image
Arbeit der Kommission zum
Schutz gegen Fluglärm und Luft-
schadstoffe am Flughafen
Leipzig/Halle
(FLUGLÄRMKOMMISSION, FLK)

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 2
Inhalt
Grußwort
3
1
Gesetzliche Grundlagen und Aufgaben der Kommission
4
2
Mitglieder
5
3
Erläuterungen zur Arbeitsweise
6
4
Arbeitsschwerpunkte
7
4.1
Fluglärmmessungen
7
4.2
Flugverfahren und Verfahrensänderungen
9
4.3
Untersuchungen zu Luftschadstoffen
18
4.4
Untersuchungen zur Fluglärmreduzierung
21
4.5
Bahnnutzungskonzept
27
4.6
Stellungnahmen zu luftrechtlichen Genehmigungsverfahren
30
4.7
Lärmschutzbereiche und Siedlungsbeschränkungsbereiche
34
5
Schallschutzmaßnahmen der Flughafen Leipzig/Halle GmbH
36
5.1
Investitionen in aktiven Lärmschutz
36
5.2
Investitionen in passiven Lärmschutz
38
Anlage
Chronologische Auflistung der Aktivitäten
Impressum

image
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 3
Grußwort
Liebe Bürgerinnen und Bürger,
liebe Mitglieder der Fluglärmkommission,
seit 26 Jahren besteht die Kommission zum Schutz gegen Fluglärm und Luftschadstoffe, kurz Fluglärm-
kommission, am Flughafen Leipzig/Halle. 26 Jahre Einsatz zur Verringerung des Fluglärmes am Flugha-
fen Leipzig/Halle sind schon beachtlich und Anerkennung wert. In bisher 55 Sitzungen, zusätzlichen
Sondersitzungen und Beratungen in Arbeitsgruppen wurde im Ergebnis Wesentliches erreicht, was sich
in dieser Zusammenfassung wiederfindet.
Die Kommission hat eine Reihe von Maßnahmen empfohlen, um das Leben im Umfeld des Flughafens
lebenswert zu erhalten. Oft waren es nur kleine Schritte in mühseliger Detailarbeit, um wenige Dezibel
Verbesserung zu erreichen. Teilweise waren es auch hochkomplexe Themen, die ohne zusätzliche Bera-
tung von Fachleuten nicht bewältigt und entschieden werden konnten. Die Mitglieder fassten zahlreiche
Beschlüsse und nahmen Stellung zu den großen Ausbauprojekten. Sie berieten die DFS Deutsche Flug-
sicherung GmbH bei ihren Planungen zu Flugverfahren. Ein großer Teil von Vorschlägen und Anträgen
wurde zur Prüfung und anschließender Umsetzung gebracht. Im Grundsatz ging es immer darum, durch
geeignete Maßnahmen aktiven und passiven Schallschutz umzusetzen und dabei die Bedeutung unse-
res Flughafens als Wirtschaftsmotor der Region nicht aus den Augen zu verlieren. Dabei haben sich die
Mitglieder so manche Entscheidung nicht leicht gemacht und einige Anträge konnten auch nicht umge-
setzt werden. Die Mitglieder waren sich stets ihrer Verantwortung gegenüber der betroffenen Bevölke-
rung bewusst und haben versucht, das Machbare auch zur Umsetzung zu bringen.
Ein großer Dank gilt denen, die sich über viele Jahre in der Fluglärmkommission engagiert haben. Nur so
konnte durch eine konstruktive Zusammenarbeit Wesentliches erreicht werden.
Die Bemühungen der Kommission werden weitergehen und es wird auch in Zukunft durch geeignete
Maßnahmen und den technischen Fortschritt Verbesserungen bei der Lärmreduzierung geben.
Manfred Heumos
Vorsitzender der FLK am Flughafen Leipzig/Halle

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 4
1 Gesetzliche Grundlagen und Aufgaben der Kommission
Die Basis für die Arbeit der Kommission bilden die Festlegungen im § 32b des Luftverkehrsgesetzes
(LuftVG) vom 10. Mai 2007 in seiner aktuellen geänderten Fassung. Diese lauten wie folgt:
㤠32b
(1) Zur Beratung der Genehmigungsbehörde sowie des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und der Flugsi-
cherungsorganisation über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luft-
fahrzeuge wird für jeden Verkehrsflughafen, der dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist und für den ein Lärm-
schutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festzusetzen ist, eine Kommission gebildet. Ist die
Anlage eines neuen Flugplatzes geplant, wird die Kommission vor Einleitung des Genehmigungsverfahrens gebil-
det.
(2) Die Genehmigungsbehörde das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sowie die Flugsicherungsorganisation
unterrichten die Kommission über die aus Lärmschutzgründen oder zur Verringerung der Luftverunreinigung durch
Luftfahrzeuge beabsichtigten Maßnahmen. Vor Erteilung der Genehmigung zur Anlage oder Erweiterung eines
Flugplatzes nach § 6 Abs. 4 Satz 2 ist der Kommission der Genehmigungsantrag mit den vorgeschriebenen Unter-
lagen zuzuleiten.
(3) Die Kommission ist berechtigt, der Genehmigungsbehörde, dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sowie
der Flugsicherungsorganisation Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm oder zur Verringerung
der Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung des Flugplatzes vorzuschlagen. Halten die Geneh-
migungsbehörde, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung oder die Flugsicherungsorganisation die vorgeschla-
genen Maßnahmen für nicht geeignet oder für nicht durchführbar, so teilen sie dies der Kommission unter Angabe
der Gründe mit.
(4) Der Kommission sollen angehören: Vertreter der vom Fluglärm in der Umgebung des Flugplatzes betroffenen
Gemeinden, Vertreter der Bundesvereinigung gegen Fluglärm, Vertreter der Luftfahrzeughalter, Vertreter des
Flugplatzunternehmers, Vertreter der von der Landesregierung bestimmten obersten Landesbehörden. In die
Kommission können weitere Mitglieder berufen werden, soweit es die besonderen Umstände des Einzelfalles er-
fordern. In die Kommission sollen nicht mehr als 15 Mitglieder berufen werden. Die Mitgliedschaft ist ehrenamtlich.
(5) Die Mitglieder der Kommission werden von der Genehmigungsbehörde berufen. Die Kommission gibt sich eine
Geschäftsordnung und wählt aus ihrer Mitte den Vorsitzenden. Die Geschäftsordnung und die Wahl des Vorsit-
zenden bedürfen der Zustimmung der Genehmigungsbehörde.
(6) Zu den Sitzungen der Kommission ist die Genehmigungsbehörde, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
sowie die Flugsicherungsorganisation sowie die für die Flugsicherung zuständige Stelle einzuladen. Die durch die
Sitzungen entstehenden Kosten trägt das Land, in dessen Gebiet der Flugplatz liegt.
(7) Die Genehmigungsbehörde ordnet für andere als die in Absatz 1 bezeichneten Flugplätze die Bildung einer
Kommission an, wenn hierzu aus Gründen des Lärmschutzes oder zur Verringerung der Luftverunreinigung durch
Luftfahrzeuge ein Bedürfnis besteht. Die Absätze 1 bis 6 gelten sinngemäß.“

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 5
2 Mitglieder
Die Fluglärmkommission (FLK) am Flughafen Leipzig/Halle besteht seit September 1992. Das Sächsi-
sche Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) ist die zuständige Genehmigungs-
behörde für den Flughafen Leipzig/Halle und beruft die Mitglieder in die Kommission.
Derzeit gehören der Kommission folgende Mitglieder an:
Landkreis Nordsachsen
Landkreis Leipzig
Saalekreis
Stadt Leipzig
Stadt Halle (Saale)
Stadt Schkeuditz
Gemeinde Kabelsketal
Gemeinde Rackwitz und Krostitz
Gemeinde Schkopau
Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V. (regionale und überregionale Vertreter)
BARIG (Board of Airline Representatives in Germany)
Germanwings; Eurowings
DHL Hub Leipzig GmbH/EAT GmbH
Flughafen Leipzig/Halle GmbH (FLHG)
Sächsisches Staatsministerium für Umwelt und Landwirtschaft
Sächsisches Staatsministerium des Innern
Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energie des Landes Sachsen-Anhalt
Industrie- und Handelskammer zu Leipzig
Industrie- und Handelskammer Halle-Dessau
Durch die FLK zu beraten und nach den Regelungen des LuftVG zu den Sitzungen einzuladen
sind:
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
Genehmigungsbehörde / geschäftsführende Stelle der FLK
Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 6
3 Erläuterungen zur Arbeitsweise
Die FLK führt turnusmäßig halbjährliche nichtöffentliche Sitzungen durch. Bei dringenden Angelegen-
heiten bzw. speziellen fachlichen Themen, wie z. B. Erarbeitung von Stellungnahmen zu Genehmi-
gungsverfahren, Berechnung von Lärmschutzbereichen, Änderung von Flugverfahren etc., trifft sie sich
zu Sondersitzungen. Zur Bearbeitung komplexer Sachverhalte bildet sie Unterausschussgruppen
(UAG), die Beschlussvorschläge vorbereiten. Bei speziellen Themen (z.B. Flugverfahren: DFS; NOR-
AH-Studie: TU Dresden) zieht die FLK Sachverständige und Auskunftspersonen hinzu, die die Kom-
mission mit Fachvorträgen informieren.
Als
Standards
stehen auf der Tagesordnung der Sitzungen:
das Monitoring der Verkehrsentwicklung und der Verteilung des Flugverkehrs auf die beiden Start-
und Landebahnen
die Auswertung von Messungen der stationären und der mobilen Fluglärmmessanlagen in der
Umgebung des Flughafens Leipzig/Halle
die Prüfung der Beschwerdesituation
die Kontrolle der Durchführung von Triebwerksprobeläufen
Berichterstattungen über die Realisierung passiver Schallschutzmaßnahmen durch die Flughafen
Leipzig/Halle GmbH
Die Mitglieder können Anträge zur Behandlung in der FLK stellen zu Sachverhalten, die an sie herange-
tragen wurden oder die in ihrem Umfeld von Bedeutung sind.
Über jede Sitzung wird ein Protokoll gefertigt.
Nach jeder Sitzung informiert der Vorsitzende der FLK die Medien mit einer Pressemitteilung über die
wesentlichen Inhalte und Ergebnisse der Sitzungen sowie über die Beschlüsse der Kommission.
Auf der Internetseite des SMWA
(
http://www.verkehr.sachsen.de/9084.html
)
sind die Zusammensetzung
der FLK, ihre Geschäftsordnung und die Berichte über die Sitzungen abrufbar.

image
image
image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 7
4 Arbeitsschwerpunkte
4.1 Fluglärmmessungen
Nach Maßgabe des § 19a des Luftverkehrsgesetzes ist der Flughafenbetreiber verpflichtet, Anlagen zur
fortlaufend registrierenden Messung der durch die an- und abfliegenden Luftfahrzeuge entstehenden
Geräusche einzurichten und zu betreiben. Die Mess- und Auswertungsergebnisse sind der Genehmi-
gungsbehörde und der FLK mitzuteilen und regelmäßig zu veröffentlichen.
Die FLK wirkt bei der Errichtung der Messanlagen durch Beratung über die Standorte der Fluglärm-
messstellen mit und überwacht die Messergebnisse auf Basis der Berichterstattung.
Am Flughafen Leipzig/Halle wird derzeit eine Fluglärmmessanlage mit 10 stationären Messstellen be-
trieben. Die Ergebnisse der Messungen können unter
https://www.leipzig-halle-
airport.de/unternehmen/flughafen-als-nachbar/laerm-und-umweltschutz/laermmessungen-864.html
je-
derzeit eingesehen und abgerufen werden.
Zusätzlich zu den 10 stationären Messstellen werden an wechselnden Standorten temporär bis zu drei
mobile Messstellen eingesetzt, um die Fluglärmbelastung in der umliegenden Wohnbebauung zu erfas-
sen. Die FLK diskutiert und entscheidet über Vorschläge für temporäre Messstandorte und legt die Rei-
henfolge der Messdurchführung fest.
Chronologie:
1993
Vorbereitung der Errichtung der Fluglärmmessanlage, Beratung zur Standortwahl der
Messstellen
1995:
Nach erfolgreichem Probebetrieb Inbetriebnahme der Fluglärmmessanlage mit 5 statio-
nären Messpunkten und einer mobilen Messanlage
1999:
Beratung zur Erweiterung der Fluglärmmessanlage um 3 Messstellen
2007:
Beratung zur Standortwahl der Messstellen der erneuerten Fluglärmmessanlage, die im
Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der erneuerten und verlängerten SLB Süd um
weitere 2 Messstellen erweitert wurde
2016:
Einen Antrag auf Erweiterung der Fluglärmmessanlage um zwei Messstellen in Rack-
witz/Podelwitz und in Schkeuditz/Hayna lehnte die FLK als nicht zielführend ab. Ebenso
wies sie die Forderung nach dem an einigen deutschen Flughäfen betriebenen Flug-
lärminformationstool „TraVis“ (TRAck VISualisation) als unverhältnismäßig zurück.
Laufend:
Festlegung der Standorte für mobile Messungen
Abb. 1 Mobile Fluglärmmessanlage
(Quelle: FLHG)
Abb. 2 Stationäre Fluglärmmessstelle
(Quelle: FLHG)

image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 8
Lage der stationären und mobilen Messstellen am Flughafen Leipzig/Halle (Stand 03/2018)
MP 1 Großkugel
MP 2 Raßnitz
MP 3 Gröbers
MP 4 Naundorf
MP 5 Döllnitz
MP 6 Radefeld
MP 7 Wolteritz
MP 8 Rackwitz
MP 9 Hohenheida
MP 10 Schkeuditz
mobiler MP 11: Böhlitz Ehrenberg
blau:
Nachtschutzgebiet lt.
Änderungsplanfeststel-
lungsbeschluss SLB
Süd vom 17. Juli 2009
braun: Bereich mit mehr als
einer AWR bei ge-
schlossenem Standart
fenster (Rw> 25 dB)
Abb. 3 Lage der Fluglärmmessstellen (Quelle: FLHG)
Naundorf
Gröbers
Döllnitz
Raßnitz
Großkugel
Schkeuditz
Radefeld
Wolteritz
Rackwitz
Hohenheida
mobiler MP 11

