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Impressum
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Titelbild: Blick vom Schillerplatz auf das Blaue Wunder
(www.sommerfoto.de)
Redaktion:
Landeshauptstadt Dresden
Geschäftsbereich Umwelt und Kommunalwirtschaft
Umweltamt
Postfach 120020
01001 Dresden
E-Mail: umweltamt@dresden.de
unter maßgeblicher Beteiligung des
Sächsischen Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie
Abteilung Klima, Luft, Lärm, Strahlen
Referat Luftqualität
und mit Unterstützung der
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH, Dresden
Redaktionsstand: April 2019

Inhaltsverzeichnis
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 1
Inhaltsverzeichnis
1
Grundlagen ................................................................................................................................. 4
1.1
Rechtsgrundlagen ............................................................................................................................... 4
1.2
Zuständigkeit ....................................................................................................................................... 4
1.3
Plangebiet und betroffene Bevölkerung .............................................................................................. 4
1.4
Lage der Messstationen ...................................................................................................................... 7
1.5
Auslösendes Kriterium für das Erfordernis der Planfortschreibung .................................................... 8
1.6
Art des Schadstoffs ........................................................................................................................... 11
1.6.1
Stickstoffdioxid (NO
2
) ......................................................................................................... 11
1.6.2
Feinstaub PM
10
.................................................................................................................. 11
1.7
Vorgehensweise zur Fortschreibung des Planes .............................................................................. 11
1.7.1
Projektgruppe .................................................................................................................... 11
1.7.2
Umweltverträglichkeitsprüfung........................................................................................... 12
1.7.3
Öffentlichkeitsbeteiligung ................................................................................................... 12
2
Allgemeine Informationen ....................................................................................................... 13
2.1
Basisdaten der Stadt Dresden .......................................................................................................... 13
2.2
Geografie ........................................................................................................................................... 14
2.3
Flächennutzung ................................................................................................................................. 15
2.4
Wirtschaft und Infrastruktur ............................................................................................................... 17
2.5
Klima ................................................................................................................................................. 18
3
Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der Luftmessstationen in den
vergangenen Jahren ................................................................................................................ 22
3.1
Analyse für Stickstoffdioxid NO
2
....................................................................................................... 22
3.1.1
Jahresmittelwert NO
2
......................................................................................................... 22
3.1.2
Überschreitungshäufigkeit Stundenmittelwert NO
2
........................................................... 23
3.2
Analyse für Feinstaub PM
10
.............................................................................................................. 24
3.2.1
Jahresmittelwert PM
10
........................................................................................................ 24
3.2.2
Überschreitungshäufigkeit Tagesgrenzwert PM10 ............................................................ 25
3.3
Analyse für Feinstaub PM
2,5
.............................................................................................................. 27
3.4
Analyse für ergänzende Sondermessgrößen ................................................................................... 28
4
Ursprung der Verschmutzung ................................................................................................. 30
4.1
Analyse der Emissionssituation ........................................................................................................ 30
4.1.1
Liste der wichtigsten Emissionsquellen, die für die Verschmutzung verantwortlich sind . 30
4.1.1.1
Industrie .............................................................................................................. 30
4.1.1.2
Kleinfeuerungsanlagen ....................................................................................... 32
4.1.1.3
Verkehr ............................................................................................................... 33
4.1.1.4
Landwirtschaft .................................................................................................... 36
4.1.2
Gesamtmenge der Emissionen in Dresden ....................................................................... 37
4.1.3
Information über Verschmutzung aus anderen Gebieten in Sachsen ............................... 38
4.2
Analyse der Immissionssituation 2015 .............................................................................................. 40
4.2.1
Äquivalenzwerte für PM
10
.................................................................................................. 40
4.2.2
Anteile der Hauptverursacher ............................................................................................ 41
4.3
Modellierung der Immissionssituation (Ausgangslage 2015) ........................................................... 44
4.3.1
Beschreibung des Modells ................................................................................................. 44
4.3.2
Analysefall 2015 ................................................................................................................ 46

Inhaltsverzeichnis
Seite 2
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
4.4
Modellierte Immissionsprognose 2018/2020 (Nullfall) ...................................................................... 48
4.4.1
Inhalte der Nullfälle ............................................................................................................ 48
4.4.2
Ergebnisse und Bewertung der Immissionsprognose 2018/2020 (Nullfall) ....................... 51
5
Bilanzierung des Luftreinhalteplanes 2011 ............................................................................ 53
5.1
Gesamtbilanz des LRP 2011 ............................................................................................................ 53
5.2
Maßnahmenerfüllung ........................................................................................................................ 55
6
Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017 .............................................................................. 56
6.1
Vorbemerkungen ............................................................................................................................... 56
6.1.1
Möglichkeiten der Stadt Dresden ....................................................................................... 56
6.1.2
Maßnahmengliederung ...................................................................................................... 57
6.1.3
Bezug zu Parallelplanungen .............................................................................................. 57
6.2
Laufende Aufgaben der LH Dresden ................................................................................................ 58
6.3
Maßnahmen zur Senkung der allgemeinen Schadstoffbelastungen ................................................ 60
6.3.1
Handlungsfeld Absenkung MIV-Verkehrsaufkommen in der Innenstadt ........................... 60
6.3.2
Handlungsfeld intelligente Verkehrssteuerung .................................................................. 65
6.3.3
Handlungsfeld Förderung des Fuß- und Radverkehrs ...................................................... 66
6.3.4
Handlungsfeld Mobilitätsmanagement .............................................................................. 68
6.3.5
Handlungsfeld Geschwindigkeitsreduzierung auf stadtnahen Autobahnen ...................... 70
6.4
Lokale Maßnahmen an Immissionshotspots ..................................................................................... 71
6.4.1
Bereich der Loschwitzer Brücke (Blaues Wunder) ............................................................ 71
6.4.2
Nürnberger Straße („Nürnberger Ei“)................................................................................. 71
6.4.3
Bergstraße ......................................................................................................................... 72
6.4.4
Riegelplatz ......................................................................................................................... 73
6.4.5
Bautzner Straße ................................................................................................................. 74
6.4.6
Königsbrücker Straße ........................................................................................................ 74
6.4.7
Könneritzstraße / Ammonstraße ........................................................................................ 75
6.5
Maßnahmen an sonstigen Quellen ................................................................................................... 76
6.6
Öffentlichkeitsarbeit ........................................................................................................................... 76
6.7
Maßnahmen außerhalb des LRP 2017 ............................................................................................. 76
6.8
Finanzierung ...................................................................................................................................... 78
6.9
Wirkungsabschätzung ....................................................................................................................... 78
7
Modellierte Immissionsprognosen ......................................................................................... 79
7.1
Modellierte Immissionsprognose 2018 mit Umsetzung aller Maßnahmen ....................................... 79
7.2
Modellierte Immissionsprognose 2020 mit Umsetzung aller Maßnahmen ....................................... 82
7.3
Bewertung der Immissionsprognosen 2018/2020 ............................................................................. 83
8
Zusammenfassung und Fazit .................................................................................................. 84
9
Inkrafttreten, Verbindlichkeit, Fortschreibung ...................................................................... 84
10
Zusammenfassung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes 2017 .................................... 85
11
Anhang ...................................................................................................................................... 89
11.1 Literaturverzeichnis und Rechtsvorschriften ..................................................................................... 89
11.1.1
Literatur .............................................................................................................................. 89
11.1.2
Rechtsvorschriften ............................................................................................................. 90
11.2
Glossar .............................................................................................................................................. 92
11.3 Tabellenverzeichnis .......................................................................................................................... 96

Inhaltsverzeichnis
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 3
11.4 Abbildungsverzeichnis ...................................................................................................................... 97
11.5 Anlagenverzeichnis ........................................................................................................................... 98
11.6
Details zu den Messstationen ........................................................................................................... 99
11.6.1
Dresden-Bergstraße .......................................................................................................... 99
11.6.2
Dresden-Nord/Schlesischer Platz .................................................................................... 100
11.6.3
Dresden-Winckelmannstraße .......................................................................................... 101
11.6.4
Radebeul-Wahnsdorf ....................................................................................................... 102
11.6.5
Schwartenberg ................................................................................................................. 103
11.7 Emissionsdaten aus Industrieanlagen ............................................................................................ 104
11.8 Verzeichnis der hochbelasteten Straßenabschnitte (aus Modellierung) ........................................ 106
11.9 Maßnahmenstand des Luftreinhalteplans 2011 .............................................................................. 108
11.10 Monitoring und Controllingkonzept ................................................................................................. 113
11.10.1
Turnusmäßige Prüfung des Erfüllungsstandes der Maßnahmen .................................... 113
11.10.2 Erfassung der Straßenverkehrsbelastungen im Dresdner Hauptstraßennetz ................ 113
11.10.3
Abfrage der Kfz-Statistik .................................................................................................. 113
11.10.4 Berechnung der Schadstoffbelastungen im Hauptstraßennetz der LH DD ..................... 114
11.11 Stellungnahmen zum Entwurf des LRP 2017 ................................................................................. 115
11.12 Kartenverzeichnis und Karten ......................................................................................................... 116
Anlagen

1 Grundlagen
Seite 4
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
1
Grundlagen
Kapitel 1
gibt eine Einführung in die Rechtsgrundlagen, das Plangebiet, die Messstationen, die
Auslöser und die Vorgehensweise für die Erstellung des Luftreinhalteplans für die Landeshauptstadt
(LH) Dresden 2017.
1.1
Rechtsgrundlagen
Bereits seit 1996 gibt es innerhalb der Europäischen Union Richtlinien für die Luftqualität. Die aktuell
gültige Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa schreibt u. a. Grenz- und
Zielwerte für bestimmte Luftschadstoffe fort. Mit der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen –
39. BImSchV) erfolgte die Umsetzung in deutsches Recht.
Werden Grenzwerte oder der Zielwert für PM 2,5 überschritten, hat die zuständige Behörde gemäß
§ 47 BImSchG i. V. m. § 27 39. BImSchV einen Luftreinhalteplan zu erstellen. § 27 39. BImSchV
enthält auch Anforderungen an den Inhalt der Luftreinhaltepläne.
1.2
Zuständigkeit
Für die Aufstellung eines Luftreinhalteplanes nach § 47 Abs. 1 BImSchG oder eines Plans für
kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG ist gemäß § 1, Nr. 3 und § 2,
Abs. 1, Satz 3 des Ausführungsgesetzes zum Bundes-Immissionsschutzgesetz und zum Benzin-
bleigesetz (AGImSchG) die Landeshauptstadt Dresden zuständig. Die Erstellung durch die
Landeshauptstadt Dresden erfolgt dabei gemäß § 10 Sächsischer Immissionsschutz-Zuständigkeits-
verordnung (SächsImZuVO) im fachlichen Einvernehmen des Sächsischen Landesamtes für Umwelt,
Landwirtschaft und Geologie (LfULG), insbesondere in Bezug auf die Beurteilung der Luftqualität und
die Bewertung der Maßnahmen zur Verminderung von Luftverunreinigungen. Bei der Erstellung der
Pläne sind die betroffenen Behörden und Einrichtungen einzubeziehen.
1.3
Plangebiet und betroffene Bevölkerung
Das Plangebiet ist das Gebiet innerhalb der kommunalen Grenzen der Landeshauptstadt Dresden.
Dresden liegt im Zentrum des Freistaates Sachsen (
Abb. 1-1
). Details zu Lage, Geologie, Klima u. a.
der Stadt Dresden folgen in
Kapitel 2
.

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1 Grundlagen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 5
Abb. 1-1:
Lage der Stadt Dresden im Freistaat Sachsen
Im Plangebiet konzentrieren sich die wichtigsten Emittenten und die betroffene Bevölkerung (Wohn-
und Arbeitsort). Es leben dort etwa 553.000 Einwohner
1
.
Abb. 1-2
gibt einen groben Überblick über
die betroffenen,
bewohnten
Straßenabschnitte (mehr dazu in
Kapitel 4.3
und
Kapitel 11.8
).
1
Hauptwohnsitz Dresden (Melderegister der LH Dresden, Stand: Dezember 2016)

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1 Grundlagen
Seite 6
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 1-2:
Bewohnte Straßenabschnitte mit Grenzwertüberschreitungen
Gesamtbelastung PM
10
> 30 μg/m³ und/oder NO
2
-Gesamtbelastung > 40 μg/m³ (Mittel 2011-2015)
2
.
Dargestellt ist die NO
2
-Zusatzbelastung.
2
Quelle: Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie; Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen; Referat 51
Luftqualität

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1 Grundlagen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 7
1.4
Lage der Messstationen
Im Plangebiet befinden sich drei der 29 Messstationen (2016) des
Sächsischen Messnetzes zur Überwachung der Luftqualität. Die
Mindestanzahl der Probenahmestellen im Ballungsraum Dresden
richtet sich nach den Anlagen 5 der 39. BImSchV. Die Kriterien zur
Lage der Probenahmestellen sind in Anlage 3 der 39. BImSchV
fixiert. Entsprechend dieser Verordnung müssen die Standorte für
Immissionsmessungen so gewählt werden, dass zum Einem Daten
über Bereiche erfasst werden, in denen die höchsten Werte auftreten,
denen die Bevölkerung ausgesetzt wird (verkehrsnahe Lage), und zum
anderen müssen Daten erfasst werden, die für die Exposition der
Bevölkerung allgemein repräsentativ sind (städtischer Hintergrund).
Dresden-Bergstraße
ist eine innerstädtische,
verkehrsnahe Messstelle
im Südosten der Stadt
Dresden, die seit 01.01.2005 in Betrieb ist. An der Messstelle ist die Bergstraße eine vierspurige
Hauptverkehrs- bzw. Durchgangsstraße mit einer Steigung von 7 Prozent. Sie ist Teil der
Bundesstraße B 170 und Zubringer zur Bundesautobahn (BAB) A 17 im Süden von Dresden. Das
durchschnittliche Verkehrsaufkommen, gemessen an der Verkehrsmessstelle Mommsenstraße,
betrug 2016 25.800 Kfz pro Tag bei einem Schwerverkehrsanteil von 3,6 Prozent. Der Messcontainer
befindet sich stadtauswärts vor dem Wohnhaus Bergstraße 78 und grenzt unmittelbar an den rechten
Fahrstreifen. In beiden Richtungen befinden sich Ampelanlagen. Die Bebauung im Bereich der
Messstelle wird beidseitig von mehrstöckigen Häusern geprägt.
fUG, Gerwig
Foto: LfULG
Die
verkehrsnahe Messstation Dresden-Nord
befindet sich im
innerstädtischen Bereich am Schlesischen Platz gegenüber dem
Neustädter Bahnhof. Unmittelbar neben dem Container verläuft die
dreispurige Durchgangsstraße Antonstraße (B 6). Zwischen den
Fahrbahnen befindet sich auf Höhe der Messstelle eine Straßen-
bahnhaltestelle. Das unmittelbare Umfeld ist unbebaut. Im Norden
befindet sich der ca. 40 m hohe Neustädter Bahnhof, davor ein großer
Parkplatz. Im Süden und Westen stehen vier bis fünfstöckige Wohn- und
Geschäftshäuser. Der Container ist in einem großen Fahrradabstellplatz
entlang der B 6 integriert. Am östlichen Ende des Fahrradabstellplatzes
befindet sich ein Imbissstand. Das durchschnittliche Verkehrsaufkommen an der Verkehrsmessstelle
Antonstraße betrug 2016 16.900 Kfz pro Tag bei einem Schwerverkehrsanteil von 4,7 Prozent.
An der Messstelle
Dresden-Winckelmannstraße
wird seit Juni 2008
der städtische Hintergrund gemessen. Sie befindet sich am Rande
eines Wohngebietes südlich des Hauptbahnhofes an einer verkehrs-
beruhigten Straße ca. 100 m von der stark befahrenden Fritz-Löffler
Straße (B 170) entfernt. In unmittelbarer Umgebung befinden sich zwei
mehrstöckige Studentenwohnheime. Frühere Standorte für den
städtischen Hintergrund befanden sich nahe dem Postplatz (1990 bis
2005) und am Herzogingarten (2005 bis 2008). Auf Grund von
Baumaßnahmen mussten diese Standorte aufgegeben und die
Messcontainer verlegt werden.
Weitere Details zu den Messstationen (gemessene Schadstoffe, Koordinaten u. ä.) sind im
Kapitel
11.6
zu finden. Die genaue Lage dieser Messstationen ist
Abb. 1-3
zu entnehmen.
Foto: BfUL
Foto: B. Lehmann LfULG

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1 Grundlagen
Seite 8
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 1-3:
Lage der Messstationen im Stadtgebiet Dresden
(Geobasisdaten: © 2015, Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen)
Radebeul-Wahnsdorf, Hintergrundmessstation außerhalb des Stadtgebietes
1.5
Auslösendes Kriterium für das Erfordernis der Planfortschreibung
Für die Luftschadstoffe NO
2
und PM
10
existieren seit 2010 bzw. 2005 jeweils zwei Grenzwerte zum
Schutz der menschlichen Gesundheit
(vgl. Tab. 1-1)
:
Stickstoffdioxid NO
2
Feinstaub PM
10
Stundenmittelwert:
gültig ab:
zulässige Überschreitungen pro Jahr:
200 μg/m³
01.01.2010
18
Tagesmittelwert:
gültig ab:
zulässige Überschreitungen pro Jahr:
50 μg/m³
01.01.2005
35
Jahresmittelwert:
gültig ab:
40 μg/m³
01.01.2010
Jahresmittelwert:
gültig ab:
40 μg/m³
01.01.2005
Tab. 1-1:
Immissionsgrenzwerte für NO
2
und PM
10
zum Schutz der menschlichen
Gesundheit nach 39. BImSchV
Die Anzahl der zulässigen Überschreitungen des NO
2
-Stundengrenzwertes von 200 μg/m³ als
Indikator für eine akute Kurzzeitbelastung wird in Dresden sicher eingehalten (
vgl. Tab. 1-2
).

1 Grundlagen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 9
Der Jahresgrenzwert von 40 μg/m³ zur Beurteilung einer Dauerbelastung wurde 2015
an der verkehrsnahen Messstelle Dresden-Bergstraße überschritten (
vgl. Tab. 1-2)
.
Der PM
10
-Jahresgrenzwert von 40 μg/m³ wird sicher eingehalten (
vgl. Tab. 1-2
).
Die 35 zulässigen Überschreitungen des Tagesmittelwertes für PM
10
(50 μg/m³) wurden seit 2009
in den Jahren 2012, 2013, 2015 und 2016 nicht erreicht. In den Jahren 2010, 2011 und 2014
wurde die zulässige Anzahl aber überschritten (
vgl. Abb. 3-3 im Kapitel 3.2.2
).
Stationsname
NO
2
PM
10
Anzahl der Stunden
> 200 μg/m³
Jahresmittelwert
in [μg/m³]
Anzahl der Tage
> 50 μg/m³
Jahresmittel
wert in [μg/m³]
Dresden-Bergstraße
5
49
21
26
Dresden-Schlesischer Platz
0
32
17
24
Dresden-Winckelmannstraße
0
18
13
18
Stadtrand (Radebeul-
Wahnsdorf)
0
13
10
17
Tab. 1-2:
Kenngrößen der Luftqualität im Plangebiet im Bezugsjahr 2015
Die EU (Europäische Kommission, 2013) genehmigte mit Beschluss vom 20.02.2013 für Dresden
eine Verlängerung der Frist zur Einhaltung des NO
2
- Jahresgrenzwertes bis spätestens 01.01.2015.
Während des Verlängerungszeitraums galt der Jahresgrenzwert für NO
2
weiterhin zuzüglich einer
maximalen Toleranzmarge von 50 Prozent. Unter Berücksichtigung diese Toleranzmarge wurde der
NO
2
- Jahresgrenzwert in Dresden von 2010 bis 2014 eingehalten. Seit 2015 wird der gültige
Jahresgrenzwert an der Messstation Bergstraße überschritten. Die Messstation entspricht den
Kriterien der Anlage 3 der 39. BImSchV, u. a. wird der Abstand vom Fahrbahnrand von höchstens
10 m eingehalten. Wegen ihrer Lage unmittelbar am Straßenrand (angrenzend an Schnittgerinne) der
bergwärts führenden Fahrspuren gibt die Messstation die Situation an den Gebäudefassaden aber
nicht wieder. Das zeigen die Berechnungsergebnisse des LfULG für NO
2
, die keine Grenzwert-
überschreitung an den Gebäudefassaden an diesem Straßenabschnitt ausweisen. Untermauert wird
das durch ein Gutachten
3
, das die Situation für den Prognosefall 2018 an der Messstation untersucht.
(
vgl. Anlage 1
).
Es gibt weiterhin Anhaltspunkte dafür, dass der seit 2010 gültige NO
2
-Jahresgrenzwert in den
nächsten Jahren überschritten werden kann (
vgl. Tab. 1-2 und Abb. 1-4
). Ebenfalls kann man
derzeit noch nicht sicher voraussagen, dass der PM
10
- Tagesgrenzwert in der Zukunft sicher
eingehalten wird (
vgl. Tab. 1-2 und Abb. 1-5
). Die Landeshauptstadt Dresden wurde daher vom
Freistaat Sachsen beauftragt, den vorhandenen Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2011 zu ergänzen
und fortzuschreiben.
3
Ermittlung der Wirkung der zusätzlichen Bebauung der Nöthnitzer Strasse (Technologiemeile) auf die Luftschadstoffbelastung der
Bergstrasse mit besonderer Beachtung der Messstation Bergstrasse (Ingenieurbüro Lohmeyer, Juni 2017)

1 Grundlagen
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Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 1-4:
NO
2
-Belastung in Dresden für das Bezugsjahr 2015 im Vergleich zu 2009
(grau)
Abb. 1-5:
Anzahl der Tage mit PM10-Tagesmittelwerten größer 50 μg/m³ im Jahr 2015 im
Vergleich zu 2009 (grau)
54
39
24
16
49
32
18
13
0
10
20
30
40
50
60
Bergstraße
Schlesischer Platz
Winckelmannstraße
Stadtrand
NO
2
: Jahresmittelwert [μg/m³]
Grenzwert 2010
42
37
21
17
21
17
13
10
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Bergstraße
Schlesischer Platz
Winckelmannstraße
Stadtrand
PM
10
: Anzahl der Tage > 50 μg/m³
zulässige Anzahl der
Überschreitungen

1 Grundlagen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 11
1.6
Art des Schadstoffs
1.6.1
Stickstoffdioxid (NO
2
)
Stickstoffdioxid (NO
2
) ist ein Reizgas mit oxidierenden Eigenschaften. Es wird primär über
Verbrennungsprozesse, zum geringen Teil direkt, überwiegend aber durch chemische Umwandlungs-
prozesse freigesetzt.
Erhöhte NO
2
- Konzentrationen können zu Atemwegsbeschwerden führen. Bei längerer Einwirkung
höherer Konzentrationen kann es zu chronischer Bronchitis oder auch zu einer Erhöhung der
Empfindlichkeit gegenüber Atemwegsinfektionen kommen.
1.6.2
Feinstaub PM
10
PM
10
(sog. Feinstaub)
4
besteht aus festen Bestandteilen der Luft, die kleiner als ein Zehntel der Dicke
eines menschlichen Haares sind. Sie entstehen z. B. durch Verbrennungsprozesse, bei
mechanischem Abrieb von Reifen und Straßenbelag oder durch Aufwirbelung (primäre Partikel). Sie
können aber auch sekundär aus gasförmigen Vorläuferstoffen gebildet werden. Die chemische
Zusammensetzung der Partikel ist je nach Ursprung sehr variabel und somit ist auch die
gesundheitsschädigende Wirkung der Partikel sehr variabel.
Die Partikel gelangen durch Nase und Mund in die Lunge, wo sie je nach Größe bis in die
Hauptbronchien oder Lungenbläschen transportiert werden können. Der Zusammenhang zwischen
erhöhten Feinstaubkonzentrationen und Atemwegserkrankungen, Herz-Kreislaufbeschwerden,
Lungenkrebserkrankungen und erhöhter Sterblichkeit ist durch verschiedene epidemiologische
Studien belegt. Für PM
10
kann nach aktuellem Kenntnisstand kein Schwellenwert benannt werden,
bei dessen Unterschreitung langfristige Wirkungen auf den Menschen ausgeschlossen werden
können. (UMWELTBUNDESAMT, 2009)
1.7
Vorgehensweise zur Fortschreibung des Planes
1.7.1
Projektgruppe
Die Landeshauptstadt Dresden hat zur Entwicklung des Luftreinhalteplans für die LH Dresden 2011
eine Projektgruppe „Luftreinhaltung“ gebildet, welche aus Vertretung aller für die Luftreinhalteplanung
wichtigen Ämter der Stadtverwaltung besteht und die mit der konstituierenden Sitzung am 14.09.2009
ihre Arbeit aufgenommen hatte. Diese Projektgruppe hat auch die Aufstellung dieses Luftrein-
halteplans 2017 begleitet.
Gleichzeitig finden regelmäßige Konsultationen mit Vertretern des Sächsischen Landesamt für
Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) statt. Das LfULG unterstützt die Stadtverwaltung bei
der Ursachenanalyse und führt die erforderlichen Luftschadstoffberechnungen durch.
Darüber hinaus finden Konsultationen zwischen dem 1. Bürgermeister, der Beigeordneten für Umwelt
und Kommunalwirtschaft der Stadt Dresden (Frau Jähnigen) und Vertretung des Sächsischen
Staatsministeriums für Umwelt und Landwirtschaft (SMUL) statt, um ein zweckmäßiges termin-
gerechtes Vorgehen in der Luftreinhalteplanung jederzeit zu gewährleisten.
4
PM
10
sind laut 39. BImSchV Partikel, die einen größenselektierenden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen
Durchmesser von 10 μm einen Abscheidegrad von 50 % aufweist.

1 Grundlagen
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Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
1.7.2 Umweltverträglichkeitsprüfung
Gemäß § 34 Abs. 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) ist festzustellen,
ob die Verpflichtung zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung besteht. Luftreinhaltepläne
nach § 47 Abs. 1 BImSchG sind in der Anlage 5 Nr. 2.2 zum UVPG aufgeführt.
Eine Pflicht zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung besteht jedoch gemäß § 35 Abs. 1
Nr. 2 UVPG nicht, da der Luftreinhalteplan für die LH Dresden keinen Rahmen für die Zulassung
UVP-pflichtiger oder möglicher UVP-pflichtiger Projekte nach Anlage 1 des UVPG oder von
Vorhaben, die nach Landesrecht einer Umweltverträglichkeitsprüfung bzw. Vorprüfung eines
Einzelfalls bedürfen, setzt.
Nach § 35 Abs. 3 UVPG setzt ein Luftreinhalteplan dann einen Rahmen für die Entscheidung über die
Zulässigkeit o. g. Vorhaben, wenn er Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungs-
entscheidungen, insbesondere zum Bedarf, zur Größe, zum Standort, zur Beschaffenheit, zu
Betriebsbedingungen oder zur Inanspruchnahme von Ressourcen, enthält. Dies ist im vorliegenden
Fall nicht gegeben. Weder in Bezug auf künftige Vorhaben nach Anlage 1 zum UVPG noch für
Vorhaben, die in Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung im Freistaat
Sachsen (SächsUVPG) aufgeführt sind, werden im Luftreinhalteplan vorgreifende Festlegungen
getroffen.
Darüber hinaus besteht auch keine Verpflichtung zur Durchführung einer Strategischen
Umweltprüfung gemäß § 4a Abs.1 Satz 1 SächsUVPG, da nach dem UVPG keine solche
Verpflichtung besteht.
1.7.3 Öffentlichkeitsbeteiligung
Gemäß § 47 Abs. 5 BImSchG ist die Öffentlichkeit bei der Aufstellung eines Luftreinhalteplans zu
beteiligen und sind die Pläne für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen.
Die öffentliche Auslegung des Entwurfes zum Luftreinhalteplan der LH Dresden 2017 erfolgte nach
amtlicher Bekanntgabe am 23. November 2017 im Zeitraum vom 07. Dezember 2017 bis
einschließlich 11. Januar 2018. Der Entwurf lag in der Stadtverwaltung der Landeshauptstadt
Dresden, Umweltamt, Raum N120, Grunaer Straße 2, 01069 Dresden für jedermann zur
Einsichtnahme aus. Zusätzlich wurde der Entwurf auch auf der Webseite der LH Dresden zugänglich
gemacht.
In der Zeit vom 07. Dezember 2017 bis einschließlich dem 25. Januar 2018 konnten zu dem
Planentwurf von jedermann Hinweise, Einwände oder Anregungen beim Umweltamt der
Landeshauptstadt Dresden, Postfach 120020, 01001 Dresden schriftlich oder per Email an
Umwelt.Stadtoekologie@dresden.de eingereicht werden.
Insgesamt sind bei der LH Dresden 56 Stellungnahmen und Hinweise von Privatpersonen, Trägern
öffentlicher Belange und Nachbargemeinden eingegangen. Fristgemäß eingegangene Stellung-
nahmen wurden bei der Entscheidung über die Annahme des Planes angemessen berücksichtigt.
Hinweise zur Erfassung der Stellungnahmen und zur Abwägung durch die zuständige Behörde sind
im
Kapitel 11.11
zu finden.

