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Gutachten
gemäß § 88 Abs. 3 SäHO
City-Tunnel Leipzig
SÄCHSISCHER
RECHNUNGSHOF

Gutachten
gemäß § 88 Abs. 3 SäHO
City-Tunnel Leipzig
April 2011
Az.: 131009/187

Sächsischer Rechnungshof
Schongauerstraße 3
04328 Leipzig
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04010 Leipzig
Telefon: 03 41/2 55 - 60 00
Fax: 03 41/2 55 - 61 20
E-Mail:
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Internet:
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5
Inhaltsverzeichnis
Seite
0
Zusammenfassung
9
0.1
Aktueller Status und Finanzierungsstruktur des Projektes
9
0.2
Ursachen und Verantwortlichkeiten der Kostensteigerungen
9
0.3
Bereits ergriffene Maßnahmen zur Kostenreduktion des Bauprojektes
10
0.4
Noch mögliche Einsparpotenziale
10
1
Auftrag
11
2
Sachverhalt
12
2.1
Kostenentwicklung
12
2.2
Ausgangssituation
14
2.2.1
Entstehung des Projektes
14
2.2.2
Vertragswerke
15
2.2.2.1
Rahmenvereinbarung
15
2.2.2.2
Bau- und Finanzierungsvertrag
16
2.2.2.3
Projektvertrag
17
2.2.2.4
Kostenteilungsvertrag
17
2.2.2.5
Dienstleistungsvertrag
18
2.2.3
Projektbeschreibung
19
3
Würdigung
23
3.1
Kostenseite
23
3.1.1
Belastbarkeit des Ausgangswertes
23
3.1.1.1
Ermittlung der Gesamtkosten von 572 Mio. €
23
3.1.1.2
Einschätzung von Projektrisiken
26
3.1.1.3
Side-Letter
28
3.1.1.4
Vorhersehbarkeit von Kostensteigerungen
29
3.1.2
Ursachen der Kostensteigerungen
33
3.1.2.1
Mehrkosten
33
3.1.2.1.1
Kostenfortschreibung
33
3.1.2.1.2
Nachtragsmanagement
36
3.1.2.1.3
Wesentliche Ursachen der Kostensteigerungen
38
3.1.3
Aktivitäten zur Kostendämpfung
50
3.1.3.1
Rahmenterminpläne
50
3.1.3.1.1
Festlegungen im Vertragswerk
50
3.1.3.1.2
Geplanter Realisierungszeitraum
51
3.1.3.1.3
Rahmenterminpläne
52
3.1.3.1.3.1 Funktion der Rahmenterminpläne
52
3.1.3.1.3.2 Inhalt der Rahmenterminpläne
52
3.1.3.1.4
Terminplanung und Netzergänzende Maßnahmen
54
3.1.3.2
Projektgruppe City-Tunnel Leipzig
56
3.1.3.3
Arbeitsgruppe „Task Force“
58
3.1.4
Noch vorhandenes Steuerungspotenzial
59
3.1.4.1
Bindungsgrad
59

6
3.1.4.2
Netzergänzende Maßnahmen
61
3.1.4.2.1
Aufgabe und Funktion
61
3.1.4.2.2
Kostenfortschreibung
62
3.1.4.2.3
Entwurfsplanung 2008/2009
63
3.1.4.2.4
Gleichwertigkeitsgutachten der Technischen Universität Dresden
64
3.1.4.2.5
Fortgeschriebener Kostenanteil des Projektes City-Tunnel Leipzig
65
3.1.4.2.6
Entfallene Teilmaßnahmen
68
3.1.4.2.7
Aktuelles Betriebsprogramm
69
3.1.4.2.8
Fertigstellungstermine
70
3.1.4.3
Zusammenfassung der Möglichkeiten zur Kostenreduzierung
71
3.2
Finanzierungsseite
74
3.2.1
Verteilung der Mehrkosten
74
3.2.1.1
Gesamtübersicht
74
3.2.1.2
Finanzierungsquelle EFRE-Mittel
75
3.2.2
Bewertung der vertraglichen Regelungen zur Kostentragung
78
3.2.2.1
Kostenverteilung zwischen Freistaat/Stadt und Deutsche Bahn/Töchtern
78
3.2.2.2
Kostenverteilung zwischen Freistaat Sachsen und Stadt Leipzig
79
3.2.3
Haushaltstechnische Abwicklung
81
3.2.4
Einsparpotenziale für den Finanzierungsanteil Sachsens
84
3.3
Öffentlichkeitsarbeit
94
3.3.1
Vertragsgestaltung
94
3.3.2
Gesamtbudget
95
3.3.3
Kommunikationskonzept
96
Tabellenverzeichnis
Seite
Tabelle 1: Gegenüberstellung der Gesamtkosten und Finanzierungsanteile gemäß
Vertragswerk 2002/2003
und zum aktuellen Stand der vorgesehenen
Finanzierung gemäß der Kaufmännischen Abstimmung am 17.03.2011
12/74
Tabelle 2: Darstellung der Höhe und der angegebenen wesentlichen Gründe/Kosten-
blöcke der Kostensteigerungen
nach Projektteilen
38
Tabelle 3: Gegenüberstellung des Ausgabenstandes bis zum 31.12.2010 und der
aktuellen Kostenprognose
nach Projektteilen sowie nach Planungs- und
Baukosten 60
Tabelle 4: Kostengliederung der Entwurfsplanung der Netzergänzenden Maßnahmen
66

7
Anlagenverzeichnis
Anlage 1
Lageplan Tunnelstrecke einschließlich Bahnhöfe
Anlage 2 Auszugsweise Darstellung der kostenerhöhenden Faktoren gemäß Kostenprog-
nose 09/2009 mit Beispielen für die einzelnen Kostenblöcke durch die DEGES
und geprüfte Nachträge durch den SRH
Anlage 3
Rahmenterminpläne
Anlage 4
Übersicht Rahmenterminpläne und Bauzeit - Bauzeitverlängerung
Anlage 5 Übersicht Verzögerungen Submission und Ausschreibung 2. Rahmenterminplan
zu 1. Rahmenterminplan
Anlage 6
Konfliktpunkte des 2. Rahmenterminplanes
Anlage 7 Terminübersicht City-Tunnel, Netzergänzende Maßnahmen und Tangierende
Maßnahmen
Anlage 8
Streckennetz
Anlage 9 Übersichtsplan über die einzelnen Teilprojekte der Netzergänzenden Maßnah-
men im Teilknoten Leipzig
Anlage 10 Änderung der vertraglich vereinbarten Teilprojekte gegenüber der Entwurfspla-
nung
Anlage 11 Netzergänzende Maßnahmen - Kostenanalyse - Aufgliederung der Kostenzu-
scheidungen
Anlage 12 Vermerk des SMWA vom 04.11.2011, Az.: 64-3891.32/80, zum aktuellen Sach-
stand des Projektes City-Tunnel Leipzig
Anlage 13 Gliederung des Gesamtvorhabens City-Tunnel Leipzig in die Module 1 bis 7 gem.
Pkt. B.4.1. des EFRE-Antrages für die Module 5 und 6
Anlage 14 Teilprojekte Netzergänzende Maßnahmen nach Rahmenvereinbarung
Anlage 15 Streckennetz im City-Tunnel nach dem Vertragswerk
Anlage 16 „Zusammenstellung möglicher Kostenbeteiligungen der Stadt Leipzig“ durch die
DEGES aus dem Jahr 2009
Anlage 17 Auszugsweise Darstellung der „Zusammenstellung möglicher Kostenbeteiligun-
gen der Stadt Leipzig“ durch die DEGES mit errechneter finanzieller Beteiligung
der Stadt durch den SRH

8
Abkürzungsverzeichnis
AG Aktiengesellschaft
AN Auftragnehmer
AP Ausführungsplanung
BA Bauabschnitt
BFV
Bau- und Finanzierungsvertrag
BHR Bauherrenrunde
BMVBS
Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung (ehemals Bun-
desministerium für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen)
BSchwAG Bundesschienenwegeausbaugesetz
CTL City-Tunnel Leipzig
DB Deutsche Bahn
DEGES
Deutsche Einheit Fernstraßenpla-
nungs- und -bau GmbH
DV Dienstleistungsvertrag
EFRE
Europäischer Fonds für regionale Ent-
wicklung
EP Entwurfsplanung
Epl. Einzelplan
ETCS
European Train Control System
GmbH
Gesellschaft mit beschränkter Haftung
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
GWK Grundwasserkommunikationsanlage(n)
Hbf. Hauptbahnhof
HDI Hochdruckinjektionen
HOAI
Honorarordnung für Architekten und
Ingenieure
HV Hauptvertrag
i. H. v.
in Höhe von
IBN Inbetriebnahme
KTV Kostenteilungsvertrag
Lph. Leistungsphase
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe
NEM Netzergänzende Maßnahmen
NT Nachtrag
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
PV Projektvertrag
PVB
DB Projekt Verkehrsbau GmbH
RiL 836
Erdbauwerke planen, bauen und in-
stand halten
RiL 853
Eisenbahntunnel planen, bauen und
instand halten
RV Rahmenvereinbarung
SK Sächsische Staatskanzlei
SMF
Sächsisches Staatsministerium der
Finanzen
SMI
Sächsisches Staatsministerium des
Innern
SMWA
Sächsisches Staatsministerium für
Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (ehe-
mals Sächsisches Staatsministerium
für Wirtschaft und Arbeit)
SRH Sächsischer Rechnungshof
TBM Tunnelbohrmaschine
TU Technische Universität
UG Untergeschoss
ZVNL
Zweckverband für den Nahverkehrs-
raum Leipzig

9
0 Zusammenfassung
0.1 Aktueller Status und Finanzierungsstruktur des Projektes
Der SRH geht
nach derzeitigem Kenntnisstand davon aus, dass die Einhaltung der
prognostizierten Gesamtkosten von rd. 960 Mio. € möglich ist.
Dafür spricht, dass
-
der Ausgabenstand am 31.12.2010 bei 66 % lag,
-
der größte Teil der Leistungen bereits beauftragt ist, was für den Projektteil Sach-
sen einer Mittelbindung von 89 % entspricht,
-
der SRH Möglichkeiten zur Kostenreduzierung von mindestens 27,4 Mio. € sowie
Einsparpotenziale für den Finanzierungsanteil des Freistaates Sachsen, bisher be-
zifferbar mit 3,44 Mio. €, aufgezeigt hat.
Dabei wird vorausgesetzt, dass der Freistaat das aufgezeigte Potenzial nutzen kann
und keine weiteren Unwägbarkeiten eintreten.
0.2 Ursachen und Verantwortlichkeiten der Kostensteigerungen
-
Bei der Festsetzung
des Ausgangswertes von rd. 572 Mio. € hat die S-Bahn Tunnel
Leipzig GmbH dem Grunde nach bekannte kostenrelevante Sachverhalte nicht in
Ansatz gebracht. Dazu gehören Risiken, übliche Sicherheitsmargen und zu niedrig
angesetzte Kostenpauschalen, wie bspw. für Planungsleistungen. Der Freistaat
Sachsen als Gesellschafter der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH hätte auf die Einrech-
nung dieser Faktoren in den Ausgangswert hinwirken müssen.
-
Der Großteil der unvorhersehbaren Mehrkosten entstand durch Planungsänderun-
gen, gestiegene Material- und Baupreise, zusätzliche Sicherheitsanforderungen und
Bauzeitverlängerungen. Für die vom SRH dazu geprüften Nachträge scheint die Be-
gründung für die Mehrkosten schlüssig. Die überprüften Leistungen waren erforder-
lich.
-
Der Freistaat Sachsen muss den größten Anteil an den Mehrkosten tragen. Dies re-
sultiert aus dem für den Freistaat Sachsen unvorteilhaften Vertragswerk.

10
0.3 Bereits ergriffene Maßnahmen zur Kostenreduktion des Bauprojektes
-
Der Freistaat Sachsen hat in der interministeriellen Arbeitsgruppe „Task Force“ auf
Basis des in 2007/2008 bekannten Planungs- und Ausführungsstandes Einsparmög-
lichkeiten geprüft, wirtschaftlich sinnvolle Einsparpotenziale wurden nicht gefun-
den. Daraufhin nahm er Verhandlungen mit dem Bund über dessen Beteiligung an
den Mehrkosten auf. Im Ergebnis wurde der Antrag auf Erhöhung der EFRE-Mittel
gestellt.
-
Der Freistaat Sachsen hat externe Gutachter mit der Prüfung der umgeplanten Netz-
ergänzenden Maßnahmen beauftragt, um den angemessenen Kostenanteil am Pro-
jekt City-Tunnel Leipzig zu ermitteln.
-
Des Weiteren hat er Rechtsanwaltskanzleien und Gutachter mit der Prüfung und
Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen sowie der Kostentragungspflicht
durch Dritte betraut.
Die Ergebnisse stehen teilweise noch aus.
0.4 Noch mögliche Einsparpotenziale
Da der größte
Teil der künftigen Kosten beauftragt ist bzw. zwingend beauftragt wer-
den muss, verbleiben im Hinblick auf mögliche Einsparungen nur noch sehr geringe
Steuerungsmöglichkeiten.
Der SRH sieht diesbezüglich insbesondere Handlungsbedarf bei
-
der Sicherung der EFRE-III-Mittel,
-
den Verhandlungen mit der DB AG zu den Netzergänzenden Maßnahmen,
-
den Verhandlungen mit der Stadt Leipzig über die Aufteilung der Mehrkosten sowie
-
der Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen gegenüber Dritten.

11
1 Auftrag
Der Haushalts- und Finanzausschuss fasste am 06.01.2010 folgenden Beschluss: „Der
Rechnungshof des Freistaates Sachsen wird gem. § 88 Abs. 3 der SÄHO ersucht, zur Kos-
tensteigerung des Bauprojektes City-Tunnel Leipzig ein Gutachten vorzulegen und dabei ins-
besondere Stellung zu nehmen,
1. zum aktuellen Status (Mittelbindung, Kostenprognose) sowie zur Finanzierungsstruktur
des Projektes,
2. zu den Ursachen und den Verantwortlichkeiten der Kostensteigerungen,
3. zu den bereits ergriffenen Maßnahmen zur Kostenreduktion des Bauprojektes,
4. zu noch möglichen Einsparpotenzialen im laufenden Projekt.“
Begründet wurde das Ersuchen damit, dass die Ursachen für die erheblichen Kostensteige-
rungen beim Bauprojekt City-Tunnel Leipzig gegenüber den in der Entwurfsplanung ermittel-
ten Kosten unklar seien.
Der Prüfungsmaßstab wurde durch die vom Freistaat zum Projekt City-Tunnel Leipzig abge-
schlossenen Verträge und Vereinbarungen vorgegeben. Ausgehend von den Verträgen hat
der SRH versucht, die Entscheidungsprozesse und Entwicklungen beim Projekt City-Tunnel
Leipzig nachzuvollziehen. Er hat dazu die Vertragspartner des Projektes, das SMWA, die
DEGES, die DB Netz AG und die Stadt Leipzig, in die Prüfung einbezogen und bei ihnen ört-
liche Erhebungen durchgeführt.
Bei allen Gesprächspartnern fanden wir eine große Gesprächsbereitschaft, offene Atmo-
sphäre und Unterstützung durch Zurverfügungstellung von Unterlagen vor.
Die Einarbeitung in die Thematik wurde durch den Umstand erschwert, dass im SMWA die
Akten über mehrere Jahre nicht zentral erfasst und aufbewahrt wurden.
Am 28.09.2010 erfolgte eine Zwischenauswertung im SMWA. Ziel war es, die bis dahin vor-
liegenden Erkenntnisse zu nutzen, um mögliche Einsparpotenziale im laufenden Projekt
noch zu heben.
Eine Zwischenauswertung zu den Netzergänzenden Maßnahmen des Projektes ist am
05.11.2010 mit der DB Netz AG vorgenommen worden.

12
Der SRH hat als Vorstufe zum Gutachten eine Abstimmungsunterlage erarbeitet und an das
SMWA sowie auszugsweise an die DB AG und die Stadt Leipzig zur Stellungnahme überge-
ben. Die Stellungnahme des SMWA vom 09.03.2011 und die beiden Stellungnahmen der
DB AG sowie der Stadt Leipzig jeweils vom 14.03.2011 zu den Feststellungen des SRH
wurden in diesem Gutachten berücksichtigt.
2 Sachverhalt
Die folgende
Untersuchung betrachtet zunächst die Kostenentwicklung. Dabei wird auch
nach den Verantwortlichkeiten gefragt. Sodann erläutert die Untersuchung, wie die Kosten
zu finanzieren sind. Das Gutachten geht aber auch der Frage nach, welche Möglichkeiten
noch bestehen, Einsparungen zu realisieren.
2.1
Kostenentwicklung
Die Finanzierung
stellt sich wie folgt dar:
1
Tabelle 1: Gegenüberstellung der Gesamtkosten und Finanzierungsanteile gemäß Vertragswerk
2002/2003 und zum aktuellen Stand der vorgesehenen Finanzierung gemäß der Kauf-
männischen Abstimmung am 17.03.2011
Kostenträger
Verträge 2002/2003
Finanzierungs-
anteile
2002/2003
Aktueller Stand der
vorgesehenen Fi-
nanzierung gemäß
der Kaufmännischen
Abstimmung am
17.03.2011
Steigerung Steigerung
in T€
in %
in T€
in T€
in %
Bund 360.460 63,06 433.096 72.636 20,15
davon: EFRE 168.730
29,52 224.790
56.060 33,22
DB AG
16.360
2,86
17.950
1.590
9,72
Freistaat Sachsen 182.030 31,85 498.075 316.045 173,62
Stadt Leipzig
12.770
davon:
7.150 Barmittel
5.620 Grundstücke
2,23 7.150
1)
davon:
7.150 Barmittel
0 0,00
Zweckverband für
den Nahverkehrs-
raum Leipzig
0 0,00 3.482 3.482 100,00
Gesamtkosten 571.620 100,00 959.753 388.133 67,90
1)
Eingebrachte Grundstückswerte der Stadt Leipzig sind nicht mehr enthalten. Bei der Ermittlung der Kostensteigerung ist
dies wie folgt berücksichtigt: Bund 72.636 T€ + DB AG 1.590 T€ + Freistaat Sachsen 316.045 T€ + Zweckverband für den
Nahverkehrsraum Leipzig 3.482 T€ ./. Stadt Leipzig 5.620 T€ = 388.133 T€.
1
Quelle: Kosten- und Finanzierungsübersicht des SMWA, Anlage 1 zum Schreiben des SMWA vom
22.06.2010, Az.: 64-3891.32/60. Basis: Kostenprognose der DEGES mit Schreiben vom 22.02.2010.

13
Im Rahmen der Kaufmännischen Runden am 10.09.2010 und 17.03.2011 wurde die Finan-
zierung gegenüber dem, dem Haushalts- und Finanzausschuss bekannten Stand 02/2010
präzisiert. Die Gesamtkosten von rd. 960 Mio. € änderten sich dadurch nicht. Änderungen
gab es bei den Kostenträgern Bund und Freistaat Sachsen. Tabelle 1 stellt in Spalte 4 die
aktuelle Kostenprognose und Finanzierung dar.
Nach dem Vertragswerk 2002/2003 sollten die Gesamtkosten des Projektes 571.620 T€ be-
tragen. Hiervon entfielen auf den Freistaat Sachsen 182.030 T€. Dies sind 31,85 % der ge-
planten Gesamtkosten.
Der Bund sollte mit rd. 360 Mio. € 63 % der Gesamtkosten tragen. Davon wollte der Bund
rd. 169 Mio. € aus EFRE-Mitteln finanzieren; dies sind rd. 30 % der Gesamtkosten oder
46,8 % seines Anteils. Die DB AG und die Stadt Leipzig leisten mit rd. 2,5 % jeweils unterge-
ordnete Finanzierungsbeiträge.
Die Kosten werden gegenüber der Ausgangssituation zum Stand 02/2010 wie folgt prognos-
tiziert:
Die Gesamtkosten belaufen sich auf rd. 959,7 Mio. €. Dies bedeutet eine Steigerung um
388,1 Mio. € oder 67,9 % gegenüber dem Vertragswerk 2002/2003. Von den Gesamtkosten
trägt der Freistaat Sachsen rd. 498 Mio. €. Dies macht eine Steigerung seines Finanzie-
rungsanteils um 316 Mio. € oder 174 % aus. Insgesamt wird der Anteil Sachsens an den
Gesamtkosten auf 51,9 % steigen.
Der Finanzierungsanteil des Bundes wird sich um rd. 73 Mio. € auf 433,1 Mio. € erhöhen.
Dies bedeutet eine Veränderung von +20 %. Der Bund will diese Kostensteigerung im We-
sentlichen mit zusätzlichen EFRE-Mitteln finanzieren (+56 Mio. €).
Soweit diese Mittel von
der EU nicht freigegeben werden, entsteht für den Freistaat ein zusätzliches Risiko in
dieser Höhe (vgl. Pkt. 3.2.1.2).
Geringe Kostensteigerungen kommen auf die Bahn zu. Die Stadt Leipzig rechnet derzeit
nicht mit zusätzlichen Kosten.
Im Weiteren war zu untersuchen,
- wie sich die geplanten Kosten Stand 2002/2003 zusammensetzen, wie belastbar sie sind
und wie die Kostentragung der beteiligten Partner nach dem Vertragswerk aussieht und
- welche Ursachen die Kostensteigerungen haben und wie sie sich nach dem geltenden
Vertragswerk auf die Partner aufteilen.

14
Letztlich soll noch auf Einwirkungsmöglichkeiten, und inwieweit sie genutzt wurden, einge-
gangen werden (siehe Pkt. 3.1.3, 3.1.4 und 3.2.4).
2.2
Ausgangssituation
2.2.1
Entstehung
des Projektes
In der ersten Hälfte der Neunzigerjahre haben sowohl der Freistaat als auch die Stadt Leip-
zig verschiedene Untersuchungen zur Entscheidungsfindung für den Bau des City-Tunnels
durchführen lassen. So wurde u. a. eine vereinfachte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erar-
beitet sowie der Trassenkorridor einschließlich der Lage der Haltepunkte untersucht. 1995
wurden die Ergebnisse vorgestellt. Am 14.06.1995 fasste die Stadt Leipzig auf der 14. Rats-
versammlung (Ratsbeschluss Nr. 284/95) den Grundsatzbeschluss zum Bau des City-
Tunnels Leipzig.
1996 gründeten der Freistaat, die Stadt Leipzig und die Deutsche Bahn die S-Bahn Tunnel
Leipzig GmbH als Planungsgesellschaft zur Entwicklung und Planung des City-Tunnels
Leipzig. Im Januar 1997 beauftragte die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH die Vorplanung. An-
gestrebt wurde, EFRE-Mittel der Förderperiode 2000 bis 2006 zur Finanzierung des Projek-
tes zu nutzen. Voraussetzung für den Fördermittelantrag war ein bestandskräftiger Planfest-
stellungsbeschluss. Deshalb beschloss die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH, den Planungspro-
zess zu beschleunigen.
Im November 1997 kamen die Gesellschafter überein, die Entwurfsplanung in zwei Schritten
zu erarbeiten. Zuerst wurden die genehmigungsrelevanten Teile der Vorplanung zu Unterla-
gen für das Planfeststellungsverfahren weiterentwickelt. Die Planfeststellungsunterlagen
wurden am 23.11.1998 eingereicht; der Planfeststellungsbeschluss erging im Mai 2000
durch das Eisenbahnbundesamt. Parallel wurde der Teil der Entwurfsplanung mit den nicht
planfestzustellenden Inhalten erarbeitet. In der Entstehungsphase ist die Entwurfsplanung
mehrfach dem fortgeschrittenen Erkenntnisstand angepasst worden. Die Überarbeitungen
schlossen die Auflagen aus dem Planfeststellungsbeschluss sowie zwischenzeitlich geän-
derte technische Vorschriften ein; ebenso eine Optimierung durch die Höherlegung der Sta-
tion Bayerischer Bahnhof und die daraus resultierende Gradientenanhebung der Trasse. Die
Entwurfsplanung schloss mit dem Stand 05/2002 ab. Sie wurde Grundlage des Vertragswer-
kes zum City-Tunnel Leipzig.
Mit den unter Pkt. 2.2.2. aufgeführten Verträgen endete die Geschäftstätigkeit der „S-Bahn-
Tunnel Leipzig GmbH.“ Sie befindet sich seit 01.01.2002 in Liquidation.

15
2.2.2
Vertragswerke
Dem Projekt City-Tunnel Leipzig liegen die Rahmenvereinbarung aus dem Jahr 2002 und
vier Verträge aus dem Jahr 2003 zugrunde.
Nach der Unterzeichnung der Rahmenvereinbarung hatte der unvorhergesehen zu bewälti-
gende Wiederaufbau der vom Augusthochwasser 2002 zerstörten Infrastruktur erst einmal
Vorrang. Nachdem Klarheit über den Wiederherstellungsaufwand bestand, konnten 2003 die
auf der Rahmenvereinbarung aufbauenden Verträge abgeschlossen werden.
2.2.2.1
Rahmenvereinbarung
Die Rahmenvereinbarung zur Finanzierung des Projektes City-Tunnel Leipzig in Leipzig
wurde am 18.03.2002 zwischen der Bundesrepublik Deutschland, dem Freistaat Sachsen,
der Stadt Leipzig, der DB Netz AG und der DB Station & Service AG abgeschlossen. Die
Rahmenvereinbarung diente der Festlegung von Finanzierungsbeiträgen aller Beteiligten für
das Vorhaben. Mit ihr sollte Planungssicherheit für das Projekt geschaffen werden. Sie trifft
Festlegungen zu den Ausgangskosten des Projektes und zur Kostentragung für den Fall von
Baukostenerhöhungen bzw. -minderungen.
Zur Finanzierung sind Festlegungen in den §§ 3 bis 6 getroffen. Von den Gesamtkosten
i. H. v. 571,62 Mio. € sollten nach § 4 Abs. 2 der Rahmenvereinbarung Sachsen und Leipzig
insgesamt 194,80 Mio. € tragen (vgl. Tabelle 1).
Darüber hinaus hat Sachsen die wesentlichen Finanzierungsrisiken übernommen. So heißt
es in § 5
- Abs. 1 (a): Erhöhungen der nichtzuwendungsfähigen Kosten trägt Sachsen gemeinsam
mit Leipzig,
- Abs. 1 (b): Erhöhungen der zuwendungsfähigen Kosten durch Lohn- und Preissteige-
rungen (...) tragen die Beteiligten entsprechend ihren Finanzierungsanteilen nach § 4
Abs. 2.; soweit Kostenerhöhungen nicht nach dem EFRE-Sonderprogramm finanziert wer-
den, übernehmen Sachsen und Leipzig diesen Anteil,
- Abs. 1 (d): Alle weiteren Mehrkosten, die nicht unter § 5 Abs. 1 Buchstabe a) bis c) der
Rahmenvereinbarung fallen, tragen DB Netz AG und DB Station & Service AG, Sachsen
und Leipzig gemeinsam. Die Beteiligung von DB Netz AG und DB Station & Service AG ist
allerdings auf 10 % ihres gemeinsamen Finanzierungsanteils i. H. v. 16,36 Mio. € be-
grenzt.

16
- Nur Mehrkosten aus Bestelländerungen gegenüber der genehmigten Entwurfsplanung
trägt gem. § 5 Abs. 1 (c) derjenige Vertragspartner, der diese Änderungen verlangt oder
verursacht, wenn sie nicht durch oder aufgrund eines Gesetzes initiiert werden.
In den Anlagen zur Rahmenvereinbarung sind Art und Umfang des Projektes sowie das Be-
triebsprogramm beschrieben.
Der Rahmenvereinbarung liegt ein „Side-Letter“ bei. In ihm haben die Partner die Projektrisi-
ken genannt, die sie auf der Basis des Arbeitsstandes vom November 2001 sahen. Diese
belaufen sich nach gutachterlicher Schätzung der DB AG auf bis zu 255 Mio. €. Die City-
Tunnel Leipzig GmbH hat unter Hinzuziehung ihres Gutachters dagegen rd. 31 Mio. € Risi-
ken mittlerer und hoher Eintrittswahrscheinlichkeit ermittelt.
Von beiden Seiten werden Optimierungsmöglichkeiten im Projekt i. H. v. rd. 33 Mio. € einge-
schätzt. Sachsen sah gemäß Side-Letter die Risiken durch Chancen ausgeglichen.
2.2.2.2
Bau- und Finanzierungsvertrag
Der Bau- und Finanzierungsvertrag über das Projekt City-Tunnel Leipzig wurde am
23.05.2003 zwischen dem Freistaat Sachsen, der DB Netz AG, der DB Station & Service AG
und der DB Energie GmbH geschlossen.
Gegenstand des Vertrages ist die gemeinsame Durchführung und Finanzierung des Projek-
tes. Die Vertragspartner betonen in der Präambel zum Vertrag, dass die Maßnahme nicht
nur dem S-Bahn- sowie Personennah- und Fernverkehr diene, sondern auch dem Lücken-
schluss im Schienennetz der DB Netz. Durch den Abschluss des Vertrages wird der Frei-
staat Sachsen gemeinsam mit den drei Eisenbahninfrastrukturunternehmen der DB AG Bau-
herr des City-Tunnels Leipzig. Gemäß Aufgabenteilung übernimmt Sachsen den Rohbau des
Tunnels und den Ausbau der Stationen (Projektteil Sachsen). Hinsichtlich der Finanzierungs-
anteile der Vertragspartner sowie für Baukostenerhöhungen verweist der Vertrag auf die
Rahmenvereinbarung.
In den Anlagen zum Vertrag sind der Lageplan der Tunnelstrecke, der Übersichtsplan zu den
Netzergänzenden Maßnahmen, die Finanzierungsquellen und die Mittelplanung, das Be-
triebsprogramm, die Grundsätze der Wirtschaftlichkeitsberechnung sowie die Projektbe-
schreibung und -struktur aufgeführt.

