeschwindigkeit in km/h
Tabelle 4-12:
v*a
Verkehrssituation
average std_dev_v v*a_10 v*a_25 v*a_75 v*a_90
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Freeflow
-0.07
3.85
-4.79
-1.95
2.04
4.15
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
-0.31
6.59
-7.83
-0.87
1.74
6.84
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / Stop+Go
-0.25
3.60
-4.18
-1.50
0.36
3.86
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
-0.22
5.07
-4.85
-1.37
1.96
5.43
Rural / LocalCollector / SpLimit:60 / Freeflow
-0.10
5.63
-6.66
-3.01
3.22
6.82
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:60 / HeavyTraffic
-0.13
4.57
-4.37
-1.76
2.39
4.53
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / Freeflow
-0.16
6.15
-6.31
-3.80
3.21
6.87
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:50 / HeavyTraffic
-0.20
6.59
-5.24
-3.11
2.73
5.84
Urban / LocalCollector / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
-0.22
6.10
-5.33
-2.05
2.65
6.42
v*a in m²/s³

2. Zwischenbericht 41 IVU Umwelt
4.2.2.2.2
Lützner Straße in Leipzig
Für die Lützner Straße in Leipzig wurde analog vorgegangen. Hier ergeben sich aber für
verschiedene Abschnitte nach Tageszeit unterschiedliche Verkehrssituationen. Die Zuordnung ist
nachstehend angegeben. Die Abkürzungen für die Bezeichnung der Verkehrssituationen sind im
Anhang in Kapitel 8.3 erläutert.
Abschnitt 1 Richtung I, zwischen Zschocherscher Straße und Birkenstraße (auswärts), Zeit von
15:00 Uhr bis 19:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: LSA1, HB 3: URB/Access/40/Freeflow,
Abschnitt 1 Richtung I, zwischen Zschocherscher Straße und Birkenstraße (auswärts), Zeit von
19:00 Uhr bis 15:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: HVS2, HB 3: RUR/Access/40/Freeflow
Abschnitt 2 Richtung I, zwischen Birkenstraße und Odermannstraße (auswärts), Zeit von 15:00
Uhr bis 19:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: Kern, HB 3: URB/Distr/70/St+Go
Abschnitt 2 Richtung I, zwischen Birkenstraße und Odermannstraße (auswärts), Zeit von 19:00
Uhr bis 15:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: HVS2, HB 3: RUR/Access/40/Freeflow
Abschnitt 3 Richtung I, zwischen Odermannstraße und Merseburger Straße (auswärts).
Verkehrssituation: HB2.1: 87% Kern / 13% Stop & Go, HB 3: URB/Distr/70/St+Go
Abschnitt 4 Richtung I, zwischen Merseburger Straße und Cranachstraße (auswärts).
Verkehrssituation: HB 2.1 HVS2, HB 3: RUR/Access/40/Freeflow
Abschnitt 1 Richtung II, zwischen Birkenstraße und Zschocherscher Straße (einwärts), Zeit von
01:00 Uhr bis 04:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: HVS2, HB 3: RUR/Access/50/Freeflow
Abschnitt 1 Richtung II, zwischen Birkenstraße und Zschocherscher Straße (einwärts), Zeit von
06:00 Uhr bis 09:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: 54% Kern / 46% Stop & Go, HB 3:
URB/Distr/50/St+Go
Abschnitt 1 Richtung II, zwischen Birkenstraße und Zschocherscher Straße (einwärts), Zeit von
15:00 Uhr bis 19:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: 66% Kern / 34% Stop & Go, HB 3:
URB/Distr/50/St+Go
Abschnitt 1 Richtung II, zwischen Birkenstraße und Zschocherscher Straße (einwärts)
Zeit von 04:00 Uhr bis 06:00 Uhr
und von 09:00 Uhr bis 15:00 Uhr
und von 19:00 Uhr bis 01:00 Uhr
Verkehrssituation: HB 2.1: LSA3, HB 3: RUR/Distr-sin./50/Satur
Abschnitt 2 Richtung II, zwischen Odermann und Birkenstraße (einwärts), Zeit von 01:00 Uhr
bis 04:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: HVS2, HB 3: RUR/Access/50/Freeflow
Abschnitt 2 Richtung II, zwischen Odermann und Birkenstraße (einwärts), Zeit von 06:00 Uhr
bis 09:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: LSA2, HB 3: URB/Access/50/Satur
Abschnitt 2 Richtung II, zwischen Odermann und Birkenstraße (einwärts), Zeit von 15:00 Uhr
bis 19:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: HVS4, HB 3: RUR/Local-sin./50/Heavy
Abschnitt 2 Richtung II, zwischen Birkenstraße und Zschocherscher Straße (einwärts),
Zeit von 04:00 Uhr bis 06:00 Uhr
und von 09:00 Uhr bis 15:00 Uhr
und von 19:00 Uhr bis 01:00 Uhr
Verkehrssituation: HB 2.1: HVS2, HB 3: RUR/Access/50/Freeflow

2. Zwischenbericht 42 IVU Umwelt
Abschnitt 3 Richtung II, zwischen Merseburger Straße und Odermannstraße (einwärts), Zeit
von 01:00 Uhr bis 04:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: HVS2, HB 3: URB/Access/40/Freeflow
Abschnitt 3 Richtung II, zwischen Merseburger Straße und Odermannstraße (einwärts), Zeit
von 06:00 Uhr bis 09:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: HVS3, HB 3: URB/Access/30/Freeflow
Abschnitt 3 Richtung II, zwischen Merseburger Straße und Odermannstraße (einwärts), Zeit
von 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: HVS3, HB 3: RUR/Access/30/Freeflow
Abschnitt 3 Richtung II, zwischen Merseburger Straße und Odermannstraße (einwärts),
Zeit von 04:00 Uhr bis 06:00 Uhr
und von 09:00 Uhr bis 15:00 Uhr
und von 19:00 Uhr bis 01:00 Uhr
Verkehrssituation: HB 2.1: HVS2, HB 3: URB/Access/40/Freeflow
Abschnitt 4 Richtung II, zwischen Cranachstraße und Merseburger Straße (einwärts), Zeit von
01:00 Uhr bis 04:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: HVS 2, HB 3: RUR/Distr/50/Freeflow
Abschnitt 4 Richtung II, zwischen Cranachstraße und Merseburger Straße (einwärts), Zeit von
06:00 Uhr bis 09:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: 64% Kern / 36% Stop & Go, HB 3:
URB/Distr/50/St+Go
Abschnitt 4 Richtung II, zwischen Cranachstraße und Merseburger Straße (einwärts), Zeit von
15:00 Uhr bis 19:00 Uhr. Verkehrssituation: HB 2.1: 59% Kern / 41% Stop & Go, HB 3:
URB/Distr/50/St+Go
Abschnitt 4 Richtung II, zwischen Cranachstraße und Merseburger Straße (einwärts),
Zeit von 04:00 Uhr bis 06:00 Uhr
und von 09:00 Uhr bis 15:00 Uhr
und von 19:00 Uhr bis 01:00 Uhr
Verkehrssituation: 64% Kern / 36% Stop & Go, HB 3: URB/Distr/50/St+Go
Die folgenden Tabellen zeigen die Kennwerte für die o. g. Verkehrssituationen. Die durch Messun-
gen mit einem Pkw gewonnenen Kennwerte sind in TU
DRESDEN (2006B) angegeben.
Es bedeuten:
Reisegeschwindigkeit – Durchschnittsgeschwindigkeit einschließlich Stillstandsanteile,
Fahrgeschwindigkeit – Durchschnittsgeschwindigkeit ohne Stillstandsanteile,
Average – Durchschnitt,
Std_dev_v – Standardabweichung der Geschwindigkeit,
v_10 - 10%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung,
v_25 - 25%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung,
v_75 - 75%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung,
v_90 - 90%-Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung.

2. Zwischenbericht 43 IVU Umwelt
Tabelle 4-13:
Reisegeschwindigkeiten
Verkehrssituation
average std_dev_v
v_10
v_25
v_75
v_90
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Freeflow
48.95
9.82 37.74 45.99 54.53 59.10
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
22.04
20.47
0.00
0.00 40.32 50.99
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:50 / HeavyTraffic
30.64
16.64
0.14 17.54 44.10 46.55
Rural / Access-residential / SpLimit:30 / Freeflow
33.62
14.48 12.93 22.00 46.61 50.04
Rural / Access-residential / SpLimit:40 / Freeflow
38.45
15.62 16.26 28.93 49.79 58.06
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / Freeflow
43.96
13.24 28.20 36.50 52.43 59.51
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Stop+Go
12.77
10.40
0.00
0.00 20.36 26.68
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / Stop+Go
16.01
14.50
0.00
0.00 28.66 38.31
Urban / Access-residential / SpLimit:30 / Freeflow
30.88
10.39 18.94 26.21 38.67 40.57
Urban / Access-residential / SpLimit:40 / Freeflow
36.79
13.98 19.11 30.60 46.40 52.33
Urban / Access-residential / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
27.00
18.66
0.00
9.71 42.74 51.80
Reisegeschwindigkeit in km/h
Tabelle 4-14:
Fahrgeschwindigkeiten
Verkehrssituation
average std_dev_v v_10
v_25
v_75
v_90
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Freeflow
48.95
9.82 37.74 45.99 54.53 59.10
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
34.20
15.30 11.06 22.67 46.45 53.87
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:50 / HeavyTraffic
34.74
13.10 14.45 24.87 44.53 46.80
Rural / Access-residential / SpLimit:30 / Freeflow
34.48
13.61 13.56 23.23 46.77 50.09
Rural / Access-residential / SpLimit:40 / Freeflow
39.37
14.62 18.48 30.01 50.31 58.25
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / Freeflow
45.04
11.44 30.01 37.36 52.51 59.54
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Stop+Go
17.62
7.99
7.02 11.93 23.17 28.78
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / Stop+Go
22.88
11.96
5.74 13.49 32.84 40.44
Urban / Access-residential / SpLimit:30 / Freeflow
32.04
8.64 20.42 27.68 38.74 40.72
Urban / Access-residential / SpLimit:40 / Freeflow
38.36
11.97 20.33 32.86 46.47 52.56
Urban / Access-residential / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
31.88
16.00
8.54 16.47 44.58 52.57
Fahrgeschwindigkeit in km/h
Tabelle 4-15:
v*a
Verkehrssituation
average std_dev_v v*a_10 v*a_25 v*a_75 v*a_90
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Freeflow
-0.07
3.85
-4.79
-1.95
2.04
4.15
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
-0.31
6.59
-7.83
-0.87
1.74
6.84
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:50 / HeavyTraffic
-0.18
4.26
-4.96
-1.25
2.03
4.50
Rural / Access-residential / SpLimit:30 / Freeflow
-0.10
3.82
-4.24
-1.65
1.77
3.95
Rural / Access-residential / SpLimit:40 / Freeflow
-0.20
5.72
-7.31
-3.16
3.16
6.53
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / Freeflow
-0.16
6.15
-6.31
-3.80
3.21
6.87
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Stop+Go
-0.19
3.06
-4.22
-1.44
1.06
3.42
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / Stop+Go
-0.25
3.60
-4.18
-1.50
0.36
3.86
Urban / Access-residential / SpLimit:30 / Freeflow
-0.35
6.50
-7.67
-3.17
3.39
7.24
Urban / Access-residential / SpLimit:40 / Freeflow
-0.19
5.75
-5.83
-2.57
3.78
5.81
Urban / Access-residential / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
-0.16
4.33
-4.86
-1.01
1.40
4.23
v*a in m²/s³
Verbleibendes Problem: Für die Stausituationen mit sehr niedrigen Durchschnittsgeschwindig-
keiten gibt es im HBEfa 3 keine Zyklen mehr. Dies betrifft die
Lützner Straße Abschnitt 1 Richtung II zwischen Birkenstraße und Zschocherscher Straße
(einwärts), Zeit von 06:00 Uhr bis 09:00 Uhr,
Lützner Straße Abschnitt 1 Richtung II zwischen Birkenstraße und Zschocherscher Straße
(einwärts), Zeit von 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr,
Lützner Straße Abschnitt 4 Richtung II zwischen Cranachstraße und Merseburger Straße
(einwärts), Zeit von 06:00 Uhr bis 09:00 Uhr,
Lützner Straße Abschnitt 4 Richtung II zwischen Cranachstraße und Merseburger Straße
(einwärts), Zeit von 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr,
Lützner Straße Abschnitt 4 Richtung II zwischen Cranachstraße und Merseburger Straße
(einwärts), Zeit von 04:00 Uhr bis 06:00 Uhr, und von 09:00 Uhr bis 15:00 Uhr, und von 19:00
Uhr bis 01:00 Uhr.