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2 Allgemeine Informationen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 13
2 Allgemeine Informationen
Kapitel 2
enthält eine jeweils kurze Übersicht über die Basisdaten des Plangebietes, seine Geografie,
dessen Flächennutzung, die Wirtschaft, die Infrastruktur und das Klima.
2.1
Basisdaten der Stadt Dresden
Die kreisfreie Stadt Dresden liegt zentral in Sachsen. Sie ist die Landeshauptstadt des Freistaates
Sachsen und Zentrum des Regierungsbezirkes Dresden. Sie ist umgeben vom Landkreis Meißen mit
den Städten Meißen, Moritzburg und Radebeul, dem Landkreis Bautzen mit der Stadt Radeberg und
dem Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge mit den Städten Pirna, Heidenau und Freital. Die
direkt angrenzenden Städte Radebeul, Pirna, Heidenau und Freital bilden zusammen mit der LH
Dresden den Verdichtungsraum Oberes Elbtal (
vgl. Abb. 2-1
).
Abb. 2-1:
Dresden mit den umliegenden Landkreisen
Dresden gliedert sich in zehn Ortsamtbereiche und neun Ortschaften. Die Stadt hat 553.036
Einwoh-
nerinnen und Einwohner
5
(Prognose 2030: 588.000 Einwohnerinnen und Einwohner) und eine Fläche
von 328 km
2
. Die Gesamtausdehnung beträgt in Nord-Süd-Richtung ca. 23 km und in Ost-West-
Richtung rund 27 km. Die Bevölkerungsdichte liegt bei 1.670 Einwohnerinnen und Einwohner/km².
Nach vielen Jahren der Abwanderung steigt die Einwohnerzahl seit 2000 wieder. Die Altersstruktur
der Stadt Dresden zeigt einen relativ hohen Anteil an Einwohnerinnen und Einwohner älter als 60
Jahre (27 %). Der Anteil der Jugendlichen unter 18 Jahre beträgt 16 %, der der Erwachsenen
zwischen 18 und 39 Jahre 33 % und derer zwischen 40 und 59 Jahre 24 %. Die Arbeitslosenquote ist
in den letzten Jahren deutlich gesunken und lag im August 2016 bei 7,2 %.
5
Bevölkerung am Ort der Hauptwohnung (Quelle: Melderegister der LH Dresden, Stand 31.12.2016)

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2 Allgemeine Informationen
Seite 14
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
2.2 Geografie
Die geografischen Koordinaten des Stadtzentrums von Dresden sind 51° 02’ 55’’ nördliche Breite und
13° 44’ 29’’ östliche Länge. Das Stadtzentrum (Altmarkt) befindet sich 113 m ü. NN. Das Haupt-
siedlungsgebiet der Stadt Dresden erstreckt sich beiderseits der Elbe weitgehend im Gebiet der
Dresdner Elbtalweitung. Die Elbe durchfließt Dresden von Südosten nach Nordwesten in großen
Mäandern. Sie ist das einzige schiffbare Gewässer in Dresden. Der tiefste Punkt der Stadt liegt in den
Elbauen im Westen in Cossebaude bei 101 m ü. NN. Die Randhöhen überragen die Elbtalwanne um
etwa 150 bis 200 m. Die höchsten Erhebungen sind im Süden die Babisnauer Pappel (Landkreis
Sächsische Schweiz-Osterzgebirge) mit 329 m ü. NN und im Osten der Triebenberg mit 383 m ü. NN.
Die wichtigsten Nebenflüsse der Elbe im Stadtgebiet sind der Lockwitzbach (linkselbisch) und die
Vereinigte Weißeritz (linkselbisch), die beide im Osterzgebirge entspringen, sowie die Prießnitz
(rechtselbisch).
Abb. 2-2:
Topografie des Dresdner Elbtals
Elbe
Prießnitz
Lockwitzbach
Weißeritz
O
B
E
R
E
S
E
L
B
T
A
L
Dresden

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2 Allgemeine Informationen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 15
2.3 Flächennutzung
Die Stadtstruktur Dresdens ist geprägt durch die Lage innerhalb der Elbtalweitung. An die Flussufer
der Elbe grenzen zunächst beiderseits in weiten Bereichen unbebaute Elbauen. Daran schließt sich
der Hauptsiedlungsbereich im Gebiet der Elbniederung an. Die Bebauung ist im Allgemeinen aufge-
lockert und noch verhältnismäßig gut durchgrünt. Dicht bebaut und versiegelt sowie gering durchgrünt
sind vor allem das historische Stadtzentrum der Altstadt, die Neustadt sowie vorwiegend gewerbliche
Ansiedlungen an den Bahnverbindungen nach Leipzig (Pieschen), Heidenau und Tharandt. Die
Elbhänge und Hochflächen sind erst in den letzten Jahren wieder stärker bebaut worden (neue
Gewerbe- und Wohnstandorte), weisen aber noch überwiegend Freiflächen auf. Bemerkenswert ist
der insgesamt hohe Anteil von ca. 53 % Wald- und landwirtschaftlich geprägter Flächen (
vgl. Abb.
2-3
). Im Stadtgebiet von Dresden gibt es 3 Naturschutzgebiete (241 ha), 11 Landschaftsschutz-
gebiete (12.154 ha), 15 geschützte Landschaftsbestandteile (71 ha) und 10 FFH-Gebiete
6
(1.883 ha)
sowie 3 Vogelschutzgebiete (1.612 ha), die teilweise deckungsgleich mit den vorgenannten sind.
Zahlreiche denkmalgeschützte Gärten, Alleen und Parkanlagen sowie Friedhöfe bilden 112 Natur-
denkmäler.
Im Flächenvergleich bundesdeutscher Großstädte steht Dresden mit einer Gesamtfläche von
326,18 km² (32.618 ha) nach Berlin, Hamburg und Köln an vierter Stelle.
Die Gesamtfläche unterteilt sich in:
Gebäudeflächen:
7.252 ha
22 %
Industrie / Gewerbe:
1.976 ha
6 %
Grün-, Frei- u.
Erholungsflächen:
3.580 ha
11 %
Verkehrsflächen:
509 ha
1,5 %
Landwirtschaftsflächen: 9.203 ha
28 %
Waldflächen:
8.293 ha
25 %
Wasserflächen:
606 ha
2 %
sonstiges:
1.199 ha
4 %
Abb. 2-3:
Flächennutzungsarten
in
Dresden (Stand: April 2015)
7
6
Hintergrundinformation: 1992 wurde von der Europäischen Union die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie, kurz FFH-Richtlinie, beschlossen.
Sie ist eine Naturschutz-Richtlinie. Sie betrifft die Erhaltung der wildlebenden Tiere und Pflanzen sowie deren natürlichen Lebensräume.
7
Quelle: LH Dresden, Kommunale Statistikstelle (Stand: April 2015)

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2 Allgemeine Informationen
Seite 16
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Einen Eindruck über die räumliche Verteilung der unterschiedliche Nutzungen liefert der Flächen-
nutzungsplan der Landeshauptstadt (
vgl. Abb. 2-4
).
Abb. 2-4:
Flächennutzungsplan der Stadt Dresden
Quelle: LH Dresden, Stand 2003, vereinfachte Darstellung (aktueller Stand: Entwurf Juli 2017, erneute
Auslegung in Vorbereitung)

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2 Allgemeine Informationen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 17
2.4
Wirtschaft und Infrastruktur
Das traditionell breite
Wirtschaftsspektrum
wurde in den letzten Jahren stark von Unternehmen der
Mikroelektronik, der Informations- und Kommunikationstechnik, der Nano- und Biotechnologie sowie
zur Erforschung und Herstellung neuer Werkstoffe geprägt.
In Dresden existieren derzeit acht
Hochschulen
, zwei Studienakademien und zwölf Berufsschul-
zentren, darunter die Technische Universität (TU) Dresden mit knapp 36.000 Studierenden (Stand
2015), die Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW), die Hochschule für Bildende Künste (HfBK),
die Hochschule für Tanz (Palucca Schule Dresden) und die Hochschule für Musik (Carl Maria von
Weber). Weitere wichtige Bildungsanstalten sind u. a. die Staatliche Studienakademie Dresden
(Berufsakademie), die Fortbildungsstätte der sächsischen Verwaltungs- und Wirtschafts-Akademie
e. V. und die Offiziersschule des Heeres. Des Weiteren sind in Dresden Einrichtungen der
Fraunhofer-Gesellschaft, der Max-Planck-Gesellschaft und der Leibniz-Gemeinschaft ansässig.
Die Fläche der Stadt Dresden ist durchzogen von einem
Straßennetz
mit einer Gesamtlänge von
rund 1.489 km, darunter 34 km Bundesautobahn, 81 km Bundesstraßen, 1374 km Staats-, Kreis- und
Gemeindestraßen
8
.
Die
überregionale Straßenanbindung
Dresdens erfolgt über die drei BAB A 4, A 13 und A 17 und
mehrere Bundesstraßen. Die A 4 (Aachen - Görlitz) durchquert Dresden am Nordwestrand der Stadt
und ist in diesem Bereich u. a. eine wichtige Verbindungs- und Umgehungsstraße für den
Stadtverkehr. Von dieser zweigt im äußersten Norden der Stadt am Dreieck Dresden-Nord die A 13
(Dresden – Berlin) als Verbindungsstrecke Richtung Berlin ab. Die A 17 beginnt im Westen von
Dresden (Anschlussstelle Dreieck Dresden-West) und führt über Pirna in Richtung Prag. Ergänzt
werden diese BAB durch die Bundesstraßen B 6, B 97, B 170, und B 173 sowie die Staatsstraße
S 172 (
vgl. Abb. 2-5
).
Abb. 2-5:
Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Eisenbahnstrecken in Dresden
8
Quelle: Faktum Dresden, Die sächsische Landeshauptstadt in Zahlen 2014/2015

2 Allgemeine Informationen
Seite 18
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Die beiden wichtigsten Personenbahnhöfe in Dresden sind der Hauptbahnhof und der Bahnhof
Dresden-Neustadt. Von dort werden direkte
Zugverbindungen
im
Fernverkehr
nach Berlin,
Hamburg, Leipzig, Frankfurt am Main, Chemnitz und Nürnberg sowie nach Prag, Wien und Budapest
angeboten. Allerdings sind die Verbindungen in den letzten Jahren immer weiter ausgedünnt worden.
Außerdem verfügt die Region Oberelbe traditionell über eines der dichtesten
Nahverkehrsnetze
in
Europa. Im Schienennahverkehr fahren drei S-Bahn-Linien, 17 Regionallinien und zwei Schmalspur-
bahnen. Der
Öffentliche Personennahverkehr
(ÖPNV) im Stadtgebiet Dresden wird von der
Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) AG zusammen mit den Regionalverkehrsunternehmen und dem
„Hochlandexpress“ betrieben. Es verkehren 12 Straßenbahnlinien (Linienlänge: 213 km) und 27
Omnibuslinien (Linienlänge: 308 km)
9
.
Dresden war und ist ein wichtiger Eisenbahnknoten für den
Güterverkehr
, zu dessen Eisen-
bahnanlagen der Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt im Südwesten der Stadt gehört. Durch die
Nähe zur Tschechischen Republik hat er eine wichtige Funktion als Logistikzentrum.
Eine Besonderheit ist die Dresdner CarGoTram – eine Straßenbahn für den Gütertransport, welche
die Gläserne Manufaktur von Volkswagen am Großen Garten bedient. Die Bahn wurde eingerichtet,
um die Innenstadt vor einer zusätzlichen Belastung durch Lkws zu bewahren.
Im Südwesten befindet sich der
Hafen
der Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH.
Der Eisenbahnstandort Friedrichstadt, der Elbe-Hafen sowie auch die Güterstraßenbahn sind im
Güterverkehrszentrum
Dresden (GVZ) integriert, das zudem über ausgedehnte Logistikbereiche
und ein modernes Terminal für den kombinierten Ladungsverkehr verfügt. Das GVZ bietet durch
seine Innenstadtnähe und durch seine gute und kurze Anbindung an die Ferntrassen des
Güterverkehrs beste Voraussetzungen für unternehmensspezifische Logistikkonzepte. Diese können
dazu beitragen, den Güterverkehr in Größenordnungen zu reduzieren bzw. umweltfreundlicher
abzuwickeln.
Dresden liegt am Elberadweg, der mehrfach vom ADFC zum beliebtesten Fernradweg Deutschlands
gewählt wurde. Das
Radverkehrsnetz
der Stadt ist noch sehr lückenhaft und von unterschiedlicher
Qualität. Die Stadt Dresden konnte jedoch in den letzten Jahren beachtliche Steigerungen beim
Radverkehrsanteil in der Verkehrsmittelwahl verzeichnen (Anteil 1998: 9,7 %, 2003: 12,3 %, 2008:
16 % und 2013: 17 % am Gesamtverkehrsaufkommen).
Im Norden von Dresden, in Klotzsche, liegt der
Flughafen
„Dresden International“ mit nationalen und
internationalen Flugverbindungen. Der Flughafen Dresden ist nach der Wiedervereinigung nicht nur
saniert und umfassend modernisiert worden, sondern hat im Jahre 2001 ein modernes neues
Terminal mit unterirdischer S-Bahn-Anbindung erhalten.
2.5
Klima
Das Klima im Dresdner Raum ist gekennzeichnet durch einen
steten Wechsel von maritim und
kontinental geprägten Witterungsabschnitten
(Landeshauptstadt Dresden, 1998). Insgesamt
dominiert dabei der ozeanische Einfluss, jedoch ist im Vergleich zu den westlichen Teilen
Deutschlands eine stärkere Kontinentalität zu verzeichnen.
Für das Dresdener Klima spielt die Lage in der Elbtalweitung eine maßgebliche Rolle. Vor allem im
Herbst und Winter tritt bei entsprechender Wetterlage ein kräftiger kalter Süd-Südostwind auf, der so
genannte Böhmische Wind, der im nordwest-südost orientierten Elbtal noch verstärkt wird. Ansonsten
ist die Elbtalweitung eher thermisch begünstigt. Der Raum Dresden zählt zu den wärmsten Gegenden
in den östlichen Bundesländern. Die durchschnittliche
Jahresmitteltemperatur
im Zeitraum 1961 bis
1990 beträgt an den auf der Hochfläche gelegenen Wetterstationen Radebeul-Wahnsdorf/Dresden-
Klotzsche (Flughafen) 8,9°C (Juli: 18,0°C, Januar: -0,7°C). Im Stadtkern liegt das Jahresmittel um
1,5 K höher. Der Niederschlag ist durch große Unterschiede auf engem Raum gekennzeichnet.
9
Stand 2015 (Quelle DVB: „Zahlen, Daten und Fakten im Überblick“)

2 Allgemeine Informationen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 19
Während auf den Hochflächen mittlere Jahressummen zwischen 650 und 680 mm gemessen werden,
bleibt im Elbtal die mittlere Jahressumme größtenteils unter oder bei 600 mm. Damit bildet die
Dresdner Elbtalweitung den südöstlichen Ausläufer eines
relativen Trockengebietes
, das sich von
Nordsachsen (Raum Riesa/ Torgau) längs der Elbe erstreckt. Die höchsten Niederschlagsmengen
fallen im Sommer (häufige Gewitter- und Schauerniederschläge).
Tab. 2-1:
Mittelwerte ausgewählter Klimaparameter an den Stationen Radebeul-
Wahnsdorf/Dresden-Klotzsche (246/222 m ü. NN) für den Zeitraum 1961 – 1990
(LANDESHAUPTSTADT DRESDEN, Datenquelle DWD)
Entsprechend den in Mitteleuropa vorherrschenden Großwetterlagen dominieren in Dresden einer-
seits Windrichtungen aus west-, südwestlicher Richtung, andererseits treten vor allem im Winter-
halbjahr sehr oft die bereits erwähnten kräftigen Süd- und Südostwinde auf („Böhmischer Wind“). In
Abb. 2-6
ist diese typische Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen für das Jahr 2016 dargestellt.
Die mittlere jährliche Windgeschwindigkeit betrug während der vergangenen zehn Jahre (2007 bis
2016) in Dresden-Klotzsche 3,5 m/s.
Klimaelement
Mittelwert 1961-1990
Lufttemperatur
8,9 °C
Anzahl Sommertage (TMax ≤ 25 °C)
38
Anzahl Heiße Tage (TMax ≥ 30 °C)
7
Anzahl Tropennächte (TMin ≥ 20 °C)
0,8
Anzahl Frostage (TMin < 0 °C)
81
Anzahl Eistage (TMax < 0 °C)
27
Heizgradtage
220
Niederschlagssumme
669 mm
Relative Feuchte
77 %
Sonnenscheindauer
1581 h

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image
2 Allgemeine Informationen
Seite 20
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 2-6:
Windrichtungshäufigkeitsverteilung an der Station Dresden-Klotzsche 2016
(LANDESHAUPTSTADT DRESDEN, Datenquelle DWD)
In der dicht bebauten und stark versiegelten Innenstadt (Neustadt, Altstadt, Teile von Pieschen,
Johannstadt und Striesen) treten im Vergleich zur Messstation auf der Hochfläche höhere Minima-
und Maxima-Temperaturen auf. Diese Überwärmung führt zu einer Verlängerung der frostfreien Zeit
und der Verkürzung der Heizperiode. Jedoch sind diese Stadtgebiete sowohl aus klimatischen als
auch aus lufthygienischen Gründen benachteiligt, da die dichte Bebauung die Durchlüftung behindert
und das Eindringen nächtlicher Kaltluftzuflüsse stört. Eine abkühlende und damit thermisch
entlastende sowie eine lufthygienisch positive Wirkung haben hingegen innerstädtische Parkanlagen
oder Wälder (u. a. Alaunplatz, Großer Garten, Waldpark, Dresdner Heide), aber auch Kleingärten,
Friedhöfe oder andere Grünanlagen. Insgesamt verbessert sich die Situation zum Stadtrand hin
deutlich.
Ein meteorologisches Phänomen, das durch die Orographie der Stadt begünstigt auftritt, sind
Inversionen. Die vertikale Temperaturschichtung in der Atmosphäre bzw. der vertikale Temperatur-
gradient ist ein Maß für die vertikale Durchmischung der Atmosphäre. Je nach Stärke der Temper-
aturabnahme mit der Höhe kann die Atmosphäre labil, stabil oder neutral geschichtet sein. Von einer
Inversion spricht man, wenn es zu einer Temperaturumkehr, also zu einer Temperaturzunahme mit
der Höhe kommt. In diesem Fall befinden sich kältere Luftmassen am Boden und warme Luftmassen
darüber. Da kalte Luft eine höhere Dichte hat und damit schwerer ist, verbleibt die kalte Luft am
Boden. Es findet keine Vertikaldurchmischung statt. Dies kann durch großräumige Wetterlagen in
Hochdruckgebieten oder bei Frontdurchgängen, wenn feuchte Warmluft über kältere Luftmassen
aufgleitet, hervorgerufen werden. Im Dresdner Stadtgebiet entstehen bevorzugt sogenannten
Bodeninversionen bei Strahlungsnächten. Dies sind windschwache, wolkenarme Wettersituationen.
Durch den Zufluss der Kaltluft von den Hängen sammelt sich im Stadtgebiet die kühlere Luft. Dadurch
ist die etwa 100 m mächtige Stadtgrenzschicht (in sich) zwar relativ gut durchmischt, nach oben ist
die Durchmischung jedoch wegen der darüber liegenden wärmeren Luftschicht gehemmt. Im Sommer

2 Allgemeine Informationen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 21
treten diese sogenannten Bodeninversionenhäufiger auf als im Winter, da im Sommer häufiger
windschwache Nächte auftreten als Winterhalbjahr. Die Mächtigkeit der Inversionsschicht ist dabei
meist nur gering und wird nach Sonnenaufgang relativ rasch aufgelöst. Mittags treten in den
Sommermonaten auf Grund der konvektiven Prozesse kaum Inversionen auf. Inversionen am Tag
kommen jedoch bevorzugt in den Herbst- und Wintermonaten vor. Hier reicht die Erwärmung durch
die geringere Sonneneinstrahlung oft nicht aus, um die Inversion aufzulösen. Bei
Hochdruckwetterlagen kann sich eine über mehrere Tage anhaltende kräftige Inversionsschicht
ausbilden. In Folge steigen die Schadstoffkonzentrationen in der unteren Stadtatmosphäre deutlich
an.

3 Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der Luftmessstationen in den vergangenen Jahren
Seite 22
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
3
Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der
Luftmessstationen in den vergangenen Jahren
Quelle: LfULG
3.1
Analyse für Stickstoffdioxid NO
2
3.1.1
Jahresmittelwert NO
2
Die Beurteilung der NO
2
- Jahresmittelkonzentration erfolgt nach § 3 Abs. 2 der 39. BImSchV. Zum
Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt der ab 01.01.2010 über ein Kalenderjahr gemittelte
Immissionsgrenzwert 40 μg/m³ NO
2
. In den Jahren zuvor waren Toleranzmargen zulässig, die
beginnend im Jahr 2002 mit 56 μg/m³ Jahr für Jahr um 2 μg/m³ abnahmen. Die jahresabhängigen
Beurteilungswerte sind in
(Tab. 3-1
) zusammengestellt und den gemessenen Jahresmittelwerten
gegenübergestellt. In
Abb. 3-1
sind die Messwerte grafisch dargestellt.
An der verkehrsdominierten Messstation
Dresden-Bergstraße
wird seit dem 01.01.2005 gemessen.
Der erste Jahresmittelwert betrug 58 μg/m³. Es war der zweithöchste Wert, der im sächsischen
Luftmessnetz im Jahr 2005 gemessen wurde. Der Beurteilungswert für das Jahr 2005 von 50 μg/m³
wurde damit überschritten. Jahr für Jahr wurden die Beurteilungswerte und ab 2010 der Grenzwert
überschritten.
An der verkehrsnahen Messstation
Dresden-Schlesischer Platz
sank das NO
2
-Niveau von 2000 bis
2015 im Mittel um 1,2 μg/m³ pro Jahr.
Im städtischen Hintergrund sind die Jahresmittelwerte deutlich unterhalb des Grenzwertes. Auch dort
wurden leicht sinkende Konzentrationen registriert.
Beurteilungs-
jahr
Beurteilungswert
NO
2
in [μg/m³]
Gemessene NO
2
-Werte in [μg/m³]
Grenzwert
+ Toleranzmarge
des Jahres
Bergstraße
Schlesischer
Platz
Postplatz
Stadtrand *
Autobahn-
zubringer
verkehrsnah
Wohngebiet in
Stadtmitte
Wohngebiet am
Stadtrand
2000
-
-
48
32
20
2001
-
-
51
31
19
2002
56
-
44
31
18
2003
54
-
50
34
19
2004
52
-
47
30
18
2005
50
58
45
30
17
Herzogin
Garten
2006
48
61
48
28
19
2007
46
51
39
25
15
Winckelmann-
straße
2008
44
51
39
-
16
2009
42
54
39
24
16
2010
40
50
39
23
17
2011
40
50
39
24
17
2012
40
48
36
20
15

3 Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der Luftmessstationen in den vergangenen Jahren
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 23
Beurteilungs-
jahr
Beurteilungswert
NO
2
in [μg/m³]
Gemessene NO
2
-Werte in [μg/m³]
Grenzwert
+ Toleranzmarge
des Jahres
Bergstraße
Schlesischer
Platz
Postplatz
Stadtrand *
Autobahn-
zubringer
verkehrsnah
Wohngebiet in
Stadtmitte
Wohngebiet am
Stadtrand
2013 40
47
34 20 14
2014 40
53
32 19 13
2015 40
49
32 18 13
2016 40
45
31 19 13
* Stadtrand = Schätzung der Konzentration in Stadtrandlage durch die Messstation Radebeul-Wahnsdorf
Tab. 3-1:
Beurteilungswerte für NO
2
-Jahresmittelwerte nach 39. BImSchV und NO
2
-
Messwerte an den Dresdner Messstationen von 2000 bis 2016
Abb. 3-1:
Verlauf der NO
2
-Jahresmittelwerte von 2000 bis 2016
3.1.2 Überschreitungshäufigkeit Stundenmittelwert NO
2
Die Beurteilung der NO
2
-Stundenmittelkonzentration erfolgt nach § 3 Abs. 1 der 39. BImSchV. Der ab
01.01.2010 gültige, über eine Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert beträgt 200 μg/m³ NO
2
. Er darf
18 Mal im Jahr überschritten werden. Dieser Kurzzeitgrenzwert wurde an keiner Station überschritten.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
NO
2
in μg/m³
Schlesischer Platz
Bergstraße
Postplatz/HerzoginGarten/Winckelmannstr.
Stadtrand
EU‐Grenzwert ab 1.1.2010 einzuhalten

3 Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der Luftmessstationen in den vergangenen Jahren
Seite 24
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
3.2
Analyse für Feinstaub PM
10
3.2.1
Jahresmittelwert PM
10
Die Jahresmittelwerte der PM
10
- Konzentration der vergangenen Jahre an den Messstationen werden
in
Tab. 3-2
zusammengefasst und in
Abb. 3-2
dargestellt. Der Jahresmittelgrenzwert von 40 μg/m³
wurde an keiner Messstation überschritten.
An der verkehrsnahen Messstation Schlesischer Platz wurde eine Minderung der PM
10
- Konzentration
von 2000 bis 2015 im Mittel um 0,7 μg/m³ pro Jahr registriert.
Die PM
10
- Jahresmittelwerte zeigen eine höhere Streuung als die NO
2
-Jahresmittelwerte. Eine
Ursache dafür ist der stärkere meteorologische Einfluss. So sind z. B. in den Jahren 2004 und 2007
an allen Messstationen deutlich niedrigere Jahresmittelwerte zu verzeichnen als im eher trockenen
Jahr 2003. Dabei spielt es keine Rolle, ob sich die Messstation direkt an der Straße oder am Stadt-
rand befindet.
Tab. 3-2:
PM
10
-Jahresmittelwerte an den Dresdner Messstationen von 1999 bis 2016
Grenzwert
Schlesischer Platz
Bergstraße
Postplatz
Stadtrand
1999
34
26
20
2000
36
29
21
2001
35
28
20
2002
32
27
21
2003
36
36
24
2004
30
29
19
2005
40
34
33
35
23
Herzogingarten
2006
40
39
36
29
24
2007
40
28
31
26
20
Winckelmannstraße
2008
40
33
29
21
2009
40
30
31
26
22
2010
40
30
31
20
21
2011
40
29
31
22
22
2012
40
26
28
19
19
2013
40
27
29
19
20
2014
40
27
29
20
20
2015
40
24
26
17
20
2016
40
24
22
17
16

3 Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der Luftmessstationen in den vergangenen Jahren
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 25
Abb. 3-2:
Verlauf der PM
10
-Jahresmittelwerte an den Dresdner Messstationen von 2000
bis 2016
3.2.2 Überschreitungshäufigkeit Tagesgrenzwert PM10
Für den Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt der ab 01.01.2005 einzuhaltende über 24
Stunden gemittelte Immissionsgrenzwert (Tagesgrenzwert) für Partikel PM
10
50 μg/m³, bei 35
zulässigen Überschreitungstagen im Kalenderjahr
(§ 4 Abs. 2 der 22. BImSchV (außer Kraft), neu:
§ 4 Abs. 1 der 39. BImSchV).Die Anzahl der Tage größer 50 μg/m³ PM
10
der vergangenen Jahre an
den Messstationen ist in
Tab. 3-3
enthalten und in
Abb. 3-3
dargestellt.
Die zulässige Anzahl von 35 Tagen pro Kalenderjahr wurde in den Jahren 2005 und 2006
überschritten. Aus diesem Grund erfolgte die Aufstellung des Luftreinhalte- und Aktionsplanes für die
Stadt Dresden 2008. Nachdem 2007 und 2008 die Grenzwerte eingehalten wurden, fand 2009 eine
erneute Überschreitung des Grenzwertes statt, sodass die Fortschreibung des Luftreinhalte- und
Aktionsplanes notwendig wurde. Die Überschreitungen des Grenzwertes setzten sich bis 2011 fort. In
den letzten vier Jahren wurde nur 2014 der Grenzwert überschritten.
Die Anzahl der Tagesmittelwerte mit mehr als 50 μg/m³ ist stark mit der Wetterlage verknüpft.
Östliche und südliche Anströmungen sind wesentlich öfter mit hohen PM
10
-Werten verbunden als
Wetterlagen mit westlichen Anströmungen. Zum Teil treten dabei Werte über 50 μg/m³ schon an
ländlichen Hintergrundstationen auf. Städtische Luftreinhaltemaßnahmen können in solchen
Situationen die Überschreitungen der Tagesgrenzwerte nicht verhindern. Je nach Häufigkeit der ent-
sprechenden Wetterlagen im Jahr können deswegen die Überschreitungsanzahlen stark schwanken.
Verstärkt treten hohe Belastungen in kalten Wintern auf, die in der Regel mit kontinentalen, östlichen
Wetterlagen einhergehen. Inversionswetterlagen und der Einsatz von Holz- und Kohleheizungen
können diese Belastungen noch verstärken. Am Postplatz (Jahre vor 2007) wurde die Schwankungs-
breite zusätzlich durch lokale Bautätigkeit verstärkt. An allen städtischen Messstationen sanken die
mittlere Überschreitungszahlen.
0
10
20
30
40
50
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
PM
10
in μg/m³
Schlesischer Platz
Bergstraße
Postplatz/HerzoginGarten/Winckelmannstr.
Stadtrand
EU‐Grenzwert ab 1.1.2005 einzuhalten

3 Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der Luftmessstationen in den vergangenen Jahren
Seite 26
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Anzahl der Tage
Bergstraße
Schlesischer Platz
Postplatz
Stadtrand
Autobahnzubringer
verkehrsnah
Wohngebiet in
Stadtmitte
Wohngebiet am
Stadtrand
2000 -
49
19 7
2001 -
47
19 7
2002 - 35 28 8
2003 -
53 68
25
2004 - 32 27 8
2005
42 52 78
14
Herzogin Garten
2006
49 67
33 20
2007 27 17 15 10
Winckelmann-
straße
2008 21 35 - 4
2009
42 37
21 17
2010
40 37
18 15
2011
46 42
29 26
2012 22 21 13 13
2013 34 27 14 12
2014
36
27 14 13
2015 21 17 13 10
2016 10 6 2 3
Tab. 3-3:
Anzahl der PM10-Überschreitungstage an den Dresdner Messstationen von
2000 bis 2016

3 Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der Luftmessstationen in den vergangenen Jahren
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 27
Abb. 3-3: Verlauf der Anzahl der Überschreitungstage PM
10
an den Dresdner
Messstationen von 2000 bis 2016
3.3
Analyse für Feinstaub PM
2,5
Die Partikel PM
2,5
sind eine Teilmenge der Partikel PM
10
. Mit einem Durchmesser kleiner 2,5 μm
gelten sie als besonders gesundheitsrelevant, da sie sehr tief in das Atemsystem des Menschen
eindringen können.
Die EU-Richtlinie 2008/50/EG legte einen PM
2,5
-Jahresmittel-Zielwert von 25 μg/m³, der ab 1.1.2010
einzuhalten war, fest. Ab 2015 gilt dieser Wert als Grenzwert.
Die gemessenen Jahresmittelwerte liegen deutlich unter den Ziel- und Grenzwerten, wie
Abb. 3-4
zeigt. An der verkehrsnahen Messstation Schlesischer Platz wurde eine Minderung der PM
2.5
-
Konzentration von 2001 bis 2015 im Mittel um 0,4 μg/m³ pro Jahr registriert.
0
20
40
60
80
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Anzahl der Tage > 50 μg/m³
Schlesischer Platz
Bergstraße
Postplatz/HerzoginGarten/Winckelmannstr.
Stadtrand
EU‐Grenzwert ab 1.1.2005 einzuhalten

3 Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der Luftmessstationen in den vergangenen Jahren
Seite 28
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 3-4:
Verlauf der PM
2.5
-Jahresmittelwerte an den Dresdner Messstationen von 2000
bis 2015
3.4
Analyse für ergänzende Sondermessgrößen
Sondermessungen für Ruß (EC) und ultrafeine Partikel wurden ergänzend zur gesetzlichen
Immissionsüberwachung im Rahmen von Projekten durchgeführt, um zielgerichtet Veränderungen
der Verbrennungsprodukte in straßennaher Außenluft zu dokumentieren (
LÖSCHAU, 2015).
Die Emissionen von Dieselfahrzeugen sind krebserzeugend (WELTGESUNDHEITSORGANISATION,
2012).
Dieselfahrzeuge, Kohle-, Holz- und Ölheizungen verursachen sehr kleine Partikel, die aufgrund ihres
extrem kleinen Durchmessers (um 100 nm) eine sehr geringe Masse besitzen. Sie werden deshalb im
massebezogenen PM
10
- oder PM
2,5
-Messverfahren nur sehr gering bewertet.
An der verkehrsnahen Messstation Schlesischer Platz wurde eine deutliche Minderung der ultrafeinen
und feinen Partikel der Größe 30 bis 200 nm von 2001 bis 2015 registriert (
Abb. 3-5
). Die Außenluft-
konzentration am Straßenrand, die von den Emissionen der Dieselfahrzeuge dominiert wird, halbierte
sich. Die Minderung pro Jahr betrug im Mittel 530 Partikel pro cm³.
Die Rußkonzentrationen in der Außenluft war in den letzten 1½ Jahrzehnten flächenhaft gesunken
(Abb. 3-6)
. An der verkehrsnahen Messstation Schlesischer Platz wurde eine Minderung der Ruß-
Konzentration von 2001 bis 2015 im Mittel um 0,2 μg/m³ pro Jahr registriert. Das Ruß-Niveau
reduzierte sich um rund 60 %. Die Ruß-Minderung verursachte 50 % der PM
2.5
-Minderung und 31 %
der PM
10
-Minderungin der Außenluft.
Durch diese empfindlichen Sondermessungen wurde nachgewiesen, dass sich der hochtoxische
Anteil im Feinstaub durch Verbrennungsprozesse deutlich reduziert hat. Dies entspricht nach
W
ICHMANN (2011) einer deutlichen Senkung des Gesundheitsrisikos der Bevölkerung.
0
10
20
30
40
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
PM
2.5
in μg/m³
Schlesischer Platz
Bergstraße
Postplatz/HerzoginGarten/Winckelmannstr.
Stadtrand
EU‐Zielwert ab 2010 und Grenzwert ab 2015

3 Art und Beurteilung der Verschmutzung: Messergebnisse der Luftmessstationen in den vergangenen Jahren
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 29
Abb. 3-5:
Verlauf der Jahresmittelwerte für die Anzahlkonzentration ultrafeiner und
feiner Partikel mit einem Durchmesser von 30 bis 200 nm an den Dresdner
Messstationen von 2001 bis 2015
Abb. 3-6:
Verlauf der Jahresmittelwerte für Ruß, gemessen als elementarer Kohlenstoff
(EC) nach VDI-Richtlinie 2465-01 an den Dresdener Messstationen von 2000
bis 2015
0
5.000
10.000
15.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
PN
30‐200nm
in 1/cm³
Schlesischer Platz
Winckelmannstr.
0
1
2
3
4
5
6
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
EC
PM10.VDI
in μg/m³
Schlesischer Platz
Bergstraße
Winckelmannstr.
Stadtrand

4 Ursprung der Verschmutzung
Seite 30
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
4
Ursprung der Verschmutzung
Kapitel 4 beschreibt die Ursachen der Luft-Verschmutzung genauer (Herkunftsanalyse, Ursache der
Überschreitung des PM
10
-Tagesmittel-Grenzwertes) und führt in die Modellierung der Immissions-
belastung anhand der Ist-Analyse ein.
4.1
Analyse der Emissionssituation
Ein wesentlicher Ausgangspunkt für die Ursachenanalyse sind die Emissionsdaten.
Die wichtigsten Emittenten für die Emission von PM
10
und NO
x
10
im Stadtgebiet von Dresden wurden
dem Emissionskataster des LfULG entnommen. Es sind:
Industrie (Großfeuerungsanlagen, sonstige Emissionserklärungspflichtige Anlagen),
Feuerungen in Haushalten (Hausbrand) und bei Kleinverbrauchern (Gewerbe, Handel,
Dienstleistungen und übrige Verbraucher),
Verkehr (Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr) und
Landwirtschaft (Pflanzenbau, Tierhaltung).
Durch Bautätigkeit kann die lokale PM
10
-Konzentration zeitlich begrenzt erheblich beeinflusst werden.
Eine Emissionsabschätzung für das Plangebiet ist jedoch nicht möglich.
4.1.1
Liste der wichtigsten Emissionsquellen, die für die Verschmutzung
verantwortlich sind
4.1.1.1 Industrie
Die Emittentengruppe „Industrie“ umfasst die Emissionserklärungspflichtigen Anlagen.
Betreiber bestimmter genehmigungsbedürftiger Anlagen nach der 4. Bundes-Immissionsschutz-
verordnung (BImSchV) unterliegen der Pflicht zur Ermittlung ihrer relevanten Emissionen und zur
Erstellung einer so genannten Emissionserklärung (Ausnahmen siehe §1 11. BImSchV). Das aktuelle
Erklärungsjahr ist 2012.
Tab. 11-1
im
Kapitel 11.7
enthält eine Übersicht über die im Jahr 2012 betriebenen Emissions-
erklärungspflichtigen Anlagen, welche NO
x
- und/ oder PM
10
emittiert haben.
Die Verteilungen der Emissionen im Stadtgebiet sind in
Karte 1 und Karte 2
dargestellt.
Abb. 4-1
und
Abb. 4-2
zeigen die Anteile der Anlagenkategorien nach dem Anhang zur 4. BImSchV an den
NO
x
- und PM
10
-Emissionen.
10
Die Emissionsfaktoren zur Berechnung der Emissionen und die Angaben in den Emissionserklärungen beziehen sich zumeist auf „NO
x
,
angegeben als NO
2
“. Eine Aufteilung der Emissionen in NO und NO
2
ist deshalb nicht möglich.

