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Transformationsprozess in der sächsischen
Automobilzulieferindustrie aufgrund der Umstellung auf die
Produktion von Elektrofahrzeugen
Gemeinschaftsstudie
des Netzwerkes Automobilzulieferer Sachsen (AMZ)
und des Chemnitz Automotive Institute (CATI)
im Auftrag der Sächsischen Energieagentur – SAENA GmbH
beauftragt und finanziert durch das
Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
Dresden/Chemnitz Juni 2019

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2
Die Sächsische Energieagentur – SAENA GmbH bedankt sich bei dem Netzwerk Automobil-
zulieferer Sachsen (AMZ) und dem Chemnitz Automotive Institute (CATI) für die Zusammen-
arbeit.

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3
Inhaltsverzeichnis
1
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................................... 4
2
Zusammenfassung .......................................................................................................................... 6
3
Einordnung und Vorgehen der Studie ........................................................................................... 11
3.1 Zielsetzung ............................................................................................................................ 11
3.2 Arbeitsschritte ....................................................................................................................... 11
3.3 Untersuchungsgegenstand ................................................................................................... 12
3.4 Methodik ................................................................................................................................ 14
4
Elektromobilitätsstrategie der Automobilhersteller in Deutschland und Bezug zum Freistaat
Sachsen ......................................................................................................................................... 15
5
Veränderungen in Teilestruktur und Wertschöpfungsprozess ...................................................... 20
6
Auswirkungen auf die Automobilzulieferindustrie in Sachsen ....................................................... 23
6.1 Ergebnisse vorliegender Studien zu Beschäftigungsfolgen der Elektromobilität.................. 23
6.2 Methode zur Ermittlung der Auswirkungen ........................................................................... 27
6.3 Datenbasis ............................................................................................................................ 29
6.4 Bewertung Beschäftigungseffekte ........................................................................................ 32
6.5 Prognose Umsatzeffekte ....................................................................................................... 40
6.6 Einschätzung Energiebedarf ................................................................................................. 43
6.6.1 Analyse Einflussfaktoren und Auswirkungen vorhandener
Energiemanagementsysteme ...................................................................................... 44
6.6.2 Ausblick auf Energiebedarf und -produktivität ............................................................. 47
7
Ergebnisse der Unternehmensgespräche ..................................................................................... 49
8
Schulungsbedarfe ......................................................................................................................... 55
9
Handlungsempfehlungen .............................................................................................................. 66
9.1 Bestandssicherung und Risikominimierung .......................................................................... 67
9.2 Bestandserweiterung und Chancennutzung ......................................................................... 68
9.3 Weitere Empfehlungen zur Zukunftssicherung ..................................................................... 69
9.4 Handlungsempfehlungen Energie ......................................................................................... 69
10
Tabellenverzeichnis ....................................................................................................................... 72
11
Abbildungsverzeichnis ................................................................................................................... 73
12
Anhang .......................................................................................................................................... 74
Impressum
............................................................................................................................................ 88

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4
1 Abkürzungsverzeichnis
ABS
Antiblockiersystem
AC
Alternating Current (Wechselstrom)
ADAS
Advanced Driver Assistance Systems (Fahrassistenzsysteme)
AGR
Abgasrückführung
AMZ
Netzwerk Automobilzulieferer
ASR
Antriebsschlupfregelung
BAFA
Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle
BEV
Battery Electric Vehicle (batterieelektrisches Fahrzeug)
BImSchG
Bundes-Immissionsschutzgesetz
BMW
Bayerische Motoren Werke
BMW i
eine Produkt- und Technologiemarke von BMW
BWe mobil
Strukturstudie der
e-mobil
BW
GmbH
CASE
Connected – Autonomous – Shared – Electric (Zukunftsstrategie von Daimler)
CATI
Chemnitz Automotive Institute
CATL
Contemporary Amperex Technology
CEO
Chief Executive Officer (leitender Geschäftsführer)
CO
2
DAkkS
Kohlendioxid
Deutsche Akkreditierungsstelle GmbH
DC
Direct Current (Gleichstrom)
E/E
Elektrik/Elektronik
EEG
Erneuerbare-Energien-Gesetz
EQ
eine Produkt- und Technologiemarke von Daimler
ESP
Elektronisches Stabilitätsprogramm
EU
EV
Europäische Union
Electric Vehicle
EV
Electric Vehicle (Elektrofahrzeug)
EVA
Electric Vehicle Architecture (Elektrofahrzeug-Plattform von Daimler)
F+E
Forschung und Entwicklung
FCEV
Fuel Cell Electric Vehicle (Brennstoffzellenfahrzeug)
Fz
Fahrzeug(e)
H
2
Wasserstoff
HV
Hochvolt
IAB
Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung
IAO
Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation
ICEV
Internal Combustion Engine Vehicle (Verbrennerfahrzeug)
IT
Informationstechnologie
JV
Joint Venture (Gemeinschaftsunternehmen)
KBA
Kraftfahrt-Bundesamt
KfW
Kreditanstalt für Wiederaufbau
Kfz
Kraftfahrzeug(e)
KMU
Kleine und mittlere Unternehmen
M&A
Mergers & Acquisitions (Fusionen & Übernahmen)
MA
Mitarbeiter(in)
MEB
Modularer Elektrobaukasten (Elektrofahrzeug-Plattform)
MINT
Mathematik, Informatik, Naturwissenschaft und Technik
Nfz
Nutzfahrzeug(e)
NV
Niedervolt

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5
NVH
Noise, Vibration, Harshness (umfasst alle Schwingungen im Kfz)
OEM(s)
Original Equipment Manufacturer(s) (Fahrzeughersteller)
PEM
Polymerelektrolytmembran
PHEV
Plug-in Hybrid Electric Vehicle (Plug-in-Hybridfahrzeuge)
Pkw
Personenkraftwagen
PPE
Premium Platform Electric (Elektrofahrzeug-Plattform)
PSA
Peugeot Société Anonyme
PTC
Positive Temperature Coefficient (positiver Temperaturkoeffizient)
RK
Risikoklasse
RKW
Rationalisierungs- und Innovationszentrum der Deutschen Wirtschaft
ROI
Return on Investment (Kapitalrentabilität)
SAB
Sächsische Aufbaubank – Förderbank –
SAENA
Sächsische Energieagentur – SAENA GmbH
SCR
Selective Catalytic Reduction (selektive katalytische Reduktion)
SMWA
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
TA Luft
Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft
VDA
Verband der Automobilindustrie
VW
Volkswagen
WFS
Wirtschaftsförderung Sachsen GmbH
WZ
Wirtschaftszweig

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6
2 Zusammenfassung
Die deutsche Automobilindustrie steht an der Schwelle zu einer intensiven und nachhaltigen
Trendwende zur Elektromobilität. Die Produkt-, Investitions- und Werksplanungen der in
Deutschland produzierenden Automobilhersteller lassen erwarten, dass bereits 2025 der
Anteil voll-elektrischer Fahrzeuge an der Inlandsproduktion ca. 30 % betragen wird. Dies mar-
kiert im Vergleich zu den heutigen Produktionszahlen einen immensen Quantensprung, her-
vorgerufen durch regulative Auflagen (wie den CO
2
-Limits der EU und den damit verbundenen
Strafzahlungen bei Nicht-Einhaltung).
Die Automobilindustrie in Sachsen wird bis 2025 dank der Kapazitätserweiterungen bei VW,
Porsche und BMW ihr Produktionsvolumen erfreulicherweise insgesamt um ca. 15 % erhöhen
können. Dabei wird der Anteil der voll-elektrischen Autos sogar auf ca. 40–45 % ansteigen.
Sachsen wird damit zu einer der Top-Regionen für die Produktion von Elektrofahrzeu-
gen in Deutschland und Europa.
Diese durch die Automobilhersteller eingeleitete Trendwende zur Elektromobilität wird auch
in
der Zulieferindustrie in Sachsen in naher Zukunft deutliche Spuren hinterlassen, insbe-
sondere in der Beschäftigtenentwicklung.
Um diese zu erwartende Entwicklung prognostizieren zu können, wurden in drei Unter-
suchungsschritten
die Veränderungen in der Wertschöpfung beim Übergang von Verbrennungsmotoren
auf elektrische Antriebe auf Basis einer Referenzarchitektur mit ca. 300 untersuchten
Baugruppen bewertet,
diese Referenzarchitektur mit dem Produkt- und Technologieportfolio von ca. 200 aus-
gewählten sächsischen Zulieferunternehmen (mit insgesamt 50.000 Beschäftigten) ab-
geglichen und
aus diesem auf Daten basierenden Vergleich eine Beschäftigungsprognose für drei
Szenarien mit unterschiedlichen Elektrifizierungsgraden errechnet, die im Zeitstrahl bis
2030 Wirklichkeit werden könnten.
Die Analyse der
Veränderungen in der automobilen Wertschöpfung
durch die Trendwende
zur Elektromobilität zeigt, dass hiervon jeder der fünf Produktbereiche (Karosse/Exterieur,
Antrieb, Fahrwerk, Interieur, Elektrik/Elektronik) betroffen sein wird, wenn auch in höchst
unterschiedlicher Ausprägung.
Im
Produktbereich Antrieb
können beim Übergang von der Verbrennertechnologie zu Elekt-
roantrieben bis zu 65 % der heute im Fahrzeug verbauten Teile und Baugruppen entfallen
(Verbrennungsmotor, z. T. Getriebe, Abgasanlage, Nebenaggregate und Kraftstoffsystem),
und damit ein erheblicher Anteil der heutigen Wertschöpfung. In den
Produktbereichen
Karosse/Exterieur, Fahrwerk und Interieur
bleiben demgegenüber bis zu 50 % der heutigen
Baugruppen erhalten und es sind etwa 40 % zu modifizieren. Und im
Produktbereich
Elektrik/ Elektronik (E/E)
ist bei nahezu fehlenden Entfallteilen ein Neuteile-Umfang von
ca. 50 % zu erwarten (bei Steuergeräten, im Hochvolt(HV)-Bordnetz und in der Leistungs-
elektronik) und damit ein nicht unerheblicher Zuwachs an Wertschöpfung.

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7
Vor dem Hintergrund dieser sich verändernden Wertschöpfungsstruktur wurden das Produkt-
und Technologieportfolio von ca. 200 sächsischen Unternehmen analysiert und anhand von
drei ausgewählten Kriterien (Entfallteile lt. Referenzarchitektur, Abhängigkeit vom Verbren-
nungsmotor und Diversifikation)
Risikoprofile je Unternehmen und Produktbereich
gebildet, die die Basis für eine Beurteilung der zu erwartenden Beschäftigungseffekte
darstellen. Im Gesamtergebnis ergab diese Analyse ein
bemerkenswert erfreuliches
Chancen- und Risikoprofil für die sächsische Automobilzulieferindustrie
. Für nahezu
60 % der sächsischen Zulieferunternehmen kann von weiteren Wachstumschancen
ausgegangen werden, insbesondere in den Produktbereichen Karosse/Exterieur, Interieur und
Elektrik/Elektronik. Demgegenüber ist im Produktbereich Antrieb eine Häufung von
Unternehmen mit zu erwartenden Beschäftigungsrisiken festzustellen.
Auf Basis dieser Risikoprofile wurden für
drei Szenarien mit einem Elektrofahrzeug-Anteil
von 15 %, 30 % und 40 %
in einem skalierbaren Modell die damit verbundenen negativen
Beschäftigungseffekte je Produktbereich errechnet. Da die neue Generation von Elektrofahr-
zeugen aber nicht nur eine neue Antriebstechnologie an Bord hat, sondern zudem eine Fülle
weiterer Innovationen durch Vernetzung der Fahrzeuge, Digitalisierungsschub und Neugestal-
tung des Interieurs erfahren wird, wurden auch diese Trends mit gegenläufigen positiven
Beschäftigungseffekten berücksichtigt.
Im Gesamtergebnis ist nach dieser Bewertung in allen drei Szenarien festzustellen,
dass der
Strukturwandel durch Elektromobilität keine gravierenden Auswirkungen auf das Be-
schäftigungsniveau in der sächsischen Zulieferindustrie insgesamt hervorrufen wird.
Allerdings ist ein brancheninterner Umwälzungsprozess zu erwarten, der weitreichende
Folgen für Unternehmen, deren Beschäftigte und regionale Standorte haben wird.
In den
Produktbereichen Antrieb und Fahrwerk
reichen die gegenläufigen positiven
Beschäftigungseffekte nicht aus, um das heutige Beschäftigungsniveau zu halten. Dies trifft in
dramatischem Umfang für den Produktbereich Antrieb zu, der in der Struktur der sächsischen
Automobilzulieferindustrie heute die höchste Beschäftigtenzahl aufweist. Hier wird sich die
Anzahl der Beschäftigten fortlaufend verringern; bei einem Elektrifizierungsgrad von 40 % um
mehr als -20 %.
Anders verhält es sich in den Produktbereichen
Karosse/Exterieur, Interieur und
Elektrik/Elektronik
, in denen die positiven Beschäftigungseffekte überwiegen. Im
Produktbereich Karosse/Exterieur können auch bei fortschreitender Elektromobilität die
heutigen Beschäftigtenzahlen zumindest stabil gehalten werden; in den anderen beiden
Produktbereichen ist ein Beschäftigungswachstum zu erwarten, das in der Elektrik/Elektronik
mit +17 % erwartungsgemäß besonders deutlich ausfällt.
Nicht das zu erwartende generelle Beschäftigungsniveau ist das Problem des Struktur-
wandels durch Elektromobilität, sondern die Umwälzungen in der Binnenstruktur der
Zulieferbranche. Entsprechend der Analyse dieser Studie geraten etwa 12 % der Zulie-
ferunternehmen unter erheblichen Anpassungsdruck und es werden bis zu 5.100
Beschäftigte in sächsischen Zulieferunternehmen
(Gesamtsumme der negativen
Beschäftigungseffekte)
ihre heutige Tätigkeit in ihren bisherigen Unternehmen nicht
fortführen können.

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8
Das Gesamtergebnis der Beschäftigungseffekte hängt aber zugleich wesentlich davon ab, ob
das Angebot an
4.250 neuen Arbeitsplätzen und Anforderungsprofilen
(Gesamtsumme
der positiven Beschäftigungseffekte) durch entsprechende Mitarbeiter besetzt werden kann.
Die Personalverfügbarkeit wird daher zu einer entscheidenden Herausforderung bei der
Bewältigung des automobilen Strukturwandels in der Region.
Diese Herausforderung wird durch den
Kontrast der Anforderungsprofile der entfallenden
und der neu zu besetzenden Arbeitsplätze
noch verstärkt. Hierzu wurden zunächst jedem
Produktbereich die jeweils dominierenden Fertigungstechnologien und innerhalb dieser Tech-
nologiefelder die dort verbreiteten Berufsgruppen zugeordnet (klassifiziert nach den vier An-
forderungsprofilen der Bundesagentur für Arbeit: Helfer, Facharbeiter, Spezialisten, Experten).
In Kombination dieser Zuordnungssystematik mit den Ergebnissen der Beschäftigungsprog-
nose je Produktbereich ergibt sich auch ein Szenario für die sich verändernden Qualifizie-
rungs- und Rekrutierungsbedarfe.
Berufe in den Technologiebereichen der Metallbe- und -verarbeitung (Schmieden, Zerspanen,
Schweißen, Härten und Gießen) werden schrumpfen und an Bedeutung verlieren. Demgegen-
über sind steigende Bedarfe in den Elektronikbereichen (Leiterplattenherstellung, Entwicklung
von Halbleitertechnologien und Elektromontage) sowie in der Softwareentwicklung zu
erwarten, aber auch im Kunststoffspritzguss und in der Textilverarbeitung. Diese Divergenz
zwischen den heutigen und künftigen Anforderungsprofilen stellt eine weitere wesentliche
Herausforderung des automobilen Strukturwandels dar.
Neben den quantitativen und qualitativen Beschäftigungseffekten der Trendwende zur Elekt-
romobilität wurden auch die zu erwartenden Umsatzeffekte bewertet. Dabei ist von Bedeutung,
dass der
Produktbereich Antrieb heute die mit Abstand höchste Umsatzproduktivität
al-
ler Produktbereiche aufweist. Eine Rückbildung der Wertschöpfung dieses Produktbereiches
wird daher auch zu einer
Reduzierung der Umsätze der Automobilzulieferindustrie
insge-
samt führen in einer Größenordnung von schätzungsweise bis zu -4 %. Da wir erst am Beginn
der Trendwende zur Elektromobilität stehen, ist eine Reihe von umsatzrelevanten Einflussfak-
toren nur mit Unsicherheiten zu bewerten (z. B. Veränderungen im Wert einzelner Fahrzeug-
komponenten, Veränderungen in den Lieferquellen, Veränderungen in der Arbeitsteilung
zwischen OEMs und Zulieferern).
Neben der voraussichtlichen Umsatzentwicklung ist auch eine Prognose des zu
erwartenden
Energiebedarfs durch die Trendwende zur Elektromobilität
von Interesse. Hierbei ist fest-
zustellen, dass energieintensive Prozesse, wie z. B. Gießen, Schmieden und Wärmebehan-
deln, tendenziell abnehmen, während weniger energierelevante Prozesse wie z. B. Elektro-
montage eher zunehmen werden. Ein weiterer Einfluss ergibt sich durch den noch nicht
absehbaren Grad der Automatisierung, der Digitalisierung und der Investitionsbereitschaft in
ressourceneffiziente Technologien und Prozesse.
Die Entwicklung des Energieverbrauches kann aufgrund verschiedener Einflussfaktoren auf
den
Energiebedarf
(Produktionsvolumen,
Technologien,
Maschinenpark,
Automatisierungsgrad
und
Energiemanagement)
sowie
aufgrund
zu
erwartender
Entwicklungen in den einzelnen Produktbereichen mit unterschiedlicher Energieintensität nicht
prognostiziert werden.

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9
Diese durch Datenanalyse ermittelten Ergebnisse werden in der Realität jedoch auch durch
unternehmerisches Handeln
beeinflusst. Unternehmen können mit unterschiedlichen
Strategien, mit unterschiedlicher Intensität und unterschiedlicher Geschwindigkeit auf die
Herausforderungen der Trendwende zur Elektromobilität reagieren. Hierdurch werden die
Auswirkungen des zu erwartenden Strukturwandels beeinflusst. Um auch diese Aspekte zu
berücksichtigen, wurden zusätzlich
70 Expertengespräche mit Verantwortlichen aus Zulie-
ferunternehmen
durchgeführt.
Im Fokus der Gespräche mit den Unternehmen standen folgende Fragestellungen:
Wie bewerten die Unternehmen den bevorstehenden
automobilen Strukturwandel
hinsichtlich seiner Umsetzungsgeschwindigkeit und der damit verbundenen Chancen
und Risiken?
Wie beurteilen die Unternehmen die
künftige Beschäftigungsentwicklung
an ihren
eigenen Standorten in Sachsen (Zeitstrahl bis ca. 2025)?
Welche
unternehmerischen Strategien
haben Priorität, um den Herausforderungen
des automobilen Strukturwandels zu begegnen?
Welche
Anforderungen
haben die sächsischen Automobilzulieferer
an die regionale
Politik
, um Rahmenbedingungen zu verbessern und dadurch unternehmerisches Han-
deln zu flankieren?
Welche Rolle spielen Energiebedarf, -einsparungen und -kosten?
Bemerkenswert ist, dass die weit überwiegende Mehrheit der Unternehmen (gewichtet nach
Beschäftigtenzahlen 80 %) die Beschäftigungsentwicklung an ihren Standorten auch mittel-
fristig bis 2025 als stabil bzw. positiv einschätzt.
Nur jedes fünfte Unternehmen geht von zu
erwartenden Personalreduzierungen aus.
Zur Bewältigung des Transformationsprozesses setzen die befragten Unternehmen in hohem
Maße (gewichtet nach Beschäftigungsgrößen zu 60 %) darauf, durch
Automatisie-
rung/Digitalisierung
ihre Wettbewerbsfähigkeit durch höhere Prozesseffizienz zu verbessern
und drohenden Personalengpässen entgegenzuwirken. Diese strategische Priorisierung ist
unabhängig von dem Einflussfaktor Elektromobilität.
Danach folgt ein
Bündel von produkt- und technologieorientierten Strategien
, die als un-
ternehmerische Antwort auf die mit der Trendwende zur Elektromobilität verbundenen Heraus-
forderungen anzusehen sind: neue Produkte, stärkere Diversifikation (neue Kunden, neue
Märkte) sowie Erhöhung der Wertschöpfung bei Bauteilen im Produktportfolio und stärkere
Technologieintegration.
Diese unternehmerischen Aktivitäten zur Bewältigung des Transformationsprozesses der Au-
tomobilindustrie bedürfen nach Auffassung der befragten Unternehmen der
Ergänzung durch
eine Verbesserung der industriepolitischen Rahmenbedingungen in der Region
. Dabei
belegen die Erwartungen hinsichtlich einer Beibehaltung und Weiterentwicklung von
Förder-
instrumentarien
, einer Unterstützung bei der Sicherstellung von
Personalverfügbarkeit
und
einer Verbesserung von
infrastrukturellen Rahmenbedingungen
die oberen Plätze in der
Prioritätenskala.

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10
Nahezu jedes fünfte Unternehmen weist zudem auf die Dringlichkeit hin, Standortimage
und -attraktivität im Freistaat Sachsen zu erhöhen, um im Wettbewerb um Fachkräfte
und Unternehmen bestehen zu können.
Im Ergebnis lässt sich aus diesem Antwortspiegel der befragten Unternehmen der Eindruck
gewinnen, dass die Unternehmen überwiegend zuversichtlich sind, durch unternehmerische
Maßnahmen im automobilen Strukturwandel (insbesondere bei der Trendwende zur Elektro-
mobilität) bestehen zu können.
Dieses Ergebnis ist aus Sicht der Autoren um zwei Feststellungen zu ergänzen:
Ein nicht unerheblicher Anteil der Unternehmen unterschätzt das Tempo des Strukturwandels
durch Elektromobilität, das durch die Automobilhersteller massiv erhöht worden ist. Da gleich-
zeitig jedes fünfte der befragten Unternehmen einen Informationsbedarf bezüglich künftiger
Markt- und Produktentwicklungen benennt, ist dies eine
Chance zum Informationsaus-
tausch und Dialog
, die dringend genutzt werden sollte.
Die befragten Unternehmen weisen mehrheitlich darauf hin, dass ihre unternehmerischen Ak-
tivitäten nur dann nachhaltigen Erfolg haben können, wenn auch die Wettbewerbsfähigkeit der
Region Sachsen als Produktionsstandort erhalten bzw. verbessert werden kann.
Hieraus wird
die Schlussfolgerung abgeleitet, dass der automobile Strukturwandel kein Selbstläufer
ist und seine Bewältigung einer aktiven Mitwirkung der Politik bei der Gestaltung der
Rahmenbedingungen bedarf.

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11
3 Einordnung und Vorgehen der Studie
3.1 Zielsetzung
Sachsen steht an der Schwelle zu einer einschneidenden Trendwende zur Elektromobilität –
dies belegen die Produktionsplanungen der in Sachsen tätigen Automobilhersteller. Volks-
wagen rüstet sein Fahrzeugwerk in Zwickau vollständig auf die Fertigung von Elektrofahrzeu-
gen um und erhöht dabei die Kapazität. BMW Leipzig bereitet sich neben der Produktion der
heutigen i-Modelle auf eine nächste Generation von Elektrofahrzeugen vor und auch am
Standort von Porsche in Leipzig werden die Voraussetzungen für eine Fertigung von Elektro-
fahrzeugen geschaffen. Diese Trendwende wird bereits ab 2020 sichtbar werden und bis 2025
Größenordnungen erreichen, die gegenüber dem heutigen Stand einem Quantensprung
gleichkommen.
Diese Trendwende betrifft auch die Zulieferer, Dienstleister und Ausrüster, die in erheblichem
Umfang in die automobile Wertschöpfungskette eingebunden sind.
Diese Entwicklung, die erst in den letzten zwei Jahren aufkam, veranlasste die SAENA dazu,
das Projekt „Konzept, Analysen und Prognosen zur Begleitung des Transformationsprozesses
in der sächsischen Automobilzulieferindustrie aufgrund der Umstellung auf die Produktion von
Elektrofahrzeugen sowie die Sensibilisierung und Information von Akteuren“ zu beauftragen
1
.
In diesem Rahmen entstand die hier vorliegende Studie.
3.2 Arbeitsschritte
Um diese Zielsetzung zu erfüllen, werden zunächst die
Veränderungen in der Wertschöp-
fung auf Teile- und Komponentenebene
zu analysiert. Dazu wird der Wegfall von Teilen und
Komponenten bzw. deren Modifikation sowie der Bedarf an neuen Teilen und Komponenten
im Übergang vom konventionellen Verbrennungsmotor zu Hybridantrieben und voll-elektri-
schen Antrieben (Batterie und Brennstoffzelle) analysiert. Im Ergebnis entsteht für jede
Antriebstechnologie eine Referenzarchitektur auf Teile- und Komponentenebene, die die
wesentlichen wertschöpfungsreduzierenden bzw. -erhöhenden Elemente beinhaltet.
Auf Basis einer Analyse
unternehmensbezogener Daten einer repräsentativen Anzahl von
Unternehmen der automobilen Wertschöpfungskette in Sachsen
werden deren Produkt-
und Technologieportfolios mit den ermittelten Referenzarchitekturen abgeglichen, um Risiken
und Chancen je Unternehmen und Produktbereich zu erkennen. Dieser datenbasierte
Analyseschritt wird durch
Expertengespräche mit Unternehmern aus der Zulieferindustrie
ergänzt werden, um die ermittelten Ergebnisse durch den direkten Austausch mit relevanten
Akteuren der automobilen Wertschöpfungskette zu vertiefen.
1
Dieses Projekt kann auf einer Gemeinschaftsstudie aufbauen, die 2016 im Auftrag des SMWA durchgeführt
wurde: „Erhebung und Bewertung aktueller Entwicklungen und Trends in den Wertschöpfungsprozessen der
Automobilzulieferindustrie (Schwerpunkt Sachsen)“, Gemeinschaftsstudie CATI/AMZ im Auftrag des
Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA), Abschlussbericht Dresden,
September 2016.

