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Unterlagen zur Prüfung des Artenschutzes
Nach § 44 Abs.1 i.V.m. Abs. 5 BNatSchG
Flughafen Leipzig / Halle GmbH
22.06.2020
15. Antrag auf Planänderung
Start-/Landebahn Süd

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Leipzig - Halle Airport
Erweiterung von Vorfeld- und Gebäudeflächen
sowie der Flugbetriebsflächen
Unterlagen zur Prüfung des Artenschutzes
nach § 44 Abs. 1 i. V. m. Abs. 5 BNatSchG
Auftraggeber
Flughafen Leipzig/Halle
Terminalring 11
04435 Schkeuditz
Auftragnehmer: Grünplan GmbH Freising
www.gruenplan-gmbh.de
Bearbeitung:
Ullrich Heckes (Büro H2 München)
Alfons Neumair (Grünplan GmbH)
Stand
22.06.2020
Grünplan GmbH
85354 Freising
Prinz-Ludwig-Straße 48
Telefon 08161/13015
Telefax 08161/12868
www.gruenplan-gmbh.de

I n h a l t
1
Ausgangspunkt und Aufgabenstellung ................................................... 4
2
Projektbeschreibung ....................................................................... 4
2
Projektbeschreibung ....................................................................... 4
2.1 Baubedingte Wirkungen ................................................................. 4
2.2 Anlagenbedingte Wirkungen ............................................................ 5
2.3 Betriebsbedingte Wirkungen ............................................................ 7
3
Potenzielle Wirkfaktoren ................................................................. 9
4
Wirkraum/Untersuchungsgebiet, Artenbestand ...................................... 11
5
Abschätzung der Projektwirkungen, mögliche Tatbestände ........................ 13
5.1 Arten des Anhang IV der FFH-Richtlinie, streng geschützt ........................ 13
5.2 Europäische Vogelarten ................................................................. 17
5.2.1 Anlagebedingte Wirkungen ...................................................... 17
5.2.2 Bauphase ........................................................................... 19
5.2.3 Betriebsphase ..................................................................... 23
6
Zusammenstellung der erforderlichen Maßnahmen .................................. 26
6.1 CEF-Maßnahmen ......................................................................... 26
6.2 Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen ........................................ 29
7
Schriften ................................................................................... 30
7.1 Literatur .................................................................................. 30
7.2 Gutachten (unpubl.) .................................................................... 32
8
Anhang ...................................................................................... 34
8.1 Auszüge zu Überflügen/Fluglärm n. Ökokart (2006) und Büro H2 (2011) ........ 34
8.2 Karten ..................................................................................... 38

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Ullrich Heckes
Alfons Neumair
München, 22.06.2020
Freising, 22.06.2020

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Flughafen Leipzig/Halle: Erweiterung
Unterlagen zur Prüfung des speziellen Artenschutzes
Stand 22.06.2020
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Grünplan GmbH
85354 Freising
1
Ausgangspunkt und Aufgabenstellung
Die Flughafen Leipzig/Halle GmbH plant für ihren Flughafen im Zuge der 15. Ände-
rung der Planfeststellung den weiteren Ausbau der Vorfeld- und Gebäudeflächen (A-
PRON 4 bzw. RAMP 3) sowie der Abrollwege im Bereich der Start- und Landebahn
Süd.
Im Zusammenhang mit dem Projekt untersucht die Vorhabenträgerin u. a. mögliche
Negativauswirkungen auf
gemeinschaftsrechtlich relevante geschützte Tier- und
Pflanzenarten
. Dabei ist insbesondere zu klären, ob das Vorhaben Tatbestände des §
44 Abs. 1 BNatSchG auslösen könnte, d. h. Tötung oder Störung geschützter Arten
bzw. die Beschädigung ihrer Wuchsorte, Fortpflanzungs- und Ruhestätten. Gegebe-
nenfalls sind dann Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung oder Kompensation
rechtlich relevanter Verluste oder Beschädigungen zu ergreifen. Die entsprechenden
Analysen zu möglichen Tatbeständen und Maßnahmen sind Gegenstand des vorliegen-
den Berichts, der den Aufsichtsbehörden die
artenschutzrechtliche Prüfung
ermögli-
chen soll.
2
Projektbeschreibung
2
Projektbeschreibung
2.1
Baubedingte Wirkungen
Es liegt eine "Studie zur Abwicklung der Baumaßnahmen" vor (airport consulting part-
ners GmbH 2020). Die Bauzeit soll danach insgesamt
zwei Jahre
betragen. Zu den
einzelnen Positionen:
Baustelleneinrichtung
, von Monat 1 bis Bauabschluss, Fläche etwa 30.000 m
2
(Lage
vgl. Abb. 1 oben): Bürocontainer, Parkplätze, Recyclinganlage mit Klassierungsein-
richtung, stationäre und mobile Betonmischanlagen, Kalksiloanlagen, diverse Zwi-
schenlagerflächen für Baumaterialien und Schüttgüter;
Verkehrs- und Tiefbauarbeiten
: temporärer Sicherheitszaun (ab Monat 3/4), Aus-
bau der Zaunstraße und der Baustraßen auf 7 m Breite;
Arbeiten beim
Regenrückhaltebecken
[= RRB] Kalter Born, Monat 1 bis 6 im Jahr 1:
Umbau Nordbecken, Erstellung RRB 2 und Trenndamm, Zulauf DHL;
Rückbaumaßnahmen der
Ver- und Entsorgungsanlagen
(teils rasch nach Baubeginn,
dann kontinuierlich, wenn möglich);
Erdarbeiten
: Oberbodenauftrag/-abtrag (jeweils etwa 320.000 m
3
), Herstellen Pla-
num, Transporte zur Oberbodendeponie südlich der Haveriestraße zur Zwischenla-
gerung in Mieten auf landwirtschaftlichen Nutzflächen, Höhe der Mieten 2 m (Lage
vgl. Abb. 1 oben);
Herstellen der neuen
Flugbetriebsflächen
(Vorfeld, Rollwege), Beginn in Jahr 1,
Bau aber v. a. im Jahr 2;