2. Zwischenbericht 44 IVU Umwelt
Für diese Straßen- und Zeitabschnitte betragen die Durchschnittsgeschwindigkeiten (Reisege-
schwindigkeiten) 8.8 km/h bis 10 km/h. Die Stop+Go Verkehrssituation mit der niedrigsten Durch-
schnittsgeschwindigkeit des Handbuchs Version 3 weist einen Wert von 12.8 km/h auf. Die Unter-
schiede in der Emission können hier bis zu 40 % betragen (siehe z. B. Abbildung 4-13 bis
Abbildung 4-15).
4.2.3
Transitverkehr von schweren Nutzfahrzeugen
Ein weiterer Diskussionspunkt ist die Frage des Transitverkehrs von ausländischen schweren
Nutzfahrzeugen. Nach I
LLGEN, P. & W. SCHMIDT (2006) ist deren Anteil in Sachsen mit knapp 20%
etwa doppelt so hoch wie der Bundesdurchschnitt, wobei die Anteile ausländischer schwerer
Nutzfahrzeuge regional zwischen 15% und 60% variieren können (siehe I
LLGEN, P. & W. SCHMIDT
(2006), Tabelle A 6-1). Dies ist insofern von Bedeutung, als im allgemeinen angenommen wird,
dass die ausländischen Fahrzeuge älter als inländische sind und damit höhere Emissionen
aufweisen. Dies mag bei kleineren Lkw durchaus noch der Fall sein, es ist jedoch fraglich, ob das
für Fernverkehrs-Last- und –Sattelzüge auch gültig ist.
Bei der Berechnung der Emissionen könnte der Einfluss der ausländischen Fahrzeuge dadurch
berücksichtigt werden, dass die Flottenzusammensetzung der schweren Nutzfahrzeuge
dahingehend modifiziert wird, dass für den ausländischen Anteil die Zusammensetzung nach
Emissionsstufen (vor EURO I bis EURO VI) gegenüber der Zusammensetzung der inländischen
Fahrzeuge „gealtert“ wird.
Zur besseren Einschätzung der Auswirkungen der Flottenzusammensetzungen sind in Abbildung
4-10 bis Abbildung 4-12 die Wichtungen aus dem HBEfa 3 für kleine, mittlere und schwere Lkw für
den Innerortsbereich angegeben. In Abbildung 4-13 bis Abbildung 4-15 sind beispielhaft die NO
X
-
Emissionen für alle neuen Verkehrssituationen für Lkw mit zul. Gesamtmasse bis 7500 kg,
zwischen 14000 kg und 20000 kg und zwischen 34000 kg und 40000 kg angegeben. Die
Zusammensetzung nach Emissionsstufen hängt deutlich von der Fahrzeuggröße ab, bei den NO
X
-
Emissionen wird deutlich, dass das Verhältnis SCR/EGR mindestens so bedeutend ist wie die
Frage des Anteils ausländischer Fahrzeuge. Für die anderen Gesamtgewichtsklassen ergeben sich
ähnliche Zusammenhänge.

2. Zwischenbericht 45 IVU Umwelt
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
innerorts, 2010
Anteil
RT <=7_5t Euro-V SCR
RT <=7_5t Euro-V EGR
RT <=7_5t Euro-IV SCR
RT <=7_5t Euro-IV EGR
RT <=7_5t Euro-III
RT <=7_5t Euro-II
RT <=7_5t Euro-I
RT <=7_5t 80ties
Abbildung 4-10: Zusammensetzung der Lkw bis 7,5 t zul. Gesamtmasse nach Emissions-
stufen
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
innerorts, 2010
Anteil
RT >14-20t Euro-V SCR
RT >14-20t Euro-V EGR
RT >14-20t Euro-IV SCR
RT >14-20t Euro-IV EGR
RT >14-20t Euro-III
RT >14-20t Euro-II
RT >14-20t Euro-I
RT >14-20t 80ties
Abbildung 4-11: Zusammensetzung der Lkw von 14 t bis 20 t zul. Gesamtmasse nach
Emissionsstufen

2. Zwischenbericht 46 IVU Umwelt
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
innerorts, 2010
Anteil
TT/AT >34-40t Euro-V SCR
TT/AT >34-40t Euro-V EGR
TT/AT >34-40t Euro-IV SCR
TT/AT >34-40t Euro-IV EGR
TT/AT >34-40t Euro-III
TT/AT >34-40t Euro-II
TT/AT >34-40t Euro-I
TT/AT >34-40t 80ties
Abbildung 4-12: Zusammensetzung der Last- und Sattelzüge von 34 t bis 40 t zul. Gesamt-
masse nach Emissionsstufen
0
1
2
3
4
5
6
7
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h
NOx Emission in g/km
RT <=7.5t 80ties
RT <=7.5t Euro-I
RT <=7.5t Euro-II
RT <=7.5t Euro-III
RT <=7.5t Euro-IV EGR
RT <=7.5t Euro-IV SCR
RT <=7.5t Euro-V EGR
RT <=7.5t Euro-V SCR
Abbildung 4-13: NO
X
-Emissionen der Lkw bis 7,5 t zul. Gesamtmasse nach Emissionsstufen

2. Zwischenbericht 47 IVU Umwelt
0
5
10
15
20
25
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h
NOx Emission in g/km
RT >14-20t 80ties
RT >14-20t Euro-I
RT >14-20t Euro-II
RT >14-20t Euro-III
RT >14-20t Euro-IV EGR
RT >14-20t Euro-IV SCR
RT >14-20t Euro-V EGR
RT >14-20t Euro-V SCR
Abbildung 4-14: NO
X
-Emissionen der Lkw von 14 t bis 20 t zul. Gesamtmasse nach
Emissionsstufen
0
5
10
15
20
25
30
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h
NOx Emission in g/km
TT/AT >34-40t 80ties
TT/AT >34-40t Euro-I
TT/AT >34-40t Euro-II
TT/AT >34-40t Euro-III
TT/AT >34-40t Euro-IV EGR
TT/AT >34-40t Euro-IV SCR
TT/AT >34-40t Euro-V EGR
TT/AT >34-40t Euro-V SCR
Abbildung 4-15: NO
X
-Emissionen der Last- und Sattelzüge von 34 t bis 40 t zul. Gesamt-
masse nach Emissionsstufen
4.2.4 Literaturrecherche Biodiesel
Im Rahmen des Projekts sollte auch recherchiert werden, welchen Einfluss die Verwendung von
Biodiesel (RME – Rapsölmethylester) auf die NO
X
-Emissionen hat. Das HBefa 3 stellt keine
Emissionsfaktoren für alternative Kraftstoffe zur Verfügung, weil die Datenlage dazu nicht ausreicht.
Allerdings ist sich die Handbuch-Arbeitsgruppe darin einig, dass Emissionsfaktoren für Biodiesel in
zukünftigen Updates enthalten sein sollten. Die Situation wird dadurch erschwert, dass Biodiesel
pur aber auch als Beimischung verwendet werden kann.

2. Zwischenbericht 48 IVU Umwelt
Eine Literaturrecherche hinsichtlich der Auswirkung der Verwendung von Biodiesel auf die NO
X
-
Emissionen ergab ein uneinheitliches Bild. Rothe fand bei einem EURO IV Lkw-Dieselmotor bei
Verwendung von Biodieselbeimischungen eine Abnahme der NO
X
-Emissionen um rund 9% (siehe
R
OTHE, D. (2005)). Es wurden jeweils die reinen Kraftstoffe sowie Beimischungen eines hydrierten
Biodiesels (10% und 50%) zum Basiskraftstoff untersucht. Beim dem hydrierten Biodiesel wurden
biologische Öle (Fettsäuren aus pflanzlichem und tierischem Ursprung) hydriert, wobei
überwiegend n-Paraffine entstehen (BTL = Biomass-to-Liquid). Es handelte sich dabei also nicht
um RME.
M
UNACK ET AL. (2003) kamen bei einem EURO II Lkw-Dieselmotor zum gegenteiligen Ergebnis
(Zunahme der NO
X
-Emissionen um 10% bei Verwendung von RME gegenüber herkömmlichen
Dieselkraftstoff, siehe S
TEIN ET AL. (2003) und MUNACK ET AL. (2003)).
Fundiertere Aussagen zum Biodiesel wurden nicht gefunden.
4.2.5
Emissionsfaktoren für Steigungen größer 6%
Ein bedeutender Parameter für die Höhe der Schadstoffemissionen ist die Fahrbahnlängsneigung.
Das HBefa stellt Emissionsfaktoren für Längsneigungsklassen zwischen -6% bis +6% mit
Klassenbreiten von 2% zur Verfügung. Im Rahmen des Projekts wurde auch die Frage
aufgeworfen, wie mit Steigungen > 6% (wie im Falle der Bergstraße in Dresden) zu verfahren ist.
Dazu wurde eine Auswertung der Emissionsfaktoren in Abhängigkeit von der Längsneigung
vorgenommen. Die Ergebnisse sind in den folgenden Bildern dargestellt. Gezeigt sind die
Verhältnisse der NO
X
-Emissionsfaktoren bei unterschiedlichen Längsneigungen gegenüber dem
ebenen Fall für die Verkehrssituationen, die für die Bergstraße zur Anwendung kommen.
Abbildung 4-16 zeigt die Ergebnisse für Pkw. Zunächst ist festzustellen, dass die Kurven gut durch
Polynome 3. Grades approximiert werden können, dass aber auch große Unterschiede zwischen
den Verkehrszuständen bestehen. Bei stop+go ist der Längsneigungseinfluss am niedrigsten, bei
freiem Verkehr mit Tempolimit 60 km/h am größten. Eine Extrapolation auf +8% Längsneigung
ergibt Erhöhungen der NO
X
-Emission zwischen 12 (stop+go) und 31% (freier Verkehr, Tempo 60)
gegenüber der Längsneigung von 6%.
Bei leichten Nutzfahrzeugen ergeben sich ähnliche Trends, wobei die Unterschiede zwischen
extrapolierten Werten bei 8% und den Werten bei 6% größer sind als bei den Pkw (20% bis 37%,
siehe Abbildung 4-17).
Bei den schweren Nutzfahrzeugen kann man keine einheitlichen Approximationskurven für den
gesamten Längsneigungsbereich verwenden, sondern muss zwischen Steigung und Gefälle
unterscheiden (siehe Abbildung 4-18). Der positive Bereich kann aber ebenfalls durch Polynome
approximiert werden (siehe Abbildung 4-19). Es ergeben sich bei 8% Steigerungsraten für NO
X
zwischen 16% und 34% gegenüber 6% Längsneigung.

