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ABSCHLUSSBERICHT
DER STRATEGIEKOMMISSION FÜR EINEN LEISTUNGSFÄHIGEN
ÖPNV/SPNV IN SACHSEN
15. Dezember 2017
Dieser Abschlussbericht stellt – neben den Thesenpapieren in der Anlage – das Ergebnis der ÖPNV-
Strategiekommission Sachsen dar. Vom Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und
Verkehr (SMWA) in Dresden wurde die Erstellung organisatorisch begleitet und die gutachterliche
Begleitung finanziert.
Die im Abschlussbericht getroffenen Aussagen müssen nicht mit den Meinungen und Positionen des
SMWA übereinstimmen.
Gutachterliche Begleitung durch
Finanzierung durch
Projektleitung
Michael Holzhey und Hinrich Brümmer (ETC)
Projektmitarbeiter in den Arbeitsgruppen:
Ralf Jugelt, Torsten Perner, Thomas Petersen
(ETC), René Naumann, Marc-Oliver Wille,
Dr. Axel Stein und Ludger Sippel (KCW)
und weitere Projektmitarbeitende:
Katrin Glesel, Marie Godemann, Sarah Holt,
Niklas Rodenhausen, Rando Schade, Marian
Volmer und Dr. Fabian Walter (ETC), Lukas Fol-
janty (KCW)
Mitarbeiter der Geschäftsstelle
Mario Bause, Dr. Eric Nitzsche (Leitung),
Susann Albrecht (zeitweise), Susanne Illich-
mann, Jana Ottiger
Das Projekt wurde finanziert aus Steuermitteln auf der Grundlage des von den Abgeordneten des
Sächsischen Landtags beschlossenen Haushaltes.
Dieses Gutachten unterliegt den Bestimmungen des deutschen Urheberrechts. Soweit nicht anders
schriftlich vereinbart, ist eine Veröffentlichung oder Weitergabe, auch in Auszügen, nicht zulässig.
Hinweis: Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird in diesem Bericht auf die gleichzeitige Verwen-
dung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet.
Im Sinne der Gleichbehandlung gelten
sämtliche Personenbezeichnungen gleichwohl für alle Geschlechter

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Grußwort
Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger,
vor zweieinhalb Jahren haben wir die ÖPNV-
Strategiekommission ins Leben gerufen. Dem
Gremium gehören 27 Mitglieder an, die in sehr
unterschiedlichen Funktionen tätig sind. Neben
den wichtigsten Akteuren des sächsischen
ÖPNV waren Repräsentanten aller im Sächsi-
schen Landtag vertretenen Fraktionen, Vertre-
ter der kommunalen Ebene, der involvierten
Ministerien, der Fahrgastverbände, Gewerk-
schaften, Industrie- und Handelskammern, der
Menschen mit Behinderungen sowie zwei Pro-
fessoren aus der Wissenschaft zur Mitarbeit
eingeladen.
Mit dem vorliegenden Abschlussbericht wird
auch die zu Beginn der Kommissionsarbeit viel-
fach gestellte Frage, ob ein solch großes und
inhomogenes Gremium überhaupt erfolgreich
arbeiten kann, mit einem klaren „Ja“ beant-
wortet. Insbesondere im Rahmen der fachli-
chen Tätigkeit in den fünf Arbeitsgruppen ha-
ben die Mitglieder der ÖPNV-Strategiekom-
mission den sächsischen ÖPNV so gründlich
wie nie zuvor evaluiert. Sie haben sondiert,
diskutiert, abgewogen, bisweilen auch mitei-
nander gerungen und schließlich eine Vielzahl
konkreter Handlungsempfehlungen entwickelt.
Es ist mir ein Bedürfnis, allen Kommissionsmit-
gliedern für ihr Engagement, ihren fachlichen
Beitrag, ihre Kooperations- und Kompromiss-
fähigkeit zu danken.
Der Abschlussbericht fällt in eine Zeit, in der
große Fragen auf Antworten warten: Wie kann
es uns gelingen, die Erträge unserer gesamt-
wirtschaftlichen Entwicklung so zu verteilen,
dass sich nicht viele Menschen, ganze Gesell-
schaftsgruppen und Regionen abgehängt oder
an den Rand gedrängt fühlen? Wie nutzen wir
die Möglichkeiten der Digitalisierung zum
Wohle der Menschen? Wie können wir es
schaffen, unsere Städte noch lebenswerter zu
gestalten? Zu vielen dieser uns alle betreffen-
den und bewegenden Themen kann der Ab-
schlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission
fundierte Beiträge leisten.
Dank der Arbeit der Kommission kennen wir
die Stärken und Schwächen unseres ÖPNV-
Systems wesentlich besser. Es ist der große
Verdienst der Fachkommission, dass wir heute
aus einer Vielzahl durchdachter Lösungsansät-
ze auswählen können. Ein landesweites Bus-
netz mit Plus- und Taktbussen würde die Er-
reichbarkeiten und die Alltagsmobilität für
viele Menschen insbesondere im ländlichen
Raum deutlich verbessern. In den wachsenden
Städten kann das bereits sehr gute ÖPNV-
Angebot weiter ausgebaut werden, wenn wir
die Investitionstätigkeit in Infrastruktur und
Fahrzeuge gezielt erhöhen. Mit einem Sachsen-
Tarif können wir dem Wunsch vieler Fahrgäste
nach einfachen, einheitlichen und die Grenzen
der Verbünde überschreitenden Angeboten

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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gerecht werden. Ein spezielles „Bildungsticket“
soll den Schülern und Auszubildenden einen
kostengünstigen Zugang zum ÖPNV verschaf-
fen und die Elternbeiträge für die notwendige
Schülerbeförderung vereinheitlichen.
Nicht jedes Vorhaben können wir unverzüglich
in Angriff nehmen bzw. mit den zur Verfügung
stehenden Ressourcen in vollem Umfang reali-
sieren. Wir werden aber so schnell wie möglich
die vordringlichen Handlungsfelder und Projek-
te identifizieren um kraftvoll in die Umset-
zungsphase zu starten. Es liegt an uns - den
Verantwortlichen in der Landes- und Kommu-
nalpolitik sowie den Akteuren des ÖPNV - aus
den zahlreichen Handlungsempfehlungen kon-
krete Maßnahmen und Projekte zu wählen und
in die Praxis zu überführen. Damit werden wir
unseren ÖPNV noch kundenfreundlicher, inno-
vativer, wirtschaftlicher und umweltfreundli-
cher machen.
Schon heute erzielen unsere sächsischen Ver-
kehrsunternehmen und -verbünde bei reprä-
sentativen Umfragen regelmäßig Spitzenplätze.
Ich möchte es daher nicht versäumen, auch
den vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern
der hiesigen ÖPNV-Branche recht herzlich für
die geleistete Arbeit zu danken.
Die
Handlungsempfehlungen
der
ÖPNV-
Strategiekommission liegen auf dem Tisch.
Jetzt ist es Zeit für Taten.
Martin Dulig

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Das Wichtigste in Kürze
Dem
Öffentlichen
Personennahverkehr
(ÖPNV) im Freistaat Sachsen ist es in den letz-
ten 20 Jahren gelungen, wesentliche Heraus-
forderungen der Branche dank des verantwor-
tungsvollen Zusammenspiels der Akteure zu
meistern. Erfolgsbeispiele sind die Reduzie-
rung von einst 70 Tarifen auf nunmehr 5 Ver-
bundtarife, der bundesweite Spitzenplatz des
ÖPNV in Leipzig und Dresden sowohl bei den
Fahrgastzahlen als auch in Kundenbefragun-
gen oder die Einführung von Handyticketlö-
sungen in allen sächsischen Verbünden.
Auch der gutachterliche Vergleich mit struktu-
rell ähnlichen Ländern wie Thüringen, Nieder-
sachsen, Sachsen-Anhalt und Rheinland-Pfalz
zeigt, dass das Leistungsbild des sächsischen
ÖPNV und dessen Wirtschaftlichkeitskennzif-
fern positiv abschneiden.
Allerdings wäre es fahrlässig, sich auf dem
Erreichten auszuruhen
. Mindestens am Hori-
zont, teilweise aber schon „vor der Haustür“
sind mehrere Entwicklungen erkennbar, die
den Entscheidungsträgern für den ÖPNV des
Freistaates Sachsen schon heute Weichenstel-
lungen und konkrete Reaktionen abverlangen:
Die Fahrgäste erwarten, dass
Schwach-
stellen im Bestandssystem
beseitigt wer-
den. Verbesserungsbedarfe werden viel-
fach in der aktiven
Gestaltung landesbe-
deutsamer Aufgaben
gesehen. Hierzu
zählen z.B. die Aufwertung des ÖPNV-
Angebotes in der Fläche jenseits des
Schülerverkehrs oder die Harmonisierung
von Tarif- und Beförderungsbestimmun-
gen. Derartige Produktverbesserungen
sind zugleich die Voraussetzung dafür,
weitere Nutzer(gruppen) für den ÖPNV zu
gewinnen. Auch die gesetzliche Vorgabe
zur Herstellung der Barrierefreiheit bringt
das Erfordernis zum Ausdruck, ein Defizit
zu beheben, um allen Nutzern die Teil-
nahme am ÖPNV zu ermöglichen.
Das
Wachstum der Bevölkerung in den
Ballungszentren
Leipzig, Dresden und
Chemnitz eröffnet die
Chance
, mit zu-
kunftsfähigen Mobilitätsstrategien neue
Fahrgastpotenziale zu erschließen. Vo-
raussetzung ist, dass zusätzliche Fahr-
zeugkapazitäten und leistungsfähige Inf-
rastrukturnetze bereitgestellt werden.
Neue Rahmenbedingungen
wie die Alte-
rung der Gesellschaft oder Abwanderung
werfen die Frage auf, wie durch ÖPNV die
soziale
Teilhabe im ländlichen Raum
ge-
währleistet werden kann.
Der
digitale Wandel
wiederum bildet ei-
ne Querschnittsaufgabe ab, die dem
ÖPNV in den Städten wie in der Fläche
per Saldo neue Möglichkeiten bescheren.
Die über Sachsen hinausreichende Sys-
temfrage lautet, inwieweit die Trennlinie
zwischen öffentlichem und individuellem
Verkehr künftig durch
Innovationen
ver-
schoben oder durchlässig wird.
Bündelt man die Handlungsbedarfe für den
sächsischen ÖPNV aus politischer Sicht zu
plakativen Schwerpunkten, ergibt sich folgen-
des Aufgaben-Viereck:
Abb. 1: Schwerpunktaufgaben für den sächsischen
ÖPNV
Über die Schwerpunkte auf der Leistungsseite
hinaus gibt es weitere Aufgaben, die ebenso

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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dringlich sind. Hierzu gehören z.B. alle Finan-
zierungsthemen.
Der wesentliche Teil der skizzierten Heraus-
forderungen findet sich im Einsetzungsbe-
schluss
dieser
ÖPNV-Strategiekommission
wieder, die Mitte 2015 ihre Arbeit aufnahm.
Nachdem zunächst die Grundlagen in Gestalt
eines Basisgutachtens erarbeitet wurden, lag
der Fokus der beiden letzten Jahre darauf, den
sächsischen ÖPNV der Zukunft zu konzipieren.
Hierzu wurden fünf Arbeitsgruppen (AG) ge-
bildet, die sich den Handlungsfeldern
Angebotsentwicklung,
Infrastruktur und Fahrzeuge,
Tarif und Vertrieb,
Finanzierung und
Organisation
widmeten. Als Strategiehorizont wurde der
Zeitraum 2025/2030 gewählt.
Der vorliegende Abschlussbericht fasst die
Ergebnisse der ÖPNV-Strategiekommission als
Handlungsempfehlungen zusammen.
Finanzierung des Bestandssystems ist
nicht gesichert
Bevor der ÖPNV zu neuen Zielen aufbricht,
lautet der Prüfauftrag „vor der Klammer“, ob
das
Bestandssystem
auch künftig finanziert
werden kann.
Hierzu hat die AG Finanzierung die Ergiebig-
keit der heutigen Finanzierungsquellen („Mit-
telherkunft“) analysiert und die Summe der
voraussichtlich verfügbaren Mittel mit den
fortgeschriebenen Bestands
ausgaben
(„Mit-
telverwendung“) gespiegelt.
Auf der Mittelherkunftsseite ist zu konstatie-
ren:
Die Kulisse der Regionalisierungsmittel ist
bis 2031 gesichert. Der Freistaat Sachsen
reicht den Großteil an die kommunalen
Zweckverbände im Rahmen der bis 2027
geltenden Verordnung des Sächsischen
Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit
und Verkehr zur Finanzierung des Öffent-
lichen Personennahverkehrs (ÖPNVFin-
VO) weiter – vorrangig zur Finanzierung
des SPNV. Von den verbleibenden Mit-
teln sollen Teile des Gesetzes zur Finan-
zierung des Ausbildungsverkehrs im Öf-
fentlichen Personennahverkehr (ÖPNVFi-
nAusG)
und
das
ÖPNV-Landes-
investitionsprogramm (LIP) gespeist wer-
den. Zudem müssen in Summe 285 Mio.
EUR bis 2022 temporär zurückgelegt
werden, um die Ausgaben im Zeitraum
2023 bis 2031 zu decken.
Das Entflechtungsgesetz läuft Ende 2019
aus. Aus den Umsatzsteueranteilen, die
der Freistaat Sachsen ersatzweise vom
Bund erhält, ist das LIP künftig zweckge-
bunden angemessen zu dotieren.
Das
dem
Gemeindeverkehrsfinanzie-
rungsgesetz
(GVFG)
entstammende
GVFG-Bundesprogramm zur Finanzierung
großer Vorhaben ist im bundesweiten
Maßstab mehrfach überzeichnet. Das
jährliche Mittelvolumen (332,56 Mio.
EUR) wurde seit 20 Jahren nicht dynami-
siert. Als notwendig gilt eine Erhöhung
der Gesamtmittel auf 1 Milliarde EUR pro
Jahr.
Das
EU-Programm
des
Europäischen
Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)
läuft 2020 aus. Sollte es nicht fortge-
schrieben werden, müsste der Mittelan-
teil für den ÖPNV ersetzt werden.
Im Ergebnis zeigt sich, dass die Modellrech-
nung zur Finanzierung der Bestandsausgaben
bis 2031 nur dann haarscharf aufgeht („rote
Null“), wenn die Planungsprämissen des Best-
falles greifen. Diese sehen vor, dass die Höhe
der Investitionsfördermittel absolut konstant
bleibt. Um einer Entwertung dieses Mittelvo-
lumens zu entgehen, dürften die Planungs-
und Baukosten 13 Jahre lang nicht steigen.
Realistisch ist dieses Szenario nicht.
Fazit: Die Finanzierung der Bestandsausgaben
ist – trotz strikter Vorsorgepolitik – nicht ge-
sichert.
Hiervon unbenommen bleibt die Fra-
ge, ob die Bestandsausgaben heute den Be-
standsbedarf abbilden (siehe M2 zu Ersatzin-
vestitionen).

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Strategie 2025/2030 – Maßnahmenkata-
log
Um den ÖPNV im Freistaat Sachsen zu verbes-
sern und für die nächsten 10 bis 15 Jahre zu-
kunftsfest aufzustellen, haben die 5 Arbeits-
gruppen 13 Maßnahmen entwickelt.
Abb. 2 listet die Maßnahmen mit ihrer jeweils
zentralen positiven Wirkung auf. Im Weiteren
werden sie in Kurzform vorgestellt.
Das ÖPNV-Angebotskonzept setzt sich aus den
vier Modulen M1a bis M1d in Verbindung mit
der Maßnahme 4 „Invest Oberzentren“ zu-
sammen. Die Angebots- bzw. Netzelemente
stellen eine passgenaue Antwort auf die wich-
tigsten Handlungsziele in Abhängigkeit der
Raumstruktur und deren Verkehrspotenziale
dar. Die zentrale Verbesserung des heutigen
ÖPNV-Angebots liegt
in einer geplanten Ausweitung der Be-
dienungszeiten an Werktagen und am
Wochenende, auch in den Schulferien,
in der konsequenten Vertaktung und
Verzahnung der Angebote vom Fernver-
kehr bis zum Anrufbus (Sachsen-Takt)
sowie
in der landesweiten Etablierung von
PlusBus und TaktBus als zentrale Schar-
niere zwischen ländlichem und Ballungs-
raum und als Ergänzung des SPNV-
Netzes.
Der Mehrwert des landesweiten Angebots-
konzepts geht aus der Abb. 3 hervor.
Während heute 52% aller Sachsen an das
ÖPNV-Grundnetz angebunden sind, werden es
künftig 80% sein, die Anschluss an ein vertak-
tetes Angebot (mindestens Zweistundentakt)
haben. Eine Steigerung um 28 Prozentpunkte
bedeutet, dass gut 1 Mio. Einwohner erstmalig
von einem verlässlichen Angebot profitieren.
Abb. 2: Maßnahmenkatalog mit Nutzenwirkung

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Dies gilt zum einen in vielen der 98 Städte und
Gemeinden, in denen 0,5 Mio. Sachsen zum
ersten Mal im Takt fahren. Aber auch dort, wo
bereits heute Stadtbusse oder Straßenbahnen
verkehren, wird das Angebot für weitere 0,7
Mio. Einwohner spürbar besser.
Durch die sachsenweite Einführung von Plus-
und TaktBussen werden gut 0,5 Mio. Sachsen
zusätzlich zu den heute 0,25 Mio. Einwohnern
innerhalb von etwa 5 min Fußweg eine Halte-
stelle des Regionalverkehrs erreichen und auf
diese Weise zügig in die nächsten Zentren
gelangen.
Jene Teile des Freistaates Sachsen, aus denen
das Grundnetz nicht innerhalb von 5 min er-
reichbar ist und in denen knapp 0,8 Mio. Men-
schen, d.h. 20% aller Sachsen leben (vormals
1,9 Mio. bzw. 48%), werden unverändert
durch LandBusse und vermehrt durch flexible
Angebote erschlossen. Die konkrete Ausge-
staltung dieser Angebote findet auf lokaler
Ebene statt – idealerweise im Zusammenhang
mit der Einführung von Plus/TaktBus-Linien.
Der Einsatz flexibler Bedienformen wird durch
eine Klärung der genehmigungsrechtlichen
und fördertechnischen Bedingungen auf Lan-
desebene unterstützt.
Haben langlebige Anlagegüter wie die Fahr-
zeuge oder die Infrastruktur das Ende ihrer
Lebensdauer erreicht, müssen sie ersetzt wer-
den. Damit dieser Fall nicht vorzeitig eintritt,
ist eine regelmäßige Instandhaltung entschei-
dend. Ohne ausreichende Ersatzinvestitionen
droht ein Fahren auf Verschleiß mit Substanz-
verzehr.
Berechnungen der AG Infrastruktur und Fahr-
zeuge kommen zu dem Ergebnis, dass der
jährliche Bedarf für Ersatzinvestitionen bei
225 Mio. EUR liegt. Unterstellt man aktuelle
Förderquoten und einen Anteil der kommuna-
len Ebene (Verkehrsunternehmen und Aufga-
benträger) in Höhe der historischen Eigenbei-
träge,
müsste
das
ÖPNV-
Landesinvestitionsprogramm
auf 141 Mio.
EUR allein für Ersatzinvestitionen aufgestockt
werden.
Empfohlen wird zudem, den Ersatz von ÖPNV-
Infrastruktur als weiteren Förderzweck im LIP
explizit zuzulassen, da anstehende Investitio-
nen künftig nicht mehr wie bisher in Ausbau-
programme integrierbar sein werden.
Der barrierefreie Zugang zum ÖPNV ist eine
zentrale Prämisse, damit auch für mobilitäts-
eingeschränkte
Menschen
eine
selbstbe-
Abb. 3: Mehrwert des ÖPNV-Angebotskonzepts

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
stimmte und umfassende Teilhabe gewährleis-
tet
ist.
Das
Personenbeförderungsgesetz
(PBefG) schreibt vor, die Barrierefreiheit bis
zum 1.1.2022 umzusetzen.
Realistisch ist die Umrüstung aller Haltestellen
im Freistaat Sachsen bis 2030 mit Ziel-Ausbau-
graden je nach Einrichtung zwischen 45% und
100%. Um die bestmögliche zeitnahe Wirkung
zu erzielen, ist über die Nahverkehrspläne
eine Priorisierung der Vorhaben nötig und
möglich. Der Mittelbedarf wird mit 29 Mio.
EUR pro Jahr beziffert.
Wie unter M1 erwähnt, stehen die Oberzen-
tren – vornehmlich die Ballungsräume – vor
der Aufgabe, das Fahrgastwachstum infolge
der Bevölkerungszunahme zu bewältigen und
neue Fahrgastpotenziale vor dem Hintergrund
der beginnenden Mobilitätswende zu er-
schließen. Der Investitionspfad ist davon ab-
hängig,
welche verkehrlichen
Ausbauziele
verfolgt werden:
Soll der heutige Modal Split gehalten werden
(Fortschreibungsszenario), sind von 2019 bis
2030 über den Substanzerhalt hinaus Investi-
tionen in Höhe von rund 40 Mio. EUR p.a.
erforderlich.
Im Falle einer offensiven ÖPNV-Politik, die auf
eine
spürbare
Steigerung
des
ÖPNV-
Marktanteils abzielt (Wachstumsszenario: Ziel
ist ein Modal-Split-Anteil des Umweltverbun-
des von 70%), ist mit zusätzlichen 65 Mio. EUR
pro Jahr ab 2024 zu rechnen.
Um
Anwendungserfahrungen
im
Bereich
Elektromobilität zu sammeln und anwen-
dungsreife Lösungen zügig ausrollen zu kön-
nen, geht eine Modellrechnung der AG Infra-
struktur und Fahrzeuge allein für die sechs
sächsischen Oberzentren von ca. 19 Mio. EUR
zusätzlichem jährlichen Investitionsbedarf aus.
Hinzu kommen derzeit noch nicht bezifferbare
Mehrbedarfe für die flächendeckende Einfüh-
rung von digitalen Technologien im ÖPNV in
Mittelzentren und im ländlichen Raum.
Die Erprobung regionaler Betreibermodelle
zur effizienteren Bewirtschaftung der Schie-
neninfrastruktur ist eine qualitative Maßnah-
me, die zunächst kein Geld kostet und langfris-
tig eine bessere Infrastrukturbewirtschaftung
ermöglichen soll. Erforderlich ist allerdings die
Bereitschaft des Bundes, Teile der Ersatzinves-
titionsmittel auf die Länder zu übertragen.
Für die wachsende Anzahl überregionaler
Fahrten im Freistaat Sachsen wird ein eigen-
ständiger Sachsen-Tarif in Form eines Dachta-
rifes empfohlen. Dieser wird die Nutzung aller
öffentlichen Verkehrsmittel in einem Fahrpreis
zusammenfassen.
Um einen Landestarif zu entwerfen, sind die
Interessen vieler Akteure zu berücksichtigen.
Der Blick in andere Länder zeigt, dass eine
stufenweise Umsetzung realistisch ist. Die
Einrichtung einer Trägerorganisation setzt den
Grundstein, den Sachsen-Tarif zu entwickeln.
Um diese personell auszustatten, ist etwa 1
Mio. EUR p.a. nötig. Hinzu kommen Aus-
gleichszahlungen für Durchtarifierungsverluste
in der Anlaufphase in Höhe von jährlich 5 – 15
Mio. EUR.
Die ÖPNV-Branche ist gefordert, mit der digi-
talen Entwicklung Schritt zu halten. Die tech-
nischen Lösungen für mobile Endgeräte müs-
sen dahingehend weiterentwickelt werden,
dass verbundübergreifende Fahrkartenkäufe
und Reiseinformationen lückenlos möglich
werden.
Hierfür müssen die verschiedenen Hinter-
grundsysteme
miteinander
kommunizieren
können. Die sächsischen Verkehrsverbünde
arbeiten bereits mit den Nachbarregionen an
einer integrierten Umsetzung für das Medium

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Smartphone. Die Mehraufwendungen werden
auf 2 Mio. EUR geschätzt.
Auf diesem Fundament können Systeme mit
einem weiteren Fahrgastnutzen aufbauen.
Beispielsweise kann dann der Zustieg eines
Fahrgastes automatisch erkannt und der Fahr-
preis nach der Inanspruchnahme je Fahrt ab-
gerechnet werden. Zudem könnten mittelfris-
tig die etablierten Smartcards der sächsischen
Verbünde und Unternehmen integriert wer-
den.
Ziel des Bildungstickets ist es, Schülern und
Auszubildenden einen kostengünstigen Zu-
gang zum ÖPNV zu verschaffen und die El-
ternbeiträge für die notwendige Schülerbe-
förderung zu vereinheitlichen.
Die Arbeitsgruppe Tarif und Vertrieb hat das
Konzept eines Bildungstickets konkretisiert
und die Schritte bis zur Einführung skizziert.
Dabei wurde klar, dass – ähnlich wie beim
Sachsen-Tarif – ein hinreichender zeitlicher
Vorlauf einzuplanen ist. Die resultierenden
Einnahmenausfälle der sächsischen Verbünde
und Unternehmen wurden in einer Modell-
rechnung auf mindestens 47 Mio. EUR pro
Jahr beziffert. Diese müssten zusätzlich zur
Aufstockung des ÖPNVFinAusG (M11) ausge-
glichen werden.
Die AG Organisation hat verschiedene Organi-
sationsmodelle entwickelt und bewertet. Auf
der Grundlage von empirischen und theoreti-
schen Überlegungen sowie eines „Stresstests“
kommt sie zu dem Ergebnis, dass die heutige,
kommunal
verfasste
Organisationsstruktur
geeignet ist, die künftigen Herausforderungen
zu bewältigen. Allerdings wird an einigen Stel-
len
Entwicklungsbedarf
gesehen.
Daher
schlägt die Strategiekommission vor, eine
ergänzende Stelle zur
Koordinierung von lan-
desbedeutsamen Aufgaben
zu etablieren, um
den sächsischen ÖPNV weiterzuentwickeln
sowie Abstimmungs- und Planungsprozesse
effizienter zu organisieren. Die Strategiekom-
mission empfiehlt hierzu wenige Leitsätze:
Gegründet wird
eine
neutrale Koordinie-
rungsstelle als Multi-Themen-Center.
Die Koordinierungsstelle unterstützt, hat
aber keine Entscheidungsbefugnis.
Das Land soll sich an der Organisation
zum Zwecke der Selbstbindung beteili-
gen, aber:
Die Beteiligung des Landes beschränkt
sich auf eine qualifizierte Minderheit, um
der kommunalen Verfasstheit des ÖPNV
unverändert Rechnung zu tragen.
Für die Einrichtung einer Koordinierungsstelle
ist ein Zeitbedarf von rund neun bis zwölf Mo-
naten zu veranschlagen, da wesentliche orga-
nisatorische, rechtliche, personelle, Eigen-
tums- und finanzielle Fragen – insbesondere
auf und mit der kommunalen Ebene – geklärt
und verschiedene Gremien befasst werden
müssen. Ob, wann und in welcher Form das
Konstrukt zustande kommt, ist somit ein
Er-
gebnis der Verhandlungen zwischen kommu-
naler Ebene und Land
.
Das Land leistet einen Beitrag zur Finanzierung
des Ausbildungsverkehrs, indem es den kom-
munalen Aufgabenträgern über das ÖPNVFin-
AusG Mittel zur Verfügung stellt, mit denen
die Mindereinnahmen der Verkehrsunter-
nehmen aus rabattierten Zeitfahrausweisen
ausgeglichen werden.
Problematisch ist, dass die Gesamtkosten des
Systems seit geraumer Zeit überdurchschnitt-
lich steigen, ohne sie derzeit landesweit erfas-
sen zu können. Hierauf gründet z.B. die Forde-
rung, das ÖPNVFinAusG um bis zu 60 Mio. EUR
p.a. zu erhöhen und damit Kostensteigerun-
gen auffangen zu können.
Strategisch ergeben sich weitere Handlungs-
ansätze, z.B. die verpflichtende Analyse von
Mobilitätsfolgekosten bei kultus- und sozialpo-
litischen Entscheidungen.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Die Nutzerfinanzierung ist insbesondere im
ÖSPV der Ballungszentren eine zentrale Finan-
zierungssäule. Verkehrsunternehmen und -
ver-bünde in Sachsen erreichen durch diffe-
renzierte und an regionale Märkte angepasste
Preispolitik einen im Vergleich sehr guten
Wert.
Aus dem Ländervergleich geht hervor, dass
auch die Zuschusswerte der sächsischen
Zweckverbände gut sind, aber die Fahrgast-
und Auslastungszahlen im SPNV unter dem
Bundesschnitt liegen. Zu prüfen ist, inwieweit
linienbezogene Entwicklungsziele wirksame
Anreize zur Verbesserung setzen könnten.
Die Nutznießerfinanzierung zielt auf Modelle
ab, neben den Nutzern auch die unmittelbar
durch den ÖPNV Begünstigten an der Finan-
zierung zu beteiligen. Damit die kommunale
Ebene dieses Instrument nutzen kann, sollte
der Freistaat Sachsen hierfür notwendige lan-
desgesetzliche Anpassungen prüfen.
Strategie 2025/2030 – zusätzlicher Finan-
zierungsbedarf
Die 13 Maßnahmen verursachen im Zielzu-
stand – gemessen an der Jahresscheibe 2025 –
bei vollständiger Umsetzung in der Summe
einen fiskalischen Mehrbedarf von rund 500
Mio. EUR pro Jahr (siehe Abb. 4).
Dabei handelt es sich um den Gesamtbedarf,
den alle Akteure zusammen aufbieten müssen
(Freistaat Sachsen, kommunale Ebene und
Nutzer), da keine der beteiligten Gruppen eine
solche Größenordnung alleine schultern kann.
Hierfür sind Mischfinanzierungslösungen zu
entwickeln, die auf eine konzertierte Lasten-
verteilung unter Federführung des Freistaats
Sachsen abzielen.
Entscheidend wird dabei sein, den Gesamtbe-
trag von 500 Mio. EUR p.a. – der zunächst
hoch anmutet – im politischen Diskurs, d.h.
beim Einwerben von Mitteln in den richtigen
Bezug zu setzen.
Abb. 4: Finanzieller Mehrbedarf der Maßnahmen 2025
Relativ zum Marktvolumen des sächsischen
ÖPNV, das 2025 auf 1.500 Mio. EUR zu schät-
zen ist, beläuft sich die geplante Ausweitung
auf ein Drittel. Dieses Delta ist der Preis dafür,
den ÖPNV im Freistaat Sachsen auf eine neue
Entwicklungsstufe zu heben, die sich durch
einen Quantensprung an Verbesserungen im
Angebot auszeichnet. Es unterstellt einen
deutlich höheren gesellschaftlichen Stellen-
wert des ÖPNV und arbeitet zugleich auf die-
sen hin.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Umsetzung 2019/2020
Auch wenn der Fokus der Konzeptionsarbeit –
wie bei Strategien üblich – auf der mittel- bis
langfristigen Zeitschiene liegt, enthalten die
Handlungsempfehlungen
zahlreiche
Maß-
nahmen, die deutlich schneller eingeführt
werden können. Ziel ist es, bereits 2018 die
ersten Umsetzungsschritte einzuleiten, um
2019/2020
konkrete
Verbesserungen
im
ÖPNV sichtbar werden zu lassen. Zu diesem
Zweck soll die Strategiekommission auch im
kommenden Jahr den Umsetzungsprozess
begleiten.
Die Empfehlungen der ÖPNV-Strategiekom-
mission sind als Angebot an die Politik zu ver-
stehen, aus einem Menü an Vorschlägen wäh-
len zu können. Dabei ist zu beachten, dass
nicht alle Maßnahmen gleichermaßen dispo-
nibel sind. Beispiele hierfür:
Ersatzinvestitionen können nicht dauer-
haft aufgeschoben werden, ohne Kollate-
ralschäden mit Spätfolgen zu erzeugen
(Substanzverzehr).
Die Umsetzung der Barrierefreiheit ist
gesetzlich vorgegeben.
Die Maßnahmen und Module des Ange-
botskonzeptes weisen eine Wechselwir-
kung untereinander auf.
Hiervon abgesehen bleibt die tatsächliche
Priorisierung der politischen Willensbildung
vorbehalten, die zwischen der Regierung, dem
Sächsischen Landtag und der kommunalen
Ebene stattfindet. Ein zentraler Meilenstein ist
die
Aufstellung
des
Doppelhaushaltes
2019/2020 durch den Gesetzgeber.
Abb. 5 veranschaulicht die wesentlichen Etap-
pen des Zeitplans 2018.
Die von der ÖPNV-Strategiekommission ent-
wickelten Maßnahmen wurden anhand von
sechs Prüfkriterien geprüft:
Modularität
Beteiligte Akteure
Planerischer Vorlauf
Technisch-betriebliche Machbarkeit
Rechtlicher Vorbehalt/Prüfbedarf
Fördervoraussetzung
Ziel ist, für die politischen Entscheider eine
realistische Einschätzung der zeitlichen Um-
setzbarkeit zu ermöglichen.
Aus diesem Prozess ergeben sich folgende
Maßnahmen, die eine relativ schnelle Umset-
zungsmöglichkeit implizieren:
Einrichtung einer Koordinierungsstelle,
schrittweise Einführung des PlusBus- und
TaktBus-Netzes,
Entwurf einer Investitionsstrategie (inkl.
Schaffung von Planungskapazitäten) und
Abbildung von Wachstumsinvestitionen,
für die die Komplementärfinanzierung
vorliegt,
Gründung einer Trägerorganisation für
einen Sachsen-Tarif sowie Einführung
erster Tarifprodukte,
Umsetzung von landesweiten digitalen
Vertriebslösungen und
die Befassung mit dem Bildungsticket
und arrondierenden Fragen der Finanzie-
rung des Ausbildungsverkehrs.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Abb. 5: Zeitplan 2018 – wesentliche Etappen