17
2.2.2.3
Projektvertrag
Der Projektvertrag über die Errichtung des City-Tunnels Leipzig wurde am 23.05.2003 zwi-
schen dem Freistaat Sachsen, der DB Netz AG, der DB Station & Service AG und der
DB Energie GmbH geschlossen. Der Projektvertrag regelt die Aufgaben, Rechte und Pflich-
ten sowie die Zusammenarbeit der beiden Bauherren im Einzelnen.
Die Partner vereinbaren die Einrichtung von zwei Gremien. Der
Bauherrenrunde
obliegen
technische und kaufmännische Grundsatzentscheidungen zur Projektdurchführung und die
Einhaltung der im Bau- und Finanzierungsvertrag festgelegten Zielvorgaben sowie Bestell-
änderungen, die Einfluss auf Kosten, Bauzeit oder Gebrauchswert haben. Die
Projektbe-
sprechung
ist eine technische Abstimmungsrunde. Ihr obliegt u. a. die Koordination zwischen
den Projektteilen, die Bauablaufplanung, die Abstimmungen auf Arbeitsebene, die Entschei-
dungen in technischen Einzelfragen sowie die Vorlage an die Bauherrenrunde zur Letztent-
scheidung.
Die Anlagen 1 bis 4 zum Vertrag enthalten Schemata zu Mittelbewirtschaftung, Rechnungs-
lauf, Koordinierung der Ausführungsplanung und zur Organisation der Zusammenarbeit. In
§ 10 Projektvertrag i. V. m. Anlage 5 dieses Vertrages ist die Zuordnung der gemäß Rah-
menvereinbarung geplanten Kosten auf die Vertragspartner und Projektteile dargestellt.
2.2.2.4
Kostenteilungsvertrag
Der Kostenteilungsvertrag über die Errichtung des City-Tunnels Leipzig wurde am
23.05.2003 zwischen dem Freistaat Sachsen und der Stadt Leipzig geschlossen. Der Kos-
tenteilungsvertrag grenzt die gemeinsam übernommenen Verpflichtungen im Innenverhältnis
gegeneinander ab. Im Vertrag verpflichtet sich die Stadt Leipzig, Sachsen bei der Bauvorbe-
reitung und während des Baugeschehens zu unterstützen und das Projekt mitzufinanzieren.
In der Präambel zum Vertrag betonen die Vertragsparteien ihr gemeinsames Interesse an
dem Bauprojekt. Es sei unter verkehrlichen und städtebaulichen Gesichtspunkten ein ent-
scheidendes Projekt für die Stadt, die Region und den Freistaat. Weiterhin werde dadurch
das öffentliche Leben in der Innenstadt bereichert, die Stellung Leipzigs als Oberzentrum
gestärkt und die Attraktivität der Stadt für sportliche und kulturelle Großereignisse sowie als
Messe- und Industriestandort gesteigert.
Die Stadt verpflichtet sich, den Freistaat Sachsen in der Wahrnehmung seiner Bauherren-
funktion zu unterstützen. Sachsen verpflichtet sich, die gemeinsame Interessenlage beider

18
Partner gegenüber den übrigen an der Finanzierung der Projektkosten beteiligten Stellen zu
vertreten.
Leipzig stellt den Freistaat von Gebühren, Kosten und Auslagen in allen Fällen, in denen das
rechtlich möglich ist, frei. Diese Freistellung umfasst auch Sondernutzungserlaubnisse.
In § 4 des Kostenteilungsvertrages ist die finanzielle Beteiligung der Stadt Leipzig am ge-
meinsamen Finanzierungsanteil von Sachsen und Leipzig i. H. v. 194,80 Mio. € geregelt. Die
Stadt verpflichtet sich, einen Anteil an diesen Kosten i. H. v. 12,78 Mio. € zu tragen. Dieser
setzt sich aus 5,62 Mio. € Wert eingebrachte Grundstücke und Rechte sowie 7,15 Mio. €
Barmittel zusammen. Gemäß § 4 Abs. 2 Kostenteilungsvertrag ist der Betrag von
12,78 Mio. € als „Abgeltung der intern vereinbarten Beteiligung von Leipzig an den mit
571,62 Mio. Euro angesetzten Projektkosten vereinbart.“ Eine längerfristige Inanspruchnah-
me der Grundstücke und Rechte berechtigt die Stadt nicht, zusätzliche Kosten geltend zu
machen und diese auf ihren Finanzierungsanteil anzurechnen.
Weitere Regelungen zu Kosten finden sich in § 3 Abs. 7, § 4 Abs. 4 des Kostenteilungsver-
trages. Danach gehen die Vertragspartner davon aus, dass bei der Stadt Leipzig eine zu-
sätzliche Personalstelle erforderlich wird. Die Vertragspartner wollen sich dafür einsetzen,
dass derartige Kosten von allen Projektpartnern als Projektkosten anerkannt werden, sodass
Leipzig diese Personalkosten auf seine jährliche Zahlungspflicht anrechnen kann.
Zum Vertrag gehört eine Auflistung der für das Projekt City-Tunnel Leipzig in Anspruch ge-
nommenen städtischen Grundstücke.
2.2.2.5
Dienstleistungsvertrag
Der Dienstleistungsvertrag vom 23.05.2003 i. d. F. vom 12.11.2003 wurde am
12./17.11.2003 unterzeichnet. Vertragspartner sind der Freistaat Sachsen und die DEGES.
Auf der Grundlage dieses Vertrages übernimmt die DEGES die Durchführung der Aufgaben,
die Sachsen im Bau- und Finanzierungsvertrag und im Projektvertrag übernommen hat. Da-
bei handelt es sich im Wesentlichen um die Projektdurchführung des in der Bauherrenschaft
Sachsens liegenden Projektteils. Dazu gehören die Planung, Ausschreibung und Vergabe
sowie die Baudurchführung mit der Bauvorbereitung, -überwachung und Vertragsabwicklung.
Ausgenommen von der Beauftragung blieben die Verpflichtungen Sachsens zur Beteiligung
an den Projektkosten, zur Tragung des Bauherrenrisikos, zur Sicherung des Betriebes der

19
Eisenbahnanlagen oder von Verkehrsleistungen im City-Tunnel Leipzig sowie hoheitliche
Aufgaben und Befugnisse.
Sachsen erstattet der DEGES die ihr für das Projekt angefallenen nachgewiesenen Selbst-
kosten zzgl. Umsatzsteuer. Diese Geschäftskosten sind gem. § 10 Abs. 5 des Projektvertra-
ges i. H. v. 13 Mio. € Bestandteil der Projektkosten von 571,62 Mio. € und werden nach § 10
Abs. 5 auf den Planungs- und Verwaltungskostenanteil des Freistaates angerechnet.
2.2.3
Projektbeschreibung
Realisierungsstruktur
Beim City-Tunnel Leipzig handelt es sich um eine Eisenbahnanlage des Bundes. Aus die-
sem Umstand ergibt sich für die Realisierungsstruktur die Besonderheit, dass
Projektträger
des Gesamtvorhabens und Eigentümer aller zu erstellenden Anlagen sowie Fördermittel-
empfänger die Eisenbahninfrastrukturunternehmen der DB AG
2
sind.
Genehmigungsbe-
hörde
ist das Eisenbahnbundesamt.
Bauherren
sind die DB AG und der Freistaat Sachsen
gemeinsam.
Grund für die Übernahme der Teilbauherrenschaft durch den Freistaat war das nach seiner
Einschätzung fehlende Engagement der Bahn für eine zügige Realisierung des City-Tunnels
Leipzig. Im Protokoll zum Gespräch Staatsminister Dr. Schommer mit Bundesminister
Bodewig am 15.08.2001 heißt es dazu: „Staatsminister Dr. Schommer machte gegenüber
Bundesminister Bodewig deutlich, dass die Bahn das Projekt City-Tunnel verzögere und die
Baukosten ständig infrage stelle bzw. durch unsinnige Risikozuschläge den Tunnel gefährde
… Deshalb habe er jetzt den Vorschlag unterbreitet, dass das Land den Rohbau (Tunnelröh-
ren und Stationen) übernehme und die DB AG anschließend den bahntechnischen Ausbau
realisiert. … das Land trage somit alle Risiken.“
Die Teilbauherrenschaft wurde auch deshalb übernommen, um die zur Gesamtfinanzierung
erforderlichen EFRE-Mittel der Förderperiode 2000 bis 2006 zu sichern. Dazu musste der
Bau spätestens 2003 beginnen. Diese zeitliche Vorgabe hätte die DB AG nach Einschätzung
des SMWA mit eigenen Kapazitäten nicht einhalten können.
3
Bei der Projektdurchführung wurden die Aufgaben zwischen den Bauherren aufgeteilt. Das
Vorhaben wird deshalb in
zwei Projektteilen
realisiert. Jeder Bauherr nimmt in eigener Ver-
antwortung und Zuständigkeit die Projektsteuerung für seinen Projektteil wahr. Dazu gehören
2
Das sind: DB Netz AG, DB Station & Service AG, DB Energie GmbH.
3
Kabinettsvorlage des SMWA vom 18.01.2002.

20
die Erarbeitung notwendiger Unterlagen, die Ausschreibung und Vergabe, Baubegleitung,
Kontrolle und Abnahme des Bauwerks.
Zum
Projektteil Sachsen
gehören die Herstellung des Tunnelrohbaus einschließlich der
Rampenbauwerke, der schlüsselfertigen Stationen und Zuwegungen sowie die Arbeiten zur
Umsetzung des Landschaftspflegerischen Begleitplanes. Der Bauherr Sachsen hat für sei-
nen Projektteil die DEGES als
Projektmanager
beauftragt.
Im
Projektteil Bahn
werden von der DB Projektbau unter Bauherrenschaft der Eisenbahninf-
rastrukturunternehmen der bahnspezifische Ausbau, die Einbindung in das vorhandene Netz
und die Netzergänzenden Maßnahmen verwirklicht.
Die Aufteilung in Projektteile dient somit der Abgrenzung der inhaltlichen Verantwortlich-
keiten zwischen den beiden Bauherren bei der Realisierung des Projektes.
Sie ist nicht identisch mit den Finanzierungsverantwortlichkeiten.
Gemäß Vertragswerk werden Grundsatzentscheidungen in der Bauherrenrunde getroffen
und technische Fragen in der Projektbesprechung geklärt. Im Laufe des Baufortschritts ha-
ben die Bauherren darüber hinaus eine Arbeitsgruppe Verzahnung eingerichtet. Diese ging
später in die Gesamtkoordinationsrunde über. Sie sollte die bautechnologischen Abläufe von
Rohbau, Stations- und bahntechnischem Ausbau verflechten und einen Rahmenterminplan
für den Tunnelbau mit einer zuverlässigen Inbetriebnahmeprognose erarbeiten.
Zusätzlich hat der Freistaat Sachsen zur Erledigung der nicht an die DEGES übertragenen
Aufgaben im SMWA die Projektgruppe City-Tunnel gebildet. Außerdem bestand zeitweilig
die interministerielle Arbeitsgruppe „Task Force“. Ihre Aufgabe war es, die Auswirkungen der
Projektkostenerhöhungen auf den Freistaat Sachsen zu untersuchen und Einsparpotenziale
zu finden.
Verkehrliche Bedeutung
Der City-Tunnel Leipzig wird eingebunden in das Netz des Fern-, Regional- und S-Bahn-Ver-
kehrs im Eisenbahnknoten Leipzig. Die heute tangentialen Verkehrsbeziehungen um Leipzig
werden in hauptsächlich radiale Verkehrsströme umgestellt. Kernstück ist der City-Tunnel
Leipzig. Der Lageplan, das jetzige und das zukünftige Streckennetz sind in den Anlagen 1
und 8 dargestellt.

21
Mit der Fertigstellung des City-Tunnels wird das gesamte S-Bahn- und Nahverkehrssystem
in der Region Halle/Leipzig und im mitteldeutschen Raum neu geordnet. Der Flughafen Leip-
zig/Halle und die Neue Messe werden an das Stadtzentrum und die Mittelzentren der Region
angebunden. Die Stadt-Umland-Verbindungen verbessern sich. Das Umsteigen am Haupt-
bahnhof entfällt bei den künftig durchgehenden Linien. Die Takt- und Reisezeiten können
verkürzt werden. Dadurch entstehen attraktive Reiseverbindungen.
Durch den Tunnel sollen gemäß Ausschreibung des Zweckverbandes Nahverkehr Leipzig
12 S-Bahnen im 5-Minuten-Takt pro Stunde und Richtung verkehren. Optional kann ein
Fernverkehrszug den Tunnel passieren. Diese Belegung entspricht den im Betriebspro-
gramm des Bau- und Finanzierungsvertrages vereinbarten 11,2 Mio. Zugkilometern.
Technische Beschreibung
Der City-Tunnel Leipzig stellt die Verbindung zwischen den beiden Leipziger Kopfbahnhöfen
Leipzig-Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof her. Hauptbestandteile des City-
Tunnels Leipzig sind zwei eingleisige Tunnelröhren mit einer Länge von je 1.438 m, zwei
weitere unterirdische Stationen befinden sich am Wilhelm-Leuschner-Platz und am Markt.
Südlich des Tunnels liegt als oberirdische Station der Haltepunkt Semmelweisstraße. Im
Norden und Süden des Tunnels schließen sich die Rampenbauwerke an, welche als Recht-
eckquerschnitte und offener Trog gebaut worden sind. Im Norden wird die Rampe in eine
nördliche und westliche Richtung mit einem Überwerfungsbauwerk aufgeteilt. Mit der niveau-
freien Einbindung in das Bestandsnetz erreicht das Projekt eine Gesamtlänge von 5.279 m.
Die
Stationen
wurden in offener Bauweise (stützenfrei) mit Schlitz- und Bohrpfahlwänden
erstellt und mit Innenschalenwänden, Sohlen und Decken ausgebaut. Die Bahnsteiglängen
betragen 140 m; im Hauptbahnhof 215 m mit einer Option zur Verlängerung auf 400 m. Die
Gestaltung der unterirdischen Stationen stellt das Ergebnis eines Architektenwettbewerbs
aus dem Jahr 1997 dar.
Die beiden
Tunnelröhren
mit einem Ausbruchsdurchmesser von 8,9 m wurden mit einer
Tunnelbohrmaschine im Schildvortrieb aufgefahren. Der Vortrieb begann am 15.01.2007 am
Bayerischen Bahnhof für die Oströhre und konnte am 31.10.2008 mit der Ausfahrt der Tun-
nelbohrmaschine aus der Weströhre in der Station Hauptbahnhof beendet werden.
Der Bahnkörper ist im Tunnel als feste Fahrbahn ausgeführt und hat im Innenstadtbereich
ein Masse-Feder-System zur Schwingungsdämpfung integriert.

22
Die Bauausführung wurde bzw. wird durch ein umfangreiches
Sicherungssystem
begleitet:
Der Boden wurde verfestigt, um Gebäude- und Leitungssetzungen zu verhindern. Dazu
sind entlang der Tunneltrasse Schächte abgeteuft worden, von denen aus der Untergrund
vor dem und während des Tunnelvortriebs großflächig stabilisiert wurde. Auch nach Been-
digung des Vortriebs wird weiter kontrolliert. Es können ggf. weitere Zementeinspritzungen
vorgenommen werden.
Die Baugrube der Station Hauptbahnhof wurde während der Bauzeit durch eine Vereisung
des umgebenden Bodens gesichert. Damit wurde auf die dort schwierigen Baugrund- und
Baustellenbedingungen und die komplizierte Unterfahrung des Einkaufszentrums im
Hauptbahnhof reagiert.
Es wurde eine zweite Sicherheitsebene bei der Station Markt eingebaut. Dadurch wurde
die Dichtigkeit
4
der Stationswände erhöht. Mit der Maßnahme wurde auf Schadensereig-
nisse bei anderen Baustellen reagiert, um sicherzustellen, dass bei der Ein- und Ausfahrt
der Tunnelbohrmaschine in die bzw. aus der Station kein Grundwasser eindringen kann.
Außerdem ist eine Reihe von sog.
Netzergänzenden Maßnahmen
außerhalb des Tunnels
umzusetzen. Damit soll der Tunnel in das bestehende Verkehrssystem eingebunden werden.
Die Netzergänzenden Maßnahmen sind auch erforderlich, damit der City-Tunnel Leipzig sei-
ne verkehrliche Wirksamkeit voll entfalten kann. Zu den Netzergänzenden Maßnahmen ge-
hören u. a. die Ertüchtigung von vorhandenen Strecken im Bestandsnetz der DB AG, der
Umbau und die Errichtung von Stationen und die Elektrifizierung der Strecke Borna - Geit-
hain. Diese Maßnahmen werden anteilig durch das Projekt finanziert, aber separat durch die
DB AG geplant und umgesetzt.
Der Projektteil in der Bauherrenschaft des Freistaates Sachsen ist in vier Hauptbaulose auf-
geteilt. Los A umfasst den Bau des Haltepunktes Semmelweisstraße und der Südrampe.
Das Los B beinhaltet den Rohbau der unterirdischen Stationen und den Bau der Tunnel-
röhren. Der Bereich des Hauptbahnhofs sowie die Nord- und Westrampe sind Bestandteil
des Loses C. Auf Los D entfällt der raumbildende Ausbau (Innengestaltung) und die techni-
sche Gebäudeausrüstung der Stationen.
4
2. Sicherheitsebene zur Dichtigkeit der Stationswände: Zusätzlicher Einbau eines Betondichtblocks an den
Übergangsbereichen vom separaten Bauwerk Tunnelröhre in das separate Bauwerk Station, um beim Durch-
bruch der Schildbohrmaschine in die Station einen Wassereinbruch von außen zu verhindern.

23
Zeitschiene
Der City-Tunnel Leipzig sollte in einem Zeitrahmen von etwa 5 Jahren realisiert und soweit in
das bestehende Verkehrsnetz eingebunden werden, dass ein Betrieb möglich ist.
Der Baubeginn für die bauvorbereitenden Maßnahmen war für das Frühjahr 2003 konzipiert.
Der eigentliche Tunnelbau (Schildvortrieb) sollte 2005 beginnen und der Rohbau 2007 fertig-
gestellt werden. Die Inbetriebnahme des City-Tunnels Leipzig war mit Stand vom 14.07.2003
für das Jahr 2009 vorgesehen.
Als spätesten Fertigstellungstermin für Tunnel und Netzergänzende Maßnahmen hatten die
Bauherren den 31.12.2010 vereinbart.
Aktuell geht man von einer Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende 2013 aus.
3 Würdigung
3.1
Kostenseite
3.1.1
Belastbarkeit des Ausgangswertes
Im nachfolgenden Abschnitt soll abgeschätzt werden, wie belastbar der Ausgangswert von
rd. 572 Mio. € ist. Es wird erläutert, dass dieser Wert mehrfach plausibilisiert wurde. Doch
auch nach der Plausibilisierung wurden weitere Risiken von Land und Bahn gesehen, die in
einen Side-Letter zur Rahmenvereinbarung Eingang gefunden haben. Schlussendlich wird
eine eigene Bewertung des SRH vorgelegt.
3.1.1.1
Ermittlung der Gesamtkosten von 572 Mio. €
Die von der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH im Januar 1997 beauftragte Ingenieurgemein-
schaft erarbeitete in den Jahren von 1997 bis 2002 verschiedene Planungsstände bis zur
Fertigstellung der Entwurfsplanung. Die jeweils prognostizierten Kosten ergeben sich aus
nachfolgender Übersicht:
Stand
Art der Planung
Kosten in Mio. €
Plausibilisiert von
11/1997 Vorplanung
rd. 613
06/1998
Vorplanung mit Vertiefung der technischen Planung
rd. 468
06/2001 Entwurfsplanung
rd. 532
11/2001
Entwurfsplanung
rd. 572
DEGES
05/2002
Bestätigte Entwurfsplanung
rd. 572
Fachstellen Bahn

24
Nach Einschätzung der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH hätten die in der
Vorplanung
11/1997
mit rd. 613 Mio. € ermittelten Kosten für die Tunnelstrecke zwischen den ortsübli-
chen Einheitspreisen und den zu diesem Zeitpunkt sehr niedrigen Marktpreisen gelegen.
Die Kosten ließen sich nach damaliger Einschätzung durch eine funktionale Ausschrei-
bung noch weiter senken.
Bis zum Jahr 1998 wurde insbesondere die technische Planung vertieft. Es wurden Ein-
sparungen durch ein überarbeitetes Liniennetz der S-Bahn erzielt. Die prognostizierten
Kosten beliefen sich mit der
Vorentwurfsplanung, Stand 06/1998,
auf rd. 468 Mio. €. Auf
dieser Basis wurde am 23.11.1998 das Planfeststellungsverfahren eröffnet. Die Landesdi-
rektion Leipzig (ehemals Regierungspräsidium Leipzig) führte das Anhörungsverfahren
durch. Im Anschluss wurden dem Eisenbahnbundesamt als zuständige Genehmigungsbe-
hörde die Unterlagen zur Genehmigung vorgelegt.
Am 19.05.2000 fasste das Eisenbahnbundesamt auf dieser Grundlage den Planfeststel-
lungsbeschluss für die Tunnelstrecke. Mit diesem Beschluss wurde Baurecht geschaffen.
Ebenfalls auf Basis der ermittelten Kosten der Vorentwurfsplanung, Stand 06/1998, wur-
den mit dem Bund erste Verhandlungen zur Finanzierung des Projektes City-Tunnel Leip-
zig aufgenommen. Zwischen den Beteiligten sollte eine Rahmenvereinbarung zur Finan-
zierung des Projektes City-Tunnel Leipzig abgeschlossen werden. Wegen der darin festzu-
legenden Risikoverteilung für Kostenerhöhungen hatte die DB AG am 20.11.2000 um eine
intensive Baukostenprüfung gebeten.
Deshalb wurden die Projektkosten u. a. von der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH zusammen
mit der DB Netz AG und deren Planungsgesellschaft DB Projekt Verkehrsbau GmbH fast
2 Jahre geprüft. Zusätzlich hatte das SMWA die DEGES mit der Prüfung der Einheitsprei-
se der Entwurfsplanung beauftragt.
Mit
Entwurfsplanung, Stand 06/2001,
wurden Gesamtkosten von rd. 532 Mio. € erwartet.
Eingearbeitet in diese Entwurfsplanung waren neueste Erkenntnisse aus Bahngroßprojek-
ten, risikoärmere Bauverfahren und umfangreichere Maßnahmen zur Gebäudesicherung
sowie eine von 13 auf 15 % erhöhte Planungskostenpauschale.
Es ergaben sich mit
Arbeitsstand 11/2001
Gesamtkosten i. H. v. 571,62 Mio. €. Noch vor-
handene Planungsrisiken wurden berücksichtigt und die Qualität der Entwurfsplanung wei-
ter verbessert.
Die Kosten für die Netzergänzenden Maßnahmen sind zu diesem Arbeitsstand mit
rd. 61 Mio. € erfasst. In Absprache mit dem Freistaat Sachsen reduzierte die S-Bahn Tun-
nel Leipzig GmbH die pauschalen Planungskosten wieder von 15 auf 13 %.

25
Die rd. 572 Mio. € sind als Ausgangswert in die Vertragswerke eingegangen. Nachfolgend
soll dargestellt werden, inwieweit die Bauherren die Auskömmlichkeit dieses Wertes ge-
prüft haben.
a) Kostenprüfung durch die DEGES
Die Entwurfsplanung (Arbeitsstand 11/2001) wurde von der DEGES im Auftrag des Freistaa-
tes auf Plausibilität der Einheitspreise geprüft. Die Kostenansätze wurden einerseits nach
den zu diesem Zeitpunkt aktuell bekannten Kosten für vergleichbare Verkehrsinfrastruktur-
projekte des Tunnelbaus und andererseits mithilfe von Erfahrungswerten des Autobahnam-
tes Sachsen geprüft. Des Weiteren wurden Preisannahmen aus dem Spezialtiefbau heran-
gezogen.
Im Ergebnis der Prüfung stellte die DEGES fest, dass die in der Entwurfsplanung ange-
setzten Einheitspreise im Schnitt 15 bis 20 % zu hoch angesetzt seien. Allerdings seien auch
keine Risiken eingepreist worden. Anhand ihrer Erfahrungen mit anderen Bauwerken schätz-
te sie diese auf 15 bis 20 % der prognostizierten Baukosten.
Nach den Einschätzungen der DEGES hielten sich damit die Chancen aus überhöhten
Einheitspreisen und Risiken die Waage.
b) Prüfung durch die Fachstellen der DB AG
Die Entwurfsplanung mit Arbeitsstand 11/2001 wurde durch eine Ingenieurgesellschaft erar-
beitet und parallel durch die Fachstellen der DB Netz AG und der DB Station & Service AG
geprüft.
Abgeschlossen wurde die Entwurfsplanung 05/2002.
Die Kostenberechnung war - wie für Bahnprojekte üblich - anhand sog. Teilkostenanschläge
aufgestellt und nach den Richtlinien und Festlegungen der DB AG, des Eisenbahnbundes-
amtes und des Bundesministeriums für Verkehr geprüft worden.
Innerhalb der DB AG gibt es unterschiedliche Zuständigkeiten für die Anlagen der Strecken-
führung und der Zugänglichkeiten zum Verkehrsmittel sowie der Energieversorgung.

26
Entsprechend den getrennten Zuständigkeiten innerhalb der DB AG wurden vier getrennte
sog. Gesamtkostenanschläge mit den entsprechenden Teilkostenanschlägen erstellt:
Gesamtkosten nach Kostenermittlung der Entwurfsplanung Stand Mai 2002
DB Netz AG
290.942 T€
DB Station & Service AG
137.743 T€
DB Energie GmbH
6.969 T€
DB Regio AG
114 T€
Zwischensumme 1
435.768 T€
zzgl. raumbildender Ausbau
53.495 T€
Gebäude- und Leitungssicherung
21.258 T€
Netzergänzende Maßnahmen
61.355 T€
Zwischensumme 2
136.108 T€
Summe 571.876 T€
Die Gesamtkosten der Baumaßnahme beinhalten 13 % Planungskostenpauschale sowie die
Gradientenanhebung im Bereich des Bayerischen Bahnhofs.
Die dem Vertragswerk zugrunde gelegte Entwurfsunterlage mit Gesamtkosten von
rd. 572 Mio. € ist von den fachlich zuständigen Stellen der DB AG inhaltlich und kos-
tenmäßig geprüft und bestätigt worden. Damit hat sich der Freistaat Sachsen abge-
sichert, dass Umfang und Kosten dem Grunde nach zutreffend ermittelt worden wa-
ren.
3.1.1.2
Einschätzung von Projektrisiken
Auf der Basis der Entwurfsplanungen wurden folgende Risikoabschätzungen vorgenommen:
Datum der
Fertigstellung
Geprüfter
Planungsstand
Prüfungsinstanz
Chancen
in Mio. €
Risiken
in Mio. €
05.11.2001
06/2001
DB Projekt Verkehrsbau GmbH
rd. 41
rd. 127
06.12.2001
11/2001
S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH
rd. 26
rd. 31
14./15.03.2002
11/2001
Inhalt Side-Letter
rd. 20 - 41
rd. 31 - 255
a) Kosten- und Risikoeinschätzung durch die DB Projekt Verkehrsbau GmbH
Gemäß einer Abstimmung zwischen dem Freistaat Sachsen und dem DB-Netz-AG-Vorstand
vom Februar 2001 erhielt die DB Projekt Verkehrsbau GmbH den Auftrag, alle Kosten- und
Risikopositionen anhand der vertieften Planungsergebnisse der überarbeiteten Entwurfspla-

27
nung zu prüfen. Dazu gehörten die technische Planungssicherheit sowie die Planungssi-
cherheit in finanzieller Hinsicht.
Die DB Projekt Verkehrsbau GmbH prüfte auf dem von der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH
erarbeiteten Planungsstand 06/2001. Auf dieser Basis bewertete sie die Projektrisiken nach
niedriger, mittlerer und hoher Wahrscheinlichkeit.
Der Abschlussbericht der DB Projekt Verkehrsbau GmbH vom 05.11.2001 sah ein Risikopo-
tenzial mit unterschiedlicher Eintrittswahrscheinlichkeit i. H. v. rd. 127 Mio. €. Allerdings wur-
den auch Optimierungschancen, die zu Kosteneinsparungen von rd. 41 Mio. € führen könn-
ten, gesehen.
Von der DB Projekt Verkehrsbau GmbH wurde festgestellt, dass die bis zu diesem Zeitpunkt
erreichte Planungstiefe, Stand 06/2001, noch keine ausreichende Kostensicherheit für den
Bauherrn bieten würde.
b) Kosten- und Risikoeinschätzung durch die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH
Die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH hat mit Stand 06.12.2001 ihrerseits eine Risikobewertung
vorgenommen und dabei die Bewertung der DB Projekt Verkehrsbau GmbH vom 05.11.2001
einbezogen.
Ihrer Beurteilung liegt bereits die inzwischen fortgeschriebene Entwurfsplanung mit dem Ar-
beitsstand 11/2001 zugrunde. In dieser Fassung sind Risiken aus Planungs- und Gutachter-
erkenntnissen, die in der von der DB Projekt Verkehrsbau GmbH bewerteten Planung vom
Stand 06/2001 noch nicht enthalten waren, eingearbeitet.
Auch in der Entwurfsplanung 11/2001 erkennt die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH noch Risi-
kofaktoren, hauptsächlich aus Baugrund- und Grundwasserverhältnissen, die „unabweislich
zu Kostenungewissheiten führen“ und die „auch in dem jetzt vorliegenden Stand nicht weiter
eingegrenzt werden können“.
Solche Risiken werden insbesondere bei der Unterfahrung des Hauptbahnhofs und der Ge-
bäudesicherung gesehen.
Durch die fortgeschriebene Entwurfsplanung 11/2001 sieht die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH
das von der DB Projekt Verkehrsbau GmbH noch auf 127 Mio. € geschätzte Risikopotenzial
auf unter rd. 31 Mio. € reduziert.

28
Dem würden Chancen i. H. v. rd. 26 Mio. € gegenüberstehen. Dabei wurde auch eine Gra-
dientenänderung am Bayerischen Bahnhof und der Südrampe zugrunde gelegt.
Sie sieht jedoch ein deutlich höheres Risikopotenzial außerhalb des eigentlichen Projektes
aufgrund der zahlreichen Schnittstellen zu tangierenden Bauvorhaben der DB AG, der Stadt
Leipzig und Dritter.
Es bestanden große Differenzen zwischen den Ergebnissen der Risikoabschätzung
durch die DB Projekt Verkehrsbau GmbH und die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH, die
sich nur teilweise durch die fortgeschrittene Planung erklären lassen. So hat die
S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH in ihrer Risikobetrachtung erkannte mögliche Risiken
durch Berührungspunkte des Projektes City-Tunnel mit anderen Vorhaben entlang der
Tunnelstrecke, wie bspw. Hotel Marriott oder Juridicum-Passage, außer Acht gelassen
(vgl. Pkt. 3.1.2.1.3).
3.1.1.3
Side-Letter
Als Kompromiss
wurde „insbesondere auf Drängen des BMVBW“ ein sog. Side-Letter zum
Rahmenvertrag aufgesetzt, in dem die unterschiedliche Einschätzung der Projektrisiken ge-
genseitig zur Kenntnis genommen wurde. Ziel dieses Side-Letters war es offenbar, eine An-
passung der Rahmenvereinbarung wegen Wegfalls der Geschäftsgrundlage auszuschließen,
sollten sich die unterschiedlich beurteilten Risiken verwirklichen.
Im Zuge der Überarbeitung der Entwurfsplanung, Stand 11/2001, ergaben sich mit
rd. 572 Mio. € höhere Gesamtkosten als zum Stand der Vorentwurfsplanung 06/1998
(rd. 468 Mio. €).
Gemäß Vermerk zur Besprechung mit dem Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungs-
wesen am 29.11.2001 signalisierte der Bund seine Beteiligung an der Kostenerhöhung unter
dem Vorbehalt, u. a. dass die Gesamtfinanzierung gesichert, die Risikotragung eindeutig
geregelt und dokumentiert ist sowie dass sich der Freistaat Sachsen und DB Netz AG über
das zu tragende Risiko außerhalb der Rahmenvereinbarung umfassend ausgetauscht und
abgestimmt haben.
Gemäß Side-Letter würden sich die im Rahmen der gutachterlichen Tätigkeit der DB Projekt
Verkehrsbau GmbH im Zeitraum von Dezember 2000 bis Oktober 2001 geschätzten Risiken
auf bis zu rd. 255 Mio. € belaufen. Damit wurde ein noch höheres Risiko als im Abschlussbe-
richt der DB Projekt Verkehrsbau GmbH vom 05.11.2001 ausgewiesen. Wie dieser Betrag
von 255 Mio. € zustande kommt, ist den Unterlagen nicht zu entnehmen.

29
Die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH ermittelte ein erheblich niedrigeres Risikopotenzial mit
mittlerer und hoher Eintrittswahrscheinlichkeit von rd. 31 Mio. €.
Beide waren der Auffassung, dass gegenüber den Risiken auch
Chancen
bestehen würden,
insbesondere durch die Anhebung der Station Bayerischer Bahnhof und einer sich daraus
ergebenden Gradientenveränderung im südlichen Bauabschnitt.
Von der DB Projekt Verkehrsbau GmbH wurden die Chancen mit rd. 41 Mio. € bewertet. Die
S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH ging von rd. 20 Mio. € aus und sah noch weitere Optimie-
rungsmaßnahmen im Gesamtprojekt mit rd. 13 Mio. €, ohne diese zu benennen.
Der Freistaat Sachsen sah nach der Formulierung im Side-Letter Risiken und Chancen
ausgeglichen.
3.1.1.4
Vorhersehbarkeit von Kostensteigerungen
Der Ausgangswert von rd. 572 Mio. € wurde von den Parteien wiederholt plausibilisiert und
bestätigt. Sie gaben damit den damaligen dokumentierten Kenntnisstand wieder. Danach
wurden - wie dargelegt - noch Projektrisiken gesehen. Im Folgenden wird abgeschätzt, mit
welchen Kostensteigerungen nach dem damaligen Kenntnisstand unter Berücksichtigung
allgemeiner Erfahrungen gerechnet werden konnte.
Im Ergebnis war eine Kostensteigerung von bis zu rd. 180 Mio. € bis zu einem Gesamtkos-
tenrahmen von bis zu 750 - 760 Mio. € angesichts der Größe des Projektes aus der Sicht der
Planungen des Jahres 2001 plausibel. Hinsichtlich des verbleibenden Restes (rd. 200 Mio. €)
haben sich nach unserer Auffassung außergewöhnliche Risiken verwirklicht. In einem weite-
ren Schritt wird zu prüfen sein, inwieweit diese außergewöhnlichen Risiken vermeidbar wa-
ren (vgl. Pkt. 3.1.2.1.3).
Folgende im Jahre 2001 bereits dem Grunde nach bekannte kostenrelevante Sachverhalte,
wie z. B. die Risiken aus Berührungspunkten mit Dritten und der Unterfahrung Hauptbahn-
hof, die bereits in der Entwurfsplanung umgesetzte Gradientenveränderung
5
sowie die zu
niedrig angesetzte Planungskostenpauschale, hätten die Kostenberechnung der 572 Mio. €
erhöhen müssen:
5
Stellungnahme der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH vom 06.12.2001 zum Schreiben der DB Projekt Verkehrs-
bau vom 05.11.2001.

30
Sachverhalte
Tatsächlich einge-
treten in Mio. €
Nachtragsleistungen aus dem Risiko mit Berührungspunkten mit Dritten
(z. B. Marriott-Hotel; Juridicum-Passage; Stenzlers Hof)
rd. 8,6
Nachtragsleistungen aus dem Risiko Unterfahrung Hauptbahnhof (Technologieände-
rung Hilfsstollen)
rd. 11,4
Gradientenveränderung im Bereich Bayerischer Bahnhof als Kostenoptimierungs-
möglichkeit/Risikoausgleich weggefallen
rd. 20,0
Planungskostenpauschale zu niedrig
rd. 15,2
Summe
rd. 55,2
Diese Beispiele aus der Tabelle zeigen deutlich, dass sich verbal benannte zusätzliche Risi-
ken aus der Unterfahrung Hauptbahnhof und aus Berührungspunkten mit Dritten entlang der
Tunnelstrecke in der Innenstadt verwirklicht haben.
Eine kostenmäßige Einbeziehung dieser Risiken in die Kostenberechnung der Entwurfspla-
nung wäre geboten gewesen.
a)
Berührungspunkte mit Dritten
- Unter dem Gebäudekomplex
Hotel Marriott - Goldene Kugel
(Hallisches Tor) waren die
in den Tunnelquerschnitt reichenden Teile einer Bohrpfahlwand zu bergen. Die Bauunter-
nehmen schätzten ein, dass bei der Unterfahrung des Gebäudes Substanzschäden dro-
hen. Zur Sicherung der Gebäude musste hier zusätzlich das sehr aufwendige CGV-
Verfahren (Compensation Grouting Verfahren) Anwendung finden.
- Eine Gebäudesicherung durch Unterfangung war bei der
Juridicum-Passage (Peters-
bogen)
notwendig. Zudem mussten verbliebene Anker im Baugrund geborgen werden.
- Zusätzliche Sicherungsmaßnahmen waren auch am
Gebäude Stenzlers Hof
erforderlich.
Neben den Aufwendungen für die technische Umsetzung der Maßnahmen waren Umpla-
nungen erforderlich.
Zwar waren bereits Kosten für Sicherungsmaßnahmen in der Entwurfsplanung von
572 Mio. € allerdings nicht für das CGV-Verfahren enthalten. Die S-Bahn Tunnel Leip-
zig GmbH hatte hierzu weitere Risiken aufgezeigt. Diese weiteren Risiken wurden nicht in
die Kostenberechnung aufgenommen.
Insgesamt sind Mehrkosten von rd. 8,6 Mio. € entstanden, für die trotz der bekannten
zusätzlichen Risiken keine ausreichende Vorsorge getroffen wurde.