2. Zwischenbericht 49 IVU Umwelt
y = 359.93x
3
+ 132.75x
2
+ 17.744x + 0.9932
R
2
= 1
y = -221.2x
3
+ 40.56x
2
+ 9.4148x + 0.9867
R
2
= 0.9994
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
gradient
corr_fact_grad
RUR/Distr/50/Freeflow
RUR/Distr-sin./50/Satur.
RUR/Distr-sin./50/St+Go
RUR/Distr-sin./60/Satur.
RUR/Local/60/Freeflow
RUR/Local-sin./60/Heavy
RUR/Access/50/Freeflow
URB/Trunk-City/50/Heavy
URB/Local/60/Satur.
Polynomisch (RUR/Local/60/Freeflow)
Polynomisch (RUR/Distr-sin./50/St+Go)
cars, 2010, NOx
Abbildung 4-16: Verhältnis der NO
X
-Emissionsfaktoren bei unterschiedlichen Längsnei-
gungen gegenüber der ebenen Straße für unterschiedliche Verkehrssitua-
tionen bei Pkw
y = 415.01x
3
+ 241.06x
2
+ 25.887x + 1.008
R
2
= 1
y = -16.907x
3
+ 71.358x
2
+ 12.256x + 1.0054
R
2
= 0.9998
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
gradient
corr_fact_grad
RUR/Distr/50/Freeflow
RUR/Distr-sin./50/Satur.
RUR/Distr-sin./50/St+Go
RUR/Distr-sin./60/Satur.
RUR/Local/60/Freeflow
RUR/Local-sin./60/Heavy
RUR/Access/50/Freeflow
URB/Trunk-City/50/Heavy
URB/Local/60/Satur.
Polynomisch (RUR/Distr/50/Freeflow)
Polynomisch (RUR/Distr-sin./50/St+Go)
LDV, 2010, NOx
Abbildung 4-17: Verhältnis der NO
X
-Emissionsfaktoren bei unterschiedlichen Längsnei-
gungen gegenüber der ebenen Straße für unterschiedliche Verkehrssitua-
tionen bei leichten Nutzfahrzeugen

2. Zwischenbericht 50 IVU Umwelt
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
gradient
corr_fact_grad
RUR/Distr/50/Freeflow
RUR/Distr-sin./50/Satur.
RUR/Distr-sin./50/St+Go
RUR/Distr-sin./60/Satur.
RUR/Local/60/Freeflow
RUR/Local-sin./60/Heavy
RUR/Access/50/Freeflow
URB/Trunk-City/50/Heavy
URB/Local/60/Satur.
HDV, 2010, NOx
Abbildung 4-18: Verhältnis der NO
X
-Emissionsfaktoren bei unterschiedlichen Längsnei-
gungen gegenüber der ebenen Straße für unterschiedliche Verkehrssitua-
tionen bei schweren Nutzfahrzeugen
y = 1296.4x
3
- 122.6x
2
+ 9.6519x + 1
R
2
= 1
y = 203x
2
+ 17.573x + 0.9899
R
2
= 0.9989
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
gradient
corr_fact_grad
RUR/Distr/50/Freeflow
RUR/Distr-sin./50/Satur.
RUR/Distr-sin./50/St+Go
RUR/Distr-sin./60/Satur.
RUR/Local/60/Freeflow
RUR/Local-sin./60/Heavy
RUR/Access/50/Freeflow
URB/Trunk-City/50/Heavy
URB/Local/60/Satur.
Polynomisch (RUR/Distr-sin./50/St+Go)
Polynomisch (RUR/Local/60/Freeflow)
Abbildung 4-19: Verhältnis der NO
X
-Emissionsfaktoren bei unterschiedlichen positiven
Längsneigungen gegenüber der ebenen Straße für unterschiedliche
Verkehrssituationen bei schweren Nutzfahrzeugen

2. Zwischenbericht 51 IVU Umwelt
5
Prognose der Entwicklung bis 2020
5.1
Aussagen der Luftreinhaltepläne
Der Grenzwert für NO
2
wird 2010 gültig. Luftreinhaltepläne zu NO
2
sollen auch Auskunft darüber
geben, ob die Vorgaben in diesem Stichjahr eingehalten werden oder nicht.
Alle sechs vorliegenden Luftreinhaltepläne enthalten Prognosen der NO
2
-Immissionsbelastung für
2010 bzw. 2011, drei der Pläne nennen Prognosen für 2015. Die Prognosen beruhen auf
Modellberechnungen verschiedener Szenarien, in die Annahmen zur Entwicklung z. B. des
Verkehrs, der Emissionsfaktoren und des NO
2
/NO
X
-Verhältnisses einfließen.
5.1.1 Prognose 2010
In Tabelle 5-1 werden als Zitate die Aussagen der Luftreinhaltepläne zur Einhaltung der
Grenzwerte im Stichjahr 2010 aufgeführt. Zwei Pläne (Leipzig, Entwurf der Fortschreibung, und
Plauen) haben die Prognosen für 2011 und nicht für 2010 aufgestellt, „...weil gemäß der
RL 2008/50/EG der nächste Termin für die Erfüllung der PM10-Grenzwerte das Jahr 2011 ist.
Zugunsten der Einheitlichkeit wurde auch NO
2
für 2011 ausgewiesen“.

2. Zwischenbericht 52 IVU Umwelt
Tabelle 5-1:
Prognose 2010 bzw. 2011 als Zitat der Luftreinhaltepläne
Gebiet
Verdacht
auf ÜS
2010
Prognose für 2010 bzw. 2011 als Zitat aus dem Plan
Seite
Chemnitz
Ja
Lagen die höchsten Konzentrationen für bewohnte
Straßenabschnitte im Zeitraum 2001-05 noch bei 58 μg/m³
für NO
2
, so können diese durch Umsetzung aller
Maßnahmen auf 45 μg/m³ bis 2010 gesenkt werden.
Hauptursache für diese Immissionsreduzierung sind neben
dem technischen Fortschritt der Kfz-Technik vor allem die
geplanten verkehrsregulierenden Maßnahmen.
65
Dresden
Ja
Das Regierungspräsidium Dresden hat sich daher
entschieden, den Luftreinhalte- und Aktionsplan in der
vorliegenden Fassung als 1. Schritt für eine Verbesserung
der Luftqualität
ohne
eine Umweltzone, aber mit einer
erheblichen Anzahl anderer Maßnahmen zu verabschieden.
Somit können die ersten Maßnahmen zeitnah umgesetzt
werden.
In einem 2. Schritt sollen weitere Maßnahmen in den
Luftreinhalte- und Aktionsplan aufgenommen werden. Nach
jetziger Erkenntnislage ist die Einrichtung einer Umweltzone
bis spätestens 2010 unausweichlich. Dies sollte Thema der
Fortschreibung des Luftreinhalte- und Aktionsplans sein.
... Abschließend wird darauf hingewiesen, dass in allen
modellierten Fällen Straßenabschnitte bleiben, für die die
Grenzwerte mit diesem Maßnahmepaket noch nicht
eingehalten werden können. Für diese Abschnitte müssen im
Einzelfall weitere Maßnahmen geprüft werden.
73
Görlitz Nein NO
2
liegt sehr deutlich unter den Grenzwerten, so dass
generell Grenzwertverletzungen unwahrscheinlich sind.
54
Leipzig
Ja
Die für PM10 getroffenen Aussagen treffen im Wesentlichen
auch für NO
2
zu. Hier ist der Einfluss des Verkehrs auf die
Gesamtbelastung ... noch stärker.
... Im Rahmen der oben genannten Unsicherheiten könnten
im Jahr 2010 im Stadtzentrum (Umgebung des
Hauptbahnhofes, Jahnallee, Friedrich-Ebert-Straße, Käthe-
Kollwitz-Straße) noch Überschreitungen auftreten. Die
Jahnallee würde der Immissionsschwerpunkt bleiben. Außer
dieser Straße sind noch Willi-Brandt-Platz, Dittrichring,
Friedrich-Ebert-Straße, Käthe-Kollwitz-Straße, Wurzener
Straße und Am Gothischem Bad zu beobachten. Für diese
Straßen wäre ggf. eine langfristige Lösung (z. B. dauerhafte
verkehrslenkende Maßnahmen für LKW) erforderlich.
61
Leipzig
(Entwurf der
Fort-
schreibung)
Ja
2011 werden für zwei Abschnitte der Käthe-Kollwitz-Straße
(Dittrichring bis Thomasiusstraße), zwei Abschnitte der B181
(Leipziger Straße bis Miltitzer Straße), der Berliner Straße
(Kurt-Schuhmacher-Straße bis Erich-Weinert-Straße) und
Dufourstraße (Wundtstraße bis Flossplatz) mit NO
2
-Gesamt-
belastungen von 41,6 bis 40,6 geringfügige Überschreitungen
des NO
2
-Grenzwertes berechnet. Auch für diese Straßen-
abschnitte gelten analoge Aussagen zur Unsicherheit der
Modellierung wie bereits für PM10 ausgeführt.
54
Plauen
Ja
Tab. 13-3, Tab. 13-4
97
In allen Plänen wurden Prognosedaten für das Jahr 2010 vorgelegt. In fünf dieser Pläne wurde der
Verdacht auf eine Grenzwertüberschreitung im Jahr 2010 ausgesprochen.
Görlitz hat keine NO
2
-Überschreitung zu verzeichnen und geht auch nicht von einer
Grenzwertverletzung durch NO
2
für 2010 aus.

2. Zwischenbericht 53 IVU Umwelt
5.1.2 Prognose 2015
In Tabelle 5-2 werden als Zitate die Aussagen der Pläne mit dem Prognosehorizont 2015
aufgeführt.
Tabelle 5-2:
Prognose 2015 als Zitat der Luftreinhaltepläne
Gebiet
Verdacht
auf ÜS
2015
Prognose für 2015 als Zitat aus dem Plan
Seite
Chemnitz Ja Der NO
2
-Grenzwert kann auch 2015 noch nicht an allen
prognostizierten Straßenabschnitten eingehalten werden,
jedoch sind die berechneten Überschreitungen nur noch so
gering, dass sie deutlich unter den Fehlergrenzen des
Modells liegen.
Die verkehrswirksame Umsetzung der geplanten (Kap. 8) und
zusätzlichen (Kap. 9) Maßnahmen führt 2015 zu einem
starkem Rückgang der höchsten absoluten Konzentrationen
bei NO
2
von 58
μg/m³
auf 44
μg/m³.
66
Dresden
k. A.
k. A.
-
Görlitz
k. A.
k. A.
-
Leipzig
k. A.
k. A.
-
Leipzig
(Entwurf der
Fort-
schreibung)
Nein
Ein Blick auf die Ergebnisse der Modellierung für die zwei
Szenarien 2015 zeigt, dass die Umweltzone bis dahin und
vermutlich darüber hinaus erhalten bleiben muss. Während
die PM10-Belastungen auf Grund des hohen Aufwirblungs-
anteil kaum weiter zurückgehen, reduzieren sich die NO
2
-
Belastungen noch einmal deutlich. Mit der Umweltzone
werden für alle Straßenabschnitte die Grenzwerte
eingehalten.
Die lufthygienische Situation kann in Leipzig nur durch ein
ganzes Bündel von Maßnahmen ausreichend verbessert
werden, um zukünftig die Grenzwerte für PM10 und NO2
einzuhalten. Die weitest reichende und effektivste Maßnahme
ist dabei die Einführung eine Umweltzone, die einen Großteil
des Stadtgebiets umfasst. Die Berechnungen zeigten sehr
deutlich, dass eine kleinere Umweltzone auf Grund fehlender
Alternativstrecken nicht zu dem gewünschten Erfolg führt.
54
Plauen
Nein
Alle Modellierungsergebnisse wurden zum Schutz der Bevöl-
kerung mit konservativen, d. h. mit tendenziell schärferen
Parametern, gewonnen. Daher wird davon ausgegangen,
dass in der Regel vor allem in den hochbelasteten Straßen-
abschnitten die berechneten Konzentrationen die tatsäch-
lichen eher überschätzen.
Aufgrund dieses und des systembedingten Modellierungs-
fehlers werden berechnete Straßenabschnitte, bei denen die
modellierte NO
2
-Konzentration < 44 μg/m³ beträgt, nicht als
Grenzwertüberschreitung betrachtet.
...
Der Vergleich der Ergebnisse in Abb. 6-1 zeigt, dass für 2015
die Kombination der Maßnahmen Ausbau der Trockental-
straße ... (Prognose 6) zu den stärksten Reduzierungen der
Immissionsbelastungen führt.
In Prognose 6 gelingt es 2015 erstmals für alle Straßen-
abschnitte der Stadt Plauen die Grenzwerte im oben
erwähnten 10 % Rahmen einzuhalten.
47/48
In drei Luftreinhalteplänen wurden Prognosedaten für das Jahr 2015 vorgelegt. Davon wurde in
einem (Chemnitz) der Verdacht auf eine Grenzwertüberschreitung im Jahr 2015 ausgesprochen. In