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12
Der unternehmenskonkrete Abgleich von teilebasierten Referenzarchitekturen mit den heuti-
gen Produktportfolios der Unternehmen ermöglicht in weiteren Untersuchungsschritten eine
Prognose der zu erwartenden Auswirkungen
(auf Arbeitsplätze, Umsatzentwicklung und
zu erwartenden Energiebedarf).
Deren (skalierbare) Ergebnisse hängen zudem von einer weiteren Eingangsgröße ab: dem zu
erwartenden Elektrifizierungsgrad der Automobilproduktion
in den nächsten 5–10 Jah-
ren. Anstelle theoretischer Szenariowerte wird auf den Ergebnissen einer Parallelstudie auf-
gebaut, in der die Produkt-, Investitions- und Werksplanungen aller in Deutschland produzie-
renden Automobilhersteller untersucht und in eine Szenarioplanung überführt wurden
2
.
Der Strukturwandel durch Elektromobilität betrifft nicht nur die Fertigung von Produkten und in
deren Folge die Unternehmen und ihre Standorte, sondern auch die sich verändernden
Anforderungsprofile an
die
Beschäftigten.
Abgeleitet
aus
den
produkt-
und
technologiebasierten Risiko- und Chancenprofilen der untersuchten Unternehmen und den
darauf basierenden Beschäftigungsprognosen können zudem Auswirkungen auf künftige
Anforderungsprofile in den verschiedenen Technologiefeldern abgeleitet werden. Diese
konkretisieren
den
Qualifizierungs-
und
Rekrutierungsbedarf
für
künftige
Wertschöpfungsanforderungen
.
Zur
aktiven Begleitung und Mitgestaltung des Transformationsprozesses
dienen
Hand-
lungsempfehlungen
für verschiedene Akteure des Transformationsprozesses.
3.3 Untersuchungsgegenstand
Unternehmen, deren wirtschaftliche Haupttätigkeiten im Automobilbereich liegen, werden sta-
tistisch dem Wirtschaftszweig 29 (WZ 29) zugeordnet, und dabei nach Herstellern von Auto-
mobilen und Motoren (WZ 29.1), von Aufbauten und Anhängern (WZ 29.2) und von Teilen und
Komponenten (WZ 29.3) unterschieden. Für diesen Wirtschaftszweig verzeichnet das
Statis-
tische Landesamt des Freistaates Sachsen
für das Bundesland eine Beschäftigtenzahl von
20.900 für die Automobilhersteller inkl. Komponentenwerke (WZ 29.1) und bei 83 Zulie-
ferunternehmen eine Beschäftigtenzahl von 14.440 – in Summe also eine
Gesamtbeschäfti-
gung von 35.340 Mitarbeitern
in Betrieben mit mehr als 20 Beschäftigten (2017)
3
.
Da die Automobilindustrie in hohem Maße Vorleistungen aus anderen Branchen bezieht, greift
die definitorische Abgrenzung der amtlichen Statistik für eine Analyse der Auswirkungen des
automobilen Transformationsprozesses zu kurz.
Um die automobile Wertschöpfung einschließlich dieser Vorleistungsverflechtungen darzustel-
len und damit auch das Gewicht der Automobilbranche angemessen zu berücksichtigen, wer-
den die Zahlen der amtlichen Statistik um Beschäftigtenzahlen von weiteren Lieferanten,
Dienstleistern und Ausrüstern ergänzt. Im Ergebnis dieser Aufsummierung wird für Sachsen
2
Gemeinschaftsstudie „Elektromobilitätsstrategien der Automobilhersteller“ von CATI/AMZ, Chemnitz/Dresden,
Januar 2019
3
Jahresbericht 2017, Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen, Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe im
Freistaat Sachsen, August 2018

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13
eine
Gesamtbeschäftigtenzahl von 95.000 Mitarbeitern (davon 80 % in der Zuliefer-
industrie)
publiziert
4
. Ähnliche Hochrechnungen liegen auch für andere Bundesländer vor
(Thüringen, Rheinland-Pfalz).
Dieses Verfahren ist allerdings nicht frei von Mängeln. Ursache ist, dass die Beschäftigtenzah-
len der zusätzlich eingebundenen Unternehmen nicht konform zu ihrem Automotive-Anteil be-
rücksichtigt, sondern mit ihrer
Gesamt
beschäftigtenzahl eingerechnet werden. Dies führt
methodisch bedingt zu einer Verzerrung nach oben und zu einer quantitativen Über-
bewertung des Zulieferbereichs
5
.
Da in dieser Studie weite Teile der automobilen Wertschöpfungskette Berücksichtigung finden,
wird bei der Ermittlung der Repräsentativität der ausgewählten Unternehmen trotz der metho-
disch bedingten Überhöhung dieser erweiterte Bezugsrahmen verwendet.
Über diese quantitative Abgrenzung hinaus stellt sich die Frage nach der
Struktur des auto-
mobilen Wertschöpfungskerns und der Zuordnung der einzelnen Akteure
.
Dabei wird zwischen folgenden Segmenten unterschieden
6
:
einem
automobilen Wertschöpfungskern
(beinhaltet alle Produkte und Leistungen,
die Teil des Automobils werden),
einem
erweiterten automobilen Wertschöpfungscluster
(beinhaltet zusätzlich Pro-
dukte und Leistungen für die Automobilproduktion, die aber nicht Bestandteil des
Automobils werden) sowie
einem
übergeordneten Automobilcluster
, das auch Folgeprozesse wie Handel und
Kfz-Handwerk umschließt.
Dem
automobilen Wertschöpfungskern
gehören die Akteure:
Automobilhersteller,
deren
Komponentenwerke,
Teile- und Komponentenlieferanten
(sowohl aus dem WZ 29.3 als auch Zulieferer
aus anderen Vorleistungsbranchen),
Entwicklungsdienstleister
sowie
werksintegrierte Dienstleister
(z. B. für Montage, Qualitätssicherung, Materialbereit-
stellung, Systeme)
an. Auf diesen Wertschöpfungskern, der direkt durch den automobilen Strukturwandel
betroffen ist, konzentriert sich die Datenanalyse von Unternehmen in dieser Studie.
4
Wirtschaftsförderung Sachsen GmbH (WFS), https://standort-sachsen.de/de/branchen/automobilindustrie
5
Nach Berechnungen des Chemnitz Automotive Institute (CATI), die auf den Input-Output-Tabellen der
Wirtschaftszweige beruht, sind dem erweiterten automobilen Wertschöpfungscluster lediglich 70.700 Mitarbeiter
zuzurechnen, davon 18.100 bei den OEMs, 2.800 in den Komponentenwerken und 49.800 im Zuliefernetzwerk
(bestehend aus Lieferanten, Dienstleistern und Ausrüstern).
6
Bei dieser Systematik wird aus Gründen der Vergleichbarkeit einer aktuellen Studie aus Baden-Württemberg
gefolgt („Transformation durch Elektromobilität und Perspektiven der Digitalisierung“ – Strukturstudie BWe mobil,
e-mobil BW GmbH, Februar 2019)

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14
Dem
erweiterten automobilen Wertschöpfungscluster
gehören die Akteure:
Hersteller von Anlagen und Maschinen (Ausrüster),
vorgelagerte Materiallieferanten (z. B. für Roheisen und Stahl, chemische Grundstoffe)
sowie
sonstige Dienstleister (z. B. Personal, Planungs- und Beratungsleistungen, Marketing)
an. Unternehmen dieses erweiterten Wertschöpfungsclusters wurden partiell in den
durchgeführten Expertengesprächen berücksichtigt.
Die Bereiche Handel und Kfz-Werkstätten des
übergeordneten Automobilclusters
bleiben
unberücksichtigt. Perspektivisch gewinnt dieses Segment durch die Entwicklung von
Mobilitätsdienstleistungen an erweiterter Bedeutung.
3.4 Methodik
Zur Bewertung des Transformationsprozesses in der sächsischen Automobilzulieferindustrie
als Folge einer zu erwartenden Umstellung auf die Produktion von Elektrofahrzeugen werden
durch eine teilebezogene Referenzanalyse die Komponenten und Teile ermittelt, die im Unter-
schied zu konventionellen Fahrzeugen künftig im Elektrofahrzeug entfallen, zu modifizieren
sind bzw. als Neuteile hinzukommen. Diese Analyse wird durch etwa 70 Unternehmens-
gespräche untersetzt.
Gestützt auf eine Datenanalyse von insgesamt ca. 200 sächsischen Unternehmen (bezogen
auf Beschäftigte, Umsatz, Produkt- und Technologieportfolio), in die auch die Ergebnisse der
Unternehmensgespräche einfließen, werden die Effekte auf die Beschäftigungs- und Stand-
ortentwicklung in der sächsischen Automobilzulieferindustrie in einem skalierbaren Daten-
modell ermittelt. Diese Datenbasis geht über die im Wirtschaftszweig 29 statistisch erfassten
Automobilzulieferer „im engeren Sinne“ hinaus, sodass auch die Vorleistungsverflechtungen
mit Unternehmen berücksichtigt werden, die aufgrund ihres Produktportfolios nicht „haupt-
sächlich“ für die Automobilindustrie produzieren (Unternehmen aus der Elektrotech-
nik/Elektronik, chemischen Industrie, Kunststoff- und Metallverarbeitung u. a.), jedoch Teil der
automobilen Wertschöpfungskette sind
7
.
Zunächst wurde die Entwicklung der Elektromobilitätsstrategien der in Deutschland
produzierenden Automobilhersteller analysiert
8
, um auf Basis der verfügbaren Plandaten
zur künftigen Produktion von Elektrofahrzeugen in Deutschland (und separat ausgewiesen
auch für Sachsen) empirisch belastbare Eingangsgrößen zu gewinnen. Für die Bewertung von
Auswirkungen der Elektromobilität auf die automobile Wertschöpfung ist dieser Bezug auf Pro-
duktionsdaten von entscheidender Bedeutung, da sich hieraus die Anforderungen an Volumen
und Struktur der Zulieferungen ableitet. Eine Beschränkung auf die in Deutschland produzie-
renden Automobilhersteller erscheint dabei ausreichend, da von diesen Standorten nicht nur
7
Zum Verständnis der in der amtlichen Statistik veröffentlichten Zahlen siehe „Klassifikation der Wirtschaftszweige
– Mit Erläuterungen“, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2008
8
Die nachfolgenden Ausführungen entstammen der Gemeinschaftsstudie CATI/AMZ, a. a. O., S. 12. Die Studie
wurde als Input für verschiedene laufende Projekte erarbeitet.

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15
der Inlandsmarkt, sondern weit überwiegend (Anteil ca. 75 %) auch ausländische Märkte be-
liefert werden.
Diese Plandaten zur künftigen Elektrofahrzeugproduktion bilden in Verbindung mit der teile-
bezogenen Referenzanalyse den Input für eine Bewertung möglicher Auswirkungen.
Der Fokus für die Unternehmensgespräche wurde weit gefasst.
Neben dem Aspekt der
Entfall- und Neuteile im jeweiligen Produktportfolio wurde die Einschätzung der Unternehmen
zur erwarteten Beschäftigungsentwicklung des Standorts, zu den unternehmerischen Strate-
gien und den Anforderungen an die regionale Wirtschaftspolitik – einschließlich energiebezo-
gener Themen – erfasst, was zur Datenanalyse beiträgt. Daten und Hinweise zur
Qualifikationsstruktur und zu den künftigen Anforderungen an Mitarbeiter stellen einen wichti-
gen Input zur Analyse des in den Unternehmen benötigten Schulungsbedarfs dar.
4 Elektromobilitätsstrategie der Automobilhersteller in
Deutschland und Bezug zum Freistaat Sachsen
Ungeachtet der immer noch sehr überschaubaren Anteile, die Elektrofahrzeuge bei Neuzulas-
sungen und im Fahrzeugbestand weltweit (und in Deutschland) behaupten, ist seit 2017 eine
Trendwende zur Elektromobilität
zu verzeichnen, die in einer ersten Welle ab 2020 und
verstärkt ab 2025 zu einem deutlichen Wachstum bei Elektrofahrzeugen führen wird.
Diese Trendwende manifestiert sich in einer
Produktoffensive aller Automobilhersteller
,
die mittelfristig zu einem stark ansteigenden Angebot von elektrischen und elektrifizierten Mo-
dellen führen wird. Diese sich entwickelnde Angebotssituation ist – bei Erreichung marktfähi-
ger Preise, höherer Reichweiten und einer entsprechenden Infrastruktur – eine wesentliche
Voraussetzung, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen.
Haupttreiber dieser Elektro-Offensive der Hersteller sind
regulative Auflagen
in Europa und
in China, die durch CO
2
-Limits oder vorgeschriebene Quoten die Hersteller dazu zwingen, den
Anteil von Fahrzeugmodellen mit emissionsarmen Antrieben drastisch zu erhöhen, um nega-
tiven wirtschaftlichen Folgen zu entgehen.
Dabei stehen gegenwärtig technologisch
batteriebetriebene Fahrzeuge und Plug-in-
Hybride im Vordergrund
sowie Rekuperationsstrategien für Verbrenner (inkl. 48-Volt-Tech-
nologien).
Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge
werden insbesondere bei Toyota und
Hyundai, aber auch bei den deutschen Herstellern vorangetrieben. Aufgrund der hohen Kosten
und Preise sowie einer fehlenden Infrastruktur erscheint diese Technologie im Pkw-Bereich
jedoch bis mindestens 2030 für den Volumenmarkt nicht geeignet, auch wenn einige der OEMs
für die Zeit nach 2025 weitere Kundenfahrzeuge ankündigen
9
.
9
Demgegenüber hat sich Bosch Ende April 2019 zu einem Einstieg in die mobile Brennstoffzellentechnologie
bekannt. Gemeinsam mit dem schwedischen Unternehmen PowerCell Sweden sollen Stacks aus Einzelzellen
auf PEM-Basis (Polymerelektrolytmembran) zur Serienreife für den mobilen Einsatz gebracht werden. Dabei
steht insbesondere der Nutzfahrzeug(Nfz)-Markt im Fokus. Bosch geht allerdings davon aus, dass über
Skaleneffekte auch hohe Volumina im Pkw-Bereich erschlossen werden können. Bosch Presse-Information vom
29. April 2019.

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16
Im Folgenden werden die Zielsetzungen jener Automobilhersteller in Deutschland kurz skiz-
ziert, deren Elektromobilitätsstrategien Auswirkungen auf Standorte in Sachsen haben.
Volkswagen
Der VW Konzern und die Marke Volkswagen Pkw haben im Rahmen ihrer Strategieentwick-
lung 2025 und ihrer sogenannten Roadmap E bereits 2016 als Zielsetzung formuliert, Welt-
marktführer in der Elektromobilität zu werden.
25 % der verkauften Fahrzeuge im Konzern
sollen 2025 voll-elektrisch sein
. Das entspricht je nach Marktentwicklung einem Volumen
von 2–3 Mio. Fahrzeugen. Allein die Marke Volkswagen Pkw hat zum Ziel, 2025 mehr als
1 Mio. Elektrofahrzeuge zu produzieren, davon 2/3 in China.
Ab 2030 sollen alle Fahrzeugsegmente elektrifiziert sein
,
ab 2040 Neufahrzeuge nur
noch als voll-elektrische Autos
(Batterie, Brennstoffzelle)
oder als Plug-in-Hybride
produziert werden. Diesen Ankündigungen sind Taten gefolgt:
Es werden immense
Investitionen
für die Elektromobilität eingeplant: 2019 bis 2023
werden 44 Mrd. € in Zukunftstechnologien investiert, davon 30 Mrd. € in die Elektro-
mobilität.
Werksbelegungen
: Für eine neue Generation von Elektrofahrzeugen werden be-
stehende Werke komplett umgebaut bzw. neu errichtet. Darunter fallen der im Septem-
ber 2017 entschiedene Umbau des VW-Werks in Zwickau zum größten Produktions-
werk für Elektrofahrzeuge in Europa und jüngst die Entscheidung zum Umbau der
Werke Emden und Hannover für eine Elektrofahrzeugproduktion ab 2022.
Entwicklung neuer Fahrzeugarchitekturen
für elektrische Fahrzeuge (wie z. B. der
Modulare Elektrobaukasten (MEB)), der hohe Stückzahlen auf identischer Plattform
und damit Kostenvorteile ermöglicht.
Die Region Sachsen ist durch diese Entscheidung direkt betroffen, wobei das Werk Zwickau
für den Konzern nicht nur
Pilotstandort
der neuen Fahrzeuggeneration auf MEB-Plattform
wird, sondern auch ein
Mehrmarken-Standort für Elektrofahrzeuge
.
Die Marken Audi und Porsche sind ebenfalls in diese übergeordnete Konzernstrategie einge-
bunden:
Audi
Bis 2025 soll der Absatz auf rund 800.000 Elektrofahrzeuge ansteigen und damit
ca. ein
Drittel des Gesamtabsatzes
ausmachen. Mit diesen quantitativen Zielsetzungen verbindet
Audi das übergeordnete strategische Ziel, „in der Elektromobilität Nummer 1 unter den Pre-
miumherstellern zu werden“.
Bis 2025 sollen insgesamt 15 voll-elektrische Fahrzeugmodelle auf den Markt kommen. Nach
den Übergangsplattformen für die Baureihe Audi e-tron sollen die Fahrzeuge ab 2020 auf den
neuen Elektroplattformen des Konzerns (MEB und PPE) gebaut werden. Für 2020 ist der Start
eines
e-tron kompakt
(als elektrischer Q3) auf Basis der Volkswagen-Plattform MEB geplant.
Dieses Fahrzeug ist technologisch mit dem Volkswagen ID / ID Crozz verwandt und könnte
in
Zwickau vom Band laufen
.

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17
Porsche
Im Jahr 2025 soll jeder zweite verkaufte Porsche einen Elektroantrieb besitzen
. Von die-
sen Elektrofahrzeugen sollen jeweils die Hälfte voll-elektrisch bzw. Plug-in-Hybride sein. In
vier der heutigen fünf Baureihen (Macan, Cayenne, Boxster und Panamera) soll es künftig
elektrische Antriebe geben.
Der ‚elektrische Reigen‘ beginnt mit der Umsetzung der Konzeptstudie Mission E, die ab Ende
2019 durch die Baureihe Taycan Realität wird. Ab 2021 werden dann Elektrofahrzeuge auf der
von Porsche und Audi gemeinsam konzipierten PPE-Plattform (Premium Platform Electric)
erwartet; einer Plattform, die in einer Hoch- und einer Flachbodenversion zum Einsatz für SUV
bzw. für Limousinen zur Verfügung stehen wird. Das erste Modell auf der PPE-Plattform
könnte ein
E-Macan sein, der im Porsche-Werk in Leipzig produziert werden
könnte.
BMW
Mit dem BMW i3, seit 2013 in Leipzig gefertigt, ist das Unternehmen durch neue Fahrzeug-
konzepte und Fertigungsprozesse zum
Elektro-Pionier
unter den deutschen Herstellern ge-
worden. Seitdem ist das Unternehmen etwas zurückhaltender geworden, auch wenn die Un-
ternehmensstrategie ‚Number One > Next‘ die Elektromobilität seit 2016 mit absoluter Priorität
versieht.
Zu den Ursachen dieser temporären Zurückhaltung gehört sicher, dass BMW in der Elektro-
mobilität künftig Bausteine aus dem bisherigen i3-Konzept (Einsatz von Karbon als Leicht-
bauwerkstoff und reinrassige Elektrolinien in der Montage) nachhaltig verändert. BMW setzt
künftig (ab 2021) auf eine neue hochflexible Fahrzeugarchitektur mit skalierbaren Elektrobau-
kästen, die eine flexible Fertigung aller Antriebsvarianten über ein Montageband ermöglichen.
Die Fertigung dieser neuen Produktgeneration beginnt in den Werken Dingolfing und Mün-
chen.
Am Standort Leipzig wird zunächst die i3-Produktion fortgesetzt und im Zuge der
Erweiterungsinvestitionen
wird auch Leipzig
stufenweise auf die neuen Produkte und
Prozesse umgestellt.
Zielsetzung von BMW ist, dass ab 2020 alle Modellreihen elektrifiziert sind und
bis 2025 auf
elektrische Fahrzeuge 15–25 % des Absatzes
entfallen.
Batteriezellen bezieht BMW heute von Samsung (für den i3). Ab 2021 kommen die Batterie-
zellen für den BMW iNext dann aus dem CATL-Werk in Erfurt.
Daimler
Im Rahmen der Zukunftsstrategie CASE (Connected – Autonomous – Shared – Electric) wird
angekündigt, dass
bis 2025 15–25 % der Daimler-Pkw
(Marken Mercedes-Benz Cars und
Smart)
rein elektrisch
sein werden. Hierzu sollen mindestens 10 neue elektrische
Fahrzeugmodelle entwickelt und eine neue Baureihe EQ für rein elektrische Fahrzeuge
geschaffen werden. In diese Produktoffensive werden bis 2022 rund 10 Mrd. € investiert.
Auch Daimler plant, dass die Elektrofahrzeuge ab 2021/2022 auf einer neuen Multitraktions-
Plattform gebaut werden (EVA 2), die es ermöglicht, dass Elektrofahrzeuge in allen bestehen-
den Fahrzeugfabriken gebaut werden können. Dieser Fertigungsverbund wird durch einen
globalen Batterieproduktionsverbund
ergänzt, dem Batteriefabriken an sechs Standorten

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18
angehören werden: neben den Werken im sächsischen Kamenz auch die Batteriefertigungen
in Untertürkheim und Sindelfingen sowie in Tuscaloosa, Beijing und Bangkok. Die Batteriefer-
tigung erfolgt mit zugelieferten Batteriezellen von den bekannten asiatischen Lieferanten.
Auch Daimler verfolgt perspektivisch eine
dreispurige Antriebsstrategie
aus High-Tech-Ver-
brennern, konsequenter Hybridisierung (Plug-in, 48-Volt-Bordnetz) sowie Elektroantrieb mit
Batterie und Brennstoffzelle.
Abgeleitet aus den Elektromobilitätsstrategien der Hersteller (Volkswagen/Audi/Porsche,
BMW, Daimler ergänzt um PSA/Opel und Ford) wurden die bis 2025 geplanten voll-elektri-
schen Fahrzeuge nach Modellen und Produktionsstandorten unterschieden, um entsprechen-
de Produktionsanteile ermitteln zu können.
Folgende Ergebnisse sind für den Produktionsstandort Deutschland zu erwarten:
Da die Fahrzeugproduktion im Inland in etwa auf dem heutigen Niveau von 5,3 Mio.
Fahrzeugen verbleiben wird
10
, werden nach der Analyse der Autoren
ab 2025 ca. 30 %
der im Inland produzierten Fahrzeuge voll-elektrische Fahrzeuge
sein (1,59 Mio.
Elektrofahrzeuge).
Anders als in der auch künftig moderat wachsenden Weltautomobilindustrie treten
in
stagnierenden Märkten
(wie solchen in den traditionellen Industrieländern)
Substitu-
tionseffekte zwischen konventionellen und voll-elektrischen Fahrzeugen früher
ein
. Die Autoren erwarten diese für die Automobilproduktion in Deutschland bereits ab
2025.
Dabei erscheint unbedeutend, ob die produzierten Fahrzeuge im Inland verbleiben
oder exportiert werden. Entscheidend ist lediglich die Wertschöpfungskette von der Zu-
lieferindustrie zu den im Inland produzierenden Herstellern.
Ab 2025 ist daher auch
in der Zulieferindustrie eine Rückbildung der heutigen Wertschöpfung für kon-
ventionelle Antriebe zu erwarten.
Diese kann im Einzelfall durch Diversifikation
(neue Kunden, Non-Automotive-Bereiche) und Erschließung neuer Geschäftsfelder
kompensiert werden.
Für den Automobilstandort Sachsen sind abweichende Ergebnisse zu erwarten:
Anders als im Bundesdurchschnitt
wird das in Sachsen 2025 produzierte Fahrzeug-
volumen gegenüber 2017 um ca. 15 % anwachsen
, von heute 740.000 auf künftig
850.000 Fahrzeuge. Ursache hierfür sind die im Zuge der Umstellung auf Elektrofahr-
zeuge geplante Kapazitätserhöhung im VW-Werk Zwickau sowie die Werkserweite-
rung mit Kapazitätserhöhung bei BMW in Leipzig.
Durch die Werksbelegungsentscheidungen für die sächsischen Standorte ist
in
Sachsen ab 2025 ein Anteil der voll-elektrischen Fahrzeuge von 40–45 %
der in
10
2017 wurden in Deutschland 5,6 Mio. Pkw produziert – 2018 hingegen nur 5,1 Mio. Pkw. Dieser Rückgang um
9,3 % ist auch im internationalen Vergleich untypisch (EU-Produktion insgesamt -1,2 %). Auch im I. Quartal 2019
setzt sich diese rückläufige Entwicklung (-11 % ggü. Vorjahr) fort. Quelle: „Zahlen und Daten, Jahres- bzw.
Monatszahlen zur Automobilproduktion“, VDA

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19
Sachsen produzierten Fahrzeuge zu erwarten. Dieser liegt erheblich über dem Bun-
desdurchschnitt.
Mit dieser Entwicklung würde Sachsen zu einem herausragenden Standort bei der Pro-
duktion von Elektrofahrzeuge in Deutschland. Über 20 % der in Deutschland
produzierten voll-elektrischen Fahrzeuge kämen gemäß dieser Prognose aus sächsi-
schen Standorten.
Hierbei ist lediglich unterstellt, dass
im VW-Werk in Zwickau die geplante Kapazität 2025 zu 90 % ausgelastet ist,
im BMW-Werk in Leipzig der zuletzt wieder leicht ansteigende Trend bei den Produk-
tionszahlen von E-Fahrzeugen anhält (auch wenn möglicherweise der i3 im künftigen
Portfolio von BMW keine dominierende Rolle mehr spielen wird und stattdessen im
Rahmen des stufenweisen Umbaus des Leipziger Werkes andere Elektrofahrzeuge
gefertigt werden können) sowie
im Porsche-Werk in Leipzig ein Fahrzeug auf der PPE-Plattform (z. B. Macan E) gefer-
tigt wird.
Für die
sächsische Zulieferindustrie
ist der besonders hohe Anteil von Elektrofahrzeugen
an der Automobilproduktion in Sachsen nur dann von Bedeutung, wenn sie heute Lieferant für
die konventionellen Antriebe der Fahrzeuge an diesen Standorten sind.
Ansonsten gilt auch für die sächsische Zulieferindustrie, dass sie sich auf einen ab 2025 in der
deutschen Automobilproduktion spürbaren Substitutionsprozess (Ersatz Verbrenner durch
Elektroantriebe) einzustellen hat.
Diese Bezugsgröße einer
‚Produktionsdurchdringung‘ mit Elektrofahrzeugen
(Anteil an
der Gesamtproduktion) erscheint sehr viel besser geeignet,
Auswirkungen auf die auto-
mobile Wertschöpfungskette
abzubilden, als Indikatoren einer ‚Marktdurchdringung‘ mit
Elektrofahrzeugen (Anteil an Neuzulassungen bzw. am Fahrzeugbestand).
Wird unterstellt, dass 2025 entsprechend der heutigen Aufteilung in Inlands-/Auslandsnach-
frage lediglich 22,5 % der zu erwartenden 1,59 Mio. voll-elektrischen Fahrzeuge auf dem hei-
mischen Markt verbleiben (ca. 350.000 Elektrofahrzeuge), dann würde allein dieses Volumen
bei konstanten Neuzulassungszahlen von ca. 3,4 Mio. Pkw
11
einem Anteil an den Neuzulas-
sungen von 10,5 % entsprechen. Ergänzt um den Elektrofahrzeuganteil der Importmarken
könnte der Anteil voll-elektrischer Fahrzeuge an den Neuzulassungen 2025 ca. 15 % be-
tragen (im I. Quartal 2019 ist er auf 1,8 % gestiegen).
Dieser zu erwartende Größensprung
auch bei der
‚Marktdurchdringung‘
stellt für die Bereitstellung notwendiger Energie- und
Ladeinfrastrukturen erhebliche Herausforderungen dar.
11
Jahresdaten zu den Neuzulassungen, VDA/KBA

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20
5 Veränderungen in Teilestruktur und Wertschöpfungs-
prozess
Durch die Entwicklung hin zu elektrifizierten und elektrischen Automobilen wird die
Wertschöpfung bei Herstellern und Zulieferern nachhaltig verändert.
Die Automobilhersteller (OEMs) sind überwiegend mit der Herausforderung konfrontiert,
gänz-
lich neue Fahrzeuggenerationen
zu entwickeln, die durch optimierte Reichweiten und redu-
zierte Kosten bisherige Kaufbarrieren abbauen und Elektrofahrzeuge aus dem bisherigen
Nischenmarkt herausführen sollen. Diese Entwicklung führt bei den Herstellern zu modifizier-
ten oder sogar neuen
Fahrzeugplattformen
, durch die Skalenvorteile und/oder Flexibilitäts-
vorteile erzielt werden können.
Hinzu kommt, dass eine derart gravierende Transformation der automobilen Wertschöpfung
(mit den damit verbundenen Beschäftigungseffekten auch bei den OEMs) möglicherweise zu
einer veränderten
Fertigungstiefe
durch höhere Eigenfertigungsanteile führen könnte.
Die Automobilzulieferer sind auf dem Weg in die Elektromobilität insbesondere mit
Verände-
rungen im Teilespektrum
konfrontiert, die zu Entfall- und Neuteilen, aber auch zu modifizier-
ten Teilen führen können. Je nach produktbezogener Ausrichtung eines Lieferanten und seiner
Positionierung in der Wertschöpfungskette sind damit unterschiedlich ausgeprägte Risiken
und Chancen verbunden.
Diese Auswirkungen sind
differenziert nach Antriebstechnologien
zu betrachten. Neben
der
batterieelektrischen Mobilität
, die schrittweise relevantes Volumen erreicht, spielen
Hybride
bei zahlreichen Herstellern auch perspektivisch eine erhebliche Rolle. Für den Zeit-
raum ab 2025 gehen zudem mehrere Hersteller davon aus, dass sich heutige Restriktionen
bei
Brennstoffzellenfahrzeugen
(insbesondere der Marktpreis) schrittweise abschwächen.
Perspektivisch werden auch für diese Antriebstechnologie steigende Marktanteile erwartet,
welche nach Einschätzung der Autoren allerdings erst nach 2030 relevant werden.
Bezogen auf die einzelnen Fertigungsbereiche/Wertschöpfungsstufen ist die Entwicklung zur
Elektromobilität bei den Automobilherstellern insbesondere mit Veränderungen im Montage-
bereich verbunden.
Im
Karosseriebau
werden bei Elektrofahrzeugen
Leichtbautechnologien
weiter an Bedeu-
tung gewinnen und in den Materialbereichen hochfeste Stähle, Aluminium und Verbundwerk-
stoffe zu Weiterentwicklungen führen. Da damit auch in verstärktem Maße ein Materialmix
verbunden ist, werden sich auch Fügetechnologien fortentwickeln müssen.
In der
Lackierung
sind verbesserte
Oberflächentechnologien
erforderlich, um trotz
Materialmix homogene Oberflächen zu erzeugen.