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 9
4.2 Flugverfahren und Verfahrensänderungen
Flugverfahren werden nach § 27a Abs. 2 S. 1 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) durch Rechtsverordnung
des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung (BAF) festgesetzt.
Voraussetzung für den Erlass einer Verordnung zur Festsetzung/Änderung von Flugverfahren ist die
Vorlage vollständiger Planungsunterlagen durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) beim BAF. Zu den
Planungsunterlagen gehören neben der Darstellung der flugsicherungsbetrieblichen Gründe und Be-
lange ggf. auch Alternativen sowie die Abwägung der Lärmschutzbelange. Im Falle von beabsichtigten
Änderungen von Flugverfahren, die Auswirkungen auf die Lärmverteilung haben, ist dem Beteiligungs-
erfordernis des § 32b Abs. 2 S. 1 LuftVG dadurch Genüge getan, dass die DFS ihre Planungen zu-
nächst der FLK übermittelt. Das Beratungsergebnis der FLK ist dem BAF als Teil der Planungsunterla-
gen vorzulegen.
Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, wer-
den nach § 32 Abs. 4c S. 2 LuftVG im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (UBA) erlassen. In den
betroffenen Fällen übersendet das BAF dem UBA die Planungsunterlagen der DFS sowie die Stellung-
nahme bzw. das Beratungsergebnis der FLK. Das UBA gibt seinerseits eine Stellungnahme gegenüber
dem BAF zu dem seitens der DFS beantragten Flugverfahren ab, die zu berücksichtigen ist, ohne eine
Bindungswirkung für das BAF zu erzeugen. Im Ergebnis dieses Rechtsetzungsverfahrens trifft das BAF
die Entscheidung über die Festlegung der beantragten Flugverfahren. Nach einer förmlichen Rechts-
prüfung durch das Bundesjustizministerium veröffentlicht das BAF die Rechtsverordnung im Bundes-
anzeiger.
Um bereits bei der Flugroutenplanung den Aspekt der Lärmbelastung ausreichend zu berücksichtigen,
betreibt die DFS das Planungswerkzeug NIROS (Noise Impact Reduction and Optimization System).
Unter Berücksichtigung der Bevölkerungsdichte werden damit Standardabflugstrecken (engl. Standard
Instrument Departures, kurz: SID) hinsichtlich ihrer Lärmbelastung für die Bevölkerung optimiert.
Die Deutsche Flugsicherung erarbeitet ein Konzept zur Änderung des Verfahrens mit mehreren mögli-
chen Varianten, welche mit Hilfe von NIROS bewertet werden. Auf Basis dieser Bewertung wird seitens
der DFS ein Vorschlag für eine Vorzugsvariante erarbeitet und der FLK zur Beratung vorgelegt.
Auch aus dem Kreis der Mitglieder können Vorschläge für Verfahrensänderungen eingereicht werden,
welche bei positivem Votum der Kommission durch die Deutsche Flugsicherung weiter auf Realisier-
barkeit untersucht und mit Varianten untersetzt werden.
Chronologie:
1995: Die FLK befasste sich erstmals mit An- und Abflugverfahren, die in einer Arbeitsgruppe
(AG) beraten wurden.
Ergebnis:
Änderung der Abflugverfahren von der damals einzigen, später alten Start- und Landebahn
(SLB) Süd in Richtung Ost, damit Entlastung des Nordens von Leipzig.
1998: Bildung der AG Abflugverfahren Nordbahn
Vor Inbetriebnahme der planfestgestellten und noch im Bau befindlichen Nordbahn erarbeitete die DFS
die An- und Abflugverfahren für das entstehende Zweibahnensystem und bat die FLK um Beratung.
Ergebnis:
Die FLK stimmte den neuen Flugverfahren der Nordbahn und Änderungen von Abflugrou-
ten von der alten Südbahn in Richtung Ost zu.

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 10
2000: Modifizierung von Abflugverfahren von der Nordbahn in Richtung Ost
Nach Inbetriebnahme der Nordbahn stellten sich unerwünschte Lärmbelastungen heraus, die auf An-
regung der FLK durch Modifizierungen der Flugverfahren gemildert werden sollten.
Ergebnis: - Verlegung einer Route (ELBUG 1C in Richtung Drehfunkfeuer LEG) mittig zwischen
Gerbisdorf und Hayna zur Entlastung von Hayna, Inbetriebnahme erfolgte 04/2001
- Präzisierung der Routen für Trainingsflüge von der Nordbahn
- Briefings bezüglich der Sichtanflüge
2001: Anpassung von Abflugverfahren an die optimierte Streckenstruktur in Ostdeutschland
Die DFS hatte die Flugverfahren an die optimierte Streckenstruktur in Ostdeutschland anzupassen und
bat die FLK um Beratung.
Ergebnis:
- Änderung Abflugverfahren LUTER 1 C von der Nordbahn und TADUV 1 D von der Süd-
bahn in Richtung Ost
- Änderung der Abflugverfahren in Richtung West zur Kurskreuzung GALMA (dabei Ent-
lastung Süden von Halle)
2001: Änderung der Sichtanflugregelungen
Wiederkehrende Beschwerden über Sichtanflüge bewogen die Flughafengesellschaft, eine Änderung
der Sichtanflugregelungen bei der Genehmigungsbehörde zu beantragen, wofür sie um Zustimmung
der FLK bat.
Ergebnis:
Die FLK unterstützte den Antrag, der zur Änderung der Sichtanflugregelungen führte.
2002: Optimierung von Abflugverfahren in Startrichtung Ost
Aufgrund von Bürgerbeschwerden wurde die DFS gebeten, einige Abflugverfahren in Betriebsrichtung
Ost auf Lärmoptimierungen zu überprüfen.
Ergebnis:
- Präzisierung der Nordabkurvung in Richtung Ost über Gerbisdorf
- Eine Änderung der Südabkurvung in Richtung Ost über Lützschena/Stahmeln empfahl
die FLK nicht, da keine signifikante Entlastung zu erwarten war, die Fluglärmbelastung
nur verschoben und nur neue Betroffenheiten entstehen würden.
2005: Bildung einer AG zur erneuten Überprüfung der Nordabkurvung in Richtung Ost von der
Nordbahn
Da die Nordabkurvung in Richtung Ost immer wieder zu Konflikten führte, sollte eine AG gemeinsam
mit der DFS Optimierungsmöglichkeiten prüfen.
Ergebnis: Optimierung der Route RELKOx 2C durch Vorgabe einer Maximalgeschwindigkeit,
dadurch Lärmentlastung in Gerbisdorf und Wolteritz
2005: Prüfung von Optimierungsmöglichkeiten der Nordabkurvungen bei Starts in Richtung
West
Die Gemeinde Kabelsketal bat um Prüfung der Nordabkurvungen in Richtung West.
Ergebnis:
Optimierungen der Nordabkurvungen in Richtung West wurden im An- und Abflugkonzept
für das künftige Parallelbahnsystem berücksichtigt.

image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 11
2006: Prüfung und Diskussion des durch die DFS vorgegebenen An- und Abflugkonzeptes
zum Betrieb des Parallelbahnsystems – Einführung des Transitionverfahrens
Bis zur Inbetriebnahme der neuen Südbahn mussten auch die An- und Abflugverfahren am Flughafen
Leipzig/Halle neu geregelt werden. Die DFS stellte in dem Zusammenhang das bereits an anderen
deutschen Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen genutzte Transitionverfahren vor und bat die FLK
um Beratung zum An- und Abflugkonzept.
Als Transitionverfahren werden Anflugverfahren bezeichnet bei denen Luftfahrzeuge in Flughafennähe
mittels GPS Wegpunkte zum Endanflug geführt werden.
Ergebnis:
Zustimmung der FLK zum vorgestellten Konzept, die Verfahren traten im Juni 2007 in Kraft
Abb. 5 Abflugrouten Parallelbahnsystem (Quelle: DFS)
Abb. 4 Transitionverfahren (Quelle: DFS)

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 12
2006: Prüfung einzelner Verfahren im Bereich Queis/Gottenz, Raßnitz/Lochau, Gerbis-
dorf/Wolteritz und Hayna
Im Zuge der Diskussion um das An- und Abflugkonzept für das Parallelbahnsystem baten einige Ge-
meindevertreter um Prüfung einzelner Verfahren auf Optimierungsmöglichkeiten.
Die Gemeinde Schkopau verlangte die Aufhebung der kurzen Südabkurvung in Startrichtung West.
Ergebnis: Aufhebung der Route lehnte die DFS ab, jedoch auf Empfehlung der FLK Verschiebung
der kurzen Südabkurvung in Startrichtung West um 400 m westwärts, lt. NIROS dadurch
allerdings keine wesentliche Entlastung in Raßnitz/Lochau
Die Nordabkurvung von der Südpiste in Richtung Ost über den Punkt PENEM sollte geprüft und weiter
optimiert werden.
Ergebnis: Die Flugspuraufzeichnungen belegten, dass die Route relativ stark gebündelt beflogen
wird. Weitere Optimierungen waren nicht möglich.
2007 - 2016: Kurze Südabkurvung (NAMUB) bei Betriebsrichtung Ost
Seit Inbetriebnahme des Parallelbahnsystems wurde die kurze Südabkurvung in Startrichtung Ost ohne
Massebeschränkung auf 30 t MTOW beflogen. Dies stand im Widerspruch zu den Annahmen im Plan-
feststellungsverfahren zum Bau der SLB Süd mit Vorfeld. Aufgrund von Bürgerprotesten setzte der
Bundesverkehrsminister diese Flugroute bis zur Aufklärung ihres Zustandekommens aus. In mehreren
Sitzungen befasste sich die FLK mit dieser Thematik.
2007
setzte sich die FLK mit Schreiben an das Bundesverkehrsministerium für eine zügige Prüfung und
umgehende Massebeschränkung ein.
Ergebnis: Die Überprüfung ergab, dass das Rechtsetzungsverfahren formal nicht zu beanstanden
und somit rechtmäßig war. Um eine unbegrenzte Nutzung der Flugroute zu verhindern,
stimmte die FLK einer Beschränkung auf Luftfahrzeuge der Kategorie Medium (unter 136 t
MTOW) und einer leichten Verschwenkung in ihrem Verlauf zu. Durch die Verschwenkung
wurde der Bereich Leipzig-Grünau von Überflügen entlastet.
2010
beantragte die Stadt Leipzig, die kurze Südabkurvung vollständig abzuschaffen.
Ergebnis: Die FLK lehnte den Antrag unter Verweis auf die Argumente vorangegangener Debatten
ab. Durch die Einstellung dieser Tagflugrouten würden die Gemeinde Rackwitz und die
ohnehin schon am meisten betroffenen Orte noch mehr belastet.
2014
beantragte die Stadt Leipzig die kurze Südabkurvung bis zur Entscheidung des OVG Bautzen
über die dort anhängige auf naturschutzrechtliche Gründe gestützte Klage der Grünen Liga auszuset-
zen.
Ergebnis:
Die FLK lehnte den Antrag mehrheitlich ab.
Eine Aussetzung im Vorgriff auf die Sachent-
scheidung des sächsischen OVG konnte die Kommission nicht befürworten.
2016
brachten Bürgerinitiativen erneut einen Antrag auf Aussetzung der Flugroute ein.
Ergebnis:
Die FLK lehnte unter Verweis auf ihre Entscheidungen in den vorangegangenen Sitzungen
erneut ab. Es gab keinen neuen Sachstand, der diese Forderung rechtfertigen würde.
2016
beantragte die Bundesvereinigung gegen Fluglärm aufgrund des inzwischen ergangenen ableh-
nenden OVG-Urteils die Änderung dieser Route bzw. die Festlegung von Restriktionen.
Ergebnis:
Die FLK lehnte dies ab. Sie sieht sich dem Schutz der Flughafenanwohner vor Fluglärm
verpflichtet. Diesen Sachverhalt hat sie im Fall der kurzen Südabkurvung hinlänglich dis-
kutiert und akzeptable Optimierungen erwirkt. Neue Sachgründe lagen insofern nicht vor.