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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INHALT
GRUßWORT ...................................................................................................................... 4
DAS WICHTIGSTE IN KÜRZE ............................................................................................... 6
EINLEITUNG .................................................................................................................... 16
A. PHASE 1: GRUNDLAGEN ........................................................................................... 21
I.
Erwartungsmanagement ............................................................................................ 21
II.
Zielharmonien und Systemgrenzen ........................................................................... 24
III. Ziele für den sächsischen ÖPNV ................................................................................. 26
IV. Status quo im sächsischen ÖPNV ............................................................................... 27
B.
PHASE 2: KONZEPTION DER STRATEGIE 2025/2030 ................................................... 43
I.
Angebotsentwicklung ................................................................................................. 43
II.
Infrastruktur und Fahrzeuge ...................................................................................... 53
III. Tarif und Vertrieb ....................................................................................................... 58
IV. Organisation ............................................................................................................... 61
V.
Digitalisierung............................................................................................................. 67
VI. Finanzierung ............................................................................................................... 72
C.
PHASE 3: UMSETZUNG IN DIE PRAXIS ....................................................................... 81
I.
Politischer Zeitrahmen ............................................................................................... 82
II.
Eignung der Maßnahmen für 2019/2020 .................................................................. 82
III. Ausblick 2019/2020 .................................................................................................... 86
ABBILDUNGSVERZEICHNIS .............................................................................................. 88
TABELLENVERZEICHNIS ................................................................................................... 90
ANLAGEN ........................................................................................................................ 91
I.
Thesenpapier der Arbeitsgruppe Angebotsentwicklung ........................................... 92
II.
Thesenpapier der Arbeitsgruppe Tarif und Vertrieb ............................................... 110
III. Thesenpapier der Arbeitsgruppe Infrastruktur und Fahrzeuge ............................... 119
IV. Thesenpapier der Arbeitsgruppe Organisation ....................................................... 135
V.
Thesenpapier der Arbeitsgruppe Finanzierung ....................................................... 147
VI. Glossar ...................................................................................................................... 164
VII. Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................. 175

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Einleitung
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV)
im Freistaat Sachsen ist ein wichtiger Baustein
der Daseinsvorsorge. Er ist ein Garant dafür,
dass die Bürger täglich sicher, umweltfreund-
lich und zuverlässig zur Arbeitsstelle, in die
Schule und zu Einkaufs- und Freizeitstätten
gelangen.
Der ÖPNV steht vor der Herausforderung, auf
große Trends in Wirtschaft und Gesellschaft
Antworten geben zu müssen, z.B. die Alterung
und Urbanisierung, den digitalen Wandel und
Änderungen
der
Bund-Länder-Finanzbezie-
hungen. Diese Umwälzungen muss der Markt
in seinem komplexen Geflecht aus Regelungen
und Zuständigkeiten vieler Akteure bewältigen.
Die Strahlkraft auf viele Gesellschaftsbereiche
legt den Schluss nahe, den Prozess breit anzu-
legen.
Die
ideelle
Geburtsstunde
der
ÖPNV-
Strategiekommission beruht auf dem Koaliti-
onsvertrag der CDU/SPD-Koalition des 6. Säch-
sischen Landtags, in dem es heißt:
„[…] angesichts der demografischen Heraus-
forderungen sowie der sich verändernden
Finanzierungsgrundlagen werden wir eine
Strategiekommission für den sächsischen
ÖPNV/SPNV ins Leben rufen, die eine Ge-
samtstrategie für einen weiterhin leistungs-
fähigen öffentlichen Verkehr im Freistaat
entwickeln soll.“
Auf diese Initiative hin beschloss der Sächsi-
sche Landtag in seiner 9. Sitzung am 11. März
2015 mit großer Mehrheit den Antrag 6/1067
zur Einsetzung einer Strategiekommission für
einen leistungsfähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen
(ÖPNV-Strategiekommission). Darin wird die
Staatsregierung aufgefordert, der Kommission
mindestens folgende Aufgaben und Themen-
schwerpunkte vorzugeben:
„Erarbeitung von Lösungsansätzen zur Si-
cherstellung der ÖPNV/SPNV-Erreichbar-
keiten vor dem Hintergrund der demogra-
fischen Entwicklung,
Ermittlung des Finanzierungsbedarfs für
die Grundversorgung mit ÖPNV/SPNV-
Leistungen,
Ermittlung des korrespondierenden Inves-
titionsbedarfs unter Beachtung der sich
verändernden Finanzierungsgrundlagen,
Darstellung von Optimierungsmöglichkei-
ten der Organisations- und Ausschrei-
bungsstrukturen sowie der Tarif- und Be-
förderungsbedingungen im sächsischen
ÖPNV/SPNV,
Lösungsvorschläge
zur
Harmonisierung
der Tarif- und Beförderungsbedingungen
im Freistaat Sachsen,
Prüfung von Möglichkeiten zur Einführung
eines integralen Taktfahrplans.“
Die Strategiekommission wurde im Mai 2015
konstituiert. Um fachliche Kompetenzen und
gesellschaftliche Interessen gleichermaßen in
der ÖPNV-Strategiekommission vertreten zu
sehen, wurde der Kreis der Mitglieder weit
gefasst (siehe Abb. 6).
Den Vorsitz der ÖPNV-Strategiekommission
nimmt der Staatssekretär für Wirtschaft und
Verkehr Dr. Hartmut Mangold wahr; Jürgen
Petzold und Reiner Zieschank fungieren als
Stellvertreter. Sie sind auch Mitglieder des
internen Lenkungskreises, der eine koordinie-
rende Funktion ausübt.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Abb. 6: Übersicht der ständigen Mitglieder der Kommission und der Arbeitsgruppen
Die ÖPNV-Strategiekommission wird durch
eine Geschäftsstelle im SMWA organisatorisch
unterstützt. Die fachliche Begleitung leistet ein
in einem europaweiten Vergabeverfahren aus-
gewähltes
Gutachterkonsortium,
bestehend
aus ETC Transport Consultants GmbH und KCW
GmbH. Daneben berät die vci GmbH die Kom-
missionsmitglieder in Tariffragen.
Die ÖPNV-Strategiekommission hat fünf Ar-
beitsgruppen gebildet:
Angebotsentwicklung (AngE)
Infrastruktur und Fahrzeuge (IuF)
Finanzierung (Fin)
Tarif und Vertrieb (TuV)
Organisation (Orga)
Diese konstituierten sich Ende Januar 2016 –
mit Ausnahme der AG Organisation, die ihre
Arbeit im August 2016 aufnahm. Die Arbeits-
gruppen tagten in vier- bis sechswöchigen Sit-
zungsabständen. Kommissionsmitglieder konn-
ten sich in einer oder mehreren Arbeitsgrup-
pen als regelmäßige Mitglieder engagieren.
Die Arbeit der ÖPNV-Strategiekommission lässt
sich über den Zeitraum ab der konstituieren-
den Sitzung am 27. Mai 2015 in drei Phasen
einteilen:
Grundlagen
Konzeption
Umsetzung

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
1. Grundlagenphase (Aug. 15 – Apr. 16)
Den Auftakt der Kommissionsarbeit bildete
eine Befragung aller 27 Mitglieder als Stake-
holder zu den Stärken und Schwächen des
ÖPNV in Sachsen, die gutachterlich ausgewer-
tet wurden.
Anschließend erstellten ETC/KCW ab Septem-
ber 2015 ein Basisgutachten, das den Kommis-
sionsmitgliedern im April 2016 vorgestellt und
in den Arbeitsgruppen diskutiert wurde.
Als
zentrale
Arbeitsgrundlage
der
ÖPNV-
Strategiekommission enthält das Basisgutach-
ten die Bestandsaufnahme des Status quo im
sächsischen ÖPNV. In ihm sind die zentralen
Informationen, Kennzahlen, Rahmenbedingun-
gen und Prognosen/Szenarien dokumentiert.
Zugleich setzt es damit Impulse, zu welchen
Herausforderungen in
den
Arbeitsgruppen
vorrangig Strategien und Lösungen in der
nächsten Phase zu entwickeln seien.
Zur Einarbeitung der Ergebnisse der 6. Regio-
nalisierten
Bevölkerungsvorausberechnung
und der Leistungsdaten 2014 aus dem SPNV-
Erfolgsmonitor wurde das Basisgutachten im
Februar 2017 aktualisiert. Es wurde als Druck-
sache des Sächsischen Landtags unter der Nr.
6/5343 veröffentlicht und steht der Allgemein-
heit auf der Internetseite des SMWA zur Verfü-
gung.
1
Die Ergebnisse der Grundlagenphase sind im
Kapitel A dargestellt.
2. Konzeptionsphase (Mai 16 – Dez. 17)
Die Konzeptionsphase umspannt den inhaltli-
chen Schwerpunkt der Kommissionsarbeit, die
im Wesentlichen in den fünf Arbeitsgruppen
geleistet worden ist.
In den ersten Sitzungen 2016 wurde zunächst
je Arbeitsgruppe ein Themenvorrat angelegt.
Im Anschluss daran wurden die Themen aufbe-
reitet und mit der gebotenen Ausführlichkeit
erörtert.
1
http://www.verkehr.sachsen.de/13273.html,
Abruf am 11.12.2017.
In dieser Phase wurden – über das Basisgutach-
ten hinaus – von vielen Seiten Fachbeiträge als
Input für die Arbeitsgruppen bereitgestellt, z.B.
durch
die Erstellung von Ausarbeitungen und
Dokumentationen
durch
Kommissions-
mitglieder, die Geschäftsstelle oder Gut-
achter,
Informationen über laufende Projekte,
Gesetzesvorhaben und politische Prozes-
se,
die Datenerfassung und Befragung von
kommunalen Institutionen und Verkehrs-
unternehmen sowie -verbünden,
Vorträge
von
Kommissionsmitgliedern
und von Externen,
Einzelaufträge (Gutachten, Berichte), die
von den Arbeitsgruppen initiiert wurden,
Gutachten, Veröffentlichungen und Be-
richte von Dritten.
Im Herbst 2016 reifte die Entscheidung heran,
den Abschluss der Konzeptionsphase auf De-
zember 2017 vorzuziehen, um einen ersten Teil
der empfohlenen Maßnahmen noch in der
laufenden 6. Legislaturperiode des Sächsischen
Landtags umsetzen zu können und die eingelei-
teten Schritte sichtbar werden zu lassen.
Mit Blick auf den ambitionierten Zeitplan ver-
ständigten sich die Kommissionsmitglieder auf
einen
dreistufigen Trichterprozess
, der im
Zentrum der Abb. 7 auf Seite 19 veranschau-
licht wird.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Abb. 7: Phasen und Prozess der Kommissionsarbeit
Stufe 1: „Steckbriefe“
Es wurden 18 Themenschwerpunkte fest-
gelegt, für die die wesentlichen Informati-
onen, die Ergebnisse der Diskussion in den
Arbeitsgruppen und die Handlungsemp-
fehlungen in dem Format eines
Steck-
briefs
zusammengeführt wurden. Sie wur-
den im Zeitraum Mai bis Juli 2017 in den
Arbeitsgruppen ausführlich erörtert und
größtenteils verabschiedet. Aus den Steck-
briefen sind die in diesem Bericht vorge-
stellten Maßnahmenvorschläge der ÖPNV-
Strategiekommission entwachsen.
Stufe 2: „Thesenpapiere“
Um die finanziellen Mehrbedarfe der
Maßnahmen zu quantifizieren und ihre
Umsetzbarkeit auf der Zeitschiene einzu-
ordnen, lautete der Auftrag an die Ar-
beitsgruppen, ihre Steckbriefe im zweiten
Schritt zu einem
Thesenpapier
zu verdich-
ten. Vorangestellt sind kurze Thesen, die
im nachgeschalteten Begründungsapparat
erläutert werden.
Ein wesentlicher Zwischenschritt war die
monetäre Bewertung der Maßnahmen in
einer „Matrix“, mit der sich vornehmlich
im August 2017 intensiv befasst wurde.
Die Thesenpapiere wurden in der Arbeits-
sitzung der Strategiekommission am 8.
November 2017 beschlossen.
Stufe 3: „Abschlussbericht“
Im letzten Schritt wurden die zentralen
Aussagen der fünf Thesenpapiere konzep-
tionell zusammengebunden in den vorlie-
genden Abschlussbericht überführt. Die in
Stufe 2 erarbeiteten Thesenpapiere wer-
den im Anhang im originalen Wortlaut do-
kumentiert.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Insgesamt haben die Arbeitsgruppen in der
Konzeptionsphase 81 Mal binnen 24 Monaten
getagt. Darüber hinaus trafen sich die Sprecher
der Arbeitsgruppen fünf Mal, um die Wechsel-
wirkungen einzelner Themen zu besprechen. In
11 Sitzungen der ÖPNV-Strategiekommission in
dem Zeitraum wurden die Arbeitsstände der
AGs in großer Runde debattiert.
Die in diesem Bericht in Kapitel B zusammenge-
fassten Arbeitsergebnisse der ÖPNV-Strategie-
kommission bündeln die strategischen Empfeh-
lungen an die politischen Entscheidungsträger
im Freistaat Sachsen zur Weiterentwicklung
des öffentlichen Nahverkehrs.
3. Umsetzungsphase (Jan. 18 – Aug. 19)
Der
Anspruch
dieser
ÖPNV-Strategiekom-
mission ist es, neben Strategien auch konkrete
Maßnahmen zu entwickeln und deren Umset-
zung mit in die Wege zu leiten. Die über fast
drei Jahre eingeübte vertrauensvolle Zusam-
menarbeit soll dazu genutzt werden, die Vor-
schläge in die Praxis zu überführen.
Angestrebt wird, die ersten Verbesserungen im
sächsischen ÖPNV 2019/2020 zu erzielen bzw.
Maßnahmen mit längerem Vorlauf bis dahin
sichtbar werden zu lassen. Hierzu wird die
ÖPNV-Strategiekommission auch 2018 den
Umsetzungsprozess weiterhin begleiten.
Die wesentlichen Meilensteine der Umset-
zungsvorbereitung 2018 sind der Abb. 8 zu
entnehmen.
Im ersten Quartal steht die politische Willens-
bildung im Vordergrund, welche der Vorschlä-
ge in welcher Taktung tatsächlich umgesetzt
werden sollen. Hierbei wird auch den Verhand-
lungen des Freistaates mit der kommunalen
Ebene eine entscheidende Bedeutung zukom-
men, da der ÖPNV kommunal verfasst ist. Pa-
rallel müssen die benötigten Mittel in den
Doppelhaushalt 2019/2020 eingestellt werden.
Je schneller im politischen Raum manifest wird,
welche Vorschläge tatsächlich gewünscht sind,
desto eher kann mit der operativen Umsetzung
begonnen werden. Auch sie muss fachlich noch
vertiefend vorbereitet werden.
Ein Ausblick hierzu findet sich im Kapitel C.
Abb. 8: Zeitplan 2018 – wesentliche Etappen

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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A.
Phase 1: Grundlagen
Stellt man sich die Frage, warum der Öffentli-
che Personennahverkehr (ÖPNV) als „öffent-
lich“ bezeichnet wird, leistet das ÖPNVG fol-
gende amtliche Erklärungshilfe:
„Öffentlicher Personennahverkehr […] ist die
allgemein zugängliche
Beförderung von
Personen mit Verkehrsmitteln im Linienver-
kehr, die überwiegend dazu bestimmt sind,
die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort-
oder Regionalverkehr zu befriedigen. Ein
solcher Verkehr liegt vor, wenn bei der
Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Ver-
kehrsmittels die Beförderungsstrecke 50 Ki-
lometer oder die Beförderungszeit eine
Stunde nicht übersteigt.“
Ungeachtet der in Gesetzestexten üblichen
Sperrigkeit der Formulierung ist klar herauszu-
lesen, dass der freie Zugang zum Verkehrsmit-
tel (Bus, Straßenbahn, Eisenbahn, Fähre, Taxi
o.ä.) das prägende Kriterium ist. Darüber hin-
aus bringt der Terminus „Linienverkehr“ den
Anspruch an eine Regelmäßigkeit bzw. Min-
destmenge des Fahrtenangebotes zum Aus-
druck.
Im gesellschaftlichen Diskurs manifestiert sich
der
öffentliche
Charakter häufig an zwei weite-
ren Eigenschaften:
Ein wesentlicher Nutzen des ÖPNV und
damit auch sein Stellenwert resultiert aus
der Beförderung
großer Fahrgastmengen
– im Gegensatz zum motorisierten Indivi-
dualverkehr mit einem durchschnittlichen
Besetzungsgrad von < 1,5 Personen (da-
von < 1,2 Personen im Berufsverkehr). Aus
diesem Grund werden öffentliche Ver-
kehrsmittel in Metropolen auch als „Mas-
sen“transportmittel bezeichnet.
Die meisten Bürger sehen die öffentliche
Hand in der Verantwortung, den ÖPNV als
Teil der Daseinsvorsorge zu
organisieren
und in dem Maße zu
finanzieren
, wie die
zumutbaren Beiträge der Nutzer zur Kos-
tendeckung nicht ausreichen.
Da grundsätzlich jede(r) den ÖPNV nutzen kann
und die Allgemeinheit in der Rolle des Steuer-
zahlers bei der Finanzierung eingebunden ist,
lässt sich ein Phänomen flächendeckend be-
obachten:
Nicht jeder nutzt den ÖPNV, aber jede(r) hat
eine Meinung zum ÖPNV!
Diese Breitenwirkung ist Chance und Last zu-
gleich: Auf der einen Seite lässt sich eine hohe
Aufmerksamkeit dazu nutzen, für die Vorteil-
haftigkeit des eigenen Produktes zu werben.
Dagegen stehen die Vielzahl und Vielschichtig-
keit von Erwartungen, die die Fahrgäste, po-
tenziellen Nutzer und der Steuerzahler an den
ÖPNV knüpfen und überzogen sein können.
I. Erwartungsmanagement
Wie umfassend der Kanon der an den ÖPNV
gerichteten Erwartungen ist, lässt sich instruk-
tiv anhand der erhofften Eigenschaften des
Produktes veranschaulichen, die Abb. 9 in Ad-
jektivform festhält.
Abb. 9: Erwartungen an den ÖPNV

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Zu den Eigenschaften im Einzelnen:
„erreichbar“:
Die Erreichbarkeit eines
Ziels wird im Wesentlichen durch die
Fahrzeiten und die Bedienhäufigkeit (Fre-
quenz, Takt) von seiner Quelle bestimmt.
2
Mindeststandards für Bedienungshäufig-
keiten finden sich in den regionalen Nah-
verkehrsplänen, ebenso die jeweilige Aus-
legung der Reisezeiten. Sachsenweit ein-
heitliche Mindeststandards für die jeweili-
gen Raumtypen und -strukturen sind da-
mit nicht definiert.
Erwartet wird vom ÖPNV in der Zukunft,
die Erreichbarkeit auch unter erschwerten
Bedingungen wie dem demografischen
Wandel im ländlichen Raum sicherzustel-
len oder zu verbessern. Die Sicherung der
Mobilität durch den ÖPNV ist Vorausset-
zung zur Teilhabe am öffentlichen Leben
für diejenigen, die auf keine Alternative
zurückgreifen können.
„gutes Fahrtenangebot“:
Während die
unterste Schwelle der Erreichbarkeit auf
die Existenzsicherung der Mobilität ab-
hebt, deckt ein gutes Fahrtenangebot die
Ansprüche darüber ab. Hier geht es da-
rum, die Angebote an der Nachfrage aus-
zurichten, d.h. Kapazitäten für die Last-
spitzen vorzuhalten, stringente Taktsys-
teme anzubieten, die Linienführung an
den realen Bedarfen zu orientieren oder
auch nachts im städtischen Raum inklusi-
ve Einzugsbereich ein attraktives Angebot
zu gewährleisten.
„pünktlich“, „schnell“ und „zuverlässig“
(= leistungsfähig):
Bei spurgeführten Sys-
temen wie der Eisen- oder Straßenbahn
setzt der Nutzer eine pünktliche und zu-
verlässige Leistung entlang seiner Reise-
2
In den übergeordneten bundes- und landesweiten
Planungsdokumenten wie den „Richtlinien für inte-
grierte Netzgestaltung“ der FGSV (RIN 2008), dem
Landesentwicklungsplan (LEP Sachsen 2013) und
dem Landesverkehrsplan (LVP Sachsen 2025) wer-
den in erster Linie anzustrebende Reisezeiten defi-
niert.
kette voraus. Hierzu gehört auch, eine An-
schlusssicherheit zu gewährleisten.
Der ÖPNV sollte zeitlich konkurrenzfähig
zum Pkw sein, zumindest in Ballungsräu-
men und auf Hauptachsen. Um dies zu er-
reichen, sind aber zumeist keine massiven
Geschwindigkeitserhöhungen notwendig,
sondern zuvorderst ein störungsfreier Be-
trieb in den Ballungsräumen sowie Direkt-
verbindungen und gute Anschüsse im Re-
gionalverkehr.
Bei nicht vermeidbaren Abweichungen
vom Regelbetrieb erwarten die Fahrgäste,
dass Alternativen (Schienenersatz- und
Busnotverkehr)
zeitnah
bereitgestellt
werden und hierüber zuverlässig infor-
miert wird. Dies ist derzeit häufig noch
nicht der Fall.
„komfortabel
“: In Abhängigkeit der Rei-
sedauer hat der Fahrgast unterschiedliche
Ansprüche an die Beförderungs- und Auf-
enthaltsqualität. Zentrale Schlagworte für
den Fahrzeugkomfort sind Beinfreiheit,
Arbeitsfähigkeit durch Steckdosen und
WLAN, gastronomische Versorgung oder
Mitnahme von Fahrrädern und Gepäck.
An den Zugangsstellen sind die Aufent-
haltsqualität bei Wartezeiten und die Si-
cherheit bedeutsam.
„barrierefrei“:
Wie schon die Ausgangsde-
finition zeigte, ist der freie Zugang zu den
öffentlichen Verkehrsmitteln ein identi-
tätsstiftendes Urmerkmal. Dies gilt für alle
Nutzer, insbesondere auch für solche mit
körperlichen oder situativen Erschwernis-
sen (Alter, Kinderwagen, Gepäck).
Die Erwartung an die Barrierefreiheit un-
terfächert sich in den selbstbestimmten
technischen Zugang zu Fahrzeug (Nieder-
flur, Rampe, Lifter) und Bahnsteig/Halte-
stelle, aber auch in die Erleichterung des
Vor- und Nachlaufs, indem die Entfernung
zur Zugangsstelle so gering wie möglich
gehalten wird (Haltestellendichte). Auch
akustische und taktile Leitsysteme sowie
im Ausnahmefall das Bereithalten perso-
nengebundener Dienste sowie Hinweise

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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in „Leichter Sprache“ erleichtern die Nut-
zung für diesen Personenkreis.
„preislich attraktiv“:
Die Attraktivität ei-
nes Preises hängt von der Zahlungsbereit-
schaft jedes einzelnen Nutzers ab, die
wiederum durch sein verfügbares Ein-
kommen und seine Präferenzen bestimmt
wird. Harter Benchmark sind die Nut-
zungskosten eines Pkw, die auf Grenzkos-
tenbasis kalkuliert werden, wenn ein Auto
vorhanden ist (Besitz). Hier spielen auch
die Kosten des Parkraums eine bedeuten-
de Rolle. Familien rechnen die Mobilitäts-
kosten aller Mitglieder auf.
Klar ist, dass nicht die absolute Preishöhe
auf das Nutzerverhalten einwirkt, sondern
vor allem bei einer Pkw-Verfügbarkeit das
Verhältnis von Preis (Kosten) und Leistung
(Nutzen). Letztere bemisst sich durch die
Faktoren Fahrtdauer, Komfort und Flexibi-
lität.
„erschwinglich“
: Diese Eigenschaft er-
gänzt den vorigen Punkt um die sozialpoli-
tische Komponente der einkommensab-
hängigen Zahlungsfähigkeit.
„intuitiv/leicht verständlich“:
Diese An-
forderung erstreckt sich auf verschiedene
Bereiche. So erwartet der Fahrgast, das
Fahrtenangebot auf einen Blick verstehen
zu können. Abschreckendes Gegenbeispiel
sind Aushänge im Schülerverkehr, in de-
nen der kleingedruckte Fußnotenapparat
zu Gültigkeit und Ausnahmen länger ist als
die Liste der Abfahrtszeiten.
Ebenfalls ein sensibles Dauerthema im
deutschen ÖPNV ist die Übersichtlichkeit
von
Tarif,
Beförderungsbestimmungen
und Vertrieb, teils als Folge einer Klein-
staaterei, wie die nachstehende Karikatur
in Abb. 10 überspitzt.
Perspektivisch werden die Möglichkeiten
der Digitalisierung hier allerdings Abhilfe
schaffen.
Abb. 10: Karikatur zu Tarifübersichtlichkeit
„sicher“:
Die systemische Sicherheit der
Beförderung im ÖPNV in der Kombination
aus Infrastruktur und Fahrzeug ist für die
Öffentlichkeit kein Thema, da gesetzliche
Regelwerke diese sicherstellen und die
verschwindend geringen Unfallzahlen im
Verhältnis zum MIV empirisch belegt sind.
Kritischer wird hingegen in den letzten
Jahren die Sicherheit im öffentlichen
Raum gesehen. Hier erwarten die Fahr-
gäste angstfreie Räume an den Zugangs-
stellen und in den Fahrzeugen selbst. Die
Verkehrsunternehmen stehen vor der
Herausforderung,
dies
durch
Technik
(Kameras, Licht) und/oder Personal zu
gewährleisten.
„wirtschaftlich“:
Abstrakt wird jeder die
Forderung unterschreiben, dass eine öf-
fentliche Leistung wirtschaftlich erbracht
werden muss. Dies gilt insbesondere für
das kapitalintensive System Schiene. Denn
jede Ineffizienz bedeutet bei knappen
Mitteln, eine andere (zusätzliche) Leistung
nicht bereitstellen zu können. Welcher
Kostendeckungsgrad im konkreten An-
wendungsfall noch gerade akzeptiert wird
oder ab welcher Nutzerzahl sich ein Ange-
bot nicht mehr lohnt, ist politisch immer
umstritten.
„ökologisch“:
Der umweltbezogene For-
derungskatalog umfasst mehrere Sub-
themen. So soll der ÖPNV möglichst emis-
sionsarm produziert werden, um seinen
Umweltvorteil und den erwarteten Bei-
trag zum Klimaschutz auszuspielen. Vo-
raussetzung hierfür ist eine adäquate Aus-

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
lastung. Elektromobil sind Züge und Stra-
ßenbahnen seit mehr als 100 Jahren un-
terwegs, sofern die Infrastruktur elektrifi-
ziert ist.
Die aktuelle Diskussion um Fahrverbote
zur Reduktion der Stickoxidbelastung und
die Endlichkeit von Verbrennungsmotoren
sollte dem ÖPNV perspektivisch in die
Hände spielen, muss im politischen Lob-
bying aber noch stärker herausgearbeitet
werden.
Ein bis dato wunderer Punkt rankt sich um
das Thema Lärm, bei dem zumindest die
„schwere Schiene“ Nachholbedarf hat, al-
lerdings primär im Güterverkehr. Stören-
de Geräusche des SPNV oder der leichten
Schiene resultieren zumeist aus einer
suboptimalen Wartung der Infrastruktur
oder Standphänomenen.
„nachhaltig“:
Der Begriff des nachhaltigen
Wirtschaftens stammt ursprünglich aus
der sächsischen Forstwirtschaft des 18.
Jahrhunderts. In der aktuellen Diskussion
hat er eine umwelt-, sozialpolitische und
ökonomische
Dimension.
Wesentlicher
Anspruch der nachhaltigen Entwicklung ist
der Leitgedanke der Generationengerech-
tigkeit, indem die gegenwärtigen Nut-
zungsansprüche nicht jene der künftigen
Generationen einschränken. Der ÖPNV
leistet einen elementaren Beitrag zur
nachhaltigen Mobilität.
„zukunftsfähig“:
Schließlich wird erwar-
tet, dass der ÖPNV mit der Zeit geht und
auf Trends und technologische Neuerun-
gen reagiert oder diese antizipiert. Die be-
sondere Herausforderung liegt für ihn da-
rin, den lohnenswerten Zeitpunkt eines
Systemübergangs zu erkennen.
II. Zielharmonien und Systemgren-
zen
Die Vielzahl unterschiedlicher Erwartungen ist
so lange unproblematisch, wie sie maßvoll
bleiben und in die gleiche Richtung wirken.
Eine solche
Zielharmonie
ist bei vielen Eigen-
schaften – zumindest eine gewisse Wegstrecke
lang – der Fall. So führen alle positiven Merk-
male, die die Attraktivität des ÖPNV steigern,
zu erhöhten Fahrgastzahlen, die die Wirtschaft-
lichkeit und Energieeffizienz verbessern.
Aber: Angesichts der Fülle der gestellten An-
forderungen ist es unvermeidlich, nicht alle
Individualwünsche jedes Einzelnen erfüllen zu
können. Während der Käufer eines Autos oder
Fahrrades sein Beförderungsmittel nach sei-
nem Geschmack aussuchen kann (Funktionali-
tät, Design usw.), erzwingt die gemeinsame
Nutzung eines Verkehrsmittels stets einen
Kompromiss zur Lösung eines
Zielkonfliktes
.
Diese Zwangskomponente lässt sich im Idealfall
reduzieren, aber auch dann nicht in Gänze
beseitigen, wenn die Möglichkeiten der Digita-
lisierung den ÖV in Teilen individualisieren, sei
es durch On-Demand-Verkehre (Abkehr vom
starren Fahrplan) oder kleinere und dichter
getaktete Gefäßgrößen (Senkung der Mitnut-
zerzahl).
Der zu zahlende „Preis“ des Einzelnen wird
durch den
Bündelungsvorteil
aufgewogen, der
sich je Nutzer in einer höheren Wirtschaftlich-
keit und geringerem Energieverbrauch nieder-
schlägt.
Das komplexe System stößt jedoch dann an
Systemgrenzen, sobald
objektive
Zielkonflikte
entstehen. Ausgewählte Beispiele:
Die Forderung nach wenigen Tarifen
oder gar einer einzigen Flatrate in einem
Verbundraum ist aus Übersichtsgründen
verständlich. Dagegen stehen reduzierte
Möglichkeiten der Auslastungssteuerung,
Gerechtigkeitsprobleme
(Abkehr
vom
Verursacherprinzip oder keine Möglichkeit
zur sozialen Differenzierung) und der Ver-
zicht auf unternehmerische Anreize zur
Preisdifferenzierung, auch zur Erarbeitung
von Wettbewerbsvorteilen.
In Ballungsräumen mit starken Pendlerbe-
ziehungen wollen die im Umland Woh-
nenden so schnell wie möglich in die und
aus der City fahren. Dies spricht für direk-
te Expressverbindungen mit wenigen Hal-
ten. Jeder ausgelassene Halt bedeutet
aber für andere Nutzer, Umsteigebezie-