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4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 31
Abb. 4-1:
NO
x
-Emission der Emissionserklärungspflichtigen Anlagen in Dresden 2012
(kg/Jahr und %-Anteil an allen Anlagentypen)

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4 Ursprung der Verschmutzung
Seite 32
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 4-2:
PM
10
-Emission der Emissionserklärungspflichtigen Anlagen in Dresden 2012
(kg/Jahr und %-Anteil an allen Anlagentypen)
4.1.1.2 Kleinfeuerungsanlagen
Zur Abschätzung der Beiträge durch Kleinfeuerungsanlagen (Hausbrand sowie Gewerbe, Handel,
Dienstleistungen und übrige Verbraucher) mussten die sächsischen Gesamtemissionen dieser
Emittentengruppen auf das Plangebiet herunter gebrochen werden. Die Gesamtemissionen wurden
aus dem Energieträgereinsatz in Sachsen ermittelt. Dieser ist den Energieberichten des Sächsischen
Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit entnommen. Die räumliche Verteilung der Emissionen
erfolgte über die entsprechenden Bebauungsflächen, wobei Fernwärmegebiete herausgerechnet
wurden. Die
Karte 3 und die Karte 4
zeigen die Verteilung der Emissionen im Stadtgebiet.
Der Einsatz von festen ist gegenüber gasförmigen und flüssigen Brennstoffen mit einem deutlich
höheren Ausstoß von Staub bzw. PM
10
verbunden. In Gebieten mit einem hohen Anteil von
Feststofffeuerungen steigt deshalb auch die Luftschadstoffbelastung.
Der Gesetzgeber hat auf den zunehmenden Einsatz von Holz in Kleinfeuerungsanlagen reagiert und
trägt ihm mit der Verschärfung der Grenzwerte für Staub in der novellierten 1. BImSchV Rechnung.
Hauptziel der Novelle ist eine deutliche Reduzierung der Feinstaub-Emissionen mit einer neuen
Generation von Feuerungsanlagen sowie die Einbeziehung der bestehenden Anlagen in das Gesamt-
konzept. Bestehende Anlagen müssen entweder die vorgegebenen Staubgrenzwerte einhalten oder

4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 33
mit einem Filter nachgerüstet werden bzw. unterliegen einem lang angelegtem Austauschprogramm.
Zudem werden durch diese Maßnahmen auch die Geruchsbelästigungen verringert. (BMU, 2007)
4.1.1.3 Verkehr
Die Verkehrsemissionen (
vgl. Tab. 4-1
) setzen sich aus den direkten Motoremissionen im Straßen-
Schienen-, Schiffs- und Luftverkehr sowie den Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb im
Straßen-, Schienen- und Luftverkehr zusammen.
Tab. 4-1:
Verkehrsemissionen in Dresden 2012 bis 2014
Die
Motoremissionen des Verkehrs
wurden mit einem komplexen Modell berechnet, in das beim
Straßenverkehr u. a. der Fahrzeugbestand nach Gemeinden, die durchschnittliche Fahrleistung pro
Fahrzeugkategorie, die Daten der sächsischen Verkehrszählstellen, Streckenprofile, Annahmen zu
mittleren Verkehrssituationen sowie die Emissionsfaktoren aus dem Handbuch der Emissionsfaktoren
des Straßenverkehrs (Version 3.2) eingegangen sind. Für die Berechnung der Emissionen des
Schienen-, Luft- und Schiffverkehrs standen auch ortsspezifische Angaben zur Verfügung.
Die Emissionen durch
Abrieb bzw. Aufwirbelung
beruhen auf den Ergebnissen von D
ÜHRING ET AL.
(2004) für den Straßenverkehr,
LÖCHTER UND SEIFERT (2007) für den Schienenverkehr und KROPF
(2001) für den Flugverkehr.
Die
Karte 5
und die
Karte 6
zeigen die Verteilung der Emissionen im Stadtgebiet. In
Tab. 4-2
und
Tab. 4-3
sind die KFZ-Bestände (Stand 01.01.2015) für Dresden nach Emissionsklassen zu-
sammengestellt.
Fahrzeuge Gesamt
ohne
schadstoff-
darunter nach Emissionsklassen
Schadstoff-
reduzierung
reduziert
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Sonstige
PKW 217.326 2.244 215.082 4.584 26.391 28.192 82.669 67.996 4.603 647
darunter
Diesel 57.437 251 57.186 340 3.311 9.04715.536 26.790 1.906 256
Benzin
156.545
Gas 2.175 1.993 157.896 4.244 23.080 19.145 67.133 41.206 2.697 391
Sonstige
1.169
Tab. 4-2:
PKW-Bestand in Dresden, Stand: 01.01.2015 (Quelle: Kraftfahrtbundesamt)
NO
x
PM10
NO
x
PM10
NO
x
PM10
Motoremissionen in t/a
Straßenverkehr
2.210
57
2.224
53
2.089
46
Schienenverkehr
212
5
212
5
212
5
Schiffverkehr 58 2 59 2 57 2
Flugverkehr
56
0,2
48
0,2
48
0,2
Zwischensumme Motoremissionen
2.536
64
2.543
60
2.406
53
Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb in t/a
Straßenverkehr
190
190
190
Schienenverkehr
7
7
7
Flugverkehr
7
6
6
Zwischensumme Aufwirbelung/ Abrieb
204
203
203
Verkehr gesamt
2.536
268
2.543
263
2.406
256
2012
2013
2014

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4 Ursprung der Verschmutzung
Seite 34
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Tab. 4-3:
Bestand an Nutzfahrzeugen in Dresden, Stand: 01.01.2015
(Quelle: Kraftfahrtbundesamt)
Weniger als 1 % der PKW haben keinerlei Schadstoffreduzierung (
vgl. Abb. 4-3 und Abb. 4-4
). Bei
den Diesel-PKW erfüllen 77 % die Euro 4-Norm oder besser. Für die PKW mit Benzin, Gas- oder
sonstigem Antrieb liegt diese Zahl bei 70 %.
Abb. 4-3:
Anteile der Emissionsklassen am Bestand der Diesel-PKW in Dresden
Stand: 01.01.2015
ohne
schadstoff-
Schadstoff-
reduzierung
reduziert SKL-S1 SKL-S2 SKL-S3 SKL-S4 SKL-S5 SKL-EEV Sonstige
Kraftomnibusse
498
24
474
7
74
194
51
108
36
4
LKW bis 2,8 t
7.726
578
7.148
840
1.331
2.734
867
1.280
2
94
LKW >2,8 bis 3,5 t
5.018
164
4.854
225
556
2.004
389
1.424
216
40
LKW > 3,5 bis 7,5 t
1.231
177
1.054
80
194
283
158
199
106
34
LKW > 7,5 bis 12 t
449
26
423
8
41
132
65
147
27
3
LKW > 12 t
871
43
828
23
82
210
123
282
105
3
Summe LKW
15.295
988
14.307
1.176
2.204
5.363
1.602
3.332
456
174
Land-/forstwirtschftl.
Zugmaschinen
661
588
73
6
6
6
6
0
0
49
Sattelzugmaschinen
309
11
298
0
6
49
20
156
66
1
Sonstige Kfz
1.281
370
911
60
150
327
112
158
42
62
Fahrzeuge
Gesamt
darunter nach Emissionsklassen

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4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 35
Abb. 4-4:
Anteile der Emissionsklassen an den PKW-Beständen
mit Benzin-, Gas oder sonstigem Antrieb in Dresden, Stand: 01.01.2015
Bei den Nutzfahrzeugen (die Sattelzugmaschinen ausgenommen) liegen die Anteile der KFZ ohne
Schadstoffreduzierung deutlich höher (
vgl. Abb. 4-5
). Insbesondere die land- und forstwirtschaft-
lichen Zugmaschinen sind hierbei hervorzuheben. Letztere werden jedoch nicht bei der Berechnung
der Emissionen der Emittentengruppe „Verkehr“ berücksichtigt. Eine Berücksichtigung des landwirt-
schaftlichen Verkehrs erfolgt innerhalb der Emittentengruppe „Landwirtschaft“ (jedoch nur als grobe
Abschätzung).
Nur ca. 39 % der Busse haben die Schadstoffklasse (SKL) 4 oder besser. Bei leichten Nutzfahr-
zeugen bis 3,5 t sind es 33 %, den schwereren LKW 48 %, bei den Sattelzugmaschinen 78 %.

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4 Ursprung der Verschmutzung
Seite 36
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 4-5:
Anteile der Emissionsklassen an den Nutzfahrzeug-Beständen
in Dresden, Stand: 01.01.2015
4.1.1.4 Landwirtschaft
Die Emission aus der sächsischen Landwirtschaft werden vom Johann Heinrich von Thünen-Institut
(TI) berechnet. Im Rahmen der nationalen Emissionsberichterstattung zur Landwirtschaft für die
Klimarahmenkonvention wurde das TI vom zuständigen Bundesministerium für Ernährung, Landwirt-
schaft und Verbraucherschutz (BMELV) mit der Aktualisierung beauftragt.
Die sächsischen Gesamtemissionen werden dann über die landwirtschaftlichen Flächen und die Lage
und Art der Tierhaltungsanlagen auf das Plangebiet heruntergebrochen. (
vgl. Karte 7 und Karte 8
).

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4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 37
4.1.2
Gesamtmenge der Emissionen in Dresden
Tab. 4-4
gibt einen Überblick zu den Beiträgen der Emittentengruppen zur Gesamtemission von
Dresden. Sowohl bei den
Stickoxiden
als auch bei
PM10
ist der Verkehr der Hauptemittent (vgl.
auch
Abb. 4-6
und
Abb. 4-7
).
Emittentengruppe
Emission in [t/a]
NO
x
PM
10
Industrie
656 12
Kleinfeuerungsanlagen
231
(2013: 241)
74
(2013: 75)
Verkehr
2.536
(2013: 2.543)
(2014: 2.406)
268
(2013: 263)
(2014: 256)
Landwirtschaft
55
(2013: 57)
(2014: 56)
15
(2013: 15)
(2014: 15)
Summe 3.478 368
Tab. 4-4:
Emissionen im Stadtgebiet Dresden 2012
Abb. 4-6:
Anteile der Emittentengruppen an der NO
x
-Gesamtemissionen
2012 in Dresden

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4 Ursprung der Verschmutzung
Seite 38
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 4-7:
Anteile der Emittentengruppen an der PM
10
-Gesamtemissionen
2012 in Dresden
4.1.3
Information über Verschmutzung aus anderen Gebieten in Sachsen
Als Bilanzgebiet für die Erhebung zu Verschmutzungen aus anderen Gebieten wurde Sachsen
gewählt, da:
durch den Transport der Luftschadstoffe die Situation in Dresden beeinflusst werden kann
(
vgl. Kapitel 4.2
),
die für die Abgrenzung eines kleineren Gebietes erforderlichen zahlreichen Ausbreitungsrech-
nungen aus Kapazitätsgründen nicht leistbar sind und
die Übernahme von sächsischen Durchschnittswerten (z. B. bei Hausbrand, Kleinverbrauchern)
für kleine Gebiete tendenziell zu größeren Fehlern führen kann.
Die Berechnung der Emissionen erfolgt für Dresden und den anderen Gebieten in Sachsen nach dem
gleichen Ansatz, mit der Ausnahme, dass für Sachsen keine Berücksichtigung aller Gebiete mit
Fernheizung erfolgen konnte.
Folgende Quellen für primäre PM
10
-Emissionen können, da keine oder keine ausreichenden Daten
vorliegen, nicht in die Emissionsbilanz aufgenommen werden:
Winderosion von Ackerflächen,
biogene Quellen,
Verwehungen aus Tagebau- und Rekultivierungsflächen und
Baustellen.
Der Beitrag der einzelnen Emissionsquellen zu anorganischen Sekundäraerosolen, die sich aus
gasförmigen Emissionen (vor allem SO
2
, NH
3
und NO
x
) bilden, ist z. Z. nicht ausreichend quanti-

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4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
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fizierbar. Anorganische Sekundäraerosole sind von 25 – 30 % an verkehrsnahen Standorten bis zu
35 – 47 % in Stadtnähe bzw. im ländlichen Hintergrund im PM
10
enthalten (GERWIG, 2005).
Die Emissionen von NO
x
bzw. PM
10
2012 in Sachsen sind in
Tab. 4-5
dargestellt.
Abb. 4-8
und
Abb.
4-9
zeigen die Anteile der einzelnen Emittentengruppen an den Gesamtemissionen.
Emittentengruppe
Emission in [t/a]
NO
x
PM
10
Industrie
29.207 1.873
Kleinfeuerungsanlagen 4.206
(2013: 4.381)
1.345
(2013: 1.355)
Verkehr
28.074
(2013: 28.184)
(2014: 26.951)
3.287
(2013: 3.227)
(2014: 3.167)
Landwirtschaft
5.517
(2013: 5.713)
(2014: 5.657)
2.513
(2013: 2.593)
(2014: 2.597)
Summe 67.004 7.185
Tab. 4-5:
Emissionen in Sachsen 2012
Abb. 4-8:
Anteile der Emittentengruppen an der NO
x
-Gesamtemissionen
2012 in Sachsen

image
image
image
4 Ursprung der Verschmutzung
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Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 4-9:
Anteile der Emittentengruppen an der PM
10
-Gesamtemissionen
2012 in Sachsen
4.2
Analyse der Immissionssituation 2015
4.2.1 Äquivalenzwerte für PM
10
Die Erfahrungen der PM
10
-Messreihen der vergangenen Jahre zeigen, dass der Kurzzeitgrenzwert
(PM
10
-Überschreitungstage) in meteorologisch ungünstigen Jahren überschritten werden kann, der
Langzeitgrenzwert (PM
10
-Jahresmittelwert) wird dagegen immer eingehalten. Der PM
10
-Kurzzeit-
grenzwert stellt also das strengere Beurteilungskriterium dar. Da die Planung und Bewertung
langfristiger Maßnahmen im Luftreinhalteplan aber auf der Grundlage von Langzeitgrenzwerten
(PM
10
-Jahresmittelgrenzwert) erfolgt, liegt es nahe, den gesetzlich vorgegebenen Kurzzeitgrenzwert
auf einen äquivalenten Jahresmittelwert umzurechnen.
Aus den sächsischen PM
10
-Messreihen wurde ein Zusammenhang von PM
10
-Überschreitungshäufig-
keit und PM
10
-Jahresmittelwert hergestellt (
Abb. 4-10
). Demnach ist der PM
10
-Kurzzeitgrenzwert mit
zulässigen 35 Überschreitungstagen von 50 μg/m³ pro Kalenderjahr etwa gleichbedeutend mit einem
PM
10
-Jahresmittelwert von 30 μg/m³.
Das PM
10
-Niveau von 30 μg/m³ beim Jahresmittelwert wird damit als Zielwert für PM
10
-Minderungs-
maßnahmen eingeführt, um die zulässige Anzahl von 35 Überschreitungen einzuhalten (PM
10
-
Äquivalenzwert für Sachsen). In sämtlichen Modellierungen (
vgl. Kapitel 4.3, 4.4 und 7
) werden
PM
10
-Jahresmittelwerte über 30 μg/m³ deshalb als Grenzwertüberschreitung bewertet.

4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
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Abb. 4-10:Jahresmittelwerte und Überschreitungstage für PM
10
in Sachsen
0
20
Anzahl der Tage > 50 μg/m³ PM
10
100
80
60
40
0
10
20
30
40
50
PM
10
-Jahresmittelwert [μg/m³]
4.2.2
Anteile der Hauptverursacher
Die Schätzung der Hauptverursacheranteile an der Belastung am Überschreitungsort erfolgt auf Basis
des 5-Jahreszeitraumes der Messwerte von 2011 bis 2015 nach dem Ansatz von LENSCHOW
(2001)
11
.
Die Abbildungen
Abb. 4-11 und Abb. 4-12
zeigen dazu die prozentualen Anteile der Hauptver-
ursachergruppen an der Messstation
Bergstraße,
die den NO
2
- Grenzwert nicht einhält. (Zum
Problem Bergstraße: vgl. Studie in
Anlage 1
)
Die unmittelbar an der Messstation vorbeifahrenden Kfz verursachen durch ihre Emissionen mit 82 %
den größten Beitrag zur NO
x
- Belastung. Insbesondere die bekannt gewordenen hohen NO
x
-
Emissionen der Dieselfahrzeuge im realen Fahrbetrieb tragen dazu bei.
Die restlichen Quellen in der Stadt Dresden verursachen 10 % der NO
x
- Immission. Damit werden alle
weiteren Quellen der Stadt zu einer Hauptgruppe zusammengefasst. Das sind z. B. Industrie,
Gewerbe, Hausbrand, Großfeuerungsanlagen sowie Luft-, Schiff- und Schienenverkehr im Stadt-
gebiet sowie der Netzeintrag durch den Kfz-Verkehr im übrigen Stadtgebiet. Die Vielzahl dieser
restlichen Quellen im Stadtgebiet verursacht am Überschreitungsort nur einen relativ kleinen Beitrag.
Weitere 8 % der NO
x
-Immission sind Ferneintrag von NO
x
- Quellen, die außerhalb Dresdens liegen.
Der vorbeifahrende Kfz-Verkehr verursacht damit an der Messstation Bergstraße die NO
2
-
Grenzwertüberschreitung.
11
LENSCHOW, P.; ABRAHAM, H.-J.; KUTZNER, K.; LUTZ, M.; PREUß, J.-D. & REICHENBÄCHER, W. (2001): Some ideas about the
sources of PM
10
.
Atmospheric Environment
, 35 (Supplement No. 1), S23-S33. 2001

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4 Ursprung der Verschmutzung
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Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Den größten Beitrag für die PM
10
-Immission liefert hingegen der Ferneintrag von Partikeln (57 %). Der
vorbeifahrende Kfz-Verkehr verursacht einen Anteil von 30 %, die übrigen Quellen der Stadt 13 % der
PM
10
-Belastung.
Die Abbildungen
Abb. 4-13 und Abb. 4-14
zeigen die Anteile der Hauptverursachergruppen an der
Messstation
Schlesischen Platz.
Die
NO
x
-Immission
wird auch hier durch den Kfz-Verkehr dominiert. Der vorbeifahrende Kfz-Verkehr
verursacht 60 % der Belastung. Die übrigen Quellen der Stadt haben einen Anteil von 23 %. Etwa
17 % der Belastung stammt aus Quellen außerhalb der Stadt.
Den größten Beitrag für die
PM
10
-Immission
liefert auch hier der Ferneintrag von Partikeln mit 64 %.
Der Kfz-Verkehr verursacht einen Anteil von 22 %, die übrigen Quellen der Stadt 14 % der PM
10
-
Belastung.
Abb. 4-11: Verursacheranteile der Hauptquellgruppen für NO
x
an der Messstation
Dresden-Bergstraße
82%
10%
8%
NO
x
‐Anteile Dresden‐Bergstr.
Verkehr an der Messstation
Restl. Quellen in der Stadt
Quellen außerhalb der Stadt

image
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4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
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Abb. 4-12:
Verursacheranteile Hauptquellgruppen für PM
10
an der Messstation Dresden-
Bergstraße
Abb. 4-13:
Verursacheranteile Hauptquellgruppen für NO
x
an der Messstation Dresden-
Schlesischer Platz
30%
13%
57%
PM
10
‐Anteile Dresden‐Bergstr.
Verkehr an der Messstation
Restl. Quellen in der Stadt
Quellen außerhalb der Stadt
60%
23%
17%
NO
x
‐Anteile Dresden‐Nord
Verkehr an der Messstation
Restl. Quellen in der Stadt
Quellen außerhalb der Stadt

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4 Ursprung der Verschmutzung
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Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abb. 4-14: Verursacheranteile der Hauptquellgruppen für PM
10
an der Messstation
Dresden-Schlesischer Platz
4.3
Modellierung der Immissionssituation (Ausgangslage 2015)
Zusätzlich zu den Messungen wurden Modellrechnungen durchgeführt, um eine flächenhafte
Immissionsbelastung sowie eine linienförmige Belastung an den Hauptstraßen und an stark
befahrenen Straßen mit mehr als 5.000 Fahrzeugen/Tag im Plangebiet abzuschätzen. Außerdem
sollten Orte mit höheren Konzentrationen als die, an denen Messungen durchgeführt werden,
aufgedeckt werden.
Da die Unsicherheit dabei größer als bei den Messungen ist, kann die
Modellierung nur als grobe
Orientierung für die Belastungssituation
dienen.
4.3.1
Beschreibung des Modells
Wie schon in der vorhergehenden Fassung des Luftreinhalteplanes wurde zur Modellierung ein im
Auftrag des LfULG von der Technischen Universität Dresden und dem Ingenieurbüro Lohmeyer
entwickeltes Programmsystem IMMIKART verwendet. Dieses Programm kombiniert die räumliche
Interpolation der Immissionskonzentrationen mit verschiedenen Ausbreitungsmodellen für Flächen
und Straßen. Das Programm wird ständig weiterentwickelt, um die Immissionen in Sachsen und in
den Stadtgebieten der größeren Städte realistisch wie möglich abzubilden.
Als Eingangsdaten werden verwendet:
Messwerte des Immissionsmessnetzes, für die Luftreinhalteplanung auf Grund der jährlichen
meteorologischen Schwankungen als Mittelwerte aus den zurückliegenden 5 Jahren (2011-2015),
Landnutzungs- und Höhenmodell des Freistaates Sachsen,
Ausbreitungsklassenstatistiken,
Emissionsdaten des sächsischen Emissionskatasters und für die umliegenden 30 km Daten aus
dem europäischen Emissionskataster EURAD und des Emissionskatasters des Bundes GRETA,
22%
14%
64%
PM
10
‐Anteile Dresden‐Nord
Verkehr an der Messstation
Restl. Quellen in der Stadt
Quellen außerhalb der Stadt

4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 45
Verkehrszahlen für die Straßenabschnitte als DTV mit Anteil Schwerverkehr (>3.5 t),
Geometrische Informationen zu den Straßenabschnitten wie Länge, Straßenbreite, Straßenrand-
bebauung, Höhe,
Fahrmuster für die Straßenabschnitte,
Bevölkerungszahlen.
Konkret wird die Immissionskonzentration im untersuchten Gebiet wie folgt ermittelt:
Berechnung außerorts
1)
Mittels der detailliert im sächsischen Emissionskataster vorliegenden Verkehrsemissionen wird
mit dem Lagrangeschen Ausbreitungsmodell LASAT die verkehrsinduzierte Zusatzbelastung in
der Fläche berechnet. Die Rastergröße beträgt dabei sachsenweit 1 km x 1 km. Der nicht
verkehrsinduzierte Anteil der Zusatzbelastung wird durch einen pro Rasterfläche gewichteten
Faktor simuliert.
2) Bestimmung der regionalen Hintergrundbelastung in Sachsen durch eine Interpolation der
gemessenen Immissionswerte. Um auch Messstellen berücksichtigen zu können, die mäßig durch
urbane Quellen geprägt werden (kleinstädtische und städtische Hintergrundmessstellen), werden
die Messwerte dieser Messstellen durch die im Schritt a) ermittelte Zusatzbelastung reduziert. Die
Rastergröße entsprechen den oben genannten.
3) Der nicht verkehrsinduzierte Anteil der Zusatzbelastung wird durch einen pro Rasterfläche
gewichteten Faktor simuliert und der der unter a) berechneten Zusatzbelastung zugeschlagen.
4) Für jedes Rasterfeld werden die unter b) ermittelten Hintergrundbelastungen mit dem unter c)
berechneten Wert der Zusatzbelastung addiert. Das Ergebnis ist die Gesamtbelastung im Raster
1 km x 1 km.
Berechnung innerorts
5) Da im Stadtgebiet Dresdens detailliertere Verkehrszahlen als in Gesamtsachsen vorliegen,
werden die Schritte 2) bis 4) für das Stadtgebiet erweitert um 5 km im Umkreis mit den
detaillierteren Emissionen wiederholt.
6) Im Stadtgebiet Dresden wird für das Straßennetz mit DTV-Werten > 5.000 (teilweise auch
darunter) ohne Berücksichtigung der Straßenrandbebauung die verkehrsinduzierte Zusatz-
belastung mit dem Grobscreeningprogramm PROKAS in einem 100m-Raster ermittelt
(Netzeintrag des Straßennetzes). Diese werden dann wieder auf das Raster 1 km x 1 km
gemittelt.
7) Zur Ermittlung der urbanen Hintergrundbelastung im Stadtgebiet ohne Straßenverkehr muss der
unter 6) ermittelten Netzeintrag des Straßennetzes von der Gesamtbelastung der Rasterflächen
subtrahiert werden, da die unter 5) berechnete Gesamtbelastung im Raster bereits die Verkehrs-
immissionen enthielt.
8) Für ca. 3.700 Straßenabschnitte wird mittels PROKAS B unter Berücksichtigung der Straßenrand-
bebauung die verkehrsinduzierte Zusatzbelastung für die einzelnen Straßenabschnitte ermittelt
9) Eine Addition der Werte von 7) und 8) ergibt die Gesamtbelastung für die betrachteten Straßen-
abschnitte im Stadtgebiet
Ein Maß für die Güte der Modellierung ist der Vergleich zwischen Messung und den Ergebnissen der
Modellierung, zusammengestellt in der
Tab. 4-6
.

4 Ursprung der Verschmutzung
Seite 46
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Station
PM
10
in [μg/m
3
]
NO
2
in [μg/m
3
]
Messung
Modell
Messung
Modell
Winckelmannstr.
20 24 20 24
Schlesischer Platz
27 27 35 36
Bergstraße
28 27 49 36
Radebeul-Wahnsdorf
20 18 15 14
Tab. 4-6:
Vergleich der Jahresmittelwerte aus Messung (2011 – 2015) und Modellierung
Die modellierten Werte weichen außer für NO
2
an der Bergstr. nicht mehr als 20 % von den
Messwerten ab. Die starke Abweichung für NO
2
an der Bergstraße hat einen wesentlichen Grund. Die
Immissionen werden für Immissionspunkte an der Häuserfront berechnet, der Standort der
Messstellen ist jedoch am Fahrbahnrand. Da die Schadstoffkonzentrationen mit zunehmender
Entfernung von der Quelle (Fahrbahn) abnehmen, würden an der Häuserfront deutlich niedrigere
Konzentrationen gemessen werden. Für PM
10
sind die Abweichungen nicht so hoch, weil der Anteil
des Verkehrs an der Gesamtbelastung viel geringer ist als beim NO
2
.
An der Messstelle Winckelmannstraße überschätzen die berechneten Immissionen die tatsächlichen
Werte. Die Ursache dafür liegt in der für Stadtgebiete relativ groben Rasterweite von 1 km
2
. In dem
Rasterfeld der Winckelmannstr. liegen auch stark befahrene Straßen wie die Fritz-Löffler-Str.,
Ammonstr., Petersburger Str. und der Friedrich-List-Platz mit Fahrzeugzahlen größer 20.000 Kfz/d.
Dadurch steigt die nur als Mittelwert abbildbare Flächenbelastung. Hier liegen die Grenzen des
Berechnungsverfahrens, da die Eingangsdaten der Flächenbelastung derzeit nur im 1 km
2
-Raster
vorliegen. Trotzdem kann das eingesetzte Verfahren als sehr gut geeignet angesehen werden. Die
Datenqualitätsziele nach Anlage 1 der 39. BImSchV sind erfüllt.
Für die Berechnung der aktuellen Immissionssituation konnte auf aktuelle Daten zurückgegriffen
werden. Im Rahmen der Überwachung der Luftreinhaltepläne werden die Fahrzeugzahlen des
fließenden Verkehr jährlich aktualisiert. Zusätzlich wurde im Rahmen eines Forschungsprojektes die
Änderung der Fahrmuster im Stadtgebiet nach Öffnung der Waldschlößchenbrücke durch Mess-
fahrten und Simulationen der TU Dresden aktualisiert.
4.3.2 Analysefall 2015
Untersucht wurden ca. 3.700 Straßenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 556 km. Die Länge der
einzelnen Straßenabschnitte hängt davon ab, wie stark sich die Eingangsparameter im Straßen-
verlauf ändern (z. B. Randbebauung, Straßenbreite, Verkehrsbelegung usw.). Die Modellierung der
Ausgangssituation 2015 ergab zusammengefasst die in der
Tab. 4-7
dargestellten Ergebnisse.
Anzahl der
Straßenabschnitte
Gesamtlänge der
Straßenabschnitte
Betroffene
PM
10
>30 μg/m
³
10 0,96 km 563
NO
2
>40 μg/m³
19 1,8 km 1.287
Tab. 4-7:
Ergebnisse der Modellierung für die Analysesituation 2015
Vergleicht man dieses Ergebnis mit den Analysefällen der Luftreinhaltepläne für die Jahre 2005 und
2009, so sind die Fortschritte beim Schutz der Bevölkerung unverkennbar (
vgl. Tab. 4-8
). Trotzdem
sind immer noch knapp 1600 Menschen von Grenzwertüberschreitungen betroffen, deren rechtlicher
Anspruch auf Einhaltung der Grenzwerte mit dieser Fortschreibung genügt werden soll. Die einzelnen