31
b)
Unterfahrung Hauptbahnhof/Hilfsstollen
Auch wurden von der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH zusätzlich zu den in der Entwurfspla-
nung berücksichtigten Leistungen weitere Risiken gesehen, die dann auch tatsächlich einge-
treten sind.
Die Entwurfsplanung sah vor, unter dem Hauptbahnhof den Tunnel und zwei Hilfsstollen
unter Druckluft zu errichten. Zur wasserdichten Umschließung der Baugrube war eine über-
schnittene Bohrpfahlwand vorgesehen. Das Bauverfahren wurde als machbar eingeschätzt.
Gemäß Stellungnahme der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH vom 06.12.2001 rechnete diese
mit Risiken bei der Ausführung. Des Weiteren sah sie Planungsrisiken zum Absenkziel des
Grundwassers und zur Art der Baugrubenumschließung.
Das bauausführende Unternehmen meldete Sicherheitsbedenken zur geplanten Technologie
an. Es schlug stattdessen vor, die Untertunnelung mit zwei Hilfsstollen im Rohrvortrieb und
unter großräumiger Vereisung des Erdreiches zu realisieren.
Nach einer Risikoabwägung der am Projekt Beteiligten wurde diesem Vorschlag gefolgt.
Dafür wurden Mehrkosten i. H. v. rd. 11,4 Mio. € ausgewiesen.
c)
Gradientenveränderung Bayerischer Bahnhof
Die Anhebung der Station Bayerischer Bahnhof und eine sich daraus ergebende Gradien-
tenveränderung im südlichen Bauabschnitt wurde im Side-Letter als Chance zur Kompensa-
tion von Risiken i. H. v. rd. 20 Mio. € dargestellt.
Gemäß Festlegungsprotokoll der 2. Projektbesprechung am 16.07.2003 war die Gradienten-
anhebung für die Verkehrsstation Bayerischer Bahnhof in der Entwurfsplanung, Stand
05/2002, mit Kosten i. H. v. 572 Mio. € bereits berücksichtigt.
Die DB Netz AG bestätigte in ihrer Stellungnahme die Feststellung des SRH, dass die be-
nannte Gradientenänderung bereits in der Entwurfsplanung 11/2001 umgesetzt worden war.
Mit der Gradientenänderung entfiel eine wesentliche Position, mit der die im Side-Letter ge-
nannten Risikopotenziale finanziert werden konnten.
Der SRH wertet die nicht mehr zur Verfügung stehende Chance der Gradientenände-
rung als nicht mehr kompensierbares Risikopotenzial i. H. v. 20 Mio. €.

32
d)
Planungskostenpauschale
Zu niedrig berücksichtigt wurde die Höhe der Planungskostenpauschale.
In der Aufsichtsratssitzung der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH am 05.06.2001 erläuterte die
S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH das Zustandekommen der Kostenerhöhung in der Entwurfs-
planung, Stand 06/2001, gegenüber der Vorplanung. Die Kostenerhöhung ergab sich u. a.
durch die Erhöhung der Planungskostenpauschale von ursprünglich 13 auf 15 %.
In der Sitzung wurde die Frage erörtert, ob es möglich wäre, Planer zu finden, die mit einer
Pauschale von nur 13 % auskommen könnten. Die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH wies da-
rauf hin, dass lediglich 13 % Planungskostenpauschale durch das Eisenbahnbundesamt als
zuwendungsfähig anerkannt werden, aus den bisherigen Erfahrungen laufender Eisenbahn-
projekte jedoch von 15 % ausgegangen werden muss.
Die DB Projekt Verkehrsbau GmbH war in ihrer Plausibilitätsprüfung sogar von einer Pau-
schale i. H. v. 18 bis 22 % ausgegangen.
Die DEGES hatte bisher bei ihren Straßenbauvorhaben im Schnitt mit einer Planungskosten-
pauschale von 14 bis 15 % gearbeitet.
Gemäß Schreiben der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH vom 15.11.2001 waren die Planungs-
kosten in Absprachen mit dem Freistaat Sachsen mit 13 % zu veranschlagen. Letztendlich
wurden diese mit der Entwurfsplanung, Stand 05/2002, bestätigt und somit Bestandteil der
Rahmenvereinbarung.
Obwohl alle mit der Planung und Prüfung der Planungsunterlagen Beschäftigten eine
höhere Planungskostenpauschale ansetzten, begrenzte der Freistaat Sachsen diese
auf 13 %.
Gemäß der Kaufmännischen Abstimmung am 17.03.2011 beinhaltet die Kostenprognose mit
Gesamtkosten von rd. 960 Mio. € Planungskosten i. H. v. rd. 153,78 Mio. €, was 16 % der
Gesamtkosten entspricht. Letztlich muss damit auch der Freistaat im Nachhinein die höhere
Planungskostenpauschale akzeptieren. Dies hätte im Hinblick auf die eindeutig in diese
Richtung zeigenden Expertenmeinungen bereits von Anfang an geschehen können.
Die Reduzierung der Planungskosten auf die vertraglich vereinbarten 13 % war unrealistisch.
Dieser Aussage stimmt die DB Netz AG ausdrücklich zu.

33
Planungskosten wurden um rd. 15,2 Mio. € zu niedrig angesetzt.
Unter Ansatz der falsch berücksichtigten Kosten würden sich bei Berücksichtigung
der damals bekannten und verwirklichten Risiken Projektmehrkosten von mindestens
rd. 35,2 Mio. € ergeben.
6
Dazu kommen die 20 Mio. € aus der doppelt angesetzten Gra-
dientenerhöhung. Um diesen Wert wurden die Kosten zu gering angesetzt.
Bei Einrechnung der üblichen Toleranzgrenze von 20 % für die Kostenermittlung in der Pha-
se der Entwurfsplanung
7
wäre eine Kostensteigerung um bis zu rd. 125,4 Mio. € nach gelten-
der Rechtsprechung gegenüber dem (Kosten-)Planer sanktionsfrei.
8
Unter Berücksichtigung dieser Prämissen verbleiben rd. 207,78 Mio. €, bezogen auf
die prognostizierten Gesamtkosten von 960 Mio. €, als Mehrkosten
9
, die sich nicht
durch damals bekannt spezifizierbare Risiken oder mit allgemeinen Risikomargen er-
klären lassen.
3.1.2
Ursachen der Kostensteigerungen
In einem 1. Schritt soll die Kostenentwicklung seit Abschluss der Vertragswerke dargestellt
werden. In einem 2. Schritt wird untersucht, ob der Kostenentwicklung wirkungsvoll entge-
gengewirkt wurde. Dabei kommt dem Nachtragsmanagement eine Schlüsselrolle zu. In ei-
nem 3. Schritt werden die wesentlichen Ursachen für die Kostenentwicklung beschrieben.
3.1.2.1
Mehrkosten
3.1.2.1.1
Kostenfortschreibung
Derzeit wird mit
Gesamtkosten für das Projekt von rd. 960 Mio. € gerechnet (Stand 02/2010).
Dies bedeutet Mehrkosten von rd. 388 Mio. € (vgl. Pkt. 2.1) gegenüber dem Ausgangswert
der Jahre 2002/2003. Die Kostenentwicklung des Gesamtprojektes stellt sich im Wesentli-
chen wie folgt dar:
6
8,6 Mio. € + 11,4 Mio. € + 15,2 Mio. € = 35,2 Mio. €
7
Kostenberechnung gem. § 55 HOAI.
8
571,62 Mio. € + 35,20 Mio. € + 20,00 Mio. € = 626,82 Mio. € x 20 % = 125,4 Mio. €
9
960 Mio. € - 571,62 Mio. € - 55,2 Mio. € - 125,4 Mio. € = 207,78 Mio. €

34
Im Folgenden sollen die Ursachen für die Kostensteigerung beleuchtet werden. Dabei ist
auch von Belang, ob die Kostensteigerungen vermeidbar waren. Letztlich ist nach den Ver-
antwortlichkeiten zu fragen.
1. Stand Verträge 2002/2003: rd. 572 Mio. €
Nach § 3 Abs. 1 der Rahmenvereinbarung, § 4 Abs. 1 des Bau- und Finanzierungsvertrages
und § 10 Abs. 1 des Projektvertrages belaufen sich die Gesamtkosten des Vorhabens ge-
mäß Entwurfsplanung auf 571,62 Mio. €.
2. Stand 13.03.2006: rd. 575 Mio. €
In der 9. Sitzung der Bauherrenrunde am 13.03.2006 wurde auf Antrag der Stadt Leipzig der
Erweiterung des Südzuganges am Hauptbahnhof (Verteilerebene) zugestimmt. Die Kosten
für diese zusätzliche Investition i. H. v. rd. 3,48 Mio. € übernimmt vollumfänglich der Zweck-
verband für den Nahverkehrsraum Leipzig (vgl. Pkt. 3.2.4).
3. Stand 28.06.2006: rd. 601 Mio. €
In der 10. Sitzung der Bauherrenrunde am 28.06.2006 wurde darüber informiert, dass sich
die prognostizierten Gesamtkosten um rd. 26 Mio. € auf 601 Mio. € erhöht haben. Ein weite-
res geschätztes Kostenrisiko von rd. 47 Mio. € bestehe mit einer mittleren bis hohen Eintritts-
wahrscheinlichkeit (50 bis 90 %). Bei Realisierung aller Risiken könne sich somit insgesamt
ein zusätzlicher Finanzierungsbedarf i. H. v. bis zu 73 Mio. € ergeben. In der Anlage 3 b zur
Sitzungsniederschrift wird die mögliche Finanzierung dieser Mehrkosten dargelegt. Zu einer
572 575
601
708
893
960
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1. Stand
2002/2003
2. Stand
13.03.2006
3. Stand
28.06.2006
4. Stand
Dezember 2007
5. Stand
28.10.2009
6. Stand
seit 02/2010
in Mio. €

35
möglichen EFRE-Finanzierung beschloss die Bauherrenrunde, zunächst mit dem Bund das
weitere Vorgehen abzustimmen.
In der Außerordentlichen Bauherrenrunde am 27.07.2006 wurden die finanziellen Risiken
zwischen rd. 26 Mio. € und insgesamt bis zu 73 Mio. € bestätigt. Ziel der Vertragspartner war
es, alle Möglichkeiten zur Kostenminimierung zu nutzen. Der zuständige Staatsminister für
Wirtschaft und Arbeit beauftragte die DEGES, mögliche Einsparpotenziale aufzuzeigen. Er
informierte über die Einrichtung einer interministeriellen Arbeitsgruppe „Task Force“, die Lö-
sungen zur Finanzierung der Mehrkosten finden soll (vgl. Pkt. 3.1.3.3).
4. Stand Dezember 2007: rd. 708 Mio. €
In der 14. Sitzung der Bauherrenrunde am 13.12.2007 wurde über das Risiko der Kosten-
steigerung von 73 Mio. € auf 133 Mio. € informiert. Gesamtkosten von 648 Mio. € (3. Stand
28.06.2006 inkl. der Risiken von 73 Mio. €) zzgl. einer Erhöhung um 60 Mio. € ergeben die
Kostenfortschreibung auf 708 Mio. €.
5. Stand 28.10.2009: rd. 893 Mio. €
Mit Schreiben vom 03.09.2009, Az.: KB/RI/kg, teilte die DEGES dem SMWA mit, dass die
aktualisierte Kostenfortschreibung Gesamtkosten i. H. v. 893 Mio. € prognostiziert. Die
DEGES erläuterte in dem als Anlage beigefügten „Argumentationspapier zur Kostenentwick-
lung im Projektteil Sachsen mit Stand 06/2009“ Einzelursachen für die Mehrkosten (siehe lfd.
Nrn. 1 bis 3 der Tabelle 2). Sie wies bereits auf weitere über 893 Mio. € hinaus zu erwarten-
de Mehrkosten im Zuge der Projektrealisierung bis zur Inbetriebnahme des City-Tunnels
Leipzig hin. Verursacht wurden diese bspw. durch eine verspätete Vergabe bei Los D (raum-
bildender Ausbau und technische Gebäudeausrüstung der Stationen), infolge eines laufen-
den Vergabenachprüfungsverfahrens.
10
In der 19. Sitzung der Bauherrenrunde am 28.10.2009 wurde die Erhöhung der Gesamtkos-
ten des Projektes auf 893 Mio. € beschlossen. In der Beschlussvorlage wurde darauf hinge-
wiesen, dass die Gesamtkostenprognose die zu diesem Zeitpunkt nicht sicher abschätzba-
ren Mehrkosten aus der Klage gegen die Vergabe von Los D und aus möglichen Auflagen im
10
Terminkette für Los D: 14.05.2009 Eröffnungstermin, 23.06.2009 Antrag auf Einleitung eines Nachprüfungs-
verfahrens bei der 2. Vergabekammer des Bundes, 21.09.2009 Nachprüfungsantrag durch Vergabekammer
zurückgewiesen, 05.10.2009 sofortige Beschwerde beim OLG Düsseldorf mit gleichzeitigem Antrag auf Un-
tersagung der Zuschlagserteilung, 20.10.2009 OLG Düsseldorf verlängert aufschiebende Wirkung der soforti-
gen Beschwerde, 30.11.2009 Antrag auf Verlängerung der aufschiebenden Wirkung der Beschwerde durch
OLG Düsseldorf zurückgewiesen und gleichzeitig Zuschlagserteilung. Geplanter spätester Vergabetermin war
der 01.09.2009, infolge des Vergabenachprüfungsverfahrens kam es zu einer um mindestens ¼ Jahr verspä-
teten Zuschlagserteilung.

36
Ergebnis des laufenden Planfeststellungsverfahrens zu den Netzergänzenden Maßnahmen
nicht enthält.
6. Stand 02/2010: rd. 960 Mio. €
Der zuständige Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr gab das Ergebnis der aktu-
ellen Gesamtkostenschätzung von rd. 960 Mio. € am 24.02.2010 im Haushalts- und Finanz-
ausschuss auf der Grundlage der Kostenprognose der DEGES vom 22.02.2010 bekannt. Für
den Projektteil Sachsen wurden die Kosten gegenüber dem 5. Stand vom 28.10.2009 auf der
Grundlage bereits erfolgter Zahlungen, aktueller Mittelbindungen und unter Einbeziehung
bekannter Forderungen sowie eingeschätzter Risiken fortgeschrieben.
Nach Angaben der DEGES in der Kostenprognose vom 22.02.2010 könnten die Gesamtkos-
ten nicht belastbar und endgültig angegeben werden, da der aktuelle Projektstand eine ab-
schließende Quantifizierung der zu bewertenden Risiken nicht zugelassen habe. Im Wesent-
lichen beziehen sich die Unsicherheiten auf in Bearbeitung befindliche und erwartete Nach-
träge sowie offene Rechtsverfahren.
Gemäß Gutachtenauftrag zeigt der SRH im Pkt. 3.1.4.3 Möglichkeiten zur Kostenreduzie-
rung und im Pkt. 3.2.4 Einsparpotenziale für den Finanzierungsanteil des Freistaates Sach-
sen auf.
Soweit sich die unter Pkt. 3.1.4.3 und 3.2.4 erarbeiteten Vorschläge realisieren lassen
und keine grundlegend neuen Unwägbarkeiten eintreten, kann nach Auffassung des
SRH der prognostizierte Gesamtbetrag von rd. 960 Mio. € eingehalten werden.
3.1.2.1.2
Nachtragsmanagement
Mehrkosten werden insbesondere
anhand von Nachträgen, nach dem ursprünglichen Ver-
tragsschluss vorgenommenen Änderungen der Verträge, deutlich. Nachträge werden immer
dann erforderlich, wenn sich Leistungen ändern oder hinzukommen. Nachtragsforderungen
der Bauauftragnehmer bergen grundsätzlich ein hohes Konfliktpotenzial. Häufig wird von der
Auftragnehmerseite her versucht, eine möglichst hohe zusätzliche Vergütung durchzusetzen,
um die Gewinnsituation zu verbessern.
Dem Nachtragsmanagement kommt daher eine besondere Bedeutung zu, wenn es gilt,
Mehrkosten zu vermeiden.

37
Eine Aufstellung der DEGES vom 27.05.2010 zu den Baulosen A bis D zeigt folgenden
Stand zu den Nachträgen:
Nachträge
Von Sachverständigen geprüft
Beauftragt 662
In Bearbeitung
97
} 63
Abgelehnt 171
Insgesamt 930
Danach
- waren 662 Nachträge (71,2 %) schriftlich beauftragt,
- befanden sich 97 Nachträge (10,4 %) in Bearbeitung und
- waren 171 Nachträge (18,4 %) abgelehnt oder gekündigt worden.
Für 63 Nachträge im Umfang von über 114 Mio. €, sowohl beauftragte als auch in Bearbei-
tung befindliche, bezog die DEGES baubetriebliche Sachverständige und Fachgutachter ein,
um sich mit den erheblichen Forderungen der Auftragnehmer sachlich auseinanderzusetzen
und Gerichtsverfahren zu vermeiden. So konnten gegenüber den angemeldeten Nachträgen
erhebliche Einsparungen erreicht werden.
Beispielsweise beläuft sich bei Los C das eingereichte Nachtragsangebot Nr. 997 vom
24.09.2009, Bauzeitverlängerung und gestörter Bauablauf, auf rd. 34 Mio. €. Das Sachver-
ständigengutachten Nr. 08027/2 vom April 2010, erstellt im Auftrag des Auftragnehmers,
weist sogar vergütungspflichtige Mehrkosten i. H. v. rd. 47,2 Mio. € aus. Einvernehmlich an-
erkannt und gezahlt waren zum Stand 27.05.2010 8,4 Mio. €.
Insgesamt vermittelt die Arbeit der DEGES den Eindruck professioneller und effizienter Tä-
tigkeit. Dies zeigt sich wie genannt beim Nachtragsmanagement. Die Nachtragsbearbeitung
erfolgt nach einem Ablaufschema, das eine stringente Prüfung vorsieht. So konnten einige
Forderungen sogar komplett abgewehrt werden.
Anhand der stichprobenweisen Prüfung durch den SRH zeigte sich bei der DEGES ein
gut funktionierendes Nachtragsmanagement.
Vor dem Hintergrund unserer örtlichen Erhebungen ist einzuschätzen, dass das
SMWA mit der DEGES einen kompetenten Partner für die Wahrnehmung seiner Auf-
gaben verpflichtet hat.

38
3.1.2.1.3
Wesentliche Ursachen der Kostensteigerungen
Die bereits angefallenen und die prognostizierten Mehrkosten sind auf eine Reihe von Ein-
flussfaktoren zurückzuführen. Zur Höhe und den wesentlichen Gründen für die prognostizier-
te Kostensteigerung zum Stand 02/2010 haben die DEGES und die DB AG jeweils für den
Projektteil Sachsen bzw. Bahn angegeben:
11
Tabelle 2:
Darstellung der Höhe und der angegebenen wesentlichen Gründe/Kostenblöcke der Kos-
tensteigerungen nach Projektteilen
Lfd.
Nr.
Projektteil
Höhe
(rd. Mio. €)
Angegebene Gründe/Kostenblöcke
1 Sachsen 79 Unzureichende Planungstiefe
2 Sachsen 82 Sicherheitsanforderungen
3
Sachsen
119
Baupreis, Baugrund, Bauzeit
4
Sachsen
12
Inbetriebnahme-Verschiebung 12/2012 auf 12/2013 und
Neubewertung Risiken der Baulose A bis C
5
Sachsen
17
Verspätete Vergabe Los D (rd. 5 Mio. €) und Prognose für
Nachtragsvolumen bei diesem Los (rd. 12 Mio. €)
Zwischensumme Sachsen 309
6
Bahn
12
Bauzeitverlängerung von ursprünglich 2009 auf zwischen-
zeitlich 2011 und nunmehr 2012 um 3 Jahre und damit Er-
höhungen der Fixkosten für Bauleistungen sowie im Pro-
jektmanagement, für die Planung und Bauüberwachung
7
Bahn
9
Verzahnung des bahntechnischen Ausbaus mit dem Roh-
bau sowie dem raumbildenden Ausbau der Stationen
8
Bahn
2
Höhere Aufwendungen für die Leitungsumverlegungen
9
Bahn
4
Zusätzliche bzw. umfangreichere Bauzustände im Einbin-
dungsbereich Leipzig Hauptbahnhof
10
Bahn
10
Kosten- und Preissteigerungen bei den Netzergänzenden
Maßnahmen
11
Bahn
2
Zusätzliche Maßnahmen für den bahntechnischen Ausbau
aus dem Brandschutzkonzept (sichere Kabelwege, Sicher-
heitsstromversorgung)
12
Bahn
8
Mehrkosten aufgrund der Verschiebung der Inbetriebnah-
me Tunnel von 12/2012 auf 12/2013
13
Bahn
3
Kosten für Technologieänderungen und Schnittstellenan-
passungen (infolge der engen Verzahnung mit dem Pro-
jektteil Sachsen und permanenten Planungsanpassungen)
14
Bahn
27
Netzergänzende Maßnahmen, bestehend aus 13 Mio. €
Kostenerhöhungen von 71 auf 84 Mio. € wegen Planungs-
änderungen und Verschiebung Inbetriebnahmezeitpunkt
sowie 14 Mio. € Risiken
Zwischensumme Bahn 77
Mehrkosten gemäß Kosten-
prognose zum Stand 02/2010
388
12
11
Quellen für den Projektteil Sachsen: Lfd. Nrn. 1 bis 3 - „Argumentationspapier zur Kostenentwicklung im Pro-
jektteil Sachsen mit Stand 06/2009“, Anlage zum Schreiben der DEGES vom 03.09.2009, Az.: KB/RI/kg, an
das SMWA und Beschlussvorlage für die 19. Bauherrenrunde am 28.10.2009 zur Fortschreibung der Kosten-
planung und Anpassung der Budgets nach Projektteilen (Anlage 3 a) und lfd. Nrn. 4 und 5 Kostenprognose
der DEGES vom 22.02.2010 an das SMWA mit Anlagen.
Quellen für den Projektteil Bahn: Lfd. Nrn. 6 bis 11 - Beschlussvorlage für die 19. Bauherrenrunde am
28.10.2009 zur Fortschreibung der Kostenplanung und Anpassung der Budgets nach Projektteilen (An-
lage 3 a) und lfd. Nrn. 12 bis 14 - Schreiben der DB AG vom 22.07.2010 an den SRH (per E-Mail).
12
Rechnerisch ergibt die Summe beider Projektteile 386 Mio. €. Insofern besteht zu den Gesamtmehrkosten
gemäß Kostenprognose zum Stand 02/2010 mit rd. 388 Mio. € eine Differenz von 2 Mio. €. Dies sei nach An-
gaben des SMWA auf Rundungsdifferenzen zurückzuführen.

39
Die lfd. Nrn. 1 bis 3 der Tabelle 2 stellen wertmäßig die Hauptkostenblöcke dar. Sie umfas-
sen überwiegend bereits eingetretene Kostensteigerungen und sind zum großen Teil durch
Nachträge untersetzt. Der SRH hat deshalb im Rahmen seiner örtlichen Erhebungen bei der
DEGES diese Kostenblöcke geprüft. Eine trennscharfe Zuordnung der Einzelsachverhalte zu
den Kostenblöcken hat die DEGES nicht vorgenommen. Der SRH ließ sich deshalb von der
DEGES die Hauptkostenblöcke zu mindestens 50 % der jeweiligen wertmäßigen Höhe mit
Einzelsachverhalten untersetzen.
Aus diesen Einzelsachverhalten hat der SRH stichprobenweise Nachträge zu den Baulo-
sen B und C geprüft: Insgesamt 13 schriftlich beauftragte Nachträge mit einem Auftragsvo-
lumen von rd. 48,5 Mio. €, 3 Nachträge in Bearbeitung, eingereicht mit rd. 54,6 Mio. €, davon
anerkannt zum Stand 27.05.2010 von 16,4 Mio. € (vgl. Anlage 2).
Im Folgenden geht der SRH auf die drei Hauptkostenblöcke
a) Unzureichende Planungstiefe mit rd. 79 Mio. € (lfd. Nr. 1 der Tabelle 2),
b) Sicherheitsanforderungen mit rd. 82 Mio. € (lfd. Nr. 2 der Tabelle 2) und
c) Baupreis, Baugrund, Bauzeit mit rd. 119 Mio. € (lfd. Nr. 3 der Tabelle 2)
sowie Einzelsachverhalte zu diesen detaillierter ein.
Im Weiteren werden unter d) Planungsmehrkosten untersucht. Planungsmehrkosten gehören
zu den wesentlichen Ursachen der Kostensteigerungen. Sie wurden aber nicht gesondert
angegeben, sondern sind in den Kostenblöcken integriert und auch Bestandteil der geprüften
Nachträge aus den drei Hauptkostenblöcken.
a) Unzureichende Planungstiefe mit rd. 79 Mio. € (lfd. Nr. 1 der Tabelle 2)
Unausgereifter Planungsstand
Im Zuge der Ausführungsplanung, die von den Bauauftragnehmern erstellt wird, ergab sich
mit der zunehmenden Detailliertheit der Planung der Bedarf von Planungsanpassungen.
Zum Zeitpunkt der Planfeststellung und Entwurfsplanung konnten nicht alle Einflüsse auf das
Baugeschehen City-Tunnel Leipzig bekannt oder vorhersehbar gewesen sein. So musste
bspw. die Planung des Fluchtstollens zwischen den Stationen Bayerischer Bahnhof und
Wilhelm-Leuschner-Platz, des sog. Querschlages, mehrfach überarbeitet werden. Die
DEGES wies in ihrem Schreiben vom 10.09.2010, Az.: K 2, an den SRH darauf hin, dass die

40
Vorbereitung und Durchführung der Planänderungsverfahren
13
einen erhöhten Planungsauf-
wand erforderten, der jedoch nicht gesondert quantifizierbar sei.
Die Weiterentwicklungen und Vertiefungen der Planung zogen Mehrkosten nach sich.
Bergestollen Hotel Marriott/„Goldene Kugel“
Am 14.06.1995 fasste die Stadt Leipzig auf der 14. Ratsversammlung (Ratsbeschluss,
Nr. 284/95) den Grundsatzbeschluss zum Bau des City-Tunnels Leipzig. Gemäß diesem Be-
schluss hatte die Stadt bei allen im Trassenbereich vorgesehenen und laufenden Bauvorha-
ben Vorsorge zu tragen, dass der Bau und die Betreibung des Tunnels uneingeschränkt
möglich sind und keine nachträglich erhöhten Baukosten für den Tunnel durch diese Bau-
vorhaben auftreten.
Am 30.06.1995 stimmte die Stadt Leipzig dem Bauantrag eines Investors für den Bau des
Hotels Marriott zu. Mit der Teilbaugenehmigung erteilte die Stadt Auflagen, insbesondere
zum Baugrubenverbau:
- Abbruch der im Tunnelquerschnitt stehenden Bohrpfähle im Zuge der Baumaßnahme City-
Tunnel Leipzig,
- Freistellung des Bauherrn S-Bahn (Abschnitt City-Tunnel Leipzig) von Schadenersatzan-
sprüchen Dritter infolge des Abbruchs der Bohrpfähle bei Auffahrt des Tunnelquerschnittes
und
- der Spundwandverbau im Korridorbereich des City-Tunnels Leipzig ist im Zuge der Bau-
maßnahme am Hallischen Tor zurückzubauen.
Diese Auflagen hatten mit der Erteilung der Baugenehmigung vom 26.02.1996 weiterhin Be-
stand, wurden jedoch vom Investor nicht erfüllt.
Zum Sachverhalt hat der SRH die folgenden beauftragten Nachträge geprüft:
Vertrags-Nr. Nachtrags-Nr. Beauftragte Leistungen Aktueller Auftragswert (€)
A 302/140647
249 Entwurfs-/Ausführungsplanung
420.000
A 302/140647 267 Stickstofflieferung
1.952.000
A 302/140647
467
Bauleistungen
4.464.525
Summe
6.836.525
13
Zum Zeitpunkt der 48. Projektbesprechung am 27.10.2010 gab es 22 abgeschlossene bzw. in Vorbereitung
befindliche Planänderungen/-Ergänzungen.

41
Beim Bau des Hotels wurde zur Sicherung der Baugrube an der Grundstücksgrenze zum
Nachbargebäude „Goldene Kugel“ eine bewehrte Bohrpfahlwand errichtet, die teilweise in
die Weströhre des Tunnels hineinragte. Dieser Teil war vor der Schildfahrt abzubrechen
(vgl. Auflagen zur Baugenehmigung). Die Entwurfsplanung vom Mai 2002 und der Bauver-
trag Los B sahen den Vortrieb des dafür erforderlichen sog. „Bergestollens“ mittels Sole-
Vereisung von zwei Schächten aus vor. Die Bohrungen querten die Trasse der Oströhre.
Erst im Rahmen der Ausführungsplanung stellte sich heraus, dass die Lagebeschreibung für
die Bohrpfahlwand nicht zutraf, dass Spundwände im Boden verblieben waren und dass sich
Randbedingungen geändert hatten. Deshalb mussten Planung und Bauausführung ange-
passt werden. Entschieden wurde, die Bohrpfahlwand aus nur einem Schacht heraus in
mehreren kürzeren Teilabschnitten zu bergen. Zudem wurde mit Stickstoff vereist, um die
Vereisungssicherheit zu erhöhen und die Ausführungszeiten zu minimieren. Damit wurde
auch dem drohenden Stillstand der Tunnelbohrmaschine in der Oströhre entgegengewirkt.
Die angegebenen Mehrkosten können anhand der Nachträge nachvollzogen werden. Der
Freistaat Sachsen hat versucht, die Stadt Leipzig zu einer Beteiligung an den Mehrkosten zu
bewegen.
Im Schreiben der Stadt Leipzig vom 01.12.2010 teilte diese dem SRH mit, dass sie für den
Komplex „Marriott-Hotel“ die zum damaligen Zeitpunkt technisch erkennbaren Auflagen er-
teilt hatte. Sie führte aus, dass die „… damaligen Auflagen der Baugenehmigung rechtswid-
rig waren und damit nicht durchsetzbar, da keine belastbare Rechtsgrundlage bestand.“
Eben weil zum damaligen Zeitpunkt Auflagen gegenüber dem Investor noch nicht rechtlich
durchsetzbar waren, hätte in Umsetzung des Stadtratsbeschlusses von 1995 zur Vermei-
dung von nachträglich erhöhten Baukosten eine einvernehmliche Lösung mit dem Investor
herbeigeführt werden müssen. Dazu hätte der Mehraufwand für die Erfüllung der Auflagen
kostenmäßig erfasst und dem Investor ein Angebot zur Erstattung unterbreitet werden kön-
nen. Die Summe hätte als Vorsorgemaßnahme analog der Verfahrensweise des Freistaates
Sachsen bei der Unterfahrung des Hauptbahnhofs berücksichtigt werden müssen. Die Kos-
ten dafür wären erheblich niedriger als für die nachträgliche Bergungsmaßnahme ausgefal-
len.
Dies ist unverständlicherweise nicht erfolgt. Vermeidbare Mehrkosten sind entstan-
den.

42
Fehlende Leistungen
Erforderliche Leistungen wurden in den Ausschreibungsunterlagen nicht oder nicht ausrei-
chend berücksichtigt. So wurde z. B. wegen fehlender Kabelschutzrohrtrassen ein Nachtrag
mit rd. 2 Mio. € im Los B erforderlich.
Zusätzlich beauftragt wurden die Beräumung der Materialbereitstellungsfläche am Bayeri-
schen Bahnhof, Verwertung und Entsorgung von mineralischem Aushub sowie Entsorgung
von Bodenaushub aus Schildvortrieb i. H. v. insgesamt rd. 7 Mio. €.
Das Beispiel fehlender Kabelschutzrohrtrassen weist auf ein generelles Problem hin, das aus
der Trennung in die Projektteile Sachsen und Bahn resultiert. Die in getrennten Verantwort-
lichkeiten durchgeführte Planung (und später auch Realisierung) führte zwangsläufig zu zahl-
reichen Schnittstellen mit zusätzlichem Abstimmungsbedarf und gegenseitigen Abhängigkei-
ten zwischen den beiden Planungsteilen. So lagen bei der Erstellung der Ausschreibungs-
unterlage Rohbau noch nicht alle dafür benötigten Planunterlagen aus dem Teil Bahntechnik
vor.
Bei den aufgezeigten fehlenden Leistungen handelt es sich nicht nur um Planungsfeh-
ler. Fehlende Planungsleistungen und erforderliche Umplanungen gehen auch auf die
Konstellation „getrennte Bauherrenschaft/ getrennte Bauteile“ zurück und liegen in
dieser Konstellation begründet
b) Sicherheitsanforderungen mit rd. 82 Mio. € (lfd. Nr. 2 der Tabelle 2)
Höhere Sicherheitsanforderungen, Umstellung auf europäische Berechnungsvorschriften
Kostensteigerungen ergeben sich aufgrund erhöhter Sicherheitsanforderungen infolge von
Ereignissen bei anderen Baumaßnahmen, insbesondere beim Bau des Hauptbahnhofs in
Berlin. Dies führte zu nachträglichen Auflagen der Prüfingenieure z. B. beim Brandschutz.
Mehrkosten entstanden ebenfalls wegen der Umstellung auf europäische Berechnungsvor-
schriften.
14
Die genehmigte Entwurfsplanung vom Mai 2002 ging von den zu diesem Zeit-
punkt gültigen Richtlinien (RiL) der DB AG für geotechnische Bauwerke, im Wesentlichen
den RiL 836 (Stand 12/1999) und RiL 853 (zuletzt Stand 08/2003), aus. Zur Anpassung an
zwischenzeitlich neue europäische Regelungen im Grund- und Tunnelbau war die Planung
entsprechend zu überarbeiten. Da die neue RiL 853 erst im Entwurf vorlag, wurde ein Antrag
14
Quelle: Vermerk der DEGES „Änderungen des Technischen Regelwerkes im Zuge der Planungsphasen für
den City-Tunnel Leipzig“ vom 08.06.2010.