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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hungen oder längere Reisezeiten in Kauf
nehmen zu müssen.
Anschlusssicherung bedeutet betrieblich,
auf den verspäteten Zubringer zu warten.
Der Preis dafür ist, dass viele Nutzer auf
wenige Umsteiger warten und nun ihre
Reisekette gefährdet sehen.
Die Forderung nach einem sicheren Sitz-
platz für jeden Fahrgast zwänge die Ver-
kehrsunternehmen, die Dimensionierung
der besonders kostspieligen Fahrzeugka-
pazitäten an der Morgenspitze der Haupt-
verkehrszeit auszurichten. In allen ande-
ren Zeiten werden dadurch teilweise un-
terausgelastete Kapazitäten durch die Ge-
gend gefahren. Insofern ist der „zumutba-
re Stehplatzanteil“ bei der Kapazitätspla-
nung immer ein Kompromiss.
Die Mitnahme von Fahrrädern in Zügen In
der Hauptverkehrszeit unterstützt die Rei-
sekette „Rad – Zug“ und damit den Um-
weltverbund. Zugleich wird der Fahrgast-
raum verknappt und der Fahrgastwechsel
häufig erschwert. Aus diesem Grund ist
auch eine vollständige Harmonisierung
von Tarifbestimmungen schwierig, da die
Anforderungen in Ballungsräumen und
außerhalb unterschiedlich sind.
Eine Deckelung der Beiträge aus der Nut-
zerfinanzierung hat automatisch zur Folge,
den Steuerzahler stärker zu belasten.
Übersteigt der Fahrgasterfolg die beste-
henden Kapazitäten, entstehen sprungfixe
Kosten einer Angebotsausweitung, die die
Wirtschaftlichkeit
zunächst
verschlech-
tern.
Wird ein zur Verfügung stehender knap-
per Euro ausschließlich nachfrageorien-
tiert eingesetzt, ist der wachsende Bal-
lungsraum immer im Vorteil. Im ländli-
chen Raum womöglich durch ÖPNV-
Angebote die Einwohner zu halten ist eine
andere Nutzendimension, die objektiv
nicht gegeneinander gewichtet werden
kann.
Die Liste ließe sich nahtlos fortsetzen. Sie zeigt,
dass die Vielzahl der Erwartungen an den
ÖPNV – auf politischer Ebene gekleidet in zahl-
reiche
verkehrs-, umwelt- und sozialpolitische
(Teil-)Ziele
– in keine durchgängig wider-
spruchsfreie Rangfolge gebracht werden kann.
Erschwerend kommt hinzu, dass verkehrspoli-
tische Ziele in Deutschland – wie auch in ande-
ren Politikfeldern – selten
operationalisiert,
also
quantifiziert
und
zeitlich spezifiziert
wer-
den (Ausnahmen allenfalls im Ordnungsrecht).
Ohne harte Messbarkeit ist jedoch keine wirk-
same Erfolgskontrolle von Maßnahmen mög-
lich.
´
Fazit:
Es ist wie bei allen Dienstleistungen aus
der Sicht des Fahrgastes, aber auch der Politik
und des Steuerzahlers richtig und verständlich,
die Messlatte für die Leistungsfähigkeit des
ÖPNV hoch zu hängen. Nur so kann das Pro-
dukt stetig besser werden.
Zugleich ist es jedoch wichtig, die
Systemgren-
zen
– insbesondere das Spannungsfeld zur
Wirtschaftlichkeit – im Blick zu haben. Die Digi-
talisierung berechtigt zur Hoffnung, diese
Grenzen zu verschieben und z.B. neue Potenzi-
ale der Bedienung im ländlichen Raum zu er-
schließen. Ob und wie schnell das gelingt, ist
jedoch heute noch nicht seriös absehbar.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
III. Ziele für den sächsischen ÖPNV
Für die
Zielbildung
zur künftigen Entwicklung
im sächsischen ÖPNV sollten folgende
Leitsät-
ze
gelten:
Der Hauptkonkurrent unter den Verkehrs-
trägern bleibt noch auf lange Zeit der mo-
torisierte Individualverkehr (MIV). Die
verkehrs-, aber auch klimapolitisch moti-
vierte Ambition für den ÖPNV muss es
daher sein, den eigenen Modal-Split-
Anteil zu Lasten des MIV zu steigern. Ein
sachsenweiter Zielwert hat aufgrund der
Mixtur von Agglomerationsräumen und
ländlichem Raum keine echte Aussage-
kraft. In den Oberzentren liegen zum Teil
spezifische Ziele als planerische Orientie-
rungshilfe bereits vor. Hierüber muss aber
letztlich die kommunale Ebene entschei-
den.
Im ländlichen Raum muss das (Mindest-)
Ziel lauten, die Teilhabe am öffentlichen
Leben durch ein angemessenes Angebot
zu sichern, und zwar auch im Falle er-
schwerter Bedingungen. Dabei sind die
Wechselwirkungen von Pendlerverflech-
tungen zwischen Region und Wirtschafts-
raum zu beachten.
Neben der Sicherung eines angemessenen
Grundangebots
sollte
in
der
ÖPNV-
Planung das Prinzip der Nachfrageorien-
tierung berücksichtigt werden.
Der ÖPNV sollte zum Ziel haben, das Be-
dürfnis der Mobilität verkehrsmittelneut-
ral abzudecken. Dies bedeutet in der Pla-
nung, nicht zuerst den Verkehrsträger
(SPNV, ÖSPV) als Mittel zur Leistungser-
bringung zu setzen, sondern die Reiseket-
te im Blick zu haben.
Wie für alle Verkehrsträger und Subsys-
teme gilt für den ÖPNV im Besonderen,
dass der Konkurrent im Hauptlauf der
Partner im Vor- und Nachlauf ist. Insofern
müssen die Vernetzung und Einfachheit
des Übergangs optimiert werden.
Wie weit man dem ÖPNV auf der Instru-
mentenebene Vorrang einräumt, z.B. in-
dem man Busspuren einrichtet, Leitsys-
teme auf ihn ausrichtet, oder umgekehrt
den motorisierten Individualverkehr ein-
schränkt (z.B. Parkraumbewirtschaftung),
ist eine Frage der subjektiven Bewertung.
Tatsache ist allerdings, dass a) eine ernste
Umsetzung der Klimaziele aus heutiger
Sicht nur vorstellbar ist, wenn der ÖPNV
in Agglomerationen gepusht wird. Zudem
lässt sich b) zeigen, dass eine Pro-ÖPNV-
Politik die Lebensqualität in den Städten
einschließlich der Attraktivität der Innen-
städte deutlich erhöhen kann.
Der ÖPNV sollte Innovationen aufge-
schlossen sein, z.T. auch als Vorreiter
agieren. Den richtigen Absprungzeitpunkt
in Richtung einer neuen Plattformtechno-
logie zu finden ist schwierig und bedarf –
wie in anderen Märkten auch – häufig ei-
ner Anschubfinanzierung, um die ökono-
mischen Risiken in der Startphase abzufe-
dern.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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IV. Status quo im sächsischen ÖPNV
Das aktuelle Leistungsbild des sächsischen
ÖPNV ist in der Gesamtschau positiv. Dies zei-
gen mehrere Indikatoren, die in der AG Finan-
zierung mit Hilfe eines Vergleichs Sachsens mit
den Ländern Niedersachsen, Sachsen-Anhalt,
Thüringen und Rheinland-Pfalz herausgearbei-
tet wurden. Ebenso hat die umfassende Be-
standsaufnahme im Basisgutachten auf ver-
schiedene Stärken des Status quo hingewiesen.
Dessen ungeachtet beruht die Einberufung
einer Strategiekommission erkennbar auf der
Einschätzung, dass in der nächsten Dekade ein
Handlungsbedarf in hohem Maße wahrschein-
lich ist. Die Gründe sind:
Konkrete Schwächen im heutigen System
sind identifiziert und öffentlich adressiert,
z.B. die Frage des Substanzerhaltes von
Infrastruktur und Fahrzeugflotten.
Neue Herausforderungen wie das Bevöl-
kerungs- und das Fahrgastwachstum in
den Ballungsräumen erfordern konkrete
Antworten.
Verbesserungspotenziale sind in komple-
xen Systemen nie ausgeschöpft.
Randbedingungen wie die Digitalisierung
wandeln sich so deutlich, dass ein Weiter
so (auch bei aktueller Zufriedenheit) kei-
nen Erfolg für die Zukunft verspricht.
Zielgerichtetes Handeln erfordert in dieser
Ausgangssituation
folgenden
analytischen
Dreiklang:
Wo steht der ÖPNV in Sachsen heute?
Wohin würde sich der ÖPNV entwickeln,
wenn man nichts Neues unternähme?
Wohin soll sich der ÖPNV der Zukunft be-
wegen (siehe Fazit im vorhergehenden
Abschnitt)?
Welche Schritte vom Ist zum Soll sind in
welchem Zeitrahmen anzustreben (Um-
setzung)?
Im Weiteren werden die wichtigsten Treiber
und der Stand des ÖPNV auf den essentiellen
Handlungsfeldern in Kurzform umrissen. Am
Ende jedes Abschnitts werden die ableitbaren
Herausforderungen in Frageform notiert. Diese
bildeten eine Art „Pflichtenheft“ für die Diskus-
sion in den Arbeitsgruppen.
Demografischer Wandel
Der in der 6. Regionalisierten Bevölkerungsvo-
rausberechnung für den Freistaat Sachsen vor-
genommene Rück- und Ausblick auf die Folgen
des demografischen Wandels sehen für den
Freistaat Sachsen signifikante Änderungen auf
der Landesebene:
Seit der Wiedervereinigung ging die Ein-
wohnerzahl um 15% auf heute rund 4
Mio. zurück.
Im Zeitraum bis 2030 wird mit einer wei-
teren Bevölkerungsabnahme auf bis zu
3,85 Mio. Einwohnern gerechnet. Aller-
dings fällt dieser Rückgang deutlich gerin-
ger aus als in der vorangegangenen Prog-
nose.
Bis 2030 ist mit einer Alterung der Gesell-
schaft zu rechnen. So nimmt der Anteil
der über 65-Jährigen um 17% zu, während
er für die 20- bis 65-Jährigen um 13%
schrumpft.
Die Zahl der schwerbehinderten Men-
schen in Sachsen ist seit 2007 um ca.
100.000 auf nunmehr fast 400.000 gestie-
gen. Dies ist eine Steigerung um ein Drit-
tel. Rund zwei Drittel der schwerbehinder-
ten Menschen sind älter als 60.
Innerhalb des Landes kommt es zu einer dia-
metralen Scherenbewegung:
In den Agglomerationen schreitet die Ur-
banisierung voran. So wird die Bevölke-
rung in und um die beiden größten Ober-
zentren Dresden und Leipzig weiter um 10
bis 15% zunehmen.
In der Gegenrichtung sinkt die Einwohner-
zahl außerhalb der Ballungsräume, in pe-
ripheren Gebieten teilweise um mehr als
15%. Dennoch werden auch 2030 rund 0,8
Mio. Menschen in nichtzentralen Orten
leben, weitere rund 0,6 Mio. Personen in
Grundzentren.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Herausforderungen
Wie kann das Bevölkerungswachstum in
den Ballungsräumen als Chance für eine
nachhaltige
Verkehrswende
genutzt
werden?
Wie können öffentliche Mobilitätsange-
bote in allen Landesteilen, also auch in
schrumpfenden Regionen gewährleistet
werden?
Wie können Zugangs- und Nutzungsbar-
rieren zum ÖPNV gesenkt werden, bei-
spielsweise für Menschen mit Behinde-
rungen und für Senioren?
Öffentliches Verkehrsangebot und Er-
reichbarkeit
In den drei
Ballungszentren
Dresden, Leipzig
und Chemnitz steht rund um die Uhr ein um-
fangreiches und attraktives Verkehrsangebot
von Straßenbahn und Bus zur Verfügung. Die
Linien verkehren tagsüber überwiegend im 10-
Minuten-Takt.
Ergänzt wird das Angebot durch Sharing-
Angebote und Taxen, die im Vertrieb oftmals
mit dem ÖPNV verknüpft sind (z.B. „Leipzig
mobil“).
In den drei
Oberzentren
Plauen, Zwickau und
Görlitz besteht zwar ebenfalls ein stadtweites
Angebot an Straßenbahn- und Busverkehr,
allerdings mit deutlich längeren Taktzeiten und
Betriebspausen.
Das Leistungsvolumen ist in den letzten Jahren
insgesamt stabil geblieben. Kleineren Ange-
botsausweitungen in Dresden und Leipzig ste-
hen gleichbleibende (Chemnitz) oder leicht
rückläufige Verkehrsleistungen (Zwickau, Gör-
litz, Plauen) gegenüber.
In den
Landkreisen
konzentriert sich das
ÖPNV-Angebot auf den Schülerverkehr, dessen
Anteil an der Gesamtnachfrage mehr als 70%
ausmacht, wohingegen Schüler weniger als
15% der Gesamtbevölkerung darstellen. Dage-
gen mangelt es oft an einem verlässlichen An-
gebot im Jedermannverkehr für Arbeitnehmer,
Besorgungen und den Freizeitverkehr. An Wo-
chenenden und in den Schulferien fährt in vie-
len Regionen kein Bus bzw. nur vereinzelt. Im
Ergebnis wird der ÖPNV hier seiner Funktion
der Daseinsvorsorge nicht immer gerecht, be-
sonders in Regionen ohne SPNV-Anschluss.
Dies gilt sowohl für innerörtliche Nah- als auch
regionale Mobilitätsbedürfnisse.
In den Regionen, in denen SPNV angeboten
wird, ist die Erreichbarkeit durch das ganztägi-
ge, vertaktete Angebot besser und gliedert sich
in drei Kategorien:
Tab. 1: Produktkategorien und Angebotsmerkmale im
SPNV
Trotz
des
ganztägig
vertakteten
SPNV-
Angebotes entspricht das überregionale Eisen-
bahnangebot nur teilweise dem eigentlichen
Bedarf nach schnellen Verbindungen zwischen
den sächsischen Regionen und der überregio-
nalen Anbindung Sachsens. Hier macht sich
insbesondere die erhebliche Ausdünnung des
Fernverkehrsangebots in den vergangenen 15
Jahren
bemerkbar,
die
zusätzliche
SPNV-
Angebote nur teilweise kompensieren konn-
ten. Auch mit der Inbetriebnahme der VDE 8
(Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin) liegt
Sachsen weiterhin ein wenig im Windschatten
der Hauptverkehrsströme. Ein wesentlicher
Grund hierfür ist die bisher unzureichende
Verzahnung des Fern- und Regionalverkehrs
nach dem Prinzip des Integralen Taktfahrplans.
Das gegenwärtige Angebot im ländlichen Raum
weist teilweise erhebliche strukturelle Defizite
auf. So sind die Reisezeiten auf den regionalen
Achsen in vielen Fällen nur sehr eingeschränkt
konkurrenzfähig zum MIV. Dies betrifft insbe-

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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sondere Relationen ohne SPNV-Angebot oder
mit erforderlichem Umsteigen, indem die Um-
steigezeiten oftmals zu lang sind – sowohl in-
nerhalb der Teilsysteme SPNV und ÖSPV als
auch zwischen beiden Verkehrsträgern.
Nicht
ausreichende
Fahrplanabstimmungen
und Anschlusssicherungen resultieren z.T. in
unnötig lange Reise- und Umsteigezeiten. Dies
betrifft insbesondere das Erzgebirge – hier
oftmals auch durch ungünstige Haltestellenla-
gen – sowie Regionen in Nordsachsen (Torgau)
und Nordostsachsen (Hoyerswerda, Weißwas-
ser). Alternative schnelle Busverbindungen
fehlen.
Herausforderungen
:
Wie muss das Verkehrsangebot in den
Ballungsräumen angesichts des prognos-
tizierten Einwohnerzuwachses und einer
beginnenden Mobilitätswende weiter-
entwickelt werden?
Wie können die Potenziale der innerört-
lichen Nahmobilität in kleineren Städten
gehoben werden?
Wie lassen sich regionale Erreichbar-
keitsdefizite in ländlichen Regionen ohne
SPNV verringern?
Wie lassen sich verlässliche (und wirt-
schaftlich vertretbare) Verkehrsangebo-
te im ländlichen Raum auch außerhalb
des Schülerverkehrs schaffen?
Wie lässt sich die intra- und intermodale
Verknüpfung der Teilsysteme – vom
Fernverkehr zum Anruftaxi – weiter ver-
bessern (Abstimmung Fahrplanangebo-
te, Anschlusssicherung)?
Verkehrsnachfrage
Die Verkehrsnachfrage im sächsischen SPNV
stieg bei summarisch nahezu unverändertem
Verkehrsangebot von 2006 bis 2015 um 27%
von 1,26 Mrd. auf 1,61 Mrd. Pkm. Allerdings
fallen die Nachfrage und deren Entwicklung
regional sehr unterschiedlich aus; zugewonnen
haben vor allem die S-Bahnen und RE-
Verkehre. RB-Verkehre stagnierten hingegen
oftmals oder haben sogar Fahrgäste verloren,
insbesondere in peripheren Räumen.
Die positive Entwicklung der Gesamtnachfrage
der letzten Jahre ist insbesondere auf die Inbe-
triebnahme des Leipziger City-Tunnels zurück-
zuführen. Dies betrifft vor allem die Nachfrage
im Leipziger Umland. Als Indikator dafür sei an
dieser Stelle der Anstieg der Verkehrsleistung
im ZVNL-Gebiet um 34% in den Jahren 2013 bis
2015 angeführt.
Die höchste Verkehrsnachfrage besteht auf
den Hauptstrecken des sog. sächsischen Drei-
ecks (Dresden – Chemnitz – Leipzig – Zwickau)
(ca. 3.000 bis 5.000 Reisende pro Werktag)
sowie auf den im S-Bahn-Verkehr bedienten
Achsen (bis zu 20.000 Reisende pro Werktag) in
den Ballungsräumen um Dresden und Leipzig.
Dieselbetriebene Nebenbahnen weisen zum
Teil eine Belegung von unter 1.000 Reisenden
pro Werktag auf.
Die regional stark ausdifferenzierte Verkehrs-
nachfrage kann den Abb. 11 und 12 aus der
ÖPNVFinVO-Erfolgskontrolle für das Jahr 2015
(Datenstand 16.11.2017) entnommen werden.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Abb. 11: Streckenspezifische Veränderung der Verkehrsnachfrage im SPNV 2010-2015

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Abb. 12: Linienscharfe Auslastung Pkm/Zkm 2015

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Im ÖSPV liegt die Verkehrsleistung bei rund 2,7
Mrd. Pkm (2014), davon fallen ca. 40% im Stra-
ßenbahnverkehr an. Dies stellt einen Zuwachs
der Beförderungsleistung um über 10% seit
2005 dar – trotz insgesamt rückläufiger Ein-
wohnerzahlen. Treiber dieser Entwicklung ist
die wachsende Nachfrage in den Ballungszen-
tren. So steht Dresden mit jährlich 288 Fahrten
pro Jahr und Einwohner an der Spitze ver-
gleichbarer deutscher Städte mit rund 0,5 Mio.
Einwohnern. In anderen europäischen Ländern
erreicht der ÖPNV in vergleichbar großen Städ-
ten allerdings teilweise eine noch deutlich hö-
here Nachfrage, insbesondere in der Schweiz
(z.B. Bern, Zürich).
In den Landkreisen legen die Bewohner dage-
gen im Durchschnitt nur 21 – 50 Fahrten im
Jahr zurück.
Herausforderungen:
Wie kann der unterschiedlichen Nach-
frageentwicklung im Freistaat Sachsen
begegnet werden?
Wie können die wachsenden Nachfra-
gepotenziale in und um die Ballungs-
räume gehoben werden? Strahlt dieser
Zuwachs auch auf andere Regionen aus?
Wie kann die Auslastung auf Strecken
mit geringer Nachfrage verbessert wer-
den?
Welche Zielwerte werden für die Ver-
kehrsnachfrage in den unterschiedlichen
Teilräumen angestrebt?
Umwelt und Klimawandel
Die Zielsetzung der Verringerung von Treib-
hausgas-Emissionen, Lärm und Luftschadstof-
fen ist allgegenwärtig. Stellvertretend steht
hierfür die von der Bundesregierung verkünde-
te Energiewende mit dem Ziel einer 40%igen
Treibhausgasreduzierung bis 2020 gegenüber
1990. Hierin spielt der Verkehr jedoch nur eine
untergeordnete Rolle, obwohl er für etwa 20%
aller Treibhausgasemissionen in Deutschland
verantwortlich zeichnet.
Der Verkehr ist dabei der einzige Sektor, der
keine nennenswerten Treibhausgasreduzierun-
gen vorzuweisen hat. Zwar sank der spezifische
Treibhausgasausstoß (z.B. durch effizientere
Antriebstechnik), aber die allgemeine Zunahme
von Verkehr überlagerte diese Erfolge.
Gingen
die
Treibhausgasemissionen
in
Deutschland bis 2015 über alle Emittenten –
dank überdurchschnittlicher Beiträge der neu-
en Länder – um 27% zurück, kann der Ver-
kehrssektor nur auf einen Rückgang der Emis-
sionen um 2,2% verweisen und nimmt damit
den mit Abstand letzten Platz ein (vgl. Abb. 14;
Quelle: UBA (2017) Nationaler Inventarbe-
richt).
Neben dem Flugzeug ist das Auto mit Verbren-
nungsmotor ein entscheidender Emittent, der
das Klima belastet. Hier hat die seit der Wie-
dervereinigung eingetretene Massenmotorisie-
rung in den neuen Ländern in besonderem
Maße als Bremse für die Erreichung der Klima-
schutzziele im deutschen Verkehrssektor ge-
wirkt. Allerdings ist der sächsische Motorisie-
rungsgrad heute im Vergleich mit anderen
Flächenländern vergleichsweise gering.
Abb. 13: Motorisierung im Ländervergleich

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Der ÖPNV verfügt dagegen über eine sehr gute
Umweltbilanz. Eine Senkung der Emissionen im
Verkehrssektor wird sich aber nur durch einen
Ausbau des Umweltverbundes und die Redu-
zierung des Pkw-Verkehrs erreichen lassen.
Die Überlegenheit des Schienen- gegenüber
dem Straßenverkehr lässt sich in Klimafragen
an dem deutlich geringeren Energieverbrauch
der Schiene feststellen. Die Datenbank Umwelt
und Verkehr weist im Vergleich zur Straße ca.
50% im Personen- und 27% im Güterverkehr
aus.
Auch eine stärkere Nutzung öffentlicher Ver-
kehrsmittel im Personenverkehr, die sich in der
Auslastung widerspiegelt, würde diese Bilanz
verbessern.
Entscheidend sind daher Verkehrsverlagerun-
gen in urbanen Räumen, insbesondere den
Ballungszentren, aber auch bei der Nahmobili-
tät in den Mittelzentren sowie auf Hauptver-
bindungsachsen in den Landkreisen, um die
Klimabilanz zu verbessern. Im deutschen SPNV
hat sich zwischen 2002 und 2014 die Verkehrs-
leistung in Pkm um 40% erhöht. Ursächlich ist
hierfür bundesweit die Steigerung der Auslas-
tung der Züge. Hier stehen dem Freistaat noch
Aufholmöglichkeiten offen, wie der Vergleich
mit Niedersachsen, Rheinland-Pfalz, Sachsen-
Anhalt und Thüringen zeigt.
Abb. 15: Auslastung Pkm/Zkm im Ländervergleich
In besonderem Maße in den Verdichtungsräu-
men hat sich auf Bundesebene die Feinstaub-
belastung zu einem verkehrs- und umweltpoli-
tischen Thema entwickelt. Unabhängig von
Pkw-seitigen Anpassungsstrategien sieht die
Politik im Stadtverkehr den ÖPNV als „saubere
Alternative“, um lokalen Belastungen z.B.
durch Feinstaub oder gesundheitsschädliche
Stickoxide zu begegnen.
Abb. 14: Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 nach Sektoren.

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Seite 34 von 178
Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Verstärkt sind Bemühungen auf verschiedenen
Ebenen zu beobachten, die in Richtung einer
Einschränkung des Autoverkehrs in den Bal-
lungsräumen abzielen:
Die Feinstaubbelastung durch Pkw hat in
mehreren deutschen Städten dazu ge-
führt, dass Grenzwerte dauerhaft über-
schritten werden. Die Ergebnisse des ei-
gens dafür abgehaltenen „Dieselgipfels“
im September 2017 zeigen aber auch eine
Ambivalenz. Zwar sind die im „Luftreinhal-
tefond“ bereitgestellten Fördermittel
i.H.v. 1.000 Mio. EUR explizit auch für Ver-
besserungen des ÖPNV in betroffenen
Städten einsetzbar. Gleichzeitig zeigt aber
die Zielsetzung der Gespräche, dass damit
vorrangig Pkw-Fahrverbote abgewendet
werden sollen. Insoweit bleibt abzuwar-
ten, wie die Bilanz der aus dieser Initiative
erwachsenden Maßnahmen eines Tages
ausfällt.
Einige Städte begegnen der Feinstaub-
problematik in den Städten vornehmlich
durch die Einführung von Umweltzonen.
Die 56 Umweltzonen in Deutschland dür-
fen nur von Fahrzeugen mit entsprechen-
den Abgaswerten befahren werden. Die
Umweltzonen haben neben der lokalen
Luftreinhaltung implizit auch die Erneue-
rung der Pkw-Bestände zum Ziel. Im Frei-
staat ist bislang nur in Leipzig eine solche
Umweltzone eingeführt.
Die Diskussionen über die Einführung ei-
ner City-Maut werden vor diesem Hinter-
grund vereinzelt geführt (z.B. Köln, Stutt-
gart). Diese haben v.a. zum Ziel, den Ver-
kehr
über
Zahlungsbereitschaften
zu
steuern. International feiern diese Instru-
mente z.T. sehr zufriedenstellende Ergeb-
nisse (Stockholm, London), in Deutschland
wartet man jedoch noch auf eine erfolg-
reiche Umsetzung.
In Deutschland wesentlich weiter verbrei-
tet ist die Parkraumbewirtschaftung (z.B.
Berlin, München). Diese reguliert in den
Parkzonen die Parkraumnutzung. Kritiker
werfen diesem Konzept vor, bei den Auto-
fahrern „abzukassieren“, verkennen dabei
aber den Wert des öffentlichen Raumes,
den sie bis dahin kostenlos in Anspruch
nahmen.
Zum Gesamtbild der Auswirkungen der Ver-
kehrsträger auf die individuelle Gesundheit
gehört aber auch, dass der ökologische Vorteil
nur dann ausgespielt werden kann, wenn eine
hinreichende Auslastung der Angebote er-
reicht wird.
Herausforderungen:
Mit welchen Maßnahmen kann der
sächsische ÖPNV attraktiver gemacht
werden, um Verkehr auf den Umwelt-
verbund zu verlagern?
Wie können die Umweltvorteile des
ÖPNV – insbesondere in Ballungszen-
tren – stärker in den Vordergrund ge-
stellt werden?
Inwiefern ist Sachsen bereit, neben dem
Ausbau des Umweltverbundes auch Pri-
vilegien für den Autoverkehr in Bal-
lungszentren zurückzunehmen, um ei-
nen spürbaren Beitrag des Verkehrs
zum Klimaschutz zu leisten? Können
sektorale Ziele für Treibhausgasemissio-
nen hierbei helfen?
Wie kann die Auslastung des ÖPNV –
insbesondere im ländlichen Raum - ver-
bessert werden?

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Infrastruktur und Fahrzeuge
Die Infrastruktur zur überregionalen Eisen-
bahnanbindung Sachsens ist überwiegend gut
ausgebaut und erfährt durch die Inbetrieb-
nahme der VDE 8 Nürnberg – Erfurt –
Leipzig/Halle – Berlin am 10.12.2017 und die
vier bis 16minütige Fahrzeitverkürzung zwi-
schen Berlin und Dresden (je nach Richtung)
eine spürbare Verbesserung. Ausbaubedarf
wird v.a. noch bei der Elektrifizierung gesehen
(Leipzig – Chemnitz, Dresden – Görlitz).
Das SPNV-Netz ist in den Ballungszentren und
auf den Hauptachsen gezielt modernisiert
worden. Die S-Bahn-Infrastruktur in Dresden
und Leipzig bietet Möglichkeiten für Angebots-
ausweitungen und zur Siedlungskonzentration
entlang der Achsen. Punktueller Handlungsbe-
darf erwächst aus der Abstimmung mit dem
überregionalen
Verkehr
(Deutschland-Takt).
Eine Systemfrage ist die möglichst fahrgast-
freundliche Umsetzung von Baumaßnahmen.
Im straßengebundenen ÖPNV sind die Stra-
ßenbahnsysteme in Dresden, Leipzig und
Chemnitz teilweise modernisiert und ausge-
baut worden. Der Bevölkerungs- und vor allem
Fahrgastzuwachs machen allerdings perspekti-
visch weitere Ausbaumaßnahmen notwendig.
Mit Abstrichen gilt dies auch für die kleineren
Straßenbahnstädte Görlitz, Plauen und Zwick-
au, die stabile Einwohnerzahlen erwarten.
Im ländlichen Raum wurde der ÖPNV beim
Infrastrukturausbau nur am Rande betrachtet,
da der Straßenausbau für den MIV im Vorder-
grund stand. Dabei hat sich die Konkurrenzfä-
higkeit des ÖPNV insgesamt verschlechtert.
Punktuell haben sich die Fahrzeiten im Busver-
kehr auch verlängert, weil neue Umgehungs-
straßen den Bus zu Umwegen zwingen, wenn
die alte Strecke durch den Ort gesperrt wird.
Auch die Lage der Haltepunkte hat sich zuwei-
len verschlechtert.
Die Fahrzeugflotte des sächsischen ÖPNV weist
einen hohen Modernitätsgrad auf. Dies steigert
Fahrgastnutzen und unterstützt eine effiziente
Betriebsführung. Künftig liegen fahrzeugseitige
Schwerpunkte des ÖSPV v.a. in der Kapazitäts-
ausweitung in den Ballungsräumen und dem
rollierenden Ersatz.
Eine weitere Herausforderung stellt die barrie-
refreie Ertüchtigung der Fahrzeuge dar, bei-
spielsweise durch die Ausrüstung von SPNV-
Fahrzeugen mit Schiebetritten und der Ertüch-
tigung der Busflotte im ländlichen Raum. Die
Herstellung der Barrierefreiheit bei Haltestel-
len ist landesweit ebenfalls weiter voranzu-
bringen. Der jüngste Vorschlag der DB AG, die
Bahnsteige bundesweit auf 76cm auszubauen,
würde jahrelange Bemühungen im sächsischen
SPNV jedenfalls konterkarieren, da hier in den
vergangenen Jahren Infrastruktur und Fahr-
zeuge auf eine Bahnsteighöhe von 55cm ausge-
legt wurden.
Im SPNV legen die Zweckverbände in den Ver-
kehrsvergaben autonom die Anforderungen an
die Fahrzeuge fest. Im Hinblick auf eine abge-
stimmte Investitionsstrategie zur Herstellung
eines Sachsen-Taktes ist ein landesweites Kon-
zept
für
Infrastruktur-
und
Fahrzeug-
konzeptionen sinnvoll. Wie wichtig eine inte-
grierte Infrastruktur- und Fahrzeugstrategie ist,
zeigt sich im Kleinen beim Thema Neigetech-
nik. Hier wurde Infrastruktur umfassen ausge-
baut (z.B. Sachsen-Franken-Magistrale), kann
aber nicht wie ursprünglich geplant genutzt
werden, da aus verschiedenen Gründen keine
Neigetechnikfahrzeuge mehr eingesetzt wer-
den.
Parallel dazu ist die weitere Entwicklung im
Bereich Infrastruktur und Fahrzeuge wesentlich
davon abhängig, wie weit und wie schnell eine
Marktdurchdringung mit alternativen Antriebs-
systemen stattfinden wird.
Bedingt durch den hohen Kapitaleinsatz bei der
Fahrzeugbeschaffung wurden im sächsischen
SPNV innovative Finanzierungslösungen umge-
setzt. Mit der Etablierung des Fahrzeugpools
für das Elektronetz Mittelsachsen ist hier ein
erfolgreicher Einstieg gelungen. Diese Modelle
können auch vor dem Hintergrund der Innova-
tionsschübe im Bereich Antriebstechnologie
weiter interessant sein.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Herausforderungen
Welcher
Ausbaubedarf
der
Stadtver-
kehrssysteme in den Ballungszentren ist
nötig?
Wie kann ein realistischer Umsetzungs-
pfad für die Barrierefreiheit im sächsi-
schen ÖPNV aussehen? Wie lässt sich der
Prozess mit den sowieso vorzunehmen-
den Ersatzinvestitionen intelligent ver-
zahnen?
Welche Gestaltungsmöglichkeiten bieten
sich Freistaat und Zweckverbänden bei
der Entwicklung der bundeseigenen Ei-
senbahninfrastruktur?
Wie kann ein integriertes Entwicklungs-
konzept für Infrastruktur und Fahrzeuge
im SPNV umgesetzt werden?
Wie können die Entwicklungssprünge bei
den alternativen Antriebstechnologien für
den Nahverkehr mobilisiert werden?
Wie können für den Freistaat wichtige
Infrastrukturmaßnahmen
unterstützt
werden?
Tarif und Vertrieb
Der sächsische ÖPNV wird in erheblichem Ma-
ße durch die Nutzer finanziert: im Jahr 2014
trugen die Fahrgäste mit insgesamt rund 365
Mio. EUR zu einem Drittel des Mittelvolumens
im sächsischen ÖPNV bei. Neben der Fahr-
gastmenge sind für die Summe der Fahrgelder-
löse die zugrundeliegenden Tarife und die Ef-
fektivität der Vertriebswege maßgeblich. Hier
liegt eine zentrale Verantwortung und Gestal-
tungsaufgabe der Verkehrsunternehmen.
In der Gesamtheit lässt sich auch der öffentli-
che Personennahverkehr im Freistaat Sachsen
nicht alleine mit der Nutzerfinanzierung finan-
zieren. Besonders daseinsvorsorgenahe Ver-
kehre, wie z.B. der Ausbildungsverkehr, sind
zusätzlich dauerhaft auf öffentliche Zuwen-
dungen angewiesen. Stagniert die öffentliche
Finanzierung, können Angebote nicht mehr
finanziert werden – oder die Nutzerfinanzie-
rung ist durch Tarifanpassung entsprechend zu
erhöhen, et vice versa. Schon die laufenden
Kostensteigerungen im ÖPNV wurden in der
jüngeren Vergangenheit v.a. durch die Auswei-
tung der Nutzerfinanzierung aufgefangen. Da-
her haben sich die ÖPNV-Tarife bundesweit
seit der Jahrtausendwende weit oberhalb der
Preise der Pkw-Nutzung und der allgemeinen
Inflationsrate entwickelt, was die intermodale
Attraktivität des ÖPNV vermindert hat.
Der Freistaat Sachsen verfügt flächendeckend
über eine Verbundstruktur. Die fünf sächsi-
schen Verkehrsverbünde (MDV, VMS, VON,
VVO und VVV) mit ihren jeweils zahlreichen
Verkehrsunternehmen sind für die Entwicklung
und Einnahmeaufteilung der Verbundtarife
zuständig. Die erlösverantwortlichen Verkehrs-
unternehmen gestalten in den Verbünden die
Tarife und Beförderungsbestimmungen. Ver-
trieb und Kundenservice liegen ebenfalls re-
gelmäßig in der Verantwortung der Unterneh-
men. Die kommunalen Zweckverbände als
sächsische
SPNV-Aufgabenträger
legen
für
Aufträge im Regionalverkehr in Abstimmung
mit den Verbünden Vorgaben im Bereich Tarif
und Vertrieb fest. Eine Besonderheit ist dabei
der in die Nachbarländer Sachsen-Anhalt und
Thüringen übergreifende Mitteldeutsche Ver-
kehrsverbund
(MDV),
dessen
Zweckver-
bandspendant, der ZVNL, territorial auf die
Landkreise Leipzig und Nordsachsen sowie die
Stadt Leipzig beschränkt ist.
Verkehrsunternehmen und -verbünde haben
über die Jahre Tarifbestimmungen entwickelt,
die für ihre Regionen und Märkte die verschie-
denen Erwartungen der Fahrgäste in den Ver-
bundräumen reflektieren. So existieren in drei
Verbünden Zonentarife (MDV, VMS sowie
VVO) und in zwei Verbünden Zonen-Relations-
Tarife (VVV und ZVON). Weil ein Großteil der
ÖPNV-Fahrten innerhalb der Verkehrsverbün-
de stattfindet, werden die Tarife vor allem
diesen Angeboten gerecht. Daher sind die Ta-
rifbestimmungen und Beförderungsbedingun-
gen durch die Verkehrsverbünde regional un-
terschiedlich entwickelt worden.
Für Fahrten über Verbundgrenzen hinweg
wandelt sich das Bild: Dann können mehrere
Fahrscheine nötig sein, Tarife sind oft überpro-
portional teuer. Darüber hinaus erschweren