4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 47
Straßenabschnitte mit Grenzwertüberschreitungen sind in
Tab. 4-9
aufgelistet. Die gelb markierten
Zeilen sind die Straßenabschnitte, an denen der PM
10
-Grenzwert nicht eingehalten wird.
betroffene Bürger PM
10
>30 μg/m
³
Betroffene NO
2
>40 μg/m³
Analyse 2005
43.000
26.000
Analyse 2009
13.500
16.600
Analyse 2015
563
1.287
Tab. 4-8:
Vergleich Analysesituationen 2005, 2009 und 2015
Straße
von
bis
Bürger DTV
Anteil
SV
Zusatz-
belastung in
[μg/m³]
Gesamt-
belastung in
[μg/m³]
NO
2
PM
10
NO
2
PM
10
Antonstraße
Eisenbahnstr.
Hainstr.
6
15 390
4 %
33.7
7.3
45.4
31.1
2Antonstraße
Eisenbahnstr.
Hainstr.
3
15 390
4 %
33.7
7.3
43.7
29.2
Bautzner Straße
Löwenstr.
Martin-Luther-Str.
153
20 810
5 %
39.8
9.2
47.7
31.1
Bautzner Straße
Wolfsgasse
Löwenstr.
166
20 810
5 %
37.6
8.2
46.0
30.1
Bautzner Straße
Weintraubenstr.
Lessingstr.
122
20 810
5 %
31.8
6.4
41.6
28.3
Buchenstraße
Schanzenstr.
Kiefernstr.
123
8 867
7 %
28.4
8.6
40.3
30.9
Kesselsdorfer Straße
Gröbelstr.
Reisewitzer Str.
70
8 590
8 %
30.8
6.8
41.0
29.5
Könneritzstraße
Laurinstr.
Friedrichstr.
33
15 942
3 %
26.7
5.4
41.4
29.3
Könneritzstraße
Laurinstr.
Jahnstr.
16
15 942
3 %
26.2
5.2
41.1
29.1
Körnerplatz
Grundstr.
Elbbrückenstr.
56
24 572
3 %
37.6
8.8
44.9
29.6
Naumannstraße
Karasstr.
Angelsteg
17
16 882
3 %
40.8
9.6
47.6
30.3
Nürnberger Straße
Liebigstr.
Hübnerstr.
78
13 813
5 %
37.8
9.1
46.1
31.4
Nürnberger Straße
Liebigstr.
Hübnerstr.
29
13 813
5 %
37.8
9.1
45.5
30.4
Nürnberger Straße
Hübnerstraße
Liebigstraße
63
11 560
5 %
33.5
7.7
42.8
30.0
Nürnberger Straße
Hübnerstraße
Liebigstraße
69
11 560
5 %
33.5
7.7
42.1
29.0
Nürnberger Straße
Bernhardstr.
Liebigstr.
69
13 813
5 %
31.9
7.1
40.9
28.4
Riegelplatz
Grimmstr.
Autobahnabfahrt
53
13 834
8 %
28.4
7.1
41.1
31.7
Riegelplatz
Grimmstr.
Kötzschenbroder
Str.
21
13 834
8 %
25.4
6.1
39.0
30.7
Robert-Blum-Straße
Theresienstr.
Palaisplatz
31
17 071
3 %
26.1
5.2
41.0
29.1
Schillerplatz
Fährgäßchen
Naumannstr.
69
24 329
3 %
33.4
7.3
41.8
28.0
Schillerplatz
Hüblerstr.
Tolkewitzer Str.
6
20 801
2 %
32.4
6.8
41.5
28.5
Teplitzer Straße
Lockwitzer Str.
Dohnaer
Str./Wilhelm
128
29 378
4 %
35.6
9.2
44.2
31.4
Tolkewitzer Straße
Brucknerstraße
Kretschmerstraße
49
20 801
2 %
32.4
6.8
41.5
28.5
Weißeritzstraße
Magdeburger Str.
Friedrichstr.
1
16 272
3 %
34.1
7.3
46.4
31.2
Tab. 4-9:
Straßenabschnitte mit Grenzwertüberschreitungen 2015
(gelb hinterlegt: Überschreitung PM10-Grenzwert, gleich bezeichnete Abschnitte weisen verschiedene Gesamtbelastungen
aufgrund von unterschiedlichen Vorbelastungswerten auf, die im 1-km-Gitternetz geführt werden.)
Bildlich dargestellt sind die Ergebnisse der Modellierung für PM
10
und NO
2
auf
Karte 9 bis Karte 13
.
Karte 9 und Karte 11
zeigen die PM
10
- bzw. NO
2
- Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr, in
Karte 10 und Karte 12
werden die Gesamtbelastungen dargestellt. Durch diese Darstellungen wird

4 Ursprung der Verschmutzung
Seite 48
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
erkennbar, für welche Straßenabschnitte verkehrsregulierende Maßnahmen besonders sinnvoll sind.
Für Straßenabschnitte mit sehr hohen Zusatzbelastungen sind z. B. verkehrseinschränkende
Maßnahmen wesentlich wirksamer als für Straßenabschnitte mit geringen Zusatzbelastungen, auch
wenn die Gesamtbelastungen über dem Grenzwert liegen.
Eine Ursache für den starken Rückgang der von Grenzüberschreitungen belasteten Bürgern liegt in
Rückgang der Flächenbelastungen sowohl für PM
10
als auch für NO
2
. Bei PM
10
sind eine wesentliche
Ursache die günstigen meteorologischen Bedingungen mit wenigen Episoden erhöhter Belastungen
durch grenzüberschreitende Ferntransporte. Weitere Ursachen für die Reduktion bei beiden
Schadstoffen sind vor allem der Rückgang der Verkehrsemissionen aufgrund der Modernisierung der
Fahrzeugflotte und die Verflüssigung des Verkehrs im Stadtgebiet.
Die Straßenabschnitte mit Grenzwertverletzungen für PM
10
und NO
2
werden in der
Karte 13
darge-
stellt. Im Unterschied zu der Situation in den vorhergehenden Luftreinhalteplänen, in denen die
größten Probleme an dicht befahrenen Straßen im Stadtzentrum auftraten, sind jetzt eher einzelne
Straßenabschnitte mit hohem Verkehrsaufkommen verteilt im Stadtgebiet betroffen. Ein Schwerpunkt
ist die Umgebung des Schillerplatzes.
4.4 Modellierte Immissionsprognose 2018/2020 (Nullfall)
4.4.1
Inhalte der Nullfälle
Für die Jahre 2018 und 2020 wurden Immissionsprognosen modelliert. Für 2018 stand dabei eine
Verkehrsprognose der Abteilung Verkehrsentwicklungsplanung der Stadtverwaltung Dresden zur
Verfügung. Für 2020 liegt für die Verkehrszahlen eine Schätzung auf Basis der Prognose 2018 vor.
Es wurde von einer Verkehrszunahme von insgesamt 1 % zwischen 2018 und 2020 ausgegangen.
Außerdem werden für diese Prognosen die Entwicklungen in der Fahrzeugtechnik, die sich
verändernde Flottenzusammensetzung und die damit verbundenen Änderungen der Emissionen für
den Verkehr berücksichtigt.
Zur Veränderung der Emission aus industriellen Anlagen (abhängig von technischem Standard und
Kapazität bzw. Auslastung) bzw. aus Kleinfeuerungsanlagen sowie zu meteorologischen Besonder-
heiten liegen keine Prognosedaten vor. Es wurden durchschnittliche meteorologische Bedingungen
und gleich bleibende nicht verkehrliche Emissionen angenommen.
Die Prognose der Immissionssituation ist immer problematisch, da eine Vielzahl der Eingangsdaten
nur geschätzt werden können.
Die Feinstaubkonzentrationen, insbesondere die Anzahl der Überschreitungstage hängen stark von
der meteorologischen Situation des jeweiligen Jahres ab.
Die NO
2
-Prognose ist stark abhängig von der Güte der Verkehrsprognose und der Genauigkeit der
prognostizierten Emissionsfaktoren der zukünftigen Flotte. In den letzten Luftreinhalteplänen lagen
die prognostizierten NO
2
Immissionen immer deutlich unter den dann tatsächlich erreichten Werten.
Eine wesentliche Ursache dafür liegt in den als „VW-Abgasaffäre“ bekannt gewordenen technischen
Manipulationen der Automobilindustrie. Bei Kontrollen zur Grenzwerteinhaltung auf dem Prüfstand
wurde die Abgasaufbereitung softwaretechnisch so optimiert, dass möglichst wenig Stickoxide
freigesetzt werden. Im normalen Fahrbetrieb werden die Filtersysteme jedoch abgeschaltet, die NO
x
-
Emissionen sind wesentlich höher und Grenzwerte werden überschritten.
Die NO
x
-Emissionen von Dieselfahrzeugen liegen deutlich über den Annahmen des Handbuches für
Emissionsfaktoren. Solange die erst seit kurzem vorliegenden Aktualisierungen noch nicht in
Berechnungsprogramme integriert sind, besteht die Möglichkeit, dass Prognoserechnungen für NO
2
zu niedrige Werte ausweisen.

image
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4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 49
Abb. 4-15: Entwicklung der Emissionsfaktoren über alle Innerorts-Fahrmuster,
Quelle: LfULG
In
Abb. 4-15
wird die prozentuale Entwicklung der Emissionsfaktoren über alle Innerorts-Fahrmuster
im Vergleich zu der Entwicklung der NO
2
- Konzentrationen an der Dresdner Messstelle Dresden
Bergstraße dargestellt, wobei die Werte von 2010 jeweils 100 % entsprechen Die eingezeichnete
Trendlinie zeigt eine mittlere jährliche Abnahme der NO
2
- Immissionen von 1,8 % für die Messstelle
Dresden Bergstraße. Bei der Messstelle Dresden-Nord resultiert aus der Trendentwicklung eine
mittlere Abnahme von 3,1 % pro Jahr. Eine Untersuchung der sächsischen Messstellen mit hoher
Verkehrsbelastung zeigt im Mittel eine Abnahme der Immissionen von ca. 2 %/Jahr (
vgl. Abb. 4-16
).
Abb. 4-16:
Trend der NO
2
- Jahresmittelwerte an den verkehrsbelasteten Messstellen in
Sachsen
Quelle: LfULG
y = ‐0,018x + 1,238
R² = 0,4896
100%
80%
60%
40%
20%
0%
180%
160%
140%
120%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Achsentitel
Entwicklung der Emissionsfaktoren über alle Innerorts‐Fahrmuster
PKW / leichte Nutzfahrzeuge
Schwerverkehr (SV)
Gesamt (5% SV)
NO2
Linear (NO2)

4 Ursprung der Verschmutzung
Seite 50
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Mit den prognostizierten Verkehrszahlen für 2018 wurden die resultierenden NO
x
- Emissionen
zunächst auf Basis der Emissionsfaktoren von 2015 berechnet. Anschließend wurde eine vollständige
Modellierung der Prognosefälle durchgeführt (vgl.
Kap. 4.4.2)
. Nach Berechnung der NO
2
-
Gesamtbelastungen für die einzelnen Straßenabschnitte wurden diese Werten um 6 % reduziert (d.h.
ca. 2 % pro Jahr), um den in
Abb. 4-15
und
Abb. 4-16
dargestellten Trend bei den Emissionsfaktoren
näherungsweise zu berücksichtigen.
Eine analoge Untersuchung wurde für die PM
10
- Emissionen durchgeführt. Dabei zeigte sich, dass der
größte Anteil der PM
10
-Emissionen des Straßenverkehrs i.d.R. durch Aufwirbelung und Abrieb
verursacht wird, unabhängig vom berechneten Prognosejahr. Deshalb wurden die PM
10
-Emissionen
mit den Emissionsfaktoren von 2018 gemäß Handbuch berechnet.
Während der Bearbeitung der vorliegenden Fortschreibung des Luftreinhalteplanes erschien am
25.4.2017 eine neue Version des Handbuches für Emissionsfaktoren (HbEFa 3.3) mit überarbeiteten
Emissionsfaktoren für KFZ der Euronormen 5 und 6. In
Abb. 4-17
werden die neuen Emissions-
faktoren der einzelnen Fahrzeugkategorien über alle Innerorts-Fahrmuster für die hier modellierten
Jahre 2015, 2018 und 2020 ins Verhältnis gesetzt (2015 entspricht 100 %).
Abb. 4-17:
Verhältnis der Emissionsfaktoren (NO
x
) nach HbEFa 3.3 über alle Innerorts-
Fahrmuster
Quelle: LfULG
Aus dieser Abbildung wird deutlich, dass der in Sachsen gewählte Ansatz mit einer jährlich 2%igen
Minderung der NO
2
-Belastungen immer noch konservativer ist als eine Neuberechnung der
Emissionsprognosen mit dem neuen Handbuch für Emissionsfaktoren.
Mit dem gewählten Vorgehen wird erwartet, dass die berechneten Prognosen deutlich verbessert und
realistischere Immissionswerte ausgewiesen werden können.
0%
80%
60%
40%
20%
120%
100%
PKW
LNF
RBus
LBus
KR/MR
SNF
Gesamt LV Gesamt SV Gesamt bei
5% LKW
Anteil
2015
2018
2020

4 Ursprung der Verschmutzung
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 51
4.4.2
Ergebnisse und Bewertung der Immissionsprognose 2018/2020 (Nullfall)
Die Ergebnisse der Prognose-Modellierung für die Luftschadstoffe PM
10
und NO
2
werden in
Karte 14
bis Karte 18
für das Jahr 2018 und in
Karte 24 bis Karte 28
für das Jahr 2020 dargestellt (vgl.
Kapitel 11.12
).
Ein Vergleich der Analyse 2015 und der beiden Prognosenullfälle zeigt, dass bis 2020 ein
deutlicher
Rückgang der PM
10
-Immissionen
, sowohl in der Fläche als auch in den Zusatz- und
Gesamtbelastungen der Straßen zu erkennen ist. Ursachen dafür sind einerseits der auf Grund des
technischen Fortschritts ständig wachsende Anteil schadstoffärmerer Fahrzeuge, andererseits auch
die eingetretenen Verkehrsverlagerungen durch die Öffnung der Waldschlößchenbrücke.
Ohne weitere Gegenmaßnahmen würden die
NO
2
-Flächenbelastungen im Stadtzentrum
zunehmen
(
vgl. Karte 12, Karte 17 und Karte 27)
.
Hier wäre ein Anstieg der max. berechneten
Werte von 30.5 μg/m³ (2011-15) auf 37 μg/m³ (2018) und anschließend wieder ein Rückgang auf 35
μg/m³ (2020) zu erwarten. Hauptursache ist das höhere Verkehrsaufkommen gegenüber 2015.
Die maximalen PM
10
-Flächenbelastungen im Stadtgebiet würden im Prognosenullfall von 25 μg/m³
(2011-15) auf rund 26 μg/m³ (2018) steigen und bis 2020 wieder leicht sinken (
vgl. Karte 10, Karte
15 und Karte 25
). Die höchste Flächenbelastung wird für das Rasterfeld am Riegelplatz an der
Autobahn A4 mit rund 27 μg/m³ in allen 3 Jahren ausgewiesen. Dass die Schwankungen der ver-
schiedenen Modellierungen kleiner sind als bei NO
2,
liegt am wesentlich geringeren Anteil des
Verkehrs an der Gesamtimmission.
Während bei den PM
10
-Belastungen klare Fortschritte erzielbar sind, reichen die bisherigen
Maßnahmen zur Reduzierung NO
2
-Belastungen nicht aus. Hier ist sogar mit einer deutlichen
Verschlechterung der Situation gegenüber 2015 zu rechnen – auch wenn die Schadstoffbelastungen
früherer Jahre bei weitem nicht erreicht werden. Im Jahr 2018 wären ohne Gegenmaßnahmen rund
4.700 Bürger von zu hohen NO
2
-Immissionsbelastungen betroffen (2015: 1725 Bürger). Da viele
Straßenabschnitte im Prognosenullfall 2018 nur sehr knapp über dem zulässigen Grenzwert der NO
2
-
Belastung liegen, führt die Reduzierung der berechneten Immissionen entsprechend des sächsischen
Trends bis 2020 zu einer deutlichen Abnahme bei der betroffenen Bevölkerung auf ca. 800 Personen.
Insgesamt wurden für ca. 3.700 Straßenabschnitte die Gesamtbelastungen berechnet. In
Tab. 4-10
und Tab. 4-11
werden die Ergebnisse für PM
10
und NO
2
gegenübergestellt. In
Karte 18 und Karte 28
sind die bewohnten Straßenabschnitte, an denen Grenzwertverletzungen von PM
10
und/oder NO
2
prognostiziert werden, dargestellt. Die
Abb. 4-18
zeigt in einem vergrößerten Bildausschnitt die
„Hotspots“ der NO
2
-Immissionen auf dem Stadtgebiet für den Prognosenullfall 2018. Markiert sind
außerdem die Bereiche, in denen ohne Gegenmaßnahmen auch im Prognosenullfall 2020 noch NO
2
-
Grenzwertüberschreitungen an bewohnten Straßen auftreten würden. Spezielle für diese Bereiche
wurden lokal wirksame, verkehrliche Maßnahmen zur NO
2
-Reduktion erarbeitet, die im
Kapitel 6.4.
detailliert beschrieben sind.
PM
10
> 30 μg/m³
Anzahl Abschnitte
Gesamtlänge [km]
Betroffene
2011 – 15
10
0,96
563
2018 6 0,6 344
2020 6 0,6 109
Tab. 4-10:
Anzahl der durch erhöhte PM
10
-Belastungen betroffenen Bürger –
Nullfall 2018/2020

image
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image
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4 Ursprung der Verschmutzung
Seite 52
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
NO
2
> 40 μg/m³
Anzahl Abschnitte
Gesamtlänge [km]
Betroffene
2011 – 15
19
1,8
1287
2018
57
6,8
4.645
2020
12
1,36
785
Tab. 4-11:
Anzahl der durch erhöhte NO
2
-Belastungen betroffenen Bürger –
Nullfall 2018/2020
Abb. 4-18:
Grenzwertüberschreitungen der NO
2
-Immissionen an bewohnten Straßen im
Prognosenullfall 2018 (vgl. Karte 18
)
Markiert sind außerdem die bis 2020 ohne Gegenmaßnahmen verbleibenden
Problembereiche.

5 Bilanzierung des Luftreinhalteplanes 2011
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 53
5
Bilanzierung des Luftreinhalteplanes 2011
Kapitel 5 enthält im ersten Teil (
vgl. Kapitel 5.1
) eine zusammenfassende Übersicht zur Gesamt-
bilanz des LRP 2011. Diese basiert auf einer Gegenüberstellung der für den LRP 2011 maßgebenden
Ausgangslage 2009, den damaligen Prognoserechnungen für den Zeithorizont 2015 unter
Berücksichtigung der Maßnahmen des LRP 2011 (Berechnung 2010) sowie dem neu ermittelten
Istzustand 2015 auf der Basis aktueller Verkehrszahlen.
Für die Modellierung der Immissionsprognosen wurden alle beschlossenen und zusätzlichen Maß-
nahmen des LRP 2011 berücksichtigt. Das heißt: Im Prognosefall 2015 enthalten sind sowohl
Maßnahmen des LRP 2011 als auch Maßnahmen, die aus dem vorangegangenen LRP 2008 und
anderen, weiter zurückliegenden Planungsinstrumenten übernommen wurden und 2010 noch nicht
umgesetzt waren. Lediglich die Festlegung einer Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h auf der
Bundesautobahn A 4 in Stadtgebietsnähe (LRP 2011, Maßnahme Nr. M42) wurde in der Modellierung
nicht berücksichtigt, eine Abschätzung des Effektes jedoch separat vorgenommen.
Der zweite Teil des Kapitels (
vgl. Kapitel 5.2
) zeigt den Sachstand aller im Luftreinhalteplan 2011
beschlossenen und zusätzlichen Maßnahmen. Basis dafür ist der Bericht der Verwaltung über den
Stand der Umsetzung für die Jahre 2014 und 2015 – ergänzt mit aktuellen Hinweisen aus der
Bearbeitungsphase des LRP 2017.
Neben dem Erfüllungsstand der Maßnahmen des LRP 2011 wurden – soweit möglich – die Gründe
für die ggf. nicht erfolgte Umsetzung der Einzelmaßnahmen recherchiert. Aus dieser kritischen
Auseinandersetzung erfolgt später die Ableitung einer Empfehlung zur weiteren Berücksichtigung
dieser Maßnahmen im Rahmen des vorliegenden Luftreinhalteplans.
5.1
Gesamtbilanz des LRP 2011
Der Planungshorizont des Luftreinhalteplanes 2011 endet im Jahr 2015. Für eine Bilanz wurden
folgende Fälle gegenübergestellt: Ausgangslage 2009 (Berechnung 2010), Prognose Planfall 2015
(Berechnung 2010), Istfall 2015 (Berechnung 2016).
NO
2
– Stickstoffdioxid
PM
10
- Feinstaub
von Grenzwertüber-
Länge
von Grenzwertüber-
Länge
schreitung Betroffene
bewohnter
Straßen-
abschnitte
schreitung Betroffene
bewohnter
Straßen-
abschnitte
Ausgangslage 2009
16000
35 km
13500
24 km
Prognose 2015*
(2010 berechnet)
mit Maßnahmenpaket
100
0,3 km
1000
2 km
2015 – Istfall
(Aus Ist-Verkehrszahlen
ermittelt)
1287
1,8 km
563
1 km
* mit dieser Prognose wurde der LRP 2011 von der EU akzeptiert
Tab. 5-1:
Gesamtbilanz des LRP 2011
Der im Jahr 2015 erreichte Zustand bei den PM
10
- Belastungen ist besser als das 2010 prognostiziert
wurde. Bei den NO
2
- Belastungen wurden die Prognosewerte jedoch nicht erreicht. Die Partikelfilter
zur Reduktion der Feinstaubemissionen sind inzwischen etabliert und weit verbreitet. Sie sind fest im
Abgasstrang integriert und im Betrieb nicht abschaltbar. Die Stickoxidminderung, insbesondere bei
den Dieselmotoren im PKW-Bereich, bleibt jedoch deutlich hinter den Erwartungen zurück.
Eine wesentliche Ursache ist das bereits beschriebene Vorgehen einiger Autohersteller (
vgl. Kapitel
4.4.1
) Abgasreinigung technisch so zu steuern, dass die Typengenehmigungsprüfungen zur
Grenzwerteinhaltung bestanden werden. Im realen Fahrbetrieb werden Filtersysteme jedoch
abgeschaltet und die Grenzwerte um ein Vielfaches überschritten. Dass die Grenzwert-

image
image
5 Bilanzierung des Luftreinhalteplanes 2011
Seite 54
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
überschreitungen im Unteruchungsebiet trotz dieser Problematik deutlich abgenommen haben, liegt
an der positiven Entwicklung im Schwerverkehrsbereich (> 3,5 t). Bei LKWs und Bussen funktionieren
die Abgasreinigungssysteme offensichtlich besser als im PKW-Bereich und die Verkehrszahlen beim
Schwerverkehr stagnieren. Beide Einflüsse zusammen sorgen dann für eine Abnahme der
Emissionen im Schwerverkehrssektor.
Abb. 5-1:
Prognose und tatsächliche Entwicklung der Verkehrszahlen 2011 - 2015
Im PKW-Bereich ist die Verkehrszunahme gering und liegt unterhalb des Bevölkerungswachstums.
Insgesamt wurden die dem Luftreinhalteplan 2011 zugrunde gelegten Verkehrsprognosezahlen nicht
erreicht bzw. unterschritten (
vgl. Abb. 5-1
). Das heißt: Im Hinblick auf die Verkehrszahlen wurden die
Ziele des Luftreinhalteplanes 2011 erreicht bzw. überboten trotz des Bevölkerungswachstums.
Was hat zu dieser Entwicklung beigetragen, was war erfolgreich?
Im Bereich Förderung des ÖPNV ist die Anzahl der Jobtickets stark angestiegen. Die Anzahl der
barrierefreien Haltestellen hat zugenommen. Die Fahrgastinformationen wurden verbessert. Die
Anzahl der beförderten Fahrgäste ist gestiegen (
vgl. Abb. 5-2
).
Abb. 5-2:
Entwicklungen im ÖPNV
Der LKW-Durchgangsverkehr wurde reduziert. Die Stadt konnte eine Sperrzone für den LKW-
Durchgangsverkehr einrichten, die schon auf der Autobahn signalisiert wird. Die Parkraum-
bewirtschaftung in der Innenstadt wurde weiter ausgedehnt (
vgl. Abb. 5-3
).
100%
100%
95%
65%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
2015 Prognoseplanfall
2015 ‐ erreichte Zahlen
Vergleich: Verkehrszahlen Prognose Planfall 2015 (mit Maßnahmen) mit IST‐Zahlen 2015 (40 Pegelzählstellen)
DTV
SV (>3,5 t)

image
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5 Bilanzierung des Luftreinhalteplanes 2011
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 55
Abb. 5-3:
Maßnahmen LKW-Durchgangsverkehr und ruhender Verkehr
Auch bei Fahrradwegen, Abstellanlagen, Wegweisungen und Konzepten gibt es Fortschritte.
Große Teile der aus dem LRP 2008 übernommenen Maßnahmen konnten umgesetzt werden.
Defizite
gibt es insbesondere bei der Umsetzung verkehrsorganisatorischer Maßnahmen, die sich
oftmals schwierig und langwierig gestaltete. Hier treffen traditionell gefasste Richtlinien des
Verkehrsrechts („Vorrang des flüssigen Verkehrs“) auf neue gesetzliche Anforderungen der
Luftreinhaltung und des Lärmschutzes, die die Gesundheit des Menschen im Blickfeld haben. Diese
Defizite sind nur durch den Gesetz- und Verordnungsgeber überwindbar, indem Verkehrs- und
Immissionsschutzrecht harmonisiert werden. Ein Beispiel sind die Maßnahmen im Bereich
Körnerplatz-Schillerplatz, wo es für die Abwicklung des Fuß- und Radverkehrs bisher keine
befriedigenden Lösungen gibt.
5.2 Maßnahmenerfüllung
Der Sachstand der einzelnen Maßnahmen des LRP 2011 ist im Anhang (
Kapitel 11.9
) zusammen-
gefasst. Darin enthalten sind auch Maßnahmen, die bereits Bestandteil des LRP 2008 waren bzw. bei
Aufstellung des LRP 2008 bereits beschlossen waren.
Der weitere Umgang mit diesen Maßnahmen richtet sich nach deren Erfüllungsstand sowie ggf.
neuen Erkenntnissen zu Wirksamkeit und Realisierungschancen.
Umgesetzte oder kurz vor
Abschluss stehende Maßnahmen werden als erledigt angesehen und in den LRP 2017 nicht
wieder aufgenommen
. Kontinuierlich weiterzuführende Maßnahmen bleiben im LRP 2017 als
laufende bzw. ständige Aufgaben enthalten. Noch nicht umgesetzte, für die Luftreinhaltung aber
wesentliche Maßnahmen des LRP 2011 werden im LRP 2017 weiterverfolgt. Hinzu kommen neue
Maßnahmen des LRP 2017, die sich vor allem mit den Hotspots der Immissionsbelastungen
befassen.

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 56
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
6
Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
6.1 Vorbemerkungen
6.1.1
Möglichkeiten der Stadt Dresden
Der Kfz-Verkehr ist entsprechend der Analyse der Immissionssituation (
vgl. Kapitel 4.1.2
) der
wesentliche Verursacher der gegenwärtigen Grenzwertüberschreitungen. Etwa 73 % der NO
x
-
Gesamtemissionen und ca. 72 % der PM
10
-Gesamtemissionen in Dresden sind auf den Kfz-Verkehr
zurückzuführen. Die Untersuchungen des Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie zur
Immissionssituation für Feinstaub sowie Stickstoffdioxid im Gebiet der Landeshauptstadt Dresden
haben verdeutlicht, dass der Straßenverkehr im lokalen Bereich das größte Minderungspotenzial
besitzt.
Nach § 47 Abs. 4 BImSchG sind die Maßnahmen zur Luftreinhalte-/Aktionsplanung „entsprechend
des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle
Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte in einem Untersuchungsgebiet im
Sinne des § 44 Abs. 2 BImSchG zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen“.
Zur Sicherung einer nachhaltigen Verbesserung der Luftqualität und dem Schutz der Gesundheit der
Bürger, bei gleichzeitiger Wahrung der Interessen der lokalen und regionalen Wirtschaft
(insbesondere zum Schutz der kleinen und mittelständigen Unternehmen) hatte die Landeshauptstadt
Dresden 2011 entschieden, statt einer Umweltzone ein umfangreiches Maßnahmenpaket zu
entwickeln („Dresdner Weg“) und dieses im Rahmen des LRP 2011 beschlossen.
Mit dem Jahr 2015 wurde deutlich, dass vor allem Diesel-PKW im realen Fahrbetrieb wesentlich mehr
Stickoxide ausstoßen als das die entsprechenden EURO-Normen festlegen. Davon sind auch fast
alle neueren Fahrzeuge (Euro 5 und Euro 6) betroffen. Der technische Fortschritt ist hier weit hinter
den Erwartungen zurückgeblieben bzw. wird nicht ausreichend für Maßnahmen zur
Schadstoffreduktion genutzt. Es läge also nahe, den Betrieb von Dieselfahrzeugen restriktiv zu
behandeln. Im Moment fehlen dazu die gesetzlichen Grundlagen. Allerdings halten deutsche Gerichte
bereits jetzt die Sperrung von Straßen für Kraftfahrzeuge für möglich (StVO-Zeichen 251, siehe
Urteile des Bundesverwaltungsgerichtes 7 C 26.16 und 7 C 30.17 vom 27.02.2018).
Für Dresden wurde die Zweckmäßigkeit eines Dieselfahrverbots geprüft. In der Landeshauptstadt
sind 2018 und 2020 in den Prognosen des LfULG nur noch wenige Abschnitte bewohnter Straßen
von Grenzwertüberschreitungen betroffen. Durch die Lage am Fluss ist es nicht möglich, konfliktarme
Ausweichstrecken zu finden. Regelmäßig liegen diese Ausweichstrecken in Wohngebieten. Durch die
Zunahme des Verkehrs auf Ausweichstrecken werden sich die Fahrmuster verschlechtern, was zu
einer Zunahme der Emissionen führt. Gleichzeitig werden ortskundige Fahrer ins Nebennetz
ausweichen, was dort die Luftqualität verschlechtert und zu einer überproportionalen Zunahme der
Lärmbelastung führt.
Der Luftreinhalteplan 2017 verfolgt einen anderen Weg und orientiert sich dabei an der grund-
sätzlichen Strategie des LRP 2011. Mit verschiedenen Maßnahmen soll die Verkehrsmittelwahl
(Modal-Split) zugunsten des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) beeinflusst werden,
um die Belastungen durch den motorisierten Verkehr und damit die Schadstoffemissionen zu
reduzieren. Ein bloßer Ersatz älterer Kfz durch Neufahrzeuge ist damit nicht das Ziel der Stadt.
Ergänzt wird diese übergeordnete Strategie mit konkreten, lokalen Einzelmaßnahmen an den
verbliebenen Abschnitten mit Grenzwertüberschreitungen. Dabei geht es vor allem um die Ver-
stetigung des Verkehrsablaufs und die umweltverträglichere Abwicklung des motorisierten Verkehrs.
Zum Einsatz kommen Ergänzungen der Infrastruktur, Anpassungen der Verkehrsorganisation, die
Optimierung von Anlagen zur Verkehrssteuerung sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen. Wenn sich
in vertiefenden Planungen einer Maßnahme herausstellen sollte, dass sich erhebliche Verkehrs-
verlagerungen, vor allem in Richtung der Wohngebiete ergeben werden, muss von der Maßnahme
Abstand genommen werden. Für die LH Dresden ist diese Strategie erfolgversprechend, weil die
Grenzwerte bei den Luftschadstoffen in den berechneten Szenarien i. d. R. um weniger als 10 % des
Grenzwertniveaus überschritten werden.