43
auf Erteilung einer unternehmensinternen Genehmigung gestellt. Der Antrag hatte zum Ge-
genstand, das Vorhaben City-Tunnel Leipzig komplett nach den neuen Vorschriften sowohl
zu planen als auch zu bauen.
Die DEGES teilte dem SRH mit Schreiben vom 10.09.2010 mit, dass eine Bezifferung der
Mehrkosten wegen der Umstellung auf europäische Berechnungsvorschriften nicht möglich
sei. Dies setze die Erstellung der Statik unter Berücksichtigung alter und neuer Vorschriften
und deren kostenmäßigen Vergleich voraus. Ausgewirkt hätten sich aufgrund höherer Be-
wehrungsanteile die deutlich gestiegenen Stahlpreise [vgl. Ausführungen zu den Material-
preisen im Hauptkostenblock c) Baupreis, Baugrund, Bauzeit, lfd. Nr. 3 der Tabelle 2]. Hinzu
kamen ein höherer Abstimmungsbedarf und ein erhöhter Prüfaufwand.
Gleichwohl ist die Entscheidung, das Vorhaben City-Tunnel Leipzig komplett nach den neu-
en Vorschriften sowohl zu planen als auch zu bauen, wegen der langen Laufzeit des Projek-
tes, der abzusehenden Einführung der neuen Vorschriften für den Eisenbahnbau in Deutsch-
land noch während der Bauzeit und der dann ohnehin eintretenden Anwendungspflicht nach-
vollziehbar.
Das Projekt City-Tunnel Leipzig wurde als erstes Großvorhaben der DB AG richtiger-
weise nach dem neuen Regelwerk geplant und ausgeführt. Dies führte nachvollziehbar
zu Mehrkosten.
Unterfahrung Hauptbahnhof
Der Leipziger Hauptbahnhof wurde in den 90er Jahren umfassend erneuert und umgebaut.
Dazu zählen die Errichtung eines Einkaufs- und Dienstleistungszentrums im Bereich der
Querbahnsteighalle über zwei Etagen mit einer Verkaufsfläche von rd. 20.000 m² und die
Sanierung der Längsbahnsteighalle. Während der Umbauarbeiten ist Vorsorge für die späte-
re Tunnelunterfahrung getroffen worden (z. B. Bohrpfahlgründung
15
). Die Vorsorgemaßnah-
men mit rd. 4,1 Mio. € hat der Freistaat Sachsen 1997 finanziert (vgl. Pkt. 3.2.4).
Beim Bau des City-Tunnels Leipzig zeigte sich eine mangelhafte Ausführung der Bohrpfähle.
So waren Bohrpfähle schief errichtet bzw. Bohrpfahlköpfe nicht ordnungsgemäß betoniert
worden. Sie bestanden teilweise aus Sand. Um die Abstützung des Hauptbahnhofes zu ge-
währleisten, mussten die Bohrpfähle nun im Rahmen des Projektes City-Tunnel Leipzig auf-
wendig saniert und ertüchtigt werden. Es entstanden Mehrkosten von 15,9 Mio. €.
15
Die Großbohrpfähle haben einen Durchmesser von 1,5 m und binden unterhalb der geplanten Tunnelsohle
6 m in den tragfähigen Baugrund ein.

44
Zur „Unterfahrung Hauptbahnhof“ hat der SRH die folgenden beauftragten Nachträge ge-
prüft:
Vertrags-Nr. Nachtrags-Nr. Beauftragte Leistungen
Aktueller
Auftragswert (€)
B 302/151693
17
Ergänzende Maßnahmen Probebelastung
398.995,00
B 302/151693
84
Zusätzliche Leistungen bei den Erd- und Spritzbe-
tonarbeiten sowie Ankerherstellung und HDI
16
1.504.134,22
B 302/151693
85
Zusätzliche Leistungen zur Lastfreistellung der
Bohrpfähle Achse 5
1.833.276,90
B 302/151693
86
Zusätzliche Leistungen bei der Umstellung des
Bauablaufes
1.744.420,33
Summe
5.480.826,45
Gegenstand des Nachtrages 17 sind vier zusätzliche Bohrpfähle, die notwendig wurden, weil
die vorhandenen Bohrpfähle schadhaft waren und deshalb die Standsicherheit nicht gewähr-
leisteten. Die Unterfahrung des Bahnhofsgebäudes erfolgte im Schutz einer Bodenverei-
sung. Die Wände und Deckenbereiche der ausgehobenen Station wurden durch eine Spritz-
betonschale gesichert. Die Spritzbetonschale musste durch den Frostboden hindurch rück-
verankert werden. Die durch den Stationsaushub freigelegten sanierungsbedürftigen Grün-
dungsbohrpfähle des Einkaufszentrums erhielten Stahlmanschetten zur Verstärkung, die in
die Verankerung und den Spritzbeton eingebunden wurden. Teilweise mussten auch die
Fußbereiche der Bohrpfähle durch eine Hochdruckinjektion ertüchtigt werden. Die Nachträ-
ge 84 bis 86 dienten der Durchführung dieser Arbeiten.
Der SRH hat sich vor Ort von der Ausführung dieser Leistungen überzeugt und die
Nachträge angesehen. Sie erscheinen schlüssig.
Dichtblöcke an den Haltepunkten
Zu den Kosten der geänderten Dichtblockherstellung zur Bodenstabilisierung an den Halte-
punkten zählen Nachträge mit Mehrkosten von 5,5 Mio. € für die vier unterirdischen Statio-
nen. Der SRH hat davon den Nachtrag 521, Haltepunkt Markt, sowie zusätzlich den Nach-
trag 134, Planungsmehraufwand durch Kohlevorkommen am Markt, geprüft.
Nachtrag 134
Geplant war die Herstellung des Dichtblocks in Form eines Düsenstrahlkörpers aus Boden-
beton. Aufgrund „… vorgefundener lokaler Braunkohlevorkommen …“, so die Darstellung im
Vergabevermerk, konnte der Dichtblock nicht wie beauftragt hergestellt werden. Der Dicht-
block war nicht ausreichend wasserdicht und homogen und bot damit nicht die erforderliche
16
HDI: Hochdruckinjektionen.

45
Sicherheit für die Schildfahrt. Die Planung musste überarbeitet werden und wurde für
rd. 103 T€ beauftragt.
Nachtrag 521
Der Nachtrag hat die Ausführung der Bodenstabilisierung mittels Greiferverfahren in Kombi-
nation mit HDI-Säulen zum Gegenstand. Die Auftragserhöhung beläuft sich pauschal auf
rd. 595 T€ und berücksichtigt entfallende Leistungen aus dem Hauptvertrag.
Die geprüften Nachträge sind begründet und nachvollziehbar.
Dichttöpfe am Haltepunkt Markt
Die Mehrkosten von 8,8 Mio. € betreffen die geänderte Ein- und Ausfahrkonstruktion in der
Station. Sie sind Bestandteil des Nachtrages 529, Terminsicherung Schildfahrt, im Haupt-
Kostenblock c) Baupreis, Baugrund, Bauzeit, lfd. Nr. 3 der Tabelle 2.
Die geplanten Dichtblöcke am Haltepunkt Markt würden aufgrund mächtigerer kohliger
Schichten nicht die erforderliche Dichtigkeit gewährleisten. Bei der Ein- und Ausfahrt der
Tunnelbohrmaschine in die Station war eine zweite Sicherungsebene mittels einer Beton-
konstruktion herzustellen.
Mit den Änderungen wurde den Forderungen des Eisenbahnbundesamtes nachge-
kommen.
17
Sie sind nachvollziehbar.
Geänderte Ausführung Querschlag
Die Nachträge 435, 436 und 476 weisen in der Summe Mehrkosten von rd. 2,8 Mio. € aus.
Der Querschlag dient als Fluchtstollen für Fahrgäste im Abschnitt zwischen den Stationen
Bayerischer Bahnhof und Wilhelm-Leuschner-Platz. Er war aufgrund der großen Abschnitts-
länge von rd. 630 m erforderlich. Aufgrund von Fortschreibungen des Brandschutzkonzeptes
musste die Planung mehrfach überarbeitet werden.
18
Mit den Nachträgen zur Lieferung und zum Einbau von Stahltübbingen wurden nach-
vollziehbar Forderungen des Eisenbahnbundesamtes erfüllt.
17
Im Rahmen der „Darstellung der Ursachen, Notwendigkeit und Kosten der Vereinbarung zur ’Sicherung der
Schildfahrt’“ vom 31.03.2008 durch die DEGES ist dargelegt, dass die Änderungen auf ein Gutachten des
Prüfers vom Eisenbahnbundesamt im Rahmen der Ausführungsplanung zurückzuführen sind.
18
Quelle: „Zusammenfassende Darstellung der Planungs-/Genehmigungshistorie 'Querschlag'“ der DEGES vom
02.06.2010.

46
c) Baupreis, Baugrund, Bauzeit mit rd. 119 Mio. € (lfd. Nr. 3 der Tabelle 2)
Material- und Baupreise
Kostensteigerungen durch Preiserhöhungen umfassen zum einen gestiegene Materialpreise
am Markt, wie z. B. bei Stahl und Zement, und zum anderen allgemeine Baupreisanstiege
bedingt durch die deutlich verlängerte Bauzeit. Nach Angaben des Statistischen Bundesam-
tes
19
stiegen bspw. die Preise im Jahresdurchschnitt 2008 gegenüber 2005 bei Rohstahl um
30,1 % und bei Zement um 20,8 %. Bei Rohstahl und Zement handelt es sich um in großen
Mengen beim Bau des City-Tunnels Leipzig verwendete Rohstoffe.
Die aufgrund der verlängerten Bauzeit erhöhten Materialpreise wirken sich auf zahlreiche
Leistungspositionen aus. Sie werden in pauschalierten baubetrieblichen Nachträgen, die die
aufgrund der geänderten Bauzeit veränderte Beschaffungssituation beinhalten, erfasst sowie
durch die Anwendung der Stoffpreisgleitregelungen bei der Prüfung der Schlussrechnungen.
Erstmalig am 09.08.2010 stellte die DB AG beim Eisenbahnbundesamt einen Antrag auf
Erhöhung der zuwendungsfähigen Kosten wegen Preissteigerungen i. H. v. insgesamt
rd. 16,6 Mio. €. Zugrunde gelegt war eine Erhöhung der zuwendungsfähigen Kosten zum
Stand 01.01.2010 i. H. v. rd. 49,4 Mio. €. Die DB AG gab an, Anträge auf weitere Indexierung
künftig jeweils bis Mai des Folgejahres stellen zu wollen. Anhand des Projektfortschrittes
ging sie davon aus, dass letztmalig 2012 ein Antrag auf Indexierung der Baukostenzu-
schüsse gestellt werden müsste.
Obwohl wegen der Pauschalierung und der noch nicht abgeschlossenen Schluss-
rechnungsprüfungen die Höhe der auf Materialpreisanstiege und Bauzeitverlänge-
rungen zurückzuführenden Mehrkosten nicht maßnahmescharf bezifferbar ist, ist der
Umstand der Teuerung nachvollziehbar.
Terminsicherung zur Fußball-WM 2006
Die Mehrkosten „Terminsicherung zur Fußball-WM 2006“ umfassen 22 Nachträge über
rd. 16,4 Mio. € (vgl. Pkt. 3.2.4).
20
Der SRH hat davon den Nachtrag 528 geprüft. In ihm wurde ein pauschaler Risikozuschlag
von 2 Mio. € vereinbart. Gemäß der Baubetrieblichen Stellungnahme des Sachverständigen
setzt sich der Risikozuschlag aus der Bewertung von Einzelrisiken infolge des komprimierten
19
Statistisches Bundesamt, Fachserie 17, Reihe 2, 11/2009.
20
Vermerk der DEGES vom 02.11.2010 an den SRH in Vorbereitung der örtlichen Erhebungen.

47
Bauablaufes zusammen: erhöhtes Mängelrisiko, erhöhtes unternehmerisches Wagnis und
Risiken aus unvorhergesehenen Forderungen von Subunternehmern.
Die Ermittlung scheint schlüssig.
Terminsicherung Schildfahrt
Gemäß Vertrag war das Ende der Schildfahrt für den 30.06.2006 terminiert.
Da eine Vielzahl von Ursachen zu zeitraubenden Bauablaufstörungen und erheblichem Ver-
zug geführt hatte, so z. B. die Fortschreibung der Entwurfsplanung, Änderungen zur Plan-
feststellung, Umstellung auf EU-Normen (DIN-Fachberichte), technische Anpassungen zur
Erhöhung der Sicherheit, Umstellungen im Bauablauf infolge Baugrundabweichungen, archi-
tektonische Anpassungen und Umplanungen der Stationen, Änderungen und Anpassungen
im Bestand, Einschränkungen durch innerstädtisches Bauen, Verzögerungen bei der Be-
weissicherung und Bauerlaubnissen, Anbringung von Messinstrumenten und Hebungsfel-
dern, musste die Terminkette für die Schildfahrt neu aufgestellt werden.
Die Untersuchung der kostenmäßigen Auswirkungen des Verzuges ergab rd. 29,4 Mio. €.
Die Sicherung der neuen Terminkette mit Abschlusstermin 30.11.2008 über einen gegenüber
dem Hauptvertrag veränderten und gleichzeitig optimierten Leistungsinhalt ergab um
rd. 10 Mio. € geringere Kosten. Diese Leistungen einschließlich der Aufwendungen für be-
reits eingetretene Verzugskosten beinhaltet der Nachtrag 529 i. H. v. rd. 26,8 Mio. €. Auf die
Terminsicherung entfallen davon rd. 20,2 Mio. €.
Unter den vorgenannten Prämissen stellt die Beauftragung des Nachtrages eine wirt-
schaftliche Entscheidung dar.

48
Zwischenlager Tübbinge
21
Der SRH hat den Nachtrag 339, Zwischenlager Tübbinge, mit einer Auftragssumme von
pauschal rd. 4,5 Mio. € geprüft.
Gemäß Bauvertrag war vorgesehen, dass die Produktion der Tübbinge im Dezember 2005
im Vorfeld der Schildfahrt startet und dann parallel zum Vortrieb läuft. Nach dem Logistik-
konzept des Bauauftragnehmers war für den Zeitraum von März 2006 bis Mai 2007 die be-
darfssynchrone Lieferung der Tübbinge, „just-in-time“, geplant. Die Lagerkapazität im Fertig-
teilwerk betrug 240 Ringe, was einer 3-monatigen Produktion entsprach. Die Schildfahrt für
die 1. Röhre (Oströhre) begann erst am 15.01.2007. Der Zeitverzug erforderte die Errichtung
eines Tübbinglagerplatzes auf dem Baustelleneinrichtungsgelände am Bayerischen Bahnhof
für die Lagerung der noch nicht einbaubaren Tübbinge. Eine Produktionsverschiebung oder
zeitweise -aussetzung im Fertigteilwerk wäre wegen der anderweitig vollen Auslastung des
Werkes nicht möglich gewesen.
Die Nachtragsbegründung scheint schlüssig.
Die stichprobenhafte Prüfung der ausgewählten Nachträge durch den SRH vermittelt
den Eindruck plausibler Begründungen. Die Höhe der geprüften Nachtragskosten
scheint angemessen.
d) Planungsmehrkosten
Die Gesamtkosten gemäß dem Ausgangsbudget von 571,62 Mio. € schließen Planungs- und
Verwaltungskosten mit einer Pauschale von 13 % ein. Das sind 65,76 Mio. €.
Gemäß der Kaufmännischen Abstimmung am 17.03.2011
- betrugen die Planungskosten insgesamt (einschließlich Kosten der S-Bahn Tunnel Leip-
zig GmbH und Geschäftskosten der DEGES) bis 31.12.2010 rd. 114,91 Mio. € (Anteil
18,1 %) und
- beinhaltet die Kostenprognose mit Gesamtkosten von rd. 960 Mio. € Planungskosten
i. H. v. rd. 153,78 Mio. € (Anteil 16 %).
21
Unter „Tübbing“ sind Bauteile der Innenschale eines Schachtes oder Tunnels zu verstehen. Heute ist ein
Tübbing ein vorgefertigtes Kreissegment aus Stahlbeton für Versteifungen im Tunnelbau. Üblicherweise, auch
hier beim City-Tunnel Leipzig, erfolgt die Verkleidung des Tunnels mit 7 Tübbingen, die 40 cm dick sind, und
einem Schlussstein. Die Tübbinge werden von der Tunnelbohrmaschine verlegt, die sich in zum Erreichen des
Vortriebs an den Rändern der bereits verlegten Tübbinge abstützt. Für die beiden Tunnelröhren wurden
rd. 13.000 Tübbinge benötigt.

49
Nach § 10 Abs. 5 des Projektvertrages sind in den Gesamtkosten von 571,62 Mio. €
13 Mio. € für die Geschäftskosten der DEGES enthalten. Dieser Betrag ist ausschließlich von
Sachsen zu begleichen und wird auf den Finanzierungsanteil Sachsens an den gesamten
Projektkosten angerechnet. Planungsmehrkosten werden nach § 10 Abs. 3 des Projektver-
trages i. V. m. § 5 des Rahmenvertrages finanziert. Die Kostenprognose zum Stand 02/2010
geht von Geschäftskosten der DEGES i. H. v. rd. 35,9 Mio. € aus. Das sind 22,9 Mio. € mehr
als im Ausgangsbudget.
Der Mehraufwand für Planungsleistungen aufgrund von Weiterentwicklungen und Vertiefun-
gen der Planung führte, wie aufgezeigt, zu wesentlichen Kostensteigerungen. Planungs-
mehrkosten wurden seitens der DEGES und der DB AG dennoch nicht als einzelner Kosten-
block erfasst, sondern in die anderen Kostenblöcke (Tabelle 2) integriert. Sie sind Bestand-
teil der vom SRH geprüften Nachträge aus den drei Hauptkostenblöcken:
a) Unzureichende Planungstiefe mit rd. 79 Mio. € (lfd. Nr. 1 der Tabelle 2),
b) Sicherheitsanforderungen mit rd. 82 Mio. € (lfd. Nr. 2 der Tabelle 2) und
c) Baupreis, Baugrund, Bauzeit mit rd. 119 Mio. € (lfd. Nr. 3 der Tabelle 2).
Nach der Kaufmännischen Abstimmung am 17.03.2011 ist mit Planungsmehrkosten von
rd. 88,02 Mio. €
22
zu rechnen. Davon entfallen 22,9
Mio. € auf die Geschäftskosten der
DEGES. Es wird ein Anstieg des Anteils der Planungskosten gegenüber der vertraglichen
Pauschale von 13 auf 16 % prognostiziert.
Die Planungsmehrkosten sind ein wesentlicher Kostensteigerungsfaktor. Die im Rah-
men der stichprobenweisen Prüfung der ausgewählten Nachträge vorgefundenen Pla-
nungsmehrkosten erscheinen schlüssig, auch wenn sie nicht maßnahmescharf zuge-
ordnet werden können.
22
Differenz zwischen 153,78 Mio. € und 65,76 Mio. €.

50
3.1.3
Aktivitäten zur Kostendämpfung
Im Folgenden soll dargestellt werden, inwieweit Maßnahmen ergriffen wurden, um die Kos-
tenentwicklung zu dämpfen.
3.1.3.1
Rahmenterminpläne
Die Rahmenterminplanung
ist ein wichtiges Instrument für die Projektabwicklung. Sie stellt
den Bauablauf aller Gewerke bis zur Inbetriebnahme dar. Infolge von Bauzeitverzögerungen
wurden die Rahmenterminpläne des City-Tunnels dreimal an den tatsächlichen Bauablauf
angepasst.
Der geplante Inbetriebnahmetermin verschob sich wie folgt:
Verträge/Rahmenterminpläne Datum Inbetriebnahmetermin
Bau- und Finanzierungsvertrag
23.05.2003
etwa 5 Jahre nach Baubeginn
1. Rahmenterminplan
14.07.2003
Dezember 2009
2. Rahmenterminplan
27.02.2007
Dezember 2011
3. Rahmenterminplan
07.11.2008
Dezember 2012
4. Rahmenterminplan
19.01.2010
Dezember 2013
Durch die Bauzeitverzögerungen sind in beiden Projektteilen Mehrkosten entstanden. Sepa-
rate Nachtragsvereinbarungen für die verlängerte Bauzeit sind nicht geschlossen worden.
Die Kosten im Projektteil Sachsen dafür sind in die Nachträge des Hauptkostenblocks „Bau-
preis, Baugrund, Bauzeit“ sowie in die lfd. Nr. 4 der Tabelle 2 in Pkt. 3.1.2.1.3 eingeflossen.
Für den Projektteil Bahn sind die Mehrkosten in den lfd. Nr. 6, 12 und 14 der Tabelle enthal-
ten.
Nachfolgend soll aufgezeigt werden, wie die Bauzeit durch die Bauherren gesteuert wurde.
3.1.3.1.1
Festlegungen
im Vertragswerk
In § 8 (1) des Projektvertrages wird festgelegt, dass durch die Vertragspartner ein Rahmen-
terminplan festzulegen ist. Anpassungen des Rahmenterminplanes erfolgen im Einverneh-
men aller Vertragspartner in der Bauherrenrunde. Abweichungen im Baugeschehen von die-
sem Plan sind den Vertragspartnern in der Bauherrenrunde unverzüglich, spätestens einen
Monat nach Eintritt des Ereignisses, das die Verzögerung verursacht hat, anzuzeigen.

51
Der 1. Rahmenterminplan wurde am 14.07.2003 mit einer geplanten Inbetriebnahme
Dezember 2009 erstellt. Die Hauptunternehmerleistungen sollten bis 30.09.2004 beauftragt
werden. Damit wurde den vertraglichen Forderungen nach einer unverzüglichen Aufstellung
eines Rahmenterminplanes mit einer etwa 5-jährigen Bauzeit entsprochen.
3.1.3.1.2
Geplanter Realisierungszeitraum
Zum Zeitpunkt der Vertragsabschlüsse konnte für das technologisch schwierige und umfang-
reiche Tunnelprojekt nicht auf Erfahrungen aus Vergleichsobjekten zurückgegriffen werden.
Ähnliche Projekte wie z. B. die Wehrbahnlinie in Düsseldorf, die U55 in Berlin, die Flugha-
fenanbindung in der Hansestadt Hamburg, die U-Bahn in Malmö mit dem dazugehörigen
Citytunnel wurden zeitgleich oder erst später begonnen.
Bezüglich der komplexen technischen Bedingungen des City-Tunnels Leipzig gegenüber
anderen bestehenden Bauwerken verweist der Projektsteuerer DEGES auf folgende Beson-
derheiten:
- Bauprojekt im historischen Innenstadtbereich,
- flache Führung der Tunnelröhren unter Geländeoberkante,
- Herstellung des Tunnels mittels Schildvortrieb,
- aufwendige Gebäudesicherungsmaßnahmen,
- vorherige Herstellung der Stationsrohbauten für die Durchfahrt der Tunnelbohrmaschine,
- kurze Abstände zwischen den Stationen.
Die einzige gesicherte zeitliche Komponente war die mögliche Dauer der Schildfahrt, ohne
flankierende Maßnahmen wie z. B. die Gebäudesicherung und baurechtlichen Prozesse, da
diese Technologie schon vorher bei Tunnelprojekten angewendet wurde und erprobt war.
Der geplante Realisierungszeitraum beruhte zum großen Teil auf Studien und plane-
rischen Ansätzen. Erfahrungswerte aus anderen gleichartigen Projekten gab es nicht.
Insofern entsprach die geplante Bauzeit von 5 Jahren zum Zeitpunkt 2002/2003 dem
Wissensstand auf der Grundlage damaliger Erkenntnisse und Erfahrungen.

52
3.1.3.1.3
Rahmenterminpläne
3.1.3.1.3.1
Funktion der
Rahmenterminpläne
Rahmenterminpläne ermöglichen einen groben Überblick über die Projektabwicklung bis hin
zur Inbetriebnahme, indem alle Bauablaufpläne der einzelnen Gewerke bzw. Lose zusam-
mengefügt sind. Die Rahmenterminpläne dienen der Information und Orientierung der Ent-
scheidungsträger, indem Ecktermine der Planung, Ausschreibung und Ausführung festgelegt
werden. Die Bauherren sind damit in der Lage, ihre Planungs- und Finanzierungskapazitäten
darauf auszurichten.
Für das Projekt City-Tunnel Leipzig wurden vier Rahmenterminpläne erstellt, welche in der
Anlage 3 enthalten sind.
Anlage 4 beinhaltet eine Übersicht, wann und mit welchen Bauzeiten die einzelnen Rahmen-
terminpläne erstellt wurden und welche Bauzeitverlängerungen daraus folgten.
3.1.3.1.3.2
Inhalt der Rahmenterminpläne
Der erste Rahmenterminplan sah eine Inbetriebnahme zum 13.12.2009 vor. Bei der Erstel-
lung beruhten alle Ecktermine lediglich auf Studien zum Bauablauf sowohl für den Rohbau
und Ausbau der Stationen als auch die Leistungserbringung der Bahntechnik.
Bereits in der 3. Bauherrenrunde am 17.03.2004 trug die DEGES vor, dass der bestätigte
Rahmenterminplan in der Praxis nicht eingehalten werden könne. Wenn das Ziel einer Inbe-
triebnahme in 2009 erreicht werden solle, müssten die Arbeiten beschleunigt werden. Die
Beschleunigungsarbeiten würden Mehrkosten nach sich ziehen.
Der Rahmenterminplan hatte vorgesehen, dass am 30.09.2004 die Hauptunternehmer be-
auftragt werden sollten. Wegen Planungs- und Ausführungsänderungen sowie Abstim-
mungsproblemen erfolgte die Beauftragung der Lose A und B bis zu ½ Jahr später (siehe
Anlage 5).
Bereits mit der in das Jahr 2005 verschobenen Beauftragung der Leistungen für die
Lose A und B und der damit verbundenen Verzögerungen der nachfolgenden Leistun-
gen war erkennbar, dass der 1. Rahmenterminplan nicht umsetzbar und damit eine
Inbetriebnahme im Jahr 2009 nicht realisierbar war.

53
In der 12. Bauherrenrunde am 07.03.2007 wurde der 2. Rahmenterminplan vorgestellt. In
diesem, in dem erstmals Aussagen von Rohbauunternehmen eingeflossen sind, wurden
technologische Groborientierungen des 1. Rahmenterminplanes in einzelne durchführbare
Arbeitsphasen umgesetzt.
Der 2. Rahmenterminplan enthielt fünf Konfliktpunkte, welche zum größten Teil aus der
Überlagerung von Arbeiten der Projektteile Bahn und Freistaat Sachsen resultieren (vgl. An-
lage 6). Als Ergebnis der Bauherrenrunde wurde eingeschätzt, dass die im Rahmentermin-
plan enthaltene Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel 2011/2012 nur gehalten werden kann,
wenn die Konfliktpunkte gelöst werden.
Aufgrund der bestehenden Konfliktpunkte wurde der 2. Rahmenterminplan nicht von der
Bauherrenrunde bestätigt.
In der 13. Bauherrenrunde am 25.06.2007 wurde festgestellt, dass die Konfliktpunkte noch
nicht gelöst waren. Dies war nunmehr in einer Außerordentlichen Bauherrenrunde am
20.09.2007 vorgesehen. Hier wurde seitens der DEGES und der DB ProjektBau erläutert,
dass nur die Konfliktpunkte 1 und 4 einer Lösung zugeführt werden konnten.
Erst in der Außerordentlichen Bauherrenrunde am 29.02.2008 hatte die DEGES mit der
DB ProjektBau Lösungsvorschläge für alle Konfliktpunkte vorgelegt.
Die Bauherren nahmen die Lösungsvorschläge zur Kenntnis und legten fest, dass der Rah-
menterminplan zu überarbeiten sei.
In der 16. Bauherrenrunde am 28.11.2008 stellte die DEGES den 3. Rahmenterminplan vor,
der zu einer Inbetriebnahme 12/2012 führte. Grund dafür war, dass die Konfliktpunkte des
2. Rahmenterminplanes nicht gelöst werden konnten.
In den 3. Rahmenterminplan wurden die Aussagen der Unternehmen für den Rohbau und
die Bahntechnik mit einbezogen. Er ist gekennzeichnet durch eine noch engere Verzahnung
beider Projektteile als in den vorangegangenen Rahmenterminplänen. Er enthält keinerlei
Pufferzeiten.
Die 16. Bauherrenrunde stimmte im Bewusstsein der idealisierten Bauablaufplanung dem
3. Rahmenterminplan mit einer Inbetriebnahme 12/2012 zu.

54
Die DEGES informierte in der 18. Bauherrenrunde am 02.07.2009 über einen Nachprüfungs-
antrag zum Vergabeverfahren Los D (raumbildender Ausbau und technische Gebäudeaus-
rüstung der Stationen). Dadurch verzögerte sich die Vergabe der Leistungen um 13 Wochen.
Die Vergabeverzögerung des Loses D hatte zur Folge, dass sich wegen der fehlenden zeitli-
chen Puffer der Inbetriebnahmetermin 12/2012 nicht mehr einhalten ließ. Der Bauablauf
musste erneut angepasst werden.
Der 4. Rahmenterminplan wurde in der Außerordentlichen Bauherrenrunde am 19.01.2010
beschlossen. Dieser beinhaltet im Ergebnis eines Variantenvergleichs die Verschiebung der
Inbetriebnahme auf 12/2013. Er enthält aufgrund des Baufortschritts einen hohen Anteil rea-
listischer Termine einschließlich des Beginns für den Ausbau der Stationen. Die enge Ver-
zahnung der Bauleistungen wurde wieder aufgehoben.
Die Inbetriebnahme 12/2013 erscheint nach derzeitigem Kenntnisstand machbar, wenn
auch die Netzergänzenden Maßnahmen zielstrebig vorangetrieben werden.
Die Steuerung der Bauzeit durch die Bauherren entsprach im Wesentlichen den Mög-
lichkeiten. Allerdings waren die ersten Terminplanungen zu optimistisch.
3.1.3.1.4
Terminplanung und Netzergänzende
Maßnahmen
Keiner der Rahmenterminpläne enthielt die Netzergänzenden Maßnahmen.
Bereits im Juni 2008 hat das SMWA die rechtzeitige Fertigstellung der Netzergänzenden
Maßnahmen zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Tunnels bezweifelt.
Die Arbeitsgruppe Verzahnung hatte daraufhin neben der Fertigstellung des 3. Rahmen-
terminplanes für den Tunnel terminliche Abläufe für die Netzergänzenden Maßnahmen zu
untersuchen. Der Terminplan für die Netzergänzenden Maßnahmen, der auf die Inbetrieb-
nahme des Tunnels 12/2012 abgestimmt war, lag mit Stand 12.11.2008 vor (vgl. Anlage 7).
Der Abschluss des Planfeststellungsverfahrens für das wichtige Teilprojekt Engelsdorf
- Gaschwitz wurde für Juni 2010 erwartet. Im Mai 2010 sollte das Ausschreibungsverfahren
beginnen und im Oktober 2010 abgeschlossen sein.
Derzeit liegt noch immer kein Planfeststellungsbeschluss vor. Zum jetzigen Zeitpunkt rechnet
die DB AG mit dem Baurecht im März 2011. Die Vergabe der Netzergänzenden Maßnahmen
für das Teilprojekt Engelsdorf - Gaschwitz soll zeitgleich erfolgen. Nach diesem Zeitplan ist

55
keine Pufferzeit zwischen Planfeststellungsbeschluss und Vergabeverfahren mehr vorhan-
den.
Sollte sich der Planfeststellungsbeschluss noch über März 2011 hinaus verzögern,
gerät auch die Vergabe in Verzug. Damit wird der verbleibende Zeitrahmen für die Rea-
lisierung der Netzergänzenden Maßnahmen immer kürzer. Es wächst die Gefahr, dass
wegen des fehlenden Zeitpuffers die Netzergänzenden Maßnahmen nicht zum Inbe-
triebnahmetermin des Tunnels 12/2013 fertiggestellt sein könnten.
Der Zeitbedarf von der Planung der Netzergänzenden Maßnahmen bis zu ihrer Fertigstellung
ist offensichtlich von den Bauherren unterschätzt worden.
Auch das SMWA sieht in seiner Stellungnahme die Verzögerungen bei den Netzergän-
zenden Maßnahmen kritisch und teilt mit, dass es dies schon mehrfach der DB Netz AG zum
Ausdruck gebracht habe.
Die DB AG akzeptiert die Einschätzung des SRH nicht. Ihre Aktivitäten seien auf die zeitge-
rechte Fertigstellung der Netzergänzenden Maßnahmen und den vorgesehenen Inbetrieb-
nahme Termin 2013 ausgerichtet und dieser sei nicht gefährdet.
Unsere Bedenken hinsichtlich der fehlenden Pufferzeiten infolge des nach wie vor
ausstehenden Planfeststellungsbeschlusses werden nicht ausgeräumt.
Die vertragliche Bauzeit von 5 Jahren entsprach dem damaligen Kenntnisstand und wurde
entsprechend dem 1. Rahmenterminplan zugrunde gelegt. Dieser Ansatz basierte auf der
sehr ambitionierten Annahme eines ungestörten Bauablaufs, die sich jedoch als nicht praxis-
tauglich erwies.
Bei der Realisierung war zwangsläufig eine Vielzahl von Schnittstellen zwischen den Projekt-
teilen zeitlich zu berücksichtigen. Die Bauherren haben mehrfach auf unvorhersehbare Ein-
flüsse wie die Änderung der Vorschriftenlage oder das Vergabenachprüfungsverfahren zum
Los D reagiert und die Bauzeit entsprechend fortgeschrieben.
Der termingerechten Fertigstellung der Netzergänzenden Maßnahmen kommt hohe
Bedeutung zu.