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 13
Einen Beratungsauftrag hinsichtlich naturschutzrechtlicher Belange kann die FLK aus
§ 32b LuftVG nicht ableiten. Zudem sah sie sich nicht veranlasst und in der Lage, juris-
tisch aufzuarbeitende Fragen zu klären.
2008: Südabkurvungen in Richtung West
Aufgrund der Beschränkung der kurzen Südabkurvung in Richtung Ost auf unter 136 t MTOW empfahl
die FLK, der Forderung der Gemeinde Schkopau, eine gleichlautende Beschränkung für die Betriebs-
richtung West zu veranlassen, nachzukommen.
Ergebnis: Die DFS lehnte die Beschränkung unter Verweis auf NIROS-Berechnungen als nicht ziel-
führend ab, da keine Verbesserung der Lärmbetroffenheit zu erwarten war.
2008: Prüfung des Optimierungsvorschlages für Anflüge aus Richtung Ost
Zur Lärmentlastung von Eilenburg sollte die DFS prüfen, ob der Eindrehpunkt auf den Endanflug um ca.
1-2 km in Richtung West verschoben werden kann.
Ergebnis: Eine damit verbundene Verkürzung des Endanfluges war nicht umsetzbar. Aufgrund der
Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses zur SLB Süd mit Vorfeld müssen Luftfahrzeu-
ge nachts aus Lärmschutzgründen mindestens 20 km vor dem Flughafen auf den Endan-
flugkurs geführt werden.
2009: Optimierung der Abflugrouten von der Südbahn bei Betriebsrichtung 08 (Ost) mit Weiter-
flug nach Norden
Die Lärmmessungen zeigen, dass die nächtlichen Überflüge bei Starts von der Südbahn in Richtung
Ost mit Weiterflug nach Norden in Radefeld und Hayna zu sehr hohen Spitzenpegeln und vermehrten
Aufwachreaktionen führen. Die DFS wurde um Optimierungen gebeten.
Ergebnis:
Aufgrund des unabhängigen Pistenbetriebes war eine Verlegung des Abdrehpunktes nicht
möglich, aber die Reduzierung des Überfluglärms in Radefeld und Hayna durch Crewbrie-
fings. Die Briefings führten zu einer besseren Einhaltung der Flugroute, die Streuung der
Überflüge im Nahbereich wurde damit reduziert.
2009: Optimierung der Abflüge bei Betriebsrichtung 26 (West) mit Weiterflug nach Norden
Auf Antrag der Stadt Halle bat die FLK die DFS, 5 von der Stadt Halle vorgeschlagene Varianten der
Routenänderungen zur Entlastung des Südostens von Halle zu prüfen.
Ergebnis:
Aufgrund des unabhängigen Pistenbetriebes war eine Verlegung des Abdrehpunktes nicht
möglich, aber die Reduzierung des Überfluglärms in Großkugel durch Crewbriefings. Die
Briefings führten zu einer besseren Einhaltung der Flugroute; die Streuung der Überflüge
im Nahbereich wurde damit reduziert.
2009: Prüfung der südlichen Verschiebung der Gegenanflüge in Richtung BAB A38
Die Gegenanflüge im Transitionverfahren führen über den Südraum von Leipzig und werden dort als
nächtliche Störung wahrgenommen. Die DFS sollte eine Verlegung in den Bereich der Bundesauto-
bahn A38 prüfen.
Ergebnis:
Auf Grund geringer Flugbewegungen am Tage wird das Transitionverfahren am Flugha-
fen Leipzig/Halle nur zeitweise in der Nacht angewendet. Im Regelfall erfolgen Anflüge
auf dem nördlichen und südlichen Gegenanflug bis zum Passieren der Stadtgrenzen Hal-
le und Leipzig nicht tiefer als 5000 Fuß (ca. 1515 m). Praxis ist überwiegend die punkt-
bezogene Freigabe der Anflüge. Eine Verschiebung der Gegenanflüge war aus Flugsi-
cherungsgründen nicht möglich.

image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 14
Abb. 6 Flugspuren Anflüge (Quelle: DFS)
2010: Optimierung der Anflüge durch das CDA-Verfahren (Continuous Descent Approach)
Das CDA-Verfahren ist ein Anflugverfahren im kontinuierlichen Sinkflug, d.h. der ansonsten übliche
Wechsel von Sinken und Horizontalflug mit veränderlichem Schub während der Landephase entfällt. So
kann der Fluglärm im Endanflug reduziert werden. Die DFS stellte das Verfahren vor und bat die FLK
um Beratung.
Abb. 7 (Quelle: DFS)
Ergebnis: Das von der FLK empfohlene Verfahren ist seit 10/2010 am Flughafen Leipzig/Halle im
Einsatz. Dabei wird die Gestaltung des diesbezüglichen Vertikalprofils weitgehend der je-
weiligen Besatzung überlassen. Deshalb kann mit den momentan zur Verfügung stehen-
den Mitteln ein CDA grundsätzlich nur während verkehrsschwacher Zeiten freigegeben
werden.
2010: Verlegung des Wegpunktes DP 457 zur Entlastung der Gemeinde Machern
Auf Antrag des Landkreises Leipzig bat die FLK, die Verlegung des Wegpunktes DP 457 östlich von
Leipzig zu prüfen.
Ergebnis:
Aufgrund der Überflughöhe von über 5000 ft würde keine wesentliche Änderung der Über-
flugsituation eintreten. Die Einführung des CDA-Verfahrens sollte Entlastung bewirken.

image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 15
2011:
Erneuter Antrag auf Optimierung der Flugrouten im Lärmschutzinteresse der Bürger
im Osten von Halle
Die Stadt Halle bat erneut um Prüfung der Flugrouten, die den Osten von Halle berühren.
Ergebnis:
DFS sagte Prüfung zu, konnte zu dem Zeitpunkt jedoch aufgrund eines anhängigen Klage-
verfahrens keine Aussagen treffen.
2012: Sondersitzung zur Modifizierung der CDA-Verfahren für den Flughafen Leipzig/Halle
Das 2010 eingeführte Verfahren wählten nur wenige Piloten. Um eine bessere Akzeptanz bei ihnen zu
erreichen, waren Modifizierungen notwendig. Die DFS stellte verschiedene modifizierte Varianten vor
und bat die FLK um Beratung.
Ergebnis:
Im Ergebnis von Variantenuntersuchungen empfahl die FLK die Vorzugsvarianten modifi-
zierter CDA-Verfahren für die einzelnen Flugrouten differenziert nach Tag und Nacht zur
Umsetzung. Diese bildeten die Grundlage des weiteren Genehmigungsverfahrens. Sie
wurden im Dezember 2015 in Kraft gesetzt.
2013: Kurze Südabkurvung in Startrichtung West
Den Antrag der Gemeinde Schkopau auf Modifizierung der kurzen Südabkurvung in Startrichtung West
befürwortete die FLK und gab ihn zur weiteren Bearbeitung (Erarbeitung von Änderungsvarianten) an
die DFS weiter. Im Ergebnis der Prüfung der Varianten empfahl die FLK der DFS die Beibehaltung der
Abflugstrecke TORPU N (Nordbahn) und die Verschiebung der Abflugstrecke TORPU S (Südbahn) zu
Variante 2.
Abb. 8 Abflugstrecke TORPU S Variante 2 (Quelle: DFS)
Ergebnis:
Das Verfahren wurde am 10.12.2015 in Kraft gesetzt.
2014: Ostumfliegung der Stadt Halle, Abflugstrecke MAG Piste 26L
Zur Verbesserung der Lärmsituation bei der Ostumfliegung der Stadt Halle empfahl die Fluglärmkom-
mission der DFS, die Variante 3 der vorgestellten Alternativen der Abflugstrecke MAG Piste 26L umzu-
setzen.

image
image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 16
Abb. 9 Abflugstrecke MAG Variante 3 (Quelle: DFS)
Ergebnis:
Das Verfahren wurde im Juni 2015 in Kraft gesetzt.
2014:
Vorstellung sogenannter Trainings Abflugverfahren
Die DFS plante für die Hauptnutzer des Flughafens neue Trainings Abflugverfahren, die bisher aber
nicht weiter vorangetrieben werden konnten.
2014: Vorbereitung und Erprobung des Anflugverfahrens Point Merge
Die DFS erarbeitete ein neues Anflugverfahren (Point-Merge-System, kurz PMS) für den Flughafen
Leipzig/Halle, insbesondere zur Anwendung in der Nachtzeit, und bat die FLK um Beratung. Die in
Echtzeitsimulation gewonnenen Erfahrungen sollten in einem einjährigen Probebetrieb evaluiert wer-
den.
Abb. 10 und 11 Point Merge Varianten 4 (Quelle: AIP GER)

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 17
Ergebnis:
Die Fluglärmkommission empfahl der DFS den einjährigen Probebetrieb für das PMS unter
Anwendung der vorgestellten Anflugvarianten 4 (siehe Abb. 10 und 11) für beide Betriebs-
richtungen (West/Ost) sowie Vorzugsvarianten für die in diesem Zusammenhang notwen-
digen Änderungen von Abflugstrecken. Um die Leistungsfähigkeit zu verbessern, waren
weitere Modifizierungen erforderlich. Das Verfahren befindet sich seit Anfang 2016 im Pro-
bebetrieb, der nach Ablauf des geplanten Jahres fortgeführt wurde. Im Bereich der Städte
Leipzig und Halle wurden Entlastungen durch Rückgang der Überflüge festgestellt.
2015: Nachtfluglärmminderung durch Verlegung von Anflugrouten im Bereich Eilenburg
Aufgrund zunehmenden Fluglärms durch anfliegende Luftfahrzeuge baten Bürger der Stadt Eilenburg,
Modifizierungsmöglichkeiten für die Anflüge zu prüfen.
Ergebnis:
Die erbetene Veränderung der Anflugrouten wurde im Rahmen der Planungen zum neuen
Anflugverfahren Point Merge berücksichtigt.
2016: Lärmoptimierung der kurzen Nordabkurvung in Startrichtung Ost
Es sollte geprüft werden, ob die Flugroute etwas nach Westen oder Osten verschoben werden kann.
Ergebnis: Eine Verschiebung nach Westen war aus flugbetrieblichen Gründen nicht möglich. Bei ei-
ner Verschiebung nach Osten würden neue Betroffenheiten entstehen. Flugspurenauswer-
tungen belegten eine sehr präzise Befliegung der Route.
2016: Untersagung der Starts von der Südbahn über die kurzen Nordabkurvungen in Startrich-
tung Ost und West im Nachtzeitraum
Um die Bewohner der Gemeinde Rackwitz mit dem Neubaugebiet Neu-Schladitz und in Lemsel sowie
die Leipziger Stadtteile Wahren, Lützschena-Stahmeln, Lindenthal, Böhlitz-Ehrenberg, Burghausen und
Rückmarsdorf von nächtlichem Fluglärm zu entlasten, sollte die Nutzung der kurzen Nordabkurvungen
in Startrichtung Ost und West im Nachtzeitraum untersagt werden.
Ergebnis:
Die FLK lehnte die Forderungen unter Berücksichtigung der Sach- und Rechtslage
mehrheitlich ab. Zudem hatte sich die FLK bereits in der Vergangenheit mehrfach mit der
Optimierung dieser Flugroutenverläufe auseinandergesetzt und keine Ansätze für weitere
Veränderungen ohne gleichzeitige Mehrbelastung anderer Wohngebiete identifiziert. Sie
erkannte die mehrfach optimierten Flugrouten als auch im Nachtzeitraum unverzichtbar
an.

image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 18
4.3 Untersuchungen zu Luftschadstoffen
Im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren zum Ausbauvorhaben der Start- und Lande-
bahn Süd mit Vorfeld wurde die Durchführung von Luftschadstoffuntersuchungen im Umfeld des Flugha-
fens beauflagt. Die FLK begleitete die Untersuchungen und ließ sich jeweils über die Ergebnisse unter-
richten.
Eine vom Flughafen angewandte Methode ist das
Biomonitoring.
Der Begriff Biomonitoring kommt aus
dem Englischen und setzt sich zusammen aus bio = biologisch und monitoring = Prüfung, Überwachung.
Es gibt verschiedene Methoden zur Beobachtung der Umweltqualität durch Bioindikatoren.
Biomonitoring ermöglicht, was Emissions- und Immissionsmessungen nicht können, die Auswirkungen
von Emissionen auf die belebte Umwelt und über die Nahrungskette auf den Menschen zeitlich und
räumlich differenziert zu erfassen, etwaige Gefährdungen zu prüfen und Antworten auf die diesbezügli-
chen Bürgerfragen zu liefern. Biomonitoringverfahren sind seit Jahrzehnten etabliert und werden ständig
weiterentwickelt. Aktuell existieren 20 VDI-Richtlinien und 3 Europäische Normen zum Biomonitoring von
Luftverunreinigungen mit höheren und niederen Pflanzen.
Biomonitoring gibt anschauliche und begreifbare Antworten, die Bürgernähe, Kontaktmöglichkeiten und
Akzeptanz fördern.
Chronologie:
2008: Prüfung und Auswertung des durch den TÜV Süd durchgeführten Biomonitorings mittels
Zeigerpflanzen
Zur Ermittlung und Beurteilung der lufthygienischen Verhältnisse in der Umgebung des Flughafens wur-
den im Jahr 2008 Immissions-Wirkungsuntersuchungen mit dem Bioindikationsverfahren „Standardisierte
Exposition von Grünkohl“ gemäß der VDI-Richtlinie 3957 (Blatt 3) durchgeführt. Hierbei wird als Auswir-
kung der Luftbelastung die Anreicherung von Schadstoffen in den Grünkohlpflanzen betrachtet. Die in
den Grünkohlpflanzen ermittelten Schadstoffanreicherungen ermöglichen Rückschlüsse auf die Luftbe-
lastungssituation und geben Hinweise auf mögliche gesundheitsrelevante Schadstoffanreicherungen in
Gemüsepflanzen für den menschlichen Verzehr.
Im Labor herangezogene Grünkohlpflanzen wurden von Oktober bis Dezember 2008 an acht Orten im
unmittelbaren Umfeld des Flughafens angepflanzt. Die Dauer des Versuches entsprach dem Verlauf ei-
nes natürlichen Vegetationszyklus. Zur Ermittlung der Luftqualität wurden die Grünkohlpflanzen in Gefä-
ßen mit einer eigenen Wasserversorgung freistehend über dem Boden ausgebracht. Damit konnte si-
chergestellt werden, dass der analysierte Schadstoffgehalt ausschließlich auf die mögliche Schadstoffbe-
lastung der Luft zurückzuführen ist.
Ergebnis:
Der TÜV Süd kam zu dem Ergebnis, dass die Luftqualität am Airport als typisch für ländlich
geprägte Standorte einzustufen ist. Somit wurden auch keinerlei Beeinträchtigungen der gar-
tenbaulichen Nutzung festgestellt. Der vollständige Bericht ist unter:
https://www.leipzig-
halle-airport.de/mediapool/bericht_biomonitoring_2008.pdf?t=ckljd3czor
verfügbar.
Abb. 12 Zeigerpflanzen (Grünkohl) am Flughafen Leipzig/Halle
(Quelle: FLHG)

image
image
image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 19
Abb. 13 Imker am Flughafen (Quelle: FLHG)
2008: Immissionsmessungen an der Luftmessstation Schkeuditz und Untersuchungen zur be-
stehenden Geruchsproblematik
Im Zeitraum von 10/2008 bis 12/2008 wurde die bereits bestehende Luftmessstation des Landesamtes
für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) nördlich der Helios-Klinik mit 2 zusätzlichen Geräten
zur Messung von Stickstoffdioxid und Benzol ausgestattet. Relativ zeitgleich wurden mit Hilfe von Be-
troffenen im Bereich Schkeuditz und Papitz auftretende Gerüche erfasst und die Geruchseinwirkzeiten
bewertet.
Ergebnis: Die in der 22. BImSchV festgelegten Grenzwerte für Benzol und Stickstoffdioxid wurden si-
cher eingehalten. Es wurden keine erheblichen Geruchsbelästigungen im Sinne der Ge-
ruchsimmissions-Richtlinie (GIRL) festgestellt.
seit 2009: kontinuierliche Auswertung von Honig- und Pollenanalysen hinsichtlich Luftschad-
stoffbelastungen durch ein autorisiertes Labor
Seit 2009 werden jährlich in der Imkersaison im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens in Papitz und
Kursdorf Bienenvölker gehalten. Deren Honig wird einer Untersuchung auf die Parametergruppen
Schwermetalle, Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) und Benzol, Toluol, Ethylbenzol
und Xylol (BTEX) unterzogen. Diese Parameter gelten als typische „verkehrsbedingte“ Substanzen.
Ergebnis: Signifikante verkehrsbedingte Umweltbelastungen sind in den Honigproben nicht nachweis-
bar. Der Honig entspricht den Qualitätsanforderungen der Honigverordnung und des Deut-
schen Imkerbundes und ist uneingeschränkt genießbar.
Abb.14 Bienenwabe (Quelle: FLHG)