2. Zwischenbericht 54 IVU Umwelt
den beiden anderen Plänen (Leipzig, Entwurf der Fortschreibung, und Plauen) wurde
prognostiziert, dass die Grenzwerte im Jahr 2015 eingehalten werden, wenn die jeweils geplanten
Minderungsmaßnahmen im vollen Umfang umgesetzt werden.
5.1.3
Überprüfung der in den Luftreinhalteplänen getroffenen Annahmen
Die Prognosen der NO
2
-Immissionsbelastung in den sechs für Sachsen vorliegenden
Luftreinhalteplänen beruhen auf folgenden Annahmen:
durchschnittliche Meteorologie
keine Veränderung der nicht-verkehrlichen Emissionen
Prognose der Verkehrsbelegung
Prognose der Emissionsfaktoren des Kfz-Verkehrs
Änderung des NO
2
/NO
X
-Verhältnisses im Kfz-Abgas
In fünf der sechs Luftreinhaltepläne wird bei der Prognose von durchschnittlichen meteorologischen
Bedingungen ausgegangen. Nur im Luftreinhalteplan Görlitz wird der Einfluss ungünstiger
meteorologischer Bedingungen auf die Immissionsbelastung über einen einfachen Ansatz
berücksichtigt. Insbesondere die im Luftreinhalteplan Plauen prognostizierte sehr knappe
Einhaltung des Grenzwerts für den NO
2
-Jahresmittelwert im Jahr 2015 ist daher unter der
Einschränkung der tatsächlich eintretenden meteorologischen Bedingungen zu sehen.
Die nicht-verkehrlichen Emissionen haben innerstädtisch einen im Vergleich zum Kfz-Verkehr
geringen Einfluss auf die NO
2
-Immissionsbelastung (Tabelle 4-2). Die Annahme gleichbleibender
nicht-verkehrlicher Emissionen wird daher als gerechtfertigt angesehen.
In den sechs Luftreinhalteplänen werden unterschiedliche Annahmen bezüglich der Entwicklung
der Verkehrsbelegung getroffen. Zum Teil werden die Werte von 2005 beibehalten, zum Teil wird
eine sinkende oder steigende Verkehrsbelegung prognostiziert. In UBA
ÖSTERREICH (2008) wird die
Verkehrsbelegung als entscheidend für die Entwicklung der NO
2
-Immissionen bezeichnet. Daher
wird dort alternativ zur eigentlichen Verkehrsprognose ein Nullwachstum bzw. das doppelte
Wachstum angesetzt - UBA
ÖSTERREICH (2008) geht von wachsenden Verkehrszahlen aus - und
die Immissionsprognose durchgeführt, um die Sensitivität der prognostizierten Immissionen auf die
Verkehrsbelegung erfassen zu können.
Ein weiterer wesentlicher Faktor bei der Immissionsprognose ist die Prognose der
Emissionsfaktoren. Die Emissionsfaktoren des Kfz-Verkehrs wurden in den Luftreinhalteplänen in
fünf von sechs Fällen nach HBEfa Version 2.1 (INFRAS
(2004)) zunächst für die Analyse der Ist-
Situation ermittelt.
Darauf aufbauend wurde basierend auf dem sächsischen Trend der NO
2
-Immissionen der letzten
10 Jahre eine Reduktion vorgenommen, die berücksichtigen soll, dass sich in aktueller Zeit das
NO
2
/NO
X
-Verhältnis offenbar hin zu höheren NO
2
-Werten verschiebt (z. B. IVU UMWELT (2005),
L
AMBRECHT, U. (2006)). Diese Vorgehensweise kann auf Grund der Kürze der beigefügten
Erläuterungen hier nicht beurteilt werden kann. Insbesondere wird nicht deutlich, inwieweit der
Trend in den Immissionen auf die Entwicklung der Emissionen übertragen wurde.
Mit Erscheinen des neuen HBEfa Ende 2009 / Anfang 2010 werden die Prognosen sowohl der
NO
X
-Emissionen als auch der NO
2
-Direktemissionen auf eine neue Datengrundlage gestellt.

image
image
image
image
2. Zwischenbericht 55 IVU Umwelt
5.1.4
Übersicht über die NO
2
-und NO
X
-Immissionsentwicklung in den Nachbarländern
Deutschland grenzt an die EU-Mitgliedsstaaten Dänemark, Polen, Tschechien, Österreich,
Frankreich, Luxemburg, Belgien und die Niederlande sowie an das Nicht-EU-Mitglied Schweiz.
Berichte zur allgemeinen NO
2
- und NO
X
-Immissionsentwicklung in diesen Ländern konnten trotz
intensiver Recherche nicht gefunden werden. Insbesondere für NO
X
wird häufig die Emissions-,
nicht jedoch die Immissionsentwicklung untersucht. Mit Hilfe der AirBase-Datenbasis (E
IONET
(2009)) könnte eine Analyse der Entwicklung der NO
2
-Konzentrationen in den Nachbarländern
durchgeführt werden. Der Aufwand dafür ist im vorliegenden Projekt nicht abgedeckt.
Als Anhaltspunkt zeigt Abbildung 5-1 die Entwicklung der NO
2
-Jahresmittelwerte zwischen 1997
und 2007 für die städtischen und vorstädtischen Hintergrundstationen der Mitgliedsstaaten der
European Environment Agency (EEA) mit Ausnahme von Zypern, Island, Liechtenstein,
Luxemburg, Malta, Norwegen und der Türkei. Die EEA-Mitgliedsstaaten umfassen dabei die 27
Mitgliedsstaaten der EU sowie Island, Liechtenstein, Norwegen, Schweiz und Türkei. Zusätzlich zur
Entwicklung der Jahresmittelwerte ist hellblau der Korridor dargestellt, in dem sich die
Konzentrationswerte bewegen, die von 10 % bzw. 90 % der betrachteten Stationen nicht
überschritten wurden.
Abbildung 5-1: NO
2
-Jahresmittelwerte 1997 – 2007, gemittelt über die Messwerte der
städtischen und vorstädtischen Hintergrundstationen der EEA-Mitgliedsstaaten mit
Ausnahme von Zypern, Island, Liechtenstein, Luxemburg, Malta, Norwegen und der Türkei.
Copyright: EEA,
COPENHAGEN (2009)
Nach Abbildung 5-1 gehen die NO
2
-Konzentrationen in Europa für städtische und vorstädtische
Hintergrundstationen im Mittel zurück. Eine Ausnahme davon bildet das Extremjahr 2003, für das
ein leichter Anstieg der mittleren Konzentrationen zu beobachten ist. Dies deckt sich mit dem
abnehmenden Trend der NO
2
-Jahresmittelwerte der kontinuierlich messenden städtischen
Hintergrundstationen in Sachsen (Kapitel 3.2.1) und im gesamten Bundesgebiet (IVU
UMWELT
(2009A)). Dabei liegt der Wertebereich der in Abbildung 5-1 dargestellten NO
2
-Jahresmittelwerte
mit 25 – 36 μg/m³ etwas höher als der Wertebereich der sächsischen (20 – 29 μg/m³) bzw.
gesamtdeutschen (22 – 31 μg/m³) städtischen Hintergrundstationen.

2. Zwischenbericht 56 IVU Umwelt
5.2
Prognose der Entwicklung für die Bergstraße und die Lützner Straße
Im 1. Zwischenbericht (IVU
UMWELT (2009A)) wurden mit dem Emissionsmodell IMMIS
em
(IVU
UMWELT (2008)) Rechnungen für die Bergstraße in Dresden und die Lützner Straße in Leipzig
durchgeführt, um die Entwicklung der berechneten NO
X
- und NO
2
-Emissionen von 1995 bis 2020
unter Einfluss der Emissionsfaktoren und der Flottenzusammensetzung zu untersuchen. Grundlage
der Berechnungen waren zum einen zwei Sätze von Emissionsfaktoren, aus HBEfa Version 2.1
(INFRAS
(2004)) und aus modifizierten Emissionsdaten, die vom TÜV Nord für den
1. Zwischenbericht erstellt worden waren. Zum anderen wurde die Flottenzusammensetzung
variiert zwischen HBEfa Version 2.1 (INFRAS
(2004)) und Daten zur sächsischen Flotte.
Mit der Aktualisierung des HBEfa ist mit deutlichen Änderungen der Emissionsfaktoren für Kfz zu
rechnen. Das neue HBEfa liegt jedoch aktuell erst als Beta-Version vor. Eine erneute Untersuchung
der Emissionsentwicklung für die beiden Straßen wird daher erst nach Erscheinen des neuen
HBEfa durchgeführt und ist für den Endbericht des vorliegenden Projekts geplant.
6
Maßnahmen zur Minderung der NO
2
-Belastung
6.1
Darstellung möglicher Minderungsmaßnahmen
Aktuelle Studien (z. B. UBA ÖSTERREICH (2008), KURTENBACH ET AL. (2009)) zeigen, dass zur
Einhaltung des NO
2
-Grenzwerts die NO
X
-Emissionen gesenkt werden müssen und dabei der Anteil
der NO
2
-Direktemissionen wieder zurückgehen muss.
In den Luftreinhalteplänen in Sachsen wird in den Verursacheranalysen zu NO
X
bzw. NO
2
der
Straßenverkehr als Hauptverursacher identifiziert (Kapitel 4.1). Dementsprechend sind zur
Senkung der NO
2
-Immissionsbelastung Maßnahmen sinnvoll, die auf die Minderung der
Emissionen des Straßenverkehrs abzielen.
In IVU
UMWELT (2009B) wird der aktuelle Sachstand bei der Erstellung von Luftreinhalte- und
Aktionsplänen in Deutschland mit Hilfe einer eingehenden Analyse bis 31.08.2008 veröffentlichter
Pläne beschrieben. Es wurden die bis zu diesem Stichtag vorgelegten 132 Veröffentlichungen, d. h.
Pläne, Fortschreibungen und Entwürfe, ausgewertet und 1383 Maßnahmen in ein sogenanntes
Maßnahmenschema integriert.
Der Schwerpunkt aller Maßnahmen liegt mit 79,1 % bei Maßnahmen der Quellgruppe
Kfz-Verkehr
(Abbildung 6-1). Auf die Quellgruppe
Stationäre Quellen
beziehen sich 16,6 % der Maßnahmen.
Zur Quellgruppe
Sonstige Quellen
zählen 2,8 % der Maßnahmen. Die Maßnahmen der
Quellgruppe
Sonstiger Verkehr
haben einen Anteil von 1,1 %, die der Quellgruppe
Landwirtschaft
haben einen nur geringen Anteil von unter 0,3 %.

image
image
2. Zwischenbericht 57 IVU Umwelt
Abbildung 6-1: Quellgruppen – Anteile der Maßnahmen
Eine genauere Analyse der Quellgruppe Kfz-Verkehr zeigt, dass mit 36 % Maßnahmen aus dem
Handlungsfeld
Verkehrsmanagement
überwiegen (Abbildung 6-2). Das Handlungsfeld
Modal-Split
folgt mit 23 % der genannten Maßnahmen. Zum Handlungsfeld
Fahrzeugtechnik und Kraftstoffe
gehören 11 % der Maßnahmen. Das Handlungsfeld
Sonstige
hat einen Anteil von 13 %, hierzu
zählen u. a. Gesetze, Straßenreinigung oder Öffentlichkeitsarbeit.
Abbildung 6-2: Handlungsfelder der Quellgruppe Kfz-Verkehr – Anteile der Maßnahmen
Tabelle 6-1 zeigt die Rangordnung der in den 132 Luftreinhalte- und Aktionsplänen am meisten
genannten Maßnahmen nach der Häufigkeit ihrer Nennung. Ansätze für die Umsetzung der
Maßnahme Verkehrsflussoptimierung werden in Kapitel 6.3 beschrieben. In Kapitel 6.2 werden
erste Veröffentlichungen zur Wirksamkeit bestehender Umweltzonen ausgewertet.