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21
In der
Montage
ändert sich deutlich mehr. Bei der Fertigung batterieelektrischer Fahrzeuge
reduziert sich der Montageaufwand durch ein deutlich geringeres Teilespektrum um
mindestens 25 %,
verändert sich die Anordnung der Baugruppen und der gesamten Bodenstruktur durch
Elektromotoren und Batteriesysteme und
sind neue Modulumfänge durch Systemintegration möglich (Eigenfertigung oder
Fremdbezug), die ihrerseits den Aufwand in der Endmontage verringern.
Diese Auswirkungen in der Montage werden zusätzlich durch unterschiedliche Platt-
formkonzepte überlagert.
Bei der Verwendung von
Multitraktionsplattformen
, die die
flexible Fertigung von Verbren-
nern, Hybriden und Elektrofahrzeugen auf einer Linie
ermöglichen (z. B. Daimler, BMW ab
der Generation iNext, PSA/Opel, Ford) steht im Vordergrund, flexibel auf einen noch über
lange Zeit fortbestehenden Antriebsmix reagieren zu können. Dies setzt besondere Anstren-
gungen in der Fertigungsorganisation und -steuerung voraus, um damit verbundene Effizienz-
nachteile auszugleichen.
Anders stellt es sich beim Einsatz einer
reinen E-Plattform
dar, die exklusiv für Elektrofahr-
zeuge zum Einsatz kommt (wie die MEB- und PPE-Plattform im Volkswagen-Konzern). Diese
bezieht ihre Effizienzvorteile zunächst aus ihrer
Skalierbarkeit
für unterschiedliche Modelle
mehrerer Marken mit unterschiedlichen Reichweiten (und damit die Chance,
mehrere
E-Modelle auf einer Linie flexibel zu fertigen
sowie modell- und markenübergreifend einen
höheren Anteil von Gleichteilen
zu ermöglichen). Neben diesen Kostenvorteilen aus Skalen-
effekten ermöglicht diese Vorgehensweise zudem die Neugestaltung von Montageprozessen
mit einem deutlich höheren
Automatisierungsgrad in der Montage
12
.
Je nach Produktbereich sind die Auswirkungen durch Entfall-, Neu- oder modifizierte Teile
äußerst unterschiedlich ausgeprägt. Weitere Differenzierungen zeigen sich, wenn zusätzlich
voll-elektrische Fahrzeuge (Batterie/Brennstoffzelle) und Hybride betrachtet werden. Letztere
bringen zwar auch Neuteile mit sich, die aber in Summe wertschöpfungserhöhend wirken,
während bei den voll-elektrischen Fahrzeugen die Wertschöpfung abnimmt.
Im
Produktbereich Karosse/Exterieur
sind relativ wenige Neuteile und zahlreiche Modifizie-
rungen zu erwarten (insbesondere bei Strukturanbauteilen wie z. B. Bodengruppe, Rück- und
Seitenwand, Dach, Quer- und Längsträger).
Der
Produktbereich Antriebsstrang
ist erwartungsgemäß in hohem Maße durch Neu- und
Entfallteile gekennzeichnet. Bei Elektrofahrzeugen entstehen Neuteile rund um das Batterie-
system und den Elektromotor. Gegenüber konventionellen Verbrennerantrieben entfallen um-
12
Thomas Ulbrich, Vorstand E-Mobilität bei Volkswagen, geht für das Zwickauer Werk von einer Verdreifachung
des Mechanisierungsgrades in der Montage aus. Unter Einbindung aller Optimierungsfaktoren (Produkt,
Montageprozess, innerbetriebliche Logistik) könnte sich die Fertigungszeit des ID.3 im Vergleich zum Golf um
40 % reduzieren und über alle Modelle hinweg um ca. 30 % („VW ID.3 fast 40 Prozent effizienter in der
Produktion“, WirtschaftsWoche vom 29. März 2019, Autor: Lothar Siewert).

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22
gekehrt jedoch z. B. Abgasanlage, teilweise Getriebeteile, Teile des Kraftstoffsystems, Be-
standteile der Ladeluftversorgung wie z. B. Turbolader, Verbrennungsmotoren mit ihren
zahlreichen Komponenten und Teilen, Nebenaggregate wie Öl- und Kraftstoffkühler und
Ölpumpe sowie Komponenten zur Geräusch- und Schwingungsdämpfung.
Im
Produktbereich Fahrwerk
dominieren Modifizierungen, z. B. bei der Radaufhängung, bei
Federung und Stoßdämpfer sowie beim Bremssystem.
Auch im
Produktbereich Interieur
herrschen Modifizierungen der Komponenten- und Tei-
lestruktur vor, z. B. im Cockpitbereich, beim Insassenschutz, bei der Klimatisierung, im
Sitzsystem und bei Verkleidungen.
Im
Produktbereich Elektrik/Elektronik
treten zahlreiche Neuteile auf, z. B. im Bordnetz
(Hochvolt), in der gesamten Leistungselektronik und bei Steuergeräten. Hinzu kommen
Modifizierungen, z. B. in der Sensorik und bei Softwaresystemen.
Nachfolgende Abbildung 1 verdeutlicht je Produktbereich das Veränderungsausmaß im Ver-
gleich eines ICEV (Verbrennerfahrzeug) zum BEV (batterieelektrisches Fahrzeug). Mit Blick
auf den Antriebsstrang wird deutlich, dass 65 % der im ICEV vorhandenen Antriebsstrangteile
im BEV nicht mehr vorhanden sind, also entfallen. 14 % der Antriebsstrangteile werden über-
arbeitet und modifiziert werden, nur 2 % der Antriebsstrangteile werden vom ICEV in ein BEV
übernommen und 19 % der Bauteile eines BEV sind im Vergleich zum Verbrenner Neuteile.
In der gleichen Systematik sind die Bereiche Fahrwerk, Karosse/Exterieur, Interieur sowie
Elektrik/Elektronik zu lesen und zu verstehen.
Abbildung 1:
Veränderungen in der Teilestruktur von ICEV zu BEV
Im Anhang sind die Auswirkungen auf die Teilestruktur in den einzelnen Produktbereichen und
in Abhängigkeit von der Antriebstechnologie (Batterie, Hybrid, Brennstoffzelle) im Detail doku-
mentiert (Referenzarchitektur).
Der hohe Detaillierungsgrad dieser veränderten Teilestruktur wurde aus systematischen Grün-
den gewählt:
Zum einen betreffen die produktbezogenen Veränderungen in unterschiedlicher Aus-
prägung komplette Module, einzelne Komponenten und in Module/Komponenten inte-
grierte Einzelteile. Um dies abzubilden, ist eine Detaillierung erforderlich, die sich am
Stücklisten-Aufbau
eines Fahrzeuges orientiert.

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23
Zum anderen sind diese produktbezogenen Veränderungen die entscheidende Grund-
lage für eine Beurteilung der Risiken und Chancen sächsischer Zulieferunternehmen,
die an späterer Stelle ausführlich dargelegt werden. Ausgehend vom Produkt- und
Technologieportfolio der in diese Datenanalyse einbezogenen Unternehmen werden
je Unternehmen und Produktbereich
Risikoklassen
gebildet, deren Zuordnung auf der
erarbeiteten Referenzarchitektur künftiger Fahrzeuge beruht.
6 Auswirkungen auf die Automobilzulieferindustrie in
Sachsen
Auswirkungen der Trendwende zur Elektromobilität auf die automobile Wertschöpfungskette
(insbesondere auf die Zulieferindustrie) werden aufgrund der hohen wirtschaftspolitischen
Bedeutung in der Regel auf die mit dem automobilen Strukturwandel verbundenen
Beschäf-
tigungseffekte
fokussiert.
Dabei werden drei relevante Einflussgrößen betrachtet:
das Volumen an Fahrzeugen (bzw. Antriebssträngen),
die Veränderung des Teilebedarfs (Entfall-, Modifikations- und Neuteile) und deren Re-
levanz für die Wertschöpfung,
die volumen- und teilebasierte Ermittlung der damit verbundenen Beschäftigungs-
effekte.
Die Quantifizierung dieser Effekte erfolgt mittels einer Szenarioplanung, für die der angenom-
mene
Elektrifizierungsgrad
eine entscheidende Stellgröße darstellt.
Ein zusätzlicher Indikator für veränderte Wertschöpfungsstrukturen, die aus der Trendwende
zur Elektromobilität resultieren, könnten auch die zu erwartenden
Umsatzeffekte in der
Zulieferindustrie
sein. Da auf die Umsatzzahlen eine Fülle weiterer Einflussgrößen einwirkt
(z. B. Materialkosten, Vorleistungen, Fertigungstiefe, Preisgestaltung etc.), ist keine stringente
Überleitung von Beschäftigungs- in Umsatzeffekte möglich. Vorliegende Studien klammern
diesen Aspekt daher aus. Im Rahmen dieser Studie werden zumindest Trends bei der zu
erwartenden Umsatzentwicklung angedeutet.
6.1 Ergebnisse vorliegender Studien zu Beschäftigungsfolgen der
Elektromobilität
Bereits veröffentlichte Analysen zu den Auswirkungen der Trendwende zur Elektromobilität
auf die Beschäftigung sind häufig durch folgende Merkmale charakterisiert:
Es werden überwiegend nur die
negativen Effekte im Produktbereich Antrieb/Fahr-
werk
betrachtet, um den damit verbundenen Handlungsbedarf für Wirtschaft und Poli-
tik herauszustellen. Dadurch bleiben kompensatorische Beschäftigungseffekte wenig
berücksichtigt, die in der neuen Generation von Elektrofahrzeugen in anderen Produkt-
bereichen (insbesondere Interieur und Elektronik) auftreten.

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24
Bei den ermittelten Beschäftigungseffekten erfolgt häufig
keine Unterscheidung zwi-
schen den Effekten bei OEMs und in der Zulieferindustrie.
Mit diesen produktbedingten Auswirkungen werden in der Bewertung zugleich
Produk-
tivitätseffekte
berücksichtigt, die auch ohne die Trendwende zur Elektromobilität wett-
bewerbs- und technologiebedingt eintreten würden. Dies ist zwar für die generelle Be-
schäftigungsbilanz von außerordentlicher Bedeutung, führt aber letztlich zu einer Über-
bewertung der direkten Beschäftigungsfolgen aus der Elektromobilität.
Diese Merkmale finden sich auch überwiegend in den beiden nachfolgend aufgeführten Stu-
dien zu den Beschäftigungsfolgen der Elektromobilität in der deutschen Automobilindustrie
wieder, die im 2. Halbjahr 2018 durch das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB)
13
bzw. das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO)
14
veröffentlicht wur-
den. Diese beiden Studien werden im Folgenden kurz vorgestellt.
IAB – Elektromobilität 2035
Betrachtete Wertschöpfungsumfänge
Die Wertschöpfung bei Elektrofahrzeugen (Batterie/Brennstoffzelle) sinkt im Vergleich
zu Verbrennerfahrzeugen um -25 % aufgrund einer veränderten Teilestruktur (Batterie,
chemiebasierte Rohstoffe, Mehrbedarf Kunststoff, höherer Wertschöpfungsbeitrag
Elektronik).
Hybride/Plug-in-Hybride werden nicht betrachtet.
Datenmodell
Makroökonometrische Modellierung auf Basis von Input-Output-Tabellen.
Szenarien
Für 2035 unterstellte Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen (Anteil an Neuzulas-
sungen) von 23 % als Mittelwert aus verschiedenen Studien.
Ergebnisse Beschäftigungseffekte
Neben der um 25 % geringeren Wertschöpfung von Elektrofahrzeugen wird zusätzlich
eine 25 %ige Produktivitätssteigerung angenommen.
Die erwartete Reduzierung des Personalbedarfs bis 2035 beläuft sich auf -114.000
Arbeitsplätze (davon -83.000 im Fahrzeugbau).
In der gesamten deutschen Automobilindustrie entspräche dies einer Reduzierung von
knapp 10 % und ohne Produktivitätseffekte knapp 5 %.
13
„Elektromobilität 2035 – Effekte auf Wirtschaft und Erwerbstätigkeit durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs
von Personenkraftwagen“, IAB-Forschungsbericht 8/2018, hrsg. vom Institut für Arbeitsmarkt- und
Berufsforschung der Bundesagentur für Arbeit, 5. Dezember 2018
14
„ELAB 2.0 – Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung am Standort Deutschland“,
Fraunhofer IAO, Abschlussbericht 15. Oktober 2018

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25
IAO – ELAB 2.0
Betrachtete Wertschöpfungsumfänge
Antriebsstrangkomponenten bei Verbrennungsmotoren (Motor, Getriebe, Peripherie),
bei Elektrofahrzeugen (Elektromotor, Traktionsbatterie, Leistungselektronik) und bei
Plug-in-Hybriden (Verbrennungs- und Elektromotor, Hybridgetriebe).
Datenmodell
Bottom-up-Ansatz auf Basis des Ist-Personalbedarfs der einzelnen Komponenten-
bereiche (bewertet mit/ohne Produktivitätssteigerung).
Szenarien
Drei fiktive Szenarien mit variierenden Anteilen von Verbrennerfahrzeugen (ICEV), bat-
terieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und Plug-in-Hybriden (PHEV).
Szenario 1–3:
Anteil BEV
25 % – 40 % – 80 % (2030)
Ergebnisse Beschäftigungseffekte inkl. Produktivität
Beispiel Szenario 2: Reduzierung Personalbedarf -9 % (2025) bzw. -18 % (2030) ge-
genüber 2017 ohne Produktivitätssteigerung und -24 % (2025) bzw. -40 % (2030) mit
Produktivitätssteigerung.
Modellrechnung für die Herstellung von Antriebssträngen in der deutschen Automobil-
industrie (OEM + Zulieferer) mit insgesamt 210.000 Beschäftigten bei konstant
5,75 Mio.
Antriebssträngen
(Reduktion
der
Arbeitsplätze
ohne
bzw.
mit
Produktivitätssteigerung bis 2030):
Szenario 1:
-35.000
bzw.
-82.000 Arbeitsplätze
Szenario 2:
-52.000
bzw.
-93.000 Arbeitsplätze
Szenario 3:
-97.000
bzw.
-128.000 Arbeitsplätze
Beide Studien haben zunächst gemein, dass bei moderaten und mittleren Szenarien zur Ent-
wicklung der Elektromobilität die
negativen Beschäftigungseffekte aus Produktivitäts-
steigerungen deutlich über denen aus der Elektromobilität liegen.
Der
reine Substitutionseffekt durch die Elektrifizierung des Antriebsstranges
(ohne Pro-
duktivitätseffekte) führt je nach angenommenem Elektrifizierungsgrad und Untersuchungs-
gegenstand der Analyse zu unterschiedlichen quantitativen Ergebnissen:
In der IAB-Studie (Szenario mit 23 % Anteil Elektrofahrzeuge) entspricht der ermittelte
negative Beschäftigungssaldo für die deutsche Automobilindustrie bis 2035
knapp 5 %.
In der Fraunhofer IAO-Studie (mittleres der drei Szenarien mit 40 % Anteil Elektrofahr-
zeuge) wird
im Produktbereich Antrieb eine Reduzierung des Personalbedarfs bis
2025 um -9 % bzw. bis 2030 um -18 % erwartet.
Dies entspricht ohne Berücksichti-
gung von Beschäftigungseffekten in anderen Produktbereichen
bis 2030 einer Redu-
zierung der heutigen Beschäftigtenzahl in der Branche um -6,2 %.

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26
Neben diesen beiden Studien, deren Untersuchungsraum jeweils die gesamte deutsche
Automobilindustrie darstellt (Automobilhersteller und Zulieferer), sei ergänzend noch auf eine
Regionalstudie
verwiesen, die Anfang 2019 durch die Landesagentur für neue Mobilitäts-
lösungen und Automotive Baden-Württemberg (e-mobil BW) veröffentlicht wurde
15
.
e-mobil BW – BWe mobil
Ausgangsbasis
Regionale Basisdaten mit 468.500 Beschäftigten in der Automobilindustrie in Baden-
Württemberg, davon 86.000 im Kfz-Gewerbe sowie 121.000 bei Automobilherstellern
und 177.500 bei Komponenten-, Teile- und Materiallieferanten beschäftigt, zzgl. 24.000
Leiharbeiter/werksinterne Dienstleistungen, davon Produktbereich Antrieb: 70.000
Beschäftigte (OEM + Zulieferer).
Szenarien
(Basis jeweils EU-28)
Szenario 1 (moderat):
Anteil BEV
7 % (2025) bzw. 15 % (2030)
Szenario 2 (progressiv):
Anteil BEV
11 % (2025) bzw. 51 % (2030)
Bewertung Beschäftigungsfolgen
Modellrechnung mit Fokus auf der Herstellung verbrennungsmotorischer Komponen-
ten (Substitutionseffekte) bzw. der Herstellung neuer Komponenten (Elektromotoren,
Batteriesysteme, Leistungselektronik) und damit Berücksichtigung negativer und posi-
tiver Effekte beim Antriebsstrang sowie des Antriebsmix.
Beschäftigungsfolgen, differenziert nach einzelnen Akteuren.
Gesamtergebnis
• „Durch das Marktwachstum bei neuen Komponenten für die Elektromobilität und den
gleichzeitigen Rückgang konventioneller Komponenten ergeben sich je nach Szenario
für das Jahr 2030
insgesamt Beschäftigungseffekte von +1,9 %
(+8.900 Beschäf-
tigte)
bis hin zu -6,6 Prozent
(-30.800 Beschäftigte)“
16
. Dies visualisiert die folgende
Tabelle 1.
Tabelle 1:
Einzelergebnisse der Regionalstudie BWe mobil
Einzelergebnisse für 2030
(ohne Produktivitätseffekte)
Szenario 1 (15 %)
Szenario 2 (51 %)
Anzahl MA
in %
Anzahl MA
in %
Produktbereich Antrieb
Substitution Verbrenner
-7.100
-10,2 %
-32.300
-46,4 %
neue Komponenten (Potenzial)
Elektromotoren, Batteriesysteme,
Leistungselektronik
+5.000
+7,2 %
+7.900
+11,4 %
Saldo
-2.100
-3,0 %
-24.400
-35,0 %
Branche gesamt
(mit Kfz-Gewerbe)
Saldo
+8.900
+1,9 %
-30.800
-6,6 %
15
Strukturstudie BWe mobil, a. a. O., S. 20
16
e-mobil BW GmbH, Pressemeldung zur Strukturstudie BWe mobil vom 15.03.2019

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27
Die durch die e-mobil BW GmbH veröffentlichte Studie zeigt deutlich, dass selbst bei
einem hohen Elektrifizierungsgrad die Beschäftigungsfolgen für die Branche insgesamt
moderat ausfallen können, wenn die damit einhergehenden Gestaltungschancen
wahrgenommen werden.
Im Detail zeigt sich allerdings auch, dass die sich im Gesamtergebnis weitgehend ausglei-
chenden
negativen und positiven Beschäftigungseffekte innerhalb der Branche sehr un-
terschiedlich verteilt sind
.
Insbesondere der Produktbereich Antrieb ist bei einem unterstellten Anstieg des Anteils von
Elektrofahrzeugen auf 51 % massiven Verwerfungen unterworfen, die im Vergleich zur
IAO-Studie deutlich höher ausfallen. Diese betreffen in gleichem Umfang die
Komponentenwerke der OEMs und die in diesem Produktbereich tätigen Zulieferer, aber auch
Unternehmen des Maschinen- und Anlagenbaus.
Die ermittelten positiven Beschäftigungseffekte betreffen ausschließlich die Herstellung neuer
Komponenten und Teile für die Elektrifizierung des Antriebsstrangs.
Weitergehende Veränderungen in der neuen Generation von Elektrofahrzeugen
(insbe-
sondere in den Produktbereichen Interieur und Elektrik/Elektronik)
bleiben unbewertet
. Hier
verweist die Studie darauf, dass die damit verbundenen Beschäftigungseffekte „nur schwer
einzuschätzen“ sind und daher „in den quantitativen Schätzungen vernachlässigt“ werden
17
.
6.2 Methode zur Ermittlung der Auswirkungen
Im Unterschied zu den zitierten Studien folgt die Bewertung für die sächsische Zulieferindustrie
einem durchgängig
unternehmensbasierten (mikroökonomischen) Ansatz
:
Ausgangspunkt sind
unternehmensbasierte Daten von insgesamt etwa 200 Unter-
nehmen
, die allen fünf Produktbereichen (Karosse/Exterieur, Fahrwerk, Antrieb, Interi-
eur, Elektrik/Elektronik) in einem repräsentativen Verhältnis angehören.
Dem Kreis der ausgewählten Unternehmen gehören
191 Komponenten- und Teilezulieferer,
2 Komponentenwerke von OEMs
(Herstellung von Motoren und Batteriesystemen),
1 Logistikunternehmen
, das zugleich umfängliche Modulmontagen durchführt, sowie
3 Entwicklungsdienstleister
an. Mit dieser Auswahl ist der
automobile Wertschöpfungskern
18
im Umfeld der
OEMs sehr gut abgebildet. Entsprechende quantitative Nachweise folgen in
Unterkapitel 6.3 ‚Datenbasis‘.
Jeder dieser fünf Produktbereiche wurde in unterlagerte
Produkt- und Technologie-
felder
gegliedert (insgesamt 40), um dadurch das Produktportfolio der Unternehmen
detailliert zuordnen und mit den jeweiligen Beschäftigtenzahlen gewichten zu können.
17
Strukturstudie BWe mobil, a. a. O., S. 20
18
Aus Gründen der Vergleichbarkeit mit einer anderen Region wird der Systematik der Strukturstudie BWe mobil
gefolgt. Wie die Vergleichsdaten der Studie aus Baden-Württemberg zeigen, repräsentiert dieser
Wertschöpfungskern 75 % der Gesamtbeschäftigung, die dem automobilen Wertschöpfungsprozess
zugerechnet werden kann (ohne die OEMs und das Kfz-Gewerbe).