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 57
6.1.2
Maßnahmengliederung
Der Maßnahmenkatalog des aktuellen Luftreinhalteplans setzt sich wie folgt zusammen:
Fortführung von Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan 2011, welche als ständige Aufgaben der
Stadtverwaltung fortgeführt werden und weiterhin sinnvoll sind. (
vgl. Kapitel 6.2
)
Maßnahmen zur Senkung der allgemeinen Schadstoffbelastung
(
Maßnahme M 1 bis Maßnahme M 13, vgl. Kapitel 6.3
)
Lokale Maßnahmen an den Immissionshotspots
(
Maßnahme M 15 bis Maßnahme M 20
,
vgl. Kapitel 6.4
)
Maßnahmen an sonstigen Quellen (
vgl. Kapitel 6.3.5 und 6.7
)
Die Maßnahmen an sonstigen Quellen werden als zusätzliche, über parallele Planungsinstrumente
umzusetzende Maßnahmen angesehen. Sie sind kein eigentlicher Bestandteil des LRP 2017,
tragen aber indirekt zur allgemeinen Verbesserung der Luftqualität bei.
Maßnahmen außerhalb des LRP 2017 (
vgl. Kapitel 6.7
)
Dabei handelt es sich um Maßnahmen, welche die Luftqualität im Untersuchungsgebiet positiv
beeinflussen können, aber außerhalb des Zuständigkeitsbereiches der Stadt Dresden liegen.
Diese werden nachrichtlich aufgeführt, um ein umfassendes Gesamtbild der Problemlage
darzustellen.
6.1.3
Bezug zu Parallelplanungen
Die im Folgenden dargestellten Maßnahmen des Luftreinhalteplanes 2017 sind zum Teil bereits
Gegenstand bzw. Ergebnis von übergeordneten und/oder parallel laufenden Planungen. Entsprech-
ende Koordinationshinweise finden sich jeweils in der Maßnahmenbeschreibung. Für die
Luftreinhaltung relevante Parallelplanungen sind insbesondere:
der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) 2025plus
12
),
übergeordnete Infrastrukturmaßnahmen, die das Verkehrsgeschehen im Untersuchungsgebiet
beeinflussen (z. B. Verkehrsverlagerungen nach Eröffnung der Waldschlößchenbrücke),
der Masterplan Lärmminderung 2014
13
sowie aktuelle Lärmaktionspläne für einzelne Stadtgebiete
(Innere Neustadt, Äußere Neustadt)
14
,
vorbereitende und verbindliche Bauleitplanung,
weitere Rahmenplanungen der LH Dresden, wie z. B. der Landschaftsplan.
12
Verkehrsentwicklungsplan (VEP) 2025plus, LH Dresden, 20.11.2014
13
Masterplan Lärmminderung 2014 (Stadtverwaltung Dresden, Umweltamt, beschlossen am 04.01.2016)
14
Teilgebiets-Lärmaktionsplan für das Untersuchungsgebiet Innere Neustadt (Stadtverwaltung Dresden, Umweltamt, Entwurf 1.12.2016)
Teilgebiets-Lärmaktionsplan für das Untersuchungsgebiet Äußere Neustadt (Stadtverwaltung Dresden, Umweltamt, SR-Beschluss vom
17.08.2017)

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 58
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
6.2
Laufende Aufgaben der LH Dresden
In der folgenden Liste (
vgl. Tab. 6-1
) sind Maßnahmen der Luftreinhalteplanung zusammengefasst,
die bereits Gegenstand des LRP 2011 oder früherer Planungen waren und sukzessive weitergeführt
werden. Das heißt: Diese Maßnahmen sind nicht innerhalb der Laufzeit
eines
LRP abzuschließen,
sondern als ständige Aufgabe der Landeshauptstadt zu betrachten. Dies gilt auch für laufende
Projekte, deren Realisierung außerhalb des Zeithorizontes des vorliegenden LRP 2017 liegt (d. h.
nach 2020).
Ausführliche Erläuterungen zu Zielen und Inhalten der einzelnen Maßnahmen sind dem LRP 2011
und dem Stand der Maßnahmenerfüllung zu entnehmen (
vgl. Kapitel 5.2
und
Kapitel 11.9
im
Anhang).
(Lfd. Nr. im
LRP 2011)
Zeitraum
Maßnahme LRP 2011
Koordinationshinweis
Ziel / Entlastungseffekt
Verbesserung der Infrastrukturqualität
(M4)
laufend
Ertüchtigung des Straßennetzes
Verbesserung der Straßenoberfläche
zur Verminderung von
Feinstaubemissionen (Aufwirbelung)
und zur Reduzierung der
Lärmbelastungen.
(M20) laufend
Erhalt / Sanierung/ Ausbau Radwege
(insbesondere werden in die Planung jeder
Hauptverkehrsstraße Radverkehrsanlagen
einbezogen)
Koordination mit Umsetzung des
Radverkehrskonzeptes (insbesondere bzgl.
Prioritäten)
Attraktivitätssteigerung und Modal-
Split-Verschiebung zugunsten des
Radverkehrs
(M21)
laufend
Förderung Fußgängerverkehr (Sanierung
von Gehwegen)
Minderung des motorisierten
Individualverkehrs (MIV) durch
Modal-Split-Verschiebung zugunsten
des Fußverkehrs
Verkehrsorganisation und Verkehrsmanagement
(M22) laufend
Verstetigung des motorisierten Verkehrs
unter Berücksichtigung des Vorranges
des ÖPNV
Emissionsminderung (Motor und
Aufwirbelung/ Abrieb)
(M33) ständige
Aufgabe
Differenzierte verkehrsmittelspezifische
Zufahrtswiderstände in Richtung
Innenstadt.
Wird als Grundsatzaufgabe bei jedem
städtischen Verkehrsbauvorhaben
behandelt, Infrastrukturmaßnahmen
werden durch die LH Dresden vor diesem
Hintergrund bewertet.
Absenkung der Verkehrsbelastungen
in der Innenstadt und Verstetigung
des Verkehrsflusses in sensiblen
Innenstadtbereichen führen zur
Emissionsminderung. Außerdem
werden Modal-Split-Veränderungen
zugunsten der Verkehrsmittel des
Umweltverbundes unterstützt und die
Attraktivität des ÖPNV gefördert.
Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs
(M19) laufend
Erweiterung der Straßenbahn
(„Stadtbahnprogramm 2020“)
Wird nach Baubeginn im ersten
Abschnitt der Strecke Löbtau-Strehlen
Absenkung der Verkehrsbelastungen
in der Innenstadt durch eine
Veränderung des Modal Split
zugunsten des ÖPNV,

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 59
(Lfd. Nr. im
LRP 2011)
Zeitraum
Maßnahme LRP 2011
Koordinationshinweis
Ziel / Entlastungseffekt
(heute Bus 61) und den aktuellen Vor-
planungen für die Strecke Plauen-
Johannstadt (heute Bus 62) als weiterhin
laufende Aufgabe angesehen. Weitere
Teilprojekte sind die Zentralhaltstelle
Kesselsdorfer Str. (Baubeginn 2018) und
die neue Endhaltestelle der Linie 11 in
Bühlau (derzeit Vorplanungen).
Attraktivitätssteigerung im ÖPNV
(Netzdichte, Beförderungskapazität,
Komfort) und Verbesserung seiner
Marktposition, Erschließung neuer
Nutzergruppen durch Barrierefreiheit
und verbesserte Information
Verbesserung der intermodalen
Verknüpfung (dynamische Fahrgast-
information, barrierefreie Haltestellen etc.)
Mobilitätsmanagement
(M30)
ständige
Aufgabe
Betriebliches Mobilitätsmanagement:
z. B. Aufstellen von Mobilitätsplänen,
Förderung von Fahrgemeinschaften,
Anpassung ÖPNV-Angebot an
Betriebsinteressen (Schichtzeiten), Ausbau
Informations- und
Kommunikationssysteme, Einführung von
Jobtickets, Service für Radfahrer
Unterstützung/ Beratung durch
Mobilitätsteam (vgl. M15)
Vermeidung und Ersatz von MIV-
Fahrten führt zur Emissions-
minderung
(M31) ständige
Aufgabe
Schaffung von Alternativangeboten bei
Großveranstaltungen, Ausbildung, Freizeit,
Sport
ständige Aufgabe bei entsprechenden
Veranstaltungen
Vermeidung und Ersatz von MIV-
Fahrten durch ÖPNV-(Kombi)-
Angebote führt zur Emissions-
minderung
neue Maßnahme im LRP 2017:
Ausweitung mit Fokus auf Kombiangebote
mit ÖPNV
Tab. 6-1:
Maßnahmen zur Luftreinhaltung aus laufenden Aufgaben der LH Dresden

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 60
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
6.3
Maßnahmen zur Senkung der allgemeinen Schadstoffbelastungen
Diese Maßnahmen sind nicht an lokale „Hotspots“ und/oder an bestimmte Verkehrsbeziehungen
gebunden, sondern wirken großräumig auf das gesamte Stadtgebiet. Dazu zählen sowohl konkrete
Maßnahmen zur Reduktion der Schadstoffbelastungen des motorisierten Verkehrs als auch indirekte
Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl zugunsten von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr.
Es wird zwischen den folgenden Handlungsfeldern unterschieden:
Absenkung des MIV-Verkehrsaufkommens in der Innenstadt,
intelligente Verkehrssteuerung
Förderung des Fuß- und Radverkehrs,
Mobilitätsmanagement,
Geschwindigkeitsreduzierung auf stadtnahen Autobahnen.
6.3.1 Handlungsfeld Absenkung MIV-Verkehrsaufkommen in der Innenstadt
Ziel:
Ziel des Handlungsfeldes ist eine weitere Absenkung der Verkehrsbelastungen in der
Innenstadt und damit verbunden eine Minderung der individuellen Zusatzbelastung durch
NO
x
- und PM
10
-Immissionen – insbesondere an den innerstädtischen Hotspots der Luftver-
schmutzung. Dies geschieht einerseits direkt – z. B. durch Beeinflussung des Verkehrs-
regimes und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen. Andererseits werden die Verkehrsbe-
lastungen im MIV indirekt, über die Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl reduziert – z. B.
durch verstärkte Parkraumbewirtschaftung oder die verbesserte multimodale Verknüpfung
mit dem ÖPNV.
Maßnahme M 1: Ausweitung der Bewirtschaftung des Parkraumes im Stadtgebiet
Maßnahmen zur Parkraumbewirtschaftung waren bereits Bestandteil des LRP 2011 (M12, M26,
M34) und werden hier weitergeführt. Sie entsprechen der Strategie des VEP 2025plus und sind
außerdem (in örtlich konkretisierter Form) in den Lärmaktionsplänen enthalten.
Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung wie Bewohnerparken, differenzierte Parkraumgebühren,
Koordination mit P+R (
vgl. Maßnahme M 4
) und dynamischen Parkleitsystemen sind ein
geeignetes Instrumentarium zur Beeinflussung des motorisierten Individualverkehrs. Das betrifft
sowohl die generelle Verkehrsvermeidung bzw. Verkehrsverlagerung auf die Verkehrsarten des
Umweltverbundes als auch eine emissionsarme stadtverträgliche Verkehrsabwicklung. Im
Zusammenwirken von verbesserten Angeboten im Bereich des „Umweltverbundes“ (ÖPNV,
Radverkehr) und einer geeigneten Steuerung des motorisierten Individualverkehrs soll eine
spürbare Veränderung der Verkehrsmittelwahl zugunsten des „Umweltverbundes“ bei gleich-
bleibendem Mobilitätsniveau erreicht werden. Die Maßnahme umfasst die folgenden Schwerpunkte:
Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf weitere Gebiete (außerhalb des 26er Rings):
Äußere Neustadt (außerhalb der bereits bestehenden Bewohnerparkbereiche), Parkplätze am
Ostra-Ufer unterhalb der Marienbrücke (Umsetzung 2017), Bereich zwischen Hoyerswerdaer
Str. und Diakonissenkrankenhaus (Maßnahme des Lärmaktionsplans Innere Neustadt),
Umgebung des Uniklinikums (Koordination mit Parkhausneubau s.u.), Gebiet um den
Schillerplatz, Parkplätze in Zuständigkeit des Sportstättenbetriebes im Ostragehege.
Einführung neuer Bewohnerparkzonen in Stadtteilen mit hohem Parkdruck
(aktuell: Bewohnerparkzonen Nr. 15 und 16 in Johannstadt 2017 eingerichtet, Nr. 19 in der
Inneren Neustadt geplant 2018).
Allgemeine Anpassung der Parkgebühren in der Innenstadt, um die Position des ÖPNV bei
der Verkehrsmittelwahl über den Beförderungspreis zu stärken. Dabei sollen die
Parkgebühren in besonders kritischen Bereichen (z.B. Schillerplatz) denen der Innenstadt
angeglichen werden:

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 61
Da die Parkgebühren in Dresden seit mehr als 10 Jahren unverändert blieben, die Ticket-
preise im ÖPNV aber mehrmals angehoben wurden, hat sich das Preisverhältnis zu
Ungunsten der öffentlichen Verkehrsmittel verschoben. Die ab 2017 vorgesehene Erhöhung
der Parkgebühren im Innenstadtbereich ist ein wichtiger erster Schritt, diese Entwicklung zu
korrigieren. Gegenwärtig wird die Vorlage zur Gebührenerhöhung spezifiziert.
Reduzierung des Parkraumangebotes im Stadtzentrum durch eine veränderte Flächen-
nutzung (z.B. Bebauung des jetzigen Parkplatzes Ferdinandplatz).
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit:
Stadtplanungsamt
, Straßen- und Tiefbauamt
Maßnahme M 2: Anpassung der Regelungen zur Festsetzung des Parkplatzbedarfs –
Erarbeitung einer neuen kommunalen Stellplatzsatzung
Mit der Novellierung der Sächsischen Bauordnung (SächsBO)
15
ist die Freihaltung des öffentlichen
Verkehrsraums von ruhendem Verkehr kein spezifisch bauordnungsrechtlicher Aspekt, sondern in
erster Linie eine Frage der kommunalen Verkehrspolitik. Das heißt: Zur Erreichung ihrer
kommunalen verkehrspolitischen Zielsetzungen können die Kommunen Stellplatzsatzungen
erlassen, wenn für bestimmte Bauvorhaben in Abhängigkeit der örtlichen Gegebenheiten konkrete
nutzungsspezifische Richtwerte für die Herstellungspflicht notwendiger Garagen und Stellplätze
vorgegeben werden sollen.
Empfehlungen zu Modifizierungen und ggf. zu Einschränkungen der Herstellungspflicht von
Stellplätzen müssen das sich weiter verändernde Mobilitätsverhalten und die Mobilitätsbedürfnisse
der Bewohner in den Großstädten berücksichtigen, sich am tatsächlichen Bedarf ausrichten und vor
allem die kommunalen verkehrspolitischen und stadtplanerischen Zielsetzungen unterstützen.
Diese sind u. a. im Verkehrsentwicklungsplan (VEP) 2025plus, im Integrierten Stadtentwicklungs-
konzept (INSEK)
16
der LH Dresden und nicht zuletzt im vorliegenden Luftreinhalteplan verankert.
Der VEP verweist beim für die Mobilitätsstrategien erforderlichen Verwaltungshandeln die
„Flexibilisierung der Stellplatzverpflichtungen von Bauherren in Abhängigkeit von Lage und ÖPNV-
Gunst sowie von betrieblichen Mobilitätsplänen und Mobilitätsmanagement unter Nutzung der
Ermessensspielräume der sächsischen Bauordnung…“
Die (Neu-)Definition, Festlegung und Umsetzung von Einschränkungen von der Herstellungspflicht
von Stellplätzen für Neubauvorhaben richtet sich vor allem nach der Verfügbarkeit von zum
motorisierten Individualverkehr (MIV) alternativen Mobilitätsangeboten – insbesondere der ÖPNV-
Erschließungsqualität und Maßnahmen des Mobilitätsmanagements. Weitere Kriterien sind die
Zentralität des Standortes und die Nutzungsintensität im Umfeld. Einschränkungen bei den
Stellplätzen sind demnach zu prüfen anhand:
der ÖPNV-Erschließungsqualität (abhängig von Verkehrsmittel und Bedienungshäufigkeit),
der Zentralität und Nutzungsdichte (Verfügbarkeit von Arbeitsplätzen, Einkaufsmöglichkeiten,
Einrichtungen der Daseinsvorsorge und Freizeitangeboten)
geplanter Car-Sharing-Stellplätze in Verbindung mit dem Neubauvorhaben,
der bereitgestellten Fahrradinfrastruktur (z. B. überdurchschnittliche Qualität von Abstellräumen,
mögliche Ausleihe von Lastenfahrrädern, Fahrradanhängern oder e-Bikes/Pedelecs, für die
Bewohner gemeinschaftlich nutzbarer Werkstattraum etc.)
15
Sächsische Bauordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 11. Mai 2016 (SächsGVBl. S. 186)
16
Landeshauptstadt Dresden, Zukunft Dresden 2025+, Integriertes Stadtentwicklungskonzept (INSEK), Beschluss des Stadtrates vom
25.02.2016

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 62
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
der Ausgabe von ÖPNV-Zeitkarten für Bewohner und Angestellte (Mieter- bzw. Jobtickets)
Die LH Dresden überarbeitet die Regelungen zur Herstellungspflicht von Stellplätzen und nutzt
dabei den Spielraum für Einschränkungen unter besonderer Berücksichtigung der örtlichen
Gegebenheiten. Die Dimensionierung der Stellplätze hat einen entscheidenden Einfluss auf die
Verkehrsmittelwahl und damit auch auf die Schadstoffimmissionen.
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit: Stadtplanungsamt
Maßnahme M 3: Verlegung der Bundesstraßen aus dem Stadtzentrum
Diese Maßnahme wird aus dem LRP 2011 (M35) übernommen und weiterverfolgt. Hintergrund ist
die bisher noch nicht erfolgte Umsetzung aufgrund der Abhängigkeit mit Infrastrukturausbauten.
Die Maßnahme entspricht der Strategie des VEP 2025plus (Verlegung aller Bundesstraßen nach
außerhalb des 26er Ringes), der Fortschreibung des Verkehrskonzeptes 2003 und ist außerdem
Bestandteil des Teilgebiets-Lärmaktionsplanes in der Äußeren Neustadt.
Die geplante Verlegung betrifft die Bundesstraßen B 6 und B 170. Die Maßnahme dient der
Reduzierung des Durchgangsverkehrsaufkommens und damit der Schadstoffbelastungen im Innen-
stadtbereich. Die Umsetzung ist abhängig von Ausbauten der Straßeninfrastruktur – insbesondere
Stauffenbergallee-West und Lückenschluss am Emerich-Ambros-Ufer (Stand 2017: Plan
festgestellt)
17
.
Zeitplan der Realisierung:
offen
Zuständigkeit: Stadtplanungsamt
, Straßen- und Tiefbauamt
Maßnahme M 4: Weiterentwicklung P+R, Optimierung der multimodalen Verknüpfung
Die Umsetzung des P+R-Konzeptes von 2001 wurde bereits für den LRP 2011 (M5) aus früheren
Planungen übernommen und erfolgt gemäß Bericht zur Maßnahmenerfüllung planmäßig (Stand:
Ende 2015).
Gegenstand der Weiterentwicklung des P+R sind Planungen für weitere Anlagen sowie die
Koordination mit den Maßnahmen VEP 2025plus. Dieser beinhaltet die Weiterentwicklung des
bestehenden Konzeptes zu einem Besucherverkehrs- und Pendlerkonzept auf der Basis von
Pendleranalysen sowie die (ggf. dynamische) Wegweisung von der Autobahn (Maßnahmen 65 und
66 im VEP).
Bei der Weiterentwicklung des P+R-Angebotes sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:
Städtische P+R-Plätze sollten bevorzugt in einem bezüglich der Verkehrsbelastungen weniger
sensiblen Umfeld realisiert bzw. ausgebaut werden. Das heißt: Eine verstärkte Nutzung von
ÖPNV-Haltestellen für P+R darf nicht zu unerwünschten Mehrbelastungen des unmittelbaren
Umfeldes führen. Ein wesentliches Entscheidungskriterium bei der Prioritätensetzung ist auch
die erreichbare Entlastungswirkung auf den Einfallstraßen.
Geeignete Standorte sind in diesem Zusammenhang bspw. die Grenzstraße, der Bereich
Hellersiedlung, Bühlau (geplante, neue Endhaltestelle der Straßenbahn), Niederwartha (bei
entsprechenden Angebotsausbauten im ÖPNV) sowie außerhalb des Stadtgebietes Standorte in
Heidenau, Pirna, Radebeul, Coswig, Meißen, Radeberg und Kamenz.
Weitere Standorte sind die bereits in früheren Luftreinhalteplänen enthaltenen Anlagen am
17
Maßnahme des VEP 2025plus (Nr. 10): „Neubau Teilstück der Straße E.-Ambros-Ufer stadtwärts im Bereich Flügelweg/ Altcotta mit
zweiter Richtungsfahrbahn“

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 63
Bahnhof Niedersedlitz und am Haltepunkt Zschachwitz.
Bei der langfristigen Planung von P+R-Standorten sind mögliche (bzw. bereits geplante)
Erweiterungen des städtischen ÖPNV-Netzes und des regionalen Bahnangebotes zu
berücksichtigen (z. B. Straßenbahn-Wendeschleife in Bühlau, Taktverdichtung S-Bahn Dresden-
Meißen, evtl. langfristige Angebotsausbauten in Richtung Bischofswerda etc.)
Eine weitere Maßnahme zur Förderung der P+R-Nutzung ist die temporäre Einrichtung von
Besucherparkplätzen außerhalb des Stadtzentrums bei Großveranstaltungen. Gute
Voraussetzungen bietet zum Beispiel der Standort Industriegelände. Weitere geeignete P+R-
Standorte sind gemeinsam mit der DVB AG zu suchen.
Die Einführung des Handyparkens integriert die bargeldlose Bezahlung von Parkgebühren in
eine gemeinsame Mobilitätsplattform mit ÖPNV-Angeboten und weiteren Mobilitäts-
dienstleistungen (z. B. Leihfahrräder). Dies fördert die multimodale Vernetzung und damit den
Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel im Stadtgebiet.
An noch festzulegenden Standorten bzw. Bereichen außerhalb der Innenstadt ist zudem eine
Verknüpfung des gebührenpflichtigen Parkens mit gleichzeitigem Erwerb eines ÖPNV-Tickets zu
prüfen. Voraussetzungen dafür sind die bereits bestehende bzw. geplante Parkraum-
bewirtschaftung, ein attraktiver ÖPNV-Zugang sowie die möglichst geringe Sensibilität des
Umfeldes bzgl. Parkdruck und Verkehrsbelastungen. Die kombinierte Bezahlung von Parkschein
und ÖPNV-Ticket wird über die oben genannte, gemeinsame Mobilitätsplattform angeboten,
welche diese Funktionalität enthalten muss.
Zeitplan der Realisierung:
laufende Weiterentwicklung
Zuständigkeit: Stadtplanungsamt
, Straßen- und Tiefbauamt, DVB AG, DB AG, VVO
Maßnahme M 5: Einrichtung von Mobilitätspunkten, Optimierung der multimodalen
Verknüpfung
An zentralen Verkehrsknoten mit einer bereits vorhandenen, besonders guten ÖPNV-
Erschließungsqualität werden sogenannte Mobilitätspunkte eingerichtet. Diese dienen der
Förderung und Optimierung der Vernetzung zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes
und Sharing-Angeboten als Alternative zum MIV. Kombiniert werden dabei Car-Sharing,
Fahrradverleih (inkl. E-Bikes), Ladestationen für Elektrofahrzeuge, Taxistandplätze und
Servicepunkte für den ÖPNV. Eine weitere Kategorie von Mobilitätspunkten sind dezentrale,
wohnortnahe Standorte mit einer gegenüber den zentralen Mobilitätspunkten etwas geringeren
Dimensionierung.
Diese Maßnahme entspricht der Strategie des VEP 2025plus („Innovationsansatz Intermodalität“).
Wesentliche Ziele sind der Abbau von Zugangshürden und die komfortable Nutzung unterschied-
licher Angebote über eine gemeinsame Informations- und Abrechnungsplattform.
Mittelfristig ist die Umsetzung von 30 Standorten gemäß dem Standortkonzept der Stadt geplant.
Pilotstandorte sind am Pirnaischen Platz, Bahnhof Mitte, Wasaplatz, in Altpieschen, am P+R Prohlis
und Fetscherplatz vorgesehen. Die genaue Gestaltung und entsprechende Betriebskonzepte
werden derzeit erarbeitet und sollen in einem Pilotbetrieb erprobt werden.
Bei allen Apps, die Daten der LH Dresden nutzen, sollen multimodale Angebote/Informationen
integriert werden. Dabei gilt, dass auf jeden Fall verkehrliche Daten der LH Dreden nicht exklusiv,
sondern besonders denen zur Verfügung stehen sollen, die damit intermodale Anwendungen
umsetzen. So ist bei der DVB-App durchaus auch eine Anwendung zum Handyparken oder zur
Nutzung der Parkhäuser sinnvoll.
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017 (Pilotbetrieb)
Zuständigkeit: Stadtplanungsamt
, DVB AG, weitere Mobilitätsanbieter

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 64
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Maßnahme M 6: Förderung des Car-Sharing
Car-Sharing leistet einen Beitrag zur Reduktion der Fahrleistungen privater Pkw (Verzicht auf
unnötige Fahrten) und hat damit einen positiven Einfluss auf die Luftreinhaltung. Vorliegende
Studien zum Thema Car-Sharing zeigen, dass die Verfügbarkeit von Car-Sharing-Angeboten den
Autobesitz und die Fahrleistungen mit privaten Pkw reduziert. Gemäß einer Studie
18
im Auftrag des
Bundesverbandes Car-Sharing e.V. ersetzt ein Car-Sharing-Fahrzeug in deutschen Großstädten
zwischen 8 und 20 private Pkw, in anderen Quellen liegt die Zahl bei 4-8 privaten Pkw pro Car-
Sharing-Fahrzeug.
Die Straßenverkehrsordnung liefert derzeit keine Rechtsgrundlagen zur Einrichtung von Car-
Sharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum. Ein neues Car-Sharing-Gesetz des Bundes wurde
am 12. Juli 2017 veröffentlicht (Carsharinggesetz – CsgG vom 5. Juli 2017, BGBl. I vom 12. Juli
2017, S. 2230) und ist seit dem 1. September 2017 in Kraft getreten. (vgl. Bundesgesetzblatt
Jahrgang 2017, Teil I Nr. 45). Dieses Gesetz betrifft die Bundesstraßen. Durch den Freistaat
Sachsen sind die rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, dass die Kommunen im öffentlichen
Straßenraum Car-Sharing-Plätze reservieren können.
Die Förderung des Car-Sharing seitens der LH Dresden erfolgt in den folgenden Bereichen:
Integration von Car-Sharing-Angeboten in städtische Mobilitätskonzepte – z. B. bei der
Einrichtung der „Mobilitätspunkte“ (
vgl. Maßnahme M 5
); dabei bevorzugter Einsatz von Elektro-
fahrzeugen
Die Bereitstellung von Stellplätzen für Car-Sharing auf privaten Flächen wird indirekt über
Regelungen in der zu überarbeitenden Stellplatzsatzung gefördert (
vgl. Maßnahme M 2
).
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit:
Stadtplanungsamt
, Straßen- und Tiefbauamt, DVB AG, Car-
Sharing-Anbieter
Maßnahme M 7: Verbesserte Verkehrsorganisation in „Stadträumlichen Defizitbereichen“
Im Rahmen der Erarbeitung des VEP2025plus der Landeshauptstadt Dresden sind „Handlungs-
ansätze für zentrale, stadträumliche Defizitbereiche" aufgelistet worden, für die im Kontext zum
Beschluss zum VEP 2025plus vertiefende verkehrsplanerische/-organisatorische Untersuchungen
vorgesehen worden sind. Ein Kriterium für die Beurteilung des Handlungsbedarfs waren Defizite
hinsichtlich Luftqualität/Lärm. Die hierzu zu erarbeitenden Lösungen können einen Beitrag zur
Verbesserung der Luftqualität leisten. Einige dieser Defizitbereiche decken sich mit den
„Immissionshotspots", deren Maßnahmen im
Kapitel 6.4
beschrieben sind. Aus Sicht des LRP
2017 sind folgende Maßnahmen besonders hervorzuheben:
Sperrung der Augustusbrücke für den MIV (erfolgt mit der Sanierung ab 2017):
Direkte, lokale Wirkung auf die Luftqualität durch Reduktion des motorisierten Verkehrsauf-
kommens in der Innenstadt sowie indirekte Wirkung durch die Attraktivitätssteigerung für den
Fuß- und Radverkehr sowie eine erhöhte Aufenthaltsqualität (Beeinflussung Modal-Split).
Rückbau Rechtsabbiegespur der Großen Meißner Straße zum Palaisplatz (ca. 100m):
Verkehrsberuhigende Maßnahmen in diesem Bereich entsprechen der Strategie des Rahmen-
plans Innere Neustadt
19
und sind Bestandteil des Lärmaktionsplanes Innere Neustadt.
Schlesischer Platz – Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr sowie Anpassung des
Verkehrsregimes:
18
Mehr Platz zum Leben – wie CarSharing Städte entlastet, Ergebnisse des bcs‐Projektes „CarSharing im innerstädtschen Raum – eine
Wirkungsanalyse“ (Bundesverband CarSharing, Berlin, Juni 2016).
19
Dresden Innere Neustadt – Fortschreibung der Rahmenplanung 2015, Rahmenplan Nr. 715.2 (Zwischenbericht Mai 2015 sowie
Beschluss V0635/15 vom 27.1.2016)

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 65
Verbesserungen im Fuß- und Radverkehr unterstützen Modal-Split-Verschiebungen zugunsten
dieser Verkehrsarten. Zum Schlesischen Platz laufen Planungen. Ziel soll sein, Verbesserun-gen
für den Fuß- und Radverkehr zu erreichen sowie das Verkehrsregime anzupassen. Die
folgenden Maßnahmen sind Bestandteil des beschlossenen Radverkehrskonzeptes der LH
Dresden und müssen bei der Gestaltung des Schlesischen Platzes berücksichtigt werden:
Zeitnahe Umsetzung der Maßnahme 749 – Erreichbarkeit Friedrich-Wolf-Straße von der
Antonstraße aus Richtung Südwest.
Zeitnahe Umsetzung der Maßnahme 743 – Abbiegemöglichkeit aus Bahnunterführung in die
Antonstraße Richtung Albertplatz.
Sichere Führung des Radverkehrs aus der Bahnunterführung Richtung Hainstraße und
zügige Realisierung der bereits vorliegenden Planung für Radverkehrsanlagen in der
Hainstraße.
Kesselsdorfer Straße (Zentralhaltestelle):
Wird als Bestandteil der laufenden Planungen zur Stadtbahn bis 2020 umgesetzt (vorbereitende
Arbeiten seit 2017, Baubeginn im Haltestellenbereich 2019).
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit: Stadtplanungsamt
,
Straßen- und Tiefbauamt
6.3.2
Handlungsfeld intelligente Verkehrssteuerung
Ziel:
Mit einer intelligenten, verkehrs- und situationsabhängigen Verkehrssteuerung sollen
Zeitverluste für den ÖPNV minimiert und die vorhandenen Netzkapazitäten für
alle
Verkehrsmittel effizienter ausgenutzt werden. Nicht vermeidbare Rückstaus werden in
weniger sensible Bereiche verlagert. Die Vermeidung von Überlastungen an Knotenpunkten
in der Innenstadt führt zu einer Verstetigung des Verkehrsablaufes mit entsprechend
positiven Auswirkungen auf die Luftqualität.
Maßnahme M 8: Umsetzung eines intelligenten LSA-Managements
Seit Ende 2016 ist die Nord-Süd-Hauptachse des Dresdner Straßenbahnnetzes zwischen
Albertplatz und Nürnberger Platz mit einem intelligenten, verkehrsabhängigen Steuerungssystem
für 24 LSA-Anlagen ausgerüstet. Positive Effekte auf die Luftreinhaltung resultieren nicht nur aus
der erhöhten Zuverlässigkeit des ÖPNV und der damit verbundenen Attraktivitätssteigerung (Modal-
Split-Beeinflussung). Die Verstetigung des Verkehrsablaufes reduziert zudem den Energie-
verbrauch sowohl im ÖPNV als auch im motorisierten Verkehr. Ein weiteres Projekt mit dieser
Zielrichtung ist das geplante intelligente LSA-Management entlang des 26er Ringes und auf den
östlichen und westlichen Zufahrtsstraßen. Das vom europäischem Fonds für Regionalentwicklung
(EFRE) geförderte Projekt umfasst die optimierte Steuerung von insgesamt 39 LSA. Damit lassen
sich großflächig positive Wirkungen auf die Luftqualität erzielen sowie lokale Immissionshotspots
entschärfen (z. B. im Bereich des Bahnhofs Mitte,
vgl. Kapitel 0
).
Die Maßnahme 33 des LRP 2011 (Differenzierte verkehrsmittelspezifische Zufahrtswiderstände in
Richtung Innenstadt) ist im vorliegenden LRP 2017 weiterhin als ständige Aufgabe enthalten. (
vgl.
Kapitel 6.2
).
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit:
Straßen- und Tiefbauamt
, DVB AG