56
3.1.3.2
Projektgruppe City-Tunnel Leipzig
Mit Dienstleistungsvertrag vom 23.05.2003 hat der Freistaat Sachsen die Durchführung des
Projektes City-Tunnel Leipzig für seinen Projektteil Sachsen komplett der DEGES übertra-
gen. DEGES übernahm damit sämtliche Aufgaben, Rechte und Pflichten des Freistaates
Sachsen aus dem Projekt- sowie dem Bau- und Finanzierungsvertrag (vgl. Pkt. 2.2.2.3 und
2.2.2.2).
Der Freistaat Sachsen hat jedoch nicht nur die Verantwortung für die bautechnische Umset-
zung des eigenen Projektteils, sondern auch Überwachungsaufgaben in Bezug auf die Ein-
haltung der in den Verträgen festgesetzten Gesamtkosten sowie das Gesamtfinanzie-
rungskonzept des Vorhabens.
Da die Netzergänzenden Maßnahmen i. H. v. rd. 61,4 Mio. € aus dem Projekt City-Tunnel
Leipzig zu finanzieren sind, obliegt dem SMWA damit auch die Verantwortung für Kosten aus
dem Projektteil Bahn. Es hat sicherzustellen, dass vom Freistaat Sachsen nur die Kosten
getragen werden, die tatsächlich aus dem City-Tunnel Leipzig resultieren.
Die Projektgruppe im SMWA war zu Prüfungsbeginn mit 1,8 Vollzeitstellen ausgestattet.
Von den nicht an die DEGES übertragenen und originär beim Freistaat verbliebenen Aufga-
ben hat der SRH exemplarisch die nachfolgend aufgeführten Tätigkeitsfelder hinsichtlich der
Aufgabenerfüllung näher betrachtet:
Tätigkeit
Personal Soll
Personal Ist
Aufgaben
Bahntechnik
1
0
Entscheidungen zu Netzergänzenden Maß-
nahmen, bautechnische Fragen, Betriebspro-
gramm
Juristische Fragestel-
lungen
1 0,3
1 (ab 10/2010)
7 Rechtsstreitigkeiten mit 4,2 Mio. €, Vertrags-
angelegenheiten, Finanzierungsabgrenzung
Sachsen/Stadt Leipzig/DB AG/Bund
Finanzielle und kauf-
männische Belange
1 0 Finanzierung Mehrkosten, Finanzierungsvertei-
lung, haushälterische Umsetzung
Kontrolle DEGES
1
0
Daueraufgabe
Für die Bewältigung dieser umfangreichen Aufgaben ist eigenes sachkundiges Personal er-
forderlich. Eine Delegierung auf Dritte ist nicht weiter möglich, da es sich hierbei bereits nur
noch um Überwachungsaufgaben handelt oder originär vom Land wahrzunehmende Finan-
zierungsaufgaben betrifft.

57
Der SRH hat die Personalausstattung der Projektgruppe im SMWA geprüft. Bei der Wertung
wurde nicht außer Acht gelassen, dass die Mitglieder der Projektgruppe im SMWA über
Sachkompetenz in den benannten Tätigkeitsfeldern verfügen. Wir haben nicht betrachtet,
inwieweit Fachpersonal aus anderen Referaten des SMWA beteiligt wurde. Die Option
Fremdkapazitäten einzuschalten, um bspw. die Auswirkungen der geänderten Planung der
Netzergänzenden Maßnahmen untersuchen zu lassen, ist unstrittig. Dennoch ist ausreichen-
der eigener Sachverstand erforderlich, um Bewertungen und Schlussfolgerungen vornehmen
zu können.
Hinsichtlich juristischer Belange stellt sich die Situation wie folgt dar: Gemäß Niederschrift
zur 21. Bauherrenrunde am 19.11.2010 sind sieben Prozesse mit einem Streitwert von
rd. 4,2 Mio. € anhängig. Der Freistaat lässt des Weiteren die Erfolgsaussichten zur Gel-
tendmachung von Schadensersatzansprüchen aus Planungsmängeln durch eine Rechts-
anwaltskanzlei prüfen.
Die komplizierten Vertragsangelegenheiten zu den anderen Vertragspartnern wie DB AG,
Stadt Leipzig und Bund erfordern eine kontinuierliche Bearbeitung im eigenen Hause.
Der SRH kann den für die Bearbeitung juristischer Fragestellungen erforderlichen Perso-
nalbedarf nicht einschätzen. Das SMWA sollte jedoch prüfen, ob ein Jurist dafür ausreicht.
Hinsichtlich bahninfrastruktureller Aufgaben hat das SMWA wegen fehlender eigener Mit-
arbeiter Gutachten zu den Netzergänzenden Maßnahmen extern 2009 an die TU Dresden
und 2010 an ein Verkehrsplanungsbüro vergeben. Die vereinbarten Honorarkosten belau-
fen sich auf 261,6 T€.
Zu Haushaltsfragen war die Projektgruppe aufgrund fehlender eigener Sachkenntnis bis-
her kaum aussagefähig. Fehler bei Überweisungen an das Fondskonto waren die Folge.
Ebenso wurde die Beantragung der EFRE-Mittel nicht mit dem notwendigen Nachdruck
verfolgt. Hier schlugen offensichtlich personelle Defizite auf die Aufgabenerledigung durch.
Hinzu kommen die Kontrolle und Überwachung der Tätigkeit der DEGES wie Vorlagen,
Zuarbeiten, Entscheidungsabläufe und natürlich die Abrechnung sowohl der Planungskos-
ten der DEGES als auch der Nachtragsforderungen der Bauunternehmen.
Zwar hätten angabegemäß bis zur Vergabe der Hauptlose 2005 1,5 Personalstellen ausge-
reicht, um die Aufgaben zu erfüllen. Eine Personalstärke von nur 1,5 Stellen erscheint jedoch
aufgrund der geschilderten Aufgaben und Verantwortlichkeiten nicht ausreichend. Anhand
der Aktenlage sind insbesondere im Zeitraum von Februar 2007 bis Juli 2008 dementspre-
chend eine Vielzahl von Aktivitäten zur Verstärkung der Projektgruppe nachweisbar.

58
Eine Lösung war bis Herbst 2010 weder auf Abteilungs- noch auf Ministerebene erreicht
worden.
Angesichts der Komplexität des Projektes und seiner Kostenrisiken war und
ist die Besetzung der Arbeitsgruppe unzureichend. Insgesamt hat das SMWA festzu-
legen, welche Personalstärke die Arbeitsgruppe City-Tunnel Leipzig haben soll.
In seiner Stellungnahme vom 09.03.2011 teilte das SMWA mit, dass im Ergebnis die Auffas-
sung des SRH bezüglich einer personellen Aufstockung der Projektgruppe geteilt werde.
Nach der Zwischenauswertung des SRH im September 2010 habe es dazu erste organisato-
rische Maßnahmen vorgenommen. Die Projektgruppe ist derzeit mit vier Vollzeitstellen be-
setzt.
3.1.3.3
Arbeitsgruppe
„Task Force“
Der Freistaat Sachsen richtete eine interministerielle Arbeitsgruppe „Task Force“ ein. In die-
ser wirkten Vertreter der Ministerien SK, SMF, SMI und SMWA mit. Sie konstituierte sich am
17.08.2006.
Ihre Aufgabe war es, die Auswirkungen der Projektkostenerhöhungen auf den Freistaat
Sachsen zu klären und insbesondere einen Lösungsvorschlag zur Finanzierung der mögli-
cherweise zulasten des Freistaates Sachsen entstehenden Projektmehrkosten zu erarbeiten.
Im Zeitraum von August 2006 bis August 2008 fanden insgesamt sechs Sitzungen statt.
Erstmalig tagte die „Task Force“ am 27.09.2006 und letztmalig am 27.08.2008.
Die Arbeitsgruppe „Task Force“ hat die Ergebnisse einer Untersuchung durch die DEGES zu
möglichen Einsparpotenzialen, Stand 02.05.2007, bewertet (vgl. Pkt. 3.1.2.1.1).
In der Untersuchung hat die DEGES Einsparungen durch den Wegfall von Bauteilen und
Reduzierungen des Ausbaustandards den damit verbundenen Mehrkosten sowie dem ein-
geschränkten Nutzen gegenübergestellt.
Als Einsparmöglichkeiten wurden aufgezeigt:
- Verzicht auf den Bau der Netzergänzenden Maßnahmen (auch teilweise),
- Verzicht auf die Elektrifizierung des City-Tunnels Leipzig,
- Wegfall des Haltepunktes Semmelweisstraße,
- Wegfall von Fahrtreppen und Aufzügen sowie
- Entfall einer Tunnelröhre (Weströhre).

59
Die Arbeitsgruppe stellte fest, dass ein Großteil dieser Leistungen bereits vergeben war und
Eingriffe in bestehende Bauverträge zu weiteren zusätzlichen Kosten führen würden. Des
Weiteren hätten die ermittelten Einsparpotenziale einen reduzierten Nutzen der Verkehrsan-
lage zur Folge. Ein Widerruf von bereits bewilligten Fördermitteln wäre sehr wahrscheinlich.
In Abwägung der Ergebnisse stellte die „Task Force“ fest, dass die Umsetzung der aufge-
zeigten Möglichkeiten nicht sinnvoll sei.
Im Weiteren wurde untersucht, ob bei der Ausstattung der noch nicht ausgeschriebenen Sta-
tionen Einsparungen infrage kommen.
Letztendlich wurde auch diese Variante wegen drohender Ersatzansprüche der Architekten
sowie Kosten für Umplanungen und Provisorien gegenüber einem sehr geringen Einsparpo-
tenzial verworfen.
Da sinnvolle Einsparungen nicht mehr möglich waren, hat die „Task Force“ Lösungen zur
Finanzierung der Mehrkosten gesucht. Dabei wurde eine höhere Beteiligung des Bundes in
Betracht gezogen.
Mit dem Bund sollte erörtert werden, inwieweit eine erhöhte oder erweiterte Finanzierung aus
Bundes- und/bzw. Bundes-EFRE-Mitteln sichergestellt werden kann. Dazu nahm das SMWA
Verhandlungen mit dem BMVBS auf (vgl. Pkt. 3.2.1.2).
Unter Federführung des SMWA wurde ein Bericht der „Task Force“ für das Kabinett erarbei-
tet und über die Ergebnisse der Arbeitsgruppe informiert.
Einsparmöglichkeiten wurden
nicht benannt.
3.1.4
Noch vorhandenes Steuerungspotenzial
Ausgehend vom Bindungsgrad wird im Folgenden untersucht, welcher Anteil an den prog-
nostizierten Gesamtkosten noch steuerbar ist. Als wesentliche Einflussgröße betrachten wir
dazu die Netzergänzenden Maßnahmen und gehen danach auf Möglichkeiten zur Kostenre-
duzierung ein.
3.1.4.1
Bindungsgrad
Ein Großteil der voraussichtlichen Kosten ist bereits angefallen oder gebunden, mithin be-
steht nur noch eingeschränktes Steuerungspotenzial.

60
In Vorbereitung der Kaufmännischen Abstimmung am 17.03.2011 lag eine Übersicht der
DEGES zur voraussichtlichen Entwicklung der Kosten und Finanzierung für das Projekt City-
Tunnel Leipzig, Stand: 03/2011, vor. Der SRH hat den Ausgabenstand bis zum 31.12.2010
und die aktuelle Prognose nach Projektteilen sowie nach Planungs- und Baukosten gegen-
übergestellt. Die prognostizierten Gesamtkosten betragen unverändert gegenüber dem
Stand 02/2010 rd. 960 Mio. €.
Tabelle 3:
Gegenüberstellung des Ausgabenstandes bis zum 31.12.2010 und der aktuellen Kosten-
prognose nach Projektteilen sowie nach Planungs- und Baukosten
Projektteil
Ausgabenstand bis
zum 31.12.2010
(in T€)
Prognose
(in T€)
Anteil
(in %)
Sachsen 551.437,1 714.092,2 77,2
davon: Planungskosten 91.934,4 117.872,0
davon: Baukosten 459.502,7 596.220,2
Bahn 83.090,9 245.660,9 33,8
davon: Planungskosten 22.980,1 35.904,6
davon: Baukosten 60.110,8 209.756,3
Gesamtprojekt 634.528,0 959.753,1 66,1
Die auffälligen Abweichungen zwischen dem Ausgabenstand bis zum 31.12.2010 und dem
Prognosewert bei den Baukosten im Projektteil Bahn sind darauf zurückzuführen, dass
- bis zum 31.12.2010 erst Baukosten für die Netzergänzenden Maßnahmen von rd. 5 Mio. €
angefallen sind (Prognose rd. 86,1 Mio. €) und
- für den bahntechnischen Ausbau und die Einbindung ins Netz erst 53,18 Mio. € veraus-
gabt wurden (Prognose rd. 118,3 Mio. €). Insgesamt wird der größte Teil des Projektteils
Bahn erst nach dem Tunnelrohbau und damit zeitlich nach dem Projektteil Sachsen aus-
geführt.
Nach dem Ausgabenstand bis zum 31.12.2010 für das Gesamtprojekt City-Tunnel Leipzig
wurde das Ausgangsbudget gemäß dem Vertragswerk 2002/2003 von 571,62 Mio. € schon
um rd. 62,9 Mio. € überschritten. Erhebliche Kosten von 325.225,1 T€ werden ab 2011 er-
wartet.
Für den Projektteil Sachsen, auf den rd. 74,4 % der Gesamtkostenschätzung von 960 Mio. €
entfallen, waren bis zum 31.12.2010 bereits 77,2 % der prognostizierten Kosten verausgabt.
Die DEGES bezifferte am 18.01.2011 gegenüber dem SRH die „aktuelle Mittelbindung“ für
den Projektteil Sachsen auf insgesamt 638.124,6 T€. Das bedeutet, bezogen auf die erwar-
teten Kosten von 714.092,2 T€ einen Anteil von rd. 89,4 %. Lediglich 10,6 % der prog-
nostizierten Kosten für den Projektteil Sachsen waren noch nicht verausgabt oder gebunden.

61
Der größte Teil der Leistungen ist bereits beauftragt oder muss zwingend noch beauftragt
werden.
Im Hinblick auf die Höhe der prognostizierten Gesamtkosten und die Größenordnung
evtl. möglicher Einsparungen ergibt sich zwangsläufig ein nur noch sehr geringes
Steuerungspotenzial.
3.1.4.2
Netzergänzende
Maßnahmen
Das größte Steuerungspotenzial ergibt sich bei den vorgenannten Netzergänzenden Maß-
nahmen, da diese weitgehend noch nicht beauftragt sind. Sie sollen daher im Folgenden ge-
sondert betrachtet werden.
3.1.4.2.1
Aufgabe und Funktion
Damit sich
die verkehrliche Wirkung des City-Tunnels Leipzig voll entfalten kann, muss die
Infrastruktur des bestehenden Netzes an den Tunnel angepasst werden. Ziel ist es, ein funk-
tions- und erweiterungsfähiges S-Bahn-System zu errichten und gleichzeitig einen konflikt-
armen Betrieb im Fernverkehr zu realisieren. Hierfür sind umfangreiche Neubau- und Ände-
rungsmaßnahmen im derzeitigen Bestandsnetz notwendig. Diese Maßnahmen werden als
Netzergänzende Maßnahmen bezeichnet.
Alle künftigen S-Bahn-Linien fahren durch den Tunnel. Sie benutzen vor und nach dem Tun-
nel Streckenabschnitte, die im Rahmen dieser Netzergänzenden Maßnahmen ertüchtigt wer-
den müssen.
Der Übersichtsplan der Netzergänzenden Maßnahmen ist in Anlage 9 dargestellt.
Die Gesamtheit der Netzergänzenden Maßnahmen setzt sich gemäß Vertragswerk 2002/
2003 zusammen aus
- Bestandsnetzmaßnahmen, die von der DB AG finanziert werden,
- Streckenanteilen aus dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Sachsen-Franken-Magistrale
Leipzig-Hof, das vom Bund getragen wird, sowie
- den S-Bahn-bedingten Maßnahmen, die zum Projektumfang des City-Tunnels Leipzig ge-
hören.

62
SMWA vertritt die Auffassung, dass das Vertragswerk nur einen Festbetrag als anteilige Mit-
finanzierung der Netzergänzenden Maßnahmen vorsieht.
3.1.4.2.2
Kostenfortschreibung
Nach den in den Jahren 2002/2003 abgeschlossenen
Verträgen betragen die im Rahmen
des Projektes City-Tunnel Leipzig anteilig zu tragenden Kosten für die Netzergänzenden
Maßnahmen 61,36 Mio. €.
Bis zum Jahre 2010 gab es für die Netzergänzenden Maßnahmen mehrere Kostenfortschrei-
bungen. Sie resultieren aus der inzwischen begonnenen und weiterentwickelten Planung
sowie den veränderten Finanzierungsquellen.
Heute prognostiziert die DB Netz AG Kosten von 98,406 Mio. €.
Die Kostenfortschreibung stellt sich wie folgt dar:
Jahr
Kosten
(Mio. €)
Erläuterung
2001
61,360
Ausgangsbudget für die Netzergänzenden Maßnahmen gemäß Vertragswerk.
2005 + 3,866
65,226
Budgetanpassung
23
: Es wurden Kosten den Netzergänzenden Maßnahmen ange-
lastet, die aus der zeitlichen Rückstellung des Projektes Sachsen-Franken-
Magistrale durch die Bahn resultieren.
+ 5,318
70,544
Erste Planungsergebnisse unter Berücksichtigung der inhaltlichen Anpassung der
Teilprojekte.
2009 +12,416
82,960
Kostenänderung gemäß Planungsfortschritt (Stand Entwurfsplanung).
2010
+ 3,800
+ 2,700
89,460
+ 8,946
98,406
Von der DB Netz AG prognostizierte weitere Mehrkosten:
Mehrkosten durch Verschiebung Inbetriebnahme 2012 auf 2013
Kosten Haltepunkt Paunsdorf
Zwischensumme
10 % Kostenrisiko
Die Kostenprognose, Stand 2010, basiert auf der Entwurfs- und Genehmigungsplanung der
jeweiligen Teilprojekte. Die DB Netz AG erklärte zu den örtlichen Erhebungen, dass alle bis-
herigen Auflagen und Forderungen aus der Anhörung der Betroffenen im Rahmen des Plan-
feststellungsverfahrens berücksichtigt worden seien. Da das Planfeststellungsverfahren für
die Teilprojekte 1 und 2, Abschnitt Gaschwitz - Stötteritz - Engelsdorf, noch nicht abge-
schlossen ist, könnten noch weitere Kosten erhöhende Forderungen aus Planfeststellungs-
auflagen erhoben werden. Auch die Leistungen für den o. g. Abschnitt wurden noch nicht
ausgeschrieben, weshalb Risiken dafür mit 10 % der bisher ermittelten Kosten quantifiziert
und eingerechnet worden sind.
23
Bezug: Veränderung der Kostenstruktur und Kostenzuordnung gegenüber der Kostenveranschlagung Ent-
wurfsplanung, erstellt durch DB Netz AG vom 12.06.2006.

63
3.1.4.2.3
Entwurfsplanung 2008/2009
Die DB Netz AG stellte bei der Erarbeitung der Entwurfsplanung für die Netzergänzenden
Maßnahmen fest, dass das im Bau- und Finanzierungsvertrag vereinbarte Betriebsprogramm
mit den Festlegungen, die die Rahmenvereinbarung zu den Teilprojekten trifft, nicht zu erfül-
len ist. Folgende Einschränkungen würden sich ergeben, falls an den in der Anlage zur
Rahmenvereinbarung festgelegten Teilprojekten (siehe Anlage 14) festgehalten würde:
- kein reiner 30-Minuten-Takt für die S-Bahn-Linie von und nach Wurzen,
- Begrenzung auf maximal 4 Züge je Stunde zwischen der Tunnelstrecke und Stötteritz,
- kein Endpunkt für die S-Bahn-Züge im Bahnhof Connewitz möglich und
- keine optimalen Zugangsbedingungen und Umsteigemöglichkeiten im Bahnhof Connewitz
realisierbar.
Um die o. g. Einschränkungen zu vermeiden und das vertraglich vereinbarte Betriebspro-
gramm dennoch umzusetzen, wurden dafür notwendige Änderungen gegenüber den Festle-
gungen im Vertragswerk von der DB AG in die Entwurfsplanung 2008/2009 eingearbeitet.
Die Änderungen betrafen vor allem das Teilprojekt 1 Stötteritz - Gaschwitz und das Teilpro-
jekt 2 Stötteritz - Engelsdorf. Zu den Änderungen gehören:
- keine Stilllegung der Waldbahn;
- ein dreigleisiger statt viergleisiger Ausbau im Bereich Gaschwitz (ausschließlich) bis Con-
newitz (ausschließlich);
- der Wegfall des Neubaus der eingleisigen „Paunsdorfer Kurve“ wegen einer dort sonst
erforderlichen Fahrplankreuzung mit der S-Bahn-Linie S 1. Dies bedingt als Folge die Ver-
legung des Haltepunkts Paunsdorf in den Bereich des heutigen Rangierbahnhofs Engels-
dorf;
- die Beibehaltung der zweigleisigen Verbindungskurve von der Abzweigstelle Anger zum
Rangierbahnhof Engelsdorf anstelle des vorgesehenen gewesenen Rückbaus auf ein
Gleis;
- zusätzlicher Bau einer dritten Bahnsteigkante an den Bahnhöfen Connewitz und Stötteritz.
Alle Änderungen und ihre Auswirkungen auf die Teilprojekte sind in Anlage 10 des Gutach-
tens detailliert dargestellt.

64
Die Entwurfsplanung wurde unter Zugrundelegung des Bemessungsbetriebsprogrammes der
DB Netz AG, das im Wesentlichen dem Nahverkehrskonzept des ZVNL entspricht, sowie
des zwischenzeitlich aktuellen Verkehrskonzeptes der DB Netz AG „Netz21“ erarbeitet. Die-
sem Konzept gingen umfangreiche betriebliche Untersuchungen aus den Jahren 2003 und
2004 zum Knoten Leipzig voraus. In „Netz21“ wurden sowohl die betrieblichen Vorgaben
zum City-Tunnel Leipzig als auch alle weiteren zu erwartenden Nah- und Fernzugverbindun-
gen des Personenverkehrs integriert.
Im Zeitraum nach dem Beginn der Bauarbeiten am City-Tunnel Leipzig priorisierte der Bund
seine Vorhaben neu und stellte den Ausbau der Sachsen-Franken-Magistrale zurück. Damit
entfiel eine der drei Finanzierungsquellen der Netzergänzenden Maßnahmen. Als Folge
mussten die Netzergänzenden Maßnahmen so geändert werden, dass der Tunnel nahtlos an
das Bestandsnetz angeschlossen werden kann. Von der DB Netz AG waren Ende 2006 da-
für Mehrkosten von 3,866 Mio. € für den Anteil Sachsens für die Netzergänzenden Maßnah-
men beziffert worden.
Die DB Netz AG stellte am 03.06.2008 in der 15. Bauherrenrunde ihre Entwurfsplanung für
die zum Projekt City-Tunnel Leipzig gehörenden Netzergänzenden Maßnahmen vor.
Die Entwurfsplanung weist Kosten von 82,96 Mio. € aus. Das sind rd. 20 Mio. € mehr gegen-
über der im Vertragswerk festgelegten Summe. Das SMWA hat der Zuordnung der Maß-
nahmen zum Projekt City-Tunnel Leipzig nicht zugestimmt. Es hat jedoch vorbehaltlich der
Mehrkostenanerkenntnis akzeptiert, dass grundsätzlich Änderungen in der Planung erforder-
lich sind, um das vertraglich vereinbarte Betriebsprogramm fahren zu können.
Das SMWA hat drei inhaltlich unterschiedliche Prüfungen veranlasst, um zu klären, inwieweit
der Freistaat die Mehrkosten tragen muss (vgl. Pkt. 3.1.4.2.4 und 3.1.4.2.5).
3.1.4.2.4
Gleichwertigkeitsgutachten
der Technischen Universität Dresden
Da auf eigenen bahntechnischen Sachverstand in der Projektgruppe City-Tunnel Leipzig
nicht zurückgegriffen werden konnte, beauftragte das SMWA die TU Dresden mit der Erar-
beitung eines Gutachtens. Ziel des Gutachtens war die Überprüfung der Gleichwertigkeit der
Entwurfsplanung mit dem Betriebsprogramm gemäß dem Vertragswerk unter Einbeziehung
des Schienengüterverkehrs gemäß Bundesverkehrswegeplan 2015 und der aktuellen Ver-
kehrsprognose 2025.

65
Dabei sollte insbesondere untersucht werden, ob die nach den geänderten Netzergänzenden
Maßnahmen im Mischverkehr zu bedienende zweigleisige Verbindungskurve in Engelsdorf
mit der ehemals geplanten eingleisigen Verbindungskurve betrieblich gleichwertig ist.
Dieses Gutachten vom 21.08.2009 kommt zu der abschließenden Bewertung, dass die
Entwurfsplanung den betrieblichen und verkehrlichen Anforderungen gerecht wird
und die zusätzlichen Anforderungen, die sich aus Änderungen nach dem Abschluss
der Verträge 2002/2003 ergeben haben, umsetzt.
3.1.4.2.5
Fortgeschriebener
Kostenanteil des Projektes City-Tunnel Leipzig
Nachdem die Gleichwertigkeit der verkehrlichen Lösung geklärt war, ließ das SMWA in ei-
nem dritten Schritt prüfen, welchen finanziellen Anteil an den geänderten Netzergänzenden
Maßnahmen das Projekt City-Tunnel Leipzig im Fall, dass eine Festbetragsfinanzierung nicht
greift, zu übernehmen hätte. Es beauftragte dazu ein externes Verkehrsplanungsbüro, eine
Analyse anzufertigen, welcher Anteil an den geänderten Maßnahmen tatsächlich auf den
City-Tunnel Leipzig entfällt und wie hoch der angemessene finanzielle Anteil des Projektes
City-Tunnel Leipzig an den Netzergänzenden Maßnahmen nun wäre.
Der jetzt prognostizierte Kostenumfang von 98,406 Mio. € für die Netzergänzenden
Maßnahmen ist rd. 37 Mio. € höher als die vertraglich vereinbarten Kosten. Dies ent-
spricht einer Kostensteigerung von rd. 60 %.
In einer Zwischenanalyse des Planungsbüros erfolgte eine Aufteilung der Kosten zu den drei
Kategorien:
- S-Bahn-bedingte Kosten,
- nicht S-Bahn-bedingte Kosten,
- Kosten für im Mischverkehr genutzte Anlagen.
Die nachfolgende Tabelle basiert auf den von der DB AG genannten Kosten der Entwurfs-
planung von 82,9 Mio. € mit Stand von 2009.
Tabelle 4:
Kostengliederung der Entwurfsplanung der Netzergänzenden Maßnahmen

66
Kostenzuscheidung
S-Bahn-bedingte
Anlagen (Mio. €)
Nicht S-Bahn-bedingte
Anlagen (Mio. €)
Anlagen Mischbe-
trieb (Mio. €)
Oberbau 6,9 1,1 1,8
Bahnkörper 2,5 0,1 8,3
Oberleitung 0,8 1,0 7,7
Elektronisches Stellwerk Connewitz
0,3
0
12,1
Sonstige 3,3 3,4 11,4
DB Station & Service AG
12,4
0,6
0
DB Energie
9,2
Teilkosten 35,4 6,2 41,3
Gesamtkosten 82,9
Die detaillierte Aufgliederung der Kostenzuscheidungen ist in der Anlage 11 dargestellt.
Mit Auswertung dieser Kostenzuordnung wird ersichtlich, dass lediglich
43 %
der anfallenden
Kosten rein S-Bahn-bedingt und damit dem City-Tunnel Leipzig zuzurechnen sind.
Weitergehend wird in der Analyse für die im Mischbetrieb von City-Tunnel Leipzig und Bahn-
betrieb genutzten Anlagen u. a. folgender Kostenteilungsschlüssel aufgezeigt:
Für den alleinig relevanten Abschnitt Gaschwitz - Engelsdorf wurde anhand des zur Aus-
schreibung gebrachten Betriebsprogramms des Zweckverbandes Nahverkehr Leipzig für
den S-Bahn-Verkehr und unter Berücksichtigung des Wachstumsprogramms 2015+ der
DB Netz AG für den Schienengüterverkehr folgender Leistungsanteil ermittelt:
S-Bahn
780.000 Zugkilometer/Jahr = 68 %
Schienengüterverkehr
372.000 Zugkilometer/Jahr = 32 %
Nach diesem Kostenteilungsschlüssel würden die Kosten für das Projekt City-Tunnel Leipzig
63,5 Mio. €
24
betragen.
Eine mögliche Kostenteilung der dem Mischverkehr dienenden Maßnahmen wird auch in der
Abschlusspräsentation des Planungsbüros erwogen. Dabei gibt es nur geringfügige Kosten-
unterschiede gegenüber dem Wert in der Zwischenanalyse.
Nimmt man bspw. die Kostenteilung zwischen S-Bahn und Schienengüterverkehr für die im
Mischbetrieb genutzten Anlagen nach dem o. g. Kostenschlüssel vor, ergibt sich folgendes
Rechenschema:
24
35,4 Mio. € + 68 % von 41,3 Mio. € = 63,5 Mio. €

67
Aus S-Bahn-bedingten Anlagen
35,4 Mio. €
Aus dem Anlagenmischbetrieb, Faktor x % S-Bahn-bedingter Zugki-
lometeranteil, derzeitiger Erkenntnisstand x = 68 %
+
28,1 Mio. €
Aus Verschiebung Inbetriebnahme von 12/2012 auf 12/2013
+
3,8 Mio. €
Zwischensumme
67,3 Mio. €
1)
Ggf. Haltepunkt Paunsdorf
+
2,7 Mio. €
Zwischensumme
70,0 Mio. €
1)
1)
Ohne Berücksichtigung des Abzugs von bis zu 3,9 Mio. € für Investitionen wegen Entfall der Sachsen-Franken-Magistrale.
Unter Berücksichtigung des obigen Kostenermittlungsstandes und zzgl. eines Risiko-
zuschlages von 10 % ergäbe sich prognostisch für den Kostenanteil des Projektes
City-Tunnel Leipzig an den Netzergänzenden Maßnahmen eine Kostenobergrenze von
rd. 77 Mio. €. Dieser Betrag liegt 21,4 Mio. € unter dem seitens der DB Netz AG ermit-
telten Kostenstand i. H. v. 98,4 Mio. €.
Im Gegensatz dazu favorisiert die DB Netz AG eine Kostenteilung nach dem Veranlas-
serprinzip. Dieses Prinzip sei gemäß § 3 Abs. 2 Rahmenvereinbarung i. V. m. der Richtlinie
des Bundes für die Anwendung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes vertraglich
vereinbart. Die DB Netz AG müsse damit keine Mehrkosten tragen, die durch das neue S-
Bahn-Netz veranlasst sind, und zwar unabhängig davon, ob die Gleise auch durch Güter-
und Fernverkehr genutzt werden. Um ihre Argumentation zu untermauern, hat die
DB Netz AG dem SRH eine Richtlinie über die Abgrenzung der zuwendungsfähigen Kosten
bei Vorhaben nach dem GVFG „Baukosten“ aus 2002 (nachfolgend Richtlinie) sowie einen
Auszug des Leitfadens des BMV zur Auslegung des GVFG mit Stand 21.06.1982 (nachfol-
gend Leitfaden) übermittelt. Der Leitfaden nimmt ausdrücklich auf das Veranlasserprinzip
Bezug, und zwar unabhängig davon, ob Kosten nach der Richtlinie zuwendungsfähig sind
oder nicht.
Für die Auffassung der DB Netz AG sprechen gute Argumente, auch wenn sie nicht zwin-
gend sind. Zunächst ist fraglich, ob § 3 Abs. 2 Rahmenvereinbarung auf Mehrkosten über-
haupt anwendbar ist. Schließlich haben sich die Parteien für Mehrkosten auf die Regelung
des § 5 Rahmenvereinbarung verständigt. Und § 5 Abs. 1 des Rahmenvertrages unterstellt,
dass sich die Vertragsparteien im Rahmen des Planungsprozesses ein umfassendes Bild
über Chancen und Risiken gemacht haben. Dies kann so verstanden werden, dass nur für
diesen Fall die Kostentragungsregelungen des § 5 Rahmenvertrages greifen. Für die Netzer-
gänzenden Maßnahmen bestand aber zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses keine Ent-
wurfsplanung; eine Risikoabschätzung war daher nicht möglich. Es wäre daher auch eine
Auslegung dahingehend möglich, dass die Mehrkostenregelung des § 5 i. V. m.
§ 3 Abs. 2 Rahmenvertrag gar nicht greift. Außerdem könnte man vertreten, der Verweis auf

68
die Richtlinie in § 3 Abs. 2 Rahmenvereinbarung diene allein dazu, die ursprünglich geplan-
ten Projektkosten in zuwendungsfähig und nicht zuwendungsfähig zu unterteilen. Dies käme
der Auffassung des SMWA, der Rahmenvertrag sehe nur einen festen Mitfinan-
zierungsbeitrag für die Netzergänzenden Maßnahmen vor, nahe. Allerdings ist auch die An-
sicht des SMWA zum Festbetrag in Anbetracht des Wortlauts von § 3 Abs. 1 Rahmenvertrag
(„ca. 61,31 Mio. €“) nicht zwingend.
Letztlich können nur die Vertragsparteien sicher beurteilen, ob der Verweis in
§ 3 Abs. 2 Rahmenvereinbarung zur Anwendbarkeit des Veranlasserprinzips gemäß Leitfa-
den führen soll und ob es sich bei den Kosten für Netzergänzende Maßnahmen um einen
Festbetrag handelt. Entscheidend ist insoweit, was die Parteien bei Vertragsschluss verein-
barten bzw. - im Fall einer Regelungslücke - vereinbart hätten.
Der SRH fordert die Vertragsparteien dazu auf, sich - für den Fall, dass die Kosten für
Netzergänzende Maßnahmen nicht als Festbetrag vereinbart sind - einvernehmlich auf
einen angemessenen Kostenteilungsschlüssel zu verständigen und einschlägigen
Verträge ggf. zu ergänzen.
3.1.4.2.6
Entfallene Teilmaßnahmen
Der vorgesehene Neubau eines Bahnsteiges im Haltepunkt Paunsdorf wird wegen der ver-
änderten Streckenführung an der ursprünglichen Stelle nicht mehr gebraucht. Stattdessen
müsste ein neu zu errichtender Haltepunkt im Bereich des jetzigen Rangierbahnhofs Engels-
dorf entstehen.
Die Inbetriebnahme dieses neuen Haltepunkts Paunsdorf wäre jedoch erst nach Fertigstel-
lung der Zugbildungsanlage Halle, welche frühestens für die Jahre 2013 bzw. 2014 erwartet
wird, möglich. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt der Rangierbahnhof Engelsdorf in Funktion.
Erst danach bestünde Baufreiheit für den neuen Haltepunkt.
Aufgrund der aktuell sehr niedrigen Fahrgastzahlen im bestehenden Haltepunkt Paunsdorf
steht seitens des SMWA eine Entscheidung über den Bau eines neuen Haltepunktes Pauns-
dorf derzeit noch aus. Die Kosten werden auf 2,7 Mio. € geschätzt.
Der Bahnhof Gaschwitz sollte ursprünglich im Zuge der Netzergänzenden Maßnahmen für
5,9 Mio. €, nach heutigen Erkenntnissen nur noch für 4,9 Mio. €, ertüchtigt werden. Nach der
jetzigen Entwurfsplanung soll lediglich noch das Gleis 27 für rd. 0,15 Mio. € für den S-Bahn-
Verkehr ausgebaut werden. Deshalb werden Investitionen i. H. v. 4,75 Mio. € für den Bahn-
hof Gaschwitz nicht mehr benötigt.