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28
Dabei kann ein Unternehmen auch anteilig mehreren Produktbereichen zugeordnet
werden.
Mit diesem Ansatz werden nicht nur die unmittelbar antriebsrelevanten Kompo-
nenten betrachtet, sondern das gesamte Umfeld im Fahrzeug, das bei der neuen
Generation von Elektrofahrzeugen Veränderungen unterworfen ist. Dieser ganz-
heitliche Ansatz geht über vorliegende Studien hinaus.
Es folgen ein Abgleich der unternehmensbezogenen Daten mit den zu erwartenden
Veränderungen in der Teile- und Komponentenstruktur beim Übergang zur Elektro-
mobilität (Batterie, Brennstoffzelle, Hybride) entsprechend der erarbeiteten Referenz-
architektur und eine
Eingruppierung der Unternehmen in fünf Risikoklassen in Ab-
hängigkeit vom jeweiligen Produktportfolio und Elektrifizierungsgrad.
Sind
Unternehmen in mehreren Produktbereichen tätig, erfolgt die Eingruppierung je Pro-
duktbereich. Eine Erläuterung der Systematik zur Abgrenzung in Risikoklassen erfolgt
in Unterkapitel 6.4 ‚Bewertung Beschäftigungseffekte‘.
Maßstab des Elektrifizierungsgrades ist die erwartete
Produktion von Elektrofahr-
zeugen in Deutschland
.
Die Beschränkung auf die deutsche Automobilproduktion wird für eine erste Bewertung
von Beschäftigungseffekten in der sächsischen Zulieferindustrie als ausreichend an-
gesehen, da diese überwiegend Kunden im Inland beliefert (OEMs und 1
st
-/2
nd
-Tier-
Lieferanten), die ihrerseits über hohe Exportanteile verfügen. Der direkte Auslands-
umsatz der sächsischen Zulieferindustrie beträgt demgegenüber nur knapp 30 %
20
.
Dabei wurden für eine Zeitachse bis 2030
drei Szenarien
betrachtet, mit einem Anteil
voll-elektrischer Fahrzeuge an der Inlandsproduktion von
15 % (konservatives Szenario),
30 % (realistisches Szenario) und
40 % (progressives Szenario).
Diese Szenarien lassen sich auch ohne zeitliche Prognose in ihren Auswirkungen ana-
lysieren. Die zeitliche Einordnung gibt allerdings Hinweise, in welchem Zeitraum sich
die Zulieferindustrie auf eine veränderte Nachfrage nach ihren Produkt- und Leistungs-
angeboten einstellen sollte.
Auf einer Zeitleiste bis zum Jahr 2030 projiziert, könnte das
30 %-Szenario bis
2026/27
unter der Annahme eintreten, dass sich die gegenwärtig vorliegenden Planun-
gen der OEMs am Markt realisieren lassen. Gelingt dieser Quantensprung, kann sich
der Elektrofahrzeug-Anteil
bis 2030
sogar
bis auf 40 %
weiter steigern. Im Hochlauf
auf diese Elektrofahrzeug-Anteile sind zunächst einige Markthemmnisse zu über-
winden (Produkt, Preis, Infrastrukturen, Kundenzurückhaltung), sodass
bis 2022/23
mit einem
15 %-Szenario
gerechnet wird.
Aus der
Verknüpfung des heutigen Personaleinsatzes in den untersuchten Un-
ternehmen mit den zu erwartenden teilebezogenen Veränderungen aus der er-
arbeiteten Referenzarchitektur
wurden je Produktbereich in Abhängigkeit vom Elekt-
rifizierungsgrad die damit verbundenen negativen und positiven Beschäftigungseffekte
20
Jahresbericht 2017, Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen, a. a. O., S. 13

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29
ermittelt (
Substitutions- und Komplementäreffekte
). Dabei blieben Produktivitäts-
effekte bewusst unberücksichtigt. Einzelheiten der Bewertung werden im
Unterkapitel 6.4 ‚Beschäftigungseffekte‘ erläutert.
Da die Automobilindustrie in Sachsen mit einem Anteil von mehr als 25 % eine heraus-
ragende Bedeutung für den Umsatz der Verarbeitenden Industrie innehat, wird dieser
Aspekt zusätzlich betrachtet. Für die ergänzende
Trendprognose zur Umsatz-
entwicklung der Automobilzulieferindustrie der Region
, die für das 30 %- und
40 %-Szenario erfolgt, werden zusätzliche Daten herangezogen, die sich auf Entwick-
lungen in der Automobilzulieferindustrie insgesamt beziehen und auch für die Unter-
nehmen der Region wesentlich sind (Indikatoren zum Umsatzwachstum und zur Um-
satzproduktivität nach Produktbereichen). Diese Trendprognose zur Umsatzentwick-
lung findet sich in Unterkapitel 6.5 ‚Prognose Umsatzeffekte‘.
Ein zu erwartender deutlicher Anstieg der batteriebasierten Elektromobilität führt durch die
erforderlichen Ladeleistungen für die Elektrofahrzeuge zu einer höheren Belastung der
Stromnetze. Dies betrifft Fragen der Infrastruktur (Netzstruktur, Speicherung, Steuerung u. a.).
Diese Fragen sollten über den Kontext der vorliegenden Studie hinaus behandelt werden.
Aufsetzend auf gegenwärtige Energieverbrauchsdaten der Automobilindustrie wird im Rah-
men einer Trendprognose zum
Energiebedarf der Automobilzulieferindustrie
analysiert, ob
durch veränderte Produkt- und Technologieportfolios und die begleitenden Effizienzmaßnah-
men in den Unternehmen nachhaltige Veränderungen zu erwarten sind. Die Erörterung dieser
Themen erfolgt in Unterkapitel 6.6 ‚Einschätzung Energiebedarf‘.
6.3 Datenbasis
Basis der Analyse sind die
Unternehmensdaten von insgesamt 197 Unternehmen in Sach-
sen,
die dem automobilen Wertschöpfungskern angehören. Beschäftigten- und Umsatzzahlen
sowie Informationen zum Produkt- und Technologieportfolio wurden – ausgehend von der vor-
herigen Studie
22
– für die Zwecke dieser Untersuchung aktualisiert und erweitert.
In Summe weisen die ausgewählten Unternehmen eine
Gesamtbeschäftigung von ca.
50.000 Beschäftigten
und einen
Gesamtumsatz von ca. 14,0 Mrd. €
aus. Die Einzelauftei-
lung wird in Tabelle 2 aufgeführt.
Tabelle 2:
Datenbasis der Untersuchung
Produktbereich
Anzahl
Unternehmen
Anzahl
Beschäftigte
Umsatz
(in Mio. €)
Karosse/Exterieur
50
6.039
1.546
Antrieb
72
17.495
5.952
Fahrwerk
29
4.206
784
Interieur
58
7.331
1.696
Elektrik/Elektronik
52
14.987
4.031
Gesamt
197
50.058
14.010
22
Gemeinschaftsstudie CATI/AMZ, a. a. O., S. 18

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30
Erläuterung:
Unternehmen können mehreren Produktbereichen zugeordnet sein (Zeilensumme daher un-
gleich Gesamtzahl). Die Anzahl der Beschäftigten und die Umsatzwerte beziehen sich aus-
schließlich auf den jeweiligen Produktbereich, unter Ausschluss von Doppelzählungen.
Zur
quantitativen Einordnung dieser Unternehmensauswahl
werden die von der Wirt-
schaftsförderung Sachsen GmbH (WFS) publizierten Vergleichswerte herangezogen. Diese
weisen für die sächsische Automobilindustrie insgesamt „über 95.000 Beschäftigte, davon
mehr als 80 % in der Zulieferindustrie“ (inklusive Ausrüster und Dienstleister) sowie „über ein
Viertel“ des gesamten Industrieumsatzes aus
23
.
Bezogen auf die ca. 76.000 Beschäftigten in der sächsischen Zulieferindustrie (80 % der
Beschäftigten in der sächsischen Automobilindustrie) repräsentiert die hier vorgenommene
Unternehmensauswahl einen
Anteil von 66 %
, auch ohne Berücksichtigung der in die Aus-
wertung einbezogenen beiden OEM-Komponentenwerke. Damit wird die Datenbasis hinsicht-
lich ihrer quantitativen Dimensionierung als repräsentativ eingeschätzt.
Bezüglich der Umsatzrelation lässt sich demgegenüber kein gesicherter Anteilswert errech-
nen. Die amtliche Statistik zeigt für Sachsen einen Umsatz der Automobilindustrie von ca.
18 Mrd. € (entspricht 27 % vom Umsatz des Verarbeitenden Gewerbes), davon entfallen
knapp 5 Mrd. € auf die Zulieferindustrie
24
. Da die amtliche Statistik entsprechend ihrer Abgren-
zung nach Wirtschaftszweigen jedoch nur 83 Unternehmen als Automobilzulieferer im engeren
Sinne dieser Branche (und damit dem WZ 29.3) zuordnet, erscheint die Vergleichsbasis zu
gering. Die Datenbasis der vorliegenden Studie berücksichtigt demgegenüber Vorleistungs-
verflechtungen mit Unternehmen anderer Branchen (wie z. B. Metallerzeugnisse, Gummi- und
Kunststoffwaren, Elektrik/Elektronik u. a.), die statistisch anderen Wirtschaftszweigen zuge-
rechnet werden. Die Umsatz-Repräsentativität dürfte nach Einschätzung der Autoren entspre-
chend bei 70–75 % liegen.
Auch die
durchschnittliche Betriebsgröße
der erfolgten Unternehmensauswahl weist mit
216 Beschäftigten (ohne Berücksichtigung der beiden OEM-Komponentenwerke und der bei-
den Großunternehmen aus der Halbleiterindustrie) einen Wert auf, der noch hinreichend re-
präsentativ erscheint, allerdings über dem Vergleichswert aus der Statistik für die sächsische
Zulieferindustrie mit 176 Beschäftigten liegt.
Mittelständische Unternehmen
bis 250 Be-
schäftigte stellen knapp 70 % der ausgewählten Unternehmen und knapp 30 % der Gesamt-
beschäftigung dar.
Auch die
Produktgruppen-Struktur
der hier erfolgten Unternehmensauswahl erscheint re-
präsentativ für die Zulieferlandschaft der Region, in der traditionell ein gewichtiger Anteil von
Beschäftigten im Produktbereich Antrieb tätig ist.
Dies wird in der Unternehmensauswahl berücksichtigt, in der dieser
Produktbereich mit ei-
nem Anteil von 35 % an den Beschäftigten und 42 % am Umsatz
dominiert. Die Abbildun-
gen 2 und 3 zeigen die Datenbasis im Überblick.
23
WFS, a. a. O., S. 14
24
Jahresbericht 2017, Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen, a. a. O., S. 131

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31
Abbildung 2:
Produktstruktur der Datenbasis – Anteil Beschäftigte nach Produktgruppen
Abbildung 3:
Produktstruktur der Datenbasis – Anteil Umsatz nach Produktgruppen
In der Binnenstruktur des Produktbereichs Antrieb haben die
Produktgruppen Verbren-
nungsmotoren/Getriebe mit über 60 % ein herausragendes Gewicht
, siehe Abbildung 4.
Abbildung 4:
Anteil Beschäftigte im Produktbereich Antrieb (17.495 Beschäftigte)
Dies sind erste Indizien, dass die Trendwende zur Elektromobilität zumindest in Teilbereichen
der sächsischen Zulieferindustrie nicht unerhebliche negative Auswirkungen erwarten lässt.
12%
35%
8%
15%
30%
Anteil Beschäftigte
nach Produktgruppen
Karosserie
Antrieb
Fahrwerk
Interieur
Elektrik / Elektronik
11%
42%
6%
12%
29%
Anteil Umsatz
nach Produktgruppen
Karosserie
Antrieb
Fahrwerk
Interieur
Elektrik / Elektronik
11,7%
8,7%
27,9%
2,5%
5,3%
1,5%
34,6%
2,9%
2,0%
2,9%
Anteil Beschäftigte
Bereich Antrieb
Abgasanlage
Batterie
Batterie Kühlung
Getriebe
Kraftstoffsystem
Luftversorgung
Motor - Elektro
Motor - Verbrenner
Motorkühlsystem
Nebenaggregate
NVH

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32
6.4 Bewertung Beschäftigungseffekte
Um bei der Bewertung von Beschäftigungseffekten Pauschalisierungen für Produktbereiche
und Unternehmen zu vermeiden, wurden die ausgewählten 197 Unternehmen zunächst nach
ihrem
Beschäftigungsrisiko in fünf Risikoklassen
(RK) gruppiert. Diese Eingruppierung er-
folgte separat für jeden Produktbereich im Unternehmen, sodass für die 197 Unternehmen im
Ergebnis insgesamt 261 Zuordnungen erfolgten.
Bei dieser Zuordnung wurden zur Abgrenzung
drei Kriterien
bewertet:
Produkt:
Umfang der Entfallteile entsprechend der Referenzarchitektur, siehe
Kapitel 5 ‚Veränderungen in Teilestruktur und Wertschöpfungsprozess‘,
Portfolio:
Abhängigkeit des gesamten Produktportfolios vom Verbrennungsmotor als
Maß für zu erwartende Substitutionseffekte und
Diversifikation:
Berücksichtigung weiterer Faktoren des Portfolios und der Unterneh-
mensentwicklung, wie z. B. Verwendung der Produkte in verschiedenen Produktberei-
chen im Fahrzeug, Neuteile durch die neue Generation von Elektrofahrzeugen,
Non-Automotive-Anteile, die mögliche negative Beschäftigungseffekte mindern
können.
Im Ergebnis dieser drei Abgrenzungskriterien wurden je Produktbereich und Unternehmen fünf
Risikoklassen gebildet.
Zusätzlich wurde eine
Risikoklasse 0
für Unternehmen ohne Abhängigkeit vom Verbren-
nungsmotor (damit keine Entfallteile) eingeführt, um auch Wachstumschancen durch neue
Produkte für künftige Fahrzeuganforderungen entsprechend einordnen und bewerten zu kön-
nen. Tabelle 3 gibt einen Überblick über die Risikoklassen.
Tabelle 3:
Abgrenzungskriterien zur Einteilung in Risikoklassen
Risiko-
klasse
Produkt
(Entfallteile lt. Refe-
renzarchitektur)
Portfolio
(Abhängigkeit vom
Verbrennungsmotor)
Diversifikation
(andere Produktbereiche,
Non-Automotive-Anteile, neue
Produkte/Geschäftsfelder)
Beschäfti-
gungsrisiko
RK 5
ja
100 %
nein
sehr hoch
RK 4
ja
100 %
gering
hoch
RK 3
teilweise
50 %
gering
mittel
RK 2
teilweise
10–50 %
gering
mittel – gering
RK 1
gering
10 %
ja
gering
RK 0
nein
keine
ja
Beschäftigungs-
wachstum
Die im Rahmen der vorliegenden Studie erstmals vorgenommene Bewertungstiefe geht über
bisherige Studien hinaus, einschließlich der Vorgänger-Studien, die für die Regionen Sachsen
(2016) und Thüringen (2018) durchgeführt wurden
26
.
26
Gemeinschaftsstudie CATI/AMZ, a. a. O., S. 18 und
„Wege zur Zukunftsfähigkeit der Automobilzulieferindustrie in Thüringen“, Studie des Chemnitz Automotive
Institute in Zusammenarbeit mit dem Netzwerk automotive thüringen e. V. im Auftrag des Thüringer

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33
Zur Veranschaulichung der Vorgehensweise dient das Beispiel aus dem Produktbereich
Antrieb in Tabelle 4, wobei die angesprochenen Unternehmen anonym bleiben.
Tabelle 4:
Einteilung in Risikoklassen am Beispiel Produktbereich Antrieb
Risiko-
klasse
Produkt
(Entfallteile lt.
Referenzarchitektur)
Portfolio
(Abhängigkeit vom
Verbrennungs-
motor)
Diversifikation
(andere Produktbereiche,
Non-Automotive-Anteile, neue
Produkte/Geschäftsfelder)
Beschäfti-
gungsrisiko
RK 5
Gussteile für Motor-
blöcke, Kurbelwellen,
Zylinderköpfe
100 %
nein
sehr hoch
RK 4
Benzinmotoren mit
geringem Hubraum,
diverse Komponenten
100 %
diverse Komponenten als
Neuteile in Vorbereitung
hoch
RK 3
geschmiedete
Kupplungs-, Brems-
und Fahrwerkteile
50 %
gering
mittel
RK 2
Zahnräder, Wellen,
Getriebeteile
10–50 %
gering
mittel –
gering
RK 1
Befestigungs- und
Schließsysteme
10 %
ja
gering
RK 0
Lithium-Ionen-
Batterien
keine
ja
Beschäfti-
gungs-
wachstum
Diese Zuordnung nach Beschäftigungsrisiken durch Elektromobilität wurde für
alle Produkt-
bereiche
(Produktbereiche Antrieb, Fahrwerk, Karosse und Anbauteile, Interieur, Elektrik und
Elektronik) verdichtet.
Im Produktbereich Antrieb ist wie erwartet das Beschäftigungsrisiko am höchsten. Von
den untersuchten 72 Zulieferunternehmen befinden sich – nach Anzahl der Unterneh-
men und gewichtet nach Beschäftigungszahlen – über 50 % in den Risikoklassen 3–5
,
siehe Abbildung 5.
Abbildung 5:
Risikoprofil Produktbereich Antrieb
ClusterManagement (ThCM) in der Landesentwicklungsgesellschaft Thüringen mbH (LEG Thüringen), Erfurt,
September 2018
21%
7%
19%
21%
14%
18%
Risikoprofil
Produktbereich Antrieb
(Anteil der Unternehmen
an den Risikoklassen in %)
RK 0
RK 1
RK 2
RK 3
RK 4
RK 5

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34
Von den insgesamt 16 Unternehmen, die aus allen Produktbereichen der höchsten Risiko-
klasse (RK 5) zugeordnet sind, entstammen 13 Unternehmen dem Produktbereich Antrieb.
Alle anderen Produktbereiche sind dagegen nur in vergleichsweise geringem Umfang von Be-
schäftigungsrisiken durch Elektromobilität betroffen.
Abbildung 6 gibt einen Überblick zur Einordnung der Unternehmen in die Risikoklassen. Be-
merkenswert ist der hohe Anteil von Unternehmen mit Wachstumschancen (RK 0), die sich
vornehmlich in den Produktbereichen Karosse/Exterieur, Interieur und Elektrik/Elektronik (E/E)
befinden.
Abbildung 6:
Verteilung der Risikoklassen nach Produktbereichen
Hierauf aufbauend wurden die
Beschäftigungseffekte je Produktbereich
bewertet, wobei
drei Eingangsgrößen in die Bewertung eingeflossen sind:
Ist-Beschäftigtenzahlen
je Produktbereich und Unternehmen und innerhalb der Pro-
duktbereiche geclustert nach ca. 40 Produkt- und Technologiefeldern,
Zuordnung des Produktportfolios zu den
Risikoklassen
1–5 (auf der Basis der Refe-
renzarchitektur) unter Berücksichtigung der Einflussfaktoren und
Elektrifizierungsgrad
(gemessen am Anteil voll-elektrischer Fahrzeuge an der Auto-
mobilproduktion in Deutschland) für drei Szenarien mit einem Anteil von 15 % – 30 %
– 40 %.
Damit werden die Ist-Beschäftigungsdaten in Abhängigkeit von den Risikoklassen und des
Elektrifizierungsgrades in ein
skalierbares Berechnungsmodell
, wie in Tabelle 5 vorgestellt,
übertragen, das das zu erwartende Beschäftigungsrisiko quantifiziert (in % vom Ist-Beschäfti-
gungsstand).
RK 0
RK 1
RK 2
RK 3
RK 4
RK 5
Antrieb
15
5
14
15
10
13
Fahrwerk
16
1
2
4
4
2
Karosse
41
3
3
2
0
1
Interieur
50
3
3
2
0
0
E/E
40
3
5
4
0
0
0
10
20
30
40
50
60
Anzahl Unternehmen
Verteilung der Risikoklassen nach Produktbereichen

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35
Tabelle 5:
Bewertungsfaktoren zur Ermittlung negativer Beschäftigungseffekte
Risiko-
klasse
Beschäftigungs-
risiko
15 %-
Szenario
30 %-
Szenario
40 %-
Szenario
RK 5
sehr hoch
-15 %
-30 %
-40 %
RK 4
hoch
RK 3
mittel
-9 %
-18 %
-25 %
RK 2
mittel – gering
RK 1
gering
-3 %
-6 %
-10 %
Aggregiert für die gesamte Zulieferindustrie ergeben sich
negative Beschäftigungseffekte
szenarienabhängig und je Produktbereich wie in den Tabellen 6 bis 8 folgt:
Tabelle 6:
Negative Beschäftigungseffekte bei 15 %-Szenario
15 %-Szenario
Beschäftigte
Karosse/
Exterieur
Interieur
E/E
Fahrwerk
Antrieb
Gesamt
negativer Effekt (in
Anzahl Beschäftigte)
-60
-71
-160
-128
-1.404
-1.823
negativer Effekt (in %
Beschäftigte)
-1,0
-1,0
-1,1
-3,0
-8,0
-3,6
Bei dem konservativen Szenario mit einer Produktionsdurchdringung von 15 % Anteil voll-
elektrischer Autos verzeichnen, wie erwartet, die
Produktbereiche Karosse/Exterieur,
Interieur und Elektrik/Elektronik kaum negative Beschäftigungseffekte
, die durch die
hohe Anzahl von Unternehmen mit Wachstumschancen (RK 0) zudem leicht zu kompensieren
sind.
Ein anderes Bild präsentiert sich im
Produktbereich Fahrwerk und insbesondere im Pro-
duktbereich Antrieb
, wo bereits dieses Szenario mit
Beschäftigungsverlusten von -3 bzw.
-8 %
verbunden ist. Diese Risiken nehmen in den Szenarien für 30 % (Tabelle 7) und 40 %
(Tabelle 8) voll-elektrische Fahrzeuge dynamisch zu.
Tabelle 7:
Negative Beschäftigungseffekte bei 30 %-Szenario
30 %-Szenario
Beschäftigte
Karosse/
Exterieur
Interieur
Elektrik/
Elektronik
Fahrwerk
Antrieb
Gesamt
negativer Effekt (in
Anzahl Beschäftigte)
-120
-143
-321
-255
-2.807
-3.646
negativer Effekt (in
% Beschäftigte)
-2,0
-2,0
-2,1
-6,1
-16,0
-7,3

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36
Tabelle 8:
Negative Beschäftigungseffekte bei 40 %-Szenario
40 %-Szenario
Beschäftigte
Karosse/
Exterieur
Interieur
Elektrik/
Elektronik
Fahrwerk
Antrieb
Gesamt
negativer Effekt (in
Anzahl Beschäftigte)
-178
-214
-478
-357
-3.891
-5.118
negativer Effekt (in
% Beschäftigte)
-2,9
-2,9
-3,2
-8,5
-22,2
-10,2
Das Gesamtergebnis dieser beiden Szenarien mit einem Elektrifizierungsgrad von 30 % bzw.
40 % legt den Schluss nahe, dass
im Zeitraum 2025–2030 mit wesentlichen strukturellen
Veränderungen in der sächsischen Automobilzulieferindustrie zu rechnen
ist, die bei ei-
nem 40 %-Szenario zu einem Verlust von ca. 5.100 Arbeitsplätzen (= -10,2 % aller Arbeits-
plätze) führen könnten. Davon entfallen allein auf den Produktbereich Antrieb 3.900 Arbeits-
plätze (= -22,2 %) und auf den Produktbereich Fahrwerk ca. 360 Arbeitsplätze (= -8,5 %).
Dieses Ergebnis beinhaltet durch die dargestellte Systematik der Einteilung in Risikoklassen
bereits einen ersten
gegenläufigen Effekt
, der daraus resultiert, dass etliche Unternehmen
durch ihre Möglichkeit zur Diversifikation einen gewissen Teil der negativen Beschäftigungs-
effekte ausgleichen werden. Dies ist in den Produktbereichen Antrieb und Fahrwerk insofern
besonders deutlich, da diese den mit Abstand höchsten Anteil an Unternehmen der Risikoklas-
sen 4 und 3 aufweisen. Würden in diesen beiden Produktbereichen alle Unternehmen der
RK 4 infolge fehlender Möglichkeiten zur Diversifikation in die RK 5 eingruppiert werden
müssen und alle Unternehmen der RK 3 in die RK 4, würde hieraus ein zusätzlicher negativer
Effekt entstehen, der das Beschäftigungsrisiko in diesen beiden Produktbereichen nochmals
um knapp 10 % erhöhen würde. Diese Arbeitsplatzrisiken können unternehmensintern
kompensiert werden.
Die ermittelten Ergebnisse liegen im Trend mit den Ergebnissen vergleichbarer Studien. In der
Vorstudie von 2016 wurde auf Basis einer Clusterung der Produktbereiche in ca. 40 Tech-
nologiefelder für den Produktbereich Antrieb/Fahrwerk insgesamt ein negativer Effekt
von -22 % ermittelt
27
. Durch das zusätzliche Instrument der Unternehmensgruppierung nach
Risikoklassen wurde nun ein noch differenzierteres Bild erarbeitet, durch das die Bereiche
Antrieb/Fahrwerk getrennt und verbleibende Pauschalisierungen weiter abgeschwächt werden
konnten. In der oben zitierten Strukturstudie aus Baden-Württemberg werden die negativen
Beschäftigungseffekte (Fade-out-Effekte) für die Wertschöpfung des Antriebsstranges bei ei-
nem Elektrifizierungsgrad von fortgeschrittenen 51 % mit insgesamt -11,8 % für das gesamte
automobile Wertschöpfungscluster bewertet
28
.
27
Gemeinschaftsstudie CATI/AMZ, a. a. O., S. 18
28
Strukturstudie BWe mobil, a. a. O., S. 20

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37
Diesen negativen Beschäftigungseffekten stehen
kompensatorische Effekte
gegenüber, die
mit unterschiedlicher Ausprägung berücksichtigt werden können:
Positive Beschäftigungseffekte ergeben sich aus den
neuen Komponenten für den
Antriebsstrang
(Elektromotoren,
Batteriesysteme,
Leistungselektronik).
Die
Strukturstudie BWe mobil fokussiert ebenfalls diesen Fade-in-Effekt, der ausschließlich
die mit dem Antriebsstrang verknüpften Produktbereiche betrifft.
Positive Beschäftigungseffekte ergeben sich durch neue Produkte, Technolo-
gien und Applikationen in den neuen Elektrofahrzeuggenerationen
. Dieser weiter-
gehende Ansatz wird im Folgenden angewendet und betrifft alle Produktbereiche. Als
Basis dienen hierbei die Daten und Informationen der als RK 0 eingruppierten Unter-
nehmen.
In dieser Studie werden
Unternehmen der Risikoklasse 0
zugeordnet, wenn die Kriterien
keine Entfallteile durch Elektromobilität im Produktportfolio,
fehlende Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor sowie
Diversifikation (Lieferung für mehrere Produktbereiche im Fahrzeug und/oder
Non-Automotive-Anteile und/oder neue Produkte/Geschäftsfelder)
erfüllt sind.
Diese Unternehmen sind keinen Risiken durch Elektromobilität ausgesetzt
und haben auch künftig Wachstumschancen.
Für das überwiegend zukunftsfähige Leistungsprofil der sächsischen Zulieferindustrie spricht,
dass
knapp 60 % der Beschäftigten in Unternehmen dieser Kategorie tätig
sind (29.581
von insgesamt 50.058 Beschäftigten der hier ausgewählten 197 Unternehmen). Die Schwer-
punkte liegen dabei mit großem Abstand in der Elektrik/Elektronik, gefolgt von Interieur und
Karosserie.
Abbildung 7 zeigt die prozentuale Verteilung der Beschäftigten in RK 0-Unternehmen je Pro-
duktbereich.
Abbildung 7:
Beschäftigte in Unternehmen der Risikoklasse 0 (Anteil in %)
13%
9%
17%
20%
41%
Beschäftigte in Unternehmen
der Risikoklasse 0
Antrieb
Fahrwerk
Karosserie
Interieur
Elektrik/Elektronik

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38
Für diesen Teilbereich der sächsischen Zulieferunternehmen wurde unterstellt, dass diese Un-
ternehmen in allen Produktbereichen auch in den nächsten 10 Jahren moderat wachsen und
in den Produktbereichen Elektrik/Elektronik und Interieur überdurchschnittliche Zuwachsraten
erzielen werden.
Als moderates Wachstum wurde für diese Unternehmen in allen Produktbereichen und
in allen drei Szenarien des Elektrifizierungsgrades
ein jährliches Beschäftigungs-
wachstum von 0,5 %
unterstellt, das unter den Vergleichswerten in der deutschen
Automobilindustrie liegt und erheblich unter den Beschäftigungszuwächsen, die die
sächsische Zulieferindustrie in den letzten Jahren erfreulicherweise verzeichnen
konnte (2010–2017 +4,7 % p. a.)
29
.
Im
Produktbereich Elektrik/Elektronik (E/E)
, der seit Jahren Wachstums- und Inno-
vationsmotor der Automobilproduktion ist, wurden je nach Szenario Beschäftigungs-
zuwächse von 1,5–2,5 % p. a. angenommen. Dieser Produktbereich wird durch die
Elektrifizierung des Antriebsstranges und die Vernetzung der Fahrzeuge erhebliche
Wachstumsimpulse erfahren.
Auch der
Produktbereich Interieur
erfährt in der neuen Generation von Elektrofahr-
zeugen inkl. Vernetzung und zunehmender Assistenzfunktionen durch veränderte Bau-
freiheiten und neue Nutzeranforderungen insgesamt eine Neubewertung mit über-
durchschnittlichen Wachstumschancen. Die Studie berücksichtigt diese Entwicklung,
indem in den Szenarien der Elektrifizierung mit 30 % bzw. 40 % leicht überdurch-
schnittliche Beschäftigungszuwächse von 1,0–1,5 % p. a. angenommen werden.
Insgesamt führt diese Bewertung dazu, dass für den Teilbereich der sächsischen Zuliefer-
unternehmen, die keinem Risiko durch Elektromobilität ausgesetzt sind,
je nach Szenario
insgesamt ein moderates Beschäftigungswachstum von 0,9–1,4 % p. a. angenommen
werden kann.
Unter Berücksichtigung dieser gegenläufigen Beschäftigungseffekte ergeben sich für die drei
Elektrifizierungsszenarien mit 15 % – 30 % – 40 % die Ergebnisse in Tabelle 9:
Tabelle 9:
Gesamtsaldo der Beschäftigungseffekte durch Elektromobilität
Szenario
Beschäftigte
Karosse/
Exterieur
Interieur
E/E
Fahrwerk
Antrieb
Gesamt
15 %
Anzahl
6.228
7.558
16.646
4.217
16.278
50.927
in % zu Ist
+3,1
+3,1
+11,1
+0,3
-7,0
+1,7
30 %
Anzahl
6.168
7.783
17.091
4.090
14.782
49.914
in % zu Ist
+2,1
+6,2
+14,0
-2,8
-15,5
-0,3
40 %
Anzahl
6.110
7.861
17.540
3.988
13.698
49.197
in % zu Ist
+1,2
+7,2
+17,0
-5,2
-21,7
-1,7
29
Jahresbericht 2017, Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen, a. a. O., S. 19

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39
Abbildung 8 stellt die Ergebnisse als Diagramm dar.
Abbildung 8:
Beschäftigungswirkungen der Elektromobilität
Diese Berechnungen zeigen, dass
trotz fortschreitender Elektromobilität in der sächsi-
schen Zulieferindustrie insgesamt keine gravierende Veränderung des heutigen Be-
schäftigungsniveaus zu befürchten ist
. Selbst bei einem Elektrifizierungsgrad von 40 %
sind insgesamt nur geringe Beschäftigungseinbußen in einer Größenordnung von -1,7 % zu
erwarten. Da in den Berechnungen zudem die gegenläufigen positiven Beschäftigungseffekte
bewusst moderat gehalten wurden, ist sogar ein leichter Beschäftigungsanstieg durchaus
möglich.
Mit dem vorgestellten Ergebnis werden – bei einer nochmals verfeinerten Bewertungsmethode
und erweiterten Datenbasis sowie bei einem unterstellten höheren Elektrifizierungsgrad –
die
Ergebnisse der ‚Sachsen‘-Studie aus dem Jahr 2016
bestätigt, in der für die sächsische
Zulieferindustrie insgesamt ein Beschäftigungsrückgang von -3,0 % prognostiziert wurde
30
, im
Detail mit Bewertungsunterschieden für einzelne Produktbereiche (Karosse/Exterieur,
Elektrik/Elektronik).
Die mehrfach angesprochene Strukturstudie für Baden-Württemberg kommt für die an der
Wertschöpfung beim Antriebsstrang verbundenen Unternehmen (ohne Kfz-Gewerbe) zu
Beschäftigungseffekten, die bei Elektrifizierungsgraden von 15 % bzw. 51 % im Ergebnis
+2,4 % bzw. -7,8 % betragen
31
. Weitergehende positive Effekte bleiben dabei unberücksich-
tigt.
30
Gemeinschaftsstudie CATI/AMZ, a. a. O., S. 18
31
Strukturstudie BWe mobil, a. a. O., S. 20
Karosserie
Interieur
Elektrik/
Elektronik
Fahrwerk
Antrieb
Zulieferer
GESAMT
Szenario 15 %
3,1%
3,1%
11,1%
0,3%
-7,0%
1,7%
Szenario 30 %
2,1%
6,2%
14,0%
-2,8%
-15,5%
-0,3%
Szenario 40 %
1,2%
7,2%
17,0%
-5,2%
-21,7%
-1,7%
-25,0%
-20,0%
-15,0%
-10,0%
-5,0%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
Beschäftigungswirkungen der Elektromobilität
in der Zulieferindustrie in Sachsen

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40
Obgleich nach der Bewertung der hier vorliegenden Studie der Strukturwandel durch Elektro-
mobilität keine gravierenden Auswirkungen auf das Beschäftigungsniveau in der Zuliefer-
industrie insgesamt hervorrufen wird, so ist hierdurch dennoch ein
brancheninterner Umwäl-
zungsprozess zu erwarten, der gravierende Folgen für Unternehmen und deren
Beschäftigte haben wird.
In den Produktbereichen
Antrieb und Fahrwerk
reichen die gegenläufigen positiven Beschäf-
tigungseffekte nicht aus, um das heutige Beschäftigungsniveau zu halten. Dies trifft in drama-
tischem Umfang für den Produktbereich Antrieb zu, der in der Struktur der sächsischen Auto-
mobilzulieferindustrie heute die höchste Beschäftigtenzahl aufweist. Hier dürfte sich die Anzahl
der Beschäftigten fortlaufend verringern; bei einem Elektrifizierungsgrad von 40 % um mehr
als -20 %.
Anders in den Produktbereichen
Karosse/Exterieur, Interieur und Elektrik/Elektronik
, in
denen die positiven Beschäftigungseffekte überwiegen. Im Produktbereich Karosse/Exterieur
können auch bei fortschreitender Elektromobilität die heutigen Beschäftigtenzahlen zumindest
stabil gehalten werden; in den anderen beiden Produktbereichen wird ein Beschäftigungs-
wachstum erwartet, das in der Elektrik/Elektronik mit +17 % erwartungsgemäß besonders
deutlich ausfällt.
Nicht das zu erwartende generelle Beschäftigungsniveau, sondern die Umwälzungen in
der Binnenstruktur der Zulieferbranche ist das Problem des Strukturwandels durch
Elektromobilität. Nach der vorliegenden Analyse geraten etwa 12 % der Zu-
lieferunternehmen
(Unternehmen der Risikoklassen 4 und 5)
unter erheblichen Anpas-
sungsdruck und werden bis zu 5.100 Beschäftigte in sächsischen Zulieferunternehmen
(Gesamtsumme der negativen Beschäftigungseffekte)
ihre heutige Tätigkeit in ihren
bisherigen Unternehmen nicht fortführen können.
Das Gesamtergebnis der Beschäftigungseffekte hängt aber zugleich wesentlich davon ab, ob
das Angebot an
4.250 neuen Arbeitsplätzen und Anforderungsprofilen
(Gesamtsaldo der
positiven Beschäftigungseffekte) durch entsprechende Mitarbeiter besetzt werden kann.
Die
Personalverfügbarkeit wird sich zu einer entscheidenden Herausforderung bei der
Bewältigung des automobilen Strukturwandels in der Region entwickeln.
Hierauf wird in
Kapitel 8 ‚Schulungsbedarfe‘ noch eingegangen.
6.5 Prognose Umsatzeffekte
Für eine Trendprognose hinsichtlich der Umsatzeffekte stehen folgende Eingangsgrößen zur
Verfügung:
das Entwicklungsmuster der letzten Jahre (Vergleich Umsatz- zu Beschäftigten-
entwicklung),
Stand Umsatzproduktivität der Zulieferindustrie gesamt,
Stand Umsatzproduktivität der einzelnen Produktgruppen (Unternehmensdatenbasis
der Studie) sowie
Umsatzeffekte der Strukturveränderungen durch Elektromobilität.

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41
Hinsichtlich der
Umsatzentwicklung in den letzten Jahren (2010–2017)
ist festzustellen,
dass die sächsische Zulieferindustrie
unterdurchschnittliche Wachstumsraten
aufweist:
Während der Umsatz der sächsischen Automobilindustrie gesamt (WZ 29) im Zeitraum
2010–2017 mit 3,9 % pro Jahr zulegt, verzeichnet die Zulieferindustrie (WZ 29.3) le-
diglich ein Wachstum von 2,4 % p. a.
Diese jährliche Zuwachsrate liegt unter dem Vergleichswert der deutschen Automobil-
zulieferindustrie insgesamt, deren Umsatz 2010–2017 mit 3,8 % p. a. gewachsen ist
(deutsche Automobilindustrie gesamt +4,2 % p. a.).
Da die jahresdurchschnittliche Wachstumsrate beim Umsatz der sächsischen Zulieferindustrie
zudem unter der Wachstumsrate bei der Beschäftigung liegt, hat sich die
Umsatzproduktivi-
tät (Umsatz je Beschäftigter) im Zeitraum 2010–2017 um ca. 14 % verringert
. Mit
332.000 € Umsatz je Beschäftigter liegt die Umsatzproduktivität der sächsischen Zuliefer-
industrie allerdings immer noch mehr als 25 % über dem Bundesdurchschnitt in der Auto-
mobilzulieferindustrie (262.000 €)
32
. Dieser hohe Wert für die sächsischen Zulieferunterneh-
men, die im Wirtschaftszweig 29.3 berücksichtigt werden (insgesamt 83 Unternehmen), wird
maßgeblich durch einen ungewöhnlich hohen Anteil von Modullieferanten geprägt, die im Um-
feld der fahrzeugbauenden Werke in Zwickau und Leipzig angesiedelt sind. Diese Lieferanten
realisieren bei begrenzter eigener Wertschöpfung (Sequenzmontage) durch Zukaufteile aus
unterschiedlichen Lieferquellen hohe Umsätze, die den Indikator Umsatzproduktivität dadurch
deutlich überhöhen.
Demgegenüber weist die
Datenbasis in der vorliegenden Studie
insgesamt eine durch-
schnittliche Umsatzproduktivität von 280.000 € – bzw. ohne die beiden Komponentenwerke
von 267.000 € – aus.
Diese Werte sind nahezu identisch mit dem Vergleichswert für die
deutsche Automobilzulieferindustrie.
Bei der
Umsatzproduktivität nach Produktbereichen
wird daher auf die repräsentativen Be-
zugsgrößen aus der verwendeten unternehmensbezogenen Datenbasis zurückgegriffen.
Abbildung 9 zeigt den Umsatz pro Mitarbeiter aufgeschlüsselt nach Produktbereichen.
32
Alle Vergleichsdaten zum Bundesdurchschnitt entstammen der Statistik des Statistischen Bundesamtes zum
Produzierenden Gewerbe, Fachserie 4, Reihe 4.1.1.

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42
Abbildung 9:
Umsatz je Mitarbeiter in Produktbereichen der sächsischen Zulieferindustrie (in €)
Da der
Produktbereich Antrieb
die mit Abstand höchste Umsatzproduktivität aufweist und
zugleich am intensivsten durch den Strukturwandel durch Elektromobilität betroffen ist, wird
dies die künftige Umsatzentwicklung nachhaltig beeinflussen.
Dies zeigen exemplarisch die Szenarien 30 % und 40 %, die die Autoren auf einer Zeitachse
2025–2030 für realistisch halten.
Tabelle 10: Prognose Umsatzentwicklung in der sächsischen Automobilzulieferindustrie
Szenario
Umsatz
Karosse/
Exterieur
Interieur
E/E
Fahrwerk
Antrieb
Gesamt
30 %
Umsatz
(Mio. €)
1.579
1.801
4.597
762
5.029
13.768
in % zu Ist
-1,7 %
40 %
Umsatz
(Mio. €)
1.564
1.819
4.718
743
4.660
13.504
in % zu Ist
-3,6 %
Die Berechnung zeigt in Tabelle 10 den Trend, dass
die sächsische Zulieferindustrie die
Umsatzzuwächse der letzten Jahre durch die zu erwartenden reduzierten Wert-
schöpfungsumfänge im Produktbereich Antrieb nicht wird fortsetzen können.
Zu
erwarten sind sogar Umsatzreduzierungen in einer Größenordnung von 1,5–3,5 %.
Diese Entwicklung wird allerdings durch weitere Faktoren überlagert, die zum gegenwärtigen
Zeitpunkt noch nicht bewertet werden können:
Veränderungen im
Wert einzelner Fahrzeugkomponenten
(z. B. Preisentwicklung
bei Komponenten des elektrischen Antriebsstrangs, Mehraufwendungen für Effizienz-
maßnahmen zur Emissionsreduzierung bei Verbrennern),
Antrieb
Fahrwerk
Karosse
Interieur
Elektrik/
Elektronik
Umsatz/MA
340.213
186.418
256.049
231.363
268.989
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
Umsatz/Mitarbeiter in Produktbereichen der
sächsischen Zulieferindustrie (in €)

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43
Veränderungen in den
Lieferquellen
(z. B. Zunahme von Wertschöpfungsbeiträgen
asiatischer Lieferanten) und
Veränderungen in der
Arbeitsteilung zwischen OEMs und Zulieferern
(z. B.
Insourcing zur Beschäftigungssicherung in den Komponentenwerken).
Diese Faktoren werden sich zudem im nächsten Jahrzehnt dynamisch entwickeln, wobei
zunächst Folgendes erwartet wird:
Werterhöhungen durch den elektrischen Antriebsstrang, die sich später volumen- und
wettbewerbsbedingt wieder abschwächen könnten,
stufenweise Werterhöhung bei den Effizienzmaßnahmen für Verbrenner insbesondere
in den mittleren und oberen Fahrzeugsegmenten,
regionale Verschiebungen in den Lieferquellen, die sich durch Lokalisierung z. B. der
Batteriezellenproduktion oder durch neue Antriebstechnologien langfristig wieder rela-
tivieren könnten, sowie
längerfristig kostenbedingte Abschwächung von Insourcing-Tendenzen der OEMs.
Der Einfluss dieser für die Zulieferindustrie zusätzlich umsatzbestimmenden Faktoren
lässt sich gegenwärtig – zu Beginn eines strukturellen Umbruchs – noch nicht quantifi-
zieren.
6.6 Einschätzung Energiebedarf
Die im Transformationsprozess zu erwartende Verschiebung der Betriebs- und Fertigungs-
prozesse weg von den klassischen Verfahren in der Metallverarbeitung hin zu mehr elektri-
schen Ausrüstungen, Kunststoff- und Textilverwendung sowie Softwareentwicklung führt zu
einer Änderung der Energieproduktivität
33
in der Automobilzulieferindustrie. Von zentraler Be-
deutung für die Umstellung auf batterieelektrische Fahrzeuge ist die Fragestellung, wie es der
Branche in Zukunft gelingt, eine CO
2
-neutrale Wertschöpfungskette umzusetzen.
In diesem Unterkapitel wird die Entwicklung der Energieproduktivität untersucht, die die
Verschiebung innerhalb der betroffenen Branchen berücksichtigt und Aussagen aus den
geführten Unternehmensgesprächen berücksichtigt
34
. Außerdem wird analysiert, inwieweit die
Automobilzulieferer auf eine CO
2
-neutrale Produktion vorbereitet sind und welche Potenziale
es dafür zu heben gilt.
33
Die Energieproduktivität gibt das Verhältnis von Bruttowertschöpfung pro verbrauchter Energieeinheit wieder. Sie
kann als Maßstab für die Effizienz im Umgang mit Energieressourcen dienen.
34
In diesem Unterkapitel wird bereits auf einige Aussagen aus den im Rahmen der Studie geführten
Unternehmensgesprächen zurückgegriffen. Eine ausführliche Auswertung der Gespräche enthält Kapitel 7.

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44
6.6.1 Analyse Einflussfaktoren und Auswirkungen vorhandener Energie-
managementsysteme
Änderung der Produkte / des Produktionsvolumens
Der Energiebedarf in den Unternehmen entwickelt sich in erster Linie entsprechend der Ände-
rung des Produktionsvolumens. Eine Änderung der Produkte und Dienstleistungen hat einen
direkten Einfluss auf die Wertschöpfung und damit auf die Energieproduktivität des Unterneh-
mens. Bei der Anpassung bzw. Auswahl neuer Produktionstechnologien wird es daher von
Bedeutung sein, wie hoch dabei der Anteil effizienter Verfahren und Technologien ist.
Herstellungsverfahren und eingesetzte Technologien
Der Energiebedarf in den Unternehmen ist abhängig von den gewählten Produktionsverfahren
und eingesetzten Technologien. Dabei ist zu beachten, dass eine Reihe von Prozessen grund-
sätzlich energieintensiv ist, wie z. B. Schmieden, Gießen oder Umformen. Andere Betriebs-
prozesse spielen bezüglich des Energiebedarfs eine untergeordnete Rolle, wie z. B. die Mon-
tage oder Intralogistik. Innerhalb jeder Technologie gibt es unterschiedliche Ausprägungen im
Energieverbrauch und in der Verwendung der Energieträger. Dazu einige Beispiele:
Gießen: mit Koks oder elektrisch
Wärmebehandeln/Formen: mit Gas, Heizöl-Leicht oder elektrisch
Pressen: hydraulisch oder elektrisch
Montage: manuell oder automatisiert
Da die unterschiedlichen Möglichkeiten des Energieträgereinsatzes zu mehr oder weniger
CO
2
-Emissionen führen, ist ein besonderes Augenmerk auf Herstellungsverfahren und Tech-
nologien zu richten, die zukunftsfähige Energien nutzen können.
Wie schon eingangs angemerkt, ist eine Prognose zur Entwicklung der Energieproduktivität
nur bei Kenntnis der Herstellungsverfahren und eingesetzten Technologien möglich. Dabei ist
zu beachten, dass Investitionsentscheidungen tendenziell seltener auf der Grundlage von
Energieeffizienz als auf der Basis von Kriterien wie z. B. Qualität, Flexibilität und Zuverlässig-
keit getroffen werden.
Automatisierung
Über 50 % der befragten Unternehmen geben als strategisches Handlungsfeld eine „steigende
Automatisierung“ an, insbesondere um den steigenden Personalkosten als auch dem fehlen-
den Personalangebot entgegenzuwirken. Hierbei werden vorwiegend manuelle Tätigkeiten
durch automatisierte und auch robotisierte Tätigkeiten ersetzt. Inwieweit sich dadurch die
Energieproduktivität steigern lässt, hängt vom Maß der Steigerung der Wertschöpfung und
von den verwendeten Technologien ab.
Digitalisierung
Die Flexibilisierung industrieller Lasten gewinnt im Zusammenhang mit dem steigenden Digi-
talisierungsgrad der Energieversorgung mehr und mehr an Bedeutung. Aktuell werden noch
zu selten Potenziale untersucht bzw. die Befähigung von technischen Anlagen für eine flexible
Produktion vorangetrieben. Die Einbindung dezentral erzeugter, erneuerbarer Energien – die
einen wesentlichen Baustein für die CO
2
-neutrale Wertschöpfungskette bildet – kann von einer

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45
digitalen Vernetzung der Unternehmen mit den Energieversorgern und Verteilnetzbetreibern
profitieren.
Konzernzugehörigkeit
Die meisten Konzerne bekennen sich heute zur Nachhaltigkeit und haben Energiemanage-
mentsysteme eingeführt. Die sächsischen Konzernstandorte sind darin eingebunden und ha-
ben deshalb im Rahmen der Konzernvorgaben Maßnahmen zur Verbesserung der energie-
bezogenen Leistung durchzuführen.
Investitionen im Technologiebereich der Energieerzeugung und -speicherung, wie z. B. in So-
laranlagen oder Strom- und Wärmespeicher, unterliegen aktuell genauso den konzerneigenen
Amortisationsvorgaben wie Investitionen in das Kerngeschäft. Inwieweit künftige Investitionen
den strategischen Nachhaltigkeitsaspekt berücksichtigen, wird von der künftigen Relevanz der
CO
2
-neutralen Wertschöpfungskette abhängen.
Erstattung der Kosten nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG-Umlage)
Die Möglichkeit zur teilweisen Erstattung der EEG-Umlage ist eine unternehmerische Steue-
rungsgröße. Sie beeinflusst Investitionsentscheidungen zur Verbesserung der energiebezo-
genen Leistung.
Verbreitung von Energiemanagementsystemen in den Branchen
Von den analysierten Unternehmen sind 34 % nach DIN EN ISO 50001 zertifiziert (siehe
Abbildung 10). Diese Unternehmen überwachen kontinuierlich ihre Energieverbräuche und
müssen den Zertifizierungsstellen der Deutschen Akkreditierungsstelle GmbH (DAkkS) die
kontinuierliche Verbesserung der energiebezogenen Leistung regelmäßig nachweisen.
Der Anteil der zertifizierten Unternehmen ist in den untersuchten Produktgruppen unterschied-
lich. Während der Anteil von Unternehmen aus den Bereichen Fahrwerk, Antrieb und
Karosse/Exterieur deutlich über dem Durchschnitt liegt, haben nur 18 % der Unternehmen aus
dem Bereich der Elektrik/Elektronik ein Zertifikat nach DIN EN ISO 50001. Grund dafür ist der
geringere Energiebedarf der im Bereich Elektrik/Elektronik eingesetzten Technologien und
damit die geringere kostenseitige Relevanz.
Bei den Unternehmen aus den Produktgruppen Fahrwerk, Antrieb und Karosse/Exterieur sind
mehr energieintensive Technologien im Einsatz. Dazu wurde in den Gesprächen als
Hauptmotivation die Erstattung der EEG-Umlage genannt.

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46
Abbildung 10: Anteil der befragten Unternehmen, die nach ISO 50001 zertifiziert sind
Abbildung 11 vergleicht den Umsatz der befragten Unternehmen mit und ohne Zertifikat nach
ISO 50001. Analysiert man die Unternehmen nach ihrer Größe, ist festzustellen, dass Unter-
nehmen, die ISO 50001-zertifiziert sind, einen hohen Umsatz erwirtschaften.
Über alle Produktgruppen gilt, dass mehr als 75 % der Unternehmen mit einem Umsatz von
mehr als 20 Mio. € nach ISO 50001 zertifiziert sind.
Abbildung 11: Vergleich durchschnittlicher Umsatz von Unternehmen mit/ohne Zertifikat ISO 50001
(in Mio. €)
37%
42%
47%
33%
18%
34%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Karosse
Antrieb
Fahrwerk
Interieur
Elektrik / Elektronik
Gesamt
Anteil der untersuchten Unternehmen,
die nach ISO 50001 zertifiziert sind
0
50
100
150
200
250
300
350
Karosse
Antrieb
Fahrwerk
Interieur
Elektrik / Elektronik
Gesamt
Vergleich durchschnittlicher Umsatz von
Unternehmen mit / ohne Zertifikat (in Mio. €)
Unternehmen ohne Zertifikat (Mio€)
Unternehmen mit Zertifikat (Mio€)

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47
6.6.2 Ausblick auf Energiebedarf und -produktivität
Entwicklung der Beschäftigtenzahl in der Automobilzulieferindustrie (WZ 29.3)
Die befragten Unternehmen vollziehen eine gleitende Umstellung der Produktion mit der
Suche nach Teilen im schon vorhandenen Portfolio. Durch die Verschiebung des Produktions-
volumens auf einen steigenden Anteil batterieelektrisch angetriebener Fahrzeuge erfolgt auch
eine Verschiebung des in der Produktion vorherrschenden Personalanteils der Fachkräfte und
Helfer.
Die Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für Arbeit aus dem Juni 2018 liefert speziell für
die Automobilzulieferindustrie (WZ 29.3) eine prozentuale Verteilung der sozialversicherungs-
pflichtig Beschäftigten in allen Betrieben in die Gruppen Experten, Spezialisten, Fachkräfte
und Helfer.
Wird diese Verteilung auf die untersuchten Produktgruppen angewendet, ergibt sich entspre-
chend der Szenarien mit 15 %, 30 % und 40 % Produktionsanteil batterieelektrisch betriebener
Fahrzeuge ein Rückgang des dafür benötigten Personals um -2,9 % bis -8,0 % (Tabelle 11).
Tabelle 11: Prognose Rückgang des Personals je Produktgruppe
Rückgang der Beschäftigtenzahl für
15 %-Szenario
30 %-Szenario
40 %-Szenario
Karosse/Exterieur
-0,8 %
-1,6 %
-2,3 %
Antrieb
-6,3 %
-12,6 %
-17,5 %
Fahrwerk
-2,4 %
-4,8 %
-6,7 %
Interieur
-0,8 %
-1,5 %
-2,3 %
Elektrik/Elektronik
-0,8 %
-1,7 %
-2,5 %
Gesamt
-2,9 %
-5,7 %
-8,0 %
Der Rückgang ist insbesondere in den Unternehmen der Produktgruppe Antrieb am höchsten,
gefolgt von der Produktgruppe Fahrwerk (fett markiert). In beiden Produktgruppen sind vor
allem die Gießereien, Schmieden sowie die Unternehmen der Zerspanung und
Wärmebehandlung zu finden. Diese Entwicklung ist auch mit dem Blick auf die Verschiebung
der Berufsbilder zu beobachten (vgl. Kapitel 8 ,Schulungsbedarfe‘). Auch hier ist der stärkste
Rückgang in den Berufsbildern Gießen, Schweißen, Härten und Zerspanen zu verzeichnen.
Der Aufbau von Personal erfolgt hingegen in den Bereichen Softwareentwicklung, Leiterplat-
tenherstellung und Elektromontage. In der Produktion für die Herstellung der neuen Baugrup-
pen wird die Entwicklung entsprechend Tabelle 12 prognostiziert:
Tabelle 12: Prognose Zunahme des Personals je Produktgruppe
Zunahme der Beschäftigtenzahl für
15 %-Szenario
30 %-Szenario
40 %-Szenario
Karosse/Exterieur
3,2 %
3,2 %
3,2 %
Antrieb
0,8 %
0,4 %
0,4 %
Fahrwerk
2,6 %
2,6 %
2,6 %
Interieur
3,2 %
6,4 %
8,0 %
Elektrik/Elektronik
9,5 %
12,7 %
15,9 %
Gesamt
4,2 %
5,5 %
6,7 %

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48
Die höchste Zunahme an Beschäftigten ist erwartungsgemäß im Bereich der Elektrik/Elek-
tronik zu erwarten. Dies resultiert aus der hohen Anzahl neuer Teile des elektrischen Antriebs-
stranges und der damit verbundenen elektrifizierten Nebenaggregate. Die zweithöchste Zu-
nahme findet im Bereich des Interieurs statt. Grund ist die Veränderung der Fahrzeugkonzepte
im Inneren, insbesondere Bedien- und Steuerungskonzepte.
Betrachtet man die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen in den jeweiligen Szenarien, ist ein
Zusammenhang mit der Veränderung der Produktionsverfahren festzustellen. Energieinten-
sive Prozesse wie z. B. Gießen, Schmieden und Wärmebehandeln werden tendenziell abneh-
men, während weniger energierelevante Prozesse wie z. B. Elektromontage tendenziell zu-
nehmen.
Dieser Umstand führt wiederum zur Betrachtung der Wertschöpfung, die sich aufgrund der
Verschiebungen in den Produktgruppen massiv ändert, so z. B. wesentlich im Antriebsstrang
(deutliche Abnahme durch Verbrennungsmotor und Getriebe, deutliche Zunahme durch
Elektromotor und Batterie) und der Elektrik/Elektronik (deutliche Zunahme durch Steuergeräte
und Leistungselektronik).
Ein weiterer Einfluss ergibt sich durch den noch nicht absehbaren Grad der Automatisierung,
der Digitalisierung und der Investitionsbereitschaft in ressourceneffiziente Technologien und
Prozesse.
Inwieweit sich daraus eine Veränderung des Energiebedarfs für die Automobilzulieferindustrie
insgesamt ergibt, lässt sich auf der Grundlage der ermittelten Fakten noch nicht prognostizie-
ren. Gleiches gilt für die Energieproduktivität, die in großem Maße von der Wertschöpfung
abhängt. Daher gilt es zu beobachten, welche Herstellungsverfahren und Technologien künftig
in den jeweiligen zukunftsfähigen Produktgruppen zur Anwendung kommen.
Als Ausblick bleibt festzuhalten, dass die Motivation für ein nachhaltigeres Wirtschaften künftig
aus dem Anspruch der CO
2
-Neutralität erwachsen wird. Noch lassen sich bilanzielle Dekarbo-
nisierungs-Maßnahmen für überwiegend moderate Kosten durch den Kauf von zertifizierten
Energieträgern oder durch Kompensationsmaßnahmen einkaufen, ohne an den Prozessen
am Standort selbst etwas ändern zu müssen. Es ist zu erwarten, dass durch erhöhte Nach-
frage bzw. durch sonstige politische Maßnahmen der Preis für CO
2
ansteigen wird. In diesem
Fall werden flankierende Maßnahmen zur Effizienzsteigerung oder Maßnahmen zur eigenen
Energieerzeugung zunehmend auch wirtschaftlich attraktiv werden. Neben der Ressourcen-
und Energieeffizienz kann auch der „flexible“ Energieverbrauch in dafür geeigneten Prozessen
relevanter werden, um die witterungsbedingt fluktuierenden erneuerbaren Energien stärker
einbinden zu können und im Gegenzug dafür finanzielle Vorteile beim Strombezug zu erhalten.
Eine Zusammenfassung der energiebezogenen Aussagen aus den Unternehmensgesprächen
enthält das folgende Kapitel.

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49
7 Ergebnisse der Unternehmensgespräche
Die vorgestellte Bewertung der Auswirkungen der Elektromobilität auf die sächsische Zuliefer-
industrie beruht auf einem Abgleich der Referenzarchitektur von Elektrofahrzeugen mit Entfall-
und Neuteilen und dem bestehenden Produkt- und Technologieportfolio von ca. 200 Auto-
mobilzulieferern. Im Ergebnis konnten eine Zuordnung je Produktbereich und Unternehmen
zu Risikoklassen vorgenommen und auf dieser Basis mögliche Auswirkungen quantitativ be-
wertet werden.
Dieses durch Datenanalyse ermittelte Ergebnis wird in der Realität allerdings durch
unterneh-
merisches Handeln
beeinflusst. Unternehmen können mit unterschiedlichen Strategien, In-
tensität und Geschwindigkeit auf die Herausforderungen der Trendwende zur Elektromobilität
reagieren. Hierdurch werden die Auswirkungen des zu erwartenden Strukturwandels beein-
flusst.
Um auch diese Aspekte zu berücksichtigen, wurden
70 Expertengespräche mit Verantwort-
lichen aus Zulieferunternehmen
durchgeführt.
Im Fokus der Gespräche standen folgende Themen:
Wie bewerten die Unternehmen den bevorstehenden
automobilen Strukturwandel
hinsichtlich seiner Umsetzungsgeschwindigkeit und der damit verbundenen Chancen
und Risiken?
Wie beurteilen die Unternehmen die
künftige Beschäftigungsentwicklung
an ihren
eigenen Standorten in Sachsen (Zeitstrahl bis ca. 2025)?
Welche
unternehmerischen Strategien
haben Priorität, um den Herausforderungen
des automobilen Strukturwandels zu begegnen?
Welche
Anforderungen
haben die sächsischen Automobilzulieferer
an die regionale
Politik,
um Rahmenbedingungen zu verbessern und dadurch unternehmerisches Han-
deln zu flankieren?
Welche Rolle spielt die Energieeffizienz in der Produktion?
Die für diese Gespräche ausgewählten 70 Unternehmen verfügen über eine Gesamtbeschäf-
tigtenzahl von 29.580 Mitarbeitern, davon ca. 72 % im Automotive-Bereich (21.650 Mitarbei-
ter). Davon wurden 57 Unternehmen mit 25.800 Mitarbeitern in der Datenanalyse berücksich-
tigt. Die ausgewerteten Expertengespräche repräsentieren somit quantitativ eine
Stichprobe
von 51,5 %
der Beschäftigtenzahlen aus der Datenanalyse.
Zusätzlich wurden 13 Unternehmen berücksichtigt, die als automobilnahe Ausrüster und
Dienstleister tätig sind, um auch Auswirkungen auf diese mit der Automobilindustrie verbun-
denen Unternehmen in die Analyse einbinden zu können.
Bei der Unternehmensauswahl wurde bewusst der
Produktbereich Antrieb wegen seines
höchsten Beschäftigungsrisikos erheblich überdimensioniert
(52,6 %). Die beiden Pro-
duktbereiche mit Wachstumschancen (Elektrik/Elektronik und Interieur) sind mit einem Anteil

image
image
image
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50
von 32 % angemessen berücksichtigt. Damit dominieren die beiden Gegenpole mit zu erwar-
tenden Beschäftigungsreduzierungen und -zuwächsen mit einem Anteil von nahezu 85 % der
Unternehmensauswahl.
Dabei haben nach Beschäftigtenzahlen gewichtet ca. 90 % der befragten Unternehmen ihren
Stammsitz außerhalb der Region.
Die erste Fragestellung hatte den automobilen Strukturwandel durch Elektromobilität zum In-
halt. Dabei war von Interesse,
ob die Unternehmen insgesamt eine eher langsame oder zügige Umsetzung der
Trendwende zur Elektromobilität erwarten und
wie sie die damit verbundenen Chancen und Risiken für die Zulieferbranche beurteilen.
Bemerkenswert ist, dass
ein Drittel der Unternehmen davon ausgeht, dass die Trend-
wende zur Elektromobilität eher langsam eintritt
(Abbildung 12). Ungeachtet der aktuellen
Produktplanungen der Automobilhersteller werden dabei als Ursachen die noch fehlende Kun-
denakzeptanz, die nicht ausreichende Infrastruktur und die noch nicht final entschiedene An-
triebstechnologie genannt. Weitere 40 % der Unternehmen sehen in dem zu erwartenden
Strukturwandel insgesamt mehr Chancen als Risiken.
Nur 26 % der Unternehmen erwarten
mittlere bis hohe Risiken für die Zulieferbranche.
Abbildung 12: Beurteilung der Trendwende zur Elektromobilität durch die befragten Unternehmen
Bezogen auf die
Beschäftigungsperspektiven an den eigenen Standorten in Sachsen
zeichnen die befragten Unternehmen – angesichts einer Überbewertung des Produktbereichs
Antrieb – ein
überraschend positives Bild
(Abbildung 13).
Im Zeitstrahl bis etwa 2025 gehen, gewichtet nach Beschäftigtenzahlen,
38 % der Unternehmen von weiteren Beschäftigungszuwächsen,
44 % von einer beschäftigungsstabilen Entwicklung und
nur 18 % von einer Personalreduzierung an ihren Standorten aus.
34%
40%
26%
Beurteilung der Trendwende
Elektromobilität
nur langsame Umsetzung
mehr Chancen als Risiken
Risiko mittel/hoch

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image
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51
Abbildung 13: Beurteilung der Beschäftigungsperspektiven an den sächsischen Standorten der
befragten Unternehmen
Ursachen der bei einer Minderheit der Unternehmen erwarteten Personalreduzierung sind der
Entfall von Wertschöpfung durch Elektromobilität, verstärkte Automatisierung und mangelnde
Investitionsbereitschaft der Kapitaleigner.
Dieses Ergebnis fällt insgesamt positiver als in der Datenanalyse dieser Studie aus
, zu-
mal hier der Produktbereich Antrieb deutlich überrepräsentiert ist.
Eine mögliche Erklärung für diese positive Erwartungshaltung könnte in der
Annahme von
etwa einem Drittel der Unternehmen liegen, dass sich die Durchsetzung der Elektro-
mobilität nur sehr zögerlich vollzieht
und von daher im Zeitstrahl bis 2025 kaum Verwer-
fungen in der gegenwärtigen Beschäftigtensituation zu erwarten sind.
Diese recht zuversichtliche Haltung der Unternehmen – zumindest im Zeitstrahl bis 2025 –
könnte zudem aus den
Schwerpunktsetzungen in den jeweiligen Unternehmensstrate-
gien
und den damit verbundenen Erwartungen resultieren.
Zur Bewältigung des Transformationsprozesses setzen die befragten Unternehmen in hohem
Maße (gewichtet nach Beschäftigungsgrößen zu 60 %) darauf, durch
Automatisierung/Digi-
talisierung
ihre Wettbewerbsfähigkeit durch höhere Prozesseffizienz zu verbessern und dro-
henden Personalengpässen entgegenzuwirken (Abbildung 14). Diese strategische Priorisie-
rung ist
unabhängig von dem Einflussfaktor Elektromobilität
.
38%
44%
18%
Beurteilung der
Beschäftiungsperspektiven
positiv
stabil
negativ

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image
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52
Abbildung 14: Schwerpunkte der Unternehmensstrategie der befragten Unternehmen
Danach folgt ein
Bündel von produkt- und technologieorientierten Strategien
(im Dia-
gramm mit
roten Balken
gekennzeichnet), die als unternehmerische Antwort auf die mit der
Trendwende zur Elektromobilität verbundenen Herausforderungen anzusehen sind:
Dabei dominiert die Fokussierung auf neue Produkte (gewichtet 34,2 %),
gefolgt von einer stärkeren Diversifikation (neue Kunden, neue Märkte) mit 22,9 %
sowie
einer Erhöhung der Wertschöpfung bei Bauteilen im Produktportfolio und einer stärke-
ren Technologie-Integration (21,5 %).
In Summe priorisieren ebenfalls
über 50 % der Unternehmen
(ohne Doppelzählungen) diese
produkt- und technologieorientierten Strategien, denen damit ein
ähnlicher Stellenwert wie
Automatisierung/Digitalisierung
zukommt. Dieses erscheint erfreulich.
Weitere Schwerpunkte der Unternehmensstrategien liegen in der
Erhöhung der organisatorischen und technischen Flexibilität (19,8 %),
Verstärkung der internationalen Präsenz und Zusammenarbeit (14,0 %) sowie
Intensivierung der Qualifizierung der Mitarbeiter (13,2 %).
Aufgrund der überragenden Dominanz von Unternehmen mit Stammsitz außerhalb der
Region werden die dargestellten Erwartungen künftiger Beschäftigungsentwicklungen
an den sächsischen Standorten und die dort umzusetzenden unternehmerischen Stra-
tegien zusätzlich durch Entscheidungen geprägt, die an den Stammsitzen der befragten
Unternehmen erfolgen
. Hierauf weisen einige der lokalen Standortverantwortlichen explizit
hin.
59,7%
34,2%
22,9%
21,5%
19,8%
14,0%
13,2%
Automatisierung/Digitalisierung
neue Produkte
Diversifikation
höhere Wertschöpfung/Technologie
Flexibilität
Internationalisierung
Qualifizierung
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
Schwerpunkte der Unternehmensstrategien

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image
image
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53
Diese unternehmerischen Aktivitäten zur Bewältigung des Transformationsprozesses der
Automobilindustrie bedürfen nach Auffassung der befragten Unternehmen dringend der
Ergänzung durch eine Verbesserung der industriepolitischen Rahmenbedingungen in
der Region
.
Aus Sicht der befragten Unternehmen stehen dabei fünf Handlungsfelder im Vordergrund
(Abbildung 15):
Die Beibehaltung und Weiterentwicklung von
Förderinstrumentarien
ist auf der Prio-
ritätenskala der Unternehmen am höchsten (gewichtet 50,3 %). Genannt werden dabei
z. B. der weitere Ausbau der F+E-Förderung (auch unter Einschluss technischer Ent-
wicklungen in der Automobillogistik), die Ausweitung der KMU-Förderung auch auf grö-
ßere Mittelständler sowie die stärkere Förderung von Kompetenzentwicklung durch be-
triebliche Qualifizierungen. Betont wird zudem, die Mittelvergabe bei der Technologie-
förderung intensiver über die betroffenen Unternehmen als Bedarfsträger zu steuern.
Das Thema Personal stellt bei der Mehrzahl der Unternehmen eine große Herausfor-
derung dar. Bei der Sicherstellung der
Personalverfügbarkeit
erwarten die Unterneh-
men (gewichtet 47,2 %) eine stärkere Flankierung durch wirtschafts- und arbeitsmarkt-
politische Maßnahmen (Zuzug von Fachkräften, Besetzung von Ausbildungsplätzen,
Reduzierung der Abwanderung von jungen Menschen).
Die
infrastrukturellen Rahmenbedingungen
(gewichtet 33,3 %) bedürfen hinsicht-
lich der Nahverkehrsanbindung der Standorte, der Netz-Infrastrukturen, mittelfristig
auch der Lade-Infrastrukturen sowie der Flächenbereitstellung für Bestandserweiterun-
gen und Neuansiedlungen von Produktionsunternehmen einer Verbesserung. Insbe-
sondere das Thema Nahverkehr stellt heute schon für zahlreiche Unternehmensstand-
orte ein erhebliches Defizit dar.
Da die
Energiekosten
insbesondere im internationalen Vergleich extrem hoch sind
und die unternehmerischen Maßnahmen zum betrieblichen Energiemanagement als
Kostendämpfung nicht ausreichen, erwarten die Unternehmen (gewichtet 32,1 %) zu-
sätzliche flankierende Maßnahmen der öffentlichen Hand.
Auch eine
Entbürokratisierung und Beschleunigung von Genehmigungsverfah-
ren
(Bau, Infrastruktur, Fertigungsprozesse) sehen die Unternehmen (gewichtet
20,5 %) als ein Handlungsfeld an, das unternehmerisches Handeln erleichtern würde.
Dies umso mehr, als der Faktor Zeit zu einem wichtigen Wettbewerbsfaktor geworden
ist.
Nahezu jedes fünfte Unternehmen weist zudem auf die Dringlichkeit hin, Standortimage
und Standortattraktivität im Freistaat Sachsen zu erhöhen, um im Wettbewerb um Fach-
kräfte und Unternehmen bestehen zu können.

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54
Abbildung 15: Erwartungen an die regionale Wirtschaftspolitik durch die befragten Unternehmen
Im Ergebnis lässt sich aus diesem Antwortspiegel der befragten Unternehmen der Eindruck
gewinnen, dass die Unternehmen überwiegend zuversichtlich sind, durch unternehmerische
Maßnahmen im automobilen Strukturwandel (insbesondere bei der Trendwende zur Elektro-
mobilität) bestehen zu können.
Dieses Ergebnis ist aus Sicht der Autoren um zwei Feststellungen zu ergänzen:
Ein nicht unerheblicher Anteil der Unternehmen unterschätzt das Tempo des Struktur-
wandels durch Elektromobilität, das durch die Automobilhersteller massiv erhöht wor-
den ist. Da gleichzeitig jedes fünfte der befragten Unternehmen einen Informations-
bedarf bezüglich künftiger Markt- und Produktentwicklungen benennt, ist dies eine
Chance zum Informationsaustausch und Dialog
, die dringend genutzt werden
sollte.
Die befragten Unternehmen weisen mehrheitlich darauf hin, dass ihre unternehme-
rischen Aktivitäten nur dann nachhaltigen Erfolg haben können, wenn auch die Wett-
bewerbsfähigkeit der Region Sachsen als Produktionsstandort erhalten bzw. verbes-
sert werden kann.
Hieraus leiten die Autoren die Schlussfolgerung ab, dass der
automobile Strukturwandel kein Selbstläufer ist, dessen Bewältigung allein den
Unternehmen überlassen werden kann, sondern der aktiven Mitwirkung der Po-
litik bei der Gestaltung der Rahmenbedingungen bedarf
.
Aussagen zu Energiebedarf, Energieeinsparung und Energiekosten
Im Wesentlichen lassen sich darüber hinaus aus den Unternehmensgesprächen folgende
Punkte ableiten:
• In einigen Unternehmen wird „Energie“ nicht als relevante Kostenposition wahrgenom-
men, so z. B. in Montageunternehmen, bei Engineering-Dienstleistern oder in Elektro-
nikunternehmen.
50,3%
47,2%
33,3%
32,1%
20,5%
Förderinstrumentarien
Personalverfügbarkeit
Infrastrukturen
Energiekosten
Genehmigungsverfahren
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
Erwartungen an die regionale Wirtschaftspolitik

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55
In manchen energieintensiven Betrieben werden keine Maßnahmen zur Energieein-
sparung ergriffen, da sonst die Schwelle zur Rückerstattung der EEG-Umlage unter-
schritten wird und dies absolut zu einer Kostenerhöhung führt.
Oft erhält der Energiemanager vom Geschäftsführer das Ziel, jährlich die Kosten-
steigerung durch Energieeffizienzmaßnahmen zu kompensieren.
Die Konzernmutter gestattet häufig nur Investitionen mit einem positiven ROI innerhalb
von 2 Jahren. In diesem kurzen Zeitraum rechnen sich überhaupt nur wenige
nachhaltige
Effizienzmaßnahmen
dann
z. B.
im
Bereich
der
Querschnittstechnologien (Beleuchtung, Druckluft) –, aber nur selten solche
Maßnahmen an den energieintensiven Prozessen selbst. Zudem sind zentrale
Kühlkreisläufe unflexibel, da Maschinen nach Bedarf umgestellt werden müssen.
Hallen und Gelände sind oftmals Mietobjekte. Damit sinkt die Motivation für Investitio-
nen in diese Infrastruktur.
Zum Themenkomplex „Energiekosten“ wollten die Gesprächspartner keine konkreten
Angaben machen (Betriebsinterna). Aufgrund der aktuellen Marktpreise bei Erdgas, Heizöl
und Elektrizität für energieintensive Unternehmen kann davon ausgegangen werden, dass
spezifische Energiepreise heute im Vergleich zu anderen Kosten vergleichsweise sehr gering
sind, weshalb Anreize oder Handlungsdruck zur Steigerung der Energieeffizienz aus Kosten-
sicht dieser Unternehmen aktuell kaum vorhanden sind.
8 Schulungsbedarfe
Nicht nur die sächsische Automobilindustrie hat sich in den vergangenen Jahren positiv ent-
wickelt, sondern viele Bereiche der sächsischen Wirtschaft. Dieser positive Trend lässt sich
insbesondere an den Zahlen der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in Sachsen ab-
lesen. Im Jahr 2005 meldete die Bundesagentur für Arbeit für die Kennzahl sozialversiche-
rungspflichtig Beschäftigte mit Arbeitsort im Freistaat Sachsen nach jahrelangem Negativtrend
die Größe von 1.336.344. Seit diesem Tiefstwert stiegen die Zahlen kontinuierlich – abge-
sehen von dem Ausreißer im Krisenjahr 2009 – um durchschnittlich 1,4 % pro Jahr auf den
Wert von 1.607.704 im Jahr 2018. Gleichzeitig fiel die Arbeitslosenquote seit 2005 von 18,3 %
auf 6 % im Jahr 2018. Abbildung 16 verdeutlicht die Entwicklung anschaulich.

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56
Abbildung 16: Entwicklung Arbeitsmarkt in Sachsen
36
Der positiven wirtschaftlichen Entwicklung, verbunden mit einer entsprechend hohen Arbeits-
kräftenachfrage steht jedoch eine erhebliche demografische Schieflage in Sachsen entgegen,
sodass sich ein zunehmender Fachkräftemangel – gut messbar durch die Vakanzzeit – entfal-
tet. Im bundesdeutschen Durchschnitt ist die Vakanzzeit seit 2010 kontinuierlich gestiegen und
erreichte im Jahr 2018 einen Wert von 107
37
, d. h. eine unbesetzte Stelle kann im Schnitt erst
nach 107 Tagen adäquat besetzt werden. Abbildung 17 zeigt die Entwicklung der Vakanz-
zeiten seit 2007 für Gesamtdeutschland. Diese bundesdeutsche Entwicklung wirkt in Sachsen
vergleichbar.
Abbildung 17: Vakanzzeiten im bundesdeutschen Durchschnitt
36
Statistik der Bundesagentur für Arbeit (Auswertungsstand: 30.01.2019)
37
Fachkräfteengpassanalyse, Bundesagentur für Arbeit, Juni 2018
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Arbeitslosenquote in %
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte
in Mio.
Jahr
Entwicklung Arbeitsmarkt in Sachsen
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte
Arbeitslosenquote
63
63
61
57
65
76
78
79
86
97
103
107
0
20
40
60
80
100
120
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Vakanzzeit in Tagen
Jahr
Vakanzzeit Deutschland

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57
Zahlreiche Studien prognostizieren für die Zukunft eine weitere Verschärfung dieses Trends.
So stellt das Wirtschaftsforschungsinstitut WifOR
38
fest, dass der Bevölkerungsanteil im
erwerbsfähigen Alter bis 2030 um ca. 13 % schrumpfen wird. Bis ins Jahr 2024 wird mit einer
nicht gedeckten Nachfrage von 60.000 Facharbeitern in Sachsen gerechnet. Die Fachkräfte-
allianzen
39
in Sachsen gehen darüber hinaus davon aus, dass dem sächsischen Arbeitsmarkt
in zehn Jahren rund 300.000 Erwerbspersonen fehlen werden.
Die Arbeitswelt verändert sich darüber hinaus stetig. Vor allem die Anstrengungen der Unter-
nehmen, ihre Prozesse immer mehr zu automatisieren und zu digitalisieren, werden auch die
Fachkräftenachfrage verändern. Der Personalengpass wird sich höchstwahrscheinlich jedoch
damit nicht auflösen. So berechnete das IAB in der 2018 vorgelegten Studie „Arbeitsmarkt-
effekte der Digitalisierung bis 2035“
40
zwar den Wegfall von bis zu 1,46 Mio. Arbeitsplätzen bis
2035, jedoch gleichzeitig die Schaffung von 1,4 Mio. neuen Arbeitsplätzen. Die prognostizier-
ten Auswirkungen der Digitalisierung auf das Gesamtniveau der Beschäftigung fallen damit
sehr gering aus. Allerdings werden sich diese beiden Arbeitswelten hinsichtlich ihrer Bran-
chen-, Berufs- und Anforderungsstruktur deutlich unterscheiden.
Einen wesentlichen Beitrag zu dieser deutlich veränderten Arbeitswelt wird auch die Transfor-
mation der Automobilindustrie leisten. Die nachfolgenden Betrachtungen gehen isoliert von
den zuvor umrissenen Rahmenbedingungen und Veränderungen auf den Beitrag einer sich
verändernden Automobilindustrie durch die Umstellung der Produktion von Verbrennerfahr-
zeugen zu batterieelektrischen Fahrzeugen ein.
Aufbauend auf die Beschäftigungseffekte der vorgestellten drei Elektrifizierungsszenarien mit
15 % – 30 % – 40 % werden im Folgenden Abschätzungen bezüglich direkt betroffener
Berufsgruppen in den fünf Produktbereichen vorgenommen.
Dem zugrunde gelegt wird zunächst die Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für Arbeit.
Diese liefert spezifiziert für die Automobilzulieferindustrie (WZ 29.3) Hinweise auf die Anforde-
rungs- und Qualifikationsprofile der beschäftigten Mitarbeiter.
Die aktuellsten Daten vom Juni 2018 zeigen das Bild im Vergleich Sachsen–Deutschland
(Tabelle 13).
41
Tabelle 13: Beschäftigungsstatistik für die Automobilzulieferindustrie
Bezug
Beschäftigte
Experte
Spezialist
Fachkraft
Helfer
Sachsen
16.614
8,3 %
13,0 %
60,2 %
18,5 %
Deutschland
428.353
15,5 %
17,0 %
49,2 %
18,3 %
Die Daten beziehen sich auf sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in allen Betrieben (ohne
Begrenzung der Betriebsgröße nach unten) im Wirtschaftszweig 29.3. Auffällig im Vergleich
ist der hohe Anteil an Fachkräften in Sachsen mit 60,2 %. Demgegenüber sind in Sachsen
38
Vgl. Fachkräftestrategie 2030 für den Freistaat Sachsen (Grundzüge) und SWOT-Analyse zur Weiterentwicklung
der Fachkräftestrategie Sachsen 2020 zur Fachkräftestrategie 2030 für den Freistaat Sachsen, SMWA.
39
Gemeinsame Erklärung der Fachkräfteallianz Sachsen, 22. Mai 2019
40
„Arbeitsmarkteffekte der Digitalisierung bis 2035“, Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB), 2018
41
Statistik der Bundesagentur für Arbeit, Beschäftigte nach Wirtschaftszweigen, Stichtag: 30. Juni 2018,
veröffentlicht am 10. Januar 2019

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58
Experten und Spezialisten deutlich weniger im Einsatz als im bundesdeutschen Durchschnitt.
Dies ist vor allem auch das Ergebnis fehlender Hauptverwaltungen und Produktentwicklungs-
zentren großer Automobilzulieferer in Sachsen.
Unterschieden werden entsprechend Tabelle 14 vier unterschiedliche Anforderungsniveaus
(Helfer, Fachkraft, Spezialist, Experte) für berufliche Tätigkeiten, unabhängig von der formalen
Qualifikation der Personen, die diese Tätigkeiten ausüben.
42
Tabelle 14: Anforderungsniveaus
Anforderungsniveau
Üblicherweise erforderlicher beruflicher Bildungsabschluss
1
Helfer
Keine berufliche Ausbildung erforderlich sowie geregelte einjährige Berufs-
ausbildung
2
Fachkraft
Mindestens 2-jährige Berufsausbildung, auch berufsqualifizierender Ab-
schluss einer Berufsfach- oder Kollegschule
3
Spezialist
Meister- oder Technikerausbildung bzw. ein gleichwertiger Fachschul- oder
Hochschulabschluss, auch der Abschluss einer Fach- oder Berufsakade-
mie oder gegebenenfalls der Bachelorabschluss einer Hochschule
4
Experte
Mindestens vierjähriges abgeschlossenes Hochschulstudium
Basis für die Anforderungsniveaus ist die Annahme, dass für die Ausübung eines bestimmten
Berufes entsprechende Fähigkeiten, Fertigkeiten und Kenntnisse beim Mitarbeiter vorhanden
sein müssen. Dieses Niveau kann durch Berufsbildung oder Berufserfahrung erreicht werden.
Eine Verrechnung der Beschäftigungseffekte je Elektrifizierungsszenario und Produktbereich
mit den Prozentsätzen je Anforderungsniveau im Wirtschaftszweig 29.3 der Bundesagentur
für Arbeit führt zu den Ergebnissen in Form von
Veränderungspotenzialen
in Absolutzahlen,
die in den folgenden Tabellen 15 bis 17 visualisiert werden.
Tabelle 15: Veränderungspotenzial im 15 %-Szenario
Kategorie
15 %-Szenario
Mitarbeiter
Experten
Spezialisten
Facharbeiter
Helfer
Karosse/Exterieur
189
16
25
114
35
Antrieb
-1.217
-101
-158
-733
-225
Fahrwerk
11
1
1
7
2
Interieur
227
19
30
137
42
Elektrik/Elektronik
1.659
138
216
999
307
42
FDZ-Methodenreport 08/2013, Forschungsdatenzentrum (FDZ) der Bundesagentur für Arbeit im Institut für
Arbeitsmarkt- und Berufsforschung, Nürnberg, August 2013

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59
Tabelle 16: Veränderungspotenzial im 30 %-Szenario
Kategorie
30 %-Szenario
Mitarbeiter
Experten
Spezialisten
Facharbeiter
Helfer
Karosse/Exterieur
129
11
17
78
24
Antrieb
-2.713
-225
-353
-1.633
-502
Fahrwerk
-116
-10
-15
-70
-21
Interieur
452
38
59
272
84
Elektrik/Elektronik
2.104
175
274
1.267
389
Tabelle 17: Veränderungspotenzial im 40 %-Szenario
Kategorie
40 %-Szenario
Mitarbeiter
Experten
Spezialisten
Facharbeiter
Helfer
Karosse/Exterieur
71
6
9
43
13
Antrieb
-3.797
-315
-494
-2.286
-702
Fahrwerk
-218
-18
-28
-131
-40
Interieur
530
44
69
319
98
Elektrik/Elektronik
2.553
212
332
1.537
472
Demzufolge werden in den Produktbereichen Antrieb und Fahrwerk in erheblicher Größenord-
nung Arbeitsplätze wegfallen, hingegen im Produktbereich Elektrik/Elektronik und Interieur
neue Arbeitsplätze entstehen. Im 15 %-Szenario, welches in naher Zukunft, ab dem Jahr 2020,
zu erwarten ist, wird im Saldo noch mit Beschäftigungszuwächsen zu rechnen sein. In den
weiteren beiden Szenarien 30 % und 40 % zeigt sich, dass die Auswirkungen auf das Beschäf-
tigungsniveau im Saldo durch die Produktionsumstellung auf Elektromobilität eher gering aus-
fallen, der Strukturwandel jedoch sehr deutlich sichtbar wird durch die Verschiebung innerhalb
der Produktbereiche.
Mit dieser Verschiebung innerhalb der Produktbereiche einher geht eine mengenmäßige Ver-
lagerung von benötigten Berufsgruppen. Welche konkreten Berufsgruppen zukünftig mehr ge-
braucht werden (Elektronik) und welche weniger gebraucht werden (Antrieb), kann anhand der
Fertigungstechnologien identifiziert werden, die zur Herstellung der Produkte in den einzelnen
Produktbereichen hauptsächlich zum Einsatz kommen. Eine Analyse der in Sachsen angesie-
delten Zulieferbetriebe, deren Produktspektren und eingesetzten Fertigungstechnologien zeigt
in Tabelle 18 eine zusammenfassende grobe Übersicht zu typischen Fertigungstechnologien
der jeweiligen Produktbereiche.

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60
Tabelle 18: Typische Fertigungstechnologien je Produktbereich
Produktbereich
Fertigungstechnologie
Karosse/Exterieur
Umformen │ Schweißen │ Montage │ Oberflächenbearbeitung │
Werkzeugbau │ Qualitätssicherung
Antrieb
Gießen │ Zerspanen │ Härten │ Schweißen │ Montage │ Werkzeugbau │
Qualitätssicherung
Fahrwerk
Gießen │ Schmieden │ Zerspanen │ Umformen │ Härten │ Werkzeugbau │
Oberflächenbearbeitung │ Montage │ Qualitätssicherung
Interieur
Kunststoffspritzguss │ Zerspanen │ Umformen │ Oberflächenbearbeitung │
Textilverarbeitung │ Werkzeugbau │ Montage │ Qualitätssicherung
Elektrik/Elektronik
Halbleitertechnologie │ Softwareentwicklung │ Leiterplattenherstellung │
Elektromontage, Bestückung │ Kunststoffspritzguss │ Werkzeugbau │ Mon-
tage │ Qualitätssicherung
Die Verknüpfung der Fertigungstechnologien mit den jeweiligen Beschäftigungszahlen der ein-
zelnen Produktbereiche und den Elektrifizierungsszenarien zeigt das Veränderungspotenzial
pro Fertigungstechnologie. Tabelle 19 zeigt diesen prozentualen Wert, Abbildung 18 illustriert
das Ergebnis noch einmal anschaulich.
Tabelle 19: Prozentuales Veränderungspotenzial je Technologie
Technologien
Veränderungspotenzial für
15 %-Szenario
30 %-Szenario
40 %-Szenario
Softwareentwicklung
11,1 %
14,0 %
17,1 %
Leiterplattenherstellung
11,1 %
14,0 %
17,1 %
Halbleitertechnologie
11,1 %
14,0 %
17,1 %
Elektromontage, Bestückung
11,1 %
14,0 %
17,1 %
Kunststoffspritzguss
8,6 %
11,7 %
14,2 %
Textilverarbeitung
3,3 %
6,6 %
7,8 %
Umformen
2,1 %
2,0 %
1,3 %
Oberflächenbearbeitung
2,1 %
2,0 %
1,3 %
Werkzeugbau
1,3 %
-0,9 %
-2,6 %
Qualitätssicherung
1,3 %
-0,9 %
-2,6 %
Montage
1,3 %
-0,9 %
-2,6 %
Schmieden
-0,9 %
-4,6 %
-7,6 %
Zerspanen
-4,4 %
-9,9 %
-14,2 %
Schweißen
-4,5 %
-11,1 %
-16,1 %
Härten
-6,0 %
-13,6 %
-19,3 %
Gießen
-6,0 %
-13,6 %
-19,3 %

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61
Abbildung 18: Prozentuales Veränderungspotenzial je Technologie und Szenario
Die Grafik verdeutlicht, in welchen Technologiefeldern zukünftig für die Beteiligung an Wert-
schöpfungsprozessen bei der Produktion von Elektrofahrzeugen Kompetenzen sowie Berufs-
gruppen benötigt werden und welche aufgrund der Umsetzung des Transformationsprozesses
schrumpfen werden.
Nicht überraschend stehen die Elektrik/Elektronik-Bereiche (Elektromontage und Bestückung
sowie Leiterplattenherstellung), die Mikroelektronik- und Halbleiterbereiche sowie die IT- und
Softwarebereiche ganz oben. In diesen Bereichen werden die größten Zuwächse erwartet.
Dies wird sich analog beim Fachkräftebedarf zeigen.
In Verbindung mit diesem Wachstum werden auch der Kunststoffspritzguss bzw. die kunst-
stoffverarbeitenden Technologiezweige stark wachsen. Elektronische Komponenten werden
in hohem Maße mit Kunststoff umspritzt oder in Kunststoffgehäusen montiert. Daher wird ein
Bedarf an Fachkräften in der kunststoffverarbeitenden Industrie prognostiziert.
Aufgrund der hohen Bedeutung der Fahrzeuginnenräume (durch direkte Kundenwahrneh-
mung) und der in Verbindung mit der Elektromobilität angestoßenen veränderten Fahrzeug-
innenraum- und Bedienkonzepte wird auch dem Technologiebereich der Textilverarbeitung,
insbesondere der technischen Textilverarbeitung, eine hohe zukünftige Bedeutung zugespro-
chen.
Auf der anderen Seite werden durch den massiven Produktverlust von Metallbauteilen die
Technologiebereiche der Metallbe- und -verarbeitung schrumpfen und an Bedeutung verlie-
ren.
-30
-20
-10
0
10
20
Prozentuales Veränderungspotenzial pro
Fertigungstechnologie und Szenario in %
15%
30%
40%
Softwareentwicklung
Leiterplattenherstellung
Halbleitertechnologie
Elektromontage, Bestückung
Kunststoffspritzguss
Textilverarbeitung
Umformen
Oberflächenbearbeitung
Werkzeugbau
Qualitätssicherung
Montage
Schmieden
Zerspanen
Schweißen
Härten
Gießen

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62
Weiter in die Tiefe gehend, werden die Berufsklassifikationsverzeichnisse der Bundesagentur
für Arbeit herangezogen, um den Technologiebereichen konkrete Berufsgruppen zuzuordnen.
Die Bundesagentur legte 2013 das Systematische Verzeichnis
43
vor, in dem Berufsbereiche
nach Berufshauptgruppen, Berufsgruppen, Berufsuntergruppen und Berufsgattungen klassifi-
ziert werden, sowie Anfang 2019 ein überarbeitetes alphabetisches Verzeichnis
44
der Berufs-
benennungen mit mittlerweile 27.854 Einträgen.
Mit Hilfe der Verzeichnisse können den Fertigungstechnologien zugehörige Berufe identifiziert
werden. Die Identifikation erfolgt wiederum anhand der Anforderungsniveaus Experte, Spezi-
alist, Fachkraft und Helfer. Eine vollständige Zuordnung der relevanten Berufsbezeichnungen
zu den Fertigungstechnologien soll nicht Ziel dieser Betrachtung sein. Vielmehr soll ein erster
Eindruck vermittelt werden, welche Berufsbereiche vom Strukturwandel betroffen sind.
Tabelle 20 enthält die recherchierten Ergebnisse. Die grün hinterlegten Tabellenbereiche
umfassen die Technologiebereiche, die einen Zuwachs zu erwarten haben und in denen in
den nächsten Jahren verstärkt in Aus- und Weiterbildung investiert werden sollte. Die weiß
hinterlegten
Tabellenbereiche
zeigen
die
Technologiebereiche
an,
die
vom
Beschäftigungsniveau wenig Bewegung erfahren werden. Um das Niveau zu halten, ist
Augenmerk auf die Ausbildung zu legen. Die rot hinterlegten Tabellenbereiche visualisieren
die Technologiebereiche, die einen Rückgang zu erwarten haben.
Tabelle 20: Überblick über betroffene Berufsgruppen
Technologie
Experten
Spezialisten
Facharbeiter
Helfer
Software-
entwicklung
Informatiker/in │
Software Engineer
│ Softwareentwick-
ler/in │ System-
entwickler/in
Softwarespezialist/in │
Softwaretechniker/in
Fachinformatiker/in │
Informatikassistent/in
Leiterplatten-
herstellung
Dipl.-Ing. (Uni)
Mikroelektronik /
Elektronik-
technologie│
Elektroingenieur/in
– Elektronik
Leiterplattentechni-
ker/in │ Leiterplatten-
layouter/in
Leiterplattenfertiger/in
Halbleiter-
technologie
Dipl.-Ing.
Mikrosystem-
technik │ Elektro-
ingenieur/in –
Mikroelektronik
Mikrosystemtechni-
ker/in │ Prozess-
manager/in – Mikro-
technologie
Elektronikfacharbei-
ter/in – Halbleiter,
Mikroelektronik │
Facharbeiter/in –
Anlagentechnik
(Halbleitertechnik) │
Mikrotechnolog(e/in)
Elektro-
montage,
Bestückung
Dipl.-Ing. Elektro-
technik │ Dipl.-Ing.
Elektronik-
technologie
Elektroniktechniker/in
│ Prozessmanager/in
– Elektrotechnik
Leiterplattenbestücker
/in │ Elektromechani-
ker/in │ Elektroniker/in
– Geräte und Systeme
│ Entwicklungs-
elektroniker/in
Bestücker/in
(Elektromonta-
ge) │
Bestückungs-
automaten-
bediener/in
(Elektro-
montage)
43
„Klassifikation der Berufe 2010 – Systematisches Verzeichnis“, Bundesagentur für Arbeit, 25.09.2013
44
„Klassifikation der Berufe 2010 – Alphabetisches Verzeichnis der Berufsbenennungen“, Bundesagentur für
Arbeit, 01.01.2019

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63
Technologie
Experten
Spezialisten
Facharbeiter
Helfer
Kunststoff-
spritzguss
Dipl.-Ing. Kunst-
stofftechnik │
Dipl.-Ing. Polymer-
werkstofftechnik
Kunststoff- und
Kautschuk-
techniker/in
Kunststofftechno-
log(e/in) │ Verfahrens-
mechaniker/in –
Kunststoff-/
Kautschuktechnik│
Einrichter/in –
Maschinen
Produktions-
helfer/in –
Kunststoff und
Kautschuk
Textilverar-
beitung
Dipl.-Ing. Textil-
technologie │
Dipl.-Ing.
Textiltechnik
Textiltechniker/in
Facharbeiter/in –
Textiltechnik │ Assis-
tent/in – Textiltechnik
│ Textilmechaniker/in
│ Maschinen- und
Anlagenführer/in –
Textiltechnik
Helfer/in –
Textil │ Textil-
arbeiter/in
Umformen
(Stanzen,
Biegen,
Pressen …)
Dipl.-Ing.
Maschinenbau
(Konstruktions-,
Fertigungstechnik)
Techniker/in –
Metallumformung
Facharbeiter/in für
Umformtechnik │
Stanz- und Umform-
mechaniker/in │
Einrichter/in –
Werkzeugmaschinen
Metallarbei-
ter/in │ Metall-
maschinen-
bediener/in │
Produktions-
helfer/in
Oberflächen-
bearbeitung
Dipl.-Ing. Farben,
Lacke, Kunststoffe
│ Dipl.-Ing. Ober-
flächentechnik/
Werkstoffkunde
Beschichtungstechni-
ker/in │ Betriebstech-
niker/in – Farb- und
Lack-technik │ Farb-
und Lacktechniker/in
│ Industriemeister/in –
Oberflächentechnik │
Oberflächentechni-
ker/in –
Galvanotechnik
Beschichter/in (Ober-
flächen-beschichtung)
│ Korrosionsschutz-
facharbeiter/in – Me-
tallische Beschichtung
│ Galvaniseur/in │
Mechaniker/in – Be-
schichtungstechnik │
Fahrzeuglackierer/in
Helfer/in –
Metallober-
flächenbearbei-
tung
Werkzeug-
bau
Dipl.-Ing. Techn.
metallverarb. Ind.
(Werkzeugma.) │
Werkzeug-
ingenieur/in
Konstrukteur/in –
Werkzeugmaschinen-
bau/Formentechnik │
Maschinenbautech-
niker/in – Betriebs-
mittel/Werkzeugbau
Feinwerkmechaniker/-
in – Werkzeugbau │
Werkzeugmacher/in
Helfer/in –
Feinmechanik,
Werkzeugbau
│ Werkzeug-
macherhelfer/in
Qualitäts-
sicherung
Dipl.-Ing. Qualitäts-
sicherung/ Ferti-
gungsmesstechnik
│ Qualitätsfach-
ingenieur/in │
Prüfverfahrens-
entwickler/in
Fachkraft – Qualitäts-
sicherung/-manage-
ment │ Industrie-
meister/in – Qualitäts-
management │ Mess-
und Prüftechniker/in │
Prüfplaner/in
Facharbeiter/in –
Qualitätskontrolle │
Mitarbeiter/in, Team-
assistent/in – Quali-
tätsmanagement │
Prüfer/in – Qualitäts-
kontrolle │ Messtech-
nische/r Assistent/in
Montage
Dipl.-Ing. Montage
und Fügetechnik │
Dipl.-Ing. Automati-
sierungstechnik
Karosserie- und Fahr-
zeugbautechniker/in │
Metallbearbeitungs-
techniker/in │ Techni-
ker/in – Automatisie-
rungstechnik/Mecha-
tronik
Mechaniker/in – Mon-
tage │ Fachkraft für
Metalltechnik –
Montagetechnik │
Montageschlosser/in
│ Karosserie- und
Fahrzeugbaumecha-
niker/in
Montage-
arbeiter/in │
Montage-
helfer/in │
Bandarbeiter/in
Schmieden
Dipl.-Ing.
Maschinenbau
(Konstruktions-,
Fertigungstechnik)
Metallumformungs-
techniker/in
Industrieschmied/in │
Metallurg(e/in) –
Formgebung │
Schmiedemaschi-
neneinrichter/in
Helfer/in

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64
Technologie
Experten
Spezialisten
Facharbeiter
Helfer
Zerspanen
Dipl.-Ing. Maschi-
nenbau
(Konstruktions-,
Fertigungstechnik.)
Zerspanungs-
techniker/in
Zerspanungsmecha-
niker/in │ Industrie-
mechaniker/in
Helfer/in
Schweißen
Schweiß-
ingenieur/in
Schweißtechniker/in
Schweißer/in
Schweißer-
helfer/in
Härten
Dipl.-Ing. (Uni)
Metallurgie/Werk-
stofftechn. │ Ver-
fahrenstechno-
log(e/in) Metall –
Eisen-/Stahlmetal-
lurgie │ Dipl.-Ing. –
Werkstofftechnik
Härtetechniker/in
Härtereifach-
arbeiter/in │
Metallurg(e/in)
Härterei-
helfer/in
Gießen
Dipl.-Ing.
Gießereitechnik
Gießereitechniker/in
Einrichter/in – Form-
maschinen und Gieß-
anlagen │ Facharbei-
ter/in – Gießereitech-
nik │ Gießereimecha-
niker/in │ Lehren-
former/in
Helfer/in
Die aufgezeigten Veränderungen werden, wie zu Beginn des Kapitels angedeutet, wesentlich
überlagert durch die Digitalisierung und Automatisierung. Diesbezüglich hat das IAB bereits
2018 eine Studie zum Substituierbarkeitspotenzial von Berufen
45
erarbeitet. Demnach ist das
Substituierbarkeitspotenzial vom Anforderungsniveau abhängig. Helferberufen wird dabei ein
Anteil der Tätigkeiten, die potenziell automatisiert erledigt werden könnten, von 58 %, Fach-
kraftberufen ein Anteil von 54 %, Spezialistenberufen ein Anteil von 40 % und Expertenberufen
ein Anteil von 24 % zugeschrieben.
Dieser Effekt wird auf die Automobilindustrie, die traditionell technischer Vorreiter ist, wirken
und das Mengenverhältnis der Anforderungsniveaus nochmals stark verändern. Insbesondere
die durch die Digitalisierung neu geschaffenen Stellen werden höheren Niveaus sein, sodass
neue Arbeitsplätze vor allem in den Anforderungsniveaus Experten und Spezialisten entstehen
werden, wobei die Anzahl zukünftig benötigter Helfer durch die Substitution stark rückläufig
sein wird.
Ein Vergleich mit der Engpassanalyse
46
der Bundesagentur für Arbeit bestätigt die aufgezeig-
ten Trends. Die Engpassanalyse stellt dar, in welchen Berufen aktuell Besetzungsschwierig-
keiten auftreten und wie sich die Situation in den Bundesländern darstellt. Demnach zeigte
sich bereits 2018 ein Fachkräftemangel im Expertenbereich bei den Berufsgruppen Fahrzeug-
technik, Softwareentwicklung und IT-Anwendung sowie im Fachkräftebereich bei den Berufs-
gruppen Fahrzeugtechnik, Elektrotechnik, Mechatronik und Automatisierungstechnik.
45
„Substituierbarkeitspotenziale von Berufen“, Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB), April 2018
46
„Fachkräfteengpassanalyse“, Bundesagentur für Arbeit, Juni 2018

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65
Zusammenfassende Betrachtung
Von dem Transformationsprozess aufgrund der Umstellung auf die Produktion von Elektro-
fahrzeugen sind Unternehmen und deren Beschäftigte im besonderen Maße betroffen. Die
Beteiligung der Unternehmen an Wertschöpfungsprozessen bei der Produktion von Elektro-
fahrzeugen erfordert zukünftig Kompetenzen und Anforderungen in bisher nicht typischen
automotiven Kompetenzfeldern, allen voran in den Bereichen Elektrotechnik und IT. Aufgrund
der überragenden Bedeutung der Automobilproduktion in Sachsen spielen in diesem Kontext
vor allem die Fachkräfte mit 60,2 % die größte Rolle.
Damit gehen die aktuellen produktunabhängigen produktionstechnischen Trends Digitalisie-
rung und Automatisierung einher, die auf der einen Seite zu Arbeitsplatzverlusten im Bereich
klassischer produktionstechnischer Berufsfelder führen, auf der anderen Seite jedoch einen
weiteren Fachkräftebedarf im Bereich entsprechender Automatisierungs- und IT-Berufsfelder
generieren werden.
Die Veränderungen werden von einem steigenden Bedarf an Experten und Spezialisten vor
allem in den MINT-Bereichen begleitet. Der Facharbeiter wird zukünftig für den Produktions-
standort Sachsen weiterhin eine überragende Rolle einnehmen. Helfer werden dagegen
zukünftig weniger Beschäftigung finden.
Da Deutschland aufgrund der demografischen Entwicklung, der hohen Einstellungsbereit-
schaft der Unternehmen und der in den letzten Jahren kontinuierlich steigenden Erwerbstätig-
keit auf einen Fachkräftemangel zusteuert, wird auch die gezielte Zuwanderung von kreativen
und fähigen Köpfen aus aller Welt notwendig werden.
Auf der anderen Seite wird der Umwälzungsprozess innerhalb der Branche mit zahlreichen
persönlichen Veränderungen von Mitarbeitern einhergehen. Mit einem signifikanten Rückgang
im Produktbereich Antrieb werden Mitarbeiter mit Berufsgruppen aus den Technologiefeldern
Gießen, Zerspanung und Härten ihre Arbeitsplätze verlieren. Die demografische Entwicklung
wird diesen Prozess sozialverträglich unterstützen, aber nicht in Gänze lösen. Diesen Prozess
zu gestalten, ist demnach eine zentrale Aufgabe der nächsten 5 bis 10 Jahre.

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66
9 Handlungsempfehlungen
Aus den vorgelegten Analysen und den geführten Unternehmensgesprächen ergeben sich
Handlungsempfehlungen hinsichtlich Produkt, Prozess sowie Personal in den Kategorien Be-
standssicherung und Risikominimierung, Bestandserweiterung und Chancennutzung sowie
weitere Empfehlungen zur Zukunftssicherung einer leistungsfähigen Automobilzuliefer-
industrie in Sachsen und spezielle Handlungsempfehlungen zum Thema Energie.
Ein Teil der Handlungsempfehlungen bezieht sich auf die vom Transformationsprozess be-
troffenen sächsischen Akteure (Zulieferer, Unterauftragnehmer, Ausrüster, Dienstleister, For-
schungseinrichtungen, Fachkräfte, Know-how-Träger), die aktuell zur Produktion und Entwick-
lung von Verbrennerfahrzeugen beitragen (v. a. Einzelteile, Werkzeuge, Dienstleistungen,
Sequenzierungen).
Ergänzt werden die Handlungsempfehlungen für weitere sächsische Akteure (Unternehmen,
Unterauftragnehmer, Ausrüster, Dienstleister, Forschungseinrichtungen, Fachkräfte, Know-
how-Träger), die bereits heute über die identifizierten Kompetenzen und das Prozess-Know-
how verfügen, einschließlich derer, die zukünftig potenziell im Automotive-Sektor tätig sein
könnten (z. B. Hersteller von Produkten aus glasfaserverstärktem Kunststoff).
Darüber hinaus werden auch Handlungsempfehlungen für jene Akteure formuliert, die
Rahmen bzw. Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie (mit)gestalten, wie Verbände,
Netzwerke, Kammern und Politik.
Wichtigste Handlungsempfehlung an alle genannten Beteiligten ist das Bewusstmachen
folgender grundlegender Informationen zum aktuellen Umbau der Automobilindustrie:
1.
Stückzahlentwicklung:
Werden von ca. 5,6 Mio. jährlich in Deutschland produzierten
Fahrzeugen in Zukunft, d. h. mit Hochlauf bis ca. 2025 rund 1,6 Mio. Fahrzeuge,
elektrisch angetrieben sein, fallen in diesem Umfang zahlreiche Komponenten der
Wertschöpfungskette im Verbrennerfahrzeug weg. D. h. im Umfang von 30 % ergibt
sich eine Überkapazität bzw. ein entsprechender Preisdruck auf die verbleibenden
70 % Auftragsvolumen. Einige werden modifiziert. Dies betrifft in erster Linie die direk-
ten Teilezulieferer der Tier-1-Ebene, aber auch deren Unterauftragnehmer der Tier-n.
Während die Tier-1-Ebene häufig in die Strategieentscheidungen der OEMs eingebun-
den ist, erhalten Tier-n-Zulieferer im Normalfall unspezifizierte Aufträge ohne konkreten
Endkunden-Lieferort. In der Folge fallen ebenfalls Aufträge an die Ausrüster (Werk-
zeugbauer, Anlagenbauer und Dienstleister) weg. Ein Beispiel ist ein Hersteller für
Schweißanlagen für den Abgasstrang: In Engineering-Unternehmen und Forschungs-
einrichtungen entfallen Aufträge für die Entwicklung dieser Komponenten.
2.
Zeitlicher Verlauf
: Aufträge in der Automobilindustrie werden häufig mit 2 Jahren Vor-
lauf und für 4–7 Jahre ausgeschrieben, d. h. die aktuellen Aufträge überstreichen den
Zeitraum bis 2025 und bieten den Zulieferern Planungssicherheit. Zusätzliche Auf-
tragsvolumen werden aktuell vergeben, da die OEMs im Vorgriff auf die neuen elektri-
schen Baureihen weniger in die Modernisierung der Inhouse-Produktion für Verbrenner
investieren und diese Volumen outsourcen. Dies führt aktuell zu größeren Anfrage-
volumen in der gesamten Wertschöpfungskette des Verbrennerfahrzeugs.

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67
3.
Bedeutung neuer Komponenten
: Anfragen und Aufträge für Komponenten im
Elektro-Antriebsstrang gibt es seit der Produktion des BMW i3. Aufgrund geringer an-
gefragter Stückzahlen und hoher Unsicherheit bzgl. des tatsächlichen Absatzes wur-
den hier mögliche Projekte oft abgelehnt. Für die neuen Komponenten der Elektrofahr-
zeug-Plattformen werden allerdings neue Wertschöpfungsketten aufgebaut. Hier müs-
sen die Unternehmen sich aktiv um Know-how und Aufträge bemühen.
4.
Produktionsstandorte und Kunden:
Aufgrund der Marktchancen und geringerer
Komplexität des E-Antriebsstranges entstehen neue OEMs als Nachfrager. Insbeson-
dere etabliert sich in China aufgrund des zeitigeren Hochlaufes und größeren Volu-
mens (> 700.000 Fahrzeuge pro Jahr) eine Zulieferstruktur. Diese tauchen in der Wert-
schöpfungskette als neue Wettbewerber auf.
5. Umbau kompletter
Plattformstrukturen
: Das Entstehen neuer Plattformen führt aktu-
ell zu vielen Projekten bei den Entwicklungsdienstleistern und in der Folge bei Werk-
zeugbauern. Allerdings führt die Reduzierung der Anzahl an Plattformen zu einem
Rückgang der Engineering-Nachfrage, nachdem die elektrischen Plattformen aufge-
baut sind.
9.1 Bestandssicherung und Risikominimierung
Handlungsempfehlungen für Zulieferer und Unterauftragnehmer – sowie je nach Unterneh-
mensschwerpunkt auch Ausrüster und Dienstleister – in der Kategorie „Bestandssicherung
und Risikominimierung“ sind:
1. Drastische
Kostenreduzierung
in der Produktion, um Aufträge für deutsche Produk-
tionsstandorte auch bei dem sich ab 2022 deutlich erhöhenden Preisdruck aufgrund
sinkender Volumen verbrennungsmotorischer Komponenten realisieren zu können
(z. B. durch Automatisierung, Digitalisierung, Prozessverbesserung …) .
2. Aufbau von
Auslandsstandorten
, insbesondere um Kostenpotenziale zu heben und
aufgrund des sich kontinuierlich verteuernden Produktionsstandortes Deutschland–
Sachsen (geforderte Reduzierung der Arbeitszeit, Abschaffung der Nachtarbeit, Erhö-
hung des Urlaubs auf teilweise 38 Tage, Zusatzkosten für Maut auch auf Neben-
straßen, sich aus der Mindestlohnfestlegung ergebende Lohnkostensteigerung für die
Gesamtbelegschaft, steigende Umlagen für EEG, neue indirekte Funktionen, z. B. Da-
tenschutzbeauftragte, Gleichstellungsbeauftragte, neue benötigte Zertifizierungen,
steigender Aufwand für die Einhaltung sich verschärfender gesetzlicher Vorgaben,
z. B. TA Luft, BImSchG etc.). Bei geeigneter Wahl der Standorte und Produktionsver-
lagerung können gleichzeitig Mitarbeiterquellen erschlossen und ggf. Kunden in den
Wachstumsmärkten Asiens gewonnen werden.
3. Deutliches und aktives
Unternehmenswachstum
, z. B. durch den Ausbau von Koope-
rationen, Joint Ventures (JV), Übernahmen (M&A-Aktivitäten); dies dient dazu, Grö-
ßennachteile im internationalen Markt zu kompensieren, da insbesondere aufgrund der
wachsenden Zuliefer-, Ausrüster- und Dienstleisterstruktur in Asien verbunden mit dem
hohen Marktvolumen (> 24 Mio. produzierte Fahrzeuge in China) ein Eintreten asiati-
scher Wettbewerber in Europa mit deutlich attraktiveren Preisen erwartet wird (Misch-
kalkulation und Mengenvorteile).