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 66
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
6.3.3 Handlungsfeld Förderung des Fuß- und Radverkehrs
Ziel:
Die Förderung des Fuß- und Radverkehrs und damit eine Beeinflussung der Verkehrs-
mittelwahl zugunsten emissionsarmer Verkehrsmittel wirkt als allgemeine Maßnahme zur
Reduzierung der Schadstoffbelastungen im gesamten Stadtgebiet.
Maßnahme M 9: Umsetzung des Radverkehrskonzeptes der Landeshauptstadt, Ausbau der
Fahrradinfrastruktur, Verleihsystem für Lastenräder
Der LRP 2011 enthält zahlreiche Einzelmaßnahmen zur Förderung des Radverkehrs und zum
Ausbau der Fahrradinfrastruktur, die teilweise aus früheren Planungen übernommen wurden. Ein
Teil davon konnte bereits umgesetzt werden, ein Teil wird als laufende Aufgabe der LH Dresden
weitergeführt (
vgl. Kapitel 5.2
). Seit 2017 liegt für die LH Dresden ein neues Radverkehrskonzept
20
vor, welches erstmals eine Gesamtnetzstrategie verfolgt und damit für die Förderung des
Fahrradverkehrs eine zentrale Rolle übernehmen kann. Aufgrund der damit erreichbaren positiven
Auswirkungen auf die Luftreinhaltung, wird die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes als neue
Maßnahme in den LRP 2017 aufgenommen.
Das neue Radverkehrskonzept ist als übergeordnete Rahmenplanung für den Ausbau der
Fahrradinfrastruktur sowie für sämtliche Förderungsmaßnahmen zugunsten des Fahrrad-Alltags-
und Freizeitverkehrs zu verstehen. Das Radverkehrskonzept integriert bisherige Planungen der LH
Dresden (z. B. Radverkehrskonzept Innenstadt
21
), orientiert sich an den Zielvorgaben des VEP
2025plus und berücksichtigt übergeordnete Planungen des Freistaates Sachsen
22
und des
Bundes
23
. Das heißt: Mit dem Radverkehrskonzept werden Infrastrukturmaßnahmen nicht mehr als
lokale Einzelprojekte, sondern als Bestandteil einer gesamtstädtischen Strategie betrachtet.
Auf Basis einer umfangreichen Schwachstellenanalyse und der Abschätzung des Nutzerpotenzials
werden Umsetzungsprioritäten abgeleitet. Diese Prioritätenliste und eine grobe Abschätzung des
Finanzierungsbedarfs sollen es ermöglichen, die begrenzten finanziellen Mittel möglichst effektiv
und bedürfnisgerecht einzusetzen.
Die Umsetzung und regelmäßige Überprüfung der Maßnahmenerfüllung wird sich an der
Prioritätenliste des Radverkehrskonzeptes orientieren (unter Berücksichtigung der dafür zur
Verfügung gestellten Mittel gem. Haushaltsplanung).
Aktuelle Schwerpunkte sind.:
die Anbindung der Elbebrücken an den Elberadweg,
durchgehender Ausbau des rechtselbischen Radweges (Abschnitte Pieschen-Kaditz und
Loschwitz-Pillnitz),
Fahrradparkhäuser am Hauptbahnhof und am Bhf. Neustadt sowie generell die Optimierung der
Fahrradabstellmöglichkeiten an den ÖPNV-Haltestellen,
die Nord-Süd-Achse über die Königsbrücker Straße (im Zusammenhang mit dem
Straßenbauprojekt) sowie die Albertstraße (Ergänzung Radstreifen).
Eine weitere Maßnahme zur Förderung des Radverkehrs bei gleichzeitiger Verringerung des
Verkehrsaufkommens im motorisierten Verkehr ist das von der LH Dresden gemeinsam mit
weiteren Partnern zu planende und zu etablierende
Verleihsystem für Lastenfahrräder
.
Derartige Angebote werden in anderen Städten bereits erfolgreich betrieben (z. B. Freiburg,
Hamburg, Konstanz) bzw. derzeit geplant (z. B. Heidelberg, Köln). Ähnlich wie die bereits
20
Radverkehrskonzept der LH Dresden (SR-Beschluss vom 23.03.2017, V1252/16)
21
„Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden“ – Radverkehrskonzept 26er Ring (SR-Beschluss vom 16.12.2010, V0277/09)
22
Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen 2014 (Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr)
23
Nationaler Radverkehrsplan (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin 2012)

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 67
etablierten Leihfahrräder von „SZ-Bike“ funktioniert das System über eine App-basierte
Standortsuche und Buchung.
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit: Stadtplanungsamt
, Straßen- und Tiefbauamt
Maßnahme M 10: Förderung des Fuß- und Radverkehrs durch optimierte Verkehrssteuerung
Für den Radverkehr war die Beseitigung verkehrsorganisatorischer Hemmnisse bereits eine
Maßnahme des LRP 2011 (z. B. Durchfahrt Sackgassen, Einbahnstraßen in Gegenrichtung), die für
den LRP 2017 in die Kategorie laufende Aufgaben der LH Dresden übernommen wurde (
vgl.
Kapitel 6.2
). Die im LRP 2011 enthaltene Förderung des Fußverkehrs über die Sanierung von
Gehwegen wurde ebenfalls als laufende Aufgaben der LH Dresden weitergeführt.
Ein neuer Maßnahmenschwerpunkt zur Förderung von Fuß- und Radverkehr ist die Beseitigung
von Nachteilen bei der Verkehrsorganisation – insbesondere die bedürfnisgerechte Steuerung von
Lichtsignalanlagen. Diese Maßnahmen werden als Grundsatz bei künftigen LSA-Planungen,
Anlagensanierungen sowie permanent bei Umprogrammierungen von ansonsten weiter
bestehenden Anlagen berücksichtigt. Wesentlich sind:
Die Trennung der gemeinsamen Signalisierung von Fuß- und Radverkehr, um das
unterschiedliche Geschwindigkeitsverhalten mit längeren Freigabezeiten für den Radverkehr zu
berücksichtigen. Die Umsetzbarkeit ist abhängig von der bestehenden bzw. geplanten Führung
des Radverkehrs zu prüfen, wobei die Möglichkeit zur getrennten Signalisierung auch als
Kriterium für die zu bevorzugende Führungsart angesehen werden kann.
Der Verzicht auf Anforderungstaster für die Fußgängersignale mit Ausnahme reiner
Fußgängerquerungen (sowie ggf. an LSA ohne Bedeutung für den Fußverkehr).
Der Verzicht auf Anforderungstaster für Radfahrende an Lichtsignalanlagen zugunsten einer
frühzeitigen, berührungslosen Detektion von Radfahrenden vor dem Knotenpunkt.
Die Verkürzung der Anmeldezeiten an reinen Fußgänger-LSA unter Berücksichtigung der
Bedürfnisse des ÖPNV (d.h. Vermeidung zusätzlicher Zeitverluste) und des fließenden Verkehrs
(z. B. bei „Grüner Welle“). Das heißt: Insbesondere bei geringen Verkehrsmengen, in der
Randverkehrszeit, bei fehlender Koordination/Interaktion mit benachbarten Knoten und/oder bei
einer generell untergeordneten Bedeutung für den fließenden Verkehr sind die Anmeldezeiten so
kurz wie möglich zu halten. Mit dieser Maßnahme ist zudem eine Verbesserung der
Verkehrssicherheit erreichbar, da der Anteil von „Rotquerungen“, die als Reaktion auf
unzumutbare Wartezeiten erfolgen, zurückgeht.
In diesem Zusammenhang ist auch der Einsatz von „schlafenden“ LSA zu prüfen. Fußgänger
melden sich in Abhängigkeit ihres Sicherheitsempfindens nur bei Bedarf an (d.h. nur bei
subjektiver Unsicherheit) und setzen die Anlage damit in Betrieb. Ansonsten erfolgt die Querung
ungeregelt.
Die genannten Lösungsansätze zur Optimierung der LSA-Steuerungen aus Sicht des Fuß- und
Radverkehrs sollten im Rahmen einer allgemeinen „LSA-Strategie“ verfolgt werden, welche die
Bedürfnisse
aller
Verkehrsteilnahmenden berücksichtigt. Anhand der Ansprüche der verschiedenen
Verkehrsmittel und der verkehrsmittelspezifischen Bedeutung der jeweiligen Relation (bzw. des
gesamten Knotens) lassen sich Anforderungsprofile definieren und der aktuellen Verkehrsqualität
24
jedes Verkehrsmittels gegenüberstellen. Es resultiert der Handlungsbedarf für Anpassungen an der
betrachteten LSA-Steuerung.
Auch bei dieser Maßnahme ist ein positiver Einfluss auf die Schadstoffbelastungen indirekt über
24
Eine mögliche Orientierung liefern die Verkehrsqualitätsstufen gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
(HBS), die anhand der situationsspezifischen Anforderungen ggf. zu hinterfragen sind.

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 68
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Veränderungen der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Fuß- und Radverkehrs erreichbar.
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit: Stadtplanungsamt
,
Straßen- und Tiefbauamt
6.3.4 Handlungsfeld Mobilitätsmanagement
Die Weiterentwicklung des Mobilitätsmanagements der Stadt soll die Verschiebung des Modal Split
vom MIV zum Umweltverbund unterstützen. Maßnahmen des Mobilitätsmanagements waren bereits
Bestandteil des LRP 2011 (M15, M38-M40) und sind inzwischen umgesetzt (
vgl. Kapitel 5.2
) oder
werden als laufende Aufgabe weitergeführt (
vgl. Kapitel 6.2
). Eine zentrale Rolle spielt die Arbeit des
städtischen Mobilitätsteams, welches entsprechende Aufgaben koordiniert und die Beteiligten berät
(laufende Aufgabe).
Maßnahme M 11: Verstärkte Nutzung von Kombi-Tickets im ÖPNV
Ziel der Maßnahme ist eine Ausweitung des Kombiticket-Angebotes für Sport- und
Kulturveranstaltungen mit einheitlichen Regelungen für größere Veranstalter. Bisher erfolgreich
eingesetzt werden Kombitickets beispielweise bei Heimspielen von Dynamo Dresden (Vertrag war
Auflage der Stadt) und dem DSC (Volleyball), bei Veranstaltungen der Staatsoperette und dem
Theater der jungen Generation sowie bei diversen Einzelveranstaltungen.
Die DVB verhandelt bisher individuell mit den jeweiligen Partnern über den Abschluss eines
Kombitickets. Die LH Stadt Dresden entwickelt mit den Dresdner Verkehrsbetrieben, dem VVO und
interessierten Veranstaltern individuelle Lösungen die Ausweitung derartiger Kombi-Ticket-
Lösungen. Für Großveranstaltungen und/oder gegenüber Veranstaltern mit regelmäßig hohem
Besucheraufkommen werden Auflagen für ÖPNV-Kombi-Tickets erarbeitet. D. h. bei
Großveranstaltungen werden Angebote für Kombi-Tickets bzw. ein auf die Veranstaltung
zugeschnittenes Mobilitätskonzept als Voraussetzung für deren Bewilligung festgelegt.
Der Nutzen dieser Maßnahme liegt nicht nur in der geförderten ÖPNV-Nutzung bei einmaligen,
zweckgebundenen Fahrten (Kultur, Sportanlässe etc.), sondern im dadurch erzielbaren
„Werbeeffekt“ gegenüber bislang weniger ÖPNV-affinen Nutzergruppen. Die Maßnahme dient somit
der verbesserten Wahrnehmung des ÖPNV-Angebotes und damit der ÖPNV-Förderung ganz
allgemein. Die damit erreichbare Verlagerung von Kfz-Fahrten auf den Umweltverbund führt zu
einem Rückgang der Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs.
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit:
Mobilitätsteam Dresden, DVB AG, VVO,
Stadtplanungsamt,
Citymanagement

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 69
Maßnahme M 12: Mobilitätskampagnen analog „Multimobil“ der LH Dresden
Die LH Stadt Dresden hat im Sommer 2017 die Kampagne „Multimobil“ lanciert. “Multimobil“ ist eine
Informationsplattform zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel. Damit soll die Nutzung von
Fuß- und Radverkehr und öffentlichen Verkehrsmitteln sowie deren bessere Verknüpfung gefördert
werden. Ziel ist auch hier eine Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl zugunsten des
Umweltverbundes und damit eine Reduktion der Luftschadstoffbelastungen aus dem motorisierten
Verkehr. Im Vordergrund stehen nicht einzelne Produkte, sondern die gesamthaft verbesserte
Wahrnehmung von Alternativen zur Autonutzung, verkehrsmittelübergreifende Vernetzungs-
möglichkeiten und der Abbau von Zugangshürden bei entsprechenden Angeboten (z. B.
Komfortsteigerung durch App-basierte Nutzung von Radverleihsystem und Car-Sharing). Die
Kampagne unterstützt damit die strategischen Zielsetzungen des Verkehrsentwicklungsplans
2025plus, der Lärmaktionspläne und des vorliegenden Luftreinhalteplans.
Zu den einzelnen Maßnahmen gehören u. a.:
Plakatwerbung im Stadtgebiet, in ÖPNV-Fahrzeugen,
Werbung auf Leihfahrrädern, Car-Sharing-Fahrzeugen, Dienstfahrzeugen der LH Dresden,
Elektro-Ladesäulen (DREWAG) sowie in Kundenzeitschriften und Newslettern,
Textbotschaften auf Verkehrsinformationstafeln,
Werbefilme in Bussen, Straßenbahnen und der S-Bahn, auf den Monitoren in Bürgerbüros sowie
auf YouTube und anderen Social-Media-Kanälen.
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit: Stadtplanungsamt
, Mobilitätsteam Dresden, DVB AG, VVO
Maßnahme M 13: Betriebliches Mobilitätsmanagement in Verwaltung, öffentlichem Dienst und
Tochterunternehmen der Stadt und des Freistaates
Ein auf Verkehrsvermeidung bzw. die verstärkte Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel
ausgerichtetes betriebliches Mobilitätsmanagement bei der Stadtverwaltung, städtischen
Unternehmen sowie Ämtern und Einrichtungen des Freistaates übernimmt eine Vorbildfunktion. Die
Maßnahme entspricht der Strategie des VEP 2025plus. Die LH Dresden erarbeitet ein
entsprechendes Konzept mit den folgenden Maßnahmenschwerpunkten:
Etablierung eines Anreizsystems zur Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes für die
Mitarbeitenden („Mobilitätsbonus“). Dazu zählen:
Aufwertung der Jobtickets in der Stadtverwaltung. Bisher wird der Arbeitgeberrabatt auf maximal
10 % der Zone Dresden begrenzt. Angestrebt werden 10 % Arbeitsgeberrabatt für alle Zonen im
Verbundraum. Damit werden die Anreize zur ÖPNV-Nutzung für Mitarbeiter mit längeren
Arbeitswegen gestärkt.
Bereitstellung von überdachten und abschließbaren (diebstahlsicheren) Fahrradabstellanlagen
sowie Umkleidemöglichkeiten mit Aufbewahrung von Radfahr-Bekleidung.
Die jeweiligen Arbeitgeber werden in dieser Angelegenheit auf die Betriebs- und
Personalvertretungen ihrer Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter zugehen, um gemeinsam passgenaue
Aktivitäten eines „Mobilitätsbonus" zu planen und umzusetzen.
Effizienzsteigerung beim Dienstwageneinsatz durch Koordination zwischen unterschiedlichen
Amtsstellen am gleichen Standort. Durch Einsparungen in der Fahrzeugflotte können Mittel für
deren Modernisierung oder zugunsten anderer Mobilitätsformen frei werden (z. B. Ausbau der
Fahrradinfrastruktur).
Kooperation mit Car-Sharing-Anbietern zur Langfristnutzung von Fahrzeugen sowie
Unterstützung der Anbieter bei der Sandortsuche (z. B. auf städtischen Grundstücken).

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 70
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Umstellung der Dienst-Pkw auf umweltfreundliche Antriebe und Elektromobilität.
Verstärkte Nutzung von Dienstfahrrädern/Jobfahrrädern sowie Verbesserungen der Infrastruktur
für Mitarbeitende, die mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen (Definition konkreter Zielvorgaben).
Berücksichtigung der ÖPNV-Erschließung und Erreichbarkeit im Fuß-/Fahrradverkehr als
Bewertungskriterium bei allen Standortentscheidungen.
Überprüfung der Möglichkeit einer Zertifizierung städtischer Betriebe im Rahmen des Programms
„fahrradfreundliche Arbeitgeber" durch den ADFC.
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit:
LH Dresden, städtische Unternehmen, Freistaat Sachsen,
Mobilitätsteam Dresden
6.3.5 Handlungsfeld Geschwindigkeitsreduzierung auf stadtnahen Autobahnen
Die stadtnahen Autobahnabschnitte (A4 und A17) tragen zu 37 % der städtische NO
x
-Emissionen im
Bereich Verkehr der Landeshauptstadt Dresden bei. Ursache sind die hohen Verkehrsbelastungen in
Verbindung mit dem gegenüber dem Stadtverkehr erhöhten Leistungsbedarf bei höheren
Geschwindigkeiten. Eine Absenkung der mittleren Geschwindigkeit ist ein wirksames Mittel, die NO
x
-
Emissionen auf städtischen Gebiet deutlich zu senken. Außerdem werden eine Reduktion der
Lärmbelastung und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit erreicht.
Die Geschwindigkeitsreduzierung auf
einem
stadtnahen Autobahnabschnitt war bereits Bestandteil
des LRP 2011 und ist im VEP 2025plus enthalten. Sie konnte aufgrund der ablehnenden Haltung des
Freistaates Sachsen (LASuV) bisher nicht umgesetzt werden. Das Landesamt für Straßenbau wird
einen Verkehrsversuch mit Tempo 100 als zulässige Höchstgeschwindigkeit bis 2020 auf der A4
durchführen (vgl.
Kapitel 6.7
zu Maßnahmen außerhalb des Luftreinhalteplanes).
Maßnahme M 14 entfällt.

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 71
6.4
Lokale Maßnahmen an Immissionshotspots
Für die hinsichtlich der Schadstoffbelastungen kritischsten Straßenabschnitte wurden lokale, auf die
örtliche Situation zugeschnittene Maßnahmen entwickelt. Grundlage für den Handlungsbedarf sind
die in den
Kapiteln 4.3
und
4.4
identifizierten Hotspots der PM
10
- und NO
2
-Immissionen.
6.4.1
Bereich der Loschwitzer Brücke (Blaues Wunder)
Maßnahmen im Bereich der Loschwitzer Brücke waren bereits Bestandteil des LRP 2011 (Maßnahme
M46/47), wurden aber bisher nicht umgesetzt. Im VEP 2025plus ist die Verbindung Körnerplatz-
Schillerplatz als „Stadtbereich mit besonderem Handlungsbedarf aufgrund verkehrlich-stadträumlicher
Konflikte“ enthalten und es werden einige Lösungsansätze zur Entschärfung der Situation grob
skizziert.
Maßnahme M 15: Reduzierung des Kfz-Verkehrs im Nahbereich der Loschwitzer Brücke
verbunden mit einer Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbundes
Mit der Verkehrsfreigabe der Waldschlößchenbrücke und den damit verbundenen Verkehrs-
verlagerungen sind die Verkehrsbelastungen im Bereich Schillerplatz/Körnerplatz zurückgegangen.
Diese Reduzierung der Verkehrsbelastungen führte jedoch nicht zur Einhaltung der gesetzlich
vorgeschriebenen Grenzwerte im Bereich Schillerplatz/Körnerplatz. Hierzu ist eine weitere
Absenkung der Verkehrsbelastungen um ca. 5 % im DTV
w
notwendig.
Abgesehen von den hohen Lärm- und Schadstoffbelastungen ist die Brücke eine Netzlücke für den
Fahrradverkehr ohne entsprechende Infrastrukturen auf einer wichtigen Verbindung. Sowohl die
Brücke als auch die angrenzenden Verkehrsräume Schillerplatz und Körnerplatz gelten zudem als
Unfallhäufungsstellen. Das heißt: Ein neues Verkehrskonzept bzw. Anpassungen des Verkehrs-
regimes sind auch aus Sicherheitsgründen erforderlich.
Zu diesem komplexen Thema werden gegenwärtig verschiedene Varianten eines neuen
Verkehrsregimes untersucht. Hauptziel sind geeignete verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur
Verlagerung von Teilen des Durchgangsverkehres auf die Waldschlößchenbrücke. Damit kann
deren Entlastungsfunktion unterstützt und gleichzeitig eine Entlastung des Verkehrsknotens
Schillerplatz und des Körnerplatzes erreicht werden.
Zur Zielerreichung können auch Maßnahmen beitragen, die den Verkehr bereits auf den
Zulaufstrecken zur Loschwitzer Brücke auf der Blasewitzer und Loschwitzer Seite begrenzen.
Die Umsetzung der Maßnahme greift das Ziel „Aufwertung bzw. verkehrlichen Entlastung des
Körner- und des Schillerplatzes und Verbesserung der Radverkehrssicherheit auf der Loschwitzer
Brücke“ auf, welches im Beschluss (SR/013/2010) des Dresdner Stadtrates niedergelegt ist.
Gleichfalls aufgegriffen wird der Beschluss Nr. A0087/09 vom 27. Mai 2010 „Erhalt des Blauen
Wunders und Aufwertung des Schiller- und Körnerplatzes“. Im Absatz 2 des Beschlusstextes ist
ausdrücklich auf die Entlastung der genannten Platzbereiche orientiert.
Zeitplan der Realisierung:
Verkehrsplanerische Detailuntersuchungen in Arbeit (2016/2017),
etappenweise Umsetzung ab 2018 (Koordination mit geplanter
Brückensanierung)
Zuständigkeit: Stadtplanungsamt
, Straßen- und Tiefbauamt
6.4.2
Nürnberger Straße („Nürnberger Ei“)
Maßnahmen am „Nürnberger Ei“ sind mit den Gesamtplanungen des Straßenzuges Nürnberger
Straße – Zellescher Weg im Zuge der neuen Stadtbahnstrecke Löbtau-Südvorstadt-Strehlen zu
koordinieren (Ersatz Buslinie 61). Diese sind Bestandteil der Stadtbahnstrategie 2020, deren
Umsetzung mit dem ersten Bauabschnitt an der Oskarstraße in Strehlen im März 2017 begonnen hat.

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 72
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Maßnahme M 16: Umbau der Nürnberger Straße im Zuge der Realisierung der Stadtbahntrasse
Löbtau-Südvorstadt-Strehlen.
Mit der Realisierung der neuen Stadtbahntrasse kann die Verkehrsmittelwahl auf dieser Verbindung
zugunsten des ÖPNV beeinflusst und eine Entlastung beim Kfz-Verkehr erreicht werden.
Bei der Detailplanung von Verkehrsregime und Straßenraumgestaltung im Bereich des „Nürnberger
Ei“ sind flankierende Maßnahmen zu Reduktion der Schadstoffbelastungen einzubeziehen. Dazu
zählt insbesondere die Verstetigung des Verkehrsflusses. Die Attraktivitätssteigerung für den
Radverkehr mit der Neuanlage von komfortablen Radstreifen kann die Schadstoffbelastungen
indirekt über Veränderungen der Verkehrsmittelwahl beeinflussen.
Zeitplan der Realisierung:
Baubeginn Gesamtprojekt im März 2017 (Oskarstraße Strehlen)
Realisierung Abschnitt Nürnberger Straße ab 2020
(Die Planfeststellungsunterlage für das Genehmigungsverfahren
wird derzeit erarbeitet)
Zuständigkeit:
Stadtplanungsamt, Straßen- und Tiefbauamt, DVB
6.4.3 Bergstraße
Bei der Bergstraße handelt es sich um einen Immissions-Hotspot, bei dem die hohen Luftbelastungen
direkt durch die dort befindliche Messstelle nachweisbar sind. Die Bergstraße ist Autobahnzubringer
und Bundestraße. Dieselsperrungen führen hier, wie schon im Abschnitt 6.1.1 ausgeführt wurde, zu
unzumutbaren Belastungen von Wohngebieten durch Umgehungsverkehr. Kritisch für die hohen
NO2-Belastungen ist der stadtauswärts laufende Verkehr. Er muss Steigungen > 7 % überwinden,
was einen großen Anstieg der Motorleistung erfordert. Ein durchschnittlicher PKW benötigt bergwärts
für Tempo 50 eine Leistung, die einer Geschwindigkeit von 125 km/h auf ebener Strecke entspricht.
Messungen der TU-Dresden (Lehrstuhl für Verbrennungsmotoren) an bisher 3 Fahrzeugen zeigen,
dass bei den beiden vermessenen Dieselfahrzeugen Geschwindigkeiten oberhalb von Tempo 50
km/h bergauf zu einer starken Zunahme der NO
x
-Emissionen führen. Daten des Straßen- und
Tiefbauamtes von der Dauerpegelzählstelle Bergstraße belegen, dass bergauf rund 55 % aller
Fahrzeuge schneller als 50 km/h und rund 13 % schneller als 60 km/h fahren. Festgestellte Spitzen-
geschwindigkeiten liegen bei über 100 km/h. Die Emissionssituation würde bei einem Rückgang der
Geschwindigkeiten auf das zulässige Niveau wesentlich verbessert werden.
Maßnahme M 17: Reduzierung des Geschwindigkeitsniveaus auf der Bergstraße bergwärts
An der Messstelle Bergstraße werden die mit Abstand höchsten Schadstoffbelastungen aller
Dresdner Messstationen gemessen. Die Grenzwerte für NO
2
(Jahresmittelwerte) werden seit 2010
immer überschritten. Der NO
x
-Ausstoß steigt vor allem bei hoher Motorlast, was bei einer
Steigungsstrecke wie der Bergstraße zwangsläufig auftritt und durch zusätzliche
Beschleunigungsvorgänge an den Lichtsignalanlagen noch verstärkt wird. Aus dieser Erkenntnis
resultieren folgende Maßnahmen zur Minderung der Schadstoffbelastungen in diesem Abschnitt:
Überprüfung der LSA-Koordinierung Fritz-Förster-Platz, Mommsenstraße, Nöthnitzer Straße
Überwachung der Geschwindigkeit auf dem Abschnitt Fritz-Förster-Platz - Nöthnitzer Straße
bergauf. Dadurch soll die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit auf diesem Abschnitt
erreicht werden.
Nach einem ausreichenden Kontrollzeitraum ist das erzielte Resultat auszuwerten. Sollte die
Schadstoffkonzentration nicht unter den Grenzwert gefallen sein, müssen weitergehende
Maßnahmen geprüft werden. Dazu wird ein Verkehrsversuch durchgeführt:
Reduzierung der angeordneten Geschwindigkeit bergwärts von 50 km/h auf 40 km/h
Die Geschwindigkeitsreduzierung führt zu einer Verkürzung der Beschleunigungsphasen und der
Reduktion der erforderlichen Motorleistung mit entsprechend positiven Auswirkungen auf den
Schadstoffausstoß. Die Geschwindigkeitsreduzierung ist jedoch nur sinnvoll, wenn die

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 73
bestehende LSA-Koordination auf das veränderte Geschwindigkeitsregime abgestimmt werden
kann. Prioritär ist die Koordination stadtauswärts, da in der Steigungsstrecke deutlich höhere
Schadstoffausstöße auftreten.
Wenn sich bei o. g. Verkehrsversuch positive Effekte nachweisen lassen, soll die Maßnahme
wirksam bleiben, bis die gemessenen Immissionswerte (Jahresmittelwerte) deutlich die
gesetzlichen Grenzwerte unterschreiten. Eine Anpassung der Ampelkoordinierung ist
erforderlich.
Priorität für M17 hat die Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h.
Zeitplan der Realisierung:
Überprüfung der Machbarkeit ab 2017, ggf. Testbetrieb
Zuständigkeit:
Straßen- und Tiefbauamt, Freistaat Sachen (LASuV). LfULG, UA
6.4.4 Riegelplatz
Die hohen Schadstoffkonzentrationen im Umfeld des Riegelplatzes werden vom Verkehr auf der
Autobahn maßgeblich mitbestimmt. Eine Reduzierung der Schadstoffemissionen entlang der
Autobahn wird mit der Festlegung der Maximalgeschwindigkeit auf 100 km/h bereits erreicht (
vgl.
6.3.5
).
PM
10
:
Für PM
10
ist eine weitere Absenkung der Luftschadstoffe mit Tempo 80 nicht zu erwarten. Das wurde
vom LfULG geprüft.
NO
2
:
Bei NO
2
werden nur noch im Prognosefall 2018 Grenzwerte überschritten. Im Prognosefall 2020
werden keine Grenzwertüberschreitungen mehr erwartet. Eine zeitlich eingeschränkte Tempo-
reduzierung auf 80 km/h, hätte nach Auskunft des LfULG keine weitere Wirkung.
Eine Sperrung für Dieselfahrzeuge ist auf Autobahnen nicht sinnvoll. Eine Dieselsperrung der
Zubringerstraßen würde dazu führen, dass andere Autobahnanschlussstellen über innerstädtische
Straßen angefahren werden müssten (
vgl. auch 6.1.1
).

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 74
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
6.4.5 Bautzner Straße
Maßnahme M 18: Grundhafte Erneuerung der Bautzner Straße
Nach der Eröffnung der Waldschlößchenbrücke sind die Verkehrsbelastungen auf der Bautzner
Straße im Abschnitt zwischen Waldschlößchen und Albertplatz deutlich zurückgegangen. Aufgrund
des abschnittsweise engen Straßenraumes und des teilweise ungenügenden Straßenzustandes
sind die Lärm- und Luftschadstoffimmissionen aber weiterhin sehr hoch. Dies gilt insbesondere für
den Abschnitt zwischen Prießnitzstraße und Hoyerswerdaer Straße.
Seit dem Jahr 2013 werden Straßenoberfläche und Gleisanlagen abschnittsweise grundhaft
erneuert. Die Abschnitte zwischen Hoyerswerdaer Straße und Prießnitzstraße sowie von der
Stolpener bis zur Jägerstraße wurden inzwischen umgesetzt. Der Abschnitt zwischen Prießnitz- und
Stolpener Straße folgt im Rahmen der Beseitigung von Hochwasserschäden ab 2020. Im Abschnitt
zwischen Hoyerswerdaer Straße und Albertplatz war der Baubeginn für 2017 vorgesehen, musste
aber aufgrund von Konflikten mit dem Denkmalschutz auf 2019 verschoben werden.
Bei der Sanierung der Bautzner Straße erfolgen Verbesserungen für den ÖPNV
(behindertengerechte Haltestellen, Änderung des Gleisabstandes für zukünftig breitere Fahrzeuge,
Querschnittsanpassungen zugunsten durchgehender Radverkehrsanlagen und Verbesserungen für
Fußgänger durch die bessere Gestaltung von Querungsmöglichkeiten. Nach dem
behindertengerechten Umbau der Haltestelle auf der Prießnitzbrücke befährt die Straßenbahn den
folgenden stadtwärtigen Abschnitt als Pulkführer und wird weniger durch zurückgestaute Kfz
behindert.
Die Verbesserungen für den ÖPNV und den Radverkehr können indirekt über eine geänderte
Verkehrsmittelwahl zur Luftreinhaltung beitragen. Wesentlich für die Reduzierung der
Schadstoffbelastungen sind Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses.
Zeitplan der Realisierung:
Sanierung laufend seit 2013 (Abschluss bis 2020)
Zuständigkeit:
Ausbau:
DVB
, Stadtplanungsamt, Straßen- und Tiefbauamt
6.4.6 Königsbrücker Straße
Maßnahme M 19: Umbau der Königsbrücker Straße im Zuge der Komplettsanierung
Nach der Eröffnung der Waldschlößchenbrücke sind die Verkehrsbelastungen auf der
Königsbrücker Straße deutlich zurückgegangen. Aufgrund des schlechten Straßenzustandes und
der stadträumlichen Situation (meist relativ enge, geschlossene Bebauung eines Ortsteilzentrums)
sind die Lärm- und Luftschadstoffimmissionen aber weiterhin sehr hoch. Ein erster Schritt zur
Entschärfung der Situation war die abschnittsweise Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h.
Mit der geplanten, grundhaften Erneuerung von Fahrbahnen und Straßenbahngleisen wird der
Straßenquerschnitt zugunsten beidseitig durchgehender Radstreifen umgestaltet. Die abschnitts-
weise Realisierung eines eigenen Bahnkörpers und eine signaltechnische Bevorzugung des ÖPNV
reduzieren gegenseitige Behinderungen zwischen motorisiertem und öffentlichem Verkehr. Die
verbesserte Oberflächenqualität und die Verstetigung des Verkehrsflusses tragen direkt zu einer
Minderung der Lärm- und Schadstoffbelastungen bei. Die Reduzierung von ÖPNV-Verlustzeiten
und die Attraktivitätssteigerung für den Radverkehr können die Schadstoffbelastungen indirekt über
Veränderungen der Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umweltverbundes beeinflussen.
Zeitplan:
Realisierung 2020
Zuständigkeit:
Straßen- und Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, DVB

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 75
6.4.7
Könneritzstraße / Ammonstraße
Maßnahme M 20: Anpassungen der Verkehrssteuerung / intelligente LSA-Steuerungen
Die hohen Schadstoffbelastungen im Bereich vom Könneritz-, Ammon- und Weißeritzstraße sind
auf die mangelhafte Verkehrsqualität mit Überlastungen der Knoten und häufigem Stop-and-Go-
Verkehr zurückzuführen. Gemäß VEP 2025plus handelt es sich um einen „Stadtbereich mit be-
sonderem Handlungsbedarf aufgrund verkehrlich-stadträumlicher Konflikte“.
Mit einer verbesserten Verkehrsteuerung können die Durchflusskapazitäten für alle Verkehrs-
teilnehmenden erhöht und die Verkehrsqualität entsprechend verbessert werden. Die Abnahme der
Rückstauhäufigkeiten und die Verstetigung des Verkehrsablaufes führen zu einer Minderung der
Schadstoffbelastungen. Das EFRE-Projekt einer intelligenten LSA-Steuerung entlang des 26er
Ringes und der Ost-West-Verbindungen der Dresdner Stadtbahn (
vgl. Kapitel 6.3.2
) umfasst u. a.
den gesamten Abschnitt Ammonstraße–Könneritzstraße und kann dort zu einer Verkehrs-
verstetigung und Verbesserung der Luftqualität beitragen. Eine Optimierung der LSA-Kapazitäten
und die Verbesserung des Verkehrsflusses wird dabei nicht nur auf der Hauptrelation 26er Ring,
sondern auch auf den querenden Straßen erreicht. Die Maßnahme wirkt somit auf den folgenden,
derzeit und gemäß der Immissionsprognosen auch künftig hoch belasteten Straßenabschnitten:
Könneritzstraße zwischen Friedrichstr. und Schweriner Straße,
Ammonstraße zwischen Rosenstraße und Freiberger Straße,
Weißeritzstraße zwischen Magdeburger und Friedrichstraße,
Magdeburger Straße im Bereich Weißeritz-/Könneritzstraße,
Schweriner Straße im Bereich Roßthaler/Könneritzstraße.
Zu den Maßnahmen im Bereich Könneritzstraße/Ammonstraße gehört auch die geplante
Verbesserung für den Radverkehr im Bereich Bahnhof-Mitte (schrittweise Verbesserung der
Radverkehrsanlagen zwischen Schweriner Straße und Maxstraße).
Der VEP 2025plus enthält in diesem Stadtgebiet einige Infrastrukturergänzungen zur Entlastung
kritischer Streckenabschnitte und Knoten (z. B. Ausbau Magdeburger Straße). Diese sind – wenn
überhaupt – nur langfristig realisierbar; eine vertiefte Untersuchung der verkehrlichen Wirkungen
steht noch aus. Sie sind deshalb nicht Bestandteil des Maßnahmenkonzeptes im LRP 2017.
Zeitplan der Realisierung:
ab 2017
Zuständigkeit:
Straßen- und Tiefbauamt
, Stadtplanungsamt