69
In der Stellungnahme zu unserer Abstimmungsunterlage teilte die DB AG mit, dass das
BMVBS auf den vollen Finanzierungsbeitrag der Netzergänzenden Maßnahmen i. H. v.
4,9 Mio. € für den Umbau des Bahnhofes Gaschwitz zum Endzustand besteht. Dieser volle
Finanzierungsbeitrag sei bisher nicht in den kommunizierten Kosten enthalten. Bestünde das
BMVBS weiter auf seiner Forderung, würden sich die Kosten der Netzergänzenden Maß-
nahmen entsprechend erhöhen.
Diese Auffassung kann der SRH nicht teilen, da in der Entwurfsplanung der Netzergän-
zenden Maßnahmen 2008/2009 der Bahnhof Gaschwitz nicht mehr enthalten ist.
Wird der neue Haltepunkt Paunsdorf nicht errichtet und im Bahnhof Gaschwitz ledig-
lich das Gleis 27 ertüchtigt, entfallen geplante Investitionskosten i. H. v. 7,45 Mio. €.
25
3.1.4.2.7
Aktuelles Betriebsprogramm
Gegenüber dem Betriebsprogramm aus den Vertragswerken (siehe Anlage 15) gibt es fol-
gende Änderungen:
- der Endpunkt der S 3 wurde von Markkleeberg nach Connewitz verkürzt,
- der Endpunkt einer Zuggruppe der S 2 wurde von Zwickau nach Altenburg verkürzt,
- der Takt der S 3 zwischen Halle und Connewitz wird von 20 Minuten auf 30 Minuten aus-
gedehnt, wodurch ein Zugpaar entfällt.
Die anderen Änderungen im S-Bahn-Netz resultieren lediglich aus Umbenennungen von
Linien. Danach verkehren nach dem aktuellen Betriebsprogramm 12 Nahverkehrszüge und
optional ein Fernverkehrszug im City-Tunnel Leipzig bei teilweise ausgedünnten Taktzeiten.
Der Freistaat hat gem. § 13 Abs. 1 und 2 des Bau- und Finanzierungsvertrages einen finan-
ziellen Ausgleich an die DB Netz AG und die DB Station & Service AG zu zahlen, wenn das
festgelegte Mindestbetriebsprogramm um mehr als 5 % unterschritten wird. Wie sich diese
verminderten Fahrleistungen auswirken, stand zum Zeitpunkt unserer Erhebungen noch
nicht fest.
In der Stellungnahme des SMWA wurde ausgeführt, dass die S-Bahn-Linie 2 nicht nur nach
Altenburg verkürzt wurde, sondern sogar nur noch bis Gaschwitz verkehrt. Nach dem den
25
2,70 Mio. € Haltepunkt Paunsdorf + 4,75 Mio. € Bahnhof Gaschwitz = 7,45 Mio. €.

70
SRH vorliegenden ausgeschriebenen Fahrplan gehen jedoch alle S-Bahn-Züge über Gasch-
witz bis Altenburg bzw. Zwickau hinaus.
Das SMWA hat dafür Sorge zu tragen, dass aus den Änderungen im Betriebspro-
gramm keine Zahlungspflicht des Freistaates entsteht.
3.1.4.2.8
Fertigstellungstermine
In den Verträgen wurde festgelegt, dass der Tunnel und die Netzergänzenden Maßnahmen
bis spätestens zum 31.12.2010 realisiert werden sollen.
Da sich die geplante Inbetriebnahme des City-Tunnels Leipzig auf 12/2013 verschoben hat,
muss auch die Realisierung der Netzergänzenden Maßnahmen bis zu diesem Zeitpunkt ab-
geschlossen sein, um die volle Wirksamkeit des City-Tunnels Leipzig zu gewähren.
Zum jetzigen Stand sind die Inbetriebnahme der Teilprojekte Elektrifizierung Borna - Geithain
und Haltepunkt Theresienstraße erfolgt oder stehen kurz bevor. Die Verlegung der Bahn-
steiganlagen des Haltepunkts Leutzsch erfolgt im Rahmen der Inbetriebnahme des Elektro-
nischen Stellwerks Leutzsch.
Für das Teilprojekt Engelsdorf - Stötteritz - Gaschwitz wurde die Planfeststellung am
10.03.2008 eingeleitet. Noch im II. Quartal 2010 ging die DB AG von einem Planfeststel-
lungsbeschluss im Dezember 2010 aus. In der 21. Bauherrenrunde am 19.11.2010 wurde
von der DB Netz AG eine Verzögerung um 3 Monate bekannt gegeben. Der mehrfach ver-
schobene Planfeststellungsbeschluss wird nun für März 2011 erwartet. Die Vergabe der da-
zugehörigen Leistungen soll ebenfalls im März 2011 erfolgen. Die Vertreter der DB AG se-
hen aus der Verzögerung keine Auswirkungen auf den Inbetriebnahmetermin 12/2013.
Dem vermag der SRH nicht zu folgen.
Der Tunnelrohbau ist weitgehend fertiggestellt. Der Ausbau der Stationen läuft. Derzeit sind
die Netzergänzenden Maßnahmen der kritische Teil der Realisierungsphase des Projektes
City-Tunnel Leipzig. Infolge des Verzuges beim Planfeststellungsverfahren verkürzt sich die
Zeitspanne für die Realisierung der Netzergänzenden Maßnahmen erheblich. Dadurch könn-
te unseres Erachtens durchaus eine Gefährdung der Inbetriebnahme 12/2013 entstehen.
Eine zeitliche Verschiebung der Fertigstellung der Netzergänzenden Maßnahmen wür-
de die gesamte Inbetriebnahme des City-Tunnels Leipzig zum Fahrplanwechsel

71
2013/2014 gefährden. Deshalb muss alles daran gesetzt werden, die Netzergänzenden
Maßnahmen rechtzeitig fertigzustellen.
Vor dem Hintergrund der noch offenen Fragen und nicht abschließend geklärten Sach-
verhalte muss das SMWA schnellstmöglich eine Übereinstimmung mit der DB AG zu
den Netzergänzenden Maßnahmen herbeiführen. Dazu muss es
-
gemeinsam mit der DB AG den Kostenanteil des Projektes City-Tunnel Leipzig an
den Netzergänzenden Maßnahmen festlegen,
-
die Entscheidung zum Haltepunkt Paunsdorf treffen und in Verhandlungen mit der
DB AG klären, dass die Mehrkosten i. H. v. 3,9 Mio. € für veränderte technische Ge-
gebenheiten als Folge des Entfalls der Sachsen-Franken-Magistrale an den Verursa-
cher Bund zurückzuweisen sind.
Im Weiteren ist der angemessene Finanzierungsanteil des Freistaates Sachsen an den
Netzergänzenden Maßnahmen zu ermitteln und zu vereinbaren. Das Vertragswerk soll-
te inhaltlich und kostenmäßig angepasst werden (vgl. Pkt. 3.1.4.2.5).
3.1.4.3
Zusammenfassung
der Möglichkeiten zur Kostenreduzierung
Der SRH sieht Möglichkeiten zur Kostenreduzierung, auf die nachfolgend näher eingegan-
gen wird.
a) Netzergänzende Maßnahmen
Nach den abgeschlossenen Verträgen betragen die im Rahmen des Projektes City-Tunnel
Leipzig anteilig zu tragenden Kosten für die Netzergänzenden Maßnahmen 61,36 Mio. €.
Heute prognostiziert die DB Netz AG infolge von Planungsänderungen Kosten i. H. v.
98,406 Mio. €.
Das SMWA ließ durch ein externes Verkehrsplanungsbüro prüfen, wie hoch der ange-
messene Kostenanteil des Projektes an den geänderten Netzergänzenden Maßnahmen nun
ausfällt.
Das Planungsbüro teilte in seiner Analyse die Kosten in drei Kategorien. Auf Basis der unter
Pkt. 3.1.4.2.5 geschilderten möglichen Kostenteilung S-Bahn/Schienengüterverkehr entspre-
chend diesen Leistungsanteilen ergäbe sich prognostisch eine Kostenobergrenze von
rd. 77 Mio. €. Kosten für die nicht-S-Bahn-bedingten Anlagen waren danach nicht vom Pro-
jekt City-Tunnel Leipzig zu tragen.

72
Der Betrag von rd. 77 Mio. € liegt rd. 21,4 Mio. € unter dem seitens der DB Netz AG er-
mittelten Kostenstand.
b) Mehrkosten aus Verzahnung
Für den Projektteil Bahn hat die DB AG als Gründe für die prognostizierten Mehrkosten
u. a. Verzahnungsaufwendungen i. H. v. insgesamt 12 Mio. € angegeben (vgl. Tabelle 2 lfd.
Nr. 7 und 13 im Pkt. 3.1.2.1.3). Davon werden in der lfd. Nr. 13 rd. 3 Mio. € mit Aufwendun-
gen für die Verschiebung des Inbetriebnahmetermins von 2012 auf 2013 begründet.
Lfd. Nr.
Projektteil
Höhe
(rd. Mio. €)
Angegebene Gründe/Kostenblöcke
13 Bahn 3
Kosten für Technologieänderungen und Schnittstellenanpassungen
infolge der engen Verzahnung mit dem Projektteil Sachsen und per-
manenten Planungsanpassungen (Verschiebung IBN auf 2013)
Mit der Inbetriebnahmeverschiebung wird der eng verzahnte Bauablauf wieder entzerrt. Der
SRH kann nicht nachvollziehen, weshalb trotz der Entzerrung weitere 3 Mio. € Verzahnungs-
mehrkosten entfallen sollen.
Die 3 Mio. € sind zudem von der DB AG versehentlich schon einmal in einer anderen Mehr-
kostenposition, betreffend die Verschiebung des Inbetriebnahmetermins von 12/2012 auf
12/2013 erfasst worden (siehe lfd. Nr. 12 der Tabelle 2 im Pkt. 3.1.2.1.3).
26
Die DB AG hat in ihrer Stellungnahme zu hoch prognostizierte Verzahnungskosten verneint
und verweist auf bereits erfolgte Beauftragungen. Dieser Argumentation vermag der SRH
nicht zu folgen, weil die genannten Beauftragungen ohnehin erfolgen mussten und damit
projekt- und nicht speziell verzahnungsbedingt sind.
Die prognostizierten Mehrkosten im Projektteil Bahn für Verzahnung sind um
rd. 6 Mio. € zu hoch.
26
Erklärung der DB AG im Rahmen der örtlichen Erhebungen am 02.09.2010.

73
c) Mehrkosten in der Station Hauptbahnhof
Bereits in der Anlage 1 zur Rahmenvereinbarung vom 18.03.2002 ist für den Hauptbahnhof
eine Option zur Bahnsteigverlängerung auf 400 m gegenüber den gebauten 215 m vorge-
sehen.
Die Gestaltung der unterirdischen Stationen stellt das Ergebnis eines Architektenwettbe-
werbs bereits aus dem Jahr 1997 dar. Bei der Entwurfsplanung im Jahr 2002 wurde das Ar-
chitekturkonzept für die Gestaltung der Station Hauptbahnhof bei der optionalen Bahnsteig-
verlängerung nicht ausreichend beachtet. Die Fachdienste der DB AG hatten die Planung
technisch geprüft und ohne diesbezügliche Beanstandungen freigegeben.
Der Fehler wurde 2006 bemerkt und mit der 9. Planänderung zum Planfeststellungsbe-
schluss korrigiert. Die daraus resultierenden „Mehrkosten betragen rund 1 Mio. € und sind im
Wesentlichen auf die Anpassung der Bahnsteigverlängerung zurückzuführen. …“
27
Die Änderungen
28
gegenüber der genehmigten Entwurfsplanung vom Mai 2002 betreffen:
- Wandscheiben werden im Bereich der optionalen Bahnsteigverlängerung durch die Mittel-
stützen des Bahnhofsquerschnittes ersetzt.
- Der Zugang zu der optionalen Treppenanlage zur Anbindung an den Personentunnel wird
nunmehr komplett stützen- bzw. wandscheibenfrei gestaltet und die Treppenanlage in der
Mitte des Bahnsteiges angeordnet.
- Der Abstand der Außenwände zur Gleisachse muss zur einheitlichen Fortsetzung des
raumbildenden Ausbaus der Station in diesem Bereich um 0,15 m auf 2,90 m aufgeweitet
werden.
Ursache der Mehrkosten ist ein Planungsfehler. Schadenersatzansprüche gegenüber
dem Planer hätten geprüft und ggf. geltend gemacht werden müssen. Dies ist nicht
erfolgt [vgl. Pkt. 3.2.4 c)]. Regressansprüche sind zu prüfen.
Die dargelegten Sachverhalte zeigen, dass die prognostizierten Gesamtkosten von
960 Mio. € um mindestens rd. 27,4 Mio. €
29
zzgl. zu erzielender Schadenersatzansprü-
27
Quelle: Anlage 7c der Niederschrift der 9. Sitzung der Bauherrenrunde am 13.03.2006.
28
Quelle: Entscheidungsvorlage RN 01, Zusammenstellung der Änderungen Rohbau Nord- und Westrampe
vom 27.02.2006.
29
a) Netzergänzende Maßnahmen
rd. 21,4 Mio. €
b) Mehrkosten aus Verzahnung
rd.
6,0 Mio. €
Summe:
rd. 27,4 Mio. €

74
che zu hoch sind. Die DB AG sollte ihre prognostizierten Mehrkosten in Hinsicht auf
die entfallende Verzahnung prüfen und richtigstellen (vgl. Tabelle 2 in Pkt. 3.1.2.1.3).
3.2
Finanzierungsseite
3.2.1
Verteilung der
Mehrkosten
3.2.1.1
Gesamtübersicht
Die folgende
Tabelle 1 zeigt den aktuellen Stand der vorgesehenen Finanzierung, die Finan-
zierungsanteile gemäß Vertragswerk und aufgrund der Veränderungen den jeweiligen Anteil
der Projektbeteiligten an der Tragung der prognostizierten Mehrkosten.
Tabelle 1: Gegenüberstellung der Gesamtkosten und Finanzierungsanteile gemäß Vertragswerk
2002/2003 und zum aktuellen Stand der vorgesehenen Finanzierung gemäß der Kauf-
männischen Abstimmung am 17.03.2011
Kostenträger
Verträge 2002/2003
Finanzierungs-
anteile
2002/2003
Aktueller Stand der
vorgesehenen Fi-
nanzierung gemäß
der Kaufmännischen
Abstimmung am
17.03.2011
Steigerung Steigerung
in T€
in %
in T€
in T€
in %
Bund 360.460 63,06 433.096 72.636 20,15
davon: EFRE 168.730
29,52 224.790
56.060 33,22
DB AG
16.360
2,86
17.950
1.590
9,72
Freistaat Sachsen 182.030 31,85 498.075 316.045 173,62
Stadt Leipzig
12.770
davon:
7.150 Barmittel
5.620 Grundstücke
2,23 7.150
1)
davon:
7.150 Barmittel
0 0,00
Zweckverband für
den Nahverkehrs-
raum Leipzig
0 0,00 3.482 3.482 100,00
Gesamtkosten 571.620 100,00 959.753 388.133 67,90
1)
Eingebrachte Grundstückswerte der Stadt Leipzig sind nicht mehr enthalten. Bei der Ermittlung der Kostensteigerung ist
dies wie folgt berücksichtigt: Bund 72.636 T€ + DB AG 1.590 T€ + Freistaat Sachsen 316.045 T€ + Zweckverband für den
Nahverkehrsraum Leipzig 3.482 T€ ./. Stadt Leipzig 5.620 T€ = 388.133 T€.
Aus der vorgenannten Tabelle geht eine erwartete Kostensteigerung von insgesamt
388.133 T€ hervor. Die Finanzierung dieser prognostizierten Mehrkosten ist durch die Ver-
tragspartner wie folgt vorgesehen: Bund 72.636 T€, davon aus EFRE-Mitteln 56.060 T€,
DB AG 1.590 T€, Freistaat Sachsen 316.045 T€ und Zweckverband für den Nahverkehrs-
raum Leipzig 3.482 T€
30
.
30
Bei der Ermittlung ist für die Stadt Leipzig ein Betrag von 5.620 T€ in Abzug zu bringen, da in der Darstellung
der Finanzierungsanteile zum Stand 02/2010 gemäß der Kosten- und Finanzierungsübersicht des SMWA, An-
lage 1 zum Schreiben des SMWA vom 22.06.2010, Az.: 64-3891.32/60, eingebrachte Grundstückswerte der
Stadt in dieser Höhe nicht mehr enthalten sind.

75
Die Mehrkosten teilen sich wie folgt auf:
Der Freistaat Sachsen soll gemäß dem aktuellen Stand der vorgesehenen Finanzierung
nach der Kaufmännischen Runde am 17.03.2011 einen Finanzierungsanteil von
rd. 498 Mio. € gegenüber rd. 182 Mio. € auf der Grundlage des Ausgangsbudgets leisten.
Das ist eine Steigerung auf rd. 174 %. Die Differenz von 316 Mio. € ist der auf das Land
entfallende Anteil an den gesamten Mehrkosten von rd. 388 Mio. €.
Der Freistaat Sachsen trägt mit rd. 80,3 % somit die Hauptlast der Mehrkosten nach
der vorgesehenen Finanzierung und gemäß dem Vertragswerk 2002/2003.
3.2.1.2
Finanzierungsquelle
EFRE-Mittel
Für die Finanzierung der prognostizierten Gesamtkosten von rd. 960 Mio. € sind 97,2 Mio. €
EFRE-III-Mittel vorgesehen (vgl. Anlage 12).
Mit Schreiben vom 11.03.2010, Az.: MB/25-H1200/0704-12/59-12219, wies der zuständige
Staatsminister der Finanzen den Vorsitzenden des Haushalts- und Finanzausschusses da-
rauf hin, „… dass die EFRE-Mittel des Bundes noch nicht als gesichert angesehen werden
können. Daraus können sich weitere Risiken für den Landeshaushalt ergeben.“
Die EFRE-III-Mittel sind für den Freistaat Sachsen eine noch steuerbare Finanzierungsquel-
le. Deshalb muss er aktiv darauf hinwirken, diese Mittel zu erhalten, um den Landeshaushalt
nicht noch weiter zu belasten. Aufgrund der Dringlichkeit dieses Sachverhaltes hat der SRH
die bisherigen Aktivitäten zur Sicherung der EFRE-Mittel untersucht.
0,4 %
18,4 %
0,9 %
80,3 %
Bund
DB AG
Freistaat Sachsen
Zweckverband für
den Nahverkehrs-
raum Leipzig

76
- Für die II. EFRE-Förderperiode 2000 bis 2006/2008 waren 168,73 Mio. € für das Projekt
City-Tunnel Leipzig bewilligt worden. Diese Höhe war bereits im Vertragswerk 2002/2003
so vorgesehen.
- Aufgrund der Verlängerung des Realisierungszeitraumes des Gesamtprojektes wurde das
Vorhaben in Module gegliedert
31
und die EFRE-II-Förderung auf die bis Ende 2008 fertig-
zustellenden Module 1 bis 4 einschließlich Baufeldfreimachung u. ä. mit einem Fördervo-
lumen von 127,59 Mio. € beschränkt. Die vollständige Inanspruchnahme dieser Mittel wur-
de in der 16. Sitzung der Bauherrenrunde am 28.11.2008 bekannt gegeben.
- Für die III. EFRE-Förderperiode 2007 bis 2013/2015 wird nach Angaben des SMWA, ge-
mäß Vermerk in Anlage 12, ein Fördervolumen von 97,2 Mio. € angestrebt und bei der Fi-
nanzierung gemäß der Kostenprognose zum Stand 02/2010 entsprechend berücksich-
tigt.
32
- Bereits in der 18. Sitzung der Bauherrenrunde am 02.07.2009 wurde festgelegt, dass
zwei Anträge eingereicht werden sollen: ein 1. Antrag für die Module 5 - Innenausbau/
Technische Gebäudeausrüstung und 6 - Bahntechnische Ausrüstung sowie ein 2. Antrag
für das Modul 7 - Netzergänzende Maßnahmen.
- Der 1. Antrag sollte, so die Forderung in der 18. Sitzung der Bauherrenrunde, schnellst-
möglich fertiggestellt und mit dem BMVBS, der DB AG und dem Eisenbahnbundesamt ab-
gestimmt werden. Gemäß der 19. Sitzung der Bauherrenrunde am 28.10.2009 war die An-
tragstellung bis Mitte November 2009 an den Bund und bis Jahresende 2009 an die Euro-
päische Kommission vorgesehen. Tatsächlich reichte die DB AG den 1. Antrag auf Förde-
rung i. H. v. rd. 77,3 Mio. € beim BMVBS erst am 05.02.2010 ein. Zwischen der Forderung
nach schnellstmöglicher Fertigstellung des 1. Antrages und der Antragstellung beim
BMVBS lagen 7 Monate.
Eine Weiterleitung an die Europäische Kommission erfolgte bisher nicht, weil die weitere
Bearbeitung des EFRE-Antrages durch das BMVBS die Genehmigung eines Ausnahme-
antrages mit dem Ziel einer Verschiebung der ETCS-Ausrüstung
33
durch das Eisenbahn-
bundesamt voraussetzt. Das SMWA informierte den SRH, dass prüffähige Unterlagen
beim Eisenbahnbundesamt erst im November 2010 vorgelegen hätten und nach abge-
schlossener Prüfung nunmehr seitens der Bundesbehörde dem Ausnahmeantrag gefolgt
werden könne. Der 1. Antrag soll im April/Mai 2011 durch den Bund an die Europäische
31
Die Gliederung des Gesamtvorhabens in die Module 1 bis 7 gem. Pkt. B.4.1. des EFRE-Antrages für die Mo-
dule 5 und 6 ist in der Anlage 13 dargestellt.
32
Die Differenz zwischen den in der Kostenprognose zum Stand 02/2010 ausgewiesenen 224,79 Mio. € EFRE-
Mitteln und den bis 2008 mit 127,59 Mio. € angabegemäß vollständig in Anspruch genommenen EFRE-II-
Mitteln ergibt das angestrebte EFRE-III-Fördervolumen von 97,2 Mio. €.
33
Hinsichtlich der Problematik „ETCS-Ausrüstung“ wird in dem als Anlage 12 beigefügten Vermerk des SMWA
vom 04.11.2010 näher eingegangen.

77
Kommission weitergeleitet werden. Das BMVBS rechnet nicht vor Juli 2011 mit einer Be-
scheidung des Antrages.
- Die Antragstellung für das Modul 7, 2. Antrag, ist erst nach Erlangung des Baurechts mög-
lich. Der Planfeststellungsbeschluss für das Teilprojekt „Ausbau der Strecke Engelsdorf
- Gaschwitz“ soll nach Auskunft der DB AG gemäß dem o. a. Vermerk des SMWA vom
04.11.2010 nunmehr, ebenfalls nach Zeitverzögerungen, im April 2011 rechtskräftig vorlie-
gen.
- Mit Schreiben vom 18.11.2010, Az.: 64-3891.32/77, wandte sich das SMWA an das
BMVBS und das Eisenbahnbundesamt und machte das Risiko in Bezug auf die ausste-
hende EFRE-III-Förderung für den Freistaat Sachsen wegen Verzögerungen bei der An-
tragstellung deutlich. Zielstellung war, den 1. Antrag für die Module 5 und 6 noch 2010 der
Europäischen Kommission vorzulegen. Frühere nachdrückliche Aktivitäten seitens des
SMWA zur Forcierung der Antragstellung erfolgten nach Aktenlage nicht.
Das SMWA verwies auf seine nur indirekte Einflussnahmemöglichkeiten, weil Antragstellerin
beim Bund und Verantwortliche für die Prüffähigkeit der Unterlagen die DB Netz AG ist.
Für den Freistaat Sachsen kommt zu dem vorgesehenen Finanzierungsanteil von
rd. 498 Mio. € hinzu, dass die angestrebten EFRE-Mittel für die laufende Förderperiode noch
nicht gesichert sind und insofern ggf. zusätzliche Landesmittel eingesetzt werden müssen.
Daraus ergibt sich ein erhebliches Risiko für den Landeshaushalt. Der Freistaat hat wegen
des bestehenden Risikos der Nichtbewilligung der EFRE-III-Fördermittel Vorsorge getroffen.
Im Doppelhaushalt 2011/2012 wurde ein einseitiger Deckungsvermerk zulasten Kap. 1503
Tit. 883 14 i. H. v. insgesamt 56,6 Mio. € in den Hj. 2011 und 2012 eingebracht. Von den
Verstärkungsmitteln für Investitionen im Kap. 1503 i. H. v. 67,6 Mio. € sind 83,7 % für das
Projekt City-Tunnel Leipzig vorgesehen. Die Differenz von 40,6 Mio. €
34
werde nach Anga-
ben des SMWA aus ÖPNV-Mitteln abgesichert.
Die Zeitdauer bis zur 1. EFRE-III-Antragstellung beim BMVBS war zu lang. Vor dem
Hintergrund des drohenden zusätzlichen Finanzierungsanteils von 97,2 Mio. € für den
Freistaat Sachsen ist dies unverständlich.
Es ist dringend geboten, alle Einflussmöglichkeiten einzusetzen, um die schnellst-
mögliche Weiterleitung des 1. EFRE-Antrages an die Europäische Kommission zu
erreichen. Das vom SMWA zugesagte zeitnahe Einleiten und Verfolgen weiterer Schrit-
te hinsichtlich der 2. Antragstellung für das Modul 7 ist stringent umzusetzen. Nur so
34
Die Differenz von 40,6 Mio. € errechnet sich wie folgt: Angestrebtes EFRE-III-Fördervolumen von 97,2 Mio. €
abzüglich einseitiger Deckungsvermerk im Epl. 15 i. H. v. insgesamt 56,6 Mio. €.

78
kann eine unnötige weitere Erhöhung des Finanzierungsanteils des Freistaates Sach-
sen vermieden werden.
3.2.2
Bewertung der vertraglichen Regelungen zur Kostentragung
3.2.2.1
Kostenverteilung zwischen
Freistaat/Stadt und Deutsche Bahn/Töchtern
Die Kosten für den Bau des City-Tunnels Leipzig haben sich im Vergleich zur Planung er-
heblich erhöht (vgl. Pkt. 2.1). Soweit die Rahmenvereinbarung dazu Regelungen enthält,
sind die Mehrkosten in vielen Fällen durch Freistaat und Stadt Leipzig gemeinsam zu tragen.
Das spiegelt sich bereits in § 4 Abs. 2 Rahmenvereinbarung wieder, wonach die Finanzie-
rungsbeiträge aller Beteiligten - mit Ausnahme der des Freistaates und der Stadt - grund-
sätzlich als Festbeträge gelten. Im Einzelnen gilt Folgendes:
Sachsen und Leipzig haben gem. § 5 Abs. 1 Rahmenvereinbarung Mehrkosten zu tragen,
die durch die Erhöhung nicht zuwendungsfähiger Kosten entstehen. Gleiches gilt für zuwen-
dungsfähige Kosten aufgrund Lohn- und Preissteigerungen, die nicht durch EFRE-Mittel ge-
deckt sind. Nur Mehrkosten aus Bestelländerungen gegenüber der genehmigten Entwurfs-
planung werden dem Verursacher auferlegt. Für die übrigen Fälle sieht § 5 Abs. 1 Buchsta-
be d) Rahmenvereinbarung zwar vor, das DB Netz/DB Station & Service AG sowie Frei-
staat/Stadt Mehrkosten gemeinsam tragen. Jedoch tragen DB Netz AG und DB Station
& Service AG höchstens 1,636 Mio. € der entstehenden Mehrkosten. Gemessen an den bis-
her prognostizierten Mehrkosten sind dies lediglich 0,42 % von 388,133 Mio. €.
Diese Verteilung des Kostenrisikos erscheint im Hinblick auf die Vorteile, die die DB durch
die Maßnahme erzielt, unangemessen. Schließlich dient der Tunnel dazu, eine Lücke im
Schienennetz der DB Netz AG zu schließen und damit auch den Personenfernverkehr zu
verbessern (vgl. Präambel zum Bau- und Finanzierungsvertrag).
Darüber hinaus unterlag der Freistaat mit seiner durch die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH
erstellten Risikoprognose einer Fehleinschätzung. Es sind weitaus höhere Risiken als die im
Side-Letter zur Rahmenvereinbarung benannten rd. 31 Mio. € eingetreten. Ferner haben sich
die mit rd. 33 Mio. € angesetzten Chancen nicht voll verwirklicht. Von einem ausgeglichenen
Chancen-Risiko-Verhältnis kann nach derzeitigem Stand nicht ausgegangen werden. Wir
verweisen dazu auf unsere Ausführungen zur Belastbarkeit des Ausgangswertes unter
Pkt. 3.1.1 des Gutachtens.

79
Sachsen wird gem. § 4 Abs. 2 Rahmenvereinbarung im Fall von Kostensteigerungen
überproportional hoch belastet.
3.2.2.2
Kostenverteilung zwischen
Freistaat Sachsen und Stadt Leipzig
Mit einem Betrag i. H. v. insgesamt 194,80 Mio. € haben Sachsen und Leipzig in der Rah-
menvereinbarung einen wesentlichen Anteil an den Gesamtkosten des Projektes übernom-
men. Gemäß Kostenteilungsvertrag beteiligt sich die Stadt daran lediglich mit 12,78 Mio. €,
mithin weniger als 7 % des gemeinsamen Finanzierungsanteils.
In Anbetracht der Vorteile der Stadt Leipzig durch die Verwirklichung des Projektes ist
die Angemessenheit dieser Kostenaufteilung fraglich.
Die Beteiligten gingen davon aus, dass die ganze Region unter verkehrlichen Gesichtspunk-
ten davon profitiert. Bereits in der Präambel zum Kostenverteilungsvertrag wird deutlich,
dass die Stadt besondere Vorteile hat. Beispielsweise erwarten die Parteien, dass das städ-
tebauliche Erscheinungsbild sowie das öffentliche Leben der Innenstadt durch neue unterir-
dische Haltestellen bereichert werden. Ferner soll die Attraktivität Leipzigs als Messestadt,
für sportliche und kulturelle Großereignisse sowie als Standort für industrienahe Dienstleis-
tungen zunehmen. Die Bedeutung des City-Tunnels für Leipzig wird dadurch verdeutlicht,
dass die Stadt den Tunnel im Innenverhältnis zum Freistaat als eigenes Projekt betrachtet
(§ 2 Abs. 2 Satz 2 Kostenteilungsvertrag).
Die Vorteile für Leipzig wurden bei der Frage der Kostenverteilung zwischen Stadt und
Freistaat nicht ausreichend gewürdigt. Wer das Risiko von Kostenerhöhungen trägt,
wurde nicht abschließend festgelegt.
Soweit Mehrkosten auf Bestelländerungen gegenüber einer genehmigten Entwurfsplanung
auf Verlangen der Stadt Leipzig beruhen, enthält § 5 Abs. 1 Buchstabe c) Rahmenvereinba-
rung eine abschließende Regelung, wonach die Stadt als Verursacher die Mehrkosten tra-
gen muss. Das in § 5 Abs. 1 Buchstabe c) Rahmenvereinbarung verankerte Verursacher-
prinzip gilt unabhängig vom jeweiligen Finanzierungsanteil der Parteien. Im Übrigen ist der
Kostenteilungsvertrag zwischen dem Freistaat Sachsen und der Stadt Leipzig vom
23.05.2003 maßgeblich. Allerdings enthält der Kostenteilungsvertrag keine Regelung dazu,
wer Mehrkosten, die sich gegenüber den geplanten Projektkosten von 571,62 Mio. € erge-
ben, tragen soll.
Der Kostenteilungsvertrag regelt nur den Finanzierungsanteil von Stadt und Freistaat an den
gemäß Rahmenvertrag geplanten Projektkosten. Dies folgt bereits aus der Präambel zum

80
Vertrag, wonach dieser der Kostenteilung für das Projekt in der ausgehandelten Realisie-
rungsstruktur dient. Auch sprechen die Vertragsparteien in § 4 Abs. 1 Kostenteilungsvertrag
von einer finanziellen Beteiligung Leipzigs i. H. v. 12,78 Mio. € an den Projektkosten i. H. v.
571,62 Mio. €. Der Beitrag der Stadt ist als „Abgeltung der intern vereinbarten Beteiligung
von Leipzig
an den mit 571,62 Mio. € angesetzten Projektkosten
vereinbart“.
35
Zwar regeln § 4 Abs. 1 und § 3 Abs. 7, § 4 Abs. 4 Kostenteilungsvertrag auch Fälle, in denen
Mehrkosten entstehen können. Allerdings handelt es sich hier um Mehrkosten, die bei Ver-
tragsschluss vorhersehbar waren. Die Parteien haben vereinbart, inwieweit diese Kosten mit
dem Finanzierungsanteil der Stadt an den Projektkosten verrechnet werden können. Es
handelt sich also allein um Verrechnungsmodalitäten im Rahmen der geplanten Projektkos-
ten. Zu sonstigen Mehrkosten schweigt der Vertrag.
Der SRH fordert die Beteiligten auf, sich über die Kostentragung zu verständigen.
Die Stadt wendet dagegen ein, der Kostenteilungsvertrag regle abschließend ihren Finanzie-
rungsanteil. Das folge aus § 4 Abs. 1 Rahmenvereinbarung, wonach weitere Zahlungsan-
sprüche gegen die Stadt nur auf Grundlage eines die Rahmenvereinbarung ergänzenden
Vertrags entstünden. Daran fehle es vorliegend. Außerdem wären Freistaat und Stadt im
Zuge der Vertragsverhandlungen mündlich übereingekommen, dass sich Leipzig nicht an
den Risiken einer Kostensteigerung beteiligt. Dies habe die Stadt im Schreiben an das
SMWA vom 20.03.2003 nochmals betont. Ferner plane die Stadt zahlreiche Maßnahmen,
die z. B. im Umfeld der Tunnelzugänge das städtebauliche Erscheinungsbild verbessern.
Diese Folgemaßnahmen kämen dem Projekt zugute, würden aber allein von der Stadt finan-
ziert.
Die Einwände der Stadt greifen nicht. § 4 Abs. 1 Rahmenvereinbarung ist in Bezug auf
Mehrkosten nicht einschlägig, sondern gilt nur für die in § 4 und Anlage 2 Rahmenvereinba-
rung ursprünglich geplanten Finanzierungsbeiträge. Schließlich sind die Finanzierungsbei-
träge lt. § 4 Abs. 2 Rahmenvereinbarung nur „vorgesehen“ und bedürfen noch einer verbind-
lichen Vereinbarung. Für Mehrkosten trifft § 5 Rahmenvereinbarung dagegen eine verbindli-
che Regelung zur Kostentragung (Wortlaut: „im Übrigen gilt“). Ein zusätzlicher Anspruch be-
gründender Vertrag ist daher nicht erforderlich. Soweit es im Rahmen der Verhandlungen
mündliche Absprachen zur Kostentragung gab, die nicht in den Vertrag übernommen wur-
den, sind diese irrelevant. Nach § 6 Abs. 1 Satz 1 Kostenteilungsvertrag sind mündliche Ne-
benabreden zum Vertrag nicht getroffen. Folglich ändert auch das Schreiben der Stadt vom
20.03.2003
36
die Rechtslage nicht, solange das SMWA dessen Inhalt nicht schriftlich zuge-
35
§ 4 Abs. 2 Satz 3 Kostenteilungsvertrag; Hervorhebung nicht im Original.
36
Das Schreiben liegt dem SRH nicht vor. Sein Inhalt ist für die vorliegende Argumentation allerdings nicht von
Bedeutung.