2. Zwischenbericht 58 IVU Umwelt
Tabelle 6-1:
Rangordnung der Maßnahmen nach Häufigkeit – Top 10
An-
zahl
Anteil
in %
Standard-Maßnahme Quellgruppe
81
6,3
Emissionsarme Antriebsarten im ÖPNV und bei
städtischen Fahrzeugen
Kfz-Verkehr
67 5,2 Verkehrsflussoptimierung
Kfz-Verkehr
57 4,5 ÖPNV, Attraktivitätssteigerung
Kfz-Verkehr
54 4,2 Fahrradverkehr, Attraktivitätssteigerung
Kfz-Verkehr
49 3,8 Baustellenrichtlinie / Staubminderungsplan Stationäre Quellen
47
3,7
Bau Ring-, Ausfall- oder Umgehungsstraße
Kfz-Verkehr
37 2,9 Öffentlichkeitsarbeit Luftreinhalteplan Kfz-Verkehr
35 2,7 LKW-Durchfahrtsverbot
Kfz-Verkehr
32
2,5
Umweltzone mit zeitlicher Staffelung
Kfz-Verkehr
32 2,5 Begrünung
Kfz-Verkehr
Zurzeit wird im Auftrag der BASt die Datenbank MARLIS aktualisiert. „In der Datenbank MARLIS
sind Maßnahmen zur Luftreinhaltung an Verkehrswegen und deren Auswirkung auf die Luftschad-
stoffkonzentrationen ausführlich beschrieben und bewertet.“ (BAS
T (2007)). Die erste Aktuali-
sierung soll noch im Jahr 2009 veröffentlicht und dann jährlich wiederholt werden.
In der Studie UBA
ÖSTERREICH (2008) werden folgende Maßnahmen für die Minderung der
verkehrsbedingten NO
2
-Immissionen vorgeschlagen:
Maßnahmen zur Steuerung des Gesamtverkehrsaufkommens, Gesamtverkehrskonzept
Schaffung von fahrleistungs- und emissionsabhängigen Kostenstrukturen (Verursacherprinzip)
Umsetzung der Verkehrsmaßnahmen des NEC-Programms (National Emission Ceilings,
RL 2001/81/EG) zur Senkung der NO
X
-Emissionen
Geschwindigkeitsbeschränkungen mit Section Control auf Autobahnen und Schnellstraßen
(Flexible Verkehrsbeeinflussung)
Integration verkehrs- und umweltpolitischer Zielsetzungen in die Raumplanung (-> Vorrang
ÖPNV)
Anreize zum Umstieg auf ÖPNV (ggf. in Kombination mit Car Sharing), Förderung der Fuß-
und Radwegeinfrastruktur
langfristige Maßnahmen: fiskalische Anreize zur Reduzierung des Dieselanteils bei Pkw-
Neuzulassungen, Anreize zur vorzeitigen Erfüllung der Emissionsgrenzwerte (EURO 6),
Festlegung stringenter EURO VI-Abgasnormen, Förderung der Entwicklung und des Einsatzes
NO
2
-reduzierender Abgasnachbehandlungssysteme
Zur Maßnahme „Flexible Verkehrsbeeinflussung“ gibt es Untersuchungen im Großraum Graz. Hier
wurden entlang der Autobahnen A 2 und A 9 Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) errichtet
(L
AND STEIERMARK (2009)). Damit wurden je nach Belastungssituation mit Luftschadstoffen flexible
Tempolimits auf den Autobahnen gesetzt. In L
AND STEIERMARK (2009) werden Minderungen durch
Temporeduktionen auf die Stickoxid-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen
entsprechend der Abbildung 6-3 aufgeführt.

image
2. Zwischenbericht 59 IVU Umwelt
Abbildung 6-3: Minderung der NO
X
-Emissionen bei einer Reduktion von Tempolimits im
Großraum Graz. Aus: L
AND STEIERMARK (2009).
6.2
Erkenntnisse zu Luftreinhaltemaßnahmen anderer Städte
Im Jahr 2009 wurden erste Studien zur Wirksamkeit von Umweltzonen veröffentlicht. Im Folgenden
werden kurz die Methoden und Ergebnisse der Veröffentlichungen zu den Umweltzonen in Berlin
(S
ENAT BERLIN (2009)) und Köln (LANUV (2009)) bezüglich NO
X
bzw. NO
2
beschrieben. Die
Auswertung zur Umweltzone München von C
YRYS, J.; PETERS, A.; WICHMANN, H. - E. (2009) bezieht
sich nur auf die Wirkung im Hinblick auf PM10.
6.2.1 Berlin
Für die Umweltzone Berlin wurden in S
ENAT BERLIN (2009) umfangreiche Untersuchungen zu
Wirkungen auf die Verkehrsströme und Flottenzusammensetzungen angestellt, aus denen dann
Wirkungen auf die verkehrsbedingten Emissionen und auf die Luftqualität abgeleitet wurden
(Abbildung 6-4). Die Umweltzone umfasst die Berliner Innenstadt innerhalb des S-Bahnrings
("Großer Hundekopf") und hat eine Fläche von circa 88 km², in der etwa 1 Million der 3.4 Millionen
Einwohner Berlins wohnen. In der untersuchten Ausgestaltung der Berliner Umweltzone müssen in
der Stufe 1 ab dem 01.01.2008 Fahrzeuge (Lkw und Pkw) mindestens die Anforderungen der
Schadstoffgruppe 2 erfüllen.

image
image
image
2. Zwischenbericht 60 IVU Umwelt

image
image
2. Zwischenbericht 61 IVU Umwelt
Abbildung 6-4: Methodik und Ergebnisse der Evaluierung der Wirkungen der Umweltzone
in Berlin. Aus: S
ENAT BERLIN (2009)
Bei den Auswertungen von Verkehrsströmen wurden keine Verlagerungen auf Straßen außerhalb
der Umweltzone festgestellt. Bei den Änderungen der Flottenzusammensetzung der Kfz wurden
deutliche Verbesserungen festgestellt. So wurden an Hand von Kennzeichenerfassungen 50-80 %
weniger Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß ( = keine Plakette) sowohl innerhalb als auch
außerhalb der Umweltzone gezählt.
Als Ergebnis der Analyse der Luftqualität wurden Minderungen der NO
X
-Emissionen um 14 % und
der NO
X
-Immissionen um 10 % bezogen auf den Jahresmittelwert festgestellt.
6.2.2 Köln
Seit 01.01.2008 gibt es in Köln eine Umweltzone. Sie umfasst die Innenstadt sowie Teile von Deutz
und von Mülheim und erlaubt die Einfahrt für Fahrzeuge, die, wie in Berlin, mindestens die
Anforderungen der Schadstoffgruppe 2 erfüllen. In LANUV (2009) werden die „Auswirkungen der

image
2. Zwischenbericht 62 IVU Umwelt
Umweltzone Köln auf die Stickstoffdioxid-Belastung ... anhand von Messergebnissen des
Luftqualitätsmessnetzes (LUQS) im Raum Köln (siehe Abbildung 6-5) untersucht. Verglichen wurde
die Luftqualität von gleichen Zeiträumen vor Einführung der Umweltzone (2007) und nach ihrer
Einführung (2008) an insgesamt 6 Messpunkten mit hoher Verkehrsbelastung für NO
2
... im Bereich
der Umweltzone. Die Entwicklung der Luftqualität an den Belastungsschwerpunkten wurde mit der
an urbanen Hintergrundstationen im Raum Köln verglichen, um meteorologiebedingte großräumige
Belastungsunterschiede zwischen den Jahren 2007 und 2008 zu berücksichtigen.“
Die Auswertungen des LANUV belegen anhand der NO
2
-Messdaten einen Rückgang der
Belastung im Mittel um 1.5 % als Effekt der Einführung der Umweltzone.
Abbildung 6-5: Messstellen in der Innenstadt von Köln. Aus: LANUV (2009)
6.3
Potenziale und Wirksamkeit eines umweltsensitives Verkehrsmanagements auf die
Minderung der NO
2
-Belastung
Wie in Kapitel 6.1 beschrieben, werden Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses am
zweithäufigsten als Maßnahme in den Luftreinhalteplänen in Deutschland genannt. Auf dem
2. Freiburger Workshop Luftreinhaltung und Modelle wurden die „Möglichkeiten eines
umweltsensitiven Verkehrsmanagements zur Reduktion der innerstädtischen Umweltbelastung“
(G
ÄßLER, G. (2009)) und ein „Online-Monitoring der Verkehrs- und Umweltbelastungen im
Straßennetz und die Wirkungen von verkehrlichen Maßnahmen in Berlin“ (G
IEHLER, R. (2009))
vorgestellt und diskutiert. Die Vortragsunterlagen der beiden Vorträge sind diesem Bericht als
Anlage beigefügt (Kapitel 8.4 und 8.5).
G
ÄßLER, G. (2009) zeigt in seinem Vortrag das Potential von Verkehrsmaßnahmen zur Reduzierung
der Luftschadstoffbelastungen auf und beschreibt die Notwendigkeit, dass gerade bei temporären
verkehrlichen Maßnahmen die räumlichen Effekte der jeweiligen Maßnahme überwacht werden
müssen. Diese Überwachung kann mit Hilfe eines Monitoringsystems erfolgen. Der Vortrag
beschreibt die Anforderungen, die an ein solches System gestellt werden, damit es für Planung,
operativen Betrieb und Archivierung innerhalb eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements
verwendet werden kann. Verkehrsmanagementsysteme sind mittlerweile in vielen Städten
verbreitet und werden dort vornehmlich für die Steuerung und das Management des Verkehrs-

2. Zwischenbericht 63 IVU Umwelt
aufkommens eingesetzt. Die Berücksichtigung von Umweltaspekten wie z. B. der Luftqualität und
der Lärmbelastung durch ein entsprechendes Monitoringsystem führt zu einem umweltsensivitiven
Betrieb der Verkehrsmanagementsysteme. Als konkrete Umsetzung der genannten Anforderungen
wird das Online-Monitoringsystem IMMIS
mt
vorgestellt, das im Rahmen von Forschungsprojekten
(iQ mobility (BEER, M.; GARBEN, M. (2008)) und UVM-BS (IVU UMWELT (2009C))) eingesetzt und
hinsichtlich seiner Einsatzfähigkeit validiert wurde bzw. wird.
Aktuelle Ergebnisse aus dem Monitoring im Projekt UVM-BS (Umweltsensitives Verkehrs-
management Braunschweig, IVU
UMWELT (2009C)) zeigen, dass die planerisch ermittelten
Wirkungen bezogen auf einen Hotspot und das Wirkungsumfeld der Maßnahmen durch die durch-
geführten Testphasen bestätigt werden.
In G
IEHLER, R. (2009) wird die Entwicklung des umweltorientierten Verkehrsmanagements in Berlin
im Rahmen des Verbundprojekts iQ mobility und die Erprobung in einem Feldtest in der
Leipziger Straße in Berlin beschrieben. Aufbauend auf den vorhandenen Infrastrukturen wurde ein
Qualitätsmodul zur Online-Überwachung der verkehrlichen und der umweltseitigen Auswirkungen
von verkehrsorganisatorischen Maßnahmen umgesetzt. Die Online-Überwachung dient zum einen
als Grundlage für die Auswahl geeigneter Maßnahmen und zum anderen zur Erfolgskontrolle. Die
Wirkungen unterschiedlicher situativ angepasster Maßnahmen wurden evaluiert und die Grenzen
und Möglichkeiten von Verkehrssteuerungsmaßnahmen zur Reduzierung der Luft- und
Lärmbelastungen aufgezeigt. Insbesondere wurden dabei die Wechselwirkungen zwischen
verkehrlichen und umweltseitigen Einflussgrößen betrachtet.
Als Ergebnis des Feldversuchs zeigt der Vortrag, „dass eine Verbesserung des Verkehrsflusses zu
einer deutlichen Reduzierung der verkehrsbedingten Luftschadstoffimmissionen führt. Für die
Verbesserung des Verkehrsflusses wurden verschiedene Maßnahmen mit unterschiedlicher
Eingriffschwere an (Koordinierung, Grünzeitdehnung, Zuflussdosierung) insbesondere in den
Spitzenzeiten des Verkehrs untersucht. ... Im Mittel kann die ... NO
2
-Zusatzkonzentration bis zu ...
10 % gemindert werden. Im Maximum bis 17%.“
Seit Abschluss des Projekts im Mai 2008 wird der Betrieb des Systems in Berlin weitergeführt und
in Zukunft weiter ausgebaut.