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Stand 22.06.2020
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Anlagen der
Betriebstechnik
nach Fertigstellung der Flugbetriebsflächen: Kabel-
rohrtrassen, Elektrostation, Befeuerung, Standplatzausrüstung, Stromversorgung,
Enteisungsanlagen und Fernmeldetrassen;
Hochbau
: Gebäude und Lagerflächen auf der Ramp 3 sowie im Anschluss daran
(neue und erweiterte Baufelder).
Das zu erwartende
Transportaufkommen
zur bzw. von der Baustelle beläuft sich auf
2,48 Mio. t, entsprechend insgesamt 84.000 Fahrten. Die Transporte nutzen das Au-
tobahnnetz der BAB A 9 und der BAB A 14 sowie das nachgeordnete Straßennetz der B
6 und der S 8a:
von der vorhandenen Anschlussstelle Großkugel der
BAB A 9
über die B 6 in Rand-
lage der Stadt Schkeuditz und von da aus über direkte Zugänge zur ständigen Bau-
stelleneinfahrt, zur zentrale Baustelleneinrichtung und zu den Baufeldern des Vor-
feldes und der Rollwege;
von der Anschlussstelle Schkeuditz der
BAB A 14
über die Staatsstraße 8a und von
da aus über direkte Zugänge zur ständigen Baustelleneinfahrt, zur zentralen
Baustelleneinrichtung und zu den Baufeldern des Vorfeldes und der Rollwege.
Während der Hauptbaumonate 4 im Jahr 1 bis 10 im Jahr 2 sind regelmäßig
mehr als
100 Lkw-Fahrten täglich
zu erwarten. In der Mitte des ersten Baujahres werden in
den Monaten 6 bis 8 deutlich
mehr als
200 Fahrten
täglich erfolgen (Maximum: 296).
Im zweiten Baujahr spitzt sich das Transportaufkommen in den Monaten 3 bis 5 auf
über 300 Fahrten
täglich zu (Maximum: 325).
2.2
Anlagenbedingte Wirkungen
Bilanz der Flächeninanspruchnahme
Die geplanten flächenhaften Eingriffe belaufen sich auf insgesamt 100 ha,
bauzeitlich 28,4 ha, davon 16,1 ha Acker und etwa 12,3 ha Staudenfluren;
dauerhaft durch Überbauung 71,65 ha, i. W. 54,5 ha Staudenfluren und etwa 9,8
ha Acker sowie 7,3 ha sonstige Grünflächen, Rasenflächen und Parkplätze.
Alle Zahlen nach Erläuterungsbericht des LBP, Kap. 4.2 (Grünplan GmbH 2020).
Infrastruktur Luftverkehr
Die Verkehrsprognose der Intraplan Consult GmbH "LEJ 2032, Ausbau Vorfeld 4 (DHL
Vorfeld)" vom März 2020 (ITP 2020) geht davon aus, dass die für den Planfall 2032 an-
zunehmende Mehrung des Aufkommens der Flugbewegungen ausschließlich durch Ku-
rier-Express-Paket-Frachtflüge (KEP) im Auftrag der DHL bewirkt wird. Allgemein ist
das Ziel bei KEP-Dienstleistungen eine Zustellung über Nacht ("Nachtsprung"); ent-
sprechend handelt es sich i. d. R. um Nachtflüge. Von besonderer Bedeutung im KEP-
Flugverkehr ist die Optimierung der Abstellungen ("engpassfrei"), weshalb insbeson-
dere das
Vorfeld 4 (DHL-Vorfeld) erweitert und zusätzliche Rollwege
gebaut werden
sollen.

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Dem Planungsfall liegt eine beantragte
Vorfelderweiterung
um 39,1 ha zu Grunde
1
.
Damit wäre unter Berücksichtigung der Bestandsfläche von 58,1 ha eine nutzbare
Fläche des Vorfeldes 4 von 97,2 ha realisiert. Damit kann eine "engpassfreie" Abwick-
lung des nach Prognose vermehrten KEP-Verkehrs der DHL realisiert werden.
Abb. 1
Übersicht der geplanten flächenhaften Eingriffe im Süden des Flughafens
orange - geplante Flugbetriebsflächen i. w. S. (Vorfelderweiterung, Rollwege, Flugzeugenteisungspositionen,
Schneedeponie, Flächen für Anlagen der Abwasserentsorgung, sonstige Ver-/Entsorgungsanlagen), hellorange -
Geländeanpassungen, rot - geplante bauliche Anlagen Hochbau, blau - BE-Fläche, hellgrün - Erddeponie, hell-
blau - Regenklärbecken, pink - neue Zaunstraße, hellblaue Linie - Planfeststellungsgrenze Start- und Landebahn
Süd mit Vorfeld.
Dem Planungsfall stellt die Verkehrsprognose einen "Prognose-Nullfall 2032" gegen-
über, der von einer Nutzung mehrerer Vorfeldbereiche ausgeht (vgl. Verkehrsprog-
nose, ITP 2020, Tab. 4.3).
Gebäude
Die geplanten Gebäude weisen Höhen von 15 bis 20 m bis knapp 40 m ü. GOK und
Längen von über 350 m auf. Bei den Gebäuden handelt sich um neue Parkhäuser und
ein Bürogebäude, Erweiterungen von Hangars, Hochregallagern und Frachthallen. Die
neuen Gebäude sollen i. d. R. zwischen Bestandsgebäuden mit ähnlichen Abmessun-
gen errichtet werden. Allenfalls das Gebäude 34 (Konflikt 68, vgl. Tabelle in Kap.
4.2.3.1 des Erläuterungsberichtes zum LBP), ein neues Parkhaus mit 20 m Bauhöhe,
hat im Westen keine unmittelbare Anbindung an entsprechend hohe
1
Insgesamt wird für die vorgesehenen Standplatzpositionen, die dazugehörigen Rollwege /Rollgassen,
die Enteisungspositionen, die Enteisungsstation, die Abstellflächen für die Bodenverkehrsdienste, die
Schneedeponie, die Vorfeldstraßen sowie den Leitungskorridor und die Zaunstraße eine Fläche von ca.
62 ha belegt.

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Bestandsgebäude. Das Gebäude liegt außerhalb des Flughafen-Sicherheitsbereichs
(Landseite), südlich des Kreisverkehrs bei der August Euler-Straße. [alle Angaben
nach LBP der Grünplan GmbH, Kap. 4.2.3.5].
Entwässerung
Mit der beantragten 15. Änderung werden innerhalb des Flughafens die zusätzliche
Rollbahnen Y2, S5A und H9/S9 geplant. Weiter sind zur Durchführung der Flugzeug-
enteisung an den beiden Schwellen 08R und 26L neue Enteisungspositionen vorgese-
hen. Das Vorfeld Apron 4 wird um die Höfe Apron 4Eeast, Apron 4F und Apron 4G
samt zugehöriger Rollgassen / Rollbahnen vergrößert.
Die Anlagen zur Ableitung, Speicherung und Behandlung des anfallenden Nieder-
schlagswassers werden auf die erweiterten Flächen angepasst. Die Systematik der
Ableitung und Behandlung des Oberflächenwassers wird hierbei übernommen. Die er-
forderlichen Sammler - Speicherbecken, Trennbauwerke und Behandlungsanlagen -
werden entsprechend der vergrößerten versiegelten Fläche neu erstellt bzw. ange-
passt. Details zur Entwässerung können dem Erläuterungsbericht Entwässerung ent-
nommen werden (Klemm und Hensen GmbH & acp 2020).
2.3
Betriebsbedingte Wirkungen
Luftverkehr
Nach der Verkehrsprognose der Intraplan Consult GmbH "LEJ 2032, Ausbau Vorfeld 4
(DHL Vorfeld)" vom März 2020 (ITP 2020) sollen im Planungsfall auf einen Gesamtwert
von 117.993 pro Jahr steigen, im Prognose-Nullfall 2032 sind es 109.886 im Jahr. Dies
entspricht einer
Steigerung gegenüber dem Prognose-Nullfall von 7,4 %
. Dabei ist
festzuhalten, dass die Anzahl der Passagierflüge, Frachtflüge ohne DHL, Versorgungs-
flüge Bundeswehr und sonstigen Flüge in beiden Szenarien als konstant angenommen
wird. Die Steigerung bezieht sich allein auf die
Frachtflüge DHL
. Dazu sind für den
Planungsfall 63.367 Flüge zu unterstellen, für den Prognose-Nullfall 55.260. Dies ent-
sprechend
einem Plus von 8.107 Flugbewegungen
im Planungsfall.
Bodenlärm
Zum Bodenlärm liegt ein Gutachten der CDF-Schallschutz Dresden (2020) vor. Unter-
sucht werden flughafenbetriebsbedingte Geräusche
2
, die
nicht von Luftfahrzeugen
stammen
und Geräusche von
Triebwerks-Probeläufen
. Die Berechnungen erfolgten
für den Planungsfall und Prognose-Nullfall zum Jahr 2032, jeweils für den
Tag- und
Nachtzeitraum
(Ergebnisse vgl. l. c.). Tagsüber sind aber nur geringe Änderungen im
Betrieb zu erwarten.
2
Abfertigungen auf den Vorfeldern, Kfz-Fahrten (Flugzeugschlepper, Crew- und Passagierbusse, Betan-
kungsfahrzeuge usw.), Einsatz der mobilen Bodenstromversorgung (GPU, ground power unit) an einzel-
nen Abfertigungspositionen, Frachtabfertigung (Be- und Entladung der Luftfahrzeuge; Ladegeräusche
bei Anlieferung und Abholung von Fracht per Kfz), Einsatz der mobilen Bodenstromversorgung, alle
landseitigen Geräusche, die im Zusammenhang mit dem Frachtzentrum stehen (An- und Abfahrt
Lkw/Van; An- und Abfahrt Mitarbeiter; Betrieb der Parkhäuser und sonstigen Anlagen; Schienenver-
kehr/Umschlagbahnhof)

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Landverkehre
Zu den betriebsbedingten Auswirkungen der Planung auf die umgebenden
Straßen
wird auf die "Verkehrsplanerische Untersuchung" des IVAS (2020) zurückgegriffen.
Danach ist für den Frachtverkehr der DHL auf Basis der Prognosedaten bis 2032 ein
Verkehrsaufkommen von
723 Kfz/Tag
für den Planungsfall prognostiziert gegenüber
einem Aufkommen von
295 Kfz/Tag
im Jahr 2018 (etwa Verdoppelung; zzgl. maximal
100 Leerfahrten).
Bei den Verkehrsstärken wurden der "
Netzfall 0
" ohne DHL-Erweiterung und der
"
Netzfall 1
" mit DHL-Erweiterung für den Prognosehorizont 2032 berechnet (vgl. zit.
Unterlage, Anlage 2 "Verkehrsstärken für schalltechnische und lufthygienische Be-
rechnungen").
Erwartungsgemäß ergeben sich in den Netzabschnitten, die den Anlagen der DHL am
nächsten gelegen sind, die größten Steigerungen, in der Gesnerstraße über 10 % auf
dann 1.800 Kfz/24 h sowie zwischen der Einfahrt Hub und Luftfracht um fast 9 % auf
17.500 Kfz/24 h.
Im
übergeordneten Straßennetz
nehmen die Verkehrsstärken allenfalls mäßig zu. Im
Abschnitt R11 "B6 v. S8a neu b. Abzw. Schkeuditz" ist die Steigerung mit 3,6 % noch
am stärksten; hier wird für den Planungsfall eine DTV von 20.200 Kfz/24 h prognosti-
ziert.
Entwässerung
Die bisher zulässigen Einleitmengen und -werte in die Vorfluter, wie den Kalten Born
und im weiteren Verlauf in die Elster-Luppe-Aue, ändern sich nicht. Details zur Ent-
wässerung können dem Erläuterungsbericht Entwässerung entnommen werden
(Klemm und Hensen GmbH & acp 2020).
Luftschadstoffe, N-Deposition
Eine projektbedingte Mehrbelastung von > 0,3 kg/ha*a Stickstoff ("Irrelevanzschwel-
le") betrifft ausschließlich das Flughafengelände und unmittelbar angrenzende Flä-
chen im Osten (Hellbrandt & Saeid Mahmoude 2020).
Für den
Planungsnullfall
hat das Luftqualitätsgutachten für diesen Bereich Einträge
in Höhe von 1 kg/ha*a im Südosten des Flughafens bis 2 kg/ha*a im überwiegenden
Anteil der Grünflächen Flugbetrieb ermittelt. In Rollbahnnähe bzw. angrenzend an
die Vorfelder werden sogar 5 kg/(ha*a) und mehr erreicht (vgl. Hellbrandt & Saeid
Mahmoude 2020: Bild 6-5). Im
Planfall
steigt die N-Deposition v. a. im Südostteil des
Flughafengeländes nochmals deutlich an, auch größerflächig in einer Größenordnung
von > 0,6 kg/ha*a, lokal auch 1,8 kg/ha*a und mehr (vgl. l.c., Bild 6-6).
Analoges gilt für den Säureeintrag (vgl. Hellbrandt & Saeid Mahmoude 2020: Bild 6-
8).

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3
Potenzielle Wirkfaktoren
Flächeninanspruchnahme
Durch dauerhafte und vorübergehende
Flächeninanspruchnahmen
können relevante
Pflanzen- und Tierarten tatbeständlich beeinträchtigt werden (Tötung, Beschädigung
bzw. Zerstörung von Wuchsorten sowie Fortpflanzungs- und Ruhestätten). Derartige
Eingriffe treffen i. W. die Staudenfluren der Flughafenwiesen nördlich des Vorfeldes
4, Ackerflächen im Osten sowie Rasen und Parkplätze im Bereich der DHL.
Effekte des Baubetriebes
Durch die mit dem Bau verbundenen Aktivitäten -
Bauverkehre/Baufeldfreimachung
-
können Tiere getötet bzw. Nester der Vögel mit Eiern sowie Wuchsorte von Pflanzen
zerstört werden. Es ist auch eine Störung von Tieren (Scheucheffekte, Vergrämung)
durch Lärmereignisse und optische Stimuli mit Anwesenheit von Menschen möglich.
Grundsätzlich könnten auch
Schallemissionen
ortsstabiler Maschinen und Bauver-
kehre, insbesondere auf Zubringern und Ringstraßen, bei Vögeln zu Tatbeständen
führen. Gemäß Kap. 2.2 gibt es aber keine Hinweise darauf, dass beim Bau eine
kon-
tinuierliche Schallkulisse
entsteht, die geeignet wäre, die Reviergesänge der Vögel
oder die Annäherungsgeräusche eines Prädators zu maskieren. Derartig dichte Schall-
kulissen entstehen bei Straßen erst ab einer DTV von > 10.000 Kfz/24 h (für Arten der
Gruppen 1 und 2 nach KIFL 2010) bzw. > 20.000 Kfz/24 h (für Arten der Gruppe 3
nach Garniel & Mierwald 2010).
Soweit die Bauverkehre sich auf den Bundesautobahnen und den stark befahrenen
Bundes- und Staatstraßen bewegen, ist eine bedeutsame Erhöhung der Belastung für
die Tierwelt auszuschließen. Im Maximum sind
nur 325 Bewegungen pro Bautag
prog-
nostiziert (überwiegend weniger, etwa 100-200 Bewegungen).
Kulissenwirkung
Die für die Bauphase geplante
Oberbodendeponie
könnte durch Kulissenwirkung bei
Vogelarten des Offenlandes vorübergehend zur Meidung des Nahbereichs der Deponie
und damit zum temporären Verlust von Fortpflanzungsstätten führen (z. B. Feldler-
che, Kiebitz; ggf. Verlust von Fortpflanzungsstätten).
Dauerhafte Belastungen für Offenland-Vögel durch Kulissenwirkung könnten durch
das exponierte Gebäude 34 entstehen; bei den übrigen neuen bzw. zu erweiternden
Gebäuden sind solche Belastungen auszuschließen (vgl. oben, Kap. 2.3.5).
Überflüge
Bezüglich der
Überflüge
werden zum einen Negativeffekte auf Vögel durch die opti-
schen Stimuli (Scheuchwirkung durch überfliegende Flugzeuge) diskutiert. Zum ande-
ren könnte, abhängig von der Überflughöhe und örtlichen Vogelarten, eine zusätzli-
che Kollisionsgefahr (Vogelschlag) entstehen.

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Schallemissionen in der Betriebsphase
Der Fluglärm, der Bodenlärm und der Lärm der Landverkehre (Zulieferer) steigt im
Planungsfall gegenüber dem Prognose-Nullfall um etwa 7,4 % an, entsprechend der
Erhöhung der Flugbewegungen um etwa 8.000 im Prognosejahr 2032. Angesichts der
Vorbelastung und der moderaten Steigerung ist auszuschließen, dass dadurch eine
neue Qualität des Lärms entsteht, insbesondere ein Übergang von diskontinuierli-
chem Lärm (mit substanziellen Lärmpausen) zu einer kontinuierlichen Schallkulisse,
bei der unter Umständen mit Maskierungseffekten bedeutsamer Lautäußerungen der
Tiere, speziell lärmempfindlicher Vögel, zu rechnen wäre.
Festzuhalten ist, dass sich das Gros der prognostizierten Erhöhung und Verlagerung
des Fluglärms und auch des Bodenlärms auf den
Nachtzeitraum
(22:00 bis 06:00, mit
Kernzeit 00:30 bis 03:30 Uhr) bezieht. Die Stunde von 05:00 bis 06:00 Uhr fällt aller-
dings noch in die Zeit mit hoher Gesangsaktivität der Tagvögel
3
("Dawn Chorus"). In
dieser Stunde ist das Gros der KEP-Luftverkehre aber bereits abgewickelt; der Flug-
lärm erreicht auch im Planungsfall nur ein geringes Level (d. h. wenige Lärmereig-
nisse)
4
, das sich nicht wesentlich vom Nullfall-Aufkommen unterscheidet.
Wie beim Fluglärm ist auch beim Landverkehr, der i. W. die beiden Autobahnen
nutzt, davon auszugehen, dass die moderate projektbedingte Verkehrsmengen-Meh-
rung die Vorbelastung nicht bedeutsam erhöht.
Luftschadstoffe, N-Deposition
Im Planungsfall kommen im Vergleich zum Prognose-Nullfall noch einmal 8.100 Flug-
bewegungen hinzu, die erst durch die Vorfelderweiterung ermöglicht werden. Pro-
jektbedingt nimmt auch der Straßenverkehr auf einigen Abschnitten des Straßennet-
zes im Umfeld des Flughafens zu. Folglich ist mit einer Mehrung der Einträge von
Stickstoffverbindungen im Flughafengelände und seiner Umgebung auszugehen.
Erhöhter bzw. übermäßiger
Stickstoff-Eintrag
kann eine Verschiebung des Arten- und
Dominanzspektrums innerhalb von Pflanzengesellschaften bewirken, mit entspre-
chenden Folgen für die primären und höheren Konsumenten. Besonders empfindli-
chen sind oligotraphente Vegetationseinheiten, die im ungünstigsten Fall sogar ver-
lustig gehen können.
Bei den
Äckern
(v. a. im östlichen Anschluss an das Flughafengelände) spielt der pro-
jektbedingte Stickstoffeintrag aus der Luft gegenüber den direkten Düngergaben in
der landwirtschaftlichen Produktion keine Rolle.
Der häufigste Biotoptyp des Flughafengeländes, die
Staudenfluren nährstoffärmerer
frischer Standorte
(Nr. 07.01.220), gilt als nicht empfindlich gegenüber N-Einträgen
3
Sonnenaufgang 6. Juni = 4 Uhr 55.
4
An einem sog. Bemessungstag (Luftverkehrsprognose, S. 44f, Abb. 4-5) fertigt die DHL im Prognosefall
2032 124 Luftfahrzeuge ab, d. h. 34 Flugzeuge mehr gegenüber dem Jahr 2018. Tagsüber, d. h. bis 22
Uhr - werden nur sehr wenige Positionen belegt. Die Flugbewegungen (Ankünfte) kulminieren ab 22
Uhr. Im absoluten "Peak" 2 Uhr morgens stehen 78 Flugzeuge zugleich auf dem Vorfeld 4 und werden
abgefertigt. Diese starten dann wieder, und zwischen 4 und 5 Uhr morgens haben die allermeisten Flug-
zeuge den Airport wieder verlassen. Nur die Transkontinentalverbindungen (B777), weniger als 20
Stück, beanspruchen einen Zeitraum bis 8 Uhr.

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(vgl. Finck et al., Rote Liste der gefährdeten Biotoptypen Deutschlands, BfN 2017,
dort Kap. 4.3, 6.2, Biotoptyp 39.03 krautige und grasige Säume und Fluren der offe-
nen Landschaft). Eine Veränderung der Vegetation der Flughafenwiesen aufgrund der
Einträge ist damit grundsätzlich nicht zu besorgen. Gleiches gilt insofern für die He-
terotrophen (Tiere, Pilze) mit Bindung an diesen Biotoptyp.
Da die Staudenfluren projektbedingt teilweise deutliche zusätzliche Stickstoffein-
träge erfahren (Planfall), ist vorsorglich darauf hinzuweisen, dass gegenständlichen
Bestände regelmäßig gemäht werden. Da das Mähgut abtransportiert wird, also ein
Entzug an Pflanzensubstanz und damit auch von Stickstoff erfolgt, werden die Be-
stände eher hagerer. Das Biotopgutachten für den Verkehrsflughafen Leipzig/Halle
befürchtet z. B. durch den Nährstoffentzug sogar eine (unerwünschte) lückige Gras-
narbe (DAVVL 2018).
Analoges gilt für den Säureeintrag (vgl. Hellbrandt & Saeid Mahmoude 2020: Bild 6-
8). Auch hier ist mit projektbedingten Negativwirkungen nicht zu rechnen.
4
Wirkraum/Untersuchungsgebiet, Artenbestand
Abb. 2
Untersuchungsgebiet [=UG]: flächenhafte Eingriffe (blau) mit 100 m-Arrondierung (pink)
Entsprechend der Resultate in Kap. 3 besteht der
potenzielle Wirkraum
[= Untersu-
chungsgebiet = UG] i. W. aus den
Eingriffsflächen
mit dauerhafter bzw. vorüberge-
hender Flächeninanspruchnahme (in der Summe etwa 100 ha), zusätzlich
einer Arron-
dierung von 100 m
zur Erfassung möglicher Störwirkungen (vgl. Abb. 2).
Das UG hat damit eine Größe von gut 290 ha. Es befindet sich größtenteils innerhalb
des bestehenden Flughafengeländes. Nur drei Flächen liegen nach Planung im Osten
unmittelbar bzw. in geringer Distanz außerhalb des Flughafengeländes, eine 10 ha
große Ackerfläche, die für die Vorfelderweiterung beansprucht wird, eine BE-Fläche

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mit 3,0 ha und eine Erddeponie mit 11,5 ha, beide derzeit in Ackernutzung (vgl. Abb.
1 in Kap. 2.1 und Karten im Anhang). Hinzu kommt das Vereinsheim des "Kleingarten-
verein 1914 Schkeuditz e. V.", das bereits seit etwa zehn Jahren leer steht und des-
sen Fläche für den ökologischen Ausgleich vorgesehen ist.
Die
Flora und Fauna im Flughafenbereich
und dessen Umgebung ist vergleichsweise
gut bekannt. Damit ist das Spektrum der europarechtlich relevanten geschützten Ar-
ten, die im UG grundsätzlich erwartet werden könnten, mit hinreichender Sicherheit
anzugeben. In Betracht kommen i. W.
einzelne Fledermausarten,
Feldhamster und Biber,
verschiedene Offenland- und Hecken-/Lichtwaldvögel,
die Zauneidechse sowie
einzelne Amphibienarten.
Im Projektzusammenhang und zu anderen Veranlassungen wurden von der Vorhaben-
trägerin in den letzten Jahren Untersuchungen an ausgewählten Artengruppen inner-
halb des Flughafenareals und in außerhalb angrenzenden Bereichen durchgeführt.
Auf die Ergebnisse dieser Arbeiten wird i. F. primär zurückgegriffen; fallweise wer-
den aber auch ältere Untersuchungen herangezogen (Anlagen 1 bis 8 des LBP):
Flora/Vegetation 2017: Flughafen Leipzig / Halle GmbH, SLB Süd, Kurzbericht zur
Biotoptypenkartierung (Flächenentwicklung Südost). - Grünplan GmbH Freising,
10.08.2017;
Flora/Vegetation 2019: Flughafen Leipzig / Halle GmbH, SLB Süd, Kurzbericht zur
Biotoptypenkartierung (Erweiterung DHL). - Grünplan GmbH Freising, 19.06.2019;
Feldhamster und Amphibien 2015: Projekt: "FLH Südost", Faunistische Erfassungen
Amphibien, Feldhamster. - Naturschutzinstitut Region Leipzig e. V. (NSI), Leipzig,
Oktober 2015;
Brutvögel 2017: Flughafen Leipzig / Halle GmbH, Kurzbericht zur Brutvogelkartie-
rung (Flächenentwicklung Südost). - P. Tamm, Schkopau & Grünplan GmbH Frei-
sing, 10.10.2017;
Brutvögel 2019: Flughafen Leipzig / Halle GmbH, 15. Antrag auf Planänderung, Er-
weiterung von Vorfeld-, Flugbetriebs- und Gebäudeflächen im Bereich der S/L-
Bahn Süd, Revierkartierung Vögel 2019. - P. Tamm, Schkopau, Büro H2 München &
Grünplan GmbH Freising, 16.10.2019;
Herpetofauna 2019: Flughafen Leipzig / Halle GmbH, Untersuchung auf Amphibien
und Reptilien auf Teilbereichen des Flughafen Leipzig/Halle. - LASIUS Büro für
Ökologie, Landschaftsplanung und Umweltbildung Halle & Grünplan GmbH Frei-
sing, 02.10.2019;
Brutvögel 2019: Flughafen Leipzig / Halle GmbH, Kurzbericht Avifauna Freirodaer
Weg 17-19 (19-053 BP-Plan Schkeuditz). - Dipl.-Biol. B. Brenneis für Leipziger
Stadtbau Aktiengesellschaft Leipzig, 12.09.2019;
Säuger und Vögel 2019: Flughafen Leipzig / Halle GmbH, Artenschutzfachliches
Gebäudegutachten Kleingartenverein Schkeuditz, Vereinsheim. - hensen Büro für
Naturschutz N. Hensen & N. Fischer, Markkleeberg-Zöbigker, 29.01.2020.

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Flughafen Leipzig/Halle: Erweiterung
Unterlagen zur Prüfung des speziellen Artenschutzes
Stand 22.06.2020
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Darüber hinaus wurden die Daten der Zentralen Artdatenbank (ZenA) des LfULG, Abt.
6 Naturschutz, Landschaft und Boden (Freiberg) für die TK-Quadranten 4539-SW und
4539-SO ausgewertet (Abfrage 07.10.2019).
5
Abschätzung der Projektwirkungen, mögliche Tatbestände
5.1
Arten des Anhang IV der FFH-Richtlinie, streng geschützt
Pflanzen
Pflanzenarten des Anhang IV FFH-Richtlinie
5
sind aus dem Flughafengelände nicht be-
kannt und in Anbetracht der Biotopausstattung bzw. ihrer regionalen Verbreitung
auch nicht zu erwarten.
Fledermäuse
Aus dem Flughafenumgriff und angrenzend sind verschiedene Fledermausarten be-
kannt, wie z. B. Zwergfledermaus
Pipistrellus pipistrellus,
Wasserfledermaus
Myotis
daubentoni
, Großes Mausohr
M. myotis
und Abendsegler
Nyctalus noctula
6
.
Quartiere für sog.
"Baumfledermäuse"
sind innerhalb des potenziellen Wirkraums
(UG) nicht zu erwarten: Es fehlen Altbäume mit Höhlen oder Rissen, die den entspre-
chenden Arten als Quartier dienen könnten.
Gebäude mit Quartierpotenzial für die typischen Siedlungsarten (
"Hausfledermäuse"
)
sind grundsätzlich auch innerhalb des Wirkraums/UG vorhanden, bleiben aber ganz
überwiegend unangetastet.
Im Zuge der LBP-Ausgleichsmaßnahmen soll allerdings das
Vereinsheim
des Kleingar-
tenvereins 1914 Schkeuditz e. V. abgerissen werden. Untersuchungen im Zuge eines
"artenschutzfachlichen Gebäudegutachtens" (Hensen & Fischer 2020, vgl. Kap. 4)
ergaben keine Hinweise auf eine rezente oder ältere Besiedlung durch Fledermäuse.
Allerdings waren insbesondere der östliche Dachraum sowie auch die Vertäfelung der
Fassade nicht bzw. nicht vollständig einsehbar. Zur Klärung empfehlen die Gutachter
(l. c.) "
morgendliche Einflugbeobachtungen
" in der Aktivitätsphase. Alternativ könn-
ten aber auch eine gezielte, vorsichtige Demontage der o. g. Strukturen die nötigen
Informationen liefern. Bei Nachweis von Fledermäusen-Individuen oder frischen Spu-
ren muss der Abriss im Winterhalbjahr erfolgen. Soweit es sich nur um einzelne Tiere
handelt ist davon auszugehen, dass die ökologischen Funktionalitäten trotz der Ein-
griffe im zeitlichen und räumlichen Zusammenhang erhalten bleiben (Ausweichen in-
nerhalb des Quartierverbundes), so dass keine Tatbestände des § 44 Abs. Abs. 1 Nr. 3
BNatSchG zu erwarten sind. Andernfalls sollten in der Umgebung an Gebäuden oder
5
Braungrüner Streifenfarn, Scheidenblütgras, Gelber Frauenschuh, Liegendes Büchsenkraut, Frosch-
kraut, Prächtiger Dünnfarn
6
Artnachweise für den Flughafen und die Umgebung nach Daten ZenA des LfULG (Daten TK 4539-SO und
SW, überwiegend Nachweise 2008,
E. serotinus
1999): Abendsegler, Braunes Langohr, Breitflügelfleder-
maus, Fransenfledermaus, Große Bartfledermaus, Breitflügelfledermaus, Großes Mausohr, Kleinabend-
segler, Rauhautfledermaus, Wasserfledermaus, Zwergfledermaus

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Unterlagen zur Prüfung des speziellen Artenschutzes
Stand 22.06.2020
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Bäumen entsprechende Quartiermöglichkeiten geschaffen werden (Vermeidungsmaß-
nahmen
V1
, vgl. Kap. 6).
Die Standorte der geplanten neuen Gebäude beanspruchen i. W. Freiflächen (Rasen,
Staudenfluren), befestigte Parkplätze und Straßenflächen. Nur bei dem geplanten
Gebäude Nr. 35 werden u. U. Container bzw. Hallen in Anspruch genommen. Derar-
tige Konstruktionen sind als Quartiere von Hausfledermäusen grundsätzlich gering bis
nicht geeignet. Vorsorglich sollten aber die betreffenden Bauwerke untersucht und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden (z. B. Verschluss kontrollierter Ein-
schlupföffnungen vor Abriss [
V1]
, vorsorglich Ersatzquartiere).
Insgesamt ist das Risiko sehr gering, dass durch das Projekt quartiernehmende Fle-
dermäuse verletzt oder getötet werden. Die o. g. Maßnahmen
V1
sind jedenfalls ge-
eignet um Tatbestände des § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG im Quartierkontext auszu-
schließen. Soweit tatsächlich ein Quartier, d. h. eine Fortpflanzungs- und/oder Ruhe-
stätte i. S. d. § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG, beschädigt bzw. zerstört wird, ist davon
auszugehen, dass sich die betroffenen Tiere in ihrem Quartierverbund entsprechend
umorientieren und so die ökologischen Funktionalitäten trotz der Eingriffe im räumli-
chen Konnex erhalten bleiben.
Die o. g. Fledermausarten des örtlichen Potenzials (vgl. oben) jagen bevorzugt ent-
lang von Grenzlinien strukturreicher Gehölze bzw. an und über Gewässern. Nur der
Großabendsegler bejagt regelmäßig den freien Luftraum über Wiesen und auch ver-
siegelten Freiflächen, und das Große Mausohr nutzt ausnahmsweise auch Grasländer,
v. a. in Quartiernähe (Schnaken [Tipulidae]; hier nicht gegeben!). Es ist daher insge-
samt anzunehmen, dass die fast gehölzfreien Flächen des UG eine maximal geringe
Funktion für einzelne Fledermausindividuen aufweisen. Es ist insofern auch wenig
wahrscheinlich, dass durch den nächtlichen bodennahen Flugverkehr und nächtliche
Triebwerkprobeläufe (Kollision, Blast, Wirbelschleppen) Fledermäuse mehr als episo-
disch zu Tode kommen. Angesichts der projektbedingt moderaten Steigerung des
Luftverkehrsaufkommens ist jedenfalls auszuschließen, dass sich die aktuelle anthro-
pogene Mortalität substanziell erhöht. Tatbestände des § 44 Abs. 1 Nr. 1 sind inso-
fern nicht zu erwarten. Analoges gilt für die Landverkehre.
Insgesamt sind Tatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG bei Fledermäusen zu vernei-
nen.
Biber
Castor fiber
Im UG befinden sich keine Gewässer für die Art. Ein Vorkommen ist auszuschließen.
Feldhamster
Cricetus cricetus
Bereits Untersuchungen im Jahr 2011 (Hensen et al. 2011 a) ergaben keine Hinweise
auf ein Vorkommen der Art im Flughafengelände und den angrenzenden Ackerlagen.
Auch eine erneute Nachsuche im Jahr 2015 (NSI 2015, vgl. Kap. 4) in Ackerflächen
unmittelbar östlich des Flughafens ergab keinen positiven Befund. Das UG ist für die
Art definitiv ungeeignet.

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Das näheste (letzte sächsische) Vorkommensgebiet des Feldhamsters befindet sich
nordöstlich von Glesien und um Delitzsch, d. h. deutlich nördlich der BAB A 14. Dort
wurde die Art letztmals 2011/12 systematisch erfasst (R. Wetzig, LfULG, mdl. Mitt.
Grünplan GmbH).
Zauneidechse
Lacerta agilis
Das aktuelle UG wurde 2019 auf Vorkommen der Zauneidechse untersucht (LASIUS
2019). Dabei ergaben sich keinerlei Hinweise auf ein Vorkommen der Art, trotz punk-
tuell geeignet erscheinender Standorte. Die Autoren (l. c.) vermuten eine unerklärte
Verbreitungslücke im Raum zwischen Schkeuditz und Delitzsch.
Zauneidechsen konnten innerhalb des Flughafengeländes auch früher nicht nachge-
wiesen werden. Allerdings gelangen 2007 und 2011 Beobachtungen der Art im Süd-
westen der Flughafenumgebung - etwa 1,3 km südwestlich des aktuellen UG - an ei-
nem aufgelassenen Bahngleis und einem Ackerrain auf der Südseite der B 6 unmittel-
bar östlich der Querung der Bahn (Ökokart 2009, Hensen et al. 2011 a). Darüber hin-
aus liegen jüngere Nachweise der Art für Lützschena (südöstlich des Flughafens, jen-
seits der B 6) und im Stadtgebiet Schkeuditz vor (nach Angaben LfULG), vermutlich
beide auf Bahngeländen.
Mangels Vorkommen sind Tatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG bei der Zauneidech-
se auszuschließen.
Kreuzkröte
Bufo calamita
Das aktuelle UG wurde 2019 auf Vorkommen von Amphibien untersucht (LASIUS
2019). Dabei konnte die Kreuzkröte erneut nicht gefunden werden. Es wurden insge-
samt nur "Grünfrösche" (
Pelophylax "esculentus"/ridibundus
) und der Teichmolch
(
Lissotriton vulgaris
) beobachtet.
Die Kreuzkröte wurde letztmals von Hensen et al. (2001) an einem Gewässer im Südt-
eil der "Kaskaden" an der Westgrenze des Flughafengeländes nachgewiesen. Ein
früherer Nachweis z. B. stammt aus einem Kleingewässer 1,3 km WSW Gerbisdorf
(Neuanlage, frühes Sukzessionsstadium, etwa 50 Larven am 10.06.1999, Heckes &
Schön det.). In der Datenbank (ZenA) des LfULG sind nur Altdaten der Art für die bei-
den relevanten TK-Viertel angegeben (letzter Nachweis 1979).
Tatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG sind bei der Kreuzkröte auszuschließen.
Wechselkröte
Bufo viridis
Auch ein Vorkommen der Wechselkröte im UG konnte bei der aktuellen Kartierung
2019 nicht erfasst werden (LASIUS 2020).
Zum Vorkommen der Wechselkröte erfolgte im Bereich des Flughafens im April 2011
eine spezielle Untersuchung (Hensen et al. 2011 b). Danach musste davon ausgegan-
gen werden, dass die Art mittlerweile wohl vollständig aus dem Flughafenareal ver-
schwunden ist. Ältere Nachweise stammen z. B. aus den Ausgleichflächen "Gerbisdor-
fer Sandgrube" nordöstlich des Flughafens (NSI 2005).