image
image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 20
2009-2011:
Luftqualitätsmessung südlich des Flughafens durch TÜV Süd (12/2009 - 02/2011)
Im Zeitraum 2009 bis 2011 wurden im Auftrag des Flughafens Immissionsmessungen bzgl. Luftschad-
stoffe durch den TÜV SÜD, Industrie Service GmbH durchgeführt. Dabei wurden u.a. die Luftschadstoffe
Feinstaub (PM10 und PM2.5), Benzo(a)pyren und Kohlenmonoxid gemessen. Die Untersuchungen und
Ergebnisse sind nachzulesen auf:
https://www.leipzig-halle-airport.de/unternehmen/flughafen-als-
nachbar/laerm-und-umweltschutz/reinhaltung-der-luft-865.html
.
Ergebnis: Die für diese Luftschadstoffe geltenden Grenz- und Zielwerte nach der EU-Richtlinie
2008/50 EG und der 39. BImSchV wurden sicher eingehalten.
2016: Flächendeckende Untersuchung und Messung von Ultrafeinstaub im weiteren Umfeld des
Flughafens durch ein unabhängiges Ingenieurbüro
Eine im Rhein-Main-Gebiet durchgeführte Studie besagt, dass Anwohner von Flughäfen durch dort kon-
zentriert auftretenden gefährlichen Ultrafeinstaub belastet werden. Eine flächendeckende Untersuchung
sollte die Belastung im Umfeld des Flughafens Leipzig/Halle feststellen.
Ergebnis: Die FLK lehnte flächendeckende Untersuchungen ab, da es hierfür bisher weder Messvor-
schriften noch verbindliche Grenzwerte gibt. Das SMUL wurde beauftragt, die Ultrafeinstaub-
problematik in Fachkreisen zu verfolgen.
Abb. 15 Messwagen (Quelle: FLHG)
Abb. 16 Standort Messstelle (Quelle: FLHG)

image
image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 21
4.4 Untersuchungen zur Fluglärmreduzierung
1993-1995:
Reduzierung von Nachtflügen
Bereits in ihrer 3. Sitzung forderte die FLK eine Reduzierung der Nachtflüge. Eine daraufhin gebildete
Arbeitsgruppe Nachtflugbeschränkungen befasste sich in der Folge mit dem Thema. Die FLK empfahl,
die Nutzung des Flughafens auf Luftfahrzeuge zu beschränken, die nach Kapitel 3 des ICAO-Anhanges
16 (seinerzeit die leiseste Kategorie) lärmzertifiziert sind.
Ergebnis: Befreiung des Flughafens von der Betriebspflicht in den Nachtstunden für Kapitel-2-Flug-
zeuge und nicht nach ICAO-Annex 16 zertifizierte Flugzeuge; die Regelung trat 1995 in Kraft
Seit 2009: Ständige Berichterstattung über Aktivitäten zur Inbetriebnahme und Nutzung der
Triebwerksprobelaufhalle
Im Zuge des Baus der SLB Süd mit Vorfeld errichtete der Flughafen eine Triebwerksprobelaufhalle. Diese
wies erhebliche Baumängel auf, die zunächst behoben werden mussten, um sie wie geplant nutzen zu
können. Vor Inbetriebnahme war ihre Nutzbarkeit für jeden Flugzeugtyp zu zertifizieren. Diese Prozesse
erstreckten sich über einen längeren Zeitraum. Die FLK ließ sich über den Fortgang regelmäßig informie-
ren. Am 22.02.2010 wurde die Triebwerksprobelaufhalle nach Abschluss aller Arbeiten in Betrieb ge-
nommen.
Auch jetzt ist die Halle unter bestimmten meteorologischen Bedingungen nicht nutzbar. Dann finden
Triebwerksprobeläufe tagsüber außerhalb der Halle statt. Die FLK lässt sich regelmäßig über die Nutzung
berichten. Sie forderte, eine 100 %ige Nutzung zu gewährleisten, wie es der Planfeststellungsbeschluss
zum Bau der SLB Süd mit Vorfeld festlegt.
Ergebnis:
Seit 06/2011 wurde die Auslastung auf ca. 80 % erhöht und auf diesem Niveau gehalten.
Seit 02/2012 fanden keine Triebwerksprobeläufe nachts außerhalb der Halle statt.
Abb. 17 und 18 Triebwerksprobelaufhalle
(Quelle: FLHG)

image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 22
2010: Anwendung der Bonusliste für Nachtflugbetrieb am Flughafen Leipzig/Halle
Bürgerinitiativen forderten, wie an einigen anderen deutschen Flughäfen, nachts nur Luftfahrzeuge zum
Verkehr in Leipzig/Halle zuzulassen, die in der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums enthalten
sind. Die Bonusliste entwickelte das Bundesverkehrsministerium in Ermangelung anderer Steuerungsin-
strumente für die Differenzierung lärmabhängiger Flughafenentgelte. Da die letztmalig 2003 aktualisierte
Bonusliste im Laufe der Jahre nicht bereinigt wurde und inzwischen nahezu alle in Europa im Einsatz be-
findlichen Flugzeugmuster darin enthalten sind, ist sie sowohl für die Entgeltberechnung als auch für Be-
triebsbeschränkungen nicht mehr wirksam. Nicht in der Bonusliste geführt sind die in Leipzig/Halle ver-
kehrenden Flugzeugtypen AN-124 und AN-12, die für die Bundeswehr im Rahmen von NATO-Projekten
im Einsatz sind. Die ebenfalls als laut wahrgenommene AN-26 ist aufgrund ihrer maximalen Abflugmasse
unter 25 t von der Bonusliste umfasst.
Ergebnis:
DHL verpflichtete sich freiwillig, die russischen Flugzeugtypen AN-26 bis Ende 2015 auszu-
sondern und stellte in der Folge gleiches für die AN-12 in Aussicht. Diese Zusage wurde
eingehalten. Der Flughafen seinerseits sagte zu, auf andere Kunden einzuwirken, diese Luft-
fahrzeugtypen nicht mehr einzusetzen.
2011: Vorstellung und Diskussion möglicher weiterer Lärmschutzmaßnahmen
Zur Prüfung möglicher weitergehender Lärmschutzmaßnahmen führte das Ingenieurbüro cdf Schall-
schutz Consulting Dr. Fürst Dresden im Auftrag der Flughafengesellschaft akustische Untersuchungen
für 9 Varianten von Lärmschutzwänden im Bereich des DHL-Vorfeldes durch. Unter anderem wurde die
Verlängerung der im Süden des Flughafens bestehenden Schallschutzwand um 1,7 km nach Osten und
2 km nach Norden mit einer Höhe von ca. 20 m untersucht.
Ergebnis:
Die nachweisbar zu erreichenden Effekte sind auf Grund der Tiefe des Vorfeldes sowie der
großen Abstände der Rollwege und der Wohnbebauung zu den Lärmschutzwänden sehr ge-
ring. Die mit ihrer Errichtung verbundenen Kosten (mehrere Millionen Euro) wären in Bezug
auf die erreichbare Wirkung unverhältnismäßig hoch.
Abb. 19 Lärmschutzwand (Quelle: FLHG)

image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 23
2011: Lärmoptimierung durch ein Paket verschiedener betrieblicher Maßnahmen
Unter Berufung auf ein Sachverständigengutachten schlug die Stadt Leipzig verschiedene betriebliche
lärmmindernde Maßnahmen vor:
a) Tage- oder wochenweise versetzte Nutzung der Start- und Landebahnen sowie der Start- und Lan-
deschwellen (Lärmpausen)
b) Einführung lärmoptimierter An- und Abflugrouten unter Berücksichtigung der gegebenen Siedlungs-
struktur und Schonung der Anwohner, verbunden mit der Festlegung, dass von den festgelegten An-
und Abflugrouten nur um maximal 1,5 km seitwärts abgewichen werden darf.
- Anhebung der Mindestflughöhe im Endanflug, um größere Anflughöhen im Queranflug (Eindreh-
bereich) und im Gegenanflug zu erreichen
- Größere Spreizung zwischen Gegenanflug und Endanflug
c) Anwendung des CDA-Anflugverfahrens als Standardverfahren (Vorzugsvariante), alternativ Anhe-
bung des Anflugwinkels von 3 auf 3,5 Grad
d) Rollbewegungen der Turboprops zwischen 22:30 Uhr und 6:00 Uhr soweit wie möglich, mindestens
auf dem Vorfeld, nur mit Schleppfahrzeugen durchführen
e) Überprüfung der Konzeption der vorhandenen Lärmschutzwände und Verbesserung durch eine an-
gemessene Erhöhung bzw. Schließung der Lärmschutzwände bzw. –wälle, um die Belästigung durch
nächtlichen Bodenlärm nachhaltig zu vermindern
Ergebnis:
Die FLK verwies den Antrag zur Prüfung in eine Unterarbeitsgruppe der FLK.
Zu a) Die Maßnahme wurde in die Arbeit der UAG Bahnverteilung integriert und mit Hilfe ei-
ner Betroffenheitsanalyse der dort entwickelten Bewertungsmethode unterzogen. Die
FLK empfahl, das Ergebnis eines Probebetriebes von Lärmpausen am Flughafen
Frankfurt abzuwarten. Das Frankfurter Ergebnis konnte nicht überzeugen. Die mit den
vorgestellten Varianten verbundenen Kapazitätseinschränkungen schätzte die FLK im
Hinblick auf die Funktionsfähigkeit des Luftfrachtdrehkreuzes und einer nicht eindeutig
belegten Wirksamkeit als nicht vertretbar ein.
Zu b) Maßnahme wurde mit Beschluss zu Top 5 der 43. FLK Sitzung bis zur Umsetzung
CDA zurückgestellt, später dann wegen PMS nicht weitergeführt.
Zu c) Das CDA-Verfahren wurde bereits seit 2010 in geeigneten Zeiträumen angewendet.
Die Anhebung des Anflugwinkels bedürfte einer Ausnahmegenehmigung des Bundes
und wäre dann nur mit erheblichem Aufwand (zweites ILS) umsetzbar. Dies lehnte die
FLK als unverhältnismäßig ab.
Abb. 20 Lärmauswirkungen der Lärmschutzwand (Quelle: FLHG)

image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 24
Zu d) Auf dem DHL-Vorfeld werden bereits alle Flugzeuge mit Schleppern in die Abrollgasse
bewegt. Das Warmlaufen der Triebwerke ist für einen zuverlässigen Betrieb unver-
zichtbar. Andere technische Lösungen für das Bewegen von Flugzeugen sind tech-
nisch noch nicht ausgereift oder verfügbar.
Zu e) Die untersuchten 9 Varianten von Lärmschutzwänden ergaben äußerst geringe Effek-
te. Bevorstehende landseitige Erweiterungsbauten von DHL können bestehende Lü-
cken schließen. Ausgleichsmaßnahmen (Waldanpflanzung) südlich der Eisenbahn
zwischen Papitz-Modelwitz-Lützschena werden auf ihre Schalldämpfung untersucht.
2011: Zeitliche Verlegung besonders lauter nächtlicher Starts
Auf Antrag der Stadt Schkeuditz war zu prüfen, inwieweit Starts besonders lauter Luftfahrzeuge in den
Nachtstunden (22:00 bis 6:00 Uhr) in die Nachtrandzeiten bzw. außerhalb des Nachtzeitraums verlegt
werden können.
Ergebnis: DHL und Flughafen sagten die Prüfung zu. DHL sah aus logistischen Gründen keine Mög-
lichkeit der Verlegung der Startzeiten, konnte aber durch den vollzogenen Flottentausch zur
Lärmentlastung beitragen. Die Einflussnahme des Flughafens auf andere Fluggesellschaften
ist begrenzt. Insbesondere das Bundesverteidigungsministerium verdeutlichte sein Interesse
an der uneingeschränkten und verzugslosen Durchführung der Flüge.
2012: Untersuchung der geräuschmindernden Wirkung eines Waldes südlich der Eisenbahn,
östlich von Papitz
Die Firma cdf Schallschutz Consulting Dr. Fürst Dresden führte die Untersuchung durch. Die Berechnun-
gen der Walddämpfung wurden unter Zugrundelegung der entsprechenden Rechenvorschriften DIN ISO
9613–2 für Bodenlärm bzw. Schall 03 für Schienenlärm durchgeführt. Die Auswertung jüngerer Studien
zur Abschirmwirkung von Wäldern lieferte keine sicheren und allgemeingültigen Ergebnisse, die in einem
Rechenmodell abgebildet werden konnten.
Ergebnis: Bei einer wirksamen Waldhöhe von 20 m können Pegelminderungen von 1 bis 4 dB erzielt
werden, die bis in eine Tiefe von 200 bis 250 m hinter die Waldgrenze reichen.
2012: Einführung eines Lärmkontingents
Um die Belastung der Flughafenanwohner durch Nachtfluglärm zunächst nicht weiter ansteigen zu lassen
und im weiteren Verlauf merklich zu verringern, beantragte die Gemeinde Schkopau ein
zeitlich gestaffel-
tes Lärmkontingent für Nachtflüge.
Abb. 21 Auswirkungen Lärmschutzwald (Quelle: cdf Schallschutz Consulting)