81
stimmt hat. Letztlich spricht auch die Durchführung und Finanzierung städtebaulicher Folge-
maßnahmen nicht gegen eine Beteiligung der Stadt an den Mehrkosten des City-Tunnels,
denn die Vertragsparteien haben derartige Folgekosten nicht als Projektkosten angesehen.
Stadt und Freistaat steht es natürlich frei, diesen Beitrag der Stadt bei den Verhandlungen
zur Tragung der Mehrkosten zu berücksichtigen.
3.2.3
Haushaltstechnische
Abwicklung
Nach Anlage 2 der Rahmenvereinbarung und nach § 3 Abs. 2 Satz 3 des Projektvertrages
werden die Finanzierungsanteile in einen Finanzierungspool überwiesen. § 6 Abs. 1 des Pro-
jektvertrages besagt: „Die Bezahlung aller Rechnungen auf seinen Projektteil erfolgt durch
Sachsen aus dem gemeinsamen Finanzierungspool über getrennte Bankkonten, die bei den
Projektträgern geführt werden. Für diese Konten erhält Sachsen uneingeschränkte Zeich-
nungsberechtigung.“
Es bestehen die folgenden drei „City-Tunnel Leipzig-Poolkonten“:
- Anlagenkonto (nur Geldeingänge) - ohne Verfügungsberechtigung der DEGES,
- DB Netz AG (Geldein- und -ausgänge) - mit Verfügungsberechtigung der DEGES und
- DB Station & Service AG (Geldein- und -ausgänge) - mit Verfügungsberechtigung der
DEGES.
Die DB AG teilte in einem Gespräch am 15.07.2010 dem SRH mit, dass vor der Bezahlung
von Rechnungen die Liquidität der Konten gesichert sein müsse. Diese sei abhängig vom
Zufluss der Finanziers. Der Mittelbedarf werde von der DEGES und der DB AG für zwei Mo-
nate im Voraus geplant, analog den Regelungen bei Zuwendungsverfahren, von der DB AG
mit dem Bestand auf dem Poolkonto abgeglichen und die erforderlichen Mittel werden abge-
fordert.
Die Zahlungseingänge der Finanziers erfolgen nach Angaben der DB AG im Schreiben vom
21.07.2010 an den SRH seit Mai 2006 auf dem Anlagekonto.

82
Nach den zur Verfügung stehenden Unterlagen
37
wies der Finanzierungspool zum Jahres-
ende 2008, 2009 und 2010 Bestände im zweistelligen Millionenbereich aus.
Ist per 31.12.2008:
25.677,6 T€
Ist per 31.12.2009:
39.806,5 T€
Ist per 31.12.2010:
22.260,7 T€
Der Bestand per 31.12.2009 ist insbesondere darauf zurückzuführen, dass vom SMWA im
Dezember 2009 insgesamt 37.750,7 T€ an die DB Netz AG gezahlt wurden. Die drei Aus-
zahlungen erfolgten auf der Grundlage des 71. und 72. Auszahlungsantrages sowie der
„Restzahlung 2009“. Beispielsweise im 72. Auszahlungsantrag über 20.604,2 T€ vom
27.11.2009 gab die DB Netz AG an: „… Die angeforderten Mittel werden zur Bezahlung von
notwendigen Bau- und Planungsleistungen bis zum Ende des übernächsten Monats benö-
tigt. …“
Obwohl dem Auszahlungsantrag umfangreiche Anlagen beigefügt waren, sieht der SRH die-
se nicht als Liquiditätsübersichten an. So ist der Bestand des Finanzierungspools nicht er-
sichtlich.
Die DB Netz AG stellt monatlich Auszahlungsanträge an das SMWA. Die Antragstellung er-
folgt auch dann, wenn keine Mittel abgefordert werden. Dies betrifft den 73. bis 78. Auszah-
lungsantrag für die Monate Januar bis Juni 2010. Die erste Mittelabforderung für 2010 erfolg-
te mit dem 79. Auszahlungsantrag über 1.217,3 T€ für Juli 2010, d. h. ausgehend vom Be-
stand des Finanzierungspools per 31.12.2009 erst nach über ½ Jahr.
37
Ist per 31.12.2008: Übersicht der DEGES zur voraussichtlichen Entwicklung der Kosten und Finanzierung für
das Projekt City-Tunnel Leipzig, Stand vom 30.06.2009, als Anlage zum Schreiben vom 11.09.2009 an das
SMWA.
Ist per 31.12.2009: Übersicht der DEGES zur voraussichtlichen Entwicklung der Kosten und Finanzierung für
das Projekt City-Tunnel Leipzig, Stand 02/2010, als angepasste Anlage 3 zur Niederschrift über die Kauf-
männische Abstimmung am 26.02.2010.
Ist per 31.12.2010: Übersicht der DEGES zur voraussichtlichen Entwicklung der Kosten und Finanzierung für
das Projekt City-Tunnel Leipzig, Stand 03/2011, in Vorbereitung der Kaufmännischen Abstimmungsrunde am
17.03.2011, als Anlage 2 zur Niederschrift über die Kaufmännische Abstimmung am 17.03.2011.

83
Die Kaufmännischen Abstimmungen am 26.02. und 10.09.2010
38
sahen ein Abschmelzen
des Finanzierungspools auf „0“ über 5 Jahre im Zeitraum 2010 bis 2014 wie folgt vor:
Ist per 31.12.2009
39.806,5 T€
2010 ./. 15.000,0 T€
2011 ./. 8.000,0 T€
2012 ./. 10.806,5 T€
2013 ./. 3.000,0 T€
2014 ./. 3.000,0 T€
Rechnerisches Ist per 31.12.2014
0,0 T€
Gemäß der Kaufmännischen Abstimmung am 17.03.2011 ist per 31.12.2010 ein reduzierter
Bestand im Finanzierungspool i. H. v. 22.260,7 T€ ausgewiesen.
Die DB AG gab in ihrer Stellungnahme an, dass der Vorjahresendbestand den hohen Anfor-
derungen der Firmen zum Jahresende geschuldet sei. Im Jahresmittel entspräche der Be-
stand etwa den mittleren Ausgaben für 2 Monate. Die vertraglichen Regelungen zum Finan-
zierungspool seien eingehalten worden.
Die Argumentation überzeugt nicht. Der hohe Stand zum Jahresende konnte nicht anhand
aussagekräftiger Liquiditätsübersichten nachgewiesen werden, die einen Mittelabfluss inner-
halb von 2 Monaten belegt hätten.
Die festgestellte Verfahrensweise verstößt gegen den Grundsatz der wirtschaftlichen
und sparsamen Mittelverwendung nach § 34 Abs. 2 Satz 1 SäHO und das Jährlich-
keitsprinzip nach § 45 SäHO, da die Mittel in den Finanzierungspool eingezahlt wur-
den, obwohl die Verwendung über 2 Monate nicht erkennbar zu erwarten war. Das
vorgesehene Abschmelzen des Finanzierungspools über 5 Jahre steht im krassen Wi-
derspruch zum sächsischen Haushaltsrecht.
Das SMWA muss seine Kontrollpflichten als Vertreter des Bauherrn Freistaat Sachsen
und Hauptfinanziers hinsichtlich der Berücksichtigung der Bestände im Finanzie-
rungspool bei den Mittelanforderungen wahrnehmen. Es hat zugesagt, auf ein deutlich
beschleunigtes Abschmelzen des Pools und ein dauerhaft niedriges Niveau der Be-
stände hinwirken zu wollen.
38
Quelle: Übersicht der DEGES zur voraussichtlichen Entwicklung der Kosten und Finanzierung für das Projekt
City-Tunnel Leipzig, Stand 09/2010, als Anlage zur Niederschrift über die Kaufmännische Abstimmung am
10.09.2010.

84
3.2.4
Einsparpotenziale für den Finanzierungsanteil Sachsens
Der SRH sieht hinsichtlich des vom Freistaat Sachsen zu finanzierenden Anteils an den pro-
gnostizierten Gesamtkosten von rd. 960 Mio. € nachfolgende Ansätze für eine Neubewer-
tung der Kostentragungspflicht des Freistaates.
a) Mehrkosten aus Bestelländerungen
Mehrkosten aus Bestelländerungen gegenüber der genehmigten Entwurfsplanung ohne ge-
setzliche Grundlage hierfür trägt nach § 5 Abs. 1 Buchstabe c) der Rahmenvereinbarung und
§ 7 Abs. 3 des Projektvertrages derjenige Vertragspartner, der diese Änderung verlangt oder
verursacht (Bestellerprinzip). Verstärkt werden diese Regelungen noch durch § 6 Abs. 1 der
Rahmenvereinbarung, wonach der Verursacher zusätzlicher Baumaßnahmen deren zusätz-
liche Finanzierung vor der Ausführung sicherzustellen hat.
Die DEGES hat dem SRH mit Schreiben vom 10.09.2010 eine „Zusammenstellung mögli-
cher Kostenbeteiligungen der Stadt Leipzig“ aus dem Jahr 2009 übergeben (Anlage 16), die
20 Sachverhalte mit Gesamtkosten von rd. 23 Mio. € enthält:
- Der Anteil der Stadt ist in 9 Fällen mit 50 bzw. 100 % beziffert. Die sich daraus rechnerisch
ergebende finanzielle Beteiligung der Stadt Leipzig beträgt rd. 1,46 Mio. € (Anlage 17). Die
Sachverhalte mit den höchsten Gesamtkosten sind dabei die lfd. Nrn. 9 und 19 der
DEGES-Zusammenstellung, auf die nachfolgend noch eingegangen wird.
- In den restlichen 11 Fällen fehlen Angaben zum städtischen Anteil. Darunter fallen die lfd.
Nrn. 1 und 2 der DEGES-Zusammenstellung mit Gesamtkosten von rd. 16,4 bzw.
3,45 Mio. €, auf die ebenfalls noch eingegangen wird.
Die DEGES gab in einem weiteren Schreiben vom 02.11.2010 an den SRH an, dass die Zu-
sammenstellung auf den Einschätzungen des Eisenbahnbundesamtes im Rahmen der Prü-
fung der Zuwendungsfähigkeit von Kostenerhöhungen für die Rohbaugewerke des City-
Tunnels Leipzig basiert. Das Eisenbahnbundesamt selbst hat in Bescheiden vermerkt, dass
keine detaillierte Prüfung aller Sachverhalte erfolgte.

85
Auf vier beispielhafte Sachverhalte der DEGES-Zusammenstellung (lfd. Nrn. 1, 2, 9 und 19)
wird im Folgenden näher eingegangen:
Lfd. Nr. 1 der Zusammenstellung: Termin sichernde Maßnahmen im Zusammenhang mit
den Deckelterminen der Stationen, Gesamtkosten 16.437.797,88 €, Anteil Stadt Leipzig
nicht benannt
Für behinderungsbedingte Stillstandskosten und Kompensationsmaßnahmen, sog. „Termin
sichernde Maßnahmen“, beliefen sich die Mehrkosten angabegemäß auf rd. 16,4 Mio. €.
Ursachen, Notwendigkeit und Kosten sind im Schreiben der DEGES vom 04.02.2008,
Az.: 302-CTL1-TSM, an das SMWA dargestellt. Die DEGES verwies u. a. auf die Durchfüh-
rung von Maßnahmen und Veranstaltungen mit überregionaler bzw. internationaler Bedeu-
tung, z. B. im Zusammenhang mit der Fußball-WM 2006, auf zahlreiche private und öffentli-
che Baumaßnahmen in der Leipziger Innenstadt, auf Abstimmungen mit den Leipziger Ver-
kehrsbetrieben bei zeitgleichen Bauausführungen.
Das SMWA hat der Fußball-WM 2006 eine über lokale Interessen hinausgehende bundes-
weite Bedeutung beigemessen. Der deshalb am 01.02.2008 beim BMVBS eingereichte Hei-
lungsantrag, wegen zuvor abgelehnter Anträge auf finanzielle Baufreigabe beim Eisenbahn-
bundesamt, wurde am 30.04.2008 ebenfalls abgelehnt und damit die Kosten als nicht zu-
wendungsfähig festgestellt.
Die 15. Bauherrenrunde am 03.06.2008 verweist darauf, dass angestrebt werde, auf politi-
scher Ebene zu verhandeln, „… da die Terminsichernden Maßnahmen durch das bundes-
weite Anliegen Fußball-WM veranlasst waren. …“ Im Sachstandsbericht der DEGES (Anla-
ge 2 a zur Niederschrift der 15. Bauherrenrunde) heißt es zum Ablehnungsbescheid des
BMVBS: „… Das BMVBS führt in diesem Zusammenhang begründend aus, dass davon aus-
zugehen ist, dass Planungsänderungen überwiegend von der Stadt Leipzig, dem Freistaat
Sachsen und anderen Dritten zu vertreten sind und somit keine unmittelbare Projektveran-
lassung vorliegt. Insbesondere hätten die ehrgeizigen entwicklungspolitischen Zielsetzungen
der Stadt Leipzig das Projekt ganz erheblich behindert. …“
Die Stadt Leipzig gab an, weder Anträge an das BMVBS noch Ablehnungsbescheide zu
kennen. Sie hafte nicht für Verzögerungen im Bauablauf und lehnte deshalb eine Mitfinan-
zierung ab. Hierauf kommt es aber nach Ansicht des SRH nicht an. Maßgeblich ist allein, ob
die Stadt Besteller der Maßnahmen ist.
Nach § 5 Abs. 1 Buchstabe a) der Rahmenvereinbarung wären Erhöhungen der nichtzuwen-
dungsfähigen Kosten von Sachsen gemeinsam mit Leipzig zu tragen. Da die Zuwendungs-

86
fähigkeit abgelehnt ist, greift das bereits ausgeführte Bestellerprinzip nach § 5 Abs. 1 Buch-
stabe c) der Rahmenvereinbarung.
Der Anteil der Mehrkosten, der nicht vom Freistaat Sachsen zu vertreten ist, sondern
auf Verlangen oder Verursachung durch Dritte (Stadt Leipzig und andere Dritte) zu-
rückgeht, ist zu beziffern und geltend zu machen
.
Lfd. Nr. 2 der Zusammenstellung: Erstellung Haltepunkt Semmelweisstraße, Gesamtkos-
ten 3.450.244,54 €, Anteil Stadt Leipzig nicht benannt
Gemäß § 1 Abs. 1 des Vertrages zur Kostenteilung zwischen der DB Netz AG, der DB Sta-
tion & Service AG und der Stadt Leipzig vom Oktober 2007 ist auf Veranlassung der Stadt
und in Absprache mit der DB eine Umplanung des Haltepunktes Semmelweisstraße erfolgt.
Die Änderungen gegenüber der genehmigten Entwurfsplanung vom Mai 2002 betreffen vor-
rangig die Zuwegungen zum Haltepunkt und die Durchführung öffentlicher Radwege.
Durch die von der Stadt vertragsgemäß getragenen Mehrkosten sind jedoch nicht alle auf
ihre Veranlassung hervorgerufenen Mehrkosten gedeckt. Die offenen Mehrkosten wurden im
Antrag auf ergänzende Baufreigabe in finanzieller Hinsicht der DB Netz AG vom 20.02.2008
an das Eisenbahnbundesamt wie folgt ermittelt:
Ausschreibungsergebnis 3.450,2 T€
Vorhandene Baufreigabe Projektteil Sachsen
/.
906,4 T€
Anteil bahntechnische Ausrüstung
/.
125,4 T€
Anteil Stadt Leipzig
/.
695,9 T€
Offene Mehrkosten
= 1.722,5 T€
Die Zuwendungsfähigkeit dieser offenen Mehrkosten lehnte das Eisenbahnbundesamt, nach
erfolglosem Widerspruch, mit Bescheid vom 12.08.2008 ab. Es führte dazu aus: „… Aus
Sicht des EBA handelt es sich um eine Planungsänderung, die im Wesentlichen auf die Be-
dürfnisse der Stadt Leipzig abgestellt ist und in dieser Form einer wirtschaftlichen Lösung
nicht gerecht wird. Die Verlagerung des in der ursprünglichen Lösung nicht genehmigungs-
fähigen, direkt über den Bahnsteig führenden Radweges der Stadt Leipzig dürfte auch in
einer kostengünstigeren Form machbar und planfeststellbar sein. Eine dem City-Tunnel ge-
schuldete Notwendigkeit, die Planung in dieser aufwendigen Art und Weise umzugestalten,
ist nicht zu erkennen. …“
Nach den Ausführungen des Eisenbahnbundesamtes lässt sich eine nahezu vollständige
Kostentragungspflicht der Stadt Leipzig für die offenen Mehrkosten i. H. v. rd. 1,7 Mio. € ab-

87
leiten. Sowohl die Stadt als auch das SMWA sehen aufgrund der vertraglich abschließend
geregelten prozentualen Kostentragung durch die Stadt keine weitere Zahlungsverpflichtung
für Leipzig.
Offen bleibt, warum der Freistaat Mehrkosten aus einem Vertrag, bei dem er gar nicht
Vertragspartner ist, übernehmen will. Das SMWA sollte den Sachverhalt nochmals
prüfen, um die im Raum stehenden rd. 1,7 Mio. € Mehrkosten abzuwenden.
Lfd. Nr. 9 der Zusammenstellung: Anlagen der Leipziger Verkehrsbetriebe, Kreuzungsver-
einbarung Wilhelm-Leuschner-Platz, Gesamtkosten 1.203.400 €, Anteil Stadt Leipzig 50 %
Im Bescheid vom 26.03.2008 (Antrag auf ergänzende Baufreigabe in finanzieller Hinsicht,
lfd. Nr. 2.3, Rohbau Haltepunkt Bayerischer Bahnhof, Wilhelm-Leuschner-Platz und Markt)
stellt das Eisenbahnbundesamt dar, dass im Zuge der Baumaßnahmen zur Errichtung des
City-Tunnels Leipzig Umverlegungsarbeiten der Haltestelle der Leipziger Verkehrsbetriebe
vorzunehmen waren. Die notwendigen kreuzungsbedingten Maßnahmen seien in einer
Kreuzungsvereinbarung zwischen der Stadt Leipzig bzw. den Leipziger Verkehrsbetrieben
und der DB AG aufgeführt. Die festgestellten Gesamtkosten gemäß der Vereinbarung belie-
fen sich auf 1.203.400 €. Das Eisenbahnbundesamt ging davon aus, dass Mehrkosten teil-
weise durch die Stadt bzw. die Leipziger Verkehrsbetriebe zu vertreten seien, und zog 50 %
der beantragten zuwendungsfähigen Kosten i. H. v. 601.700 € ab.
Die Stadt weist die Forderung zurück.
Lfd. Nr. 19 der Zusammenstellung: Anlagen der Leipziger Verkehrsbetriebe, Kreuzungs-
vereinbarung Hauptbahnhof, Gesamtkosten 1.264.800 €, Anteil Stadt Leipzig 50 %
Im Bescheid des Eisenbahnbundesamtes vom 26.03.2008 zum Antrag auf ergänzende Bau-
freigabe in finanzieller Hinsicht lfd. Nr. 4.2 stellt sich der Sachverhalt für den Rohbau Halte-
punkt Leipzig-Hauptbahnhof und Unterfahrung Willy-Brandt-Platz analog wie bei der lfd.
Nr. 9 dar. Die festgestellten Gesamtkosten gemäß der Kreuzungsvereinbarung von
1.264,8 T€ seien vollumfänglich zulasten des City-Tunnels Leipzig angesetzt worden. Das
Eisenbahnbundesamt schloss aus den Vergabeunterlagen, dass in die Vereinbarung teilwei-
se Maßnahmen und deren Kosten eingingen, „… die allein die Stadt Leipzig zu vertreten hat.
…“ Aus diesem Grund erfolgte seitens des Eisenbahnbundesamtes ein Abzug von 50 % der
beantragten zuwendungsfähigen Kosten i. H. v. 632.400 €.

88
Die Stadt gab in ihrer Stellungnahme an, dass eine Eisenbahnkreuzungsvereinbarung auf
Basis Kostenfeststellung in Arbeit sei. Der zu tragende Kostenanteil von 50 % wurde von ihr
zurückgewiesen.
Der SRH kann anhand der vier Beispiele die Angaben der DEGES in der Zusammenstellung
hinsichtlich Gesamtkosten und Anteil der Stadt Leipzig in vollem Umfang nachvollziehen.
Die Stadt wies alle Ansprüche zurück. Sie sah entstandene Mehrkosten insbesondere durch
„… die überlange Bauzeit …“ verursacht. Die Stadt Leipzig führte in ihrer Stellungnahme an,
dass sie erhebliche Mehrkosten für das Projekt trägt oder auf die Erhebung von Kosten ver-
zichtet. Sie nannte beispielhaft den Erlass von Sondernutzungsgebühren und Planungen/
Umgestaltungen im Bereich der Stationszugänge. Die Stadt verwies zudem auf ihr hohes
Engagement seit Beginn der 90er Jahre bei Bürgerschaft und Gewerbetreibenden für das
Projekt City-Tunnel Leipzig.
Aus Sicht des SRH kommt es allein auf den Umstand an, ob die Stadt die Leistungen ver-
langt hat.
Aufgrund der Maßnahmen, die von der Stadt Leipzig verlangt oder verursacht wurden
und die zu Mehrkosten führen, ist die unveränderte Höhe der finanziellen Beteiligung
der Stadt mit 7,15 Mio. € nicht sachgerecht.
Am 22.08.2008 hat der Freistaat Sachsen mit der Stadt Leipzig Verhandlungen zur ange-
messenen Beteiligung an den im Zusammenhang mit dem Bau des City-Tunnels entstande-
nen Mehrkosten aufgenommen.
Gemäß Schreiben der Stadt Leipzig an das SMWA vom 30.03.2009 läge weder die Verur-
sachung noch Verantwortung für Mehrkosten bei der Stadt Leipzig. Nach dem Kostentei-
lungsvertrag wäre eine Beteiligung der Stadt nicht ableitbar.
In den Jahren von 2009 bis zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Gutachtens folgten weitere
Gespräche und Schriftwechsel zwischen dem Freistaat Sachsen und der Stadt Leipzig. Eine
Einigung ist noch nicht herbeigeführt.
Der SRH sieht umgehenden Handlungsbedarf seitens des Freistaates Sachsen als
Bauherr und im Hinblick auf eine Minimierung seines Finanzierungsanteils. Dazu sind
vom Freistaat zielgerichtet die Verhandlungen mit der Stadt Leipzig fortzuführen.

89
b) Mehrkosten aus der Bereitstellung von Grundstücken durch die Stadt Leipzig
Am 15.11.2000 stimmte die Ratsversammlung der Stadt Leipzig dem Bau des City-Tunnels
Leipzig und einer Beteiligung der Stadt Leipzig an den Investitionskosten zu. Die Stadträte
wurden informiert, dass die Stadt Leipzig das Vorhaben mit einer Überlassung von
Grundstücken sowie der Eintragung von Dienstbarkeiten nachhaltig unterstützen wird
(vgl. Pkt. 2.2.2.1 und 2.2.2.4).
Nach § 4 Abs. 1 Satz 4 des Kostenteilungsvertrages bringt Leipzig die in der Anlage 1 zu
diesem Vertrag aufgeführten konkret bezeichneten
eigenen
und im Einzelnen bewerteten
Grundstücke und Rechte in das Projekt ein. Die Auflistung ergibt in der Summe einen Wert-
ansatz von rd. 5.62 Mio. €. In § 4 Abs. 1 Satz 6 des Kostenteilungsvertrages ist vereinbart:
„Leipzig versichert, über die betreffenden Rechte verfügen zu können und stellt diese unwi-
derrufbar und auf Dauer für das Projekt zur Verfügung, soweit sie für Errichtung, Betrieb und
sonstige Nutzung des Projektes CTL dauerhaft erforderlich sind.“
Bei der Bearbeitung des Grunderwerbs wurde festgestellt, dass die Stadt Leipzig nicht, nicht
mehr bzw. nicht alleinige Eigentümerin einiger Flurstücke ist, die ursprünglich gemäß Kos-
tenteilungsvertrag von der Stadt zur Verfügung gestellt werden sollten.
Bei zwei Flurstücken war zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kostenteilungsvertrages die
Stadt Leipzig zusammen mit einer Eigentümergemeinschaft Eigentümerin (Fall 1), ein ande-
res Flurstück war bereits zum damaligen Zeitpunkt nicht im Eigentum der Stadt Leipzig
(Fall 2) und ein weiteres Flurstück wäre zwischenzeitlich an die Leipziger Wohnungs- und
Baugesellschaft mbH übertragen worden (Fall 3).
Gemäß Schreiben des SMWA vom 05.11.2008, Az.: 64-3891.32, an die Stadt Leipzig hätte
sich die DEGES bereit erklärt, Grunderwerbsverhandlungen und den Grunderwerb durchzu-
führen.
Das SMWA führte dazu aus, dass „… es aus hiesiger Sicht unerheblich ist, ob die Stadt
Leipzig ihre Pflichten selbst erfüllt oder sich dabei der Unterstützung der DEGES bedient. …“

90
Mit Schreiben vom 30.06.2010, Az.: 302/1-R2.0-32, teilte die DEGES dem SMWA den Sach-
stand zu den drei Fällen mit:
Fall 1: Für die Inanspruchnahme der zwei Flurstücke sei eine Gesamtentschä-
digung von 166.650 € ermittelt worden. Der Anteil der Erbengemeinschaft
belaufe sich einschließlich Zinsen auf rd. 74.000 €. Vorbehaltlich des ein-
zuleitenden Entschädigungsfeststellungsverfahrens sei der Erbengemein-
schaft eine Abschlagszahlung von 48.150 € angeboten worden.
Fall 2: Die Eintragung der Dienstbarkeit und eine Auszahlung i. H. v. 37.200 €
seien erfolgt.
Fall 3:
Ein Entschädigungsangebot von 38.345 € stehe zur Verhandlung.
Nach Angaben des SMWA seien 37.200 € durch den Freistaat Sachsen vorfinanziert und die
Forderungen im Namen des Projektes City-Tunnel Leipzig bei der Stadt Leipzig geltend ge-
macht worden.
39
Die Stadt Leipzig kam ihrer vertraglichen Verpflichtung aus § 4 Abs. 1 des Kostentei-
lungsvertrages nicht vollumfänglich nach. Die Mehrkosten im Rahmen der Bereitstel-
lung von Grundstücken hat folglich die Stadt Leipzig allein zu tragen.
c) Mehrkosten aus Vorsorgemaßnahmen und Schadenersatzansprüche
Mehrkosten aus Vorsorgemaßnahmen
Das SMWA wandte sich mit Schreiben vom 02.08.2010, Az.: 64-3891.32/67, wegen der Pro-
blematik „Vorsorgemaßnahmen Hauptbahnhof“ an die DEGES. Darin ist dargelegt, dass
gemäß dem Gutachten einer Rechtsanwaltskanzlei aus den mangelhaft ausgeführten Vor-
sorgemaßnahmen am Hauptbahnhof Leipzig (vgl. Bohrpfahlgründung im Pkt. 3.1.2.1.3) kei-
ne Ansprüche des Freistaates Sachsen gegen die DB AG bestünden „… aus Verletzung von
werkvertraglichen Pflichten, da diese unter einen vertraglich vereinbarten Gewährleistungs-
ausschluss fallen oder bereits verjährt sind. …“
Ansprüche aus positiver Vertragsverletzung wegen fehlender Übergabe angeforderter Do-
kumentationen sind ggf. noch durchsetzbar. Die Verjährungsfrist endet spätestens zum
31.12.2011. Es besteht ein unaufschiebbarer Handlungsbedarf wegen der Verjährung mit
Ablauf des Jahres 2011.
39
Quelle: Vermerk des SMWA vom 13.01.2010, Az.: 64-3891.32/80/108.

91
Nach eigenen Angaben prüft das SMWA bis spätestens Ende des 1. Halbjahres 2011 die
Erfolgsaussichten einer Klage. Unabhängig davon werde es den Sachverhalt in die weiteren
Verhandlungen mit der DB AG einbeziehen.
Schadenersatzansprüche
Hinsichtlich der Geltendmachung von Schadenersatzansprüchen aus den Verträgen der
S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH gegen die Planer informierte die DEGES das SMWA mit
Schreiben vom 25.05.2010, Az.: 3020-R 1.3-763, dass Schadenersatzansprüche gegenüber
den Planern mit Ablauf des Jahres 2010 verjähren.
Das SMWA teilte in seiner Stellungnahme zum Sachverhalt mit, „… dass eine Anspruchsver-
folgung rechtlich und wirtschaftlich nicht vertretbar erscheint. …“ und verwies auf sein
Schreiben vom 22.12.2010 an den SRH.
Aus diesem Schreiben geht hervor, dass die DEGES bereits im Oktober 2009 die Einbe-
rufung einer Gesellschafterversammlung der S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH i. L. als Voraus-
setzung für die Weiterverfolgung der Ansprüche empfohlen hatte. Trotzdem bat das SMWA
erst am 21.12.2010 und damit neun Tage vor Ablauf der Verjährungsfrist das zuständige
SMF, die Gesellschafterversammlung einzuberufen. Damit war die rechtzeitige Anspruchs-
verfolgung infrage gestellt.
Es ist unverständlich, dass das SMWA den Zeitraum seit Oktober 2009 nicht konse-
quent genutzt hat, um die Voraussetzung für die Durchsetzung evtl. Schadenersatzan-
sprüche zu schaffen. Es hat somit eine Möglichkeit für eine Reduzierung der vom
Freistaat zu tragenden Mehrkosten vertan.
d) Mehrkosten Verteilerebene Hauptbahnhof
Die Kostenübernahme i. H. v. rd. 3,48 Mio. €. durch den Zweckverband für den Nahverkehrs-
raum Leipzig ist geklärt und erfolgte nach Aktenlage bereits 2005. Bei der Darstellung der
Finanzierung wurde dies nicht separat als Finanzierungsanteil Dritter, sondern als Bestand-
teil der „Landesmittel“ ausgewiesen.
In der Zwischenauswertung durch den SRH beim SMWA am 28.09.2010 wurde dies aufge-
zeigt.

92
Das SMWA sicherte zu, den durch den Zweckverband zu finanzierenden Anteil als „Finan-
zierung durch Dritte“ ausweisen zu wollen.
40
Dem wurde in Vorbereitung der Kaufmänni-
schen Abstimmung am 17.03.2011 entsprochen.
e
)
Mehrkosten aufgrund „Alter Hausmülldeponie“ der Eisenbahninfrastrukturunternehmen
Mit Bescheid vom 30.09.2008 zur Ergänzung zum Antrag lfd. Nr. 2.3 (Rohbau Haltepunkt
Bayerischer Bahnhof, Wilhelm-Leuschner-Platz und Markt) gewährte das Eisenbahnbundes-
amt für die Mehrkosten u. a. von Transport- und Entsorgungsleistungen verunreinigter Bo-
den, Bitumen und Altholz keine Freigabe. Es begründete seine Entscheidung damit, dass
- es sich um eine „Alte Hausmülldeponie“ der Eisenbahninfrastrukturunternehmen handle,
- der Eigentümer dafür zu sorgen habe, dass seine Grundstücke frei von Kontaminationen
seien bzw. diese rechtzeitig entsorgt würden und
- der DB AG für Kosten derartiger Leistungen Rückstellungen zur Verfügung stünden.
Mit Schreiben vom 11.11.2008, Az.: 302-CTL1, hat sich die DEGES wegen den aus Rück-
stellungen zu finanzierenden Kosten von 76,9 T€
41
an die DB AG gewandt und diese um
Unterstützung hinsichtlich der Beantragung (Adressat, Antragsform) gebeten. Zugleich sei
das SMWA in Kenntnis gesetzt worden. Eine Rückäußerung der DB AG erfolgte nach Anga-
ben der DEGES nicht. Zwischenzeitlich sind mehr als zwei Jahre vergangen.
Es ist nicht nachvollziehbar, dass die Kosten für eine „Alte Hausmülldeponie“ der Ei-
senbahninfrastrukturunternehmen nach wie vor nicht durch die DB AG beglichen wur-
den. Der SRH sieht Handlungsbedarf seitens des SMWA. Dieses hat nunmehr, nach
mehr als 2 Jahren, entsprechenden Einsatz seitens des Freistaates Sachsen ange-
kündigt.
f) Zinseinnahmen
2008 wurden einmalig dem Freistaat Sachsen aufgrund der gezahlten „Landesmittel“ und der
Verzinsung des Anlagekontos Zinseinnahmen i. H. v. rd. 154,4 T€ und 123,9 T€ als Mittel-
zuweisungen zum Projekt City-Tunnel Leipzig zugerechnet. Nach einer Aufstellung der
DB AG vom 14.07.2010 steht die Aufteilung von Zinseinnahmen i. H. v. 233,9 T€ für den
40
Quelle: Vermerk des SMWA vom 10.11.2010, Az.: 64-3891.32-75.
41
Das Auftragsblatt A 302/150709 der DEGES weist Zahlungen i. H. v. 77.867,10 € aus.

93
Zeitraum 2. Halbjahr 2008 bis 1. Halbjahr 2010 nach Finanzierungsquellen noch aus. Teil-
weise wurden in dieser Aufstellung außergewöhnlich niedrige Zinssätze p. a. für das jeweils
zurückliegende Quartal angegeben:
September 2009
für das III. Quartal 2009
0,03 %
Dezember 2009
für das IV. Quartal 2009
0,05 %
März 2010
für das I. Quartal 2010
0,05 %
Da ab 2010 überwiegend Landesmittel in den Finanzierungspool fließen, sollte das
SMWA die Zurechnung von Zinseinnahmen durch die DB AG terminieren (z. B. einmal
jährlich) und sich nachweisen lassen.
In seiner Stellungnahme gab das SMWA an, die Vorschläge des SRH bei seiner künftigen
Tätigkeit umsetzen zu wollen.
Zusammenfassung
Die aufgezeigten und derzeit bekannten bzw. abschätzbaren Verhandlungspotenziale für
den Finanzierungsanteil Sachsens durch Finanzierung von anderer Seite und noch zu erwar-
tende Zinseinnahmen summieren sich wie folgt:
a) Mehrkosten aus Bestelländerungen mit einem Anteil der Stadt Leipzig von
50 bzw. 100 % (lfd. Nrn. 3 bis 9, 19 und 20 der DEGES-Zusammenstellung)
rd. 1,46 Mio. €
a) Mehrkosten aus Bestelländerungen, hier Stadt Leipzig, Erstellung Halte-
punkt Semmelweisstraße (lfd. Nr. 2 der DEGES-Zusammenstellung)
rd. 1,70 Mio. €
e) Mehrkosten aufgrund Alter Hausmülldeponie der Eisenbahninfrastrukturun-
ternehmen
rd. 0,08 Mio. €
f) Zinseinnahmen, Schätzwert
rd. 0,20 Mio. €
Summe
rd. 3,44 Mio. €
Hinzu kommen aus:
a) Mehrkosten aus Bestelländerungen, bei denen der Anteil der Stadt Leipzig noch nicht
bezifferbar ist (lfd. Nrn. 1, 10 bis 18 der DEGES-Zusammenstellung). Die Gesamtkosten
dafür belaufen sich auf rd. 16,68 Mio. €.
b) Mehrkosten aus der Bereitstellung von Grundstücken durch die Stadt Leipzig, derzeit
noch nicht abschließend beziffert.

94
c) Der SRH hat im Ergebnis seiner Prüfung Möglichkeiten zur Reduzierung der Gesamt-
kosten i. H. v. mindestens rd. 27,4 Mio. € (vgl. Pkt. 3.1.4.3) aufgezeigt, die zu einer Ein-
sparung von Mitteln des Freistaates Sachsen führen.
Finanzierungsseitig besteht als großes Risiko die noch ungeklärte Bewilligung von EFRE-III-
Mitteln i. H. v. 97,2 Mio. € (vgl. Pkt. 3.2.1.2).
Die Bearbeitung und Lösung dieser Aufgabenfelder muss seitens des SMWA absolute
Priorität haben, um einen niedrigeren Finanzierungsanteil für den Freistaat Sachsen
als bisher prognostiziert zu erreichen. Dies schließt eine nachdrücklichere Einfluss-
nahme auf alle Vertragspartner ein.
3.3
Öffentlichkeitsarbeit
3.3.1
Vertragsgestaltung
Die Bauherren haben für
den Zeitpunkt der Bauausführung des City-Tunnels Leipzig Maß-
nahmen der Öffentlichkeitsarbeit extern vergeben. Ziel war, „dieses nicht nur finanziell be-
deutende Projekt, sondern auch von seiner verkehrlichen und stadtentwicklungspolitischen
Bedeutung wichtige Großvorhaben in adäquater Weise presse- und öffentlichkeitswirksam
zu begleiten“.
42
Das gesamte Vergabeverfahren ist von der Arbeitsgruppe Kommunikation der Bauherren
begleitet bzw. durchgeführt worden. Dazu gehörten insbesondere die Bewerberauswahl, die
inhaltliche Prüfung der Angebote und die Vergabeentscheidung. Die DEGES wirkt im Rah-
men ihres Dienstleistungsvertrages für den Bauherrn Freistaat Sachsen mit, ihr oblag die
formale Prüfung der Ausschreibungsunterlagen.
Zunächst wurden die Leistungen für die Phase der bauvorbereitenden Maßnahmen bis Ende
2004 mit Vertrag B 302/140099 vergeben. Im August 2005 erfolgte die Vergabe der Leistun-
gen für die gesamte Bauzeit bis zum Jahr 2009, Vertrag A 302/150153 für den Teil
DB Netz AG bzw. A302/151153 für den Teil DB Station & Service AG nach Verhandlungs-
verfahren mit vorheriger Vergabebekanntmachung. Auftragnehmer wurde jeweils die Bieter-
gemeinschaft „Strom die Werbeagentur Leipzig/omniphon GmbH Leipzig“.
Das Vergabeverfahren 2005 ist nachvollziehbar dokumentiert.
42
Anlage 1 zum Vertrag A 302/150153.

95
In der 19. Bauherrenrunde am 28.10.2009 wurde das Kommunikationskonzept für die Jahre
2010 bis 2012 fortgeschrieben. Nachdem in der Außerordentlichen Bauherrenrunde am
19.01.2010 die Fortschreibung des Rahmenterminplans mit einer Inbetriebnahme 12/2013
vorgestellt worden war, billigte die Bauherrenrunde mit Umlaufbeschluss 2/2010 das Kom-
munikationskonzept 2010 bis 2013.
Die Vertragspartner stimmen darin überein, dass aufgrund der bei Vertragsabschluss nicht
absehbaren Bauzeitverschiebungen die Leistung der Agentur bis zum Inbetriebnahmezeit-
punkt fortzuführen ist.
Das Angebot vom 08.09.2010 wird zurzeit von der Arbeitsgruppe Kommunikation geprüft.
3.3.2
Gesamtbudget
Die Bestätigung der Einzelbudgets erfolgt durch die Bauherrenrunde.
Zeitpunkt
Gesamtkosten (in T€)
Budget für Öffentlichkeitsarbeit (in T€)
Anteil (in %)
2005
571.620
671 (7. Bauherrenrunde am 26.04.2005)
0,12
2010
960.000
2.422 (Umlaufbeschluss 2/2010 der Bauherrenrunde)
0,25
Der SRH hat keine Angaben über übliche Ansätze für die Öffentlichkeitsarbeit bei großen
Bauvorhaben. Um dennoch eine Einschätzung der für den City-Tunnel bereitgestellten Mittel
vornehmen zu können, haben wir auf die nachfolgend aufgeführten Angaben aus Haushalts-
bzw. Wirtschaftsplänen zurückgegriffen.
Vergleiche Hj.
Volumen Haushaltsplan/
Wirtschaftsplan (in T€)
Öffentlichkeitsarbeit
(in T€)
Anteil
(in %)
Staatsbetrieb „Staatliche
Schlösser, Burgen und
Gärten“
2008 17.391,6
497 2,85
Flughafen Leipzig/Halle 2009 136.300,0
3.400
2,50
SMWA
2005
2010
24.335,1 (Kap. 0701 Tit. 731 01)
27.876,1
400
400
1,64
1,43
Es handelt sich um Einrichtungen, die mit ihren Gesamtaufwendungen sowohl hohe Investi-
tionen tätigen als auch betriebswirtschaftlich erfolgreich sein müssen sowie das SMWA
selbst.
Wir sind uns im Klaren, dass zwar keine direkte Vergleichbarkeit herstellbar ist, die Öffent-
lichkeitsarbeit beim City-Tunnel jedoch durchaus vergleichbare Ziele berücksichtigen muss-

96
te. Anfänglich standen in der Bauphase die technischen Lösungen und Abläufe wie die Ver-
schiebung des Portikus am Bayerischen Bahnhof oder der Tunnelvortrieb durch den Riesen-
bohrer „Leonie“ im Vordergrund. Daneben durfte die verkehrliche Bedeutung mit dem Ziel,
ab Inbetriebnahme des Tunnels Verkehr zu generieren, nicht außer Acht gelassen werden.
Unter diesem Aspekt fällt auf, dass die im Haushalt des Ministeriums für Veröffentlichungen,
Dokumentation und Öffentlichkeitsarbeit veranschlagten Kosten ab dem Doppelhaushalt
2003/2004 durchgängig erheblich höher sind als beim City-Tunnel.
Das von der Bauherrenrunde bestätigte Gesamtbudget für die Öffentlichkeitsarbeit für die
Jahre 2003 bis 2013 beträgt rd. 2.421,6 T€, das entspricht einem Anteil von rd. 0,25 % der
prognostizierten Gesamtkosten.
3.3.3
Kommunikationskonzept
Grundlage aller Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit soll das im Auftrag der Bauherren er-
arbeitete und Ende 2004 vorgelegte Basiskommunikationskonzept sein.
Hierin wird unterschieden in:
1. Phase - Beginn; bauvorbereitende Maßnahmen,
2. Phase - offene Bauphase; kritische Phase,
3. Phase - Ausbauphase und
4. Phase - Fertigstellung; Streckenfreigabe.
Die Leistungen der Phase 1, die u. a. „die Entwicklung eines Kommunikationskonzeptes, die
Erstellung von Informationsmaterial und Bauzaunplakaten sowie die Überarbeitung der City-
Tunnel Leipzig-Seite im Internet“ umfasste, wurden von der Bauherrenrunde am 26.04.2005
vollumfänglich abgenommen. Des Weiteren wurde der Beauftragung der Agentur für die wei-
teren Phasen zugestimmt.
43
Nur 19 Monate später stellten die Bauherren fest, dass die bisherigen Maßnahmen der Öf-
fentlichkeitsarbeit nicht ausreichen. „Das Projekt City-Tunnel Leipzig hat derzeit weder in den
lokalen Medien noch in den Umfragen ein Erscheinungsbild, das seiner Bedeutung ange-
messen ist. Dieses derzeit negative Bild soll durch gezielte Maßnahmen der Öffentlichkeits-
arbeit verbessert werden.“
44
43
Niederschrift der 7. Bauherrenrunde am 26.04.2005.
44
Beschlussvorlage für die 11. Bauherrenrunde am 15.11.2006.

image
image
image
97
Die Bauherrenrunde
bewilligte Mehrkosten
von maxim
al 122,2 T€.
Durch
die Neuausrichtung
und Intensivierung
der Öffentlichkeitsarbeit
im Jahr 2OOT hat
sich
aus
Sicht der Arbeitsgruppe
Kommunikation
das öffentliche Meinungsbild
und die Berichþ
erstattung
in den Medien
spürbar verbessert.
Grund
dafür seien insbesondere
eine offenere
Informationspolitik
und der intensivere
Kontakt mit
der
Bevölkerung
gewesen.
Höhepunkte
waren
bspw. der Start
der Schildfahrt
im Januar
und die Tage
des offenen Tunnels
im
August 2007.
Basierend
auf den Erfahrungen
der vorangegangenen
Schritte
beschloss die Bauherren-
runde
die Kommunikationskonzepte
2008,
2009 sowie 2010
bis 2013.
In
der 2009 begonnenen
Ausbauphase
soll die Kommunikation
,,schwerpunktmäßig
unter
dem Gesichtspunkt
der Nutzensvermittlung
sowie
der Vermittlung
der ober-
und unterirdi-
schen Bautätigkeiten"
erfolgen.a5
Die Bauherrenrunde
bewilligte für zusätzliche
Maßnahmen
Mehrkosten
von insgesamt
rd.
1.182,6 T€.
Das
Große Kollegium
des Sächsischen
Rechnungshofs:
gez.
Prof. Dr. Karl-Heinz
Binus
Präsident
gez.
Dr.
Reinhard Augstein
Rechnungshofdirektor
gez.
Stefan Rix
Vizepräsident
gez.
Peter
Teichmann
Rechnungshofdirektor
r+
?rt^
-"i
FRF:IS'ïÀAT
sAcHiìËl'.¡
QuuNst
a5
Kommunikationskonzept
2010
bis 2013.
-ver/CTL
GU Ausfertigung-

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Anlage
I
Anlage
1
Bau-
und
Finanzierungsvertrag
City- Tunnel
LeiPzig
Lageplan
Tu
n nelstrecke
einschtießlich
Bahnhofe
Hp Markt
Hp
Leipzig
Hbf
{l
--!
0
-1n2.
..l
PA
Planungsabschnitt
Hp
Bayerischer
Bf
PA
;óPA
6
Hp
Semmelut¡eisstraße
Hp
W.-Leuschner-Platz
Portal
Y/eslrðmpe
8,567
lSlr
ô382)
't$-"
pn
t õot.
3,510 -
hm
3 !00
Portàl
llordrðmpe
Hp
Bâyerischer Bahnhof
Hp W¡lhelm-LeuschneÈPlãtz
Hp Leipzig
Hauptbahnhof
i
i.
ii:
;
i::
Strecke
6377
Beyer
Bf
- L-Connewitz
;:ia3i
r¡i::i'.
1
Gradiente
(rÞchìes Gleìs)

Auszugsweise Darstellung der kostenerhöhenden Faktoren gemäß Kostenprognose 09/2009 mit Beispielen für die einzelnen Kostenblöcke
durch die DEGES und geprüfte Nachträge durch den SRH
Angaben der DEGES
Wesentliche Einzelsachverhalte
Zugehörige Vorgänge (beispielhaft)
Geprüfte Nachträge durch den
SRH und Verweise auf den Textteil
Lfd.
Nr.
Oberthema
Mehrkosten
inkl. Pla-
nung
(in Mio. €)
Thema
Kosten ohne
Planung
(in Mio. €)
Vertrags-Nr. NT-Nr.
NT-
Nr.
Aktueller
Auftragswert (€)
1
Bemerkungen
1 Unzureichende
Planungstiefe
79 Vereisung Bergestollen/CGV
Goldene Kugel
6,6 A 302/140647
A 302/140647
267
467
267
467
1.952.000,00
4.464.525,00
s. Pkt. 3.1.2.1.3
Fußaussteifung WLP
3,9
A 302/141647
3
Unzureichende Schnittstelle
mit Erweitertem Rohbau am
Haltepunkt Markt
6,3 A 302/141647
A 302/141647
A 302/141647
A 302/141647
357
434
489
496
Hilfsstollen Hauptbahnhof 11,4 B 302/151693
B 302/151693
B 302/151693
B 302/151693
B 302/151693
HV
7
59
67
82
Fehlende Kabelschutzrohr-
trassen
2,0 A 302/141647 338
s. Pkt. 3.1.2.1.3
Fehlende Leistungen 7,0 A 302/160755
A 302/161755
A 302/160759
A 302/160790
HV
HV
HV
HV
s. Pkt. 3.1.2.1.3
1
Bei den beauftragten NT ist der aktuelle Auftragswert, bei den NT in Bearbeitung sind der eingereichte und der aktuelle Wert, Stand: 27.05.2010, angegeben.
Anlage 2

2
Angaben der DEGES
Wesentliche Einzelsachverhalte
Zugehörige Vorgänge (beispielhaft)
Geprüfte Nachträge durch den
SRH und Verweise auf den Textteil
Lfd.
Nr.
Oberthema
Mehrkosten
inkl. Pla-
nung
(in Mio. €)
Thema
Kosten ohne
Planung
(in Mio. €)
Vertrags-Nr. NT-Nr.
NT-
Nr.
Aktueller
Auftragswert (€)
1
Bemerkungen
2 Sicherheitsanfor-
derungen
82
Unterfahrung Hauptbahnhof
15,9
B 302/151693
B 302/151693
B 302/151693
B 302/151693
B 302/151693
HV
17
84
85
86
17
84
85
86
398.995,00
1.504.134,22
1.833.276,90
1.744.420,33
s. Pkt. 3.1.2.1.3
Dichtblöcke an den Halte-
punkten
5,5 A 302/140647
A 302/140647
A 302/140647
A 302/140647
520
521
522
523
521
595.130,83
s. Pkt. 3.1.2.1.3
Dichttöpfe am Haltepunkt
Markt
8,0 A 302/140647 529 529 s. Terminsicherung
Schildfahrt
s. Pkt. 3.1.2.1.3
Vereisung Lückenschluss
Markt
2,8 A 302/141647
A 302/141647
190
355
Unterfahrung Juridicum Pas-
sage/Hallesches Tor
2,0 A 302/140647
A 302/140647
353
389
Weitere Maßnahmen zur
Gebäudesicherung
3,0 A 302/140647
A 302/140647
A 302/180899
380
446
HV
Havarieleitungen zur Flutung
3,0
A 302/141647
A 302/141647
A 302/141647
A 302/141647
69
70
71
72
Geänderter Querschlag
2,8
A 302/140647
A 302/140647
A 302/140647
435
436
476
s. Pkt. 3.1.2.1.3

3
Angaben der DEGES
Wesentliche Einzelsachverhalte
Zugehörige Vorgänge (beispielhaft)
Geprüfte Nachträge durch den
SRH und Verweise auf den Textteil
Lfd.
Nr.
Oberthema
Mehrkosten
inkl. Pla-
nung
(in Mio. €)
Thema
Kosten ohne
Planung
(in Mio. €)
Vertrags-Nr. NT-Nr.
NT-
Nr.
Aktueller
Auftragswert (€)
1
Bemerkungen
3 Baupreis, Bau-
grund, Bauzeit
119
Terminsicherung zur Fußball-
WM (Vereinbarung I)
16,8 A 302/140647
A 302/140647
A 302/140647
A 302/141647
A 302/141647
525
526
527
500 - 524
528
528
2.000.000,00
s. Pkt. 3.1.2.1.3
Terminsicherung Schildfahrt
(Vereinbarung II)
20,2 A 302/140647 529 529 26.784.093,44
s. Pkt. 3.1.2.1.3
Kosten Bauzeitverlängerung,
Materialpreise usw.
49,5 A 302/140647
A 302/140647
A 302/140647
A 302/141647
A 302/141647
A 302/141647
A 302/141647
A 302/140647
A 302/140647
A 302/141647
A 302/140647
A 302/141647
B 302/150693
B 302/151693
339
551
573
206
352
400
401
557
6001 - 6008
6011 - 6015
997
997
339
352
557
997
997
4.509.916,28
2.210.088,17
12.479.027,00
8.000.000,00
21.069.899,00
5.292.000,00
12.913.809,00
3.108.000,00
s. Pkt. 3.1.2.1.3
eingereicht
aktueller Wert
eingereicht
aktueller Wert
eingereicht
aktueller Wert
Zwischensumme geprüfte
NT durch den SRH aus den
drei Kostenblöcken:
11
2
47.996.580,17
46.462.735,00
16.400.000,00
eingereicht
aktueller Wert
Planungsleistung Kohlevor-
kommen Markt
A 302/140647 134 103.159,22
s. Pkt. 3.1.2.1.3
EP/AP mehrstufige Vereisung
Bergest. Marriott
A 302/140647 249 420.000,00
s. Pkt. 3.1.2.1.3
Zusätzliche Baustellenge-
meinkosten
A 302/141647 602 8.167.863,00
0
eingereicht
aktueller Wert
Summe geprüfte NT durch
den SRH:
13
3
48.519.739,39
54.630.598,00
16.400.000,00
eingereicht
aktueller Wert
NT = Nachtrag

Anlage 3
Blatt 1
Rahmenterminpläne
Blatt 2
1. Rahmenterminplan (Ost- und Weströhre)
Blatt 3
2. Rahmenterminplan (Ost- und Weströhre)
Blatt 4
3. Rahmenterminplan (Oströhre)
Blatt 5
3. Rahmenterminplan (Weströhre)
Blatt 6
4. Rahmenterminplan (Oströhre)
Blatt 7
4. Rahmenterminplan (Weströhre)

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Qlly¡Tq¡nel
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T,0
ttl
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8.
Fortschreibr,.'t
15
I]
L]
20
25
3,0
35
40
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Semmelwe¡sstrasse
Wilhelm-Leuschner-Platz
Hauptbahnhof
Nord- und Westrampe
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Me¡lenstein
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Finanzierung
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Planung
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Planung AP
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Vorabmaßnahmen
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tuV
ffia
Rohbau
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Bahntechn
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V-Z-Dragr. CTL 8. Fonschreibung
Datum: 14.07.2003
IBN m
AP durch
AN
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Lejstunqen
DB AG

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City-Tunnel Leipzig
00
05
Rahmenterm¡nplan
-
Arbeitsshnd
02-2007
25
Jr
DEGES /
DB ProjektBau
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Bahnhof
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Hauptbahnhof
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Rohbau Stationen / Tunnel
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Ausbau Sbtionen
Ausschrêibung
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Bâuleislung
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Sohlbeton und Bankette
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Oströhre: 01 03
2009
Gleisanschluss Süd
mit Weichen
Herstellung Sohlbeton, Bankette, Masse-Feder-System,
Feste-Fahrbahn Oströhre
Herstellung
Sohlbeton,
Bankette, MFS, FF
Ostseite
Hbf
+
Westrampe
Weströhre: 16 11 2009
02.03.201 0 Fertigstellung FF
Oströhre
Schienen schleifen
OströhreMestrampe
1 5.09.201 1 Teilübergabe
an Fa. Thales
Prüfung
und Abnahme LST-Anlagen
09.12.2012 In betriebnahme
Stand 07.11.2008

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City-Tunnel Leipzig
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Gleisanschluss
Süd
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BF: 01 06 2009
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Fertiqstellunq
FF Weströhre
2211.2010
Kabelverlegung/Kabelmontage
01.12.2011 Ubergabe
an
Fa. Thales
01 .05.2012 HdF
Prüfung und Abnahme
LST-Anlagen
09.12.2012
Inbetriebnahme
Stand
07.11.2008

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City-Tunnel Leipzig
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Rahmenterm¡ nplan Bauzeiten/Baufreiheiten
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-
Variante
3: Inbetriebnahme
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Vorbereitung Betriebsräume
durch PT Sachsen
Leistungen Rohbau / Ausbau außerhalb
der
Trassen
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Zeitraum für
Zustandsfeststellung und Übergabe der Trassen
Stand 19
01.2O1O
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City-Tunnel Leipzig
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Rahmenterm¡nplan Bauzeiten/Baufreiheiten
Weströhre
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Variante
3:
Inbetriebnahme 1212013
Sommelwol¡61ñ!60
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Zeitraum für Zustandsfeststellung
und Übergabe
der Trassen
Leistungen Rohbau
/
Ausbau
außerhalb der Trassen
Stand 19.01 2010
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(\)

1
Anlage 4
Übersicht Rahmenterminpläne und Bauzeit - Bauzeitverlängerung
1. Rahmenter-
minplan
2. Rahmenter-
minplan
3. Rahmenter-
minplan
4. Rahmenter-
minplan
Aufgestellt 14.07.2003 27.02.2007 07.11.2008 19.01.2010
Beauftragung AN 30.09.2004 10.01.2005 10.01.2005 10.01.2005
IBN 13.12.2009 11.12.2011 09.12.2012 08.12.2013
Bauzeit
5 Jahre/2,5 Mon.
6 Jahre/11 Mon.
7 Jahre/11 Mon.
8 Jahre/11 Mon.
Bauzeitverlängerung
1 Jahr/8,5 Mon.
2 Jahre/8,5 Mon.
3 Jahre/8,5 Mon.

1
Anlage 5
Übersicht Verzögerungen Submission und Ausschreibung 2. Rahmenterminplan zu
1. Rahmenterminplan
Los A
1. RTP
2. RTP
Los B
1. RTP
2. RTP
Los C
1. RTP
2. RTP
Submission
16.06.2004 30.09.2004 16.06.2004 16.09.2004 28.07.2005 31.08.2005
Verzögerung
2. RTP zu 1. RTP
+ 3,5 Monate
+ 3 Monate
+ 1 Monat
Beauftragung
30.09.2004 30.03.2005 30.09.2004 10.01.2005 23.09.2005 17.11.2005
Verzögerung
2. RTP zu 1. RTP
+ 6 Monate
+ 3,5 Monate
+ 2 Monate
RTP = Rahmenterminplan

1
Anlage 6
Konfliktpunkte des 2. Rahmenterminplanes
-
Konfliktpunkt 1: Überlagerung der Kapazitäten des Auftragnehmers Bahnbau
Die geplanten zwei Bauspitzen zur Herstellung des Masse-Feder-Systems in der Osttrasse
werden überlagert durch zwei Bauspitzen zur Herstellung des Sohlbetons und der Bankette
in der Westtrasse. Gleichzeitig laufen die restlichen Rohbauarbeiten in den Haltepunkten.
-
Konfliktpunkt 2: Überschneidung/Doppelbelegung der Osttrasse durch die Realisierung der
Bahntechnik und die Montage der Fassaden in den Stationen
Beim raumbildenden Ausbau in den Stationen erfolgt bei der Fassadenmontage die Bele-
gung der Osttrasse der jeweiligen Haltepunkte. Gleichzeitig muss für die Oberleitungs- und
Kabelzugarbeiten der Bahntechnik die freie Zugänglichkeit über die gesamte Länge der Ost-
trasse gewährleistet sein.
-
Konfliktpunkt 3: Überschneidung/Doppelbelegung der Westtrasse durch die Realisierung
der Bahn- und Signaltechnik und der Montage der Fassaden beim Stationsausbau
Durch den raumbildenden Ausbau erfolgt für die Fassadenmontage die Belegung der West-
trasse der jeweiligen Haltepunkte. Gleichzeitig muss für die Oberleitungs- und Kabelzugar-
beiten der Bahntechnik sowie für die Signaltechnik eine freie Zugänglichkeit über die gesam-
te Länge der Westtrasse gewährleistet werden. Die Baufreiheit für die Signaltechnik kann in
der Westtrasse nicht sichergestellt werden.
-
Konfliktpunkt 4: Überschneidung von erweiterten Rohbauarbeiten (u. a. Stahlsteg, Bahn-
steigplatte) im Haltepunkt Markt mit der Realisierung der Bahntechnik in der Osttrasse und
des Masse-Feder-Systems in der Westtrasse
Infolge der erweiterten Rohbauarbeiten im Haltepunkt Markt kommt es zu erheblichen Ein-
schränkungen in der Baufreiheit und Logistik des Auftragnehmers Bahnbau bei der Reali-
sierung der Bahntechnik und des Masse-Feder-Systems.
-
Konfliktpunkt 5: Fehlender Vorlaufzeitraum der Bahntechnik zur Signaltechnik in der West-
trasse
Die Bahntechnik benötigt für die Oberleitungs- und Kabelzugarbeiten mindestens einen
3-monatigen Vorlauf zur Signaltechnik. Aus dem Terminablauf im Rahmenterminplan können
nur 1,5 bis 2 Monate in der Westtrasse zur Verfügung gestellt werden.

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Terminübersicht
CTL,
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AnpasunevertentetBlr2/20r2
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(informativ)
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Heutiges Streckennetz
Anlage 8 Blatt 1
Quelle:
http://www.citytunnelleipzig.de

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Zukünftiges Streckennetz
Anlage 8
Blatt 2
Quelle:
http://www.citytunnelleipzig.de

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Maßnahmen
im Zusammenhang
mit dem S-Bahn
Tunnel
1 9Bahn bedingte
Maßnahmen
Sachsenmaglstrale
(Bf
GascfrwiÞ, -
Bf
LeStötterilz(e)
2 VeÉlrulungskurve
L+StötteriE
- Le-Paunsdorf
und Elnbindung
in Engelsdorf
3
Hp Thercsiensfaße
und
Verlegung
Hp Leipzlg¡LeuÞscfi
4 Elektiñzlerung Boma - Geilhain
Übersichtsplan
über
die
einzelnen
Teilprojekte
der
netzergänzenden
Maßnahmen
im
Teilknoten
Leipzig
rçr"¡øg-otÉ¡ø'
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ò
$
(o
Legende
S-Bahn Haltepunkt
Neubau
S-Bahn
Haltepunkt
sonstiger
Hp Þw.
Bahnhof
-
Aus-
und Neubau
S-Bahn
-
vorhandene Anlägen
-
S-Bahn
Tunnel

1
Anlage 10
Änderungen der vertraglich vereinbarten Teilprojekte gegenüber der Entwurfsplanung
Teilprojekt 1 Stötteritz (einschließlich) - Gaschwitz (einschließlich)
Projektziel
: Anpassung der Gleisinfrastruktur an die Tunnelstrecke, Ertüchtigung der Stre-
cken Marienbrunn - Engelsdorf und Gaschwitz - Bayrischer Bahnhof für den
S-Bahn-Verkehr; Neubau, Ausbau und Verlegung sämtlicher Haltepunkte bzw.
Bahnsteiganlagen
Verkehrliche/Betriebliche
Zielstellung
Vertraglich vereinbarte
Maßnahme
Geplante Maßnahme
(Entwurfsplanung)
Ursache/Begründung
Schaffung der südlichen
Einbindung der Tunnel-
strecke an das bestehen-
de Netz
Ertüchtigung der Strecke
Marienbrunn - Engelsdorf
und Gaschwitz - Bayri-
scher Bahnhof für den
S-Bahn-Verkehr
(v max = 80 km/h)
Ertüchtigung der Stre-
cken Marienbrunn - En-
gelsdorf und Gaschwitz -
Bayrischer Bahnhof für
den S-Bahn-Verkehr
(Marienbrunn - Engels-
dorf
v max = 80 km/h, Gasch-
witz - Bayrischer Bahnhof
v max = 160 km/h)
Strecke Gaschwitz - Bay-
rischer Bahnhof im Ab-
schnitt Connewitz -
Gaschwitz wird mit Be-
standsnetzmaßnahmen
ertüchtigt und auf Aus-
baustrecken-Standard
gebracht
(v max= 160 km/h)
Umbau Bahnhof Stötteritz
zum S-Bahn-Haltepunkt
sowie zum Endpunkt der
Verdichterlinien
Neubau Inselbahnsteig
mit 2 Bahnsteigkanten
und einem Kehrgleis
Neubau Inselbahnsteig
mit 3 Bahnsteigkanten,
einem Kehrgleis sowie
zusätzlichen Weichen-
verbindungen zum Kurz-
wenden
Konkretisierung der tech-
nologischen Prozesse für
beginnende und endende
Züge
Umbau Bahnhof Conne-
witz zum S-Bahn-Halte-
punkt und Umsteigekno-
ten für den ÖPNV
Neubau Inselbahnsteig
mit 2 Bahnsteigkanten
Neubau Inselbahnsteig
und Außenbahnsteig
(3 Bahnsteigkanten) für
beginnende und endende
Züge
Zusätzlicher Endpunkt für
Verdichterlinien sowie
Endpunkt für Störfall im
CTL
Umbau Bahnsteiganlagen
Haltepunkt Markkleeberg
Grundsanierung mit
Schaffung S-Bahn-
Standard
Neubau Inselbahnsteig
an Strecke Gaschwitz -
Bayrischer Bahnhof,
Verzicht der Bahnsteigan-
lagen an Strecke Gasch-
witz - Marienbrunn
Verzicht auf das 2. Gleis
der Strecke Leipzig -
Dresden, Schaffung Aus-
baustrecken-Standard
Strecke Gaschwitz - Bay-
rischer Bahnhof
Umbau Bahnsteiganlagen
Bahnhof Gaschwitz
Grundsanierung mit
Schaffung S-Bahn-
Standard
Reaktivierung und Sanie-
rung Bahnsteig 10 für
beginnende und endende
Züge, keine weiteren
Grundsanierungen der
anderen Bahnsteiganla-
gen
Sanierung nicht möglich,
da sich mit geplanten
Spurplanumbau Bahnhof
Gaschwitz einschließlich
Elektronischen Stellwerk
die Lage der Bahnsteig-
anlagen ändert (Vermei-
dung von Fehlinvesti-
tionen)

2
Teilprojekt 2 Stötteritz (ausschließlich) - Engelsdorf
Projektziel:
Schaffung einer Fahrtmöglichkeit für Reisezüge von Stötteritz, Verlegung Halte-
punkt Anger-Crottendorf an die Strecke Marienbrunn - Engelsdorf und Stillle-
gung Streckenabschnitt Leipzig-Ost und Stötteritz
Verkehrliche/Betriebliche
Zielstellung
Vertraglich vereinbarte
Maßnahme
Geplante Maßnahme
(Entwurfsplanung)
Ursache/Begründung
Schaffung der Fahrmög-
lichkeit für die S-Bahn-
Züge Richtung Wurzen
über Stötteritz und En-
gelsdorf
Neubau einer eingleisi-
gen Verbindungskurve
zwischen Abzweig Anger
und Paunsdorf
Ertüchtigung der zwei-
gleisigen Güterzugstre-
cke Marienbrunn
- Engelsdorf für Reisezü-
ge durch den Bahnhof
Engelsdorf (im Rahmen
Elektronisches Stellwerk
als Bestandsnetzmaß-
nahme)
Aufgrund der Konzeption
„Netz 21“ kreuzen sich
die S-Bahn-Züge im Be-
reich Engelsdorf, Erfor-
dernis einer zweigleisigen