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68
4. Auf- oder Umbau von Strukturen zur gezielten
Personalanwerbung
: Aufgrund des
demografischen Wandels wird das Angebot an Arbeitskräften im Betrachtungszeitraum
stetig sinken. Zusätzlich gibt es eine – auch politisch gewünschte – Entwicklung von
Mitarbeitern im Profil der Helfer zu Facharbeitern mit höherer Qualifikation. Damit wird
sich der größte Engpass im Bereich der Produktionsmitarbeiter in den genannten
Bereichen (vgl. Kapitel 8 ,Schulungsbedarfe‘) ergeben.
5.
Automatisierung und Digitalisierung
; dies bringt Effekte in mehrerer Hinsicht:
Reduzierung Personalbedarf – damit weniger Aufwand zur Ersatzbeschaffung,
Reduzierung direkter und aktuell schlecht kalkulierbarer Personalkosten sowie
Beschleunigung indirekter Prozesse zu Erreichung von logistisch entfernten Kun-
den.
9.2 Bestandserweiterung und Chancennutzung
Folgende Handlungsempfehlungen ergeben sich für Zulieferer und Unterauftragnehmer sowie
je nach Unternehmensschwerpunkt auch Ausrüster und Dienstleister in der Kategorie
„Bestandserweiterung und Chancennutzung“:
1. Durchführung individueller
Strategieprozesse
zur Erstellung eigener Technologie-
Landkarten im Bereich des elektrischen Antriebsstranges und angrenzender Bereiche.
2. Aktive
Ergänzung eigener Kompetenzen
entlang der Wertschöpfungskette im elektri-
schen Antriebsstrang durch Kooperation, M&A-Prozesse, JV etc.
3. Gezielte
Ansprache von OEM- sowie 1
st
-Tier-Forschungsbereichen
für die Initiie-
rung von Entwicklungsprojekten rund um die neuen Fahrzeugkonzepte (insbesondere
im Antriebsstrang, aber auch in den betroffenen Bereichen Karosse/Exterieur, Fahr-
zeugelektronik, Interieur) auf Basis eigener technologischer Kompetenz.
4. Aufbau von
internationalen Wachstumsstrategien
, um an den Hochläufen der Elekt-
rofahrzeugproduktion in den Produktionsländern zu partizipieren.
5.
Mitarbeiterqualifikation
und gezielter Mitarbeiteraufbau in neuen Technologiefeldern
des Elektroantriebsstranges und angrenzender Bereiche (Leichtbau, Elektrifizierung
von Komponenten).
6. Erschließung und Sicherung von
Finanzierungsquellen
für den Ausbau der neuen
Felder vor dem Hintergrund langer Anlaufkurven und benötigter Investitionen.

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69
9.3 Weitere Empfehlungen zur Zukunftssicherung
Weitere Empfehlungen richten sich an Verbände, Netzwerke, Kammern und an die Akteure
der Politik und berühren die Verbesserung der Rahmenbedingungen für Entwicklung, Produk-
tion und Wachstum in Sachsen:
1.
Beschleunigung und Vereinfachung von Genehmigungsverfahren
(Durchsicht
und Vereinfachung von z. B. BImSchG, TA Luft und Geruchsprognosen, Lärmschutz
im Gewerbemischgebiet, Flächenkäufe für Erweiterung etc.).
2.
Sicherstellung eines bedarfsgerechten Nahverkehrs
insbesondere rund um große
Unternehmen im ländlichen Raum (Bernsdorf, Wittgensdorf, Glauchau …) zur Sicher -
stellung der Personalversorgung insbesondere im Schichtbetrieb.
3. Gestaltung eines
Unterstützungsrahmens
für Unternehmen, die nicht mehr KMU,
aber noch kein Konzern sind, um deren weiteres Wachstum und Entwicklung von
F+E-Abteilungen zu unterstützen.
4.
Reduzierung der Energiekosten
insbesondere für produzierende Unternehmen um
50 % oder die Erarbeitung von innovativen Möglichkeiten der Kompensation (z. B. Nut-
zung von Überschussenergie, Energiepufferung etc.).
5.
Reduzierung staatlicher Eingriffe
in kalkulatorische Grundlagen der unternehmeri-
schen Tätigkeit bzw. Schaffung einer langfristigen Prognostizierbarkeit (Energie-
umlagen, Mindestlohn, Maut …) .
6.
Erweiterung der Ausbildungskapazitäten
und gezielte Bewerbung im Bereich Elekt-
ronik, Mechatronik und Softwareprogrammierung.
7.
Förderung des Aufbaus von Intellectual Property
(geistiges Eigentum, z. B. Pa-
tente) als Basis für höherwertige Arbeitsplätze.
9.4 Handlungsempfehlungen Energie
Es gibt aktuell zwei wesentliche Ansatzpunkte, die mit Bezug auf die Energiebereitstellung und
-verwendung ein Handeln erforderlich machen:
Die zunehmende Volatilität der Energiepreise und die damit verbundenen Unsicherhei-
ten für die eigenen Energiekosten.
• Der künftig zu beachtende „CO
2
-Abdruck“ in der Vorkette der Zulieferer bis zum ferti-
gen Produkt.
Die folgenden Handlungsempfehlungen richten sich an die Zielgruppen:
Unternehmen,
Wirtschaftspolitik und
Verbände und unterstützende Institutionen.

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70
Empfehlungen für Unternehmen
Im Zuge der Transformation ergeben sich für die sächsischen Standorte große Chancen, sich
mit der neu zu installierenden Anlagentechnik fit für die Zukunft zu machen. Dabei müssen alle
Prozesse im Unternehmen ganzheitlich betrachtet werden. Die Voraussetzung dafür ist die
Verfügbarkeit von Informationen über alle benötigten Ressourcen.
Weiterhin bietet die Digitalisierung den Energieversorgungsunternehmen und Netzbetreibern
den Einstieg in neue Dienstleistungsangebote und Geschäftsmodelle. Wenn es künftig darum
gehen soll, CO
2
-neutral zu produzieren, wird es auch Anreize dafür geben, den zugekauften
CO
2
-neutralen Strom dann kostengünstiger abzunehmen, wenn er reichlich verfügbar ist. Es
ist zu erwarten, dass der Markt solche Preissignale künftig besser abbilden wird. Empfehlun-
gen für Unternehmen sind:
Einführung von
Energiemanagementsystemen
zur kontinuierlichen Verbesserung
der energiebezogenen Leistung,
Nutzung der regionalen und bundesweiten Angebote für den Erfahrungsaustausch in
Arbeitskreisen
und
Netzwerken
(z. B. Energieeffizienz-Netzwerke),
Nutzung der
Förderangebote des Freistaates Sachsen
und des
Bundes
zur Umset-
zung von Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz sowie zum Einsatz eigener
CO
2
-neutraler Energieerzeugung,
Nutzung der
Unterstützungsangebote
der SAB/SAENA, BAFA, KfW etc.,
Energieeinkauf an der
Energiebörse
, Aufnahme indexbasierter Energiekostenanteile
in den Angebotspreisen.
Mit Bezug auf die CO
2
-neutrale Wertschöpfungskette: Entwicklung von Strategien für
eine
flexiblere Energieverwendung
.
Empfehlungen für die Wirtschaftspolitik
Aufgrund der zu erwartenden Erhöhung des Anteils der Elektromobilität und der entsprechen-
den Verlagerung von Produktionsanteilen in die Bereiche Interieur sowie Elektrik/Elektronik
und den Imperativen CO
2
-neutrale Wertschöpfungskette und Verbesserung der Energiepro-
duktivität ergeben sich folgende Handlungsfelder:
Frühzeitige
Weichenstellung für eine auf einer digitalen und automatisierten
Infrastruktur aufbauenden Energieversorgung
der Automobilzulieferbranche, d. h.
Schaffung von günstigen Rahmenbedingungen für die Abnahme von CO
2
-neutraler
Energie,
Schaffung der
Rahmenbedingungen für eine sektorübergreifende Erzeugung,
Verwendung und
Speicherung von Erneuerbarer Energie,
Unterstützung von
integrierten Energiekonzepten
für neu entstehende Gewerbe-
gebiete, Infrastrukturbereitstellung für Wärme- und Kältenetze,
Unterstützung der
Systemintegration Erneuerbarer Energien
(Flexibilität, Speicher,
Gleichstromnetze …) z. B. in Form von steuerlichen Anreizen und rechtlichen Vorga-
ben,

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71
Schaffung von Rahmenbedingungen für eine
wirtschaftliche Anwendung von be-
reits technisch möglichen Lösungen
, wie z. B. Power-to-X,
Schaffung von geeigneten
Rahmenbedingungen für die Ladeinfrastruktur und
Kostenanreize zum weiteren Ausbau der Elektromobilität
,
Erkennen und Vermeiden von Sackgassenstrategien
, die das Erreichen von künf-
tigen Klimaschutzzielen erschweren oder gar unmöglich machen. Heutige Entschei-
dungsprozesse können bereits bis ins Zieljahr 2050 wirken und müssen auf Kompati-
bilität zu einer dekarbonisierten Energieerzeugung geprüft werden.
Empfehlungen für Verbände und unterstützende Institutionen
Verbände und unterstützende Institutionen können den Unternehmen regionale Hilfestellun-
gen mit Informationen und Vermittlungen qualifizierter Beratung bieten. Im Einzelnen wird
empfohlen:
Begleitung eines
Modellprojektes zur CO
2
-neutralen Wertschöpfungskette
in der
Automobilzulieferindustrie,
Begleitung von
Arbeitsgruppen und Netzwerken
sowohl für die Erarbeitung innova-
tiver Lösungen als auch für die Übertragung guter Beispiele,
laufende
Berichterstattung und Öffentlichkeitsarbeit über erfolgreiche Beispiele
von Energiespeicher-, Energieerzeugungs- und Energieeinsparmaßnahmen,
Unterstützung von Konzepten zur
Erhöhung der Umsetzungsgeschwindigkeit beim
Ausbau der Ladeinfrastruktur
,
Vorbereitung unterstützender
Maßnahmen für die Bereitstellung von „grünem
Strom“
sowohl für die Fahrzeuge als auch die Produktion,
Öffentlichkeitsarbeit und Aufklärung der Industrie
für ein künftig dekarbonisiertes
Energiesystem.

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72
10 Tabellenverzeichnis
Tabelle 1:
Einzelergebnisse der Regionalstudie BWe mobil ........................................... 26
Tabelle 2:
Datenbasis der Untersuchung ....................................................................... 29
Tabelle 3:
Abgrenzungskriterien zur Einteilung in Risikoklassen .................................... 32
Tabelle 4:
Einteilung in Risikoklassen am Beispiel Produktbereich Antrieb .................... 33
Tabelle 5:
Bewertungsfaktoren zur Ermittlung negativer Beschäftigungseffekte ............. 35
Tabelle 6:
Negative Beschäftigungseffekte bei 15 %-Szenario ....................................... 35
Tabelle 7:
Negative Beschäftigungseffekte bei 30 %-Szenario ....................................... 35
Tabelle 8:
Negative Beschäftigungseffekte bei 40 %-Szenario ....................................... 36
Tabelle 9:
Gesamtsaldo der Beschäftigungseffekte durch Elektromobilität ..................... 38
Tabelle 10:
Prognose Umsatzentwicklung in der sächsischen Automobilzulieferindustrie 42
Tabelle 11:
Prognose Rückgang des Personals je Produktgruppe ................................... 47
Tabelle 12:
Prognose Zunahme des Personals je Produktgruppe .................................... 47
Tabelle 13:
Beschäftigungsstatistik für die Automobilzulieferindustrie .............................. 57
Tabelle 14:
Anforderungsniveaus ..................................................................................... 58
Tabelle 15:
Veränderungspotenzial im 15 %-Szenario ..................................................... 58
Tabelle 16:
Veränderungspotenzial im 30 %-Szenario ..................................................... 59
Tabelle 17:
Veränderungspotenzial im 40 %-Szenario ..................................................... 59
Tabelle 18:
Typische Fertigungstechnologien je Produktbereich ...................................... 60
Tabelle 19:
Prozentuales Veränderungspotenzial je Technologie .................................... 60
Tabelle 20:
Überblick über betroffene Berufsgruppen ...................................................... 62
Tabelle 21:
Auswirkungen auf Teilestruktur je Produktbereich und Antriebstechnologie .. 74

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73
11 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Veränderungen in der Teilestruktur von ICEV zu BEV ................................... 22
Abbildung 2: Produktstruktur der Datenbasis – Anteil Beschäftigte nach Produktgruppen .. 31
Abbildung 3: Produktstruktur der Datenbasis – Anteil Umsatz nach Produktgruppen ......... 31
Abbildung 4: Anteil Beschäftigte im Produktbereich Antrieb (17.495 Beschäftigte) ............. 31
Abbildung 5: Risikoprofil Produktbereich Antrieb ................................................................ 33
Abbildung 6: Verteilung der Risikoklassen nach Produktbereichen .................................... 34
Abbildung 7: Beschäftigte in Unternehmen der Risikoklasse 0 (Anteil in %) ....................... 37
Abbildung 8: Beschäftigungswirkungen der Elektromobilität ............................................... 39
Abbildung 9: Umsatz je Mitarbeiter in Produktbereichen der sächsischen
Zulieferindustrie (in €) .................................................................................... 42
Abbildung 10: Anteil der befragten Unternehmen, die nach ISO 50001 zertifiziert sind ........ 46
Abbildung 11: Vergleich durchschnittlicher Umsatz von Unternehmen mit/ohne Zertifikat
ISO 50001 (in Mio. €) ..................................................................................... 46
Abbildung 12: Beurteilung der Trendwende zur Elektromobilität durch die befragten
Unternehmen ................................................................................................. 50
Abbildung 13: Beurteilung der Beschäftigungsperspektiven an den sächsischen
Standorten der befragten Unternehmen ......................................................... 51
Abbildung 14: Schwerpunkte der Unternehmensstrategie der befragten Unternehmen ........ 52
Abbildung 15: Erwartungen an die regionale Wirtschaftspolitik durch die befragten
Unternehmen ................................................................................................. 54
Abbildung 16: Entwicklung Arbeitsmarkt in Sachsen ............................................................ 56
Abbildung 17: Vakanzzeiten im bundesdeutschen Durchschnitt ........................................... 56
Abbildung 18: Prozentuales Veränderungspotenzial je Technologie und Szenario ............... 61

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74
12 Anhang
Auswirkungen auf die Teilestruktur (konventioneller Fahrzeuge) in den einzelnen
Produktbereichen und in Abhängigkeit von der Antriebstechnologie (Batterie, Hybrid,
Brennstoffzelle) im Detail:
Tabelle 21: Auswirkungen auf Teilestruktur je Produktbereich und Antriebstechnologie
Kategorie
Modul
Teil
BEV
Hybrid
FCEV
Antriebsstrang
Abgasanlage
Abgasklappen
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Abgasanlage
Abgaskrümmer
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Abgasanlage
Abgasrohr
Entfall
Verbleib
Modifiz.
möglich
Antriebsstrang
Abgasanlage
AGR
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Abgasanlage
Endrohrblenden
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Abgasanlage
Fallrohr
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Abgasanlage
Katalysator/-vor-
heizer/-filtermäntel
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Abgasanlage
Lambdasonde
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Abgasanlage
Partikelfilter
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Abgasanlage
Schalldämpfer
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Abgasanlage
SCR-System
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Batterie
Batteriegehäuse
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batterie
Batteriepack/Super-
kondensatoren
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batterie
Isolationswächter
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batterie
Schützbox und
Schütze HV
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batterie
Stromschienen
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batteriekühlung
Elektrisches
Gebläse
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batteriekühlung
Kühlmittelpumpe
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batteriekühlung
Kühlwasserleitung,
Ventile
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batteriekühlung
Kühlwasser-
reservoir
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batteriekühlung
Thermostat
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Batteriekühlung
Wärmetauscher
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Getriebe
Abtriebswelle
Modifiz.
notw.
Modifiz.
möglich
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Getriebe
Antriebswelle
Modifiz.
notw.
Modifiz.
möglich
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Getriebe
Differential
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Getriebe
Getriebegehäuse
Modifiz.
notw.
Modifiz.
möglich
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Getriebe
Hybridgetriebe
Neuteil

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75
Kategorie
Modul
Teil
BEV
Hybrid
FCEV
Antriebsstrang
Getriebe
Kupplungen und
Kupplungs-
gehäuse
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Getriebe
Kupplungs- und
Getriebegehäuse
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Getriebe
Untersetzungs-
getriebe
Neuteil
Modifiz.
möglich
Neuteil
Antriebsstrang
Getriebe
Planetengetriebe,
Stirnradgetriebe,
Schneckenrad-
getriebe, Dreh-
werksgetriebe …
Entfall
Modifiz.
möglich
Entfall
Antriebsstrang
Getriebe
Schaltgabeln,
Schaltdome und
Parksperren
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Getriebe
Schaltmuffe
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Getriebe
Synchronring
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Getriebe
Übersetzungs-
getriebe
Neuteil
Antriebsstrang
Getriebe
Wälzlager
Modifiz.
Notw.
Verbleib
Modifiz.
Notw.
Antriebsstrang
Getriebe
Zahnräder
Modifiz.
Notw.
Verbleib
Modifiz.
Notw.
Antriebsstrang
Getriebe
Zahnräder, ver-
zahnte Wellen und
Zahnsegmente
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Behälter für Ad-
Blue und Kühl-
flüssigkeit
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Benzin, Diesel,
SCR-Tank
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Brennstoffzellen
Stack inkl.
Gehäuse
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Brennstoffzellen-
system
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Diffusionssichere
H
2
-Leitungen
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Drosselklappe und
Wasserabscheider
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Einfüllstutzen
Entfall
Verbleib
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Hochdruckpumpe
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Injektoren,
Common-Rail
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Ionenfilter
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Kraftstofffilter für
Einspritzanlagen
Entfall
Verbleib
Entfall

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76
Kategorie
Modul
Teil
BEV
Hybrid
FCEV
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Kraftstoffleitungen
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Kraftstoffleitungen
sowie Be- und Ent-
lüftungsleitungen
für Tank und Motor
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Kraftstoffpumpe
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Kraftstoffverteiler
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Magnetventil,
Sicherheitsventil,
temperatursensi-
tives Ventil
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
passiver
Befeuchter
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Purge-/Drain Ventil
auf H
2
-Seite
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Rezirkulations-
gebläse
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Turboverdichter
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
Unterdruckbehälter
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
H
2
-Hochdruck-
leitungen
Neuteil
Antriebsstrang
Kraftstoff-
system
H
2
-Tank
Neuteil
Antriebsstrang
Luftversorgung
Ansaugluftfüh-
rungen
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Luftversorgung
Ansaugstutzen
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Luftversorgung
Ladeluftkühl-
system
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Luftversorgung
Luftfilter/-kasten
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Luftversorgung
Sekundärluftfilter
Verbleib
Verbleib
Verbleib
Antriebsstrang
Luftversorgung
Turbolader, Turbo-
lader Gehäuse
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Luftversorgung
Ventile zur Be- und
Entlüftung
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor – Elektro
Gehäuse
Elektromotor
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Motor – Elektro
Kupplungsdruck-
platte Elektromotor
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Motor – Elektro
Kupplungsmitneh-
merscheibe
Elektromotor
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Motor – Elektro
Motorlager
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Motor – Elektro
Rotor Elektromotor
Neuteil
Neuteil
Neuteil

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77
Kategorie
Modul
Teil
BEV
Hybrid
FCEV
Antriebsstrang
Motor – Elektro
Schwungrad
Elektromotor
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Motor – Elektro
Stator
Elektromotor
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Einspritz-/Öl-/
Wasserpumpen
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Hybridantriebs-
aggregat
Neuteil
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Kolben, Kolben-
ringe, -bolzen
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Kurbelwelle/-lager
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Motoraufhängung/
-lager
Entfall
Modifiz.
notw.
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Motordichtungen
Entfall
Modifiz.
notw.
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Nockenwelle
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Ölwanne
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Pleuelstange
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Schwungrad
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Steuer- und Regel-
ventile, Verzöge-
rungsventile,
Rollover-Ventile,
Ventilsitzringe und
-führungen
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Steuertriebe,
Kettenräder
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Zündanlage/-
kerzen
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Zylinderblock
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Zylinderkopf
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motor –
Verbrenner
Zylinderlauf-
buchsen
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
Ausgleichsbehälter
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
Kühlerventilator
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
Kühlmittel
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
Kühlwasserleitung,
Ventile
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.

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78
Kategorie
Modul
Teil
BEV
Hybrid
FCEV
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
Kühlwasserpumpe
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
Kühlwasser-
reservoir
Verbleib
Verbleib
Verbleib
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
Öl- und Kraftstoff-
kühler
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
PTC-Zuheiz-
element
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
Thermostat
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Motorkühl-
system
Wärmetauscher
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Antriebsstrang
Neben-
aggregate
Generator
Entfall
Modifiz.
notw.
Entfall
Antriebsstrang
Neben-
aggregate
Lichtmaschine
Entfall
Modifiz.
notw.
Entfall
Antriebsstrang
Neben-
aggregate
Ölpumpe
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Neben-
aggregate
Riementrieb inkl.
Räder
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
Neben-
aggregate
Sonstige Pumpen
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Antriebsstrang
Neben-
aggregate
Starter
Entfall
Modifiz.
notw.
Entfall
Antriebsstrang
NVH
Drehschwingungs-
dämpfer
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
NVH
Massenaus-
gleichssystem,
Ausgleichswellen-
module
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
NVH
Motorverkleidung/
Dämmung
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
NVH
Schalldämpfer
Entfall
Verbleib
Entfall
Antriebsstrang
NVH
Schwungrad
Entfall
Verbleib
Entfall
Elektrik/
Elektronik
Anzeigen/Bus-
system/
Kommunikation
Soundaktuatoren
Modifiz.
notw.
Modifiz.
möglich
Modifiz.
notw.
Elektrik/
Elektronik
Anzeigen/Bus-
system/
Kommunikation
Außenkommunika-
tion (Car-to-X)
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Elektrik/
Elektronik
Anzeigen/Bus-
system/
Kommunikation
Vollgrafische
Anzeigesysteme
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Anzeigen/Bus-
system/
Kommunikation
Steuerungs-
technik/Feldbus-
systeme
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Basiselemente
Kabelkonfektionie-
rung, elektrisches
Installationsmate-
rial
Verbleib
Verbleib
Verbleib

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79
Kategorie
Modul
Teil
BEV
Hybrid
FCEV
Elektrik/
Elektronik
Basiselemente
klassische
Bedienelemente
Entfall
Entfall
möglich
Entfall
Elektrik/
Elektronik
Basiselemente
Komfortelektronik
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Basiselemente
Leiterplatten-
bestückung und
elektronische
Baugruppen
Verbleib
Verbleib
Verbleib
Elektrik/
Elektronik
Basiselemente
Sicherungen,
Schütze
Verbleib
Verbleib
Verbleib
Elektrik/
Elektronik
Beleuchtung
Außenbeleuchtung
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Beleuchtung
Innenraumbeleuch
tung/Ambient
Beleuchtung
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(HV)
Ladekabel 12-V-
Batterie
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(HV)
Ladekabel HV-
Anschluss,
Hausanschluss
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(HV)
Verbindung
DC/AC-Wandler –
DC/DC-Wandler
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(HV)
Verbindung
DC/AC-Wandler –
Elektromotor
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(HV)
Verbindung
DC/DC-Wandler –
Ladekabel
(Hausanschluss)
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(HV)
Verbindung
DC/DC-Wandler –
Ladekabel (HV-
Anschluss)
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(HV)
Verbindung HV-
Batterie –
Klimakompressor/
Hochvolt-PTC
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(HV)
Verbindung HV-
Batterie – DC/AC-
Wandler
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(NV)
Kabelbaum Fahr-
zeuginnenraum
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(NV)
Kabelbaum Heck
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(NV)
Kabelbaum
Motorraum
Entfall
Modifiz.
möglich
Entfall

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80
Kategorie
Modul
Teil
BEV
Hybrid
FCEV
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(NV)
Kabelbaum Tür
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(NV)
Massekabel 12-V-
Batterie
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Bordnetz-
verkabelung
(NV)
Sicherheitskasten
Fahrzeuginnen-
raum
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/AC-
Wandler
Gehäuse DC/AC-
Wandler
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/AC-
Wandler
Kondensatorpack
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/AC-
Wandler
Kontaktierung
(Stecker … )
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/AC-
Wandler
Kühlplatte DC/AC-
Wandler
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/AC-
Wandler
Leistungsschiene
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/AC-
Wandler
Sicherung, Wider-
stand, Halbleiter
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/AC-
Wandler
Steuerungsplatine
DC/AC-Wandler
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/AC-
Wandler
Verkabelung,
Datenkabel,
Massekabel
DC/AC-Wandler
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/DC-
Wandler
Gehäuse DC/DC-
Wandler/ Lade-
gerät
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/DC-
Wandler
Kühlplatte DC/DC-
Wandler
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/DC-
Wandler
Netzfilter
Ladegerät
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/DC-
Wandler
Steuerungsplatine
DC/DC-Wandler/
Ladegerät
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Leistungselek-
tronik DC/DC-
Wandler
Transformator/Spu
len-Einheit
Ladegerät
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Sensorik
Berührungssenso-
rik (Oberflächen)
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich

image
image
image
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81
Kategorie
Modul
Teil
BEV
Hybrid
FCEV
Elektrik/
Elektronik
Sensorik
Induktive und ka-
pazitive Sensoren
Verbleib
Verbleib
Verbleib
Elektrik/
Elektronik
Sensorik
Optische Sensoren
und Lasermess-
systeme
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Sensorik
Physikalische Sen-
soren (Moment,
Torsion, Druck,
Temperatur …)
Verbleib
Verbleib
Verbleib
Elektrik/
Elektronik
Sensorik
Spannungssenso-
ren (Batterie,
Ladegerät … )
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Sensorik
Stromsensoren
(DC/DC-, DC/AC-
Wandler, Lade-
geräte, Motoren)
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Modifiz.
möglich
Elektrik/
Elektronik
Sensorik
Ultraschall- und
Akustiksensoren
Verbleib
Verbleib
Verbleib
Elektrik/
Elektronik
Steuergeräte
Brennstoffzellen-
management
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Steuergeräte
Fahrzeugmanage-
ment
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Elektrik/
Elektronik
Steuergeräte
Servolenkung
Verbleib
Verbleib
Verbleib
Elektrik/
Elektronik
Steuergeräte
Sicherheit (ABS,
ASR, ESP …)
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Modifiz.
notw.
Elektrik/
Elektronik
Steuergeräte
Batteriemanage-
ment
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Steuergeräte
Batteriemanage-
ment (Hochvolt)
Neuteil
Neuteil
Neuteil
Elektrik/
Elektronik
Steuergeräte
Getriebemanage-
ment (Hybrid-
getriebe, Überset-
zungsgetriebe,
Zweistufen-
getriebe)
Neuteil
Modifiz.
notw.
Neuteil
Elektrik/
Elektronik