2. Zwischenbericht 64 IVU Umwelt
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2. Zwischenbericht 65 IVU Umwelt
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2. Zwischenbericht 66 IVU Umwelt
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2. Zwischenbericht 67 IVU Umwelt
8 Anhang
Kapitel 8.1 und 8.2 entstammen dem Entwurf zur Zyklenbeschreibung des neuen Handbuchs für
Emissionsfaktoren HBEfa 3.
8.1
Description of the new cycles for the ARTEMIS traffic situation schema
8.1.1
The ARTEMIS traffic situation schema
The Handbook emission factors are based on driving cycles (vehicle speed time pattern) assigned
to road categories/traffic situations. Within the ARTEMIS project a new road category/traffic
situation schema was developed which covers a much broader range of road categories and traffic
situations than the previous handbook version (see Table 1)
area
road category
level of service 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 no limit
Motorway
4
XXX X XX X
Semi-Motorway
4
X X
TrunkRoad
4
XXXX X X
Distributor-DistrictConnection
4
X X X X X X
Distributor-DistrictConnection(withCurves)
4
X X X X X X
LocalCollector
4
X X X X
LocalCollector(withCurves)
4
X X X X
Access-residential
4
XXX
Nat-Motorway(ThrougTraffic)
4
XX X X XX
City-Motorway
4
XXXX X X
Main(TrunkRoad)
4
X X X X X
City-TrunkRoad
4
X X X X X
Distributor-DistrictConnection
4
X X X X
LocalCollector
4
XX
Access-residential
4
XXX
Speed limit in km/h
rural
urban
Table 1: The ARTEMIS traffic situation schema
One main task of the development of HB 3 was to develop corresponding driving cycles for cars,
trucks, coaches, buses and motorcycles.
8.1.2 Database
The following data was used for the cycle development:
Cars
Graz, 1 vehicle, urban, rural and motorway, 27,8 h / 1475 km, 2007, Hausberger, TU Graz,
Berlin, 1 vehicle, 1 urban main street with traffic lights, 3 campaigns from 5 am to 9 pm,
94,4 h / 2177 km, 2007, within the IQmobility project,
Aachen and region, urban (40 km round trip) and rural (48 km round trip) with village
passages. 11 vehicles, 3 different driving styles (economic, normal, hectical) for each
vehicle, in total 212 h / 8172 km, 1998, FIGE by order of UBA,
Car cycles from the ARTEMIS model, 18,3 h / 1053 km,
Limited number of cycles from UK (2,6 h / 72 km) and NL (1,6 h / 95 km) delivered by TRL
and TNO.
Motorcycles
WMTC database and ECE R41 Informal group noise database. The WMTC database was
used for the development of a new worldwide test bench driving cycle for the
measurement of pollutant emissions and CO2 emissions of motorcycles. The ECE R41
Informal group noise database is currently used for the amendment of the noise
measurement test procedure within the type approval procedure for motorcycles.

2. Zwischenbericht 68 IVU Umwelt
Trucks and buses
The European part of the WHDC database. The WHDC database was used to develop a
worldwide harmonised engine test bench cycle for the measurement of pollutant emissions
within the certification procedure for heavy duty Diesel engines.
8.1.3
Approach and results of the analysis of the databases
In a first step homogenious vehicle speed pattern parts were separated and indexed in the
databases either by accompanied additional information or by expert view. Then the following
parameter were calculated for each part:
Duration and distance,
Stop duration, stop percentage, number of stops (absolute and per km),
v_min, v_max, v_ave, stddev_v, v_10, v_90,
a_min, a_max, a_pos_ave, a_10, a_90,
v*a_min, v*a_max, v*a_ave, v*a_pos_ave,
RPA, which is the integral of vehicle speed multiplied by the time interval and the positive
acceleration, divided by the total distance of the cycle.
number of modules
The most important parameters are v_ave, RPA, p_stop, n_stop and n_modules. RPA can be
interpreted as acceleration in m/s² as well as specific acceleration work in kWs/(kg*km). RPA
represents quite good the dynamics of a cycle.
One possibility for the visualization of the dynamics of in-use driving behaviour is to plot the RPA,
v_ave pair of each cycle in a x, y diagram. The average speed values of a cycle include the
standstill time. Differences in standstill could lead to different average speed values even if the
modules of two cycles are identical (see upper table in Figure 1). In order to eliminate this influence
a module analysis was performed disregarding all standstill components. A module is a section of
the cycle between 2 consecutive stops. Only modules with duration >= 30 s and v*a_ave between -
1 and 1 m²/s³ and v_end = v_start +/- 5 km/h were used in order to exclude “unbalanced” cycles
(see Figure 1).
Figure 2 shows the RPA values versus average speed for the modules without any standstill
components. The averages are shown as solid symbols. The average RPA value for cars is twice
as high as for heavy duty vehicles, the distance between the average value for motorcycles and
cars is almost the same as between cars and HDV. The differences in average speed reflect
differences in the frequency distribution of different road categories and/or vehicle category related
differences. Motorcycles have a higher potential to filter through the traffic stream than cars, The
HDV data has a higher percentage of motorway and rural driving than the car data.

2. Zwischenbericht 69 IVU Umwelt
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
0
120
240
360
480
600
time in s
vehicle speed in km/h
motorway, part 1
motorway, part 2
motorway, part 3
motorway, part 4
motorway, part 5
v*a_ave
Sum(v*a_pos)
Sum(dist)
v_ave
RPA
m²/s³
m²/s³
m
km/h
m/s²
motorway, part 1
4.34
560.6
2939.6
92.0
0.19
motorway, part 2
0.02
153.1
6382.0
116.0
0.02
motorway, part 3
-3.68
310.3
1245.5
81.5
0.25
motorway, part 4
0.53
298.4
5205.7
100.2
0.06
motorway, part 5
-10.11
7.5
965.6
75.6
0.01
duration stop duration
v_ave RPA
s s km/h m/s²
601
100
16.6% 28.12 0.19
701
200
28.5% 24.11 0.19
p_stop
urban part of WLTP estimate
Figure 1: Cycle example to demonstrate the necessity for the exclusion of
“unbalanced” cycles from the analysis
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
average speed in km/h
RPA in m/s²
in-use, motorcycles, modules
in-use, cars, modules
in-use, HDV, modules
cars, average
HDV, average
mot, average
Figure 2:
RPA versus average speed for the modules of the databases for cars, HDV
and motorcycles
8.1.4
Driving cycle development
Basis of the allocation of driving pattern parts or combinations of parts to traffic situations was a
schema of target values for v_ave. The target values were defined by a combination of in-use
driving behaviour measurement results and expert guess, taking into account the following side
conditions:

2. Zwischenbericht 70 IVU Umwelt
v_ave, v_max: mot > cars > HDV,
p_stop: mot < cars <= HDV,
Level of service:
v_free > v_heavy > v_saturated > v_stop+go,
RPA_free < RPA_heavy < RPA_saturated
The following figures (Figure 3 to Figure 11) show the average speeds versus speed limit for
different vehicle and road categories. Figure 12 and Figure 13 show the average speeds versus
speed limit for cars for the different road categories for free flowing and heavy traffic.
Annex A – Tables with cycle parameters contains tables with v_ave, v_max, RPA and p-stop for all
traffic situations separately for cars, heavy duty vehicles and motorcycles.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0
20
40
60
80
100
120
140
160
speed limit in km/h
average speed in km/h
rural, motorway, cars, free
rural, motorway, mot, free
rural, motorway, HDV, free
rural, motorway, cars, heavy
rural, motorway, mot, heavy
rural, motorway, HDV, heavy
rural, motorway, cars, saturated
rural, motorway, mot, saturated
rural, motorway, HDV, saturated
rural, motorway, cars, stop+go
rural, motorway, mot, stop+go
rural, motorway, HDV, stop+go
Figure 3:
Average speeds versus speed limit for cars, motorcycles and heavy duty
vehicles for rural motorways and the 4 level of service

2. Zwischenbericht 71 IVU Umwelt
0
20
40
60
80
100
120
0
20
40
60
80
100
120
speed limit in km/h
average speed in km/h
rural, trunk road, cars, free
rural, trunk road, mot, free
rural, trunk road, HDV, free
rural, trunk road, cars, heavy
rural, trunk road, mot, heavy
rural, trunk road, HDV, heavy
rural, trunk road, cars, saturated
rural, trunk road, mot, saturated
rural, trunk road, HDV, saturated
rural, trunk road, cars, stop+go
rural, trunk road, mot, stop+go
rural, trunk road, HDV, stop+go
Figure 4:
Average speeds versus speed limit for cars, motorcycles and heavy duty
vehicles for rural trunk roads and the 4 level of service
0
20
40
60
80
100
120
0
20
40
60
80
100
120
speed limit in km/h
average speed in km/h
rural, district connection, cars, free
rural, district connection, mot, free
rural, district connection, HDV, free
rural, district connection, cars, heavy
rural, district connection, mot, heavy
rural, district connection, HDV, heavy
rural, district connection, cars, saturated
rural, district connection, mot, saturated
rural, district connection, HDV, saturated
rural, district connection, cars, stop+go
rural, district connection, mot, stop+go
rural, district connection, HDV, stop+go
Figure 5:
Average speeds versus speed limit for cars, motorcycles and heavy duty
vehicles for rural motorways and the 4 level of service

2. Zwischenbericht 72 IVU Umwelt
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
speed limit in km/h
average speed in km/h
rural, local collector, cars, free
rural, local collector, mot, free
rural, local collector, HDV, free
rural, local collector, cars, heavy
rural, local collector, mot, heavy
rural, local collector, HDV, heavy
rural, local collector, cars, saturated
rural, local collector, mot, saturated
rural, local collector, HDV, saturated
rural, local collector, cars, stop+go
rural, local collector, mot, stop+go
rural, local collector, HDV, stop+go
Figure 6:
Average speeds versus speed limit for cars, motorcycles and heavy duty
vehicles for rural local collector roads and the 4 level of service
0
20
40
60
80
100
120
140
0
20
40
60
80
100
120
140
speed limit in km/h
average speed in km/h
urban, nat-motorway, cars, free
urban, nat-motorway, mot, free
urban, nat-motorway, HDV, free
urban, nat-motorway, cars, heavy
urban, nat-motorway, mot, heavy
urban, nat-motorway, HDV, heavy
urban, nat-motorway, cars, saturated
urban, nat-motorway, mot, saturated
urban, nat-motorway, HDV, saturated
urban, nat-motorway, cars, stop+go
urban, nat-motorway, mot, stop+go
urban, nat-motorway, HDV, stop+go
Figure 7:
Average speeds versus speed limit for cars, motorcycles and heavy duty
vehicles for urban national motorways and the 4 level of service

2. Zwischenbericht 73 IVU Umwelt
0
20
40
60
80
100
120
0
20
40
60
80
100
120
speed limit in km/h
average speed in km/h
urban, city motorway, cars, free
urban, city motorway, mot, free
urban, city motorway, HDV, free
urban, city motorway, cars, heavy
urban, city motorway, mot, heavy
urban, city motorway, HDV, heavy
urban, city motorway, cars, saturated
urban, city motorway, mot, saturated
urban, city motorway, HDV, saturated
urban, city motorway, cars, stop+go
urban, city motorway, mot, stop+go
urban, city motorway, HDV, stop+go
Figure 8:
Average speeds versus speed limit for cars, motorcycles and heavy duty
vehicles for urban city motorways and the 4 level of service
0
20
40
60
80
100
120
0
20
40
60
80
100
120
speed limit in km/h
average speed in km/h
urban, arteries, cars, free
urban, arteries, mot, free
urban, arteries, HDV, free
urban, arteries, cars, heavy
urban, arteries, mot, heavy
urban, arteries, HDV, heavy
urban, arteries, cars, saturated
urban, arteries, mot, saturated
urban, arteries, HDV, saturated
urban, arteries, cars, stop+go
urban, arteries, mot, stop+go
urban, arteries, HDV, stop+go
Figure 9:
Average speeds versus speed limit for cars, motorcycles and heavy duty
vehicles for urban arteries and the 4 level of service

2. Zwischenbericht 74 IVU Umwelt
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
speed limit in km/h
average speed in km/h
urban, trunk/ring roads, cars, free
urban, trunk/ring roads, mot, free
urban, trunk/ring roads, HDV, free
urban, trunk/ring roads, cars, heavy
urban, trunk/ring roads, mot, heavy
urban, trunk/ring roads, HDV, heavy
urban, trunk/ring roads, cars, saturated
urban, trunk/ring roads, mot, saturated
urban, trunk/ring roads, HDV, saturated
urban, trunk/ring roads, cars, stop+go
urban, trunk/ring roads, mot, stop+go
urban, trunk/ring roads, HDV, stop+go
Figure 10:
Average speeds versus speed limit for cars, motorcycles and heavy duty
vehicles for urban trunk/ring roads and the 4 level of service
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
speed limit in km/h
average speed in km/h
urban, distributor, cars, free
urban, distributor, mot, free
urban, distributor, HDV, free
urban, distributor, cars, heavy
urban, distributor, mot, heavy
urban, distributor, HDV, heavy
urban, distributor, cars, saturated
urban, distributor, mot, saturated
urban, distributor, HDV, saturated
urban, distributor, cars, stop+go
urban, distributor, mot, stop+go
urban, distributor, HDV, stop+go
Figure 11:
Average speeds versus speed limit for cars, motorcycles and heavy duty
vehicles for urban distributor roads and the 4 level of service

2. Zwischenbericht 75 IVU Umwelt
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0
20
40
60
80
100
120
140
160
speed limit in km/h
average speed in km/h
Rural / Motorway
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic)
Urban / City-Motorway
Rural / Semi-Motorway
Rural / TrunkRoad
Urban / Main(TrunkRoad)
Urban / City-TrunkRoad
Rural / Distributor-DistrictConnection
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Freeflow
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves)
Rural / LocalCollector
Urban / LocalCollector
Rural / LocalCollector(withCurves)
Rural / Access-residential
Urban / Access-residential
cars, free flowing traffic
Figure 12:
Average speeds versus speed limit for cars and free flowing traffic for the
different road categories
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0
20
40
60
80
100
120
140
160
speed limit in km/h
average speed in km/h
Rural / Motorway
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic)
Urban / City-Motorway
Rural / Semi-Motorway
Rural / TrunkRoad
Urban / Main(TrunkRoad)
Urban / City-TrunkRoad
Rural / Distributor-DistrictConnection
Urban / Distributor-DistrictConnection
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves)
Rural / LocalCollector
Urban / LocalCollector
Rural / LocalCollector(withCurves)
Rural / Access-residential
Urban / Access-residential
cars, heavy traffic
Figure 13:
Average speeds versus speed limit for cars and heavy traffic for the
different road categories
Figure 14 shows the comparison between the modules of the whole database and the modules of
the new Handbook cycles for cars. Figure 15 and Figure 16 show corresponding comparisons for
HDV and motorcycles. It can be seen that the modules of the handbook cycles cover the in-use
data areas of RPA and average speed reasonably. It has to be checked in the next amendment
step, whether the underrepresented areas of the in-use data have to be filled by additional cycle
modules or not.

2. Zwischenbericht 76 IVU Umwelt
In addition to that, the chosen target values for average speed, RPA and standstill percentage need
to be validated during the next amendment step by comparisons with measured traffic activity data
and traffic flow model data.
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
average speed in km/h
RPA in m/s²
in-use, cars, modules
HB 3, modules
cars
Figure 14:
Comparison of RPA versus average speed for the modules of the car
database and the new Handbook cycles
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0 20 40 60 80 100 120
average speed in km/h
RPA in m/s²
in-use, HDV, modules
HB 3, modules
heavy duty vehicles
Figure 15:
Comparison of RPA versus average speed for the modules of the HDV
database and the new Handbook cycles

2. Zwischenbericht 77 IVU Umwelt
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0
20
40
60
80
100
120
140
average speed in km/h
RPA in m/s²
in-use, motorcycles, modules
HB 3, modules
motorcycles
Figure 16: Comparison of RPA versus average speed for the modules of the
motorcycle database and the new Handbook cycles

2. Zwischenbericht 78 IVU Umwelt
8.2
Annex A – Tables with cycle parameters
speed limit v_ave v_max RPA
km/h
km/h
km/h m/s²
Rural / Motorway / SpLimit:80 / Freeflow
80
82.8
91.0 0.060
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
75.5
87.0 0.069
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
66.1
86.2 0.156
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:80 / Stop+Go
80
18.9
45.5 0.227 27.5%
Rural / Motorway / SpLimit:90 / Freeflow
90
92.8
101.0 0.060
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
84.6
96.1 0.070
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
74.4
92.1 0.130
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:90 / Stop+Go
90
18.9
45.5 0.227 27.5%
Rural / Motorway / SpLimit:100 / Freeflow
100 102.0
110.2 0.032
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:100 / HeavyTraffic
100
92.8 104.3 0.070
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:100 / SaturatedTraffic
100
74.4
92.1 0.130
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:100 / Stop+Go
100
18.9
45.5 0.227 27.5%
Rural / Motorway / SpLimit:110 / Freeflow
110 112.0
120.2 0.032
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:110 / HeavyTraffic
110 101.9
111.0 0.043
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:110 / SaturatedTraffic
110
74.4
92.1 0.130
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:110 / Stop+Go
110
18.9
45.5 0.227 27.5%
Rural / Motorway / SpLimit:120 / Freeflow
120 122.0
130.2 0.032
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:120 / HeavyTraffic
120 111.0
120.1 0.043
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:120 / SaturatedTraffic
120
74.4
92.1 0.130
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:120 / Stop+Go
120
18.9
45.5 0.227 27.5%
Rural / Motorway / SpLimit:130 / Freeflow
130 132.6
140.8 0.032
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:130 / HeavyTraffic
130 120.7
129.8 0.044
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:130 / SaturatedTraffic
130
74.4
92.1 0.130
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:130 / Stop+Go
130
18.9
45.5 0.227 27.5%
Rural / Motorway / SpLimit:>130 / Freeflow
140 142.6
150.8 0.032
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:>130 / HeavyTraffic
140 131.8 140.9 0.044
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:>130 / SaturatedTraffic
140
74.4
92.1 0.130
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:>130 / Stop+Go
140
18.9
45.5 0.227 27.5%
Rural / Semi-Motorway / SpLimit:90 / Freeflow
90
88.8
103.5 0.042
0.0%
Rural / Semi-Motorway / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
75.7
98.2 0.122
0.0%
Rural / Semi-Motorway / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
64.9
89.8 0.135
0.0%
Rural / Semi-Motorway / SpLimit:90 / Stop+Go
90
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Semi-Motorway / SpLimit:110 / Freeflow
110 107.8
122.5 0.043
0.0%
Rural / Semi-Motorway / SpLimit:110 / HeavyTraffic
110
91.0 113.5 0.125
0.0%
Rural / Semi-Motorway / SpLimit:110 / SaturatedTraffic
110
74.8 102.7 0.138
0.0%
Rural / Semi-Motorway / SpLimit:110 / Stop+Go
110
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:60 / Freeflow
60
62.0
73.6 0.089
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:60 / HeavyTraffic
60
51.7
71.9 0.177
2.5%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
60
43.8
70.2 0.190
7.9%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:60 / Stop+Go
60
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:70 / Freeflow
70
71.0
82.6 0.090
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:70 / HeavyTraffic
70
60.5
87.6 0.186
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:70 / SaturatedTraffic
70
48.6
75.5 0.195
6.6%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:70 / Stop+Go
70
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:80 / Freeflow
80
80.0
94.7 0.042
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
68.0
90.5 0.120
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
56.0
83.3 0.133
4.9%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:80 / Stop+Go
80
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:90 / Freeflow
90
88.8 103.5 0.042
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
75.7
98.2 0.122
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
64.9
89.8 0.135
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:90 / Stop+Go
90
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:100 / Freeflow
100
97.8 112.5 0.042
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:100 / HeavyTraffic
100
83.3
105.8 0.124
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:100 / SaturatedTraffic
100
68.6
97.0 0.137
3.6%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:100 / Stop+Go
100
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:110 / Freeflow
110 107.8 122.5 0.043
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:110 / HeavyTraffic
110
91.0
113.5 0.125
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:110 / SaturatedTraffic
110
74.8 102.7 0.138
0.0%
Rural / TrunkRoad / SpLimit:110 / Stop+Go
110
15.9
40.5 0.209 30.1%
p_stop
cars and LDV
Traffic situation
Table A 1: Cars and LDV

2. Zwischenbericht 79 IVU Umwelt
speed limit v_ave v_max RPA
km/h
km/h
km/h m/s²
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Freeflow
50
49.0
68.1 0.087
0.0%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / HeavyTraffic
50
39.6
66.9 0.164
6.7%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
50
34.0
66.0 0.248 11.3%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Stop+Go
50
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:60 / Freeflow
60
58.0
77.1 0.090
0.0%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:60 / HeavyTraffic
60
47.1
76.0 0.172
5.8%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
60
37.8
73.7 0.198 10.7%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:60 / Stop+Go
60
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / Freeflow
70
67.0
86.1 0.091
0.0%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / HeavyTraffic
70
53.8
84.1 0.178
4.8%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / SaturatedTraffic
70
43.8
81.0 0.209
8.4%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / Stop+Go
70
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:80 / Freeflow
80
76.1
92.1 0.102
0.0%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
62.0
81.4 0.102
2.0%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
49.5
80.0 0.155
4.8%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:80 / Stop+Go
80
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:90 / Freeflow
90
85.1 101.1 0.104
0.0%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
69.4
88.8 0.106
1.4%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
55.5
87.0 0.161
3.7%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:90 / Stop+Go
90
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:100 / Freeflow
100
94.0 110.1 0.107
0.0%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:100 / HeavyTraffic
100
77.0
96.1 0.109
0.0%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:100 / SaturatedTraffic
100
61.8
96.6 0.146
2.4%
Rural / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:100 / Stop+Go
100
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / Freeflow
50
35.0
73.0 0.219
8.4%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / HeavyTraffic
50
30.4
55.5 0.160 20.2%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
50
22.0
56.0 0.281 35.6%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:50 / Stop+Go
50
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:60 / Freeflow
60
43.9
78.0 0.180
6.4%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:60 / HeavyTraffic
60
36.8
64.4 0.177 15.0%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
60
29.9
55.2 0.161 19.8%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:60 / Stop+Go
60
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:70 / Freeflow
70
52.5
86.6 0.185
5.5%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:70 / HeavyTraffic
70
42.3
69.6 0.156
8.3%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:70 / SaturatedTraffic
70
34.3
62.4 0.173 18.4%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:70 / Stop+Go
70
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:80 / Freeflow
80
62.0
81.0 0.102
1.4%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
49.5
77.4 0.161
7.4%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
39.1
66.1 0.153
8.9%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:80 / Stop+Go
80
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:90 / Freeflow
90
70.9
90.0 0.106
0.9%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
57.8
87.7 0.179
3.6%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
44.6
72.1 0.157
7.7%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:90 / Stop+Go
90
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:100 / Freeflow
100
79.9
99.0 0.110
0.7%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:100 / HeavyTraffic
100
66.9
98.1 0.116
2.3%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:100 / SaturatedTraffic
100
50.2
78.1 0.161
7.4%
Rural / Distributor-DistrictConnection(withCurves) / SpLimit:100 / Stop+Go
100
15.9
40.5 0.209 30.1%
Rural / LocalCollector / SpLimit:50 / Freeflow
50
46.5
70.7 0.171
1.9%
Rural / LocalCollector / SpLimit:50 / HeavyTraffic
50
37.4
62.1 0.182
3.5%
Rural / LocalCollector / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
50
29.8
57.6 0.279
9.0%
Rural / LocalCollector / SpLimit:50 / Stop+Go
50
12.8
37.3 0.198 27.1%
Rural / LocalCollector / SpLimit:60 / Freeflow
60
55.1
72.8 0.124
0.0%
Rural / LocalCollector / SpLimit:60 / HeavyTraffic
60
44.7
66.8 0.178
3.7%
Rural / LocalCollector / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
60
34.2
65.9 0.215
6.3%
Rural / LocalCollector / SpLimit:60 / Stop+Go
60
12.8
37.3 0.198 27.1%
Rural / LocalCollector / SpLimit:70 / Freeflow
70
63.7
81.4 0.127
0.0%
Rural / LocalCollector / SpLimit:70 / HeavyTraffic
70
52.1
76.9 0.161
3.9%
Rural / LocalCollector / SpLimit:70 / SaturatedTraffic
70
40.7
63.7 0.204
6.3%
Rural / LocalCollector / SpLimit:70 / Stop+Go
70
12.8
37.3 0.198 27.1%
Traffic situation
cars and LDV
p_stop
Table A 2: Cars and LDV

2. Zwischenbericht 80 IVU Umwelt
speed limit v_ave v_max RPA
km/h
km/h
km/h m/s²
Rural / LocalCollector / SpLimit:80 / Freeflow
80
72.2
89.9 0.129
0.0%
Rural / LocalCollector / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
57.9
88.2 0.207
0.8%
Rural / LocalCollector / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
45.4
68.2 0.179
5.0%
Rural / LocalCollector / SpLimit:80 / Stop+Go
80
12.8
37.3 0.198 27.1%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:50 / Freeflow
50
38.2
68.2 0.185
3.0%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:50 / HeavyTraffic
50
30.6
53.4 0.143 11.8%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
50
23.1
48.3 0.193 17.8%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:50 / Stop+Go
50
12.8
37.3 0.198 27.1%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:60 / Freeflow
60
46.2
88.5 0.227
2.5%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:60 / HeavyTraffic
60
36.2
58.4 0.134
8.3%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
60
29.8
57.6 0.279
9.0%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:60 / Stop+Go
60
12.8
37.3 0.198 27.1%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:70 / Freeflow
70
51.8
80.0 0.216
2.8%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:70 / HeavyTraffic
70
41.8
73.8 0.184
6.2%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:70 / SaturatedTraffic
70
33.6
63.9 0.194
9.3%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:70 / Stop+Go
70
12.8
37.3 0.198 27.1%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:80 / Freeflow
80
59.8
86.0 0.135
2.5%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
47.5
79.7 0.190
4.5%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
37.8
73.8 0.160 10.2%
Rural / LocalCollector(withCurves) / SpLimit:80 / Stop+Go
80
12.8
37.3 0.198 27.1%
Rural / Access-residential / SpLimit:30 / Freeflow
30
33.6
55.4 0.125
2.5%
Rural / Access-residential / SpLimit:30 / HeavyTraffic
30
26.5
50.1 0.168 10.9%
Rural / Access-residential / SpLimit:30 / SaturatedTraffic
30
23.1
48.3 0.193 17.8%
Rural / Access-residential / SpLimit:30 / Stop+Go
30
12.8
37.3 0.198 27.1%
Rural / Access-residential / SpLimit:40 / Freeflow
40
38.4
63.7 0.181
2.3%
Rural / Access-residential / SpLimit:40 / HeavyTraffic
40
30.8
53.5 0.230 10.4%
Rural / Access-residential / SpLimit:40 / SaturatedTraffic
40
23.1
48.3 0.193 17.8%
Rural / Access-residential / SpLimit:40 / Stop+Go
40
12.8
37.3 0.198 27.1%
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / Freeflow
50
43.8
63.7 0.169
2.4%
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / HeavyTraffic
50
33.0
63.6 0.232
9.3%
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
50
29.8
57.6 0.279
9.0%
Rural / Access-residential / SpLimit:50 / Stop+Go
50
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:80 / Freeflow
80
79.0
97.8 0.066
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
71.0
82.5 0.069
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
61.5
83.8 0.157
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:80 / Stop+Go
80
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:90 / Freeflow
90
88.4 107.2 0.066
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
79.5
91.0 0.070
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
69.6
88.0 0.142
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:90 / Stop+Go
90
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:100 / Freeflow
100
96.9 115.7 0.066
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:100 / HeavyTraffic
100
87.2
98.7 0.070
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:100 / SaturatedTraffic
100
69.6
88.0 0.142
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:100 / Stop+Go
100
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:110 / Freeflow
110 106.4 114.8 0.095
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:110 / HeavyTraffic
110
95.8 109.6 0.073
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:110 / SaturatedTraffic
110
69.6
88.0 0.142
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:110 / Stop+Go
110
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:120 / Freeflow
120 115.9 124.3 0.095
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:120 / HeavyTraffic
120 104.3
118.1 0.074
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:120 / SaturatedTraffic
120
69.6
88.0 0.142
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:120 / Stop+Go
120
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:130 / Freeflow
130 126.0 134.4 0.096
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:130 / HeavyTraffic
130 112.1
125.9 0.074
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:130 / SaturatedTraffic
130
69.6
88.0 0.142
0.0%
Urban / Nat-Motorway(ThrougTraffic) / SpLimit:130 / Stop+Go
130
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / City-Motorway / SpLimit:60 / Freeflow
60
62.7
81.5 0.066
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:60 / HeavyTraffic
60
56.5
76.1 0.179
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
60
48.9
71.2 0.154
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:60 / Stop+Go
60
12.8
37.3 0.198 27.1%
Traffic situation
cars and LDV
p_stop
Table A 3: Cars and LDV

2. Zwischenbericht 81 IVU Umwelt
speed limit v_ave v_max RPA
km/h
km/h
km/h m/s²
Urban / City-Motorway / SpLimit:70 / Freeflow
70
69.4
88.2 0.066
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:70 / HeavyTraffic
70
62.5
82.1 0.180
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:70 / SaturatedTraffic
70
54.1
76.4 0.155
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:70 / Stop+Go
70
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / City-Motorway / SpLimit:80 / Freeflow
80
79.0
97.8 0.066
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
71.0
82.5 0.069
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
61.5
83.8 0.157
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:80 / Stop+Go
80
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / City-Motorway / SpLimit:90 / Freeflow
90
88.4
107.2 0.066
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
79.5
91.0 0.070
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
69.6
88.0 0.142
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:90 / Stop+Go
90
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / City-Motorway / SpLimit:100 / Freeflow
100
96.9 115.7 0.066
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:100 / HeavyTraffic
100
87.2
98.7 0.070
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:100 / SaturatedTraffic
100
69.6
88.0 0.142
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:100 / Stop+Go
100
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / City-Motorway / SpLimit:110 / Freeflow
110 106.4
114.8 0.095
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:110 / HeavyTraffic
110
95.8 109.6 0.073
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:110 / SaturatedTraffic
110
69.6
88.0 0.142
0.0%
Urban / City-Motorway / SpLimit:110 / Stop+Go
110
18.9
45.5 0.227 27.5%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:70 / Freeflow
70
65.8
81.0 0.135
3.2%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:70 / HeavyTraffic
70
54.6
75.9 0.138
6.1%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:70 / SaturatedTraffic
70
45.1
72.9 0.172 17.1%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:70 / Stop+Go
70
15.9
40.5 0.209 30.1%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:80 / Freeflow
80
74.4
88.9 0.083
0.0%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
63.5
87.7 0.218
0.0%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
52.1
85.7 0.228
2.8%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:80 / Stop+Go
80
15.9
40.5 0.209 30.1%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:90 / Freeflow
90
86.3 100.8 0.084
0.0%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
73.4
95.9 0.121
0.0%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
59.7
86.5 0.144
2.6%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:90 / Stop+Go
90
15.9
40.5 0.209 30.1%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:100 / Freeflow
100
95.1 109.8 0.042
0.0%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:100 / HeavyTraffic
100
80.8
103.3 0.123
0.0%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:100 / SaturatedTraffic
100
66.5
91.6 0.114
2.2%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:100 / Stop+Go
100
15.9
40.5 0.209 30.1%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:110 / Freeflow
110 103.0
117.7 0.042
0.0%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:110 / HeavyTraffic
110
88.0
110.5 0.125
0.0%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:110 / SaturatedTraffic
110
73.6
98.0 0.117
2.1%
Urban / Main(TrunkRoad) / SpLimit:110 / Stop+Go
110
15.9
40.5 0.209 30.1%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:50 / Freeflow
50
49.2
75.8 0.182
3.2%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:50 / HeavyTraffic
50
41.4
65.2 0.160
7.2%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
50
35.6
64.4 0.177 17.8%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:50 / Stop+Go
50
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:60 / Freeflow
60
57.2
83.8 0.150
3.3%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:60 / HeavyTraffic
60
47.1
73.0 0.154
7.1%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
60
39.4
61.0 0.143 18.4%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:60 / Stop+Go
60
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:70 / Freeflow
70
65.8
81.0 0.135
3.2%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:70 / HeavyTraffic
70
54.6
75.9 0.138
6.1%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:70 / SaturatedTraffic
70
45.1
72.9 0.172 17.1%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:70 / Stop+Go
70
15.9
40.5 0.209 30.1%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:80 / Freeflow
80
74.4
88.9 0.083
0.0%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
63.5
87.7 0.218
0.0%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
52.1
85.7 0.228
2.8%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:80 / Stop+Go
80
15.9
40.5 0.209 30.1%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:90 / Freeflow
90
86.3 100.8 0.084
0.0%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
73.4
95.9 0.121
0.0%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
59.7
86.5 0.144
2.6%
Urban / City-TrunkRoad / SpLimit:90 / Stop+Go
90
15.9
40.5 0.209 30.1%
p_stop
Traffic situation
cars and LDV
Table A 4: Cars and LDV

2. Zwischenbericht 82 IVU Umwelt
speed limit v_ave v_max RPA
km/h
km/h
km/h m/s²
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Freeflow
50
45.0
63.0 0.162
2.4%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / HeavyTraffic
50
37.0
69.7 0.228
7.1%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
50
30.8
67.2 0.229 16.0%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:50 / Stop+Go
50
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:60 / Freeflow
60
52.0
71.0 0.163
2.4%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:60 / HeavyTraffic
60
43.0
66.9 0.178
7.0%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
60
34.2
64.2 0.183 15.5%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:60 / Stop+Go
60
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / Freeflow
70
66.2
80.8 0.135
2.4%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / HeavyTraffic
70
50.2
76.5 0.153
6.5%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / SaturatedTraffic
70
40.6
63.0 0.135
9.5%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:70 / Stop+Go
70
15.9
40.5 0.209 30.1%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:80 / Freeflow
80
70.1
84.6 0.101
0.0%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
56.4
83.0 0.139
3.4%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
46.7
77.1 0.147
9.8%
Urban / Distributor-DistrictConnection / SpLimit:80 / Stop+Go
80
15.9
40.5 0.209 30.1%
Urban / LocalCollector / SpLimit:50 / Freeflow
50
46.6
65.0 0.166
2.1%
Urban / LocalCollector / SpLimit:50 / HeavyTraffic
50
35.8
69.7 0.228 10.0%
Urban / LocalCollector / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
50
29.5
66.9 0.227 16.9%
Urban / LocalCollector / SpLimit:50 / Stop+Go
50
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / LocalCollector / SpLimit:60 / Freeflow
60
51.2
71.0 0.165
3.0%
Urban / LocalCollector / SpLimit:60 / HeavyTraffic
60
41.9
66.9 0.178
9.2%
Urban / LocalCollector / SpLimit:60 / SaturatedTraffic
60
34.2
64.2 0.183 15.5%
Urban / LocalCollector / SpLimit:60 / Stop+Go
60
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / Access-residential / SpLimit:30 / Freeflow
30
30.9
44.8 0.243
3.6%
Urban / Access-residential / SpLimit:30 / HeavyTraffic
30
26.9
42.8 0.185 10.6%
Urban / Access-residential / SpLimit:30 / SaturatedTraffic
30
21.9
40.0 0.172 17.5%
Urban / Access-residential / SpLimit:30 / Stop+Go
30
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / Access-residential / SpLimit:40 / Freeflow
40
36.8
59.9 0.166
3.7%
Urban / Access-residential / SpLimit:40 / HeavyTraffic
40
30.3
49.6 0.172 10.2%
Urban / Access-residential / SpLimit:40 / SaturatedTraffic
40
23.1
51.3 0.205 15.9%
Urban / Access-residential / SpLimit:40 / Stop+Go
40
12.8
37.3 0.198 27.1%
Urban / Access-residential / SpLimit:50 / Freeflow
50
45.6
60.8 0.135
5.2%
Urban / Access-residential / SpLimit:50 / HeavyTraffic
50
34.5
60.1 0.225 11.5%
Urban / Access-residential / SpLimit:50 / SaturatedTraffic
50
27.0
57.8 0.150 15.3%
Urban / Access-residential / SpLimit:50 / Stop+Go
50
12.8
37.3 0.198 27.1%
p_stop
Traffic situation
cars and LDV
Table A 5: Cars and LDV

2. Zwischenbericht 83 IVU Umwelt
speed limit v_ave v_max RPA
km/h
km/h
km/h m/s²
Rural / Motorway / SpLimit:80 / Freeflow
80
81.3
85.2 0.016
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:80 / HeavyTraffic
80
72.8
80.5 0.027
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:80 / SaturatedTraffic
80
64.0
80.9 0.062
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:80 / Stop+Go
80
16.6
46.3 0.148 27.7%
Rural / Motorway / SpLimit:90 / Freeflow
90
83.3
87.0 0.007
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:90 / HeavyTraffic
90
75.5
83.2 0.027
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:90 / SaturatedTraffic
90
66.3
81.5 0.050
0.0%
Rural / Motorway / SpLimit:90 / Stop+Go
90