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 76
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
6.5
Maßnahmen an sonstigen Quellen
Das integrierte Energie- und Klimaschutzkonzept
der LH Dresden (IEuKK)
25
beschäftigt sich in
einer umfassenden Gesamtstrategie mit der Senkung der Schadstoffemissionen bei der Energie-
erzeugung (inkl. Verkehrsbereich). Das Aktionsfeld Verkehr des IEuKK enthält Maßnahmen in den
Bereichen Betriebliches Mobilitätsmanagement, Förderung des Radverkehrs, Stadtbahnprogramme
und Förderung des Öffentlichen Verkehrs. Die Maßnahmenpakete wurden auf die Inhalte des LRP
2011 abgestützt und sind deshalb keine zusätzlichen Maßnahmen im Verkehrsbereich. Einen großen
Einfluss auf die Luftreinhaltung hat jedoch die Gesamtstrategie des IEuKK, welche alle Bereiche der
Energieerzeugung umfasst. Maßnahmen zur Energieeinsparung, Effizienzsteigerung und Förderung
umweltfreundlicher Energiequellen unterstützten die Ziele des LRP indirekt, indem sie zu einer
Senkung der Gesamtschadstoffbilanz beitragen und somit die „Hintergrundbelastung“ reduzieren
(
vgl. Kapitel 4
).
6.6 Öffentlichkeitsarbeit
Ein wesentlicher Teil der Öffentlichkeitsarbeit ist die Bekanntmachung des Entwurfs des Luftrein-
halteplanes 2017. Im Anschluss erfolgt die Überarbeitung auf Basis der eingegangenen Hinweise,
Kritiken und Anregungen. Der Umgang mit den Hinweisen, Anregungen und Kritiken wird ebenfalls
veröffentlicht, so dass genau nachvollzogen werden kann, aus welchen Gründen Anregungen im Plan
berücksichtigt wurden oder warum sie nicht oder nur zum Teil Berücksichtigung finden konnten (
vgl.
Kapitel 11.11
).
Jährlich werden zum Luftreinhalteplan Fortschrittsberichte verfasst, die ebenfalls veröffentlicht
werden. Dazu wird ebenfalls die Schadstoffbelastung auf der Basis von Istdaten (Verkehr, Bebauung,
Wetterentwicklung) veröffentlicht.
Alle Dokumente und Berichte zum Luftreinhalteplan werden wie bisher im Internetauftritt der Stadt
eingestellt. Das gilt auch für die regelmäßigen Kontrollberichte.
Information über Zeiträume besonders hoher Luftschadstoffbelastungen in der Stadt erfolgen über die
Verkehrsdialogdisplays.
Weitere Aktivitäten zur Öffentlichkeitsarbeit und Information der Bevölkerung erfolgen im Rahmen der
Arbeit des Mobilitätsteams.
6.7
Maßnahmen außerhalb des LRP 2017
Die folgende Aufzählung enthält (übergeordnete) Maßnahmen, welche die Luftqualität im
Untersuchungsgebiet positiv beeinflussen können, deren Umsetzung von der Stadt Dresden aber
nicht beeinflusst werden kann. Diese Maßnahmen werden deshalb nachrichtlich aufgeführt, um ein
umfassendes Gesamtbild der Problemlage darzustellen:
Geschwindigkeitsreduzierung auf stadtnahen Autobahnabschnitten:
Auf der A4 vom Autobahndreieck Nord bis Autobahndreieck West wird Tempo 100 km/h als
zulässige Höchstgeschwindigkeit als Verkehrsversuch bis einschließlich 2020 angeordnet. Die
Anordnung erfolgt in erster Linie aus Verkehrssicherheitsgründen. Die Maßnahme ist bereits seit
März 2018 in Kraft. Sie dient auch der Absenkung der NO
x
-Emissionen aus dem Verkehrssektor
(
vgl. Kapitel 6.3.5
). Verantwortlich ist das Landesamt für Straßenbau und Verkehr (Freistaat
Sachsen).
25
Integriertes Energie- und Klimaschutzkonzept der Landeshauptstadt Dresden 2030 (LH Dresden, Nov. 2012 / Aktualisierung gemäß
SR-Beschluss vom 20.6.2013)

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 77
Erhöhung der Dieselbesteuerung (Zuständigkeit Bund)
26
Je nach Ausmaß einer Erhöhung der Dieselbesteuerung würde sich die Flottenzusammensetzung
bei den PKW mittel- bis langfristig verändern. Einem weiteren Anstieg der Dieselanteile bei
Privatfahrzeugen könnte entgegengewirkt werden, ein sinkender Anteil von Diesel-PKW hätte
einen positiven Einfluss auf die Luftreinhaltung – insbesondere bei den nach wie vor kritischen
NO
2
-Belastungen.
Umlegung Kfz-Steuer auf Kraftstoffpreise, d. h. Stärkung des Verursacherprinzips (Zuständigkeit
Bund)
Mit einer Umlegung der Kfz-Steuer auf die Kraftstoffpreise würde sich der Zusammenhang
zwischen den Kosten des motorisierten Verkehrs und den tatsächlichen Fahrleistungen verstärken.
Das heißt: Die Bereitschaft zum Verzicht auf Autofahrten bzw. zu deren Ersatz mit anderen
Verkehrsmitteln könnte zunehmen mit entsprechend positiven Auswirkungen auf die
Schadstoffbilanz.
Die Fahrzeugindustrie will an den ausgelieferten Dieselfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) als
freiwillige Maßnahme Softwareupdates durchführen. Dabei geht es um die Erweiterung der
Arbeitsbereiche, in denen die Abgasreinigungen wirken. Es wird damit gerechnet, dass eine
Reduzierung der Abgasbelastung von 25 % per Softwareupdate für jeden so nachgerüsteten
Diesel-PKW möglich ist. Diese Nachrüstung sollte für betroffene Dieselfahrzeuge der
Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6 gesetzlich verpflichtend vom Bundesgesetzgeber geregelt
werden.
Elektrifizierung / Ausbau der Bahnstrecke Dresden-Görlitz (DB AG)
Der Anteil des (dieselbetriebenen) Bahnverkehrs an den Gesamtemissionen im Raum Dresden ist
sehr gering, so dass eine Umstellung dieser Strecke auf Elektrobetrieb die Schadstoffbilanz in
Dresden wenig verändern würde. Die lokalen Immissionen an der Strecke können aber nicht
vernachlässigt werden. Ein Streckenausbau ist überfällig und könnte auch für ein besseres
Angebot für Pendler sorgen.
Mobilitätsfond der Regierung
Die Möglichkeiten die sich aus dem Mobilitätsfonds der Bundesregierung ergeben, werden
genutzt, wenn die Fördermöglichkeiten und Modalitäten feststehen. Sie sollen vor allem für den
Ausbau des ÖPNV eingesetzt werden. Die Anschaffung größerer Straßenbahnwagen mit mehr
Kapazität soll vorgezogen, die Ablösung von noch verbliebenen Euro-3 und Euro-4-Bussen soll
beschleunigt werden, die Ladeinfrastruktur kann für die Elektromobilität weiter ausgebaut werden.
Zusätzliche Maßnahmen zum weiteren Ausbau intelligenter Verkehrssteuerungslösungen, die
vorrangig auch für die Beschleunigung des ÖPNVs genutzt werden sollen, können umgesetzt
werden.
26
LAI Handlungsbedarf und –empfehlungen zur Einhaltung der NO
2
-Grenzwerte vom 16. Februar 2016

6 Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2017
Seite 78
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
6.8
Finanzierung
Die notwendigen Finanzmittel sind im gesamtstädtischen Haushalt für die erforderliche Umsetzung
durch die Fachämter einzustellen
Soweit die in den Fachämtern der Stadtverwaltung vorhandenen finanziellen Mittel im Rahmen der
bewilligten Eckwerte zur erfolgreichen Durchführung der geplanten Maßnahmen nicht ausreichen, ist
eine Erhöhung der finanziellen Mittel unter Berücksichtigung der jeweiligen Haushaltslage der LH
Dresden zu prüfen.
6.9
Wirkungsabschätzung
Eine Wirkungsabschätzung sämtlicher Maßnahmen des LRP 2017 findet sich in der tabellarischen
Zusammenfassung im
Kapitel 10.
Die Modellierung der Immissionsprognosen 2018/2020 unter
Berücksichtigung der Maßnahmen des LRP 2017 folgt im
Kapitel 7
. Die Berechnungsgrundlagen für
die Planfälle sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt
(vgl. Tab. 6-2
).
Prognose 2018
Prognose 2020
1
Weiterführung von Maßnahmen aus
dem Plan 2011 (-0,3 % MIV/Jahr)
-0,9 %
-1,5 %
2
Parkraumbewirtschaftung
einschließlich Gebühren,
Stellplatzsatzung (-1 % MIV/Jahr)
-3 %
-5 %
3
Einführung
Mobilitätspunkte
ab
2017
(-0,1 % MIV/Jahr)
-0,1 %
-0,3 %
4
Förderung Radverkehr neuer Plan
(-0,5 % MIV/Jahr)
-1,5 %
-2,5 %
5
Königsbrücker Straße Ausbau,
Baubeginn 2020
Verkehrssituation
besser
==> agglo/HVS/50/gesättigt
6
Nürnberger Straße 2020, Ausbau
mit Straßenbahnlinie
Verkehrssituation
besser
==> agglo/HVS/50/gesättigt
7
Bereich „Blaues Wunder“
Radverkehrskonzept +
Verkehrskonzept
MIV - 5 % gegenüber
Prognose durch
Plankonzept mit Lösung für
den Radverkehr
9
Könneritzstraße / Ammonstraße,
optimiertes Ampelprogramm
Verbesserung der
Verkehrssituation
10
Autobahn
Autobahn Tempo 100
Autobahn Tempo 100
Tab. 6-2:
Berechnungsgrundlage der Prognose-Planfälle 2018 und 2020

7 Modellierte Immissionsprognosen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 79
7 Modellierte Immissionsprognosen
Kapitel 7
beschäftigt sich mit der Modellierung der Immissionsprognosen durch das Landesamt für
Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG). Die Prognosen wurden mit den ohnehin durch die
Stadtverwaltung Dresden als laufende Aufgaben umzusetzenden Maßnahmen (
Kapitel 6.2
) und den
im Luftreinhalteplan 2017 zusätzlich aufgestellten Maßnahmen (
Kapitel 6.3 - 6.4
) gerechnet.
7.1 Modellierte Immissionsprognose 2018 mit Umsetzung aller Maßnahmen
Für die Modellierung der Immissionsprognose 2018 wurden alle in den vorangegangenen Kapiteln
beschriebenen Maßnahmen entsprechend der Berechnungsgrundlage (
vgl. Kapitel 6.9
) berück-
sichtigt. Die Modellierung der Hintergrundbelastung erfolgte mit den unter
Kapitel 4.4.1
dargelegten
Annahmen.
Die Ergebnisse der Modellierung der Immissionsprognose 2018 für die Luftschadstoffe PM
10
und NO
2
sind in
Karte 19 bis Karte 23
dargestellt.
Durch Reduzierungen der Verkehrszahlen auf den meisten betrachteten Straßenabschnitten werden
die Emissionen innerhalb des Stadtgebietes gesenkt. Diese Absenkung verstärkt sich noch, wenn
durch die Verkehrsreduzierung und -verstetigung emissionsärmere Fahrmuster erreicht werden
können. Dementsprechend werden auch niedrigere Immissionen erwartet.
Die maximalen prognostizierten PM
10
-Flächenbelastungen im Nullfall 2018 von rund 26 μg/m³ würden
mit Maßnahmenumsetzung um ca. 0,3 μg/m³ sinken bleiben aber bei gerundeten 26 μg/m³ (
vgl.
Karte 17 und Karte 22
). Diese Verringerung ist jedoch in den Kartenabbildungen kaum darstellbar,
da der vorherrschende Legendenbereich im Stadtzentrum mit 24 μg/m³ - 28 μg/m³ ein sehr breites
Spektrum umfasst.
Die NO
2
-Flächenbelastungen würden gegenüber dem Nullfall 2018 ebenfalls zurückgehen (
vgl. Karte
17 und Karte 22
). Hier sinken die Werte von 37 μg/m³ auf knapp 36 μg/m³.
Aufgrund dieser geringen Senkungen verbleiben insbesondere bei den NO
2
-Belastungen zahlreiche
Straßenabschnitte, für die keine Einhaltung der Grenzwerte in der Modellierung nachgewiesen
werden kann (
vgl. Karte 23 und Tab. 7-2
).
PM
10
> 30 μg/m³
Anzahl Abschnitte
Gesamtlänge [km]
Betroffene
2011 – 15
10 0,96 563
2018 (Nullfall)
6 0,6 344
2018 mit Maßnahmenpaket
4
0,38
63
Tab. 7-1:
Anzahl von erhöhten PM
10
-Belastungen betroffener Bürger im Jahr 2011-2018
NO
2
> 40 μg/m³
Anzahl Abschnitte
Gesamtlänge [km]
Betroffene
2011 – 15
19
1,8
1.287
2018 (Nullfall)
57
6,8
4.645
2018 mit Maßnahmenpaket
43
3,9
3.671
Tab. 7-2:
Anzahl von erhöhten NO
2
-Belastungen betroffener Bürger im Jahr 2011-2018

7 Modellierte Immissionsprognosen
Seite 80
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
In der
Karte 23 und Tab. 7-3
werden die bewohnten Straßenabschnitte mit einer voraussichtlichen
Grenzwertüberschreitung bei PM
10
oder NO
2
im Planfall 2018 dargestellt. Neben vereinzelten
Abschnitten direkt an den BAB und südlich der Elbe bleiben hauptsächlich Straßenabschnitte der
inneren Neustadt und die Umgebung des Schillerplatzes Immissionsschwerpunkte.
Straße
von
bis
Bürger-
schaft
DTV
Anteil
SV in
%
Zusatz-
belastung in
μg/m³
Gesamt-
belastung
in μg/m³
NO2
PM10 NO2 PM10
Albertstraße
Albertplatz
Am Schwarzen Tor
28
15.574
6,4
22,5
4,3
40,9
28,6
Ammonstraße Rosenstr. Freiberger Str. 85 20.132 5,0 24,2 4,4 42,5 28,3
Antonstraße Leipziger Str. Eisenbahnstr. 12 15.613 5,3 27,2 5,8 40,6 27,8
Antonstraße
Eisenbahnstr.
Hainstr.
6
18.085
4,9
35,3
8,6
48,6
32,9
Antonstraße
Eisenbahnstr.
Hainstr.
3
18.085
4,9
35,3
8,6
46,0
30,6
Bautzner Straße
Löwenstr.
Martin-Luther-Str.
153
17.268
4,1
32,6
7,0
43,5
29,1
Bautzner Straße
Glacisstr.
Hoyerswerdaer Str.
422
19.311
3,9
25,7
5,2
42,8
29,5
Bautzner Straße Königsbrücker Str Glacisstr. 97 20.981 4,3 23,3 4,6 41,4 28,9
Bautzner Straße
Wolfsgasse
Löwenstr.
166
15.650
4,1
29,0
5,5
41,0
27,6
Bautzner Straße
Weintraubenstr.
Lessingstr.
122
19.313
4,1
28,4
5,5
40,6
27,6
Bischofsweg Förstereistr. Königsbrücker Str. 6 10.315 2,7 24,2 5,3 41,9 29,6
Große Meißner Straße Neustädter Markt
Palaisplatz
3
21.792
4,6
23,0
4,3
41,5
28,1
Hainstraße Theresienstr. Antonstr. 2 18.898 5,4 24,8 5,3 42,3 29,6
Hansastraße Lößnitzstraße Großenhainer Straße 25 27.944 5,5 21,9 3,9 40,6 28,2
Hoyerswerdaer Straße Bautzner Str.
Tieckstr.
262
6.566
4,6
27,4
5,8
43,8
30,1
Hoyerswerdaer Straße Bautzner Str.
Tieckstr.
125
6.566
4,6
27,4
5,8
42,6
29,3
Königsbrücker Straße
Albertplatz
Stetzscher Str.
166
15.617
5,7
27,4
5,9
43,8
30,2
Königsbrücker Straße Louisenstr. Scheunenhofstr. 41 13.571 5,9 23,1 4,8 41,3 29,1
Königsbrücker Straße Bischofsweg Eschenstr. 169 12.714 6,0 23,1 4,7 41,3 29,0
Königsbrücker Straße
Eschenstr.
Schwepnitzer Str.
120
13.143
6,0
22,1
4,4
40,7
28,7
Könneritzstraße Laurinstr. Friedrichstr. 33 14.760 5,8 28,7 6,3 44,8 30,1
Könneritzstraße Laurinstr. Jahnstr. 16 14.805 5,5 27,9 5,8 44,4 29,6
Könneritzstraße Jahnstr. Schweriner Str. 1 14.805 5,5 28,9 6,1 42,7 28,7
Könneritzstraße Laurinstr. Jahnstr. 34 14.805 5,5 27,9 5,8 42,0 28,4
Körnerplatz Grundstr. Elbbrückenstr. 56 24.752 1,8 32,1 6,8 40,9 27,4
Kreischaer Straße Wasaplatz
Altstrehlen/Lannerst. 69 10.280 4,9 32,6 8,2 42,8 30,4
Leipziger Straße
Torgauer Straße
Oschatzer Straße
63
17.262
3,0
30,5
6,2
42,3
27,5
Magdeburger Straße
Könneritzstr.
Weißeritzstr.
2
8.616
5,5
24,3
5,6
42,2
29,4
Maxstraße Ostra-Allee Könneritzstr./Ritzen 67 4.092 4,4 23,2 4,9 41,6 28,7
Naumannstraße Karasstr. Angelsteg 17 14.832 3,0 33,8 7,4 42,7 28,1
Nürnberger Straße
Liebigstr.
Hübnerstr.
78
13.171
3,3
32,0
7,1
42,9
29,5
Nürnberger Straße
Liebigstr.
Hübnerstr.
29
13.171
3,3
32,0
7,1
41,6
28,3
Nürnberger Straße
Hübnerstraße
Liebigstraße
63
12.361
3,0
29,0
6,1
40,8
28,5
Pennricher Straße
Burgkstr.
Gohliser Str.
52
4.943
2,7
26,6
6,5
40,6
30,1
Riegelplatz Grimmstr. Kötzschenbroder Str. 21 20.140 5,7 26,0 6,5 41,3 30,3
Riegelplatz
Grimmstr.
Autobahnabfahrt
53
21.758
5,7
28,1
7,2
42,6
31,0

7 Modellierte Immissionsprognosen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 81
Straße
von
bis
Bürger-
schaft
DTV
Anteil
SV in
%
Zusatz-
belastung in
μg/m³
Gesamt-
belastung
in μg/m³
NO2
PM10 NO2 PM10
Robert-Blum-Straße
Theresienstr.
Palaisplatz
31
12.736
3,0
24,3
4,9
42,3
28,7
Rothenburger Straße
Böhmische Str.
Bautzner Str.
441
3.712
5,1
21,8
4,0
40,5
28,3
Schäferstraße
Vorwerkstr.
Waltherstr.
328
11.489
8,0
27,2
5,6
41,6
28,2
Schweriner Straße
Roßthaler Str.
Weißeritzstr.
19
20.563
5,3
33,2
7,8
45,5
30,4
Tolkewitzer Straße
Brucknerstraße
Kretschmerstraße
49
22.246
2,7
30,1
6,6
40,6
28,3
Weißeritzstraße
Magdeburger Str.
Friedrichstr.
1
14.412
3,9
31,5
7,0
46,5
30,8
Winterbergstraße
Schilfweg
Dobritzer Str.
135
19.320
4,8
29,14
7,10
41,36
30,09
Tab. 7-3:
Liste der bewohnten Straßen mit Grenzwertüberschreitungen, Planfall 2018
(Gelb hinterlegt: Überschreitung PM10-Grenzwert, gleich bezeichnete Abschnitte weisen verschie-
dene Gesamtbelastungen aufgrund von unterschiedlichen Vorbelastungswerten auf, die im 1-km-
Gitternetz geführt werden.)
In der nachfolgenden
Tab. 7-4
werden Straßenabschnitte aufgelistet, deren Gesamtbelastungen
die
Straße
aktuell gültigen
von
Grenz- bzw. Äquivalenzwerte
bis
weiterhin
Bürger-
um 10 % überschreiten.
schaft
DTV
Anteil
SV
Zusatz-
belastung in
[μg/m³]
Gesamt-
belastung in
[μg/m³]
NO
2
PM
10
NO
2
PM
10
Antonstraße
Eisenbahnstr.
Hainstr.
6
18.085
4,9
35,3
8,6
48,6
32,9
Antonstraße
Eisenbahnstr.
Hainstr.
3
18.085
4,9
35,3
8,6
46,0
30,6
Könneritzstraße
Laurinstr.
Friedrichstr.
33
14.760
5,8
28,7
6,3
44,8
30,1
Könneritzstraße
Laurinstr.
Jahnstr.
16
14.805
5,5
27,9
5,8
44,4
29,6
Schweriner Straße
Roßthaler Str.
Weißeritzstr.
19
20.563
5,3
33,2
7,8
45,5
30,4
Weißeritzstraße
Magdeburger Str.
Friedrichstr.
1
14.412
3,9
31,5
7,0
46,5
30,8
Tab. 7-4:
Straßenabschnitte mit einer PM
10
-Gesamtbelastung ab 33 μg/m³ bzw. NO
2
-
Gesamtbelastung ab 44 μg/m³ - Prognoseplanfall 2018 mit Maßnahmenpaket
(Überschreitung PM10-Grenzwert, gleich bezeichnete Abschnitte weisen verschiedene Gesamt-
belastungen aufgrund von unterschiedlichen Vorbelastungswerten auf, die im 1-km-Gitternetz geführt
werden.)
Alle Modellierungsergebnisse wurden zum Schutz der Bevölkerung mit konservativen, d. h. mit
tendenziell schärferen Parametern, gerechnet. Daher wird davon ausgegangen, dass in der Regel vor
allem in den hoch belasteten Straßenabschnitten die berechneten Konzentrationen die tatsächlichen
eher übersteigen. Für die Straßenabschnitte, deren Gesamtbelastung bis zu max. einer 10%igen
Überschreitung des Grenzwertes modelliert wurde, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Grenzwerte
auf Grund dieser konservativen Berechnung in der Realität eingehalten werden. Auf Grund der
Unsicherheiten in den Eingangsdaten und modellspezifischer Abweichungen ist eine genauere
Modellierung der Immissionen mit vertretbarem Aufwand nicht möglich. Eine Überprüfung der
prognostizierten NO
2
- und PM
10
- Gesamtbelastungen anhand der tatsächlichen Entwicklung der
Verkehrszahlen ist daher unumgänglich.

7 Modellierte Immissionsprognosen
Seite 82
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
7.2 Modellierte Immissionsprognose 2020 mit Umsetzung aller Maßnahmen
Für die Modellierung der Immissionsprognose 2020 wurden alle in den vorangegangenen Kapiteln
beschriebenen Maßnahmen entsprechend der Berechnungsgrundlage (
vgl. Kapitel 6.9
) be-
rücksichtigt. Die Modellierung der Hintergrundbelastung erfolgte mit den unter
Kapitel 4.4.1
darge-
legten Annahmen.
Die Ergebnisse der Modellierung der Immissionsprognose für die Luftschadstoffe PM
10
und NO
2
im
Planfall 2020 sind in
Karte 29 bis Karte 33
dargestellt.
Hier addieren sich zwei positive Effekte: Erstens die Auswirkungen der Modernisierung der Fahr-
zeugflotte und zweitens können gegenüber 2018 mehr Maßnahmen umgesetzt werden, bzw. kann
zwei Jahre länger an den Maßnahmen gearbeitet werden. Das führt zu einer Reduzierung der
Immissionsbelastungen sowohl in der Fläche als auch in den Straßenschluchten. Die maximalen
prognostizierten PM
10
-Flächenbelastungen vom Prognosenullfall 2020 mit 26 μg/m³ würden auf 25
μg/m³ sinken (vgl.
Karte 25 und Karte 30
); die maximalem NO
2
-Flächenbelastungen im Stadt-
zentrum würden von 35 μg/m³ (Prognosenullfall 2020) auf 33 μg/m³ sinken (
vgl. Karte 27 und Karte
32
).
Im Jahr 2020 bleiben trotz des umfangreichen Maßnahmenpaketes noch einige Straßenabschnitte,
für die keine Einhaltung der Grenzwerte durch die Modellierung nachgewiesen werden konnte, wie
die nachfolgenden Tabellen zeigen (
vgl. Tab. 7-5 und Tab. 7-6
).
PM
10
> 30 μg/m³
Anzahl Abschnitte
Gesamtlänge [km]
Betroffene
2011 – 15
10 0,96 563
2018(Nullfall)
6 0,6 344
2018 mit Maßnahmenpaket
4
0,38
63
2020 (Nullfall)
6 0,6 109
2020 mit Maßnahmenpaket
3
0,26
80
Tab. 7-5:
Anzahl der durch erhöhte PM
10
-Belastungen betroffenen Bürger bis zum
Jahr 2020
NO
2
> 40 μg/m³
Anzahl Abschnitte
Gesamtlänge [km]
Betroffene
2011 – 15
19
1,8
1287
2018 (Nullfall)
57
6,8
4.645
2018 mit Maßnahmenpaket
43
3,9
3.671
2020 (Nullfall)
12
1,36
785
2020 mit Maßnahmenpaket
4
0,4
29
Tab. 7-6:
Anzahl der durch erhöhte NO
2
-Belastungen betroffenen Bürger bis zum
Jahr 2020
In der
Karte 33
und in
Tab. 7-7
sind die bewohnten Straßenabschnitte mit einer voraussichtlichen
Grenzwertüberschreitung PM
10
oder NO
2
dargestellt.
Die höchsten berechneten Werte liegen für PM
10
bei 32 μg/m³ im Bereich des Riegelplatzes (an der
A4 – 74 Betroffene) sowie an der Antonstraße zwischen Eisenbahn- und Hainstraße. Für NO
2
ist die
Antonstraße zwischen Eisenbahn- und Hainstraße mit 44 μg/m³ noch am höchsten belastet.
Grenzwertüberschreitungen betreffen außerdem den Bereich Weißeritzstraße / Schweriner Straße. In
beiden Fällen überschreiten diese Werte den Grenzwert aber um weniger als 10 %, so dass wie unter
Kapitel 7.1
erläutert, auf Grund der konservativen Berechnung in der Realität von einer Einhaltung
der Grenzwerte ausgegangen werden kann. Außerdem sind von den prognostizierten Grenzwert-
überschreitungen nur noch sehr wenige Einwohner betroffen.

7 Modellierte Immissionsprognosen
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 83
Straße
von
bis
Bürger-
schaft
DTV
Anteil
SV
Zusatz-
belastung in
μg/m³
Gesamt-
belastung in
μg/m³
NO2
PM10
NO2
PM10
Antonstraße
Eisenbahnstr.
Hainstr.
6
17.636
5,1
33,5
8,2
44,0
31,0
Antonstraße
Eisenbahnstr.
Hainstr.
3
17.636
5,1
33,5
8,2
42,5
29,4
Riegelplatz
Grimmstr.
Autobahnabfahrt
53
21.234
5,9
26,8
7,1
37,3
32,2
Riegelplatz
Grimmstr.
Kötzschenbroder
Str.
21
19.626
5,9
24,8
6,3
35,8
31,4
Schweriner Straße
Roßthaler Str.
Weißeritzstr.
19
20.030
5,4
31,4
7,5
41,1
29,8
Weißeritzstraße
Magdeburger Str. Friedrichstr.
1
14.040
4,1
29,9
6,5
42,5
29,8
Tab. 7-7:
Liste der bewohnten Straßen mit Grenzwertüberschreitungen, Planfall 2020
(gelb hinterlegt: Überschreitung PM10-Grenzwert, gleich bezeichnete Abschnitte
weisen verschiedene Gesamtbelastungen aufgrund von unterschiedlichen
Vorbelastungswerten auf, die im 1-km-Gitternetz geführt werden.)
7.3
Bewertung der Immissionsprognosen 2018/2020
Im Ergebnis der Immissionsprognosen kann festgestellt werden, dass in weiten Teilen des
Stadtgebietes mit Umsetzung der beschriebenen Maßnahmen die gesetzlich geforderten Grenzwerte
eingehalten werden können. An einigen wenigen Straßenabschnitten verbleiben geringe Grenzwert-
überschreitungen im Jahr 2020 – allerdings mit nur sehr wenigen Betroffenen: ca. 80 Bewohner mit
erhöhten PM
10
- Belastungen und ca. 30 Bewohner mit erhöhten NO
2
- Belastungen.
Diese erhöhten Belastungen liegen weniger als 10 % über dem jeweils gültigen Grenzwert, so dass
wie unter
Kapitel 7.1
erläutert, auf Grund der konservativen Berechnung von einer Einhaltung der
Grenzwerte ausgegangen werden kann. Aufgrund der geringen Anzahl Betroffener sind deshalb
keine weiteren, punktuell ergänzenden Maßnahmen erforderlich.

8 Zusammenfassung und Fazit
Seite 84
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
8
Zusammenfassung und Fazit
Eine der Hauptursachen für die Luftverschmutzung in den Städten ist der motorisierte Verkehr. Im
Jahr 2015 wurden in Dresden Verkehrszahlen erreicht, die deutlich unter den Prognosen des
Luftreinhalteplanes 2011 lagen. Trotzdem müssen weiterhin Grenzwertüberschreitungen festgestellt
werden. Inzwischen ist bekannt, dass vor allem Dieselfahrzeuge die Vorgaben zur Emissions-
begrenzung nur auf dem Prüfstand einhalten und der erhoffte technische Fortschritt in der Praxis zu
wenig Wirkung zeigt.
Dieser Luftreinhalteplan baut auf Erfahrungen auf, die in der Planperiode 2011 bis 2015 gesammelt
wurden. Mit vielen bereits umgesetzten Maßnahmen ist es gelungen, für eine moderate Entwicklung
im Kfz-Verkehr zu sorgen. Diesen Weg beschreitet der aktuelle Plan weiter. Die Verkehrsarten des
Umweltverbundes werden weiterhin gezielt gefördert. Für spezielle Belastungsschwerpunkte werden
verkehrsorganisatorische Maßnahmen vorgeschlagen. Außerdem werden einzelne Straßenzüge
modernisiert, um den Verkehrsablauf für alle Verkehrsarten zu optimieren und siedlungs- und
umweltverträglicher zu gestalten.
Der aktuelle Luftreinhalteplan unterstützt mit den geplanten Maßnahmen den Verkehrsent-
wicklungsplan der Stadt, der ebenfalls auf eine Änderung der Verkehrsmittelwahl zugunsten der
Verkehrsarten des Umweltverbundes abzielt.
Wenn es weiterhin gelingt, die Zunahme des motorisierten Verkehrs in Dresden trotz Bevölkerungs-
wachstum zu begrenzen, so sollten 2020 fast keine Grenzwertüberschreitungen mehr festgestellt
werden können. Dies gilt insbesondere dann, wenn die von der Kraftfahrzeugindustrie angekündigten
technischen Optimierungen für Dieselmotoren (Softwareupdates) die erwartete Wirkung tatsächlich
erreichen (Emissionsminderung um 25 bis 30 %).
9 Inkrafttreten, Verbindlichkeit, Fortschreibung
Der Luftreinhalteplan 2017 tritt mit dem Datum der Bekanntmachung im Amtsblatt Dresden in Kraft.
Die Maßnahmen, die im Luftreinhalteplan festgeschrieben werden, sind für Verwaltungsbehörden
gemäß § 47 Abs. 6 BImSchG verbindlich. Sie sind durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen
von den zuständigen Behörden nach den entsprechenden Fachgesetzen durchzusetzen.
Das Sächsische Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) überwacht die
Luftqualität auf der Grundlage des § 44 Abs. 1 BImSchG und führt das sächsische Emissionskataster
nach § 46 BImSchG weiterhin fort. Die Daten werden der LH Dresden zur Verfügung gestellt.
Aufgrund der Messergebnisse wird durch die LH Dresden in Zusammenarbeit mit dem LfULG die
Wirksamkeit des Luftreinhalteplans überprüft. Daraus kann sich ggf. der Bedarf ableiten, andere oder
zusätzliche Maßnahmen im Rahmen einer Fortschreibung aufzunehmen.
Ebenso findet bei einer wesentlichen Änderung der für diesen Luftreinhalteplan maßgeblichen
Grundlagen für die Auswahl der festgelegten Maßnahmen eine neue Bewertung möglicher zu
ergreifender mittel- und langfristiger Maßnahmen statt. Führt die Bewertung zu einem Änderungs-
bedarf, wird der Luftreinhalteplan unter erneuter Beteiligung der Öffentlichkeit entsprechend
fortgeschrieben.