image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 25
Ergebnis:
Die FLK lehnte den Antrag vor dem Hintergrund der damit verbundenen Einschränkung der
Verkehrsfunktion des Flughafens und unter Verweis auf die Unvereinbarkeit mit dem be-
standkräftigen Planfeststellungsbeschluss ab.
2013: Start- und Landeverbot der Flugzeugtypen AN-12 und AN-26 am Flughafen Leipzig/Halle
Aufgrund des Brandes einer AN-12 am Flughafen Leipzig/Halle beantragte die Gemeinde Schkopau ein
Start- und Landeverbot der Flugzeugtypen AN-12 und AN-26. Die beiden Flugzeugtypen erzeugen sehr
hohe Lärmemissionen in einem für den Menschen besonders belastenden Frequenzbereich. Die AN-12
sei technisch verschlissen und verkehrsunsicher. Flüge mit diesem Flugzeugtyp, insbesondere nachts,
seien als hochriskant anzusehen.
Ergebnis: Die Flugzeuge verfügen über eine Einflugerlaubnis des Bundes, sind hinsichtlich ihrer Be-
triebssicherheit nicht auffällig, ein Verbot am Flughafen Leipzig/Halle ist rechtlich nicht
durchsetzbar.
2014: Akustische Abschirmwirkung von Wäldern - Messtechnische Verifizierung eines akus-
tisch-meteorologischen Modells
Die 2012 durchgeführten Berechnungen der akustischen Abschirmwirkung von Wäldern sollte durch
praktische Messungen verifiziert werden. Das Sächsische Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und
Geologie (LfULG) beauftragte die Technische Universität (TU) Dresden damit. Von Sommer 2014 (Mo-
dul 1) bis Winter 2015 (Modul 2) führte die TU Dresden Messungen
zusammen mit dem Akustikbüro
Dresden durch. Die Ergebnisse sind nachzulesen auf:
https://www.umwelt.sachsen.de/umwelt/42449.htm
.
Ergebnis: Durch aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von Waldflächen kann eine deutliche Ver-
besserung des Schallschutzes in der Nähe von Verkehrslärmemittenten (Straße, Schiene,
Bodenlärm an Flugplätzen) erreicht werden. Dabei empfiehlt sich die Anpflanzung eines
mindestens 100 m breiten möglichst hohen Mischwaldes mit einem gestuften Waldrand. Die
größten Minderungseffekte treten ein, wenn der Wald möglichst geringe Abstände zur
Schallquelle und/oder dem Immissionsort aufweist. Die gemessene Fernwirkung bis in min-
destens 300 m Entfernung hinter der empfängerseitigen Waldkante empfiehlt eine Be-
standsbreite von ca. 200 m und eine Vegetationshöhe von mindestens 20 m.
Aufgrund der Ergebnisse empfahl die FLK die Anpflanzung eines Schutzwaldes im Bereich
Papitz/Modelwitz.
Abb. 22 Aufbau für akustische Messungen Wald – Lautsprecher (Quelle: Schriftenreihe LfULG, Heft 16/2016)
2014: Untersuchungen im Rahmen der sogenannten NORAH-Studie
Die 2011 begonnene NORAH-Studie („
No
ise-
R
elated
A
nnoyance, Cognition, and
H
ealth“, deutsch etwa
„Zusammenhänge zwischen Lärm, Belästigung, Denkprozessen und Gesundheit“) untersuchte, wie sich
Verkehrslärm auf die Gesundheit und die Lebensqualität von Menschen auswirkt. Bestandteil dieser Stu-
die war auch die Erprobung einer zeitversetzten Nutzung der Start- und Landebahnen am Flughafen
Frankfurt und die Wirkung so entstehender Lärmpausen auf die Anwohner des Flughafens. Die FLK in-
formierte sich über die Ergebnisse des Moduls Lebensqualität/Belästigung, um daraus Schlussfolgerun-
gen für Leipzig/Halle abzuleiten.

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 26
Ergebnis: Die Kommission konnte daraus keine direkt auf Leipzig/Halle anwendbaren Schlussfolge-
rungen oder Maßnahmen ableiten.
2014
Durchführung von AWACS-Trainingsflügen
Die Trainingsflüge mit dem von der NATO betriebenen AVACS-Flugzeug E3A führten zu massiven Bür-
gerbeschwerden.
AWACS (Airborne Early Warning and Control System) ist ein fliegendes Radarsystem.
Aufgabe des AWACS ist die luftgestützte Luftraumaufklärung und -überwachung mit dem Ziel der Früh-
erkennung und Vorwarnung.
Ergebnis: Der Flughafen konnte die AWACS-Einsatzzentrale für die Fluglärmproblematik sensibilisie-
ren. Er verständigte sich mit den zuständigen Stellen auf einen Modus, der die Region weni-
ger stark belastet. Trainingsflüge finden lediglich am Tag statt. Eine Möglichkeit, die Flüge
vollständig abzulehnen, besteht aufgrund der Betriebsgenehmigung und der Betriebspflicht,
die der Flughafen zu erfüllen hat, nicht.

image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 27
4.5 Bahnnutzungskonzept
Seit Aufnahme des vollumfänglichen Betriebs von DHL wird nachts überwiegend die Südbahn genutzt,
was zu massiven Beschwerden der Anwohner im Südbereich des Flughafens führte. Anwohner und in-
zwischen gegründete Bürgerinitiativen forderten eine Gleichverteilung des Verkehrs auf beide Start- und
Landebahnen, wie bei der Planfeststellung zum Bau der SLB Süd mit Vorfeld für den Schallschutz unter-
stellt wurde. Die FLK führte in mehreren Sitzungen mehrerer Arbeitsgruppen Untersuchungen und Be-
wertungen durch mit dem Ziel einer „gerechteren“ Lärmverteilung. Sie berücksichtigte dabei auch andere
Lärmminderungsmaßnahmen. Die Arbeit am Bahnnutzungskonzept und seiner Umsetzung ist noch nicht
abgeschlossen.
2009: Prüfung von Maßnahmen zur Optimierung der Bahnnutzung beim Nachtflugbetrieb am
Flughafen Leipzig/Halle
Eine UAG zur Untersuchung möglicher Verteilungen der nächtlichen Flugbewegungen auf beide Start-
und Landebahnen legte folgende Arbeitsschritte fest:
Erstellung eines Betriebsszenarios
Lärmphysikalische Berechnungen für Varianten
Luftschadstoffberechnung für Varianten
Untersuchung wirtschaftlicher Auswirkungen
Erarbeitung von Lösungsvorschlägen für eine FLK-Entscheidung
2012: Erstes Ergebnis der UAG Bahnverteilung
Die UAG Bahnverteilung identifizierte als erste unverzüglich umsetzbare wirksame Maßnahme, einem
Teil der Luftfahrzeuge nachts die Nordbahn zuzuweisen.
Ergebnis:
Die FLK empfahl der DFS, in der Nacht zwischen 22:00 und 06:00 Uhr allen Luftfahrzeugen,
die den Zentralbereich (Vorfeld 1) ansteuern und von dort kommen, nach Möglichkeit die
Nordbahn zuzuweisen. Das Verfahren befindet sich seit Juli 2012 in Anwendung.
Abb.23 Layout des Flughafens mit Parallelbahnsystem (Quelle: FLHG)

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 28
2012: Auswertung der Arbeit der UAG zur Untersuchung möglicher Verteilungen der nächtlichen
Flugbewegungen auf beide Start- und Landebahnen
Die UAG entwickelte 5 Varianten der Verteilung des Verkehrs jeweils je Betriebsrichtung. Diese Varianten
wurden entsprechend den festgelegten Arbeitsschritten auf ihre Lärmwirkung untersucht und bewertet.
Die UAG stellte fest, dass schnelle Lösungen nicht zu erzielen waren, sondern weitere Untersuchungen
und Bewertungen erforderlich wurden, da sich im Zeitraum der Arbeit die ursprünglich zugrunde gelegten
Rahmenbedingungen geändert hatten.
Ergebnis:
Die FLK fasste folgenden Beschluss:
- In Anerkennung der durch den begonnenen DHL-Flottentausch erzielten Reduzierung von
Lärmpegeln, unter Berücksichtigung der Aussagen der DFS zu Sicherheitsaspekten bei
Bahnquerungen und der zusätzlichen ökonomischen Belastung für DHL als Hauptnutzer
des Flughafens sowie ökologischer Aspekte kann die FLK zu dem Zeitpunkt keine Empfeh-
lung zur Verteilung des Nachtflugverkehrs auf beide Start- und Landebahnen geben.
- Die FLK erkennt an, dass die durch die UAG angewandte Betroffenheitsanalyse eine deut-
liche Verringerung des Fluglärms aufgrund des bisherigen Flottentauschs nachgewiesen
hat, wodurch die Bemühungen der FLK in dieser Hinsicht deutlich werden. Sie zieht in Be-
tracht, die angewandte Methodik auch für zukünftige Entscheidungsfindungen zu nutzen.
- Die FLK wird die Lärmentwicklung weiterhin aufmerksam verfolgen. Sie wird weitere Mög-
lichkeiten zur Minimierung von Spitzenpegeln und Lärmreduzierungen erwägen und ggf.
zur Umsetzung empfehlen.
- Die FLK vertritt den Standpunkt, dass zur Vermeidung unnötiger Lärm- und Schadstoffbelas-
tungen der Anwohner in unmittelbarer Flughafennähe eine weitere Prüfung erfolgen muss.
- Zum Schutz dicht besiedelter Gebiete in unmittelbarer Flughafennähe empfiehlt die FLK mit
Hilfe der Betroffenheitsanalyse und der entwickelten Bewertungsmethoden und unter Be-
rücksichtigung des Flottentauschs von DHL weitere Untersuchungen
– getrennt nach Starts und Landungen
– in BR Ost und West
– nach geographischer Verteilung (Variante 1)
durchzuführen.
- Zum Schutz dicht besiedelter Gebiete in unmittelbarer Flughafennähe empfiehlt die FLK mit
Hilfe der Betroffenheitsanalyse und der entwickelten Bewertungsmethoden die zeitlich ver-
setzte Benutzung (täglich, wöchentlich, monatlich) nach den gleichen Methoden zu unter-
suchen.
2014: Variantenauswahl
Nach Vorarbeiten in mehreren Sitzungen der UAG Bahnverteilung und im Rahmen eines Abstimmungs-
gespräches mit den von den Änderungen des Bahnnutzungskonzeptes betroffenen Gebietskörperschaf-
ten sprach sich die Arbeitsgruppe der FLK für die Variante 1a (Anflüge wie bisher, Starts in Richtung
Norden von der Nordbahn) in beiden Betriebsrichtungen aus.
Ergebnis:
Abweichend vom Votum der AG empfahl die FLK die Variante 1a nur für die Betriebsrichtung
08 (Richtung Ost) zur Anwendung in der Nacht. Für die Betriebsrichtung 26 (Richtung West)
soll der Betrieb wie bisher fortgesetzt werden. Die DFS wurde gebeten, für diese Variante ei-
ne Sicherheitsbewertung vorzunehmen und die ggf. erforderlichen Maßnahmen zur Risiko-
minimierung zu ermitteln.
2015: Zwischeninformation zur Sicherheitsbewertung des empfohlenen Bahnnutzungskonzepts
(geographische Verteilung Variante 1a)
Zur Empfehlung der FLK für das Bahnnutzungskonzept, bei BR 08 (Ost) nach Norden abfliegende Luft-
fahrzeuge von der Nordbahn starten zu lassen (Variante 1a), nahm die DFS eine Risikobewertung vor
und präsentierte die Ergebnisse. Das von der FLK empfohlene Szenario verdoppelt die derzeitige Anzahl
der jährlichen Bahnkreuzungsvorgänge. Die Risikosituation der betrachteten Variante liegt teilweise deut-

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 29
lich über der DFS-Risikogrenze. Das Kreuzen der Südpiste mit der zu Grunde gelegten Häufigkeit ist da-
her ohne weitere Maßnahmen zur Verringerung der Risiken nicht möglich.
Ergebnis: Die Kommission bat die DFS, in Zusammenarbeit mit den Systempartnern Maßnahmen zur
Reduzierung des Sicherheitsrisikos bei Bahnkreuzungen im Rollverkehr zu erarbeiten und
diese mit den zu erwartenden Kosten zu hinterlegen.
2016: Maßnahmen zur Reduzierung des Sicherheitsrisikos des empfohlenen Bahnnutzungskon-
zepts (geographische Verteilung Variante 1a)
Zur Verringerung der Risiken bei Kreuzungen der Südbahn sind operationelle und bauliche Maßnahmen
erforderlich. Die DFS, DHL als Hauptnutzer des Flughafens zur Nachtzeit und die FLHG sahen unter Be-
rücksichtigung des Umfangs und der Kosten der ermittelten notwendigen Maßnahmen keine Möglichkeit
für eine sofortige Umsetzung dieser Maßnahmen.
Ergebnis:
Vor dem Hintergrund fasste die Kommission mehrheitlich den folgenden Beschluss:
„Die Fluglärmkommission empfiehlt den Systempartnern, die Voraussetzungen zur Umset-
zung des durch die Fluglärmkommission empfohlenen Bahnnutzungskonzeptes (geografi-
sche Verteilung, d.h. Starts nach Norden abfliegender Luftfahrzeuge in Betriebsrichtung 08
von der Nordbahn) soweit wirtschaftlich und aus Gründen der Flugsicherheit vertretbar, zu
schaffen. Für die Durchführung notwendiger operationeller und baulicher Maßnahmen zur
Verringerung der Risiken bei der Bahnkreuzung soll durch die Systempartner ein Umset-
zungskonzept erarbeitet werden. Die FLK ist in den Sitzungen regelmäßig über den Sach-
stand zu informieren.“
Der Beschluss sollte sicherstellen, dass unter Berücksichtigung des Verhältnismäßigkeits-
grundsatzes alle gebotenen Maßnahmen untersucht und bewertet werden, die erforderlich
wären, um ein die Anwohner im Einwirkungsbereich der Südbahn schützendes Bahnnut-
zungskonzept umzusetzen.
2018: Weiterer Umgang mit den Maßnahmen zur Reduzierung des Sicherheitsrisikos des emp-
fohlenen Bahnnutzungskonzepts (geografische Verteilung, Variante 1a)
Hier: Bewertung der Maßnahmenvorschläge auf ihren Beitrag zur Risikominimierung und
Identifikation der Maßnahmen mit deutlichem Beitrag zur Risikominimierung
Die DFS bewertete die Maßnahmenvorschläge zur Umsetzung des empfohlenen Bahnnutzungskonzepts
auf ihren Beitrag zur Risikominimierung. Im Ergebnis identifizierte sie 6 Maßnahmen, die geeignet sind,
die Umsetzung des empfohlenen Bahnnutzungskonzepts zu ermöglichen.
Ergebnis: Im nächsten Schritt (voraussichtlich Frühjahr 2019) werden die Auswirkungen der 6 Maß-
nahmen auf Kosten, Verfahren und Personal sowie der erforderliche Umsetzungszeitraum
bewertet.

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 30
4.6 Stellungnahmen zu luftrechtlichen Genehmigungsverfahren
Bei Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren, die Auswirkungen auf die Fluglärmsituation haben
können, sehen die zuständigen Behörden vor, die FLK als Träger öffentlicher Belange im Rahmen der
Anhörung von Gemeinden, Trägern öffentlicher Belange und sonstigen Beteiligten in die Verfahren mit
einzubeziehen. Folgende Verfahren hat die FLK begleitet:
1996: Planfeststellungsverfahren SLB Nord
Im Dezember 1995 beantragte die FLHG die Planfeststellung für den Bau der Start- und Landebahn
(SLB) Nord. Die vorhandene SLB war nur eingeschränkt nutzbar und dringend sanierungsbedürftig. Um
der wachsenden Luftverkehrsnachfrage weiter entsprechen zu können, wurde eine neue, leistungsfähige-
re Bahn unabdingbar.
Ergebnis:
Die FLK gab zu dem Vorhaben eine umfangreiche Stellungnahme ab mit Empfehlungen be-
züglich der Aussagekraft der vorgelegten Unterlagen, zu baulichem Schallschutz, betriebli-
chen, organisatorischen und Nachtflugregelungen. Die SLB Nord ging 2000 in Betrieb.
2004: Planfeststellungsverfahren SLB Süd mit Vorfeld
Die im Süden befindliche SLB hatte eine Beschaffenheit erreicht, die unverhältnismäßige Instandhal-
tungs- und Sanierungskosten verursachte. Eine neue parallel zur Nordbahn ausgerichtete SLB mit an-
grenzendem Vorfeld sollte die Leistungsfähigkeit des Flughafens verbessern. Ende 2003 beantragte die
FLHG die Planfeststellung.
Die FLK nahm ausführlich Stellung und gab Hinweise und Empfehlungen hinsichtlich der Gesamtlärmbe-
trachtung, zu Triebwerksprobeläufen, Bodenlärm, Schallreflektionen, passivem Schallschutz, besonders
schutzbedürftigen Einrichtungen, zum Nachtflug, zu betrieblichen Regelungen. Sie brachte ihre Erwartung
zum Ausdruck, dass bei Veränderungen bestehender Schallschutzmaßnahmen keine Verschlechterung
gegenüber der aktuellen Situation eintreten wird.
Ergebnis:
Der Planfeststellungsbeschluss vom 04.11.2004 enthält in den für den Fluglärmschutz maß-
geblichen Nebenbestimmungen, die zuletzt mit der 7. Änderung des Planfeststellungsbe-
schlusses vom 17. Juli 2009 geändert wurden, folgende aktuelle Festlegungen:
A II.4.2.1.
„Die FLHG hat auf Antrag des Eigentümers eines innerhalb des Nachtschutzgebietes (neu) gelegenen
Grundstücks, das am 22.11.2003 bebaut oder bebaubar war, für Schallschutzvorrichtungen an Schlaf-
räumen Sorge zu tragen. Das gilt auch für Schlafräume in Übernachtungsbetrieben.
Hierbei haben die Schallschutzvorrichtungen zu gewährleisten, dass durch An- und Abflüge von den bei-
den Start- und Landebahnen 08/26 des Flughafens Leipzig/Halle im Mittel weniger als eine zusätzliche
Aufwachreaktion verursacht wird und im Mittel Maximalpegel innen von 65 dB(A) und mehr ausgeschlos-
sen sind. Für jedes Wohngebäude ist die gemäß der Dosis-Wirkungs-Beziehung des DLR erforderliche
Pegeldifferenz gemäß Anlage 7 des Planfeststellungsbeschlusses vom 04.11.2004 zu ermitteln. In dem
im Nachtschutzgebiet (Anlage 2 b) ausgewiesenen Gebiet mit einer Pegeldifferenz von 25 dB(A) und
mehr ist die erforderliche Pegeldifferenz um 3 dB(A) zur Gewährleistung des Wiedereinschlafens zu er-
höhen (Meistbegünstigung).
Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu bewirken, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen
gehalten werden, hat die FLHG auf Antrag des Eigentümers eines derartigen im Nachtschutzgebiet gele-
genen Grundstücks für Belüftungseinrichtungen an diesen Schlafräumen Sorge zu tragen und sicherzu-
stellen, dass bei geschlossenen Fenstern eine Mindestpegeldifferenz außen/innen von 25 dB(A) gewähr-
leistet ist.“
A II.4.2.2.
„Das Nachtschutzgebiet (Anlage 2 b) umfasst folgende Gebiete:
Gebiet, welches von der aufgrund der vom DLR ermittelten Dosis-Wirkungs-Beziehung errechneten
Kontur von im Mittel einer zusätzlichen Aufwachreaktion unter Zugrundelegung einer Pegeldifferenz
von außen/innen von 15 dB(A) – unter Berücksichtigung eines Zuschlages von 1,4 dB(A) auf jedes
Fluggeräusch in dem Zeitraum zwischen 2.00 Uhr und 6.00 Uhr – umschlossen wird.
Gebiet, das durch die fluglärmbedingte Maximalpegelkontur von im Mittel 1 x 80 dB(A) (außen) um-
schlossen wird.“

image
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 31
Nachtschutzgebiet gemäß 7. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses SLB Süd mit Vorfeld
(Fläche: ca. 256 km²)
Abb. 24 Nachtschutzgebiet (Quelle: FLHG)

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 32
A II.4.2.3.
„Das Nachtschutzgebiet wird um den Bereich erweitert, der sich aus der aufgrund des flughafeninduzier-
ten Bodenlärms berechneten Grenzlinie eines energieäquivalenten Dauerschallpegels von 45 dB(A) (au-
ßen) ergibt und das Nachtschutzgebiet nach A II.4.2.2. überschreitet (erweitertes Nachtschutzgebiet, An-
lage 2 b). Innerhalb dieses Gebietes hat die FLHG sicherzustellen, dass in Schlafräumen durch Fluglärm
und flughafeninduzierten Bodenlärm ein Innenpegel von Leq(3) 30 dB(A) nicht überschritten wird.
Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu bewirken, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen
gehalten werden, hat die FLHG auf Antrag des Eigentümers eines derartigen im erweiterten Nacht-
schutzgebiet gelegenen Grundstücks für Belüftungseinrichtungen an diesen Schlafräumen Sorge zu tra-
gen und sicherzustellen, dass bei geschlossenen Fenstern eine Mindestpegeldifferenz außen/innen von
25 dB(A) gewährleistet ist.“
Die SLB Süd mit Vorfeld ging 2007 in Betrieb.
2007: Planergänzungsverfahren zur Regelung des Nachtfluges
Der Planfeststellungsbeschluss zum Bau der SLB Süd mit Vorfeld wurde beklagt. Die Planfeststellungs-
behörde hatte unter Berücksichtigung der Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) den
Nachtflug neu zu regeln.
Die FLK schloss sich in ihrer Stellungnahme der Auffassung des BVerwG an. Das BVerwG hielt vor dem
Hintergrund des § 29b Abs. 1 S. 2 LuftVG neben dem Expressfrachtverkehr den übrigen Luftverkehr in
der Nacht (22:00 Uhr - 06:00 Uhr) nur dann für zulässig, wenn dieser durch einen standortspezifischen
Nachtflugbedarf gerechtfertigt sei. Die Absicht, Verkehren, besonders Charter-/ Touristikverkehren, opti-
male Entfaltungsmöglichkeiten in der Kernzeit nachts (von 00:00 Uhr bis 05:00 Uhr) zu bieten, rechtfertige
nicht, die Lärmschutzbelange gegenüber der Bevölkerung hinten anzustellen. Die FLK erwartete eine ex-
terne Qualitätssicherung der vorgelegten Gutachten.
Ergebnis: Der höchstrichterlich überprüfte bestandskräftige Planfeststellungsbeschluss enthält die un-
ter A II.4.7. gefassten Nachtflugregelungen:
4.7.1.
Beschränkungen in der Nachtzeit
In der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr Ortszeit (Nachtzeit) wird der Flugbetrieb auf dem Flug-
hafen Leipzig/Halle zum Schutz der Nachtruhe beschränkt. Flugbewegungen in der Zeit zwi-
schen 22.00 bis 6.00 Uhr sind nur wie folgt zulässig:
4.7.1.1.
Im gewerblichen Passagierverkehr
4.7.1.1.1. Starts und Landungen von Luftfahrtunternehmen des gewerblichen Linien- und Bedarfsluftver-
kehrs (außer Lufttaxiverkehr) von 22.00 bis 23.30 Uhr und von 5.30 bis 6.00 Uhr.
4.7.1.1.2. Verspätete Landungen und Starts in der Zeit von 23.30 bis 24.00 Uhr, sofern die planmäßige
Ankunfts- oder Abflugzeit am oder vom Flughafen Leipzig/Halle vor 23.30 Uhr liegt und die
Ankunft oder der Abflug vor 24.00 Uhr erfolgt;
verfrühte Landungen in der Zeit von 5.00 bis 5.30 Uhr, sofern die planmäßige Ankunftszeit
nach 5.30 Uhr liegt.
4.7.1.1.3. Flüge von Luftfahrtunternehmen nach 4.7.1.1.1., die einen Wartungsschwerpunkt ihrer Luft-
fahrzeuge auf dem Flughafen Leipzig/Halle haben und gewerblichen Linien- oder Bedarfsluft-
verkehr am Flughafen Leipzig/Halle durchführen, zum Zwecke der Wartung/Instandsetzung
sowie Überführungs-/Bereitstellungsflüge dieser Luftfahrtunternehmen in der Zeit von 22.00
bis 23.30 Uhr und von 5.30 bis 6.00 Uhr.
4.7.1.2.
Im gewerblichen Luftfrachtverkehr
4.7.1.2.1. Flüge von Luftfahrtunternehmen, die logistisch in das Luftfrachtzentrum am Flughafen
Leipzig/Halle eingebunden sind, in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr.
4.7.1.2.2. Flüge von Luftfahrtunternehmen nach 4.7.1.2.1., die einen Wartungsschwerpunkt ihrer Luft-
fahrzeuge auf dem Flughafen Leipzig/Halle haben, zum Zwecke der Wartung/Instandsetzung
sowie Überführungs-/Bereitstellungsflüge dieser Luftfahrtunternehmen in der Zeit von 22.00
bis 6.00 Uhr.
4.7.1.2.3. Flüge, die für Dienstleistungen im Sinne des § 4 Nr. 1 PostG erbracht werden.
4.7.1.3.
Ausbildungs- und Übungsflüge
an Werktagen von 22.00 bis 23.00 Uhr, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften
über den Erwerb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als
Flugzeugführer zur Nachtzeit erforderlich sind, die Flüge nicht vor 22.00 Uhr (Ortszeit) beendet
werden können und die Luftaufsichtsbehörde vorher zugestimmt hat.

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 33
4.7.2.
Definition Wartungsschwerpunkt
Ein Wartungsschwerpunkt im Sinne von 4.7.1.1.3. und 4.7.1.2.2. ist gegeben, wenn ein Luft-
fahrtunternehmen in einem gemäß § 13 LuftGerPV genehmigten Instandhaltungsbetrieb re-
gelmäßig auf dem Flughafen Leipzig/Halle an Luftfahrzeugen gesetzlich vorgeschriebene War-
tungsarbeiten einschließlich solcher vom sog. A-Check aufwärts tatsächlich durchführen lässt.
4.7.3.
Die Beschränkungen unter 4.7.1. finden keine Anwendung auf:
4.7.3.1.
Flüge zur Hilfeleistung in Not- und Katastrophenfällen
4.7.3.2.
unabweisbare Flüge zur medizinischen Versorgung und zur Erfüllung humanitärer Aufgaben
4.7.3.3.
Landungen aus meteorologischen, technischen und sonstigen Flugsicherheitsgründen
4.7.3.4.
Vermessungsflüge der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) oder in deren Auftrag
4.7.3.5.
Flüge, welche die Luftaufsichtsbehörde in begründeten Ausnahmefällen zugelassen hat, weil
sie zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder aus sonstigen Gründen beson-
deren öffentlichen Interesses erforderlich sind
4.7.3.6.
Flüge aufgrund polizeilicher oder militärischer Anforderung zur Erfüllung innerstaatlicher Auf-
gaben oder zur Erfüllung von Bündnisverpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland
4.7.3.7.
Flüge aufgrund militärischer Anforderung zur Erfüllung internationaler Verpflichtungen der
Bundesrepublik Deutschland oder von Aufgaben aufgrund von Initiativen oder Mandaten der
Europäischen Union, der Vereinten Nationen oder der NATO
4.7.3.8.
sonstige Flüge aufgrund militärischer Anforderung, für die eine Einflugerlaubnis der jeweils zu-
ständigen deutschen Behörde vorliegt.
4.7.4.
Weitergehende Beschränkung an Sonn- und Feiertagen
Über die sich aus 4.7.1.3. ergebenden Beschränkungen hinaus sind An- und Abflüge im Rah-
men von Ausbildungs- und Übungsflügen an Sonn- und Feiertagen nicht zulässig.
Als Feiertage in diesem Sinne gelten alle Feiertage im Freistaat Sachsen und im Land Sach-
sen-Anhalt, die im Sächsischen oder im Sachsen-Anhaltischen Sonn- und Feiertagsgesetz als
gesetzliche Feiertage bezeichnet sind.
2015: Genehmigungsverfahren „Triebwerksprobeläufe“
Der Planfeststellungsbeschluss zum Bau der SLB Süd mit Vorfeld enthält in seiner aktuellen Fassung fol-
gende Nebenbestimmung zu Triebwerksprobeläufen:
A II.4.7.6.
„Triebwerksprobeläufe mit Flugtriebwerken dürfen am Flughafen Leipzig/Halle am Tage (6.00 bis 22.00
Uhr) nur durchgeführt werden, wenn die Geräusche durch Probeläufe einen energieäquivalenten Dauer-
schallpegel von 57 dB(A) außen während der Einwirkzeit an Wohnhäusern nicht überschreiten. Trieb-
werksprobeläufe dürfen am Flughafen Leipzig/Halle in der Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) in keinem Fall an
der Grenze des unter A II.4.2.2. festgelegten Nachtschutzgebietes zu einem A-bewerteten Maximalpegel
von mehr als 50 dB(A) außen führen. Innerhalb des unter A II.4.2.2. festgelegten Nachtschutzgebietes
dürfen Triebwerksprobeläufe am Flughafen Leipzig/Halle während der Nachtzeit (22.00 bis 6.00 Uhr) in
keinem Fall zu einem A-bewerteten Maximalpegel von mehr als 35 dB(A) im Wohnungsinneren führen.
Triebwerksprobeläufe dürfen am Flughafen Leipzig/Halle nur in dem westlich des Rollweges H 1 errichte-
ten Triebwerksprobelaufstand (Hallenbauweise mit Kulissenschalldämpfern) durchgeführt werden.
Probeläufe mit der Schubeinstellung „Leerlauf“ und Triebwerksüberprüfungen im Rahmen der vom Her-
steller vorgesehenen Vorflugkontrollen unmittelbar vor dem Start sind von diesen Regelungen ausge-
nommen.“
Da es sich herausstellte, dass die Triebwerksprobelaufhalle nicht uneingeschränkt nutzbar ist, beantragte
die FLHG 2012 bei der Genehmigungsbehörde (SMWA), Triebwerksprobeläufe auch außerhalb der Halle
durchführen zu dürfen. Die Anhörung fand 2015 statt.
Ergebnis: Die FLK empfahl dem SMWA die Ablehnung des diesbezüglichen Antrages auf Änderung
der luftrechtlichen Genehmigung. Die Fluglärmkommission ist mehrheitlich der Auffassung,
dass den Bürgern im unmittelbaren Flughafenumfeld kein zusätzlicher Lärm zuzumuten sei.
Das Verfahren ist noch nicht abgeschlossen.

 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 34
4.7 Lärmschutzbereiche und Siedlungsbeschränkungsbereiche
Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz) vom 30. März 1971 sah vor, dass an jedem
Flugplatz ein Lärmschutzbereich einzurichten ist. Dieser Lärmschutzbereich gliederte sich in zwei
Schutzzonen. Nach der Wiedervereinigung war ein solcher Lärmschutzbereich für den Flughafen
Leipzig/Halle erstmals einzurichten. Lärmschutzbereiche wurden durch Rechtsverordnungen des Bun-
desumweltministeriums (BMU) mit Zustimmung des Bundesrates festgesetzt.
1993
Beginn der Arbeiten zur Einrichtung eines Lärmschutzbereiches nach Fluglärmgesetz
Es wurde ein Datenerfassungssystem (DES) unter Mitwirkung der FLK erarbeitet, das dem UBA zur
Berechnung der Lärmkonturen übergeben wurde.
Ergebnis: Der Lärmschutzbereich mit zwei Schutzzonen trat 1996 in Kraft. Er bestand aus zwei
Schutzzonen, der Schutzzone 1 (>75 dB(A)) und der Schutzzone 2 (>67 dB(A)).
1994: Beginn der Arbeiten zur Einrichtung eines Siedlungsbeschränkungsbereiches
Das Fluglärmgesetz ließ weitere Planungsmaßnahmen der Länder zu. Sachsen und Sachsen-Anhalt
machten davon Gebrauch. Da der nach Fluglärmgesetz ermittelte Lärmschutzbereich Konflikte infolge
des Fluglärms nicht ausschließen konnte, ermittelten die Länder zur Steuerung der Bauleitplanung im
Flughafenumfeld unter Mitwirkung der FLK einen Siedlungsbeschränkungsbereich (SBB) und einen Be-
reich mit erhöhter Fluglärmbelastung. In diesen Bereichen war Wohnbebauung nur unter bestimmten
Bedingungen zulässig.
Die FLK befasste sich mehrfach mit den Eingangsdaten des DES, die aufgrund von Flugroutenände-
rungen mehrfach angepasst werden mussten.
Ergebnis: Nachdem die ersten in den Landesentwicklungsplänen von Sachsen und Sachsen-Anhalt
beschriebenen Konturen des SBB vorlagen, die aber mit den erst im Entwurf vorliegenden
Regionalplänen noch nicht für verbindlich erklärt waren, richtete die FLK 1995 ein Schrei-
ben an alle Anliegergemeinden mit dem Hinweis, den SBB bei ihrer Bauleitplanung zu be-
achten.
Der danach 1999 ermittelte SBB (65 dB(A)) und der Bereich mit erhöhter Fluglärmbelas-
tung (60 dB(A) und 6x75 dB(A) Einzelschallereignisse nachts) wurden Bestandteil der da-
rauf folgenden Landesentwicklungspläne 2003 des Freistaates Sachsen und des Landes
Sachsen-Anhalt. Auch sie waren sodann in der Regionalplanung zu beachten.
2010: Diskussion, Prüfung und Bestätigung des Datenerfassungssystems (DES) für den Voll-
zug des novellierten Fluglärmgesetzes
Nach Inkrafttreten des 2007 novellierten Fluglärmgesetztes waren die Lärmschutzbereiche neu zu be-
rechnen und durch Rechtsverordnungen der Länder Sachsen und Sachsen-Anhalt festzusetzen. Ent-
sprechend den Vorgaben des Gesetzes und der ersten Lärmschutzverordnung waren zwei Tagschutz-
zonen und eine Nachtschutzzone zu ermitteln. Maßgeblich waren die Werte für bestehende zivile Flug-
plätze. Das bedeutet für die Tagschutzzone 1 = 65 dB(A), für die Tagschutzzone 2 = 60 dB(A) und für
die Nachtschutzzone = 55 dB(A) und das Maximalpegelkriterium 6x57 dB(A). Das DES (Eingangsda-
ten) und die daraus ermittelten Lärmkonturen wurden in der FLK vorgestellt und diskutiert.
Ergebnis: Es wurde festgestellt, dass das Nachtschutzgebiet entsprechend Fluglärmgesetz lediglich
30% der Fläche des Nachtschutzgebietes lt. Planfeststellungsbeschluss zum Ausbauvor-
haben SLB Süd mit Vorfeld vom 04.11.2004, der 1. Planfeststellungsänderung vom
19.12.2005 und der 7. Planfeststellungsänderung vom 17.07.2009 beträgt.
Die Ausweisung der Lärmschutzzonen erfolgte durch Verordnungen der Länder Sachsen
und Sachsen-Anhalt im Jahr 2012.

image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 35
2016: Neufestsetzung des Siedlungsbeschränkungsbereichs (SBB)
Der SBB wurde im Landesentwicklungsplan 2013 des Freistaates Sachsen neu definiert. Dem SBB ist
danach mindestens die Umhüllende der Fluglärmkonturen mit einem äquivalenten Dauerschallpegel
von 55 dB(A) für den Tag und 50 dB(A) für die Nacht zu Grunde zu legen. In diesem Bereich ist neue
Wohnbebauung nicht mehr zulässig. Ausnahmen sind restriktiv zu behandeln. Der SBB ist im Regional-
plan Leipzig-Westsachsen auszuweisen. Im Zuge der Gesamtfortschreibung des Regionalplanes wurde
die FLK über die Neufestsetzung informiert.
Ergebnis: Der SBB hat sich gegenüber dem vorherigen vergrößert. Im Regionalplan Leipzig-
Westsachsen, der sich derzeit in der Anhörung befindet, werden nur sehr wenige Ausnah-
men vom Bauverbot zugelassen. Eine ausführliche Darstellung zu den Grundlagen der Be-
rechnung des aktuellen SBB findet sich unter „Lärmaktionsplanung - Maßnahmekatalog
Fluglärm“ ab 10/2018 im Internet unter:
https://www.umwelt.sachsen.de/umwelt/3512.htm
.
Abb. 25 Lärmschutzgebiete gemäß Fluglärmgesetz und Planfeststellungsbeschluss SLB Süd mit Vorfeld
(Quelle: FLHG)

image
image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 36
5 Schallschutzmaßnahmen der Flughafen Leipzig/Halle GmbH
Zum Schutz der Anwohner des Flughafens vor unzumutbarem Flug- und Bodenverkehrslärm legte die
Planfeststellungsbehörde in den Planfeststellungsbeschlüssen zum Bau der SLB Nord und zuletzt der
SLB Süd mit Vorfeld Schallschutzmaßnahmen fest, die die FLHG zu erbringen hat.
In einem Nachtschutzgebiet, das ca. 256 km² umfasst, besteht in Abhängigkeit von der ermittelten Flug-
und Bodenlärmbelastung Anspruch auf baulichen Schallschutz bis hin zur Übernahme des Wohngrund-
stückes gegen Entschädigung. Dieses Gebiet ist regelmäßig auf die tatsächliche Lärmbelastung zu
überprüfen. Es wurde aufgrund der Fluglärmentwicklung 2009 nach Süden erweitert. Ansprüche aus
vorangegangenen Festlegungen blieben im Sinne der Meistbegünstigung unverändert bestehen.
Mit der Zielstellung der Verringerung der Belastungen der Anwohner durch Fluglärm hat die FLHG auf-
grund der Planfeststellungsbeschlüsse und eines freiwilligen Schallschutzprogramms
mehr als 140
Mio. Euro
in Lärmschutzmaßnahmen investiert.
5.1 Investitionen in aktiven Lärmschutz
Als aktiver Lärmschutz wird die Reduzierung des Lärms an der Quelle und auf dem Ausbreitungsweg
bezeichnet.
Triebwerksprobelaufhalle:
14,2 Mio. EUR
Lärmschutzwände Kursdorf,
Freiroda und Südbereich:
8,5 Mio. EUR
Abb. 26 Triebwerksprobelaufhalle (Quelle: FLHG)
Abb. 27 Lärmschutzwand (Quelle: FLHG)

image
image
image
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 37
Pflanzen eines Schutzwaldes in Schkeuditz-Papitz und Modelwitz
ca. 0,67 Mio. €
Auf einer Gesamtfläche von 28,1 ha wurde im Bereich Papitz/Modelwitz unter Finanzierung durch die
FLHG eine Aufforstung realisiert. Die Auswahl der zu pflanzenden Bäume und Sträucher erfolgte un-
ter Lärmschutzgesichtspunkten. Zielstellung ist es, die südlich des Flughafens liegenden Ortschaften
besser vor Lärm zu schützen.
Abb. 28 Bestandsaufnahme Ausgangszustand 2010 (Quelle: FLHG)
Abb.29 Realisierte Planung (Quelle: FLHG)

image
 
Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 38
5.2 Investitionen in passiven Lärmschutz
Der passive Lärmschutz umfasst Maßnahmen am Immissionsort, also am Ort der Lärmeinwirkung.
Übernahmeverpflichtung für Grundstücke
57,8 Mio. EUR
bauliche Schallschutzmaßnahmen,
freiwilliges Programm sowie resultierend
aus dem Planfeststellungsbeschluss SLB Nord
14,7 Mio. EUR
bauliche Schallschutzmaßnahmen an
ca. 20.000 Wohnhäusern resultierend
aus dem Planfeststellungsbeschluss
SLB Süd:
ca. 46,0 Mio. EUR
Zu den Aktivitäten der FLHG zur Umsetzung des baulichen Schallschutzes aus dem Planfeststellungs-
beschluss SLB Süd wurde der FLK regelmäßig zu jeder Sitzung Bericht erstattet. Resultierend aus For-
derungen der FLK wurden durch die FLHG beginnend ab 2013 Maßnahmen zur beschleunigten Abar-
beitung und Qualitätsverbesserung realisiert.

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 1
Anlage
Übersicht über die Arbeit der Fluglärmkommission
Jahr
Themen/ Aktivitäten der Fluglärmkommission
Ergebnis
Seite
1993 Konstituierung; Wahl des Vorsitzenden/Stellvertreters; Geschäftsord-
nung; Berichte über die Entwicklung des Verkehrsaufkommens
1. Forderung: Reduzierung Nachtflüge
21
Vorbereitung und Begleitung Errichtung der Fluglärmmessanlage mit 5
Messpunkten
FLK diskutiert die Standorte der Messstellen und spricht
Empfehlung aus
7
Beratung zum Datenerfassungssystem (DES) für Lärmschutzbereich lt.
Fluglärmgesetz
FLK diskutiert die Eingangsdaten für das DES, der Lärm-
schutzbereich mit zwei Schutzzonen trat 1996 in Kraft
34
1994 Bildung 1. AG (Nachtflüge) zur Reduzierung der Nachtflüge
Zwischenbericht AG Nachtflüge
21
Änderungen DES für Lärmschutzzonen und SBB aufgrund neuer An-
und Abflugverfahren (SBB im LEP=Grundlage für Regionalplanung)
Schreiben der FLK an Anliegergemeinden mit Hinweis
zur Beachtung des SBB bei der Bauleitplanung
34
1995 Auf Empfehlung der AG Nachtflüge: Forderung Nachtflugbeschränkung
auf Kapitel-3-Flugzeuge
Befreiung von der Betriebspflicht für Kap.-2 und nicht
zertifizierte Flugzeuge im Nachtzeitraum
21
Inbetriebnahme der Fluglärmmessanlage
5 stationäre Messstellen gehen in Regelbetrieb, eine
mobile Messstelle ergänzt die Anlage
7
Bildung AG Abflugverfahren
Änderung der Abflugverfahren von der einzigen SLB (al-
te Südbahn) in Richtung Ost, damit Entlastung Norden
von Leipzig
9
1996 Planfeststellungverfahren Start- und Landebahn Nord, Begleitung des
luftrechtlichen Verfahrens
Umfangreiche Stellungnahme der FLK mit Empfehlun-
gen bezüglich der Aussagekraft der vorgelegten Unter-
30

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 2
lagen, zu baulichem Schallschutz, betrieblichen, organi-
satorischen und Nachtflugregelungen;
Bau der SLB Nord
1998 Bildung AG Abflugverfahren Nordbahn zur Beratung der DFS
Zustimmung zu den neuen Flugverfahren der Nordbahn
und Änderung von Abflugrouten von der Südbahn in
Richtung Ost
9
1999 Beratung zur Erweiterung von Standorten der Fluglärmmessstellen
Erweiterung der Messanlage um drei Messstellen
7
2000 Modifizierung von Abflugverfahren von der Nordbahn in Richtung Ost
Verlegung einer Route zwischen Gerbisdorf und Hayna;
Präzisierung der Trainingsrouten, Briefings zu Sichtan-
flügen
10
2001 Beratung zur Anpassung von Abflugverfahren an optimierte Strecken-
struktur in Ostdeutschland
Änderung Abflugverfahren LUTER 1 C von der Nord-
bahn, TADUV 1 D von der Südbahn (Richtung Ost), Ab-
flugverfahren in Richtung West zur Kreuzung GALMA
10
Änderung der Sichtanflugregelungen
Flughafen beantragt Änderung der Betriebsge-
nehmigung, Behörde genehmigt
10
2002 Optimierung von Abflugverfahren in Startrichtung Ost
Präzisierung Nordabkurvung (Gerbisdorf), keine Ände-
rung der Südabkurvung (Lützschena/Stahmeln)
10
2004 Planfeststellungsverfahren Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld, Be-
gleitung des luftrechtlichen Verfahrens (Drehung und Verlängerung der
SLB Süd)
Ausführliche Stellungnahme der FLK mit Empfehlungen
grundsätzlicher Art, zu Triebwerksprobeläufen, Boden-
lärm, Schallreflektionen, passivem Schallschutz, beson-
ders schutzbedürftigen Einrichtungen, zum Nachtflug, zu
betrieblichen Regelungen
30
2005 Bildung AG zur erneuten Überprüfung der Nordabkurvung in Richtung
Ost von der Nordbahn
Optimierung der Route RELKOx 2 C (Maximalgeschwin-
digkeit) Entlastung Gerbisdorf und Wolteritz
10

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 3
Optimierung der Nordabkurvung in Richtung West
Optimierung im An- und Abflugkonzept des künftigen
Paralllelbahnsystems
10
2006 Beratung zum An- und Abflugkonzept Parallelbahnsystem und zur Ein-
führung Transitionverfahren
Zustimmung der FLK, Verfahren traten im Juni 2007 in
Kraft
11
Prüfung einzelner Verfahren im Bereich Queis/Gottenz, Raßnitz/Lochau,
Gerbisdorf/Wolteritz, Hayna
Verschiebung kurze Südabkurvung in Startrichtung West
um 400 m, keine weiteren Optimierungen möglich
12
2007 Beratung zu Standorten der erneuerten Fluglärmmessanlage (Parallel-
bahnsystem)
Bestätigung von 10 stationären Messstellen und deren
Standorte sowie einer mobilen Messanlage
7
Planergänzungsverfahren zur Regelung des Nachtfluges
FLK schließt sich in ihrer Stellungnahme der Auffassung
des Bundesverwaltungsgerichts an und erwartet eine
externe Qualitätssicherung der vorgelegten Gutachten
32
2007
bis
2016
Kurze Südabkurvung (NAMUB) bei Betriebsrichtung Ost
Aussetzung, Überprüfung auf Rechtmäßigkeit des Zu-
standekommens, Beschränkung auf unter 136 t MTOW,
durch Verschwenkung des Verlaufs Überflugentlastung
Leipzig-Grünau
12
2008 Prüfung und Auswertung Biomonitoring / Luftschadstoffe, Biomonito-
ring an Zeigerpflanzen (Grünkohl)
Typisch ländliche Luftqualität, keine Beeinträchtigung
gartenbaulicher Nutzung
18
Beschränkung Südabkurvungen in Richtung West auf unter 136 t
MTOW
DFS lehnt unter Verweis auf NIROS als nicht zielführend
ab
13
Optimierungsvorschlag für Anflüge aus Richtung Ost zur Entlastung Ei-
lenburgs
Lt. Planfeststellungsbeschluss SLB Süd Verkürzung End-
anflug nicht möglich
13
2009 Prüfung südliche Verschiebung der Gegenanflüge
Aus Flugsicherungsgründen nicht möglich
13

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 4
Verlegung Abdrehpunkte Betriebsrichtung 08 (Ost) und 26 (West) mit
Weiterflug nach Norden
Keine Verlegung der Abdrehpunkte, Reduzierungen
Überfluglärm in Radefeld, Hayna und Großkugel durch
Crewbriefings
13
kontinuierliche Auswertung von Honig- und Pollenanalysen
Keine signifikante verkehrsbedingte Umweltbelastung in
Flughafennähe nachweisbar
19
Luftqualitätsmessung TÜV Süd
Keine Hinweise auf eine mögliche
Gesundheitsgefährdung der Anwohner
20
Fortlaufende Berichterstattung zur Inbetriebnahme und Nutzung der
Triebwerksprobelaufhalle
Halle wird schrittweise in Betrieb genommen, seit
06/2011 liegt die Auslastung bei ca. 80 %, nachts keine
Triebwerksprobeläufe außerhalb der Halle
21
seit
2009
Prüfung von Maßnahmen zur Optimierung der Bahnnutzung im Nacht-
betrieb (Bahnnutzungskonzept), Bildung einer UAG
UAG erarbeitete Arbeitsschritte, die systematisch abge-
arbeitet wurden, erstes Teilergebnis lag 2012 vor
27
2010 Optimierung der Anflüge durch CDA-Verfahren, Beratung der DFS in
Vorbereitung der Einführung
Seit 10/2010 in Anwendung
14
Verlegung des Wegpunktes DP 457 zur Entlastung von Machern
Keine Verlegung, da keine wesentliche Lärmentlastung
zu erwarten (Überflughöhe 5000 ft) war, CDA könnte
entlasten
14
Anwendung Bonusliste für Nachtflugbeschränkungen
Bonusliste nicht brauchbar, freiwillige Verpflichtung
durch DHL zur Aussonderung des Lfz-Typs AN 26
22
Diskussion, Prüfung und Bestätigung des Datenerfassungssystems für
den Vollzug des novellierten Fluglärmgesetzes
Inkrafttreten des Lärmschutzbereichs nach Fluglärm-
schutzgesetz, der kleiner als das Nachtschutzgebiet lt.
Planfeststellungsbeschluss SLB Süd mit Vorfeld ausfällt
34

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 5
2011 Vorstellung und Diskussion weiterer Lärmschutzmaßnahmen,
akustische Untersuchung von 9 Varianten für Lärmschutzwände
marginale positive Auswirkungen auf Schkeuditz, Kosten
unverhältnismäßig
22
Erneuter Antrag auf Optimierung der Flugrouten im Osten von Halle
Prüfung DFS zugesagt, Aussage erst nach Abschluss
Klageverfahren
15
Lärmreduktion beim Nachtflugbetrieb (Maßnahmepaket Stadt Leipzig),
Bildung einer UAG zur Bewertung der Maßnahmen
Teilweise Integration in AG Bahnverteilung, Beobach-
tung von Untersuchungen/Studien an anderen Flughä-
fen, teilweise umgesetzt
23
Zeitliche Verlegung besonders lauter nächtlicher Starts
Verlegung aus logistischen Gründen nicht oder schwer
möglich, Flottentausch DHL bringt Entlastung
24
2012 Modifizierung CDA-Verfahren, Beschluss zu Vorzugsvarianten der Flug-
verfahren als Grundlage des weiteren Genehmigungsverfahrens
Optimierung von Anflügen hinsichtlich der Akzeptanz
bei Piloten und der Lärmbelastung am Boden
15
Untersuchung der Geräusch mindernden Wirkung eines Waldes südlich
der Eisenbahn, östlich von Papitz
Bei einer wirksamen Waldhöhe von 20 m reichen die
Pegelminderungen bis in eine Tiefe von 200 bis 250 m
hinter die Waldgrenze.
24
Erstes Ergebnis UAG Bahnverteilung
Allen Luftfahrzeuge vom und zum Zentralbereich (Vor-
feld 1) wird nachts die Nordbahn zugewiesen
27
Auswertung der Arbeit der UAG Bahnverteilung (Bahnnutzungskonzept) UAG empfiehlt von 5 untersuchten Varianten die Vari-
ante 1 (geographische Verteilung) weiter zu untersu-
chen
28
Antrag auf Einführung eines Lärmkontingents
FLK lehnt ab, da Einschränkung Verkehrsfunktion und
unvereinbar mit bestandskräftigem Planfeststellungsbe-
schluss
24
2013 Kurze Südabkurvung Richtung West
Verschiebung der Strecke TORPU N/S, Lärmentlastung
für die Ortschaften Raßnitz und Lochau
15

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 6
Antrag auf Start- und Landeverbot für AN-12 und AN-26
Rechtlich nicht durchsetzbar
25
2014 Ostumfliegung Stadt Halle
Nutzung der geänderten Abflugstrecke MAG für Abflü-
ge nach Norden von Piste 26L (Südbahn) zur Lärment-
lastung Stadt Halle
15
Vorstellung neue Trainings Abflugverfahren
Die DFS plante für die Hauptnutzer des Flughafens neue
Trainings Abflugverfahren, die bisher aber nicht weiter
vorangetrieben werden konnten.
16
Vorbereitung und Erprobung Anflugverfahren Point Merge
Seit Anfang 2016 im Probebetrieb; Entlastungen der Be-
reiche Halle und Leipzig von Überflügen, Modifizierun-
gen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit
15
Akustische Abschirmwirkung von Wäldern - Messtechnische Verifizie-
rung
Die gemessene Walddämpfung ist im Durchschnitt grö-
ßer als die Normangaben. Im Mittel ergibt sich eine
Dämpfung von 19 dB für einen 200 m breiten Wald-
streifen.
25
Untersuchungen im Rahmen NORAH-Studie
FLK konnte keine direkt anwendbaren Schlussfolgerun-
gen ableiten
25
AWACS Trainingsflüge
Sensibilisierung der AWACS Einsatzzentrale erfolgt
26
Auswahl der Variante der Bahnverteilung, die weiter verfolgt werden soll Bitte um Sicherheitsbewertung der Variante 1a durch
die DFS
28
2015 Zwischeninformation zur Sicherheitsbewertung Bahnnutzungskonzept
Auftrag an Systempartner: Erarbeitung von Maßnahmen
zur Reduzierung des Sicherheitsrisikos bei Bahnkreu-
zungen
28
Genehmigungsverfahren Triebwerksprobeläufe
Empfehlung an das SMWA zur Ablehnung des Antrags
auf Änderung der luftrechtlichen Genehmigung
33

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Seite 7
Antrag auf Verlegung von Anflugrouten im Bereich Eilenburg
Änderungen bei der Planung Point Merge berücksichtigt
17
2016 Maßnahmen zur Reduzierung Sicherheitsrisiko Bahnnutzungskonzept
Erarbeitung eines Umsetzungskonzepts operationeller
und baulicher Maßnahmen zur Verringerung der Risiken
bei Bahnkreuzungen empfohlen
29
Antrag auf flächendeckende Untersuchung/Messung von Ultrafeinstaub
im Flughafenumfeld
Ablehnung der FLK, da keine Messvorschriften und ver-
bindliche Grenzwerte existieren
20
Lärmoptimierung kurze Nordabkurvung in Richtung Ost
Keine Verschiebung möglich bzw. angezeigt
(FANOMOS)
17
Untersagung nächtlicher Starts von der Südbahn über die Nordabkur-
vungen in beide Betriebsrichtungen
FLK lehnt unter Berücksichtigung der Sach- und Rechts-
lage ab
17
Antrag Erweiterung Fluglärmmessanlage um zwei Messstellen (Podel-
witz, Hayna)
FLK sieht kein Erfordernis, da kein zusätzlicher Erkennt-
nisgewinn
7
Forderung nach Fluglärminformationstool „TraVis“
FLK lehnt Forderung als unverhältnismäßig ab
7
Neufestsetzung des Siedlungsbeschränkungsbereichs (SBB)
Größer als der vorherige, kaum Ausnahmen vom Bau-
verbot
35
2018 Bewertung der Maßnahmen (Bahnnutzungskonzept) auf ihren Beitrag
zur Risikominimierung und Identifikation der Maßnahmen mit deutli-
chem Beitrag
6 Maßnahmen mit deutlichem Beitrag zur Risikomini-
mierung wurden identifiziert, im nächsten Schritt wer-
den deren Auswirkungen auf Kosten, Verfahren, Perso-
nal und der Umsetzungszeitraum bewertet
29

Arbeit der FLUGLÄRMKOMMISSION am Flughafen Leipzig/Halle
Impressum:
Herausgeber:
Fluglärmkommission am Flughafen Leipzig/Halle (FLK)
Geschäftsstelle:
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
Wilhelm-Buck-Straße 2, 01097 Dresden
Redaktion:
Geschäftsstelle der FLK
Fotos/Illustrationen:
Titel: Flughafen Leipzig/Halle GmbH
Seite 6, 7, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 26, 30, 34, 35, 36: Flughafen Leipzig/Halle GmbH
Seite 10, 13, 14, 15: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Seite 23: cdf Schallschutz Consulting Dresden
Seite 24: Schriftenreihe LfULG, Heft 16/2016
Redaktionsschluss:
26. September 2018
Auflage:
2000 Stück
Die Broschüre kann auch als PDF-Datei unter
http://www.verkehr.sachsen.de/9084.html
heruntergeladen
werden.
Copyright:
Diese Veröffentlichung ist urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, auch die des Nachdruckes von Auszü-
gen und der fotomechanischen Wiedergabe, sind dem Herausgeber vorbehalten.