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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unterschiedliche Bestimmungen, z.B. bei der
Fahrradmitnahme, die Tarifauswahl. „Nach
außen“, bei Fahrten über Verbundgrenzen
hinweg, kann sich der „innere“ Vorteil der Ver-
bundintegration also als Nachteil darstellen.
Dabei ist das Potenzial dieser Fahrten steigend:
Alleine im SPNV queren täglich ca. 20.000
Pendler die Verbundgrenzen. Besonders auf-
kommensstark sind diese z.B. auf den Achsen
im Dreieck Dresden – Leipzig – Chemnitz, aber
auch entlang Bautzen – Görlitz – Dresden oder
Leipzig/Dresden – Berlin.
Der Fahrscheinverkauf in den Verbünden wird
über mehrere Vertriebswege der Unterneh-
men abgewickelt. Der Vertrieb schließt dabei
die Beratung mit der Tarif- und Fahrplanaus-
kunft ein. Der Fahrgast kann – regional unter-
schiedlich – Fahrkarten
beim Fahrer,
an Automaten,
in Kunden- und Servicecentern und
in Fahrkartenagenturen
erhalten. Darüber hinaus können Verbundfahr-
karten bequem über das Smartphone erstan-
den werden, bisher aber nicht bei Fahrten dar-
über hinaus.
Bereitstellungsentscheidungen in Tarif und
Vertrieb nehmen damit insgesamt wichtige, in
der Gesamtschau aber dennoch nur unterstüt-
zende Funktionen wahr. Erst auf Basis einer
überzeugenden Qualität und Quantität des
ÖPNV-Angebots können Tarif- und Vertriebs-
strategien als Parameter für eine Verbesserung
dienen.
Herausforderungen
Wie weit hat es Sinn, die Tarif- und Be-
förderungsbedingungen der Verkehrs-
verbünde zu harmonisieren?
Wie können (gefühlte) tarifäre und ver-
triebliche Zugangsbarrieren für die Fahr-
gäste gesenkt werden?
Welche Rahmenbedingungen und Vo-
raussetzungen sind für einen landesweit
gültigen Sachsen-Tarif nötig?
Wie können die Möglichkeiten der Digi-
talisierung in einen für Fahrgäste besse-
ren ÖPNV-Vertrieb umgesetzt werden?
Unter
welchen
Rahmenbedingungen
kann das in der Koalitionsvereinbarung
enthaltene Bildungsticket ausgestaltet
werden?

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Organisation
Die Arbeitsteilung zwischen Leistungs
be
stel-
lung und Leistungs
er
stellung ist in Sachsen so
konfiguriert wie in allen Bundesländern. Wäh-
rend die öffentliche Hand als Aufgabenträger
die Verkehrsleistungen im Linienverkehr „ver-
antwortet“, d.h. plant, bestellt und finanziert,
sind die Verkehrsunternehmen für alle operati-
ven Aufgaben zuständig. Hierzu zählen z.B.
Tarif und Vertrieb, die betriebliche und wirt-
schaftliche Erbringung des Fahrtenangebotes
oder auch die Planung und Durchführung von
Investitionen.
Eine Besonderheit des Freistaates ist die kon-
sequente Verortung der Aufgabenträgerschaft
auf der
kommunalen
Ebene (vgl. Abb. 16):
Die fünf kommunalen Zweckverbände
verantworten die Verkehrsleistungen im
Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Bei
verbundübergreifenden Leistungen wird
mit den zuständigen anderen Aufgaben-
trägern (ggf. außerhalb Sachsens) koope-
riert. Federführer ist in der Regel der Be-
steller mit der größten Leistungsmenge.
Im
straßengebundenen
Nahverkehr
(ÖSPV, d.h. Bus und Straßenbahn) sind die
drei Kreisfreien Städte und die zehn Land-
kreise Träger für den Linienverkehr sowie
die Schülerbeförderung. Im Vogtlandkreis
ist die Aufgabe an den Zweckverband
ÖPNV Vogtland übertragen. Die kommu-
nalen Verkehrsunternehmen übernehmen
auf der operativen Ebene vielfach auch lo-
kale Aufgabenträgerfunktionen.
Die Kreiseigenen Oberzentren mit Straßen-
bahnsystemen (Görlitz, Plauen, Zwickau) sind
freiwillige Aufgabenträger für den Stadtver-
kehr. Plauen hat die Aufgabe auf den ZVV
übertragen.
Über die hoheitliche Rolle der Aufgabenträger-
schaft hinaus erbringen die kommunalen
Zweckverbände und die jeweiligen Verkehrs-
verbünde diverse Managementleistungen wie
Erstellung der Nahverkehrspläne,
Koordination
verkehrsträgerübergreifen-
der Fahrpläne,
Gestaltung der Verbundtarife und Ein-
Abb. 16: Akteure der kommunalen Ebene im sächsischen ÖPNV

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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nahmenaufteilung,
Koordination von Marketing und Vertrieb
in Abstimmung mit den Verkehrsunter-
nehmen,
Begleitung des Infrastrukturausbaus, ins-
besondere Schnittstellen inklusive der Be-
antragung von Fördermitteln.
Die kommunalen Zweckverbände und Ver-
kehrsverbünde stimmen geografisch und orga-
nisatorisch überein – außer im länderübergrei-
fenden Ballungsraum Leipzig/Halle. Hier ist der
ZVNL als SPNV-Aufgabenträger nur für den
sächsischen Teilraum zuständig, während der
MDV als Mischverbund den Ballungsraum über
drei Bundesländer abdeckt.
Das
Land
bekleidet bisher keine herausgeho-
bene Koordinierungsrolle, sondern steuert – in
beschränktem Maße – als Mittelgeber mit Hilfe
seiner Finanzierungsinstrumente und Förder-
programme.
Insgesamt sind im sächsischen ÖPNV rund
20.000 Menschen in vielfältigen Funktionen
beschäftigt. Sie bilden das Rückgrat, damit das
System täglich seine wertvollen Dienste er-
bringt.
Mögliche Verbesserungspotenziale auf der
organisatorischen Ebene sind Gegenstand des
Abschnitts IV im Kapitel B.
Finanzierung
Die Finanzierung des ÖPNV in Sachsen weist
jene finanzarchitektonische Mixtur aus zahlrei-
chen Quellen auf der Mittelherkunftsebene
und verschiedenen Verwendungszwecken auf,
wie sie in allen Bundesländern typisch ist. Für
das Gebilde hat sich das Sprachbild der „Spa-
ghetti-Finanzierung“ etabliert, das die histo-
risch gewachsene Komplexität einer Mischfi-
nanzierung über drei Gebietskörperschafts-
ebenen (Bund, Länder, Kommunen) und dem
Nutzer zum Ausdruck bringt.
Die Finanzierungsbilanz 2014 aus Mittelher-
kunft und Mittelverwendung sieht wie folgt
aus:
Ein zentraler Mehrwert des Basisgutachtens,
war es, für das Jahr 2014 – mit Abstrichen auch
für 2010 und 2012 – zum ersten Mal ein weit-
gehend vollständiges Bild über die Finanzie-
rungsstrukturen im sächsischen ÖPNV zu
zeichnen. Zu verdanken ist dies auch der Mit-
arbeit der kommunalen Aufgabenträger, die
sich an einer gesonderten Erhebung der kom-
munalen Verkehrs- und Finanzdaten für den
gesamten Zeitraum 2010 – 2014 beteiligten.
Wesentliche Aussagen sind:
Das Marktvolumen des ÖPNV in Sachsen
betrug 2014 knapp 1,2 Mrd. EUR (vgl.
Tab. 2). Unter Einrechnung der gestiege-
nen Fahrgastzahlen sowie der Teuerung
dürfte es inzwischen bei rund 1,3 Mrd.
EUR liegen.
Knapp 31% aller Mittel steuerten die Nut-
zer über den Fahrkartenerwerb sowie die
Elternbeiträge im Ausbildungsverkehr bei.
Umgekehrt trug die öffentliche Hand
knapp 70%.
Herausforderungen
Ist die heutige Organisationsstruktur
geeignet, landesbedeutsame Aufgaben
zu bewältigen – insbesondere wenn die
Verkehrsverflechtungen zunehmen wer-
den? Wenn nein: welche dann?
Wie lässt sich die Abstimmung zwischen
den Aufgabenträgern und dem Freistaat
Sachsen verbessern?
Welche verkehrspolitische Rolle soll das
Land künftig einnehmen?

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Differenziert nach Verkehrsträgern brach-
ten die Fahrgäste im SPNV gut 26% der
Mittel auf, während die analoge Quote im
ÖSPV bei knapp 43% lag, wie überall stark
streuend zwischen den nachfragestarken
Ballungsräumen und der Fläche.
Von der Summe aller Finanzmittel (Zu-
schüsse plus Nutzererlöse) wurden 86%
konsumtiv, d.h. für Verkehrsleistungen,
den Ausbildungsverkehr und Tarifausglei-
che eingesetzt. 12,6% der gesamten Mit-
tel wurden investiv aus öffentlichen För-
dermitteln gespeist. 1,4% sind den Regie-
kosten im weiteren Sinne zuzurechnen.
Die Abb. 17 zeigt die unterschiedlichen Ent-
wicklungstendenzen
zwischen
ländlichem
Raum und den großen Städten.
Abb. 17: Entwicklung kommunaler Gesamtaufwand im
ÖSPV im Verhältnis zur Verkehrsleistung (in EUR/Pkm)
Tab. 2: ÖPNV-Finanzierung Sachsen 2014 in Mio. EUR

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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In den Städten ist der haushaltswirksame Auf-
wand für den ÖSPV relativ zu der Verkehrsleis-
tung in den letzten Jahren aufgrund der Nach-
frageentwicklung leicht rückläufig.
Dagegen verzeichnen die Landkreise deutliche
Mehraufwendungen (auch durch die Schüler-
beförderung) bei stagnierender Verkehrsleis-
tung. Die Versorgung mit Nahverkehrsleistun-
gen wird hier deshalb immer mehr zum finan-
ziellen Kraftakt.
Auf der Ebene des Freistaats betrachtet hat
sich die bestehende Finanzarchitektur des
sächsischen ÖPNV bewährt (vgl. Abb. 18). Der
Freistaat führt die Finanzmittel mit den drei
Säulen
ÖPNVFinVO,
Landesinvestitionspro-
gramm (LIP) und ÖPNVFinAusG ihrer Verwen-
dung zu.
Die ÖPNVFinVO leistet die Feinverteilung
der Regionalisierungsmittel. Das Gros er-
halten die kommunalen Zweckverbände,
vorwiegend für die Bestellung von SPNV-
Verkehren. Die restlichen RegG-Mittel
werden in das ÖPNVFinAusG, das LIP und
künftig auch in die RegG-Rücklage gelenkt.
Im
ÖPNV-Landesinvestitionsprogramm
werden unterschiedliche Quellen gebün-
delt und projektbezogen z.B. an Unter-
nehmen oder kommunale Aufgabenträger
ausgereicht. Die Förderung des Freistaats
muss jeweils durch Eigenmittel der Pro-
jektträger komplementiert werden.
Abb. 18: ÖPNV-Finanzarchitektur auf der Landesebene im Freistaat Sachsen

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Über das ÖPNVFinAusG wird den kommu-
nalen Aufgabenträgern schließlich ein
Ausgleich für Mindereinnahmen gewährt,
die bei der Beförderung von Personen mit
ermäßigten Zeitfahrausweisen des Ausbil-
dungsverkehrs entstehen. Hierfür werden
sowohl Regionalisierungs- als auch Lan-
desmittel verwendet.
Die
Finanzierung
des
Ausbildungsverkehrs
nimmt vor allem in den sächsischen Landkrei-
sen eine immer prägnantere Rolle ein. Dies
zeigt die Entwicklung der kommunalen Auf-
wendungen in diesem Bereich (vgl. Abb. 19)
Abb. 19: Kommunaler Aufwand der Schülerbeförderung
im freigestellten- und Linienverkehr
Die Zuständigkeit und Finanzierung der kom-
munalen Pflichtaufgabe der notwendigen Schü-
lerbeförderung sind dabei wie folgt zu charak-
terisieren:
Im Linienverkehr: in diesem Fall werden
die Schüler auf einer prinzipiell für alle
Fahrgäste zugänglichen Linie befördert.
Die Beförderung übernimmt das für die
entsprechende
Linie
beauftragte
Ver-
kehrsunternehmen.
Die
Kostentragung
des (rabattierten) Fahrausweises durch
die Nutzer wird durch kommunale Schü-
lerbeförderungssatzungen geregelt, die
Schülerbeförderungsträger
tragen
den
restlichen Preis des Fahrausweises.
Im freigestellten Verkehr: in diesem Fall
werden die Schüler individuell (z.B. Taxi-
unternehmen) befördert – der freigestell-
te Verkehr wird deshalb nicht dem ÖPNV
i.e.S. zugeordnet. Dies kann z.B. aufgrund
einer Mobilitätseinschränkung des Schü-
lers nötig sein oder eines im Linienverkehr
nicht zumutbaren Schulwegs. Die Schüler-
beförderungsträger erstatten in diesem
Fall die Kosten der Beförderung.
Darüber hinaus müssen Schüler, die nicht an-
spruchsberechtigt sind, die Kosten für den
Fahrausweis zur Schule aus eigener Tasche
tragen.
Herausforderungen
Welche fiskalische Vorsorgepolitik ist
vonnöten, um die nach dem „Kieler
Schlüssel“ vorgesehene zeitweilige ab-
solute Abnahme der Regionalisierungs-
mittel abzufedern und damit das Be-
standssystem – vor allem auch investiv
(Substanzerhalt) – zu sichern?
Wie lässt sich die Finanzierungskulisse
für den ÖPNV künftig vor dem Hinter-
grund sichern, dass das Entflechtungs-
gesetz 2019 ausläuft und die Fortschrei-
bung der EFRE-Mittel nicht gesichert
ist?
Wie ist der zusätzliche Mittelbedarf für
die von der Strategiekommission vorge-
schlagenen Maßnahmen aufzubringen?
Ist die sächsische Finanzarchitektur zu-
kunftsfest, oder lassen sich Elemente
anderer Bundesländer einbauen?
Wie lassen sich wirksame Effizienzanrei-
ze im System der „Spaghetti-Finanz-
ierung“ verankern?

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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B.
Phase 2: Konzeption der Strategie 2025/2030
Im Ergebnis der Bestandsaufnahme wurden
fünf große Themenblöcke zur handhabbaren
Zerlegung der Strategieentwicklung identifi-
ziert, die zur Gründung der gleichnamigen Ar-
beitsgruppen führte. Diese entwickelten zielge-
richtete Konzepte und Maßnahmen für den
zukunftsfähigen ÖPNV im Freistaat Sachsen.
Die Darstellung in diesem Kapitel beginnt mit
der Angebotsentwicklung, die den Kern aller
Angebotsverbesserungen (Abschnitt I) dar-
stellt. Anschließend werden die hierfür erfor-
derlichen Investitionen in Infrastruktur und
Fahrzeuge
(Abschnitt
II)
aufgezeigt.
Dem
schließt sich das die Angebotsentwicklung un-
terstreichende Tarif- und Vertriebssysteme
(Abschnitt III) an, sowie die für das Gesamt-
konzept erforderliche Organisation (Abschnitt
IV). Daneben wurde das Querschnittsthema
der Digitalisierung gutachterlich gesondert
untersucht (Abschnitt V). Die Phase 2 schließt
mit der Übersicht der für die Umsetzung des
Gesamtkonzepts erforderlichen Finanzkulisse
und entsprechender Finanzierungsinstrumente
(Abschnitt VI).
Die Arbeitsgruppen haben insgesamt 13 Maß-
nahmen (M1 – M13) entwickelt, die in den
nachfolgenden Abschnitten jeweils besonders
hervorgehoben sind.
I. Angebotsentwicklung
Ausgangslage und Planungsansatz
Die ÖPNV-Angebotsplanung der sächsischen
Aufgabenträger ist auf die Verkehrsbedürfnisse
in ihrem jeweiligen Gebiet ausgerichtet. Dem-
entsprechend wurden die Verkehrsangebote
entwickelt und fortgeschrieben. Die bestehen-
de Finanzierungskulisse verlangte dabei zu-
meist, die Angebotsentwicklung auf eine An-
passung des Status quo zu fokussieren.
Der ÖPNV-Strategiekommission kommt die
Aufgabe zu, konzeptionell und territorial weiter
zu denken. Daher hat die AG Angebotsentwick-
lung in Zusammenarbeit mit den sächsischen
SPNV-Aufgabenträgern und Verkehrsverbün-
den versucht, sich von regionalen und finanzi-
ellen Einschränkungen zu lösen. Dies stellt ei-
nen notwendigen Ansatz für einen zukunftsfes-
ten ÖPNV in Sachsen dar.
Im Ergebnis wurde eine ÖPNV-Angebots-
konzeption für den gesamten Freistaat Sachsen
und seine Teilräume entworfen, die folgende
Kriterien erfüllt:
landesweite Geltung, also über Aufgaben-
trägergrenzen hinausgehend,
sachsenweit
einheitlicher
Bedienungs-
standard für bestimmte Raumtypen und
Raumstrukturen,
zeitliche Abdeckung von morgens bis in
die Abendstunden sowie an Wochenen-
den und in Schulferien in einer Taktfre-
quenz, die sich deutlich stärker an der Le-
benswirklichkeit der Menschen orientiert
(Pilotprojekt „Muldental in Fahrt“ als Re-
ferenz),
Erweiterung der Erschließungswirkung des
SPNV-Netzes durch ein vertaktetes Plus-
und TaktBus-Netz auf Regionen ohne
Bahnanschluss,
Angebotsorientierung, d.h. von der heuti-
gen Nachfrage in gewisser Weise abstra-
hierend und mit dem Ziel, vorhandene
Nachfragepotenziale zu heben.
Maßgabe hierfür war, das ÖPNV-Angebot an-
gesichts der verkehrs- und umweltpolitischen
Zielstellungen zu einer konkurrenzfähigen Al-
ternative zum Autoverkehr zu entwickeln. Hier-
für sind unterschiedliche Konzepte für die
strukturellen und demografischen Bedingun-
gen der Teilräume Sachsens nötig:

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
der Ausbau zum vorrangigen Verkehrsmit-
tel in den Ballungsräumen und
die Schaffung einer umfassenden und ver-
lässlichen Erschließungsfunktion im ländli-
chen Raum.
Charakteristisch für das entwickelte Angebots-
konzept sind daher die zentralen Eigenschaften
eines aufeinander abgestimmten, fahr-
gastfreundlichen und durchgängigen Takt-
systems (Sachsen-Takt),
einer Ausweitung der Bedienzeiten und
der Haltestellendichte sowie
eines einheitlichen, verständlichen Ange-
botssystems für alle Landesteile im Frei-
staat mit hohem Wiedererkennungswert
für die Fahrgäste.
Neujustierung der vorhandenen Buslinien
bzw. Aufnahme neuer Linien zu den wich-
tigen Quellen und Zielen.
Daraus ergeben sich die in Tab. 3 dargestellten
Netzelemente, die auf die jeweiligen Raum-
strukturen und Verkehrspotenziale zugeschnit-
ten sind.
Die Netzelemente umfassen neben den vier
angebotsbezogenen
Teilelementen
(sortiert
nach Angebotsdichte)
M1a: StadtBus,
M1b: SPNV-Wachstum,
M1c: PlusBus/TaktBus, und
M1d: LandBus/FlexBus
auch die Ausbaumaßnahmen, die in den Ober-
zentren eine perspektivische Angebotsauswei-
tung erst möglich machen (M4). Aufgrund des
stark investiven Charakters sind die Maßnah-
men in den Oberzentren konzeptionell in Ab-
schnitt II beschrieben.
Zentrale Angebotsprodukte erfüllen vom An-
rufbus bis hin zur S-Bahn jeweils bestimmte
Verkehrsfunktionen, die sich v.a. in der Nach-
frageintensität unterscheiden. Um für die
Fahrgäste und deren Reiseketten wertvoll zu
sein, müssen die Produkte aneinandergereiht
Tab. 3: Netzelemente des Angebotskonzepts

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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und mit möglichst geringen Umsteigezeiten in
Anspruch genommen werden können. Kern der
Zielkonzeption ist daher, den Nachfrageströ-
men im Freistaat die notwendigen Produkte
zuzuordnen und mit Hilfe einer durchgehenden
Vertaktung die Angebote deutlich besser als
bisher zu verzahnen.
Hierzu wurden für die verschiedenen Teilräu-
me die oben dargestellten Netzelemente ent-
wickelt. Diese bedienen mit ihren auf die jewei-
lige Raumstruktur zugeschnittenen Angeboten
die Verkehrspotenziale in diesen Teilräumen.
Damit verbessern sie bereits als isolierte Maß-
nahmen die Leistungsfähigkeit und Attraktivität
des ÖPNV. Die Maßnahmen sind so aufeinan-
der abgestimmt, dass sie eine noch größere
Wirkung erzielen können, wenn sie gesamthaft
realisiert werden. Als Bestandteil eines Sach-
sen-Takts bedienen sie alle Teilräume Sachsens
und ermöglichen eine durchgehende und logi-
sche Angebotskette.
Die Produkte, ihre Angebotsparameter und
Verkehrsfunktionen sind in der Tab. 4 aufge-
führt.
Die zentrale Verbesserung des heutigen ÖPNV-
Angebots liegt
in einer geplanten Ausweitung der Bedie-
nungszeiten an Werktagen und (z.T. ein-
geschränkt) auch am Wochenende, auch
in den Schulferien,
in der konsequenten Vertaktung und Ver-
zahnung der Angebote und
in der landesweiten Etablierung von Plus-
Bus und TaktBus als zentrale Scharniere
zwischen ländlichem und Ballungsraum
und als Ergänzung des SPNV-Netzes.
ÖSPV: Oberzentren
Für die
drei Ballungszentren Dresden, Leipzig
und Chemnitz
steht die Weiterentwicklung des
ÖPNV zum Vorrangsystem vor dem Autover-
kehr im Mittelpunkt. Ziel ist ein Modal-Split-
Anteil des Umweltverbunds (ÖV + nichtmotori-
sierter Verkehr) von über 70%, wie er derzeit
schon in der Spitzengruppe europäischer Städ-
te
3
erreicht wird.
Hierfür ist eine deutliche Angebotsausweitung
sowohl auf bestehenden Relationen wie auch
die verbesserte Erschließung verdichteter oder
neuer Siedlungs- und Gewerbegebiete und
öffentlicher Einrichtungen notwendig. Die de-
taillierte Ausweitung wird durch
Fuhrparkerweiterungen inkl. der Anpas-
sung von Abstell- und Werkstattkapazitä-
ten und
3
Städte zwischen 200.000 und 500.000 Einwohnern
in der Schweiz oder Dänemark, aber auch Freiburg
in Deutschland.
Tab. 4: Produkte, Angebotsparameter und Verkehrsfunktion

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
den sukzessiven Ausbau der Straßen-
bahnnetze auf hochbelasteten Strecken
(z.B. Schaffung von Tangentialen)
erreicht.
In den weiteren
drei Oberzentren mit Stra-
ßenbahnangebot (Plauen, Zwickau und Gör-
litz)
besteht das vorrangige Ziel darin, das be-
stehende Angebot auf dem heutigen Niveau
fortschreiben und bedarfsgerecht ausbauen zu
können. Insofern liegt der Handlungsschwer-
punkt auf einer betrieblichen und verkehrli-
chen Optimierung des Angebotes, insbesonde-
re der Modernisierung der Straßenbahnsyste-
me. Die Planungen der Stadtverwaltungen und
Verkehrsunternehmen
sehen
lokal
unter-
schiedliche Maßnahmen vor, z.B. die Ersatzin-
vestitionen in Fahrzeuge oder rechnergestützte
Betriebsleitsysteme oder die Sanierung von
einzelnen Streckenabschnitten.
Für eine deutliche Erhöhung des Modal-Split-
Anteils des Umweltverbundes sind zusätzlich
verkehrsträgerübergreifende Bausteine wich-
tig, wie
die Stärkung des nichtmotorisierten Indi-
vidualverkehrs (z.B. Ausbau Radwege-
netz),
intermodale Zugangs- und Schnittstellen
(z.B. Mobilitätsstationen), bis hin zu
eine auf den Umweltverbund ausgerichte-
te
Siedlungsentwicklung
entlang
der
ÖPNV-Achsen.
ÖSPV: Landkreise
Die Landkreise außerhalb der Oberzentren
haben sehr unterschiedliche Raum- und Sied-
lungsstrukturen. Für sie werden spezifische
Angebotskonzepte vorgeschlagen:
In kompakten Siedlungsgebieten ab ca.
10.000 Einwohnern sind attraktive Stadt-
verkehrsangebote (
StadtBus
) zu sichern,
zu verbessern bzw. erstmalig zu etablie-
ren.
Sachsenweit ist die Wirksamkeit des SPNV
durch direkt geführte und regelmäßig ver-
kehrende landesweite Buslinien (
PlusBus
bzw. TaktBus
) zu verstärken. Diese dienen
über den SPNV hinaus der Verknüpfung
der verschiedenen ÖPNV-Systeme bzw.
der
verschiedenen
Verkehrsrelationen
und Verbindungen in den einzelnen Lan-
desteilen. Damit werden auch die Zentra-
le-Orte- und Achsen-Konzepte der Landes-
und Regionalplanung sowie die Struktur
der
Metropolregion
Mitteldeutschland
unterstützt. Die Taktung des PlusBus (1h-
Takt) bzw. TaktBus (2h-Takt) soll sich in
seinen Angebots- und Qualitätsstandards
am SPNV orientieren.
In peripheren Gebieten ergänzen lokal
angepasste Angebote (
Land- bzw. Flex-
Bus
) das Grundnetz aus SPNV und Plus-
und TaktBus. Idealerweise werden diese
Angebote im Zuge der Etablierung der
Plus/TaktBus-Linien in einem Verkehrsge-
biet grundlegend überplant bzw. neu ein-
gerichtet. Inwiefern und in welcher Form
dabei klassische Buslinien oder flexible
Bedienformen angeboten werden sollen,
ist durch die kommunalen Aufgabenträger
und Verkehrsunternehmen vor Ort zu ent-
scheiden.
Das durch die AG Angebotsentwicklung auf
dieser Basis entwickelte
Grundnetz
ist in Abb.
20 dargestellt.
Schließlich schlägt die AG Angebotsentwicklung
einheitliche Qualitätsmerkmale und Bedie-
nungsstandards vor, um die Wahrnehmung
und Wiedererkennung des ÖPNV als zusam-
menhängendes ganzheitliches System zu un-
terstützen (vgl. Tab. 5).

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Abb. 20: Vorschlag AG Angebotsentwicklung für ein landesweites ÖPNV-Zielkonzept

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
ÖSPV-Produkt
Qualitätsmerkmale
StadtBus
Verknüpfung mit SPNV und sonstigen PlusBus-, StadtBus- und TaktBus-
Linien an geeigneten Stationen, Übergangszeit 10min
Rendezvoushaltestellen in zentraler Lage
hohe Haltestellendichte; Barrierefreiheit an Knotenpunkten und weite-
ren ausgewählten Haltestellen möglich
Mini-/Midibusse mit Niederflurtechnik
Bedienung aller wichtigen Aufkommensschwerpunkte
PlusBus und
TaktBus
Verknüpfung mit SPNV und sonstigen PlusBus-, StadtBus- und TaktBus-
Linien an geeigneten Stationen, Übergangszeit 10min
hohe Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit (Sicherstellung ggf. durch
Busspuren und Bevorrechtigungen an Lichtsignalanlagen)
Lage und Anzahl der Haltestellen sind unter Abwägung der einander wi-
dersprechenden Ziele „Verbesserung der Erschließung“ und „Erhöhung
der Reisegeschwindigkeit“ zu prüfen
Fahrradmitnahme
Sitzplätze als Standard (Anschnallmöglichkeit)
WLAN im Fahrzeug, Toiletten an wichtigen Knotenpunkten
Fahrgastinformation und Anschlusssicherung, Info zu PlusBus auch im
SPNV
sachsenweite Erkennbarkeit (z.B. Logo, Farbgestaltung bei Neufahrzeu-
gen)
LandBus
Angebot mit regional angepasstem Takt für den ländlichen Raum unter-
halb der Grundzentren mit bis zu 500 Einwohnern
Knoten mit SPNV und regionalen Buslinien (so vorhanden)
Anschlusssicherung an wichtigen Taktknoten zu SPNV, Plus- und TaktBus
hierzu zählen auch Schülerverkehre, die nicht in das Grundnetzintegriert
werden können
FlexBus
FlexBus als bedarfsabhängige Alternative zum LandBus, bei Bedarf auch
im Flächenbetrieb
Bürgerbus und ande-
re Mitfahrgelegen-
heiten
Ergänzung durch Bürgerbusse und Mitfahrangebote bei vorhandenem
lokalem Engagement
Tab. 5: Vorschlag der AG Angebotsentwicklung für Qualitätsmerkmale der ÖSPV-Produkte
Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
Der SPNV ist das Rückgrat des sächsischen
ÖPNV. Ihm kommt die Aufgabe zu, die Landes-
teile zügig und in attraktiver Frequenz zu ver-
binden. An ihn knüpfen die regionalen und
lokalen Angebote des ÖSPV an. Aus verkehrli-
cher und wirtschaftlicher Sicht sind aufgrund
der hohen Fixkosten im Schienenverkehr be-
stehende und künftige Angebote vor allem an
der Nachfrageerwartung zu spiegeln. Die Aus-
führungen zur Nutzerfinanzierung (vgl. Ab-
schnitt VI) zeigen, dass sich landesweit die
Nachfrage im SPNV verbessern kann bzw. soll-
te.
Hier zeigen sich gegenläufige Entwicklungsper-
spektiven im Freistaat: Auf bestimmten Relati-
onen sind gemäß der SPNV-Erfolgskontrolle
Fahrgastzuwächse zu erwarten, die eine Aus-
weitung der Angebote rechtfertigen bzw. nötig
machen. Für andere Strecken sind die Erwar-
tungen aus vielfältigen Gründen geringer. Für
diese hat die AG Angebotsentwicklung einen
Instrumentenkasten
mit
Gegenmaßnahmen
erarbeitet.

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Die Entwicklung des
SPNV-Angebots auf nach-
fragestarken Relationen
ist durch die Zweck-
verbände bereits in wichtigen Verkehrsverträ-
gen angelegt, wie z.B. Angebotsoptionen in
den Verkehrsverträgen für die S-Bahnen in
Leipzig und Dresden und des Chemnitzer Mo-
dells. Darüber hinaus wurden in der AG Ange-
botsentwicklung weitere Kriterien diskutiert,
die eine Ausweitung rechtfertigen. Dies sind
die konsequente Ausstattung/Ergänzung
der überregionalen Achsen mit Regional-
expressangeboten,
insbesondere die Stärkung der Verkehre
zwischen den drei Ballungsräumen Dres-
den, Leipzig und Chemnitz,
die Rücknahme von ehemals aus finanziel-
len Gründen vorgenommenen Angebots-
kürzungen und
der Ersatz von ehemaligen Fernverkehrs-
angeboten der DB AG.
Daraus erwächst die Empfehlung, in Abhängig-
keit von laufenden Verkehrsverträgen und
erforderlichem Fahrzeugmehrbedarf für nach-
fragestarke Strecken die in Tab. 6 dargestellten
Zusatzleistungen zu bestellen.
Für den Umgang mit
nachfrageschwachen
Linien im SPNV
sind Anpassungsperspektiven
zu definieren. Als nachfrageschwache Strecken
werden SPNV-Relationen verstanden, auf de-
nen abschnittsweise unter 200.000 Fahrgäste
(Pkm/km) im Jahr verkehren. Diese lassen sich
in vier Typen hinsichtlich der Verkehrsnachfra-
ge und Lage im Verkehrsnetz einteilen:
Abb. 21: Typen nachfrageschwacher SPNV-Linien
4
Zum Verständnis bzw. zur Einordnung ist zu
beachten:
Trotz der geringen Nachfrage können die-
se Linien als Grundgerüst der regionalen
Erschließung in ihrem jeweiligen Raum
dienen, auf dem das geplante weiterfüh-
rende Plus-/TaktBus-Netz aufbaut.
Auch aus diesem Grund ist eine Einzelfall-
betrachtung dieser Strecken notwendig.
Der Nachfragerückgang betrifft häufig nur
4
In Rot sind jeweils die nachfrageschwachen Ab-
schnitte dargestellt.
Tab. 6: Empfehlung Zusatzleistung

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
die Streckenenden oder mittlere Stre-
ckenabschnitte zwischen zwei Zentren.
Unabhängig davon ist eine Abbestellung
während eines gültigen Verkehrsvertrages
häufig wirtschaftlich unvorteilhaft. Anpas-
sungen sind zumeist bei der Neuvergabe
von Verträgen sinnvoll.
Für die langfristige Entwicklung von nach-
fragearmen Strecken fehlt oft ein verläss-
licher Ausblick, ob der SPNV weiterbetrie-
ben oder eingestellt werden soll. Bisher
wurden Abbestellungen (in Sachsen etwa
25% des historischen Liniennetzes von
1990) zumeist kurzfristig wegen fehlender
Finanzmittel vorgenommen.
Verantwortlich für die Angebotsentscheidung
sind die zuständigen Zweckverbände. Die AG
Angebotsentwicklung empfiehlt, im Einzelfall
eine sorgsame Ursachenforschung vorzuneh-
men, denkbare Lösungsansätze auf ihre Um-
setzung und Wirkungen zu prüfen und darauf
aufbauend ein Maßnahmenpaket zu erarbei-
ten, das z.B. aus einer Anpassung von Reisezei-
ten und Fahrplangestaltung oder Tarif- bzw.
Marketingmaßnahmen besteht. Flankiert von
der Erhebung der Nachfrageentwicklung der
SPNV-Erfolgskontrolle können diese Maßnah-
men bewertet und als Grundlage für eine Ent-
scheidung vor der Neuvergabe der Leistungen
auf der Ebene der Zweckverbände herangezo-
gen werden.
Verzahnung (Sachsen-Takt)
Kern des Angebotskonzepts muss eine intelli-
gente
Verknüpfung
der
unterschiedlichen
ÖPNV-Angebote sein. Dies ist in besonderem
Maße eine Frage geschickter Vertaktung, um
Umstiege zu erleichtern und so eine gute
Netzwirkung zu erzielen und durch ein attrakti-
ves Angebot möglichst viele Fahrgäste zu ge-
winnen.
Der sog. „Integrale Taktfahrplan“ (ITF) ist ein
übergreifendes Planungsprinzip, das in der
Schweiz und seit der Bahnreform auch in ein-
zelnen Bundesländern (z.B. Rheinland-Pfalz
und Bayern) etabliert ist: Züge und Busse fah-
ren in einem festen Takt, und bestimmte Um-
steigehaltestellen werden als Taktknoten aus-
gebaut, so dass dort im Idealfall Umstiege zwi-
schen allen Linien gewährleistet sind (Rundum-
Anschluss). Umgekehrt richtet sich der ITF ei-
nes Landes idealerweise an den Taktfahrplänen
des Fernverkehrs bzw. angrenzender Regionen
aus.
Der in Sachsen nur teilweise bestehende ITF
soll dahingehend ausgeweitet werden, dass er
systematisch kurze Anschlüsse in allen
Knotenbahnhöfen ermöglicht und
alle Verkehrsmittel umfasst (Fernverkehr,
SPNV und Bus).
Üblicherweise wird ein ITF aus dem Fernver-
kehrsangebot abgeleitet. Gerade vor dem Hin-
tergrund der gegenwärtigen Aktivitäten des
BMVI zur Einführung eines Deutschland-Taktes
besteht deshalb aus sächsischer Perspektive
Handlungsbedarf.
Deutschland-Takt
Das BMVI entwickelt derzeit gemeinsam mit
der Deutschen Bahn AG und den SPNV-
Aufgabenträgern den sog. Deutschland-Takt
als Grundlage für den kommenden Infra-
strukturausbau. Damit soll erstmals das Pla-
nungsprinzip des ITF „erst Fahrplan, dann
Infrastrukturausbau“
im
bundesweiten
Schienennetz angewandt werden. Hierfür
wird ein deutschlandweiter Zielfahrplan
2030+ entwickelt. Darauf aufbauend wer-
den die zusätzlich erforderlichen Infrastruk-
tur-Ausbaumaßnahmen für den Deutsch-
land-Takt definiert.
Das Systemangebot aus eigenwirtschaftlichem
Fernverkehr (SPFV) und gemeinwirtschaftli-
chem SPNV bedarf einer stabilen langfristigen
Abstimmung, einer geeigneten Infrastruktur
und abgestimmter Taktmuster sowie einer
nachhaltigen
Sicherheit
der
SPFV-
Durchführung. Aus den regionalen Taktknoten
des SPNV ergeben sich wiederum Übergangs-
punkte zum regionalen Busverkehr, insbeson-
dere dem Plus- und TaktBus-Netz.
Für die Konzeption eines Sachsen-Takts ist mit
Blick auf die Zukunft nötig,

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Seite 51 von 178
grundsätzlich das Konzept des Taktver-
kehrs als Systemangebot für alle Ver-
kehrsmittel des ÖV zu fördern,
den Ausbau der Infrastruktur an einem
Zielfahrplan auszurichten und
den Sachsen-Takt als Marke zu platzieren.
Die AG Angebotsentwicklung schlägt daraus
abgeleitet vor,
eine gezielte und kontinuierliche Abstim-
mung mit dem BMVI zur Anbindung Sach-
sens an den geplanten Deutschland-Takt
zu etablieren. Hierzu ist seitens des Frei-
staats Sachsen ein zentraler Ansprech-
partner zu installieren, der die Interessen
und Planungen innerhalb Sachsens bün-
delt, koordiniert und entsprechend vor
dem Bund, anderen Bundesländern und
der DB AG vertritt. Diese Aufgabe kann
durch eine Koordinierungsstelle vorge-
nommen werden, wie es sie in ähnlicher
Weise auch schon in anderen Ländern
gibt.
Die Angebots- und Infrastrukturplanung
mit dem Sachsen-Takt eng zu verzahnen.
Hierzu ist ein Zielzustand zu formulieren,
an dem die laufenden Vorhaben ausge-
richtet werden können.
Das RE-Netz in einem weiteren Schritt
landesweit auf den Knoten Leipzig auszu-
richten.
In Abb. 22 sind die derzeitigen Ist-Fahrzeiten
(rot) den grün markierten Fahrzeiten des je-
weils schnellsten Produktes im ITF-tauglichen
Zielzustand gegenübergestellt.
Zu erkennen ist, dass auf den meisten Relati-
onen lediglich Fahrzeitgewinne im Minuten-
bereich erforderlich sind, um die Taktsystema-
tik herzustellen. Selbst optisch große Sprünge
wie 21 min Reduzierung auf der Strecke Dres-
den – Görlitz relativieren sich, wenn man in
Rechnung stellt, dass 2010 dort bereits 10 min
schneller gefahren wurde und eine Elektrifi-
zierung eine zusätzliche Beschleunigung er-
möglichen würde. Gleichwohl sind in Einzelfäl-
len umfangreichere Infrastrukturmaßnahmen
notwendig.
Abb. 22: Aktuelle und für den Sachsen-Takt nötige Kantenzeiten zwischen den wichtigsten Knoten

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Wirkung der Zielkonzeption
Die Angebotskonzeption stiftet dem Fahrgast
einen landesweiten Nutzen, der in Abb. 23
deutlich wird:
In den Ballungszentren Dresden, Leipzig
und Chemnitz profitieren rund 1,4 Mio.
Einwohner vom Ausbau der Stadtver-
kehrssysteme (33% aller Sachsen).
Weitere 98 Städte und Gemeinden wer-
den ebenfalls über ein Stadtverkehrsan-
gebot verfügen. In vielen von ihnen wird
es damit erstmalig ein qualitativ hochwer-
tiges ÖPNV-Angebot geben. Und auch
dort, wo bereits heute Stadtbusse oder
Straßenbahnen verkehren, wird das An-
gebot spürbar besser. Es profitieren insge-
samt gut 1,2 Mio. Menschen, d.h. 29% al-
ler Sachsen von der Verbesserung; über
0,5 Mio. Einwohner haben erstmals ein
Stadtverkehrsangebot.
Eine signifikante Verbesserung findet im
Regionalverkehr durch die sachsenweite
Einführung von Plus- und TaktBussen
statt. 0,7 Mio. Menschen, d.h. 18% aller
Sachsen werden innerhalb von etwa 5min
Fußweg eine Haltestelle des Regionalver-
kehrs erreichen und auf diese Weise zügig
in die nächsten Zentren gelangen. Derzeit
haben nur rund 0,25 Mio. Einwohner (6%
aller Sachsen) im ländlichen Raum ein
vergleichbares Angebot.
Von diesem Plus- und TaktBus-Angebot
profitieren außerdem die bereits erwähn-
ten rund 2,6 Mio. Menschen, die in den
Städten leben, da es Fahrten in verschie-
dene Himmelsrichtungen vereinfacht.
Jene Teile des Freistaates Sachsen, aus
denen das Grundnetz nicht innerhalb von
5min erreichbar ist und in denen knapp
0,8 Mio. Menschen, d.h. 20% aller Sach-
sen leben (vormals 1,9 Mio. bzw. 48%),
werden unverändert durch LandBusse und
vermehrt durch flexible Angebote er-
schlossen. Die konkrete Ausgestaltung
dieser Angebote findet auf lokaler Ebene
statt – idealerweise im Zusammenhang
mit der Einführung von Plus/TaktBus-
Linien. Der Einsatz flexibler Bedienformen
wird durch eine Klärung der genehmi-
gungsrechtlichen und fördertechnischen
Bedingungen
auf
Landesebene
unter-
stützt.
Mit diesem Grundnetz aus großstädtischem
Angebot in Dresden, Leipzig und Chemnitz,
StadtBussen in über 90 kleineren Städten und
Gemeinden, SPNV, Plus- und TaktBussen im
Regionalverkehr werden
80% der sächsischen
Bevölkerung
erschlossen. Legt man die heuti-
gen Fahrpläne zugrunde, finden nur etwa 52%
ein vergleichbares Angebot vor.
Die genannten Maßnahmen werden zu einer
spürbaren Erhöhung des Modal-Split-Anteils
des ÖPNV führen. Damit leistet Sachsen einen
wichtigen Beitrag für die Erreichung von Klima-
und Umweltschutzzielen.
Abb. 23: Erschließungswirkung der Angebotskonzeption im Status quo versus 2025

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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II. Infrastruktur und Fahrzeuge
Ausgangslage
Seit der Wiedervereinigung, spätestens der
Regionalisierung, sind in allen Landesteilen
Anlagegüter des ÖPNV neu geschaffen bzw.
ersetzt worden. Sichtbar ist dies an den mo-
dernisierten
Straßenbahnsystemen
in
den
Städten genauso wie an den neuen Zugangs-
stellen im ländlichen Raum und an den vieler-
orts eingesetzten modernen Schienenfahrzeu-
gen und Omnibussen.
Die Bereitstellung langfristigen Anlagevermö-
gens muss an einer ebenso langfristigen Stra-
tegie ausgerichtet sein. Die Kapitalintensität
der Anlagegüter und die erforderlichen Pla-
nungsvorlaufzeiten lassen eine kurzfristig wirk-
same Anpassung i.d.R. nicht zu.
Kursänderungen in der Investitionsstrategie
sind daher gut zu begründen. Anschaulich ist
eine Anpassung dort zu empfehlen, wo
eine mehrjährige Über- oder Untersteue-
rung von Investitionen festgestellt werden
kann oder
veränderte Rahmenbedingungen es not-
wendig machen, die Investitionsstrategie
anzupassen oder zu erweitern.
Die Arbeitsgruppe Infrastruktur und Fahrzeuge
hat vier Schwerpunktthemen identifiziert und
mit Maßnahmen hinterlegt, für die in dieser
Hinsicht ein Gegensteuern geboten ist:
Steuerung und Auskömmlichkeit der Er-
satzinvestitionen,
Investitionsstrategien für die wachsenden
Ballungsräume,
Maßnahmen zur Herstellung der gesetz-
lich verankerten Barrierefreiheit sowie
Ausweitung des Einsatzes marktreifer in-
novativer Lösungen im Regelbetrieb (Digi-
talisierung, Elektromobilität).
Darüber hinaus wurden strategische Hand-
lungsempfehlungen zu regionalisierter Eisen-
bahninfrastruktur in Sachsen entwickelt.
Langlebige Anlagegüter wie Fahrzeuge oder
bauliche Anlagen bedürfen der wiederkehren-
den Wartung und Reparatur. Andererseits lau-
fen sie Gefahr, an Leistungsfähigkeit einzubü-
ßen. Diese Erkenntnis weicht vielerorts aus
dem Bewusstsein, wenn es sich um öffentlich
bereitgestellte Anlagegüter handelt. Auch die-
se erfordern eine regelmäßige Instandhaltung,
ehe sie am Ende ihrer technischen Lebensdau-
er zu ersetzen sind.
Werden Anlagegüter und deren Komponenten
nicht rechtzeitig erneuert, fährt das System auf
Verschleiß. Man spricht dann von Substanzver-
zehr. Kritisch daran ist, dass die schrittweise
Verschlechterung der Leistungsfähigkeit infolge
ausbleibender Erneuerung desto weniger auf-
fällt, je länger die Nutzungsdauer des Anlage-
gutes reicht. Sichtbar werden die Folgen des
Investitionsrückstaus zumeist erst dann, wenn
gravierende Leistungseinschränkungen eintre-
ten oder gar die Stilllegung des Anlagegutes
droht.
Für die sächsische Verkehrspolitik bedeutet
dies, dass der am offensiven Ausbau der grund-
legenden Modernisierung des Systems orien-
tierte investive Ausgabenschwerpunkt der Ver-
gangenheit in eine stabile Ersatzinvestitionspo-
litik für die Zukunft zu überführen ist. Dies ist
Voraussetzung, um die in diesem Bereich er-
reichte Qualität im sächsischen ÖPNV halten zu
können.
Im ÖSPV fördert der Freistaat über das LIP die
Ersatzbeschaffung von Omnibussen und Stra-
ßenbahnen, die Erneuerung von Straßen-
bahninfrastruktur sowie Haltestellen und Be-
triebshöfen mit Fördersätzen, deren Höhe nach
Anlagenart differenziert. Im SPNV werden För-
derungen
über
das
Landesinvestitionspro-
gramm des Freistaates nur noch punktuell ge-
währt.
In den Jahren 2012 – 2016 hat der Freistaat
Ersatzinvestitionen im Bereich von ca. 43 bis 89
Mio. EUR jährlich im LIP gefördert, davon etwa
47% für Fahrzeuganschaffungen. Hinzu kamen
und kommen die Mitfinanzierungsanteile der
Verkehrsunternehmen bzw. kommunalen Auf-

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
gabenträger, so dass von aktuell mehr als
ca. 115 Mio. EUR an jährlichen Ersatzinvestitio-
nen ausgegangen werden kann.
Der konkrete Förderbedarf ist das Ergebnis der
kurz- bis mittelfristigen Planungen der Unter-
nehmen und Gebietskörperschaften. Den tat-
sächlichen Bedarf an Ersatzinvestitionen zu
ermitteln, ist methodisch schwierig, da viele
verschiedene Parameter in Betracht zu ziehen
sind. Unter vereinfachten Annahmen kann von
einem Durchschnittsbedarf für den ÖSPV
(Fahrzeuge,
Infrastruktur,
Vertriebstechnik,
Betriebsleitsysteme) in Höhe von jährlich ca.
225 Mio. EUR ausgegangen werden.
Dieser Wert übertrifft offensichtlich die bishe-
rige Finanzierungskulisse. Übertragen auf his-
torische Förderanteile des Freistaates würde
dies künftig eine notwendige Aufstockung des
LIP alleine für Ersatzinvestitionen auf ca. 141
Mio. EUR pro Jahr bedeuten. Entsprechend
müssten
auch
Verkehrsunternehmen
und
Kommunen ihre Eigenanteile steigern.
Daher ist eine Empfehlung der Kommission, auf
allen Ebenen die fiskalischen Grundlagen zu
legen, diesen Umfang zumindest perspektivisch
erreichen zu können.
Mit dem reinen Vorhalten der notwendigen
Finanzmittel für den Ersatzinvestitionsbedarf
ist es aber ebenfalls nicht getan. Regelmäßige
Wartung und Pflege durch die Unternehmen
sind notwendige Voraussetzung für eine wirt-
schaftliche Nutzung. Fehlanreize zur Kompen-
sation eingesparter Ausgaben der laufenden
Instandhaltung durch eine geförderte Ersatzin-
vestition sind dabei zu vermeiden.
Vor dem Hintergrund des erreichten Aus-
baustandes wird empfohlen, den Ersatz von
ÖPNV-Infrastruktur als weiteren Förderzweck
im LIP explizit zuzulassen, da anstehende Inves-
titionen künftig nicht mehr im bisherigen Um-
fang in Ausbauprogramme integrierbar sein
werden. Bislang hat die rechtliche Lage eine
Verwendung von Entflechtungsmitteln für Er-
satzinvestitionen verhindert. Jedoch sollte im
Zuge einer Nachfolgeregelung hiervon abgewi-
chen werden.
Spätestens mit der Novelle des Personenbe-
förderungsgesetzes (PBefG) ist das Thema Bar-
rierefreiheit als ein prioritäres Ziel in die Agen-
da der Branche aufgerückt.
Öffentlicher Verkehr hat den Anspruch, für alle
Bürger Mobilität anzubieten. Dies schließt auch
Bevölkerungsgruppen mit ein, die im weiteren
Sinne als mobilitätseingeschränkt bezeichnet
werden. Mit der zunehmenden Alterung der
Gesellschaft wird die Bedeutung dieser Perso-
nenkreise auch als Fahrgäste weiter zunehmen,
wie der Blick auf die Attribute verrät, unter
denen eine Mobilitätseinschränkung verstan-
den wird:
Menschen mit körperlichen Behinderun-
gen,
Menschen mit Sinnesbehinderungen und
kognitive Einschränkungen,
Menschen mit situativen Einschränkun-
gen, z.B. durch Gepäck oder Kinderwagen
und
Senioren.
Auch wenn der Gesetzgeber seine Vorgaben
dahingehend geöffnet hat, dass auch abwei-
chende Umsetzungsfahrpläne zugelassen wer-
den, ist die Herstellung der Barrierefreiheit
zum 1.1.2022 im ÖSPV fixiert.
Dies hat im Freistaat Sachsen bereits insoweit
Berücksichtigung gefunden, als die Förderung
von Investitionsmaßnahmen über das LIP mit
an die barrierefreie Ausgestaltung geknüpft ist.
Damit wird im rollierenden Ersatz bereits ein
Gutteil der nötigen Maßnahmen „mit erledigt“.
Für ein bedarfsgerechtes Angebot an barriere-
freien Taxen wird ein Förderbaustein empfoh-
len.
Darüber hinaus sind durch die Aufgaben- und
Baulastträger aber noch weit mehr Umset-
zungsschritte zu gehen.
Im Dialog mit Interessenvertretungen und mit
Blick auf die finanzielle Machbarkeit haben sich
die Partner in einer Arbeitsgruppe der Aufgabe
verschrieben,
dieses
ambitionierte
Ziel
schnellstmöglich zu erreichen. Dies wurde

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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durch die von der ÖPNV-Strategiekommission
angestoßene Diskussion noch intensiviert.
Im Ergebnis ist ein strategischer Ansatz mit
folgenden Eckpunkten entwickelt worden:
Das Erreichen des Ziels der umfassenden
Barrierefreiheit bis 1.1.2022 ist wün-
schens- und erstrebenswert, aber nicht
realistisch. In Anbetracht der planerischen
und baulichen Vorlaufzeiten erscheint für
den Freistaat das Jahr 2030 als Zielpunkt
geeigneter.
Dazu erscheint es notwendig und ange-
messen, das Umrüstziel abzuschichten.
Die Umrüstung aller Haltestellen im Frei-
staat ist weder umsetzbar, noch ent-
spricht sie in dieser Absolutheit der Forde-
rung der Betroffenen. Entscheidend ist ein
realistischer Ausbaugrad, der dennoch ei-
ne möglichst flächendeckende barriere-
freie Erreichbarkeit sichert. Die gemein-
sam mit dem Beauftragten der Sächsi-
schen Staatsregierung für die Belange von
Menschen mit Behinderungen erarbeite-
ten Ausbauziele sind der Tab. 7 zu ent-
nehmen.
Tab. 7: Barrierefreiheit Ausbaugrad, Status quo
und Zielzustand 2030
Um eine möglichst zeitnahe Wirkung zu erzie-
len, wird eine Priorisierung vorgeschlagen. Die
Ertüchtigung der ÖPNV-Infrastruktur ist v.a. an
zentralen
Umsteigeknoten
und
wichtigen
Fahrtzielen (Wohngebiete, Ärztehäuser, Ein-
kaufsmöglichkeiten) vorzunehmen.
Eine überschlägige Abschätzung des zusätzli-
chen Mittelbedarfs kommt zu dem Ergebnis,
dass jährlich 29 Mio. EUR notwendig sind, um
die
empfohlenen
Umrüstziele
an
ÖSPV-
Haltestellen bis 2030 zu erreichen. Bei den
Fahrzeugen werden die barrierefreien Merk-
male durch deren fortlaufende Erneuerung der
Fahrzeuge umgesetzt.
Den jeweils zuständigen Akteuren wird ergän-
zend empfohlen, in den Bereichen Information
und Kommunikation die spezifischen Belange
der Menschen mit Behinderungen zu berück-
sichtigen und diese bei allen Fragen, die deren
Interessen berühren, zu beteiligen.
Bis zur Erreichung einer vollständigen Barriere-
freiheit sind ggf. noch erforderliche Anmelde-
fristen zügig spürbar zu verringern.
In den Ballungs- und Oberzentren hat die Be-
völkerungszunahme samt einhergehender Ver-
dichtung im Raum zur Folge, dass zusätzliche
Angebote im ÖPNV erforderlich werden. Dies
gilt sowohl für die Zahl der Fahrten (Betriebs-
leistung) als auch für die Kapazitäten. Dieser
Mehrbedarf mündet ab einem gewissen Punkt
in zusätzlichen Investitionsbedarf in die Infra-
struktur samt Zugangsstellen sowie in Fahrzeu-
ge.
Der von den Städten einzuschlagende Investiti-
onspfad ist davon abhängig, welche verkehrli-
chen Ausbauziele verfolgt werden. Die ÖPNV-
Strategiekommission hat die Entwicklung in
zwei unterschiedlichen Szenarien modelliert:
Im
Fortschreibungsszenario
wird im We-
sentlichen das Angebotsniveau im Status
quo fortgeführt. Investive Maßnahmen
fokussieren auf eine Erhaltung des ge-
genwärtigen Modal Split, was demogra-
fiebedingt Nachfragesteigerungen in den
Ballungszentren mit sich bringt. Investiv
sind Fahrzeugbeschaffungen, die Schaf-
fung der dafür notwendigen infrastruktu-
rellen Voraussetzungen sowie die bereits
beschlossenen Neu- und Ausbaumaß-
nahmen im Infrastrukturbereich notwen-
dig.
Im Vergleich dazu nimmt das
Wachs-
tumsszenario
eine Erhöhung des ÖV-
Anteils an der Gesamtmobilität ins Visier.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Dies setzt z.T. umfangreiche Netzerweite-
rungen sowie weitere Fahrzeugbeschaf-
fungen voraus, um die hierfür notwendige
Beförderungskapazität verkehrlich bereit-
stellen zu können.
Aus den Szenarien lassen sich für die Ballungs-
zentren (Dresden, Leipzig, Chemnitz) und
Oberzentren (Görlitz, Plauen, Zwickau) konkre-
te Investitionsbedarfe aus den Planungen der
Verkehrsunternehmen ableiten. Hierbei sind in
Abgrenzung zu den Ersatzinvestitionen echte
Neu- und Ausbauvorhaben bzw. Fahrzeugneu-
anschaffungen gemeint.
In Summe resultieren bei einer vollständigen
Umsetzung der Planungen die folgenden finan-
ziellen Bedarfe:
Im
Fortschreibungsszenario
beträgt der
Investitionsbedarf in den sächsischen Bal-
lungsräumen und Oberzentren im Zeit-
raum 2019 – 2030 ca. 474 Mio. EUR (zu
heutigen Preisen). Umgerechnet auf Jah-
reswerte sind ca. 40 Mio. EUR veran-
schlagt.
Im
Wachstumsszenario
sind den Werten
des Fortschreibungsszenarios weitere Fi-
nanzbedarfe
hinzuzufügen.
Nach
den
Schätzungen der Verkehrsunternehmen
fallen für die Investitionen in den Bal-
lungszentren zusätzlich ca. 484 Mio. EUR
an. Diese verteilen sich auf jährliche Be-
darfe von ca. 65 Mio. EUR im Zeitraum
2024 – 2030 sowie die Kosten der Vorlauf-
finanzierung bis 2024, im Wesentlichen
für die Planungen.
Die Entwicklungsperspektiven der Digitalisie-
rung im ÖPNV sind aus heutiger Sicht vielfältig
und in ihrer Gesamtheit noch nicht einheitlich
(vgl. Abschnitt V).
Gleiches gilt für innovative Antriebstechnolo-
gien, deren technische Ausgereiftheit zum heu-
tigen Zeitpunkt oft noch „im Fluss“ ist. Abseh-
bar wird der ÖPNV aber – dort wo er noch
nicht elektromobil unterwegs ist – Alternativen
zum Dieselmotor suchen und finden müssen.
Dies wird in der Übergangsphase nach derzeiti-
gem Kenntnisstand Mehrkosten bei Fahrzeug-
beschaffung und -betrieb, aber auch bei der
erforderlichen Ladeinfrastruktur nach sich zie-
hen.
Die Marktdurchdringung von Technologien wie
beispielsweise der Elektromobilität als An-
triebseinheit ist noch nicht abgeschlossen. Dies
führt dazu, dass – zumindest übergangsweise –
die Fahrzeugbeschaffung Preise jenseits des
Marktwerts von fossil betriebenen Einheiten
verursacht. Hinzu können in diesem konkreten
Beispiel Zusatzaufwendungen für ortsfeste
Anlagen zur Aufladung oder Speicherung von
Energie kommen. Aus rein unternehmerischer
Entscheidungsperspektive müsste der ÖPNV-
Markt somit bis auf weiteres auf solche innova-
tiven Technologien verzichten.
Absehbar ist aber, dass der ÖPNV z.B. die Ent-
wicklung alternativer Antriebstechnologien mit
zum Gegenstand seiner Angebote machen
muss. Ohne eine sukzessive Loslösung vom
Dieselmotor als vorherrschende Antriebsform
im Busverkehr würde er seinen Status als um-
weltfreundlichstes Verkehrsmittel langfristig
gefährden. Sachsen bietet gute Voraussetzun-
gen für den notwendigen Innovationsschub, da
die Automobilindustrie stark im Land vertreten
ist und die großen Verkehrsunternehmen wie
DVB und LVB bereits in der Testphase sind
(Hybridfahrzeuge, vollelektrische Buslinien).
Ebenso zeichnen sich diverse Einsatzgebiete
digitaler Technologien in Betrieb und Instand-
haltung der Verkehrssysteme ab, die einen
wichtigen Innovationssprung darstellen wür-
den (zu den Potenzialen des digitalen Wandels
vgl. auch M8 in Abschnitt III).
Es sind Mittel und Wege zu finden, wie innova-
tive Lösungen in den Förderrahmen des sächsi-
schen ÖPNV eingebunden werden können.
Auf der budgetären Ebene sind zusätzliche
Mittel bereitzustellen. Um Anwendungserfah-
rungen im Bereich Elektromobilität zu sam-
meln und anwendungsreife Lösungen zügig
ausrollen zu können, geht eine Modellrech-
nung der AG Infrastruktur und Fahrzeuge allein
für die sechs sächsischen Oberzentren von ca.
19 Mio. EUR zusätzlichem jährlichen Investiti-
onsbedarf aus. Hinzu kommen derzeit noch

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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nicht bezifferbare Mehrbedarfe für die flä-
chendeckende Einführung von digitalen Tech-
nologien im ÖPNV in Mittelzentren und im
ländlichen Raum.
Ökonomische Effizienzgewinne lassen sich der-
zeit seriös nicht abschätzen, gleichwohl sind
betriebliche und vertriebliche Optimierungspo-
tenziale sichtbar und bereits in Anwendung
(z.B.
IT-gestütztes
Instandhaltungsmanage-
ment oder e-Ticketing).
Auf der Ebene der Förderstruktur wird ange-
regt, die Förderkriterien allgemein auf die An-
forderungen der digitalen Veränderungen aus-
zurichten. Damit einher geht v.a. die Empfeh-
lung, eine Flexibilisierung des Förderrahmens
anzugehen, der sich von tradierten Einteilun-
gen löst).
Die Nutzungspreise der bundeseigenen Eisen-
bahninfrastruktur (Trassen und Stationen) stei-
gen stetig und überproportional zur allgemei-
nen Kostenentwicklung an. Die SPNV-Besteller
müssen deshalb jährliche Mehraufwendungen
tragen, denen nicht immer ein Äquivalent auf
der Leistungsseite entgegensteht. Praxisbei-
spiele im Bereich der NE-Bahnen zeigen, dass
durch eine regionale Verantwortung Entwick-
lungspotenziale und auch Kostensenkungen
besonders bei Nebennetzen erreichbar sind.
Daher sollte durch den Freistaat gemeinsam
mit anderen Ländern beim Bund weiter dafür
geworben werden, handhabbare Rahmenbe-
dingungen für die Umsetzung regionaler Be-
treibermodelle zu schaffen. Dies schließt ein,
auch die Voraussetzungen für eine anteilige
Finanzierung der Ersatzinvestitionen für regio-
nale Eisenbahnstrecken durch den Bund zu
schaffen. Hierzu müsste die Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung des Bundes mit der
DB AG und deren EIU so modifiziert werden,
dass eine anteilige Übertragung auf die Länder
möglich ist.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
III. Tarif und Vertrieb
Ausgangslage
Die Verantwortlichkeiten im Themenfeld Tarif
und Vertrieb werden im Freistaat Sachsen
durch die fünf Verkehrsverbünde und die Ver-
kehrsunternehmen wahrgenommen. In Bezug
auf Tarif und Vertrieb ist die im Freistaat flä-
chendeckende Organisation in Tarif- bzw. Ver-
kehrsverbünden für Fahrgäste ein hohes Gut.
Es ermöglicht im Verbund die Nutzung des
ÖPNV über mehrere Verkehrsunternehmen
hinweg mit einem Fahrschein. Durch die Ver-
ankerung vor Ort sind differenzierte Tarifange-
bote und Preisentwicklungen möglich, die sich
etwa an lokalen Verkehrsbedürfnissen oder
wirtschaftlichen Entwicklungen anpassen.
Verkehrsunternehmen und -verbünde steuern
ihre Einnahmen durch die Tarifpolitik. Fahr-
geldeinnahmen alleine aber können die Kos-
tenentwicklung eines leistungsfähigen öffentli-
chen Verkehrs nicht tragen, weshalb auch Frei-
staat und kommunale Aufgabenträger den
ÖPNV mit finanzieren müssen. Damit Ver-
kehrsunternehmen und -verbünde die Entwick-
lung ihrer Tarife gleichermaßen markt- wie
daseinsvorsorgegerecht
entwickeln
können,
wurden unterstützende Maßnahmen unter der
Überschrift Nutzerfinanzierung diskutiert.
Wiederkehrend werden Forderungen laut, eine
Harmonisierung (Angleichung) der Verbundta-
rife umzusetzen, so zum Beispiel im Einset-
zungsbeschluss des Sächsischen Landtages (vgl.
Einleitung). Die damit verbundene Hoffnung
ist, dass die Nutzung des öffentlichen Verkehrs
bei tarifgrenzenüberschreitenden Verbindun-
gen einfacher wird. Mit der, während der
ÖPNV-Strategiekommission auf den Weg ge-
brachten, sachsenweiten Vereinheitlichung der
Beförderungsbedingungen haben die Verbünde
hier einen wichtigen Harmonisierungsschritt
erreicht. Allerdings würde eine darüber hinaus
gehende Harmonisierung der Tarife die Stärke
der regionalen Differenzierung ein Stück weit
aufheben.
Eine ideale Strategie bringt das Ziel der berech-
tigten Vereinfachung mit dem Weiterbestehen
der regionalen Verantwortung für die Tarife in
Einklang. In diesem Sinne hat die ÖPNV-
Strategiekommission Konzepte entwickelt um,
einen landesweit gültigen
Sachsen-Tarif
für verbundgrenzenüberschreitende Fahr-
ten auf den Weg zu bringen und
gleichzeitig
digitale Vertriebslösungen
für
den schnellen und bequemen Kauf von
verbund- und landesgrenzenüberschrei-
tende Fahrkarten z.B. mit dem Smartpho-
ne zu entwickeln.
Auch beim
Bildungsticket
geht die Zielsetzung
in Richtung Harmonisierung – in diesem Fall
von Rahmenbedingungen und Eigenanteilen im
Ausbildungsverkehr. Die Kommission hat sich
intensiv mit dieser konkreten Maßnahme be-
schäftigt.
Die ÖPNV-Strategiekommission erkennt die
Notwendigkeit eines verbundübergreifenden
Tarifs im sächsischen ÖPNV. Unabhängig der
vom Sächsischen Landtag postulierten Forde-
rung sind steigende Nutzerzahlen und ein
wachsendes Nachfragepotenzial bei Fahrten
über sächsische Verbundgrenzen hinaus fest-
zustellen. Diese Entwicklungen rechtfertigen
die Einführung eines eigenständigen Tarifs.
Gleichzeitig bleiben die regionalen Verbundta-
rife für Fahrten innerhalb der Verbundgrenzen
erhalten – und damit auch die Vorteile einer
regionalen Tarifdifferenzierung.
Einhellig wird von der AG Tarif und Vertrieb das
Modell eines Dachtarifs präferiert, der eine
Ablösung der Unternehmenstarife im sächsi-
schen SPNV notwendig macht. Die detaillierte
Konzeption des Sachsen-Tarifs muss durch eine
Trägerorganisation vorgenommen werden. Sie
hat die Aufgabe, aus den beteiligten Akteuren
das Gremium zu bilden, das über Tarifsorti-
mente, Preisbildungsmechanismen oder die
Einnahmeaufteilung entscheidet.
Der Sachsen-Tarif wird zu Mehraufwendungen
führen, da sowohl die Einführung als auch lau-
fende Begleitung und Pflege von Tarifen Res-
sourcen verzehrt. Für die personelle Ausstat-
tung einer Trägerorganisation sind laufende

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Seite 59 von 178
Aufwendungen i.H.v. ca. 1 Mio. EUR p.a. zu
erwarten. Um den Tarif attraktiv zu machen,
kann es darüber hinaus notwendig sein, min-
destens übergangsweise Einnahmeausfälle der
Verbünde auszugleichen (Durchtarifierungsver-
luste), die ohne das Detailkonzept des Tarifs
noch nicht valide beziffert werden können. Es
ist aber davon auszugehen, dass die prognosti-
zierten Fahrgastzuwächse durch den Sachsen-
Tarif diese Lücken mittelfristig schließen.
Die Zielsetzung künftiger Vertriebslösungen
muss sein, dass Fahrgäste den ÖPNV möglichst
einfach und überall nutzen können – und dabei
nur ein Minimum an Aufmerksamkeit dem
Fahrkartenkauf widmen müssen. Das setzt
voraus, dass Preis- und Reiseauskünfte in Echt-
zeit bei der Buchung zur Verfügung stehen und
Tickets auch verbundübergreifend von der
Start- zur Zielhaltstelle gebucht werden kön-
nen. Strategisch sind die Systeme auch für die
Integration von Mobilitätsangeboten Dritter,
z.B. Sharing- oder Mietwagenanbietern nutz-
bar.
Ausgehend von ersten Erfolgen wie der sach-
senweiten Verfügbarkeit von Handytickets sind
weitere Entwicklungsschritte zu gehen. Es wer-
den sogenannte
account-basierte Systeme
bevorzugt. Fahrgäste identifizieren sich nur
noch mit ihrem Kundenkonto (account), das
auf verschiedenen Nutzermedien (z.B. Smart-
card, Smartphone, Kreditkarte) die Fahrkarte
speichern kann. Vorteil hiervon ist, dass die
Rechenleistung in leistungsstarke Hintergrund-
systeme verlagert wird. Diese sind die techni-
sche Voraussetzung für die Einführung von
nutzungsabhängigen Tarifen (e-Tarife), die eine
Fahrpreisberechnung erst nach der Fahrt vor-
nehmen.
Zur Implementierung dieser Technologien wird
eine gestaffelte Strategie für die Nutzermedien
Smartphone und Smartcard vorgeschlagen:
Der Entwicklungspfad im Bereich Smart-
phone ist bereits abgesteckt. Hier arbei-
ten die sächsischen Verbünde an den
technischen Anpassungen, z.B. einem
zentralen Tarifserver und der Ertüchtigung
der Verbund-Applikationen. Wenn auch
die vertraglichen Grundlagen für die ge-
genseitige Freigabe und Anerkennung der
Tarife rechtzeitig gelegt sind, ist die Ein-
führung einer landesweiten Vertriebslö-
sung in Sachsen und Mitteldeutschland
noch in 2019 zu Mehraufwendungen von
ca. 2 Mio. EUR realistisch.
In einem zweiten, nachgelagerten Schritt
ist eine sachsenweite Vertriebslösung im
Bereich der Smartcards anzugehen. Wei-
tere technische Anpassungen sind in den
Hintergrundsystemen notwendig, damit
ein Fahrgast in mehreren Verbünden mit
derselben Smartcard den ÖPNV benutzen
kann. Auch sind Fahrzeuge und Haltestel-
len mit der nötigen Infrastruktur (z.B.
Terminals, Validatoren, …) auszustatten.
Hierfür werden ca. 28 Mio. EUR an zusätz-
lichem Finanzbedarf bis 2025 geschätzt.
Darüber hinaus wird empfohlen, landes-
weite Vertriebslösungen durch eine un-
terstützende organisatorische Einbettung
zu fördern. Hierfür bietet sich aufgrund
der thematischen Nähe an, die Trägeror-
ganisation für den Sachsen-Tarif mit die-
sen Aufgaben zu betrauen.
Die Digitalisierung des ÖPNV-Vertriebs birgt
damit große Chancen. Der Zugang der Fahrgäs-
te zum ÖPNV wird sich entscheidend wandeln.
Ist heute noch der Fahrscheinkauf integraler
Bestandteil einer Fahrt, reicht es, künftig nur
noch die Beförderungsleistung in Anspruch zu
nehmen.
Um die Akzeptanz bei den Fahrgästen zu si-
chern, ist die Einführung digitaler Vertriebslö-
sungen vorerst nur komplementär zu den be-
stehenden Vertriebskanälen auszugestalten.
Alle bisherigen Vertriebskanäle sollten mindes-
tens mittelfristig den Fahrgästen weiter zur
Verfügung stehen.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Die im Koalitionsvertrag ausgesprochene Ziel-
setzung eines Bildungstickets ist durch die
ÖPNV-Strategiekommission
aufgenommen
worden. So wie der Ausbildungsverkehr neben
der Verkehrspolitik weitere Politikbereiche
berührt, können mit dem Bildungsticket u.a.
starke sozial- und bildungspolitische Motive in
Zusammenhang gebracht werden.
Es soll die Schülerbeförderung zu sachsenweit
tariflich
einheitlichen
Rahmenbedingungen
sicherstellen, wie z.B. der Angleichung der Ei-
genanteile der Schülerbeförderung. In der Fol-
ge wird das Bildungsticket die Mobilitätschan-
cen aller Schüler und somit auch den Zugang zu
Bildung und sozialer Teilhabe erhöhen. Die
stärkere Bindung junger Menschen an den
ÖPNV wird die Fahrgastnachfrage dauerhaft
verstetigen. Hierfür ist aber Voraussetzung,
dass lokal entsprechende Verkehre angeboten
werden.
Die ÖPNV-Strategiekommission hat den Begriff
des Bildungstickets aus dem Koalitionsvertrag
konkretisiert:
Als Angebot an alle sächsischen Schüler
und Auszubildenden soll das Bildungsti-
cket diese in die Lage versetzen, rund um
die Uhr den ÖPNV im jeweiligen Ver-
kehrsverbund nutzen zu können.
Der Beförderungsanspruch der notwendi-
gen
Beförderung
gemäß
§ 23
Abs. 3
SchulG bleibt aber weiter z.B. auf das Vor-
liegen
von
Mindestentfernungen
be-
schränkt.
Das Bildungsticket ersetzt damit die bishe-
rigen Zeitfahrausweise (soweit möglich)
und wird zu sachsenweit einheitlichen Be-
dingungen und Preisen ausgegeben. Vo-
raussetzung für das Bildungsticket ist da-
mit eine, die verschiedenen aktuellen Re-
gelungen in den Kreisen und Kreisfreien
Städten
beachtende,
Vereinheitlichung
der
Schülerbeförderungssatzungen
im
Hinblick auf die Anspruchsvoraussetzun-
gen.
Bei Verkehrsverbünden und -unternehmen
führt ein Bildungsticket jedoch zu erheblichen
Einnahmeausfällen, weshalb ein finanzieller
Ausgleich durch den Freistaat notwendig wäre.
Eine Modellrechnung der AG Tarif und Vertrieb
beziffert die hierbei auszugleichenden Minder-
einnahmen auf mindestens ca. 47 Mio. EUR
jährlich.
Die Diskussion hat gezeigt, dass das Bildungsti-
cket wegen der vielfältigen Zielstellungen eine
hohe Komplexität aufweist. Diese drückt sich
durch auftretende Zielkonflikte innerhalb der
Konzeption aus:
Zwar wird heute oft bemängelt, dass die
Eigenanteile der Schülerbeförderung dif-
ferieren. Aber auch ein sachsenweit ein-
heitlicher Preis kann bei den heute unter-
schiedlichen Angeboten der kommunalen
Aufgabenträger (z.B. Ballungsraum vs. Flä-
che) von den Nutzern als ungerecht erach-
tet werden.
Ein einheitlicher Preis für ein Bildungsti-
cket für alle Schüler und Auszubildende ist
eine nachvollziehbare Forderung. Jedoch
ist die Gruppe der Schüler und Auszubil-
denden im Binnenverhältnis sehr hetero-
gen was z.B. unterschiedliche altersbe-
dingte Nutzungshäufigkeiten oder die Ein-
kommenssituationen angeht.
Abschließend ist zu betonen, dass das Bil-
dungsticket als Tarifprodukt betrachtet wurde.
Es ist nicht mit einer Ausweitung des Verkehrs-
angebotes gleichzusetzen. Vielmehr könnte
eine durch das Bildungsticket induzierte Mehr-
nachfrage im Schülerverkehr zu der Notwen-
digkeit punktueller Angebotserhöhungen und
damit zusätzlichen sprungfixen Kosten bei den
Verkehrsunternehmen führen.
Die Einführung des Bildungstickets bedarf da-
her verschiedener vorbereitender Prozesse in
Politik und Verwaltung, insbesondere der Eini-
gung aller beteiligten Akteure.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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IV. Organisation
Dem sächsischen ÖPNV ist es in den letzten 20
Jahren in der Gesamtschau gelungen, die we-
sentlichen Herausforderungen zu bewältigen.
Erfolgsindikatoren sind z.B. die im bundeswei-
ten Vergleich niedrigen Bestellerentgelte im
SPNV sowie die Reduzierung der einst 70 Tarife
auf nunmehr fünf Verbundtarife. Insofern hat
sich die sächsische Organisationsstruktur aus
der Vogelperspektive bewährt.
Ungeachtet des insgesamt positiven Zwischen-
zeugnisses erscheint es dennoch sinnvoll, in
größeren Zeitabständen das System ÖPNV
einer Revision zu unterziehen. Anlass hierfür
können festgestellte Schwachstellen sein oder
der Erfahrungsgrundsatz, dass die dynamische
Wandlung der Rahmenbedingungen – z.B. der
Megatrend Digitalisierung – neue Antworten
erfordert: entweder (graduell) im System oder
als Veränderung des Systems selbst.
Vor diesem Hintergrund lautet einer der sechs
Themenschwerpunkte im Einsetzungsbeschluss
der ÖPNV-Strategiekommission:
„Darstellung von Optimierungsmöglichkei-
ten der Organisations- und Ausschreibungs-
strukturen […] im sächsischen ÖPNV/SPNV“
Die Abarbeitung des Auftrags wird nachste-
hend in vier Prüfschritte zerlegt, die primär in
der Arbeitsgruppe Organisation vollzogen wur-
den.
Prüfschritt 1: Best practice
Im separaten Basisgutachten zur Organisation
wurde herausgearbeitet, dass sich
empirisch
kein eindeutig überlegenes Erfolgsmodell in
Deutschland oder im europäischen Ausland
aufdrängt. Ausdruck dessen auf der Bundes-
ebene ist
die subsidiär geprägte große Spannweite
in den 16 Bundesländern zwischen zentra-
ler Steuerung durch eine Landesgesell-
schaft (zumindest für den Verkehrsträger
SPNV) auf der einen Seite sowie dem ent-
gegengesetzten Modell dezentraler kom-
munaler Verantwortung, das in Sachsen
bundesweit am konsequentesten umge-
setzt ist,
die regional inhomogene Aufteilung der
Zuständigkeiten innerhalb einzelner Län-
der wie z.B. in Niedersachsen oder auch
Baden-Württemberg und Hessen, ohne
dass dort grundlegende Änderungen er-
wogen bzw. durchgesetzt wurden und
der Verzicht auf größere Organisationsre-
formen seit der Regionalisierung 1996. Ei-
ne Ausnahme bildet die Reduzierung von
9 auf 3 Zweckverbänden sowie die Einfüh-
rung von sechs Kompetenzcentern in
NRW. Allerdings wird beim Blick unter die
Oberfläche deutlich, dass ein wesentlicher
Teil der alten Strukturen fortexistiert.
Ursächlich für die hohe Bestandskraft der vor
20 Jahren gewählten Modelle in den Ländern
dürften zwei Faktoren sein:
Zum einen stehen die Anforderungen der
Verkehrsträger ÖSPV und SPNV an ihre
Organisation in einem
objektiven
, nicht
auflösbaren Widerstreit (jenseits der Fra-
ge, wie lange diese tradierte Ausrichtung
an Produktionsformen statt Reiseketten
noch sinnig ist): Bus- und Straßenbahn-
verkehre erfüllen tendenziell kleinräumi-
gere Erschließungs- und Mobilitätsbedürf-
nisse als langlaufende Eisenbahnverkehre.
An diesen gegensätzlichen Eignungsprofi-
len wird sich wahrscheinlich in Zukunft
wenig ändern, auch wenn der Anspruch
an die Schnittstellenbewältigung/Vernet-
zung steigen, die Grenzen zwischen Indi-
vidual- und öffentlichem Verkehr ver-
schwimmen oder sich die Arbeitsteilung
der Verkehrsmodi verschieben dürften.
Der ÖPNV ist ein historisch gewachsenes,
überaus komplexes System. Sinnbild hier-
für ist das stark verästelte Geflecht der
Mischfinanzierung über drei Gebietskör-
perschaftsebenen (Bund, Länder, Kom-
munen), das als „Spaghetti-Finanzierung“
bezeichnet wird.
Grundlegende organisatorische Änderun-
gen wirken mit hoher Wahrscheinlichkeit
auf die Leistungsfähigkeit und Finanzbe-

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Seite 62 von 178
Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
ziehungen der Beteiligten zurück. In der
Abwägung von Chancen und Risiken einer
Organisationsreform werden die Risiken
in der Regel als zeitnäher und gewichtiger
empfunden als die möglichen Vorteile.
Dies gilt insbesondere im Abgleich mit der
politischen Option, durch organische Ver-
änderungen auf der
Maßnahmenebene –
aber im bestehenden System –
konkrete
Verbesserungen für den Endkunden oder
auch den Steuerzahler zu erwirken.
Zwischenfazit:
Die Wahl des Organisationsmo-
dells nötigt auf der Landesebene unweigerlich
einen Kompromiss ab. Mögliche Vorteile einer
zentralen Steuerung (z.B. geringerer Abstim-
mungsaufwand) gehen mit dem Nachteil ein-
her, auf die positiven Wirkungen dezentralen
Handelns (Einbindung lokaler Kenntnisse und
Motivation) zu verzichten – und umgekehrt.
Auch die Befragung der Kommissionsmitglieder
im Herbst 2015 sowie die vertiefende Diskussi-
on unter den Mitgliedern der AG Organisation
förderte diese Ambivalenz an mehreren Bei-
spielen zutage. Was einerseits als Stärke her-
vorgehoben wurde, mutete zugleich als Schwä-
che an, wenn der Blickwinkel verändert wurde.
In der Folge ist es unvermeidlich, dass jede
Entscheidung zugunsten einer Grundvariante
Kritik bzw. die Sehnsucht nach dem Gegenent-
wurf hervorruft. So wird in (Flächen-)Ländern
mit starken SPNV-Landesgesellschaften regel-
mäßig beklagt, dass die Belange der Ballungs-
räume dominierten, die Nahverkehrsplanung
eisenbahnlastig sei und die Schnittstellen zwi-
schen SPNV und ÖSPV suboptimal funktionier-
ten. Umgekehrt werden in Sachsen mit kom-
munaler Aufgabenträgerschaft bei fünf Zweck-
verbänden und Verkehrsverbünden andere
Defizite moniert, z.B. bei der Abstimmung zwi-
schen den Beteiligten oder der Uneinheitlich-
keit von Beförderungsbestimmungen.
Das bundesweit in fast allen Flächenländern
aufkeimende Thema der landesbedeutsamen
Buslinien zeigt,
dass sich beide Grundmodelle
schwertun
, um verkehrliche Bedarfe „in der
Mitte“ zu besetzen.
Am Ende ist zu entscheiden, welche System-
bausteine das Fundament der Organisation
bilden, auf dem weitere Aufgaben angesiedelt
werden. Sachsen hat sich seinerzeit für das
Modell „kommunal und dezentral“ entschie-
den. Gemessen an den Eigenschaften der
Dienstleistung ÖPNV und den künftigen Anfor-
derungen wie der Handlungsgeschwindigkeit
spricht weiterhin einiges für diesen Weg.
Im Übrigen gibt es viele Anzeichen dafür, dass
der Einfluss des Organisationsmodells auf das
Leistungsvermögen
des
ÖPNV
überschätzt
wird. Die personelle Besetzung der Entschei-
dungsträger und das handwerkliche Können in
den Institutionen sind mindestens so gewichti-
ge Determinanten.
Prüfschritt 2: Stresstest Status-quo-Modell
Auch wenn empirisch kein Anhaltspunkt sicht-
bar würde, die Organisationsstruktur im ÖPNV
Sachsens grundlegend zu reformieren, ist der
Einwand plausibel, dass vergangenheitsbezo-
gene Analysen nur bedingt etwas über die Eig-
nung in der Zukunft aussagen.
Aus diesem Grund verständigte sich die AG
Organisation
darauf,
die
Status-quo-Orga-
nisation einem
Stresstest
zu unterziehen. Hier-
zu wurden folgende sieben Zukunftsthemen-
felder identifiziert:
Nr.
Themenfeld
A
Differenzierte Erfordernisse bei
Angebotsgestaltung
B
Digitalisierung und Datennutzung
C
Neue Mobilitätsformen
D
Sachsen-Tarif
E
Harmonisierte Produktangebote und
Qualitätsanforderungen
F
Hebung Effizienzpotenziale im SPNV
G
Bessere Fahrzeugverfügbarkeit im SPNV
Tab. 8: Themenfelder Stresstest

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Vergabeoptimierung im SPNV
Die AG Organisation hat mögliche Optimie-
rungspotenziale bei der Vergabe von SPNV-
Verkehrsleistungen eingehender untersucht.
Als instrumentelle Ansatzpunkte wurden
gewählt:
Größe und Zuschnitt der Wettbewerbs-
netze
Vereinheitlichung und Standardisierung
der Vergabeunterlagen/-bedingungen
Gestaltung
der
Wertschöpfungstiefe
(z.B. separater Vertrieb)
Wahl der Vertragsart (brutto, netto,
Mix)
Marktpflege/Bieterkommunikation
Setzen von Anreizen zur Wettbewerbs-
teilnahme
Unterstützung bei der Fahrzeugfinanzie-
rung
Im Ergebnis der Analyse zeigt sich, dass in
vielen Handlungsfeldern der „beste“ Weg
fachlich umstritten ist und stattdessen Philo-
sophien und Überzeugungen dominieren. So
hängt z.B. die Bewertung des Einsatzes von
Unterstützungsinstrumenten der Fahrzeugfi-
nanzierung davon ab, wie hoch die Eigen-
tums- und Insolvenzrisiken für die öffentliche
Hand bewertet werden. Hinsichtlich der
Größe der Vergabenetze waren kleinere
Netzvolumina in der Finanzmarktkrise wich-
tig, um den Wettbewerb zu stützen; größere
Netze versprechen aber gewisse Synergien
bei der Fahrzeugbeschaffung.
Von der Empfehlung abgesehen, bei AT-
übergreifenden Vergaben eine einheitliche
Vertragsart zu wählen, hängt die Optimie-
rung von den Randbedingungen des Einzel-
falls ab. Insofern kam die AG Organisation
überein, keine großen Optimierungspoten-
ziale zu identifizieren, insbesondere nicht in
Abhängigkeit vom Organisationsmodell.
Leitfrage war, inwieweit die heutige Aufstel-
lung des ÖPNV geeignet erscheint, die abseh-
baren Anforderungen und Entwicklungen in
den 7 Themenfeldern zu meistern, insbesonde-
re im Hinblick auf
landesbedeutsame Aufga-
ben
.
Ergebnis der Prüfung ist:
Hervorstechendes Merkmal der gegen-
wärtigen Organisation ist die besonders
gute Eignung für Themenfeld A. Hier
kommt die lokale Nähe am besten zum
Tragen.
Auch die Themenfelder B bis E lassen sich
mit der dezentralen Aufstellung wie in
Sachsen künftig voraussichtlich gut bewäl-
tigen. Allerdings wird an einigen Stellen
gezielter Entwicklungsbedarf gesehen –
insbesondere eine koordinierende und
fördernde Rolle des Landes bei der Ent-
wicklung von Standards und Produkten,
sofern sie landesbedeutsame Themen be-
rühren.
Gerade innovative Zukunftsfelder (Digita-
lisierung) mit noch unsicheren Entwick-
lungspfaden lassen eine landesweite Stra-
tegie und Notwendigkeit der Abstimmung
sinnhaft erscheinen.
Die Themen F und G werden als organisa-
tionsunabhängig erachtet (siehe auch Kas-
ten „Vergabeoptimierung“).
Prüfschritt 3: Modellvarianten mit erstem
Filter
Abgerundet wurde die Prüfung damit, die im
Stresstest festgestellten Entwicklungspotenzia-
le mit der vollen Bandbreite an Modellvarian-
ten zu spiegeln. Den Aufsetzpunkt markiert das
nachstehende
Vier-Quadranten-Schema
aus
dem ergänzenden Basisgutachten zur Organi-
sation.
Variante A
Fortführung
Status quo
Variante B
Optimierung von Schnitt-
stellen und Prozessen im
Status quo
Variante C
Zusammenlegung
von Strukturen
Variante D
Sachsenweite, modal
übergreifende ÖPNV-
Organisation
Tab. 9: Varianten Organisationsmodelle

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Zu erkennen sind vier Grundvarianten, die vom
Status quo (A) mit steigendem Änderungsum-
fang zum gegenüberliegenden Pol (D) reichen,
der in einer Landesgesellschaft die Vergabe
von SPNV- und ÖSPV-Leistungen bündelt (wird
bisher in keinem Land praktiziert). Dazwischen
liegen die Fortschreibung des Status quo (B)
sowie Variante C mit gesellschaftsrechtlichen
Änderungen von Strukturen.
Um der Vielfalt der Zusammenlegungsoptionen
gerecht zu werden, wurden im Feld C drei Un-
tervarianten (nach weiteren Aussonderungs-
schritten) entwickelt (vgl. Tab. 10), so dass am
Ende sechs Modellalternativen bewertet wur-
den.
Variante C
Zusammenlegung von Strukturen
Variante C1
Bündelung bei Zweckverbänden als SPNV-
Aufgabenträger
Variante C2
Landesweite Organisation im SPNV als Gesell-
schaft der kommunalen Aufgabenträger mit
Minderheitsbeteiligung des Landes
Variante C3
Landesweite Organisation im SPNV als Landesge-
sellschaft (zunächst allgemein mit dezentraler
Struktur wie bisher auf Verbundebene)
Tab. 10: Modellvariante C mit Untervarianten
Im Wege des ersten großen Filterungsschritts
schieden vier der sechs Optionen aus, und zwar
A, D, C3 und C2. Die Gründe in Kurzform:
A: Ein „Weiter so“ ohne jede Änderung
erschien nicht geeignet, die identifizierten
Verbesserungsbedarfe bei den landesbe-
deutsamen Themen zu erschließen. Auch
die Signalwirkung wurde für nachteilig er-
achtet.
D: Diese Variante wäre der vollständige
Gegenentwurf zum heutigen Modell und
würde die Kommunalisierung des ÖPNV
zu einem Gutteil aufheben. Dies wurde
weder für sinnvoll angesehen noch für po-
litisch vermittelbar.
C3: Dem Modell einer SPNV-Landes-
gesellschaft, das in Ländern wie Schles-
wig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern
oder Bayern praktiziert wurden Vorteile
bescheinigt, z.B. ein verringerter Abstim-
mungsaufwand auf der Bestellerseite, ei-
ne stärkere Verhandlungsmacht gegen-
über den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU) oder ein womöglich „effektiverer
Durchgriff“ des Landes. Per Saldo wurden
die Nachteile jedoch höher gewichtet,
insbesondere der Verlust an lokaler Pla-
nungs- und Entscheidungsnähe sowie das
aufwendigere Management der Schnitt-
stellen zwischen SPNV und ÖSPV.
C2: Die Vor- und Nachteile dieses Modells
einer Landesgesellschaft „light“ ähnelten
der Argumentation zu C3. Ausschlagge-
bend für die Ablehnung waren die Kom-
plexität
der
Gesellschaftsstruktur,
die
mutmaßlich schwierige Entscheidungsfin-
dung in der Gesellschaft sowie der erheb-
liche Aufwand der Umorganisation.
Prüfschritt 4: Variante B versus C1
Gemeinsames Merkmal der Varianten B und C1
ist die Einrichtung einer
Koordinierungsstelle.
Der Unterschied liegt darin, dass sie bei B unter
Beibehaltung der 5 Zweckverbände das alleini-
ge und somit zentrale Wesensmerkmal zur
Optimierung des Status quo ausmacht. Dage-
gen richtet sich bei C1 das Hauptaugenmerk
auf die Zusammenlegung von Zweckverbänden
(z.B. von 5 auf 3), die durch die Koordinie-
rungsstelle als „Beiwerk“ noch ergänzt wird.
Der Vorschlag einer Koordinierungsstelle grün-
det auf der Überlegung, ein organisatorisch
schlankes Bindeglied zwischen den kommunal
verfassten Aufgabenträgern und dem Land zu
etablieren. Unter Beibehaltung der heutigen
Kompetenzen und Arbeitsteilungen soll das
Scharnier die vorhandenen Akteure bei der
Umsetzung landesbedeutsamer Themen unter-
stützen. Der Mehrwert ist darin zu sehen, den
Austausch von Informationen und Positionen
zwischen kommunaler Ebene und Land zu
in-
stitutionalisieren
und zu
verstetigen
. Wie
wertvoll vor allem der Hebel der Kommunikati-
on ist, zeigen die Erfahrungen aus der inzwi-
schen 2,5jährigen Arbeit der Strategiekommis-
sion.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Aus den Arbeitsgruppen heraus wurden fol-
gende Aufgaben genannt, die aufgrund ihrer
Landesbedeutsamkeit
einer
Koordinierung
bedürfen oder diese zumindest nahelegen:
Einführung und Begleitung eines landes-
weiten Tarifs,
Umsetzung landesbedeutsames Buskon-
zept, ggf. landesweite Bedienungsstan-
dards,
Umsetzung Sachsen-Takt (SPNV + ÖSPV),
Unterstützung der Vertretung beim Bund
zum Deutschland-Takt,
landesweite Harmonisierung des digita-
len, modernen Vertriebs,
Koordination der Digitalisierung/Daten-
nutzung im ÖV,
Erarbeitung Investitionsstrategie für das
Land (z.B. 10- oder 15-Jahres-Horizont),
Begleitung der Einführung neuer Mobili-
tätsformen,
Begleitung von landeseinheitlichen Tarif-
maßnahmen im Ausbildungsverkehr,
Vergabeoptimierung im SPNV (Einzelmaß-
nahmen),
Datencenter ÖPNV,
Erstellung von Mobilitätsfolgenkostenana-
lysen.
Zu beachten ist, dass der Aufgabenkanon dy-
namisch ist. Das Aufgabenspektrum kann je-
derzeit verkleinert oder erweitert werden.
Die Variante
C1
Zusammenlegung von
Zweckverbänden
– ist ebenfalls eine vorstell-
bare Option, die bundesweit in einem Fall
(Nordrhein-Westfalen) praktiziert wurde. Als
mögliche Vorteile werden vereinfachte Ab-
stimmungsprozesse durch eine Reduzierung
der Beteiligtenzahl genannt, die im Idealfall in
eine höhere „Durchgriffsfähigkeit“ des Landes
münde (v.a. Durchsetzungsgeschwindigkeit von
Maßnahmen).
Während im Meinungsbild der AG Organisation
anfänglich beide Varianten in der Bewertung
nahe beieinander lagen, hat die intensive Be-
fassung mit den jeweiligen Vor- und Nachteilen
die Kräfte etwas verschoben.
Regiekosten
Für die Reduzierung der Zahl der Zweckver-
bände wird zuweilen mit dem Argument ge-
worben, die Regiekosten signifikant zu sen-
ken. Dabei stützt sich die Begründung auf
einen Vergleich der Werte für die Position
„Managementaufwand“, die die Länder ge-
mäß der Berichtspflicht des RegG in ihren
Transparenznachweisen ausweisen. Hiernach
liegt Sachsen z.B. in den Jahren 2013/2014 im
oberen Drittel.
Bei näherer Betrachtung zeigt sich das Prob-
lem von „Äpfel-Birnen-Vergleichen“. Allein die
unterschiedliche Buchungspraxis der Länder
hat zur Folge, dass die Absolutwerte und An-
teile stark abweichen. Darüber hinaus diver-
giert die Leistungstiefe der Organisationen
erheblich. Während kommunale Zweckver-
bände wie in NRW, Hessen und Sachsen stets
verschiedene Funktionen für den ÖSPV mit
ausüben, konzentrieren sich einige Landesge-
sellschaften weit überwiegend auf den SPNV.
Entscheidend ist in der Gesamtschau, dass die
Hebelwirkung dieser Maßnahme stark über-
schätzt wird. Selbst im Land mit dem höchs-
ten Kostenanteil machen die Regiekosten
lediglich ca. 5% aus.
Fazit
: Die Regiekosten sind für die Wahl der
Organisationsform
zweitrangig.
Inwieweit
eine Fusion der Zweckverbände Vorteile auf
der
Leistungsseite
oder in der häufiger be-
schworenen „Durchgriffsfähigkeit“ des Landes
brächte, wäre separat zu bewerten.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Ausschlaggebend war die Überlegung, dass
Fusionsvorhaben aufgrund ihres erheblichen
zeitlichen Vorlaufs die Gefahr bergen, die Um-
setzung der für dringlicher erachteten sachori-
entierten Maßnahmen zu erschweren oder
auszubremsen. Zudem gilt die eingangs er-
wähnte Erkenntnis, dass die Wirkungen auf der
Kosten- und Leistungsseite kaum merklich und
kausal schwer messbar sein werden und –
wenn existent – in der ferneren Zukunft liegen.
Für den Fahrgast ist die Organisation zweitran-
gig, ihn interessiert die zeitnahe Beseitigung
von Schwachstellen im bestehenden System.
Auf der Basis der Empfehlungen der AG Orga-
nisation schlägt die Strategiekommission vor,
eine ergänzende Stelle zur Koordinierung von
landesbedeutsamen Aufgaben zu etablieren,
um den sächsischen ÖPNV weiterzuentwickeln
sowie Abstimmungs- und Planungsprozesse
effizienter zu organisieren.
Für die Einrichtung einer Koordinierungsstelle
ist ein Zeitbedarf von rund neun bis zwölf Mo-
naten zu veranschlagen, da wesentliche orga-
nisatorische, rechtliche, personelle, Eigentums-
und finanzielle Fragen – insbesondere auf und
mit der kommunalen Ebene – geklärt und ver-
schiedene Gremien befasst werden müssen.
Ob, wann und in welcher Form das Konstrukt
zustande kommt, ist somit ein
Ergebnis der
Verhandlungen zwischen kommunaler Ebene
und Land
.
Die Strategiekommission empfiehlt hierzu we-
nige Leitsätze:
Gegründet wird
eine
neutrale Koordinie-
rungsstelle als Multi-Themen-Center.
Die Koordinierungsstelle unterstützt, hat
aber keine Entscheidungsbefugnis.
Das Land soll sich an der Organisation zum
Zwecke
der
Selbstbindung
beteiligen,
aber:
Die Beteiligung des Landes beschränkt
sich auf eine qualifizierte Minderheit, um
der kommunalen Verfasstheit des ÖPNV
unverändert
Rechnung zu tragen.
Die
Einrichtung
der
Koordinierungsstelle
schließt ausdrücklich
nicht
aus, bei einzelnen
Themen wie z.B. der Einführung eines Landes-
tarifs ergänzende Lösungen zu wählen. In je-
dem Fall muss die künftige Organisation ge-
währleisten, dass die Verkehrsunternehmen
bei Themen, die wie bei Tarif und Vertrieb ihre
unternehmerischen Belange unmittelbar be-
rühren, entsprechend ihren Verantwortlichkei-
ten einbezogen werden.
Die Kosten einer Koordinierungsstelle lassen
sich erst beziffern, wenn Aufgabenumfang und
gewünschte Leistungstiefe feststehen. Die AG
Tarif und Vertrieb schätzt den Management-
aufwand der Einführung und dauerhaften Be-
gleitung des Sachsen-Tarifs auf rund eine Mio.
EUR p.a.
Damit die Umsetzung der Maßnahmen 1 bis 13
ohne Zeitverlust vorangetrieben werden kann,
empfiehlt die Strategiekommission, ihre derzeit
vorhandenen Strukturen (z.B. die Geschäfts-
stelle) hierfür interimsweise zu nutzen und
weiterzuentwickeln.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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V. Digitalisierung
Digitalisierung als Innovationsprozess macht
auch nicht vor der ÖPNV-Branche halt. Mit
ihrem Potenzial zur (Teil-)Automatisierung und
Verknüpfung von Prozessen birgt sie große
Chancen für alle Ebenen des öffentlichen Ver-
kehrs (Verkehrsunternehmen und -verbünde,
Fahrzeughersteller, Kunden). So könnten bei-
spielsweise durch ausgeklügelte Algorithmen
On-Demand-Verkehre
mit
Kleinbussen
die
Kundenbedürfnisse abbilden und theoretisch
schwach ausgelastete Linienverkehre ersetzen.
Oder es können durch präventive Wartungsin-
tervalle dank eingebauter Sensorik kombiniert
mit der Verfügbarkeit von 3-D-Druckern Werk-
stattabläufe optimiert werden.
Die Anzahl der vielen hochkarätig besetzten
Veranstaltungen zu Themen wie Digitalisie-
rung, Smart Data und ÖV ist ein klares Indiz
dafür, dass die Debatte längst zwischen Betei-
ligten aus Forschung, Wissenschaft, Politik und
Betrieb entfacht ist. Technisch ist theoretisch
bereits vieles möglich und einiges bereits auch
praktisch umgesetzt oder wird in Piloten er-
probt.
Die Studie für die ÖPNV-Strategiekommission
zur Digitalisierung zielt darauf ab,
die Aktivitäten (inklusive Treiber und
Hemmnisse) deutschlandweit und mit ei-
nem Fokus auf Sachsen und insbesondere
auch auf den ländlichen Raum aufzuneh-
men,
die Wirkung einzelner Digitalisierungs-
maßnahmen zu analysieren und
Trends in vertiefenden Experteninter-
views zu ergründen um Entwicklungsten-
denzen und spezifische Handlungsemp-
fehlungen abzuleiten.
Digitalisierungsthesen
Bereits heute existieren viele überzeugende
Einzelmaßnahmen auf allen Ebenen (u.a. un-
ternehmensintern, fahrzeugseitig, infrastruk-
turtechnisch, in der Kundenkommunikation).
Ein wahrlicher Gewinn (betriebliche Effizienz-
steigerung, internes Analysepotenzial, Entste-
hung neuer Geschäftsmodelle, erhöhte Kun-
denakzeptanz) kann erzielt werden, wenn digi-
tale Ideen/Systeme/Innovationen miteinander
verknüpft werden.
Viele Entwicklungen laufen zeitlich parallel,
bauen aber auch aufeinander auf und lassen
sich teilweise miteinander verknüpfen und
bergen in der Summe große Entwicklungschan-
cen. Ein fundamentaler Systemwandel ist zu
erwarten – der Zeitpunkt und Tiefe der Umwäl-
zung bleiben jedoch unklar. Die Entwicklung
innerhalb bestehender Systeme und Verknüp-
fungen zwischen den Systemen besteht fort.
Abb. 24: Digitalisierung und Innovationsgrade

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Schlaglichter aus den Ergebnissen
Grundsätzlich zeigen die Ergebnisse der Studie,
dass:
Digitalisierung unternehmensintern ein
kontinuierlich fortschreitender Prozess ist,
der bereits zu Effizienzverbesserungen
und Kostenreduzierungen geführt hat (be-
triebliche Optimierungen, Qualitätskon-
trolle, Berichtswesen, Vertrieb).
eine hohe Praxisreife und Anwendungstie-
fe für die digitale Vernetzung von Ver-
kehrsangeboten und deren Begleitinfor-
mationen bei Aufgabenträgern bereits
vorhanden ist.
Forschungs- und Entwicklung zu Antriebs-
technologien, Sensorik, LST und autono-
men Fahren auf intensiv hohem Niveau
bleiben (hier ist Sachsen Vorreiter) und
maßgeblich die Vernetzung der Berei-
che/Systeme Kunde, Fahrzeug und Infra-
struktur unterstützen.
eine
systemsprengende
Wirkung
(be-
darfsgerechter, umweltschonender, kos-
tengünstiger ÖPNV unabhängig von Zeit
und Nachfragestärke) theoretisch möglich
erscheint, jedoch praktisch noch nicht
darstellbar ist.
Rahmendokumente wie der Koalitionsvertrag,
der LVP und die NVPs machen deutlich, dass
Sachsen aktuell
Kundenkommunikation sowie Verkehrs-
leit- und Abfertigungstechnik explizit mit
13,6 Mio. EUR fördert, die tatsächliche
Gesamtfördersumme für Digitalisierungs-
vorhaben, die dem ÖPNV dienen, jedoch
wahrscheinlich höher liegt (da Digitalisie-
rung ein Querschnittthema ist),
die Planung und Umsetzung von flexiblen,
haltestellenlosen Bedienangeboten vor-
sieht, und
digitale Produkte wie WLAN im Bus, Social
Media Präsenz, Mitfahr-Apps unterstützt.
Die extensive Online-Recherche von rund 170
Einzelbeispielen zu Digitalisierung im ÖPNV je
Bundesland fördert zutage, dass Sachsen im
Vergleich
überdurchschnittlich viele Pilotprojekte,
Konzepte und Ideen vorzuweisen hat,
den Fokus mehrheitlich auf innovative
straßengebundene
Fahrzeugkonzepte
legt,
mit „Leipzig mobil“ eine deutschlandweit
führende digitale multimodale Mobilitäts-
plattform existiert,
verstärkt
Testfahrten
mit
autonomen
Kleinbussen durchgeführt hat (z.B. DVB-
Gelände),
mit dem SaxMobility-Projekt aktiver noch
auf vernetzte e-Mobilität setzt,
mit Plänen für autonomes Fahren der
Dresdner Cargo-Tram sich potenziell als
Vorreiter für schienengebundenes auto-
nomes Fahren im offenen System positio-
niert.
Im Hinblick auf das Digitalisierungspotenzial
und dessen Bedeutung für innovative ÖPNV-
Konzepte im ländlichen Raum – wie autonome
Kleinbusse für Bedarfsverkehre, Anwohner als
Mobilitätsdienstleister
für
Personenfahrten
und Paketdienste sowie haltestellenlose On-
Demand-Verkehre innerorts und als Anbindung
an Mittelzentren – zeigen die Aussagen der
Stakeholder/Experten, dass diese durchaus
positiv bewertet werden. Experteneinschät-
zungen belegen jedoch, dass zu deren Umset-
zung (a) politisches Bekenntnis zum Vorhaben
und (b) eine initiale Ausklammerung der Wirt-
schaftlichkeit notwendig sind.
Dabei sind auch Regelungen im geltenden
Rechtsrahmen kritisch zu hinterfragen und
durch den Gesetzgeber anzupassen. Beispiel-
haft zu nennen ist:
(Haltestellenlose)
On-Demand-Verkehre
lassen sich mit dem geltenden PBefG zum
Teil nur schlecht oder gar nicht vereinba-
ren. Die im PBefG gemachten Ausnahmen
stehen jeweils unter dem Vorbehalt, dass
öffentliche Verkehrsinteressen nicht ver-
letzt werden (z.B. Bestandsverkehre, aber
auch Taxengewerbe).
Schwierigkeiten entstehen auch in den
Fällen, in denen keine Genehmigung als

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Linienverkehr (§ 42 PBefG) oder linienver-
kehrsähnlich (§ 2 Abs. 6 i.V.m. § 42 PBefG)
möglich ist, öffentliche Förderungen aber
einen solchen voraussetzen.
Die vertiefende und detaillierte Wirkungsana-
lyse innerhalb und zwischen den ÖPNV-
Bereichen Betrieb, Fahrzeug, Infrastruktur und
Kunde greift alle in der Recherche identifizier-
ten Maßnahmen auf und stellt sie gegenüber.
Basierend auf der These, dass die Kombination
von Digitalisierungsaspekten das größte Poten-
zial
für
ÖPNV-Unternehmen
und
-Orga-
nisationen birgt, haben folgende Trends weg-
weisenden Charakter (vgl. Tab. 11).
Auch Äußerungen der Stakeholder/Experten zu
Potenzialabschätzungen von Digitalisierungs-
aspekten nähren die Thesen, dass u.a.
eine hohe Wirkungsfähigkeit bei der sen-
sorischen Erfassung und Analyse zu erwar-
ten ist, um Personal- und Fahrzeugeinsatz
sowie Werkstattbelegung zu optimieren
und Echtzeitmonitoring der Infrastruktur-
und Fahrzeugzustände zu ermöglichen,
Fahrzeug
Betrieb
Infrastruktur
Kunde
Fahrzeug
einheitliche Standards
(gerade bei autono-
men Fzg) zukünftig
noch wichtiger
schnelllebige Kompo-
nenten erfordern
schnellen Tausch
WLAN-Ausweitung in
Fahrzeugen
Dynamic Pricing: Be-
rücksichtigung von
Auslastungsdaten mit-
tels AFZS durchaus
denkbar
Verknüpfung LST, DFI
+ (teil-) autonome Fzg
Schnittstellen, Stan-
dards herstellerüber-
greifend, (teil-) auto-
nome Fzg (C2I & C2C
Kommunikation)
Optimierung Rad-
Schiene-System (Ver-
schleiß, Geräusche)
On Board WLAN/
Infotainment
Verknüpfung On De-
mand und autonomer
Bus (IVS notwendig für
Einbindung Infrastruk-
turdaten in Echtzeit +
Verkehrsdaten)
Betrieb
intelligente Messver-
fahren (Sensorik) wer-
den bedeutender
On-Demand-Verkehre
und agile Personalein-
satzplanung als neues
Geschäftsmodell
differenzierte Inter-
vallberechnung der
Wartung für effiziente
Werkstattnutzung
erweiterte Daten-
grundlage (Open Data)
durch Entwickler-
Community
Kunde als Qualitätssi-
cherer: Smartphone
als Datengenerator
(Datenschutz beach-
ten)
Personalisierung Fahr-
gastinfos bei Abwei-
chungen zunehmend
wichtig
Infra-
struktur
Wartungsspezifische
Arbeitszeiterfassung
mit größter überge-
ordneter Wirkung da
diese signifikanten be-
trieblichen Einfluss auf
Infrastrukturauslas-
tung z.B. Werkstatt-
nutzung hat
unterstützt Tür-zu-
Tür-Planung durch inf-
rastrukturelle Open-
Source-Daten wie Bar-
rierefreiheit-Infos
Smartphone als Da-
tengenerator, Einbin-
dung in LST denkbar
Kunde
zunehmende Indivi-
dualisierung von An-
gebot u. Information
erhöhte Transparenz
für Tarifinformatio-
nen, Bewertungen mit
großer Auswirkung
Tab. 11: Digitalisierungsaspekte und Potenzial für ÖPNV-Unternehmen

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
die Auswertung von Kundendaten zu Mo-
bilitätsverhalten noch viele Einsichten
birgt, und
Open Source Data in seinem potenziellen
Beitrag zu Digitalisierungsaspekten durch-
aus gemischt bewertet wird.
Handlungsempfehlungen
Abgeleitet aus den vertieften Erkenntnissen
hat die Studie drei Kategorien von Handlungs-
empfehlungen identifiziert und mit konkreten
Unterpunkten versehen.
Zusammengefasst empfiehlt es sich, folgende
Vorschläge aufzugreifen und diese in einem
ersten Schritt einer Prüfung auf Dringlichkeits-
bedarf und Umsetzungsfähigkeit zu unterzie-
hen:
Grundlagen (wissenschaftlich, technisch,
rechtlich, organisatorisch) erarbeiten, die digi-
tale Innovationen im ÖPNV begünstigen
Differenzierte
Nachfrageprognosen
für
das autonome Fahren veranlassen im Sin-
ne
systemischer
Wirtschaftlichkeitsbe-
trachtung. Die Wirtschaftlichkeit des Fahr-
zeugeinsatzes (Auslastung!) für konkrete
Praxisanwendungen ist zu hinterfragen.
Anpassungen der rechtlichen und finanzi-
ellen Rahmenbedingungen definieren und
anstoßen, z.B. die Genehmigung von in
den
ÖPNV
integrierten
Ridesharing-
Angebote sicher zu ermöglichen oder zu
vereinfachen. Diskussion um Genehmi-
gungsrecht für flexible Bedienformen an-
stoßen (in den ÖPNV eingebundene fle-
xible Bedienformen könnten per gesetzli-
cher Fiktion – ähnlich den Sonderlinien-
verkehren in § 43 PBefG – dem Linienver-
kehr gleichgestellt werden).
Zudem sollte die Erprobung von On-
Demand-Verkehren außerhalb des ÖPNV
über eine Anpassung der Erprobungsklau-
sel (§ 2 Abs. 7 PBefG) praxistauglicher
ausgestaltet werden.
Über neuartige Verkehrsverträge (Inhalte
und Laufzeiten) diskutieren, um immer
kürzere Innovationszyklen bei digitalen
Komponenten zu berücksichtigen sowie
auch Sharing-Konzepte aufgreifen; u.a.
Kosten für geplante/geforderte digitale
Maßnahmen je NWkm errechnen und zu
Transparenzzwecken kommunizieren.
Förderung und Ausarbeitung konkreter Pilot-
projekte zum autonomen Fahren mit Klein-
bussen, aber auch anderer vielversprechender
Ansätze sowie Unterstützung bestehender
unternehmensinterner Digitalisierungsbemü-
hungen
Innovative Digitalisierungsvorhaben für
ÖPNV im LVP verankern/umreißen; u.a.
Leitlinien für (ländlich) relevante Maß-
nahmen ausbauen (inkl. Informationen zu
durchgängigen Reiseketten, Alternativen
bei unzulänglicher Anschlusssicherung); in
NVPs gezielte Digitalisierungsprojekte be-
nennen
und
auch
digital
gesteuer-
te/gestützte flexible Bedienformen aus-
drücklich erwähnen, um (trotz Einzelfall-
prüfung) die Genehmigungsfähigkeit zu
erhöhen
Grundlage für verkehrsträgerübergreifen-
de Informations-, Buchungs- und Abrech-
nungsprozesse auf mobilen Endgeräten si-
chern, um Vernetzung der Verkehrsträger
auszubauen und zu verstetigen; u.a. stabi-
le betriebliche und strategische Prozesse
garantieren bzw. bestehen behalten und
überregionale Organisation anstreben, um
Schnittstellen, gerade beim Übergang zwi-
schen Verkehrsverbünden, zu gewährleis-
ten.
Open-Data- bzw. ÖPNV-Mobilitätsdaten-
marktplatz-Strategie
ausarbeiten;
Ver-
pflichtung auf Länderebene einfordern,
übergreifenden Datenaustausch ermögli-
chen (Plattform).
Unternehmen als Treiber verstehen: for-
malisierte Einführungsunterstützung kon-
zipieren, um Neues neben dem laufenden
Betrieb und auch unter Kostendruck aus-
probieren zu können.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Stärkung/Bewusstseinsbildung von ÖPNV als
Markt, Branche und Treiber und entsprechen-
de Förderung von Forschung und Organisation
Aktive Innovatoren-Rolle der Verkehrsun-
ternehmen ermutigen und stärken, damit
sich der ÖPNV als Gestalter versteht und
den Markt auch weiterhin für sich in An-
spruch nehmen kann. Eine strategische
Positionierung hierzu ist unabdingbar, u.a.
aktiv Zukunftsszenarien zum autonomen
Fahren zu entwickeln oder Experimentier-
klauseln in langfristigen Vereinbarungen
(Verkehrsverträge) umzusetzen, um digi-
talen Innovationen im ÖPNV-Betrieb den
Weg zu bereiten.
Forschung gezielt ausbauen und teilweise
auch (wieder) auf Bundesebene ansie-
deln: Länder verstärkter vernetzen (Know-
ledge Sharing = vielleicht braucht nicht je-
des ein eigenes digitales Testfeld); über
ein neues Bundesprogramm zur Nahver-
kehrsforschung nachdenken; Aus- und
Aufbau von Zukunftslabors und Entwick-
lungszentren vorantreiben, ÖPNV-Digitali-
sierungsstatus explizit in Indices/Studien
hervorheben.
Zur Wahrheit der Digitalisierung im ÖPNV, be-
sonders mit Fokus auf neue Angebotsmodelle,
gehört auch, dass eine Kultur des Scheiterns in
gewissem Umfang Bestandteil werden muss.
Gerade bei noch unsicheren Prozessen lassen
sich nicht alle Eventualitäten im Vorfeld be-
rücksichtigen. Daher sind vereinfachte Prozess-
regeln, zugleich aber auch Folgenbewertung
und Konsequenzen aus dieser unabdingbar.
Hierbei kann ein harmonisiertes Vorgehen im
Freistaat sinnvoll sein, um Doppelstrukturen zu
vermeiden und Erfahrungen zwischen den Akt-
euren im Freistaat auszutauschen.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
VI. Finanzierung
„Geld ist notorisch knapp und hat man nie ge-
nug“ – Dieser Erfahrungssatz überlagert in der
Regel alle Strategiefragen zur Finanzierung.
Dies zeigte sich auch zu Beginn der Kommissi-
onsarbeit, als die Mittelherkunftsseite beson-
ders im Fokus stand, weil die künftige Entwick-
lung der Regionalisierungsmittel – der mit Ab-
stand wichtigsten Quelle für den ÖPNV – in der
Schwebe hing.
Nach der Einigung zwischen Bund und Ländern
im Sommer 2016 rückten die tatsächlichen
Strategiefragen in den Mittelpunkt. In der AG
Finanzierung
wurden
folgende
Themen-
schwerpunkte gesetzt:
Wie
ordnet
sich
das
ÖPNV-Finanz-
ierungssystem in Sachsen im Vergleich zu
anderen Ländern ein? Welche Erfolgsbau-
steine lassen sich übernehmen? Gibt es
Änderungsbedarf an der Finanzarchitektur
im sächsischen ÖPNV?
Ist die Finanzierung des bestehenden Sys-
tems (Verkehrsleistungen plus Investitio-
nen) gesichert?
Wie lassen sich die Mittelbedarfe der vor-
geschlagenen Maßnahmen decken?
Welche Reformansätze gibt es, um die
Determinanten des Ausbildungsverkehrs
anzugehen?
Welche Effizienzpotenziale lassen sich
durch geeignete Finanzierungsinstrumen-
te heben?
Welche zusätzlichen Mittel sind jenseits
der öffentlichen Hand zu erschließen?
Im Weiteren werden die wesentlichen Ergeb-
nisse zusammengefasst.
Ländervergleich ÖPNV-Finanzierung
Der
gutachterliche
Abgleich
der
ÖPNV-
Finanzierung in Sachsen (Stand 2014) mit den
vier strukturell vergleichbaren Ländern Nieder-
sachsen, Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt und
Thüringen hat ergeben, dass Sachsen die Ge-
genüberstellung in puncto Leistungsfähigkeit
und
Wirtschaftlichkeit
nicht
zu
scheuen
braucht.
Zu erwähnen sind:
Der durchschnittliche Zuschuss im SPNV
Sachsens beträgt 9,32 EUR pro Zugkilome-
ter (2014) und ist im Quervergleich sehr
gut vorzeigbar. Eine Aufwertung erfährt
der Wert noch dadurch, dass die Beiträge
der Nutzer in Form von Fahrgelderlösen
unter dem Durchschnitt liegen. Im Um-
kehrschluss haben die Besteller ihr Ange-
bot kostenbewusst geplant und die Leis-
tungen erfolgreich vergeben. Allerdings
liegt der Kostendeckungsgrad beim SPNV
im unteren Bereich der verglichenen Län-
der (vgl. auch M12).
Im Gegensatz zum SPNV fällt die Nutzerfi-
nanzierungsquote im ÖSPV hoch aus. Dies
ist vor allem eine Folge der Fahrgasterfol-
ge in den Ballungszentren und führt in
Kombination mit einer hohen Produktivi-
tät zu einem bundesweit niedrigen spezi-
fischen Zuschussbedarf.
In allen Ländern liegt der Anteil „originä-
rer Landesmittel“ am Gesamtumsatz des
ÖPNV unter 5%. Sachsens Anteil beträgt
2,7%, was im Vergleich der fünf Länder
Platz 2 bedeutet.
Sachsen investiert mit 12,6% im Vergleich
weit überdurchschnittlich (2. Platz nach
Niedersachsen, dort aber inklusive Fahr-
zeugpool). Darüber hinaus finden sich
teilweise auch in konsumtiven Positionen
Investitionsbestandteile (z.B. Busse im
ÖSPV oder anteilige Eigeninvestitionen in
Trassen- und Stationsentgelten für den
SPNV), die sich allerdings nicht immer
trennscharf abgrenzen lassen.

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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Gleichwohl zeigt der Vergleich auch kritische
Erkenntnisse auf bzw. gibt Anregungen auf der
Instrumentenebene. Neben dem Verbesse-
rungspotenzial bei der Nutzerfinanzierung im
SPNV ist z.B. zu konstatieren, dass Sachsen –
stärker als viele andere Länder – zwischen
2010 und 2014 bei der Finanzierung des Aus-
bildungsverkehrs Landes- durch RegG-Mittel
ersetzt hat. Interessante Impulse setzen Sach-
sen-Anhalt und Brandenburg mit der Anwen-
dung „dynamischer Schlüssel“ bei der Ausrei-
chung von ÖPNV-Mitteln.
Ein klares Erfolgsmodell oder gar eine Blaupau-
se für Sachsen lässt sich aus dem Vergleich
nicht ablesen. Aufgrund der inneren Logik je-
der „Spaghetti-Finanzierung“ eines Landes
einschließlich unterschiedlicher vertikaler Fi-
nanzausgleichssysteme wäre eine Eins-zu-eins-
Übertragung ohnehin weder möglich noch
ratsam.
In der Gesamtschau wirkt das Finanzierungs-
system des ÖPNV im Freistaat – bisher und im
Ländervergleich – solide aufgestellt.
Künftige Finanzierung des Bestandssys-
tems
Im Hinblick auf die kommenden Aufgaben bis
2025/2030 steht die Finanzierung des ÖPNV im
Freistaat Sachsen auf der Landeshaushaltsebe-
ne vor erheblichen Herausforderungen. Zu den
beiden großen Aufgabenblöcken zählen (1) die
Aufrechterhaltung des
Bestandssystems
sowie
(2) die Beschaffung
zusätzlicher
Mittel für neue
Erfordernisse (siehe nächsten Abschnitt).
Die Analyse der Zukunftsfestigkeit der etablier-
ten Finanzierungsquellen zeigt, dass bereits die
Finanzierung des Status quo im ÖPNV kein
Selbstläufer sein wird.
Überwiegend positiv zu werten ist das Ergebnis
der Revision des Regionalisierungsgesetzes,
indem erheblicher Schaden abgewendet und
eine zufriedenstellende Mittelausstattung er-
reicht werden konnte. Für den Freistaat Sach-
sen bedeutet dies
einerseits eine Planungssicherheit durch
eine gesetzliche Festschreibung der Zu-
weisungsbeträge bis 2031. Diese reicht
der Freistaat bis 2027 über die ÖPNVFin-
VO zu einem sukzessive wachsenden An-
teil an die Zweckverbände weiter (ca. 90%
2027), die damit überwiegend SPNV-
Leistungen bestellen. Der Rest fließt ins
ÖPNVFinAusG, das LIP und in die nachste-
hend begründete Rücklage.
Grenzen der Landes-Finanzarchitektur
Nach dem Verursacher- oder Äquivalenz-
prinzip lautet die Erfolgsformel effizienten
Handelns, die Ausgaben-, Aufgaben- und
Einnahmenverantwortung möglichst in eine
Hand zu legen. Die „Spaghetti-Finanz-
ierung“ im ÖPNV – also die Mischfinanzie-
rung fast jeder Aktivität – verstößt syste-
matisch gegen diese Regel, so dass der
Befund einer soliden Finanzierung auf den
ersten Blick irritieren mag.
Abgesehen davon dass dieses Geflecht in
allen Ländern existiert, ist zu beachten,
dass eine echte Finanzierungsreform nur
von der Bundesebene bzw. im Rahmen
einer Föderalismuskommission III angesto-
ßen werden kann. Solange der milliarden-
schwere künstliche Finanzierungskreislauf
fortlebt, wonach der Bund den Ländern
Regionalisierungsmittel zuweist, die wiede-
rum zu mehr als 50% über die Trassen- und
Stationsentgelte an die Eisenbahninfra-
strukturunternehmen des Bundes zurück-
fließen, sind die Stellschrauben auf der
Landesebene begrenzt.
Dieses Korsett der Mischfinanzierung engte
letztlich auch die Diskussion über visionäre
Finanzierungsmodelle- und -instrumente
ein, z.B. zu Mehrjährigkeitsprinzipien, bes-
seren
Mittelübertragbarkeit,
Flexibilisie-
rungsoptionen, Finanzierungsfonds, Lan-
des-
oder
regionalen
Verkehrsfinanzie-
rungsgesellschaften.
Die
Arbeitsgruppe
verständigte sich schon früh auf eine prag-
matische, eher bestandsorientierte Strate-
gieentwicklung, auch um schwer kalkulier-
bare Risiken und hohe Transaktionsverluste
zu vermeiden.

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andererseits eine Herausforderung, den
nicht-linearen Verlauf der Zuweisungen
im Revisionszeitraum zu bewirtschaften.
Gemäß Kieler Schlüssel sinkt der Zuwei-
sungsbetrag bis 2021 nach der Sockeler-
höhung 2016 absolut ab, um dann wieder
moderat zu steigen. Relativ zur fiktiven
Planungslinie gemäß altem RegG stellt
sich Sachsen ab 2021 schlechter mit zu-
nehmend auseinanderklaffender Schere
(siehe Abb. 25). Eine Verstetigung der
Mittel setzt voraus, aus dem temporären
Mittelüberschuss eine erhebliche finanzi-
elle Reserve anzulegen, um in den Jahren
bis 2031 die Lücken schließen zu können.
Die für 2020 geplante Revision der ÖPNVFinVO
bietet grundsätzlich die Chance, auf veränderte
Rahmenbedingungen und gesammelte Erfah-
rungen zu reagieren, muss jedoch die Auswir-
kungen von Änderungen auf die langfristigen
Planungen (Verkehrsverträge, Investitionen)
antizipieren.
Als problematisch erweisen sich die Planungs-
unsicherheiten bei den weiteren Finanztöpfen
im sächsischen ÖPNV:
Das GVFG-Bundesprogramm ist bundes-
weit seit Jahren mehrfach überzeichnet.
Mit Blick auf die künftigen Aufgaben ist
neben der überfälligen Einführung einer
jährlichen Dynamisierung eine deutliche
Erhöhung – etwa auf 1.000 Mio. EUR p.a.
– anzustreben.
Das Entflechtungsgesetz läuft Ende 2019
aus. Zu fordern ist, dass sie ab 2020 min-
destens auf dem heutigen Niveau (jährlich
rund 15 Mio. EUR allein für den ÖPNV) mit
Hilfe der künftig höheren Umsatzsteuer-
anteile des Freistaates verstetigt werden
und dem ÖPNV in der Praxis zweckgebun-
den zur Verfügung stehen.
Die dem ÖPNV zugutekommenden EFRE-
Mittel sind durch Landesmittel zu erset-
zen, falls das Programm nicht fortge-
schrieben wird.
Der Anspannungsgrad der Finanzierung wird
deutlich, wenn man die mutmaßlich vorhande-
ne Mittelkulisse den fortgeschriebenen proji-
zierbaren Bestandsausgaben mit Hilfe der Mo-
dellrechnung in der Tab. 12 gegenüberstellt
Abb. 25: Entwicklung ReG-Mittel Sachsen nach neuer und hypothetisch alter Gesetzeslage

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Tab. 12: Modellrechnung zur ÖPNV-Finanzierung Sachsen

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Zu erkennen ist, dass die Rechnung so gerade
zur schwarzen Null aufgeht, wenn der Freistaat
bis 2022 eine RegG-Reserve in Höhe von fast
285 Mio. EUR anspart, die anschließend bis
2031 vollständig abgeschmolzen wird.
Zu beachten sind jedoch die zentralen Prämis-
sen dieser Modellrechnung:
Die Reichweite der Ansparreserve aus den
RegG-Mitteln und damit der Abbaurate im
Zeitraum 2023 bis 2031 ist darauf ausge-
richtet, a) die überwiegend konsumtiven,
mit 1,8% p.a. fortgeschriebenen Zuschüs-
se an die ÖPNV-Zweckverbände, b) rund
zwei Drittel der ab 2021 mit 1,8% p.a. dy-
namisierten ÖPNVFinAusG-Mittel sowie c)
einen jährlichen Festbetrag für Investitio-
nen in Höhe von 40,7 Mio. EUR zu decken.
Alle weiteren Einnahmen- und Bestands-
ausgabenwerte für Investitionen aus dem
LIP bleiben nominal unverändert. Dies
hätte zur Folge, dass bei zu erwartenden
Kostensteigerungen die Kaufkraft je EUR
Investitionszuschuss (weiterhin) abnähme
und real weniger investiert werden könn-
te, wodurch ein
Substanzverzehr
in Kauf
zu nehmen wäre.
Die unterstellte Dynamisierung der Be-
triebsbeihilfen für die Schmalspurbahnen
(1,0% p.a.) und des Landesanteils am
ÖPNVFinAusG (1,8% p.a. ab 2021) führt
automatisch zu einem Aufwuchs der Mit-
tel aus dem Landeshaushalt.
Fazit:
Im Ergebnis ist festzustellen, dass schon
das Niveau der heutigen Bestandsausgaben
trotz geplanter strikter Vorsorgepolitik
nicht
vollständig ausfinanziert
ist, da das Einfrieren
der nominellen Investitionsmittel empirisch
nicht mit der natürlichen Teuerung in Einklang
zu bringen ist. Ob der unterstellte Planungsho-
rizont der RegG-Umverteilung über 15 Jahre
politisch praktikabel und durchhaltbar ist,
bleibt zudem abzuwarten.
Finanzierung von Mehrbedarfen
Steht bereits die langfristige Sicherung der
Bestandsausgaben vor erheblichen Herausfor-
derungen, wurden durch die ÖPNV-Strategie-
kommission Handlungsschwerpunkte identifi-
ziert, die
zusätzliche
Finanzmittel erfordern
(vgl. Tab. 13).
Tab. 13: Finanzieller Mehrbedarfe im Zielhorizont 2025
Erarbeitet wurde ein Bündel an Maßnahmen,
das die weitere Leistungsfähigkeit des sächsi-
schen Nahverkehrs sicherstellen soll. Die Maß-
nahmen verursachen im Zielzustand 2025/
2030 bei vollständiger Umsetzung in der Sum-
me einen fiskalischen Mehrbedarf von rund
500 Mio. EUR pro Jahr über alle Akteure (Frei-
staat, Kommunen und Verkehrsunternehmen,
ggf. Nutzer). Saldiert werden dabei die heute
durchschnittlich im System befindlichen Mittel

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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
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(Fördermittel des Landes, Beiträge der kom-
munalen VU bzw. Nutzer), die fortgeschrieben
und also „sowieso vorhanden“ unterstellt wer-
den.
Schätzt man das Marktvolumen 2025 auf 1.500
Mio. EUR, bedeutet dies ein Wachstum um
etwa ein Drittel. Die Dimension relativiert sich,
wenn man den Mehraufwand ins Verhältnis zu
den damit erzielbaren quantitativen und quali-
tativen Verbesserungen im ÖPNV setzt.
Folgende
künftige
Ausgabenschwerpunkte ver-
dienen eine gesonderte Erwähnung:
1) Investitionen
Der Nukleus jeder Investitionspolitik ist es,
ausreichend Mittel für die
Ersatzinvestiti-
onen
in das vorhandene System bereitzu-
stellen, um mittelfristig nicht in die Falle
des Substanzverzehrs im ÖPNV-System zu
laufen (vgl. M2 in Abschnitt II).
Neue
Aufgaben sind:
-
Um die aus dem Bevölkerungswachs-
tum resultierende Nachfragesteige-
rung in den
Ballungsräumen
Dresden,
Leipzig und Chemnitz abzufangen
(Fortschreibungsszenario), sind zu-
sätzliche jährliche Investitionen in
Höhe von 48 Mio. EUR im Jahr 2025
erforderlich.
Für
eine
offensive
ÖPNV-Politik mit dem Ausbau des
Nahverkehrs zum Vorrangsystem sind
weitere 43 Mio. EUR im Jahr 2025
aufzubringen
(Wachstumsszenario).
Hinzu kommen 7 Mio. EUR für den
Ausbau in den
Oberzentren
Görlitz,
Plauen und Zwickau mit Straßenbah-
nen.
-
Im
ländlichen Raum
ist die Situation
eine andere: Dort muss ein angemes-
senes Maß an öffentlicher Mobilität
durch Erprobung und Einführung mo-
derner, digital gestützter Mobilitäts-
konzepte gewährleistet werden. Auch
dies erfordert Investitionen, die der-
zeit nicht bezifferbar sind, weil die
Umwälzungen
und
Entwicklungs-
schritte infolge der Digitalisierung al-
lenfalls grob umrissen werden kön-
nen.
-
Hinzu kommt die Umsetzung der
bundesgesetzlich
vorgeschriebenen
Barrierefreiheit
mit einem ambitio-
nierten, aber machbaren Umrüstziel
2030, das Investitionen von 29 Mio.
EUR pro Jahr verursacht. Dieses Ziel
zum 1.1.2022 ist nicht neu, hat aber
durch die PBefG-Novellierung 2013
verbindlichen Charakter erhalten.
2) Landesweites Buskonzept (vgl. M1 in Ab-
schnitt I). Neben der Sicherstellung des not-
wendigen Finanzbedarfs steht die Einbindung
der Finanzierung in die bestehende Finanzie-
rungsstruktur als Herausforderung an. Die AG
Finanzierung hält am ehesten die ÖPNVFinVO
für politisch-instrumentell geeignet, hierüber
einen vom Freistaat Sachsen beigestellten Fi-
nanzierungsbetrag einzusteuern.
3) Digitaler Wandel (vgl. Abschnitt V): Die Digi-
talisierung hat den ÖPNV voll erfasst und wird
diesen Markt in den kommenden 20 Jahren
erheblich
verändern.
Die
Herausforderung
besteht einerseits darin, dass die Innovations-
zyklen absehbar erhöhte Aufwendungen z.B.
bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen erwar-
ten lassen. Daneben müssen die Fördersyste-
me so flexibilisiert werden, dass neue Formen
der Mobilität getestet werden können. Hierfür
sollten zusätzliche Mittel von anderen Ressorts
aktiv eingeworben werden.
Fazit
: Absehbar ist, dass keine der sächsischen
ÖPNV-Akteursgruppen
den
identifizierten
Mehrbedarf von insgesamt 500 Mio. EUR pro
Jahr im Zielzustand alleine wird schultern kön-
nen (und wollen). Stattdessen sind Mischfinan-
zierungslösungen zu entwickeln, die einer
konzertierten Lastenverteilung unter Federfüh-
rung des Freistaats bedürfen. Voraussetzung
für das erfolgreiche Einwerben von Mitteln im
politischen Diskurs ist, den öffentlichen Stel-
lenwert des ÖPNV signifikant zu erhöhen.
Die
Finanzierung
des
Ausbildungsverkehrs
weist mehrere Besonderheiten auf. So ist die-

image
Seite 78 von 178
Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
ser in Teilen kein ÖPNV im engeren Sinne; zu-
gleich ist die notwendige Schülerbeförderung
anders als der „klassische“ ÖPNV eine Pflicht-
aufgabe der kommunalen Aufgabenträger.
Die Kosten für das System Ausbildungsverkehr
nehmen gerade in den Kreisen und Kreisfreien
Städten seit geraumer Zeit beständig zu, ohne
dass bisher Umfang und Treiber regelmäßig
und valide erhoben werden. Die Ursachen der
Kostenentwicklung sind komplex. Neben den
laufenden Kostensteigerungen z.B. bei Perso-
nal und Energie, können auch vereinzelt spezi-
fische Faktoren dieser Verkehrsart („histori-
sche“ Umlaufplanung) genannt werden.
Das ÖPNVFinAusG regelt den Ausgleich von
Mindereinnahmen der Verkehrsunternehmen
aus ermäßigten Zeitfahrausweisen, indem der
Gesamtumfang der Ausgleichsmittel und deren
Verteilung zur Unterstützung der Aufgabenträ-
ger festgelegt werden. Diese legen gemäß § 1
Abs. 2 „in eigener Zuständigkeit die Vorausset-
zungen für die Auszahlung der Mittel an die
Verkehrsunternehmen
nach
Maßgabe
der
Zweckbindung nach Abs. 1“ fest. Hierdurch
kann es zu abweichenden Mittelverteilungsver-
fahren kommen, die sich in unterschiedlicher
Form an den bisherigen Vorgaben zum Aus-
gleichsverfahren nach §45a PBefG orientieren.
Aus der Sicht des ÖPNV ist problematisch, dass
eine Vielzahl ÖPNV-ferner Entscheidungsebe-
nen die Produktionskosten der Verkehrsunter-
nehmen beeinflussen, ohne hierfür ein Preis-
schild gezeigt zu bekommen. Hierzu zählen
bildungspolitische Parameter (z.B. Schulnetz-
planung, freie Schulwahl) oder sozialpolitische
Aspekte (z.B. Ganztagsbetreuung, Inklusion).
Anforderungen wie die Umlaufplanung in
räumlicher und zeitlicher Hinsicht an die Erfor-
dernisse des Ausbildungsverkehrs anzupassen,
können unmittelbar zu zusätzlichen Aufwen-
dungen bei den Schülerbeförderungsträgern
führen.
Verschärfend wirken die Konsequenzen aus
solchen Entscheidungen auf die Beförderungs-
kosten, wenn die gesamte Beförderungsleis-
tung im individuellen (freigestellten) Verkehr
steigt. Obwohl diese Art der Verkehre an sich
nicht mehr dem ÖPNV zuzurechnen sind, be-
lasten die ökonomischen Folgen die den ÖPNV
tragenden Akteure unmittelbar.
Zur Verbesserung dieser Situation wird folgen-
des strategisches Vorgehen vorgeschlagen:
Kurzfristige Entlastung der kommunalen
Aufgabenträger und Verkehrsunterneh-
men: Die vom Freistaat Sachsen über das
ÖPNVFinAusG gewährten Ausgleichsmittel
für den Ausbildungsverkehr bilden die tat-
sächliche Kostenentwicklung nicht ab. .Ein
Gutachten nennt eine Unterdeckung von
jährlich 60 Mio. EUR. Daher kann eine hö-
here Dotierung helfen, um auf der Seite
der kommunalen Verkehrsunternehmen
Gestaltungsräume zu schaffen, beispiels-
weise zur Finanzierung moderner Fahr-
zeuge.
Aufbau einer laufenden Evaluation der
Kostenentwicklung
im
Ausbildungsver-
kehr: Um eine gemeinsame und ausrei-
chende Informationsbasis zu schaffen, ist
die
Aufwandsentwicklung
im
Ausbil-
dungsverkehr dauerhaft und transparent
nachzuweisen.
Zugleich wird empfohlen, die Erhebung
von Mobilitätsfolgekosten im Vorfeld poli-
tischer Entscheidungen verpflichtend vor-
zuschreiben.
Langfristig ist zu prüfen, ob Politikbereich-
übergreifende Konzepte entwickelt wer-
den können. Darunter sind Maßnahmen
zu verstehen, die z.B. gleichermaßen bil-
dungs-, sozial und verkehrspolitisch ähnli-
che Zielsetzungen zum Gegenstand haben
(z.B. kulturelle Nachmittagsangebote im
Schulraum).
Weitere Potenziale der ÖPNV-
Finanzierung
Neben den vorangestellten sind weitere The-
menfelder in der AG Finanzierung diskutiert
worden, die sich mit der Erschließung zusätzli-
cher Finanzierungsquellen und dem Heben von
Effizienzreserven befassen.

image
image
image
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Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Seite 79 von 178
Bundesweit hat der Anteil der Nutzerfinanzie-
rung (Fahrgeldeinnahmen) in den letzten 10
Jahren deutlich zugenommen (vgl. Ländergut-
achten zur Revision der Regionalisierungsmit-
tel). Dies gilt auch für Sachsen. Zentral hierfür
sind auf die jeweiligen Marktbedingungen aus-
gerichtete und regional differenzierte Preise.
Insbesondere im ÖSPV gelingt Unternehmen
und Verbünden damit ein wichtiger Beitrag zur
Finanzierung des Gesamtsystems. Allerdings
zeigt der Ländervergleich, dass der Anteil der
Nutzerfinanzierung im SPNV im Gegensatz zu
den städtisch geprägten ÖSPV-Werten unter-
durchschnittlich ausfällt (vgl. Abb. 26). Ursäch-
lich ist nicht die Tarifhöhe, sondern die Nach-
fragemenge (Fahrgastzahlen).
Ziel muss es somit sein, diese auf allen Stre-
ckenkategorien zu steigern und hierfür Ent-
wicklungsziele zu definieren. Dies gilt sowohl
für nachfrageschwache Strecken (vgl.
Ab-
schnitt I) als auch die zentralen SPNV-Achsen,
für die der in der AG Tarif und Vertrieb ange-
regte Sachsen-Tarif (vgl. M7 in Abschnitt III)
positive Nachfrageeffekte auslösen soll. Als
Entscheidungsgrundlage wird empfohlen, sach-
senweit die Auslastung im SPNV zu evaluieren
und künftig Entwicklungsziele für die Fahrgast-
nachfrage von Linien, z.B. in Verkehrsanteilen
(Modal Split), zu formulieren.
Um dem ÖPNV zusätzliche Mittel zuzuführen,
sind
ergänzende
Finanzierungsinstrumente
ergebnisoffen zu prüfen, insbesondere um dem
hohen Anspannungsgrad von öffentlicher und
Nutzer-Finanzierung zu begegnen. Eine Mög-
lichkeit kann die Einbindung von Akteuren sein,
die (noch) keine direkten Nutzer des ÖPNV
sind, aber durch die Anbindung an ein gutes
ÖPNV-Angebot hinreichend belegbar profitie-
ren.
Weil diese ergänzenden Finanzierungsinstru-
mente ausnahmslos auf der kommunalen Ebe-
ne verortet und zudem politisch sensibel sind,
ist dort zu entscheiden, ob und in welcher
Form sie zum Einsatz gelangen sollen.
Die Unterstützung des Landes muss sich darauf
konzentrieren, die rechtlichen Grundlagen zu
deren Einführung schaffen.
Bisher sind – mit Ausnahme der ÖPNV-Taxe –
im Kommunalen Abgabengesetz (KAG) die ge-
setzlichen Möglichkeiten für Beitragsmodelle
im ÖPNV noch nicht vorhanden. Der Freistaat
sollte dies anpassen und so Spielraum bei der
Instrumentenauswahl schaffen. Die Entschei-
dung über die Einführung entsprechender In-
strumente und deren Ausgestaltung ist von
den kommunalen Akteuren zu treffen. Diese
sollten hierfür in den offenen Dialog mit den
Bürgern treten und Für und Wider der Instru-
Abb. 26: Nutzerfinanzierungsanteile SPNV und ÖSPV 2014

image
Seite 80 von 178
Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
mente abwägen. Dabei kann die Diskussion
über Ziele und Umfang des ÖPNV-Angebotes
mit der Beitragsdiskussion in einen fühlbaren
Zusammenhang gebracht werden. Zugleich
sind die Anforderungen des Abgabenrechts
erheblich, so dass im Vorfeld einer Einführung
in Hinblick auf Beitragserhebung, Satzung usw.
umfassende Vorüberlegungen zu treffen sind.
Die Einführung einer Nutznießerfinanzierung
sollte in keinem Fall die bestehende öffentliche
Finanzierung hinsichtlich ihrer Quellen und des
Mittelniveaus ersetzen, sondern sie auf eine
breitere Basis stellen, z.B. für Angebotsverbes-
serungen.
Effizienzreserven
Neben der Sicherung der Budgets müssen die
Entscheidungsträger im ÖPNV weiterhin konti-
nuierlich daran arbeiten, im Tagesgeschäft
nach Effizienzreserven Ausschau zu halten.
Punktuelle Anpassungen der Finanzarchitektur
könnten z.B. sein
Anreizsetzungen im Hinblick auf die Ent-
wicklungsziele für SPNV-Strecken und für
die Förderung des neuen Buskonzepts,
die Einführung einer Bagatellgrenze im LIP
(Verschiebung der Mittel und Investitions-
verantwortung für kleinere Projekte in
Richtung der Zweckverbände),
eine stärkere Erfolgskontrolle der Förder-
programme (z.B. Nutzung etablierter Mo-
nitoringberichte,
Prüfung
Passfähigkeit
und Optimierung der Instrumente),
Pauschalierungen von Mitteln.

image
image
Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Seite 81 von 178
C.
Phase 3: Umsetzung in die Praxis
In der Beschreibung der Bestandsaufnahme
des sächsischen ÖPNV wurden unterschiedli-
che Handlungsbedarfe aufgeworfen (vgl. Ab-
schnitt IV im Kapitel A). Die ÖPNV-Strategie-
kommission hat sich in ihrer Arbeit diesen Fra-
gen gestellt und Lösungswege konzipiert, die in
einem Bündel an Maßnahmenvorschlägen zu-
sammengefasst sind (vgl. Abb. 27).
Die Maßnahmenübersicht zeigt, dass die ent-
wickelten Handlungsempfehlungen einen ho-
hen Nutzen für die umweltfreundliche Mobili-
tät der sächsischen Bürger darstellen. Was
fehlt ist – nicht mehr und nicht weniger – die
Initiierung der Umsetzung dieser Maßnahmen
durch die politischen Entscheider im Sächsi-
schen Landtag und auf der kommunalen Ebe-
ne.
Da Strategien mittel- bis langfristig angelegt
sind, hat die Strategiekommission als Zielhori-
zont für ihre Vision des zukünftigen ÖPNV in
Sachsen den Zeitraum 2025/2030 gewählt.
Eine Vorausschau von rund 10 Jahren ist inso-
fern geboten, als Investitionsstrategien – z.B. in
Ausrichtung auf das Wachstum der Ballungs-
räume – aufgrund der planerischen und bauli-
chen Vorläufe früher nicht greifen können.
Zudem spricht aus heutiger Sicht viel dafür,
dass die Umwälzungen infolge der Digitalisie-
rung dann einigermaßen berechenbar werden.
Hiervon unbenommen enthalten die Hand-
lungsempfehlungen zahlreiche Maßnahmen,
die deutlich schneller umgesetzt werden kön-
nen. Ziel ist es, bereits 2018 die ersten Umset-
zungsschritte einzuleiten, um 2019/2020 kon-
krete Verbesserungen im ÖPNV sichtbar wer-
den zu lassen. Zu diesem Zweck soll die Strate-
giekommission auch im kommenden Jahr den
Umsetzungsprozess begleiten.
Abb. 27: Maßnahmenkatalog und Nutzenwirkung

image
image
Seite 82 von 178
Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
I. Politischer Zeitrahmen
Die
Empfehlungen
der
ÖPNV-Strategie-
kommission sind als Angebot an die Politik zu
verstehen, aus einem Menü an Vorschlägen
wählen zu können. Die tatsächliche Priorisie-
rung bleibt der politischen Willensbildung vor-
behalten, die zwischen der Regierung, dem
Sächsischen Landtag und der kommunalen
Ebene stattfindet.
Ein zentraler Meilenstein ist die Aufstellung des
Doppelhaushaltes 2019/2020 durch den Ge-
setzgeber. Dort müssen die Mittel für diejeni-
gen Maßnahmen eingestellt werden, die in
dem Zeitraum angegangen werden sollen. Abb.
28 veranschaulicht die wesentlichen Etappen
des Zeitplans 2018.
Die geplanten Verfahrensschritte sind:
Im ersten Quartal 2018 wird die Staatsre-
gierung über das Verfahren zur weiteren
Arbeit informiert.
Dazu müssen im ersten Quartal 2018
mehrere Prozesse parallel angestoßen
werden:
-
In der Staatsregierung wird die Wil-
lensbildung
vorangetrieben,
welche
der Maßnahmen aus Sicht der Exekuti-
ve Vorrang genießen und in der Sum-
me finanzierbar erscheinen.
-
Der Sächsische Landtag hat die Mög-
lichkeit, die Vorschläge zu debattieren
und seine Prioritäten kundzutun.
-
Das SMWA sondiert im engen Aus-
tausch mit den kommunalen Aufgaben-
trägern, welche Maßnahmen konsens-
fähig sind und wie die erforderlichen
Mittel aufgebracht werden können.
Die Strategiekommission soll weiterhin
eingebunden bleiben.
Die Geschäftsstelle begleitet den weiteren
Prozess bis Ende 2019.
II. Eignung der Maßnahmen für
2019/2020
Die von der ÖPNV-Strategiekommission entwi-
ckelten Maßnahmen sind ein Baukasten, der
seine Wirkung bei vollständiger Anwendung im
Zielzeitraum 2025/2030 entfacht.
Für jede Maßnahme – soweit sie dies der Art
nach zulässt – ist eine „Hochlaufkurve“ hinter-
legt worden,
in welchem Umfang bzw. in welcher Teil-
menge,
zu welchem Jahr und
unter welchen Voraussetzungen
die Implementierung grundsätzlich möglich
erscheint. Damit die Politik einzelne Elemente
auswählen und die Zeitschiene der Umsetzung
samt der Prämissen realistisch einschätzen
kann, ist es hilfreich, die Maßnahmen an ver-
schiedenen Prüfkriterien zu spiegeln und das
Ergebnis transparent zu machen. Dieser Ab-
Abb. 28: Zeitplan 2018 – wesentliche Etappen

image
Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Seite 83 von 178
gleich bedarf aber im ersten Quartal 2018 einer
Feinjustierung, um die ersten Schritte operativ
planbar eintakten zu können.
Die zugrunde gelegten sechs Prüfkriterien sind:
1.
Modularität
Zentrales Kriterium ist die Modularität,
auch Teil- oder Skalierbarkeit einer Maß-
nahme. Hierunter wird die Eigenschaft ver-
standen, in welchem Maße eine Maßnah-
me parzelliert werden kann. Das Spektrum
reicht von „uneingeschränkt teilbar“ bis
„nur in Gänze umsetzbar“.
Ein Beispiel für die Teilbarkeit bis auf die
kleinste Ebene ist die Einführung des lan-
desweiten Buskonzeptes, indem jede ein-
zelne Fahrt zusätzlich eingeführt werden
kann. Auch die Aufnahme eines neuen Hal-
tes oder einer Linie räumt hohe Freiheits-
grade ein. Allerdings kann ein Korrektiv aus
anderen Gründen für erforderlich erachtet
werden, z.B. das Schnüren einer bestimm-
ten Paketgröße, damit die Verbesserungen
überhaupt wahrnehmbar sind.
Für die Kategorie „ganz oder gar nicht“
steht exemplarisch die Implementierung
des Landestarifs, der diese Bezeichnung
nur verdient, wenn er tatsächlich landes-
weit für alle Nutzergruppen, Fahrscheinty-
pen und Vertriebskanäle gilt.
2.
Beteiligte Akteure
Die Zahl der beteiligten Akteure sowie de-
ren unterschiedlichen Interessen sind ein
Indikator für die Höhe der Transaktionskos-
ten. Je mehr Personen/Organisationen ein-
zubinden und je heterogener die unter ei-
nen Hut zu bringenden Interessen sind,
desto größer ist erfahrungsgemäß der Ab-
stimmungsaufwand, der die Zeitschiene
belastet.
3.
Planerischer Vorlauf
Die Maßnahmen unterscheiden sich nach
dem Ausmaß des planerischen Vorlaufs.
Damit können verschiedene
konzeptionel-
le
Tätigkeiten gemeint sein: Beispielsweise
die
Herstellung
(verkehrs-)planerischer
Grundlagen, fachliche Abstimmungen un-
ter Aufgabenträgern oder der Aufbau or-
ganisatorischer Strukturen.
4.
Technisch-betriebliche Machbarkeit
Ein Teil der Maßnahmen erfordert techni-
sche oder betriebliche Vorleistungen. Wäh-
rend das dritte Kriterium eine Einigkeit in
der Idee voraussetzt, geht es hier um die
operative Umsetzung, d.h. der Verknüp-
fung von Sach- und Personalressourcen
inkl. der Beschaffung oder Eigenkonstruk-
tion. Das Ergebnis ist z.B. die Rüstzeit der
Verkehrsunternehmen.
Ob Standardlösungen umgesetzt werden
oder aber neue Wege noch zu entwickeln
sind, bleibt an dieser Stelle offen. Bei der
Maßnahme „Investition in Digitalisierung
oder Elektromobilität“ ist die Marktent-
wicklung selbst noch in der Schwebe, so
dass die Machbarkeit letztlich der Markt-
prognose ähnelt.
5.
Rechtlicher Vorbehalt/Prüfbedarf
Für alle Maßnahmen kann die Prüfung von
besonderen
rechtlichen
Sachverhalten
notwendig sein. Zu differenzieren ist zwi-
schen der vermuteten Intensität des Prüf-
bedarfs und den betroffenen Rechtsgebie-
ten. Üblich berührte Rechtsbereiche wie
z.B. im Zusammenhang mit einer Tarifge-
nehmigung oder einem Vergabeverfahren
sind hier nicht aufgeführt.
6.
Fördervoraussetzung
Der Großteil der Maßnahmen zieht finanzi-
elle Mehraufwendungen nach sich. Ein
weiteres Prüfkriterium liegt deshalb in der
Bewertung, wie gut die Vorschläge in die
bestehende Finanzarchitektur eingebettet
werden können. Lassen sich z.B. ein bereits
etabliertes Förderprogramm oder eine der
vorhandenen Finanzierungssäulen nutzen,
oder muss etwas neu geschaffen werden?

image
Seite 84 von 178
Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Maßnah-
me
Modula-
rität
Beteiligte
Planerischer
Vorlauf
Techn.-
betriebl.
Machbar-
keit
Rechtlicher
Prüfbedarf
Vorausset-
zung Fi-
nanzarchi-
tektur
ÖPNV-
Koordinie-
rungsstelle
0/1-
Entschei-
dung
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
Zweckverbände,
Verkehrsverbün-
de, Verkehrsun-
ternehmen
3 – 6 Monate für
die konzept.
Entscheidungen,
9 – 12 Monate
bis zu Gremien-
beschlüssen
Gründung und
gesellschafts-
rechtliches
Design der
Koordinie-
rungsstelle
keine beson-
dere Voraus-
setzung
SPNV-
Wachstum/
Sachsen-
Takt
einge-
schränkt
skalierbar
(Stufen-
modell
denkbar)
Freistaat, Zweck-
verbände, BMVI,
DB Netz, DB
Fernverkehr
Abstimmungen
mit bzw. zw.
mehreren Insti-
tutionen, Pla-
nungsvorläufe
für Einzelmaß-
nahmen
ITF-Konzepte,
Machbar-
keitsstudien
ggf. Prüfung
von eisen-
bahnrechtli-
chen Normen
keine beson-
dere Voraus-
setzung
Plus-
Bus/TaktBu
s
uneinge-
schränkt
skalierbar
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
Zweckverbände,
Verkehrsverbün-
de, Verkehrsun-
ternehmen
Linienkonzeptio-
nen (Fahr- und
Einsatzplanung),
ggf. Fahrzeugbe-
schaffung und
Vergabeverfah-
ren, ca. 1 bis 2
Jahre
punktuelle
Maßnahmen,
z.B. Verknüp-
fungsstellen
oder Vor-
rangmaß-
nahmen
Aufgabenträ-
gerschaft, ggf.
Förderstruktur
(z.B. innerhalb
ÖPNVFinVO),
ggf. Prüfung
Beihilferecht
Vorausset-
zung der
Förderung
durch Frei-
staat klären
StadtBus
uneinge-
schränkt
skalierbar
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
Gemeinden,
Zweckverbände,
Verkehrsverbün-
de, Verkehrsun-
ternehmen
Linienkonzeptio-
nen (Fahr- und
Einsatzplanung),
ggf. Fahrzeugbe-
schaffung und
Vergabeverfah-
ren, ca. 1 bis 3
Jahre
punktuelle
Maßnahmen,
z.B. Verknüp-
fungsstellen
oder Vor-
rangmaß-
nahmen
Aufgabenträ-
gerschaft, ggf.
Förderstruktur
(z.B. innerhalb
ÖPNVFinVO),
ggf. Prüfung
Beihilferecht
Vorausset-
zung der
Förderung
durch Frei-
staat klären
Land-
Bus/FlexBus
uneinge-
schränkt
skalierbar
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
Gemeinden,
Zweckverbände,
Verkehrsverbün-
de, Verkehrsun-
ternehmen
Linienkonzeptio-
nen (Fahr- und
Einsatzplanung),
ggf. Fahrzeugbe-
schaffung und
Vergabeverfah-
ren, ca. 1 bis 2
Jahre
Optimierung
der Bestell-
systeme
Auslegung
PBefG für fle-
xible Systeme
und Bürger-
busse
Vorausset-
zung der
Förderung
durch Frei-
staat klären
Ersatzinves-
titionen
uneinge-
schränkt
skalierbar
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
komm. Straßen-
baulastträger,
Verkehrsverbün-
de, Verkehrsun-
ternehmen
Ermittlung Be-
darfe, ggf. Pla-
nungsvorläufe
Anpassung
Förderrichtli-
nie, ggf. Prü-
fung Beihilfe-
recht
keine beson-
dere Voraus-
setzung
Barrierefrei-
heit
0/1-
Entschei-
dung;
konzepti-
onelle
Freiheits-
grade
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
komm. Baulast-
träger, Verkehrs-
verbünde, Ver-
kehrsunterneh-
men, Behinder-
tenverbände
Ermittlung Be-
darfe, Planungs-
vorläufe, ggf.
Fortschreibung
der NVP
im Einzelfall
Bündelung
von Maß-
nahmen z.B.
im Haltestel-
lenumfeld
Regel-
Ausnahme-
Prinzip gemäß
Anforderung
PBefG; Ggf.
Anpassung
ÖPNVG
keine be-
sondere Vo-
raussetzung

image
Abschlussbericht der ÖPNV-Strategiekommission Sachsen
Seite 85 von 178
Maßnah-
me
Modula-
rität
Beteiligte
Planerischer
Vorlauf
Techn.-
betriebl.
Machbar-
keit
Rechtlicher
Prüfbedarf
Vorausset-
zung Fi-
nanzarchi-
tektur
Investitio-
nen Bal-
lungsräume
und Ober-
zentren
uneinge-
schränkt
skalierbar
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
komm. Baulast-
träger, Verkehrs-
unternehmen
Planungsvorläufe
für Einzelmaß-
nahmen
von Einzel-
maßnahmen
abhängig
ggf. Prüfung
Beihilferecht
keine be-
sondere Vo-
raussetzung
Investitio-
nen Digitali-
sierung und
E-Mobilität
uneinge-
schränkt
skalierbar
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
Verkehrsverbün-
de und Verkehrs-
unternehmen
Übliche Pla-
nungs- / Be-
schaffungsvor-
laufzeiten in
Abhängigkeit des
Maßnahmenum-
fangs, ggf. zu-
sätzliche kon-
zept. Vorarbei-
ten nötig
von Einzel-
maßnahmen
abhängig
unklar, ggf.
Anpassung
Förderrichtli-
nien und wei-
tere Regelwer-
ke/ Gesetze,
ggf. Prüfung
Beihilferecht
Anforderun-
gen ggf.
durch Ein-
bindung In-
novations-
förderung
aus anderen
Ressorts und
Quellen
Sachsen-
Tarif
0/1-
Entschei-
dung;
konzept.
Freiheits-
grade
Freistaat, Ver-
kehrsverbünde
und Verkehrsun-
ternehmen, EVU
mit SPNV-
Haustarifen und
Freistaat
Gründung Trä-
gerorganisation
als 1. Schritt zum
Sachsen-Tarif,
Entw. Tarif und
EAV, Ablösung
EVU-Haustarife
techn. Um-
setzung
durch Indust-
rie
Gründung Trä-
gerorganisa-
tion
keine be-
sondere Vo-
raussetzung
Digitaler
Vertrieb
0/1-
Entschei-
dung;
konzept.
Freiheits-
grade
Freistaat, Ver-
kehrsverbünde
und Verkehrsun-
ternehmen (auch
außerhalb Sach-
sens)
Smartphone:
i.W. abhängig
von techn. Um-
setzung und
Verträgen,
Smartcard: De-
signentschei-
dung
techn. Um-
setzung
durch Indust-
rie, Smart-
card: Be-
schaf-fung
Terminalinf-
rastruktur
Vereinbarun-
gen zwischen
Verbünden,
ggf. Daten-
schutzbe-
stimmungen
keine be-
sondere Vo-
raussetzung
Bildungs-
ticket
0/1-
Entschei-
dung;
konzept.
Freiheits-
grade
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
Schülerbeförde-
rungsträger, Ver-
kehrsverbünde,
Verkehrsunter-
nehmen, Bil-
dungspolitik
Designentschei-
dung, Satzungs-
änderungen,
vertriebliche
Umsetzung
ggf. Anforde-
rungen aus
Designent-
scheidung
komplex; je
nach Detailde-
sign mind.
Anpassung
komm. Satzun-
gen, ggf. auch
SchulG
absehbar
hohe Anfor-
derungen
Ausbil-
dungs-
verkehr
0/1-
Entschei-
dung;
konzept.
Freiheits-
grade
Freistaat, komm.
Aufgabenträger,
Verkehrsverbün-
de
Methodik Evalu-
ation
Erhöhung
ÖPNVFin-
AusG
uneinge-
schränkt
skalierbar
Freistaat, komm.
Aufgabenträger
Normales Ge-
setzgebungs-
verfahren
keine be-
sondere Vo-
raussetzung
Mobilitäts-
folgekos-
tenanalyse
0/1-
Entscheid.
Freistaat, komm.
Aufgabenträger
Methodik
Tab. 14: Prüfkriterien und Umsetzbarkeit