10 Zusammenfassung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 85
10
Zusammenfassung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes 2017
Die nachfolgende Tabelle (
vgl. Tab. 10-1)
enthält eine kurz gefasste Übersicht zu den Maßnahmen
des Luftreinhalteplanes für die Landeshauptstadt Dresden 2017 sowie deren Effekt auf die NO
2
- und
PM
10
-Emmission, die Zuständigkeit und die geplanten Umsetzungshorizonte.
Aufgeführt sind ausschließlich die
aktuellen Maßnahmen
. Dazu zählen neue, im Rahmen der
Aufstellung des LRP 2017 entwickelte Maßnahmen sowie bisher nicht umgesetzte, aber wieder
aufgenommene Maßnahmen des LRP 2011.
Abgeschlossene Maßnahmen des LRP 2011 (und älterer Planungsinstrumente) sind im vorliegenden
LRP 2017 nicht mehr enthalten (vgl. Umsetzungsstand im
Kapitel 5.2
). Die Fortführung von Maß-
nahmen des LRP 2011 als laufende Aufgaben der LH Dresden ist im
Kapitel 6.2
dokumentiert.

10 Zusammenfassung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes 2017
Seite 86
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2011
lfd. Nr.
LRP 2017
Maßnahme
Ziel
Minderungspotenzial
Zuständigkeit
Umsetzungs-
horizont*
PM
10
NO
x
Maßnahmen zur Senkung der allgemeinen Schadstoffbelastungen
M 1
Ausweitung der Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraumes auf
dem Stadtgebiet
Minderung der MIV-Belastungen, Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl und Verkehrsberuhigung der
Innenstadt führen zu einer Emissionsminderung
Die Wirkung ist von der Anzahl der
vermiedenen bzw. ersetzten PKW-
Fahrten abhängig.
Stadtplanungsamt, Straßen- und
Tiefbauamt
K bzw. laufend
M 2
Anpassung der Regelungen zur Festsetzung des Parkplatzbedarfs
– Erarbeitung einer neuen kommunalen Stellplatzsatzung
Die Dimensionierung der Stellplätze in Abhängigkeit zur
Erschließungsqualität mit Verkehrsmitteln des
Umweltverbundes beeinflusst die Verkehrsmittelwahl
und damit auch die Schadstoffimmissionen.
Indirekte Wirkung über die
Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl bei der
Verkehrserzeugung.
Stadtplanungsamt
K
M 3
Verlegung der Bundesstraßen aus dem Stadtzentrum
Absenkung der Verkehrsbelastungen in der Innenstadt
im DTV
w
innerhalb des erweiterten 26iger Ringes führt
zur Emissionsminderung in sensiblen Bereichen.
Minderung der
Zusatzbelastung
Minderung der
Zusatzbelastung
Straßen- und Tiefbauamt,
Stadtplanungsamt
M – L
M 4
Weiterentwicklung P&R, Optimierung der multimodalen
Verknüpfung
Ausbau P&R (Stadt und Umland)
dynamische Wegweisung ab Autobahn
temporäre Besucherparkplätze bei Veranstaltungen
Reduzierung des innerstädtischen Kfz-Verkehrs
Die Wirkung ist über die Änderung
des Modal Split (Rückgang des
Anteils MIV) ermittelbar.
Stadtplanungsamt, Straßen- und
Tiefbauamt, DVB AG, DB AG,
VVO, ggf. Nachbargemeinden
laufend
M 5
Einrichtung von Mobilitätspunkten, Optimierung der multimodalen
Verknüpfung
Förderung und Optimierung der Vernetzung zwischen
den alternativen Verkehrsmitteln mit dem MIV. Abbau
von Zugangshürden.
Die Wirkung ist über die Änderung
des Modal Split (Rückgang des
Anteils MIV) ermittelbar.
Stadtplanungsamt, DVB AG,
weitere Mobilitätsanbieter
K (Pilotbetrieb),
M (ca. 5 Jahre)
M 6
Förderung des Car-Sharing
Reduktion der Fahrleistungen privater Pkw (Verzicht auf
unnötige Fahrten) und damit positiver Einfluss auf die
Luftreinhaltung.
Die Wirkung ist vom Ausmaß der
der reduzierten Fahrleistungen
abhängig.
Stadtplanungsamt, Straßen- und
Tiefbauamt, Car-Sharing-Anbieter
K
M 7
Verbesserte Verkehrsorganisation in „Stadträumlichen
Defizitbereichen“ gemäß VEP 2025plus
Verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur
Verbesserung der Luftqualität in hoch belasteten
Innenstadtbereichen.
Die Wirkung ist über Verstetigung
des Verkehrs, Geschwindigkeits-
reduzierung und Reduzierungen
des DTV ermittelbar.
Stadtplanungsamt, Straßen- und
Tiefbauamt
K - M
M 8
Umsetzung eins intelligenten LSA-Managements (EFRE-Projekt)
Positive Effekte auf die Luftreinhaltung durch erhöhte
Zuverlässigkeit des ÖPNV (Attraktivitätssteigerung und
Modal-Split-Beeinflussung) sowie Verstetigung des
Verkehrsablaufes (Reduktion des Energieverbrauchs im
ÖPNV und MIV).
Die Wirkung ist über Verstetigung
des Verkehrs und die Änderung des
Modal Split (Erhöhung ÖPNV-
Anteil) ermittelbar.
Stadtplanungsamt, Straßen- und
Tiefbauamt, DVB AG
K
M 9
Umsetzung des Radverkehrskonzeptes der Landeshauptstadt,
Ausbau der Fahrradinfrastruktur, Verleihsystem für Lastenfahrräder
Geschlossenes, schlüssiges und engmaschiges
Radverkehrsnetz, Verbesserung des Modal Split
zugunsten des Fahrradverkehrs
Die Wirkung ist über die Änderung
des Modal Split (Erhöhung des
Radverkehrsanteils) ermittelbar.
Stadtplanungsamt, Straßen- und
Tiefbauamt
laufend
M 10
Förderung des Fuß- und Radverkehrs durch optimierte
Verkehrssteuerung
Verkürzung LSA-Anmeldezeiten (bzw. Verzicht auf
Anmeldetaster)
Trennung gemeinsamer Signalisierung
(verkehrsmittelspezifische Freigabezeiten)
Positive Wirkung auf die Schadstoffbelastungen indirekt
über Veränderungen der Verkehrsmittelwahl zugunsten
des Fuß- und Radverkehrs.
Die Wirkung ist über die Änderung
des Modal Split (Erhöhung des
Rad-/ Fußverkehrsanteils)
ermittelbar.
Stadtplanungsamt, Straßen- und
Tiefbauamt
laufend
M 11
Verstärkte Nutzung von ÖPNV-Kombi-Tickets
Ausweitung der Kombiticketangebote für Sport- und
Kulturveranstaltungen, einheitliche Regelungen
Förderung der ÖPNV-Nutzung und Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl.
Die Wirkung ist über die Änderung
des Modal Split (Rückgang des
Anteils MIV) ermittelbar.
DVB AG, Mobilitätsteam Dresden,
Stadtplanungsamt
M (bis 2020)

10 Zusammenfassung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes 2017
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2011
Seite 87
lfd. Nr.
LRP 2017
Maßnahme
Ziel
Minderungspotenzial
Zuständigkeit
Umsetzungs-
horizont*
PM
10
NO
x
M 12
Mobilitätskampagnen analog „Multimobil“ der LH Dresden
Förderung der ÖPNV-Nutzung und des Fuß- und
Radverkehrs. Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl.
Stadtplanungsamt, Mobilitätsteam
Die Wirkung ist über die Änderung
K
des Modal Split (Rückgang des
Dresden, DVB AG, VVO
Anteils MIV) ermittelbar.
M 13
Betriebliches Mobilitätsmanagement in Verwaltung, öffentlichem
Dienst und Tochterunternehmen der Stadt und des Freistaates.
Konzept beinhaltet u. a.:
Anreizsystems zur Nutzung der Verkehrsmittel des
Umweltverbundes („Mobilitätsbonus“)
Interne Parkraumbewirtschaftung
Effizienzsteigerung beim Dienstwageneinsatz durch
verbesserte Koordination zwischen den Amtsstellen
Kooperation mit Car-Sharing-Anbietern
Umstellung der Dienst-Pkw auf Elektromobilität
verstärkte Nutzung von Dienstfahrrädern sowie
Verbesserungen der Infrastruktur für Mitarbeitende, die mit
dem Fahrrad zur Arbeit kommen
ÖPNV-Erschließungsqualität als Bewertungskriterium bei
Standortentscheidungen
Vorbildfunktion von Stadt und Freistaat mit einem auf
Verkehrsvermeidung bzw. die verstärkte Nutzung
umweltfreundlicher Verkehrsmittel ausgerichteten
betrieblichen Mobilitätsmanagement.
LH Dresden, städtische
Die Wirkung ist über die Änderung
K, laufend
Unternehmen, Freistaat Sachsen,
des Modal Split (Verlagerung vom
MIV auf Umweltverbund)
Mobilitätsteam Dresden
ermittelbar.
Lokale Maßnahmen an Immissionshotspots
Loschwitzer Brücke
Reduzierung des Kfz-Verkehrs im Nahbereich der Loschwitzer
M 15
Brücke verbunden mit einer Förderung der Verkehrsarten des
Umweltverbundes
Lokale Absenkung der Verkehrsbelastungen um
5 % im DTV
w
Minderung der
Minderung der
Stadtplanungsamt, Straßen- und
K (Projekt)
, Unterstützung der Entlastungswirkung der
individuellen
individuellen
Tiefbauamt
M (Umsetzung)
Waldschlößchenbrücke (WSB)
Zusatzbelastung
Zusatzbelastung
um 5 %
um 5 %
Nürnberger Straße
Die Förderung des ÖPNV (neue Stadtbahn) und die
Die Wirkung ist über die Änderung
DVB, Stadtplanungsamt, Straßen-
L (ab ca. 2020)
Umbau der Nürnberger Straße im Zuge der Realisierung der
Attraktivitätssteigerung für den Radverkehr (Neuanlage
des Modal Split (Verlagerung vom
und Tiefbauamt
Stadtbahntrasse Löbtau-Südvorstadt-Strehlen.
komfortabler Radstreifen) beeinflussen die
MIV auf Umweltverbund)
M 16
Verkehrsmittelwahl. Die Verstetigung des
ermittelbar.
Verkehrsflusses im MIV reduziert die
Außerdem lokale Reduktion der
Schadstoffbelastungen.
Schadstoffemissionen durch
Verkehrsverstetigung.
Bergstraße
Ziel: Reduktion der NOx-Emissionen durch
Wirkung wird durch Messung bzw.
Straßen- und Tiefbauamt,
K
Anpassungen von Verkehrssteuerung und Verkehrsregime
mit Verkehrsversuch (Option)
Freistaat Sachen (LASuV)
(Überwachung
Vermeidung überhöhter Geschwindigkeiten
(bergwärts):
ermittelt.
Geschwindigkeit)
Begrenzung der Beschleunigungsanteile
M 17
M (Option)
Geschwindigkeitskontrolle
Geschwindigkeitssenkung/ Anpassung LSA-Steuerung
(Option)
Bautzner Straße
Direkte Wirkung auf die Schadstoffemissionen durch
< 5 %
< 10 %
DVB, Stadtplanungsamt, Straßen-
seit 2013
Grundhafte Erneuerung
verbesserte Oberflächenqualität, Verstetigung des
und Tiefbauamt
bis M (2020)
Verkehrsflusses und Geschwindigkeitsreduzierung.
Sanierung Straßenoberfläche und Gleisanlagen
M 18
Indirekte Wirkung durch Veränderung der
ÖPNV-Beschleunigung und Verkehrsverstetigung durch
Verkehrsmittelwahl (Attraktivitätssteigerung des ÖPNV)
Straßenbahn als Pulkführer
Königsbrücker Straße
Direkte Wirkung auf die Schadstoffemissionen durch
< 15 %
< 10 %
DVB, Stadtplanungsamt, Straßen-
M (ab 2020)
Umbau im Zuge der Komplettsanierung
verbesserte Oberflächenqualität und Verstetigung des
gegenüber
gegenüber
und Tiefbauamt
Verkehrsflusses.
Nullfall 2018
Nullfall 2018
M 19
Indirekte Wirkung durch Veränderung der
Verkehrsmittelwahl (Attraktivitätssteigerung des ÖPNV)

10 Zusammenfassung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes 2017
Seite 88
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2011
lfd. Nr.
LRP 2017
Maßnahme
Ziel
Minderungspotenzial
Zuständigkeit
Umsetzungs-
horizont*
PM
10
NO
x
Könneritzstraße / Ammonstraße
(Umgebung Bhf. Mitte)
Die Verstetigung des Verkehrsflusses und die Abnahme
< 15 %
< 10 %
Stadtplanungsamt, Straßen- und
K (ab 2017)
Verbesserte Verkehrsteuerung zur Erhöhung der Verkehrsqualität
der Rückstauhäufigkeiten führen zu einer Minderung der
Tiefbauamt
M 20
für alle Verkehrsteilnehmenden.
Schadstoffbelastungen. Zudem Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl durch Attraktivitätssteigerung im
ÖPNV.
Maßnahmen außerhalb des Verkehrsbereiches (flankierende Maßnahmen)
Zielorientierte Öffentlichkeitsarbeit
Aufklärung, Information, Erfahrungsaustausch,
k. A.
k. A.
LH Dresden,
K - L (laufend)
Motivation und Sensibilisierung der Öffentlichkeit für das
Freistaat Sachsen
Thema Luftreinhaltung
Sicherung von Kaltluftbildungsflächen und Luftleitbahnen
Verbesserung des Stadtklimas
k. A.
k. A.
LH Dresden
K - L (laufend)
Erhöhung des Grünanteils im Stadtgebiet
Verbesserung des Stadtklimas, Bindung von
k. A.
k. A.
LH Dresden
M - L (laufend)
Luftschadstoffen durch Pflanzen
Maßnahmen des integrierten Energie- und Klimaschutzkonzeptes
Energieeinsparung, Effizienzsteigerung und Förderung
k. A.
k. A.
LH Dresden
M - L (laufend)
(IEKK)
umweltfreundlicher Energiequellen
Finanzierung
Die entsprechenden Finanzmittel zur Umsetzung der
k. A.
k. A.
LH Dresden
K - L (laufend)
Maßnahmen sind in die Haushaltsplanung einzubinden.
Ggf. ist eine Erhöhung der finanziellen Mittel unter
Berücksichtigung der jeweiligen Haushaltslage der LH
Dresden zu prüfen.
Monitoring
Jährlicher Bericht der jeweiligen zuständigen Fachämter
k. A.
k. A.
LH Dresden
K - L (laufend)
über den Umsetzungsstand der Maßnahmen. Jährliche
Erfassung der Straßenverkehrsbelastungen im
Innenstadtbereich
*) K kurzfristig M mittelfristig, L langfristig
Tab. 10-1:
Zusammenfassung der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Hinweis zu Kosten:
Die Umsetzung der Maßnahmen erfolgt im Rahmen des Haushaltes der Geschäftsbereiche bzw. der einzelnen Projekte (z. B. Königsbrücker Straße, Nürnberger Straße etc.).

11 Anhang
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 89
11 Anhang
11.1
Literaturverzeichnis und Rechtsvorschriften
11.1.1 Literatur
DÜHRING, I.; SCHMIDT
(
2015
): Durchführung und Auswertung von Messfahrten zur
Wirkungsuntersuchung (Projekt 71114-14-10, Schlussbericht, Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH
& Co. KG)
D
ÜHRING, I.; SCHMIDT, W. & LAMBRECHT, U.
(
2004
): Qualifizierung des Emissionskatasters, Teil
Verkehr. Abschlussbericht im Auftrag des Sächsischen Landesamtes für Umwelt und
Geologie, Dresden.
G
ERWIG, H
. (
2005
): Korngrößendifferenzierte Feinstaubbelastung in Straßennähe in Ballungsgebieten
Sachsens. Eigenforschungsprojekt des Sächsischen Landesamtes für Umwelt und Geologie,
Dresden,
https://www.umwelt.sachsen.de/umwelt/download/luft/LFUG_EFPAbt2_KORNGR_030401_04
1231_050817_4_7MB.pdf - Zugriff am 07.11.2017
INGENIEURBÜRO LOHMEYER GMBH & CO. KG (2016)
: Wirkung der Änderung eines Tempolimits von 50
km/h (T50) auf 30 km/h (T30) am Beispiel der Zeppelinstr. in Potsdam (Lohmeyer aktuell,
Ausgabe Nr. 36, Dezember 2016)
L
ANDESHAUPTSTADT DRESDEN
(
1998
), Amt für Umweltschutz: Umweltbericht 1998. Stadtklima von
Dresden, Dresden.
L
ANDESHAUPTSTADT DRESDEN
(
2015
), Faktum Dresden- Die sächsische Landeshauptstadt in Zahlen
2014/2015
L
ANDESHAUPTSTADT DRESDEN
(
2014
), Verkehrsentwicklungsplan 2025+ Beschluss des Stadtrates
vom 10. November 2014
L
ÖSCHAU, G.; WIEDENSOHLER, A.; BIRMILI, W.; RASCH, F.; SPINDLER, G.; MÜLLER, K.; WOLF, U.;
HAUSMANN, A.; BÖTTGER, M.; ANHALT, M.; DIETZ, V.; HERRMANN, H. (2015):
Umweltzone
Leipzig, Teil 4 – Immissionssituation 2010-2014 und Bewertung der Wirkung der Umweltzone.
Hrsg.: Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie. Dezember 2015.
https://publikationen.sachsen.de/bdb/artikel/25641
MOLDENHAUER, A ; NITZSCHE, E; DÜRING, I :
Ermittlung der Wirkung der zusätzlichen Bebauung der
Nöthnitzer Straße auf die Luftschadstoffbelastung der Bergstraße mit besonderer Betrachtung
der Messstation Bergstraße (2017)
SÄCHSISCHES LANDESAMT FÜR UMWELT, LANDWIRTSCHAFT UND GEOLOGIE
(LfULG) (
2016
):
Jahresberichte zur Luftqualität in Sachsen, Dresden,
https://www.umwelt.sachsen.de/umwelt/luft/5693.htm
.
UMWELTBUNDESAMT
(
2004, 2014
): Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs. – Versionen
2.1, 3.2. Dokumentation zur Version Deutschland, erarbeitet durch INFRAS in
Zusammenarbeit mit IFEU Heidelberg, Berlin.
UMWELTBUNDESAMT BERLIN
(
2009
): Hintergrundpapier zum Thema Staub/Feinstaub (PM) S. 5, Berlin.
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/3565.pdf
- Zugriff
am 07.11.2017)
W
ELTGESUNDHEITSORGANISATION
(2012): IARC: Diesel engine exhaust carcinogenic. Word Health
Organization. Press release N° 213. 12 June 2012.
W
ICHMANN, H.-E.
(
2011
): Umweltzonen aus der Sicht des Gesundheitsschutzes. Pressekonferenz
Deutsche Umwelthilfe 7.4.2011 Berlin.

11 Anhang
Seite 90
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
11.1.2 Rechtsvorschriften
1. BImSchV
Erste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen – 1. BImSchV) vom
26. Januar 2010 (BGBl. I S. 38ff), geändert am 31.August 2015 (BGBl. I S.
1474)
4. BImSchV
Vierte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen – 4. BImSchV) in der
Fassung der Bekanntmachung vom 2. Mai 2013 (BGBl. I S.973, ber. S. 3756),
geändert am 28. April 2015 (BGBl. I S. 670)
11. BImSchV
Elfte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verordnung über Emissionserklärungen und Emissionsberichte– 11.
BImSchV) in der Fassung vom. 05.032007 (BGBl. I S. 289), geändert am 2.
Mai (BGBl I S. 2012)
13. BImSchV
Dreizehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-
gesetzes (Verordnung über Großfeuerungs- und Gasturbinenanlagen - 13.
BImSchV) vom 2, Mai 2013 (BGBl I S. 3754), geändert am 31. August 2015
(BGBl I S. 1474)
17. BImSchV
Siebzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-
gesetzes (Verordnung über die Verbrennung und die Mitverbrennung von
Abfällen - 17. BImSchV) vom 2. Mai 2013 (BGBl I S.1021, 1044, ber. S. 3754)
35. BImSchV
Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-
schutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissions-
höchstmengen - 39. BImSchV) vom 02. August 2010 (BGBl. S. 1065), zuletzt
geändert am 10. Oktober 2016 (BGBl I S. 2244)
39. BImSchV
Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverun-
reinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-
Immissionsschutzgesetz) in der Fassung der Bekanntmachung vom 17.Mai
2013 (BGBl I S. 1274, ber. S. 3753), zuletzt geändert am 30. November 2016
(BGBl I S. 2749)
BImSchG
Bundes-Immissionsschutzgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom
17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes
vom 18. Juli 2017 (BGBl. I S. 2771)
CsgG
Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing (Carsharinggesetz - CsgG)
vom 5. Juli 2017 (BGBl. I S. 2230)
Notifiziert gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 9. September 2015 über ein Informationsverfahren auf
dem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste
der Informationsgesellschaft (ABl. L 241 vom 17.9.2015, S. 1).
FFH-Richtlinie
Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natür-
lichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen. (ABl. L 206
vom 22.7.1992, S. 7)
ImSchZuVO
Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Umwelt und Landwirt-
schaft über Zuständigkeiten zur Ausführung des Bundes-Immissionsschutz-
gesetzes, des Benzinbleigesetzes und der aufgrund dieser Gesetze ergang-
enen Verordnungen in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juni 2008
(GVBl. Nr 10 vom 18.07.2008 S. 444; 11.12.2012 S. 753; 30.12.2015 S. 20
)

11 Anhang
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 91
RL 1996/62/EG
Richtlinie des Rates über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität
vom 27.09.1996 (ABl. EG vom 21.11.1996 Nr. L 296 S. 55), geändert durch
Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 29.9.2003 (ABl. EG vom 31.10.2003 Nr. L 284 S. 1).
RL 2008/50/EG
Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über
Luftqualität und saubere Luft für Europa vom 21. Mai 2008 (ABl EU vom
11.06.2010 Nr. L152 S.1).
SächsBO
Sächsische Bauordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom
11. Mai 2016 (SächsGVBl. S. 186), die durch Artikel 3 des Gesetzes vom
10. Februar 2017 (SächsGVBl. S. 50) geändert worden ist
TA Luft
Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz
(Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft) vom 24. Juli 2002 (GMBl. S.
511).
UVPG
Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekannt-
machung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94), zuletzt geändert 8.
September 2017 (BGBl. I S. 3370)
SächsUVPG
Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung im Freistaat Sachsen in der
Bekanntmachung der Neufassung vom 09. Juli 2007 (SächsGVBl., Jg. 2007,
Bl.-Nr. 9, S. 349, Fsn-Nr.: 660-7), zuletzt geändert 12. Juli 2013 (SächsGVBl.
S. 503)
Europäische
Kommission,
2013
Beschluss der Kommission vom 20.02.2013 betreffend die Mitteilung der
Bundesrepublik Deutschland über die Verlängerung der Frist für das Erreichen
der NO2-Grenzwerte in 57 Luftqualitätsgebieten.

11 Anhang
Seite 92
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
11.2 Glossar
Abkürzung Bezeichnung
Abs.
Absatz
ADFC
Allgemeiner Deutscher Fahrradclub
AfU
Amt für Umweltschutz
AfV
Amt für Verkehrsplanung
AMD
Advanced Micro Devices
Az
Aktenzeichen
BAB
Bundesautobahn
BfUL
Staatliche Betriebsgesellschaft für Umwelt und Landwirtschaft
BImSchG
Bundes-Immissionsschutzgesetz
BImSchV
Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
BMBF
Bundesministerium für Bildung und Forschung
BMW
Bayerische Motorenwerke
BSZ
Berufliches Schulzentrum
DEK
Dynamisiertes Emissionskataster
DIW
Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung
DORIS
Dresden-Oberelbe regionales Info-System
DREWAG
Dresdner Energie- und Wasserversorgung AG
DTV
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke in [Kfz/d]
DTV
w
durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke in [Kfz/d]
DVB
Dresdner Verkehrsbetriebe AG
DWD
Deutscher Wetterdienst
EEV
Enhanced Environmentally Friendly Vehicle
EG
Europäische Gemeinschaft
ETS
Ecological Transport Service
EU
Europäische Union
FFH
Flora-Fauna-Habitat
GBFL
Gemischte Bauflächen
GC-FID
Gaschromatograf mit Flammenionisationsdetektor
GFA
Großfeuerungsanlage
GMBFL
Gemeinbedarfsflächen
GSF
Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit
GuD
Gas und Dampf
GVZ
Güterverkehrszentrum
GW
Grenzwert

11 Anhang
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 93
Abkürzung Bezeichnung
HBEFA
Handbuch der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs
HfBK
Hochschule für Bildende Künste
HFCKW
Halogenierte Fluorchlorkohlenwasserstoffe
HKW
Heizkraftwerk
HN
Hausnummer
HTW
Hochschule für Technik und Wirtschaft
HVS
High Volume Sampler
ImSchZuVO
Zuständigkeitsverordnung Immissionsschutz
Kfz
Kraftfahrzeug
LAI
Länderausschuss für Immissionsschutz
LASAT
Lagrange Simulation von Aerosol-Transport
LASuV
Landesamt für Straßenbau und Verkehr
LAUBAG
Lausitzer Braunkohle Aktiengesellschaft
LfU
Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg
LfUfG
Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie
LH DD
Landeshauptstadt Dresden
Lkw
Lastkraftwagen
LMBV
Lausitzer und Mitteldeutsche Bergbau-Verwaltungsgesellschaft
LNfz
leichte Nutzfahrzeuge
LSA
Lichtsignalanlage
LW
Landwirtschaft
MDV
Mitteldeutscher Verkehrsverbund
MIV
motorisierter Individualverkehr
MLUS
Berechnungsverfahren zur Abschätzung von verkehrsbedingten Schadstoff-
immissionen nach Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen
NDIR
nicht-dispersive-Infrarot-Absorption
OD Ende
Ortsdurchfahrtsgrenze,
Ende der Bebauung
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
ÖFW
Öffentlicher Fußweg
ÖRW
Öffentlicher Radweg
ÖW
Öffentlicher befahrbarer Weg
P+R
Park and Ride (in der Nähe von Haltestellen wird die Möglichkeit geboten das Auto
zu parken und mit dem ÖPNV weiter zu fahren)
P+B
Park and Bike (an Haltestellen des ÖPNV werden Fahrradständer oder -boxen
bereitgestellt)
PCA
Principal Component Analysis

11 Anhang
Seite 94
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abkürzung Bezeichnung
Pkw
Personenkraftwagen
PM1 bis 5
Partikelminderungsstufen 1 bis 5
PROKAS
Berechnungsverfahren zur Bestimmung verkehrserzeugter Schadstoffbelastungen
RBL
Rechnergestütztes Betriebsleitsystem
RL
Richtlinie
RP
Regierungspräsidium
SächsStrG
Sächsisches Straßengesetz
SBFL
Sonderbauflächen
sFGR
südliche Flurstücksgrenze
SG
Schadstoffgruppe
SMUL
Sächsisches Staatsministerium für Umwelt und Landwirtschaft
SMWA
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit
SNfz
schwere Nutzfahrzeuge
SPNV
Schienenpersonennahverkehr
SSW
Süd-Südwest
StGaS
Stellplatz- und Garagensatzung
StUFÄ
Staatliche Umweltfachämter, später Umweltfachbereich der Regierungspräsidien
StVO
Straßenverkehrsordnung
SV
Schwerverkehr
SW
Südwest
TA
Technische Anleitung
TEOM
Tapered Element Oscillating Microbalance (Staubmessgerät zur kontinuierlichen
Messung von Schwebstaubkonzentrationen)
TM
Toleranzmarge
TMW
Tagesmittelwert
TU
Technische Universität
UBA
Umweltbundesamt
UBG
Staatliche Umweltbetriebsgesellschaft Sachsen
UNESCO
United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization
UV
Ultraviolette Strahlung
UVPG
Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung
SächsUVPG
Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung im Freistaat Sachsen
UWZ
Umweltzone
VEA
Ver- und Entsorgungsanlagen
VW
Volkswagen
WBFL
Wohnbauflächen

11 Anhang
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Seite 95
Abkürzung Bezeichnung
Wdf
Wahnsdorf
WOBA
Dresden
Wohnungsbau-Genossenschaft Dresden
WSB
Waldschlößchenbrücke
ZB
Zusatzbelastung
ZMD
Zentrum Mikroelektronik Dresden
zGG
zulässiges Gesamtgewicht
Stoffe, Einheiten und Messgrößen
Abkürzung Bezeichnung
BTX
Benzol, Toluol, Xylol
CH
4
Methan
CO
Kohlenmonoxid
CO
2
Kohlendioxid
FCKW
Fluorchlorkohlenwasserstoffe
NH
3
Ammoniak
NO
Stickstoffmonoxid
NO
2
Stickstoffdioxid
NO
x
Stickoxide
O
3
Ozon
PM
10
Feinstaub < 10μm (pm = particulate matter)
PM
2,5
Feinstaub < 2,5μm
SF
6
Schwefelhexafluorid
SO
2
Schwefeldioxid
TSP
eC
oC
PAK
BC
Total Suspended Particles in g/m³ Luft
elementarer Kohlenstoff
organischer Kohlenstoff
polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
Black Carbon
a
Jahr
d
Tag
°C
Grad Celsius
ha
Hektar
K
Kelvin
km
Kilometer
m
Meter

11 Anhang
Seite 96
Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Dresden 2017
Abkürzung Bezeichnung
NN
Normalnull (Meeresspiegelhöhe)
1
ppb
parts per billion (1/10
9
)
μg/m
3
Mikrogramm/Kubikmeter
mg/m
3
Milligramm/Kubikmeter
MW
Megawatt (=10
6
Watt)
%
Prozent
t
Tonne
11.3 Tabellenverzeichnis
Tab. 1-1:
Immissionsgrenzwerte für NO
2
und PM
10
zum Schutz der menschlichen
Gesundheit nach 39. BImSchV ...................................................................................... 8
Tab. 1-2:
Kenngrößen der Luftqualität im Plangebiet im Bezugsjahr 2015 ................................... 9
Tab. 2-1:
Mittelwerte ausgewählter Klimaparameter an den Stationen Radebeul-
/Wahnsdorf/Dresden-Klotzsche (246/222 m ü. NN) für den Zeitraum
1961 – 1990 (LANDESHAUPTSTADT DRESDEN, Datenquelle DWD) ...................... 19
Tab. 3-1:
Beurteilungswerte für NO
2
-Jahresmittelwerte nach 39. BImSchV und
NO
2
-Messwerte an den Dresdner Messstationen von 2000 bis 2016 .......................... 23
Tab. 3-2:
PM
10
-Jahresmittelwerte an den Dresdner Messstationen von 1999 bis 2016 .............. 24
Tab. 3-3:
Anzahl der PM10-Überschreitungstage an den Dresdner Messstationen
von 2000 bis 2016 ..................................................................................................... 26
Tab. 4-1:
Verkehrsemissionen in Dresden 2012 bis 2014 ........................................................... 33
Tab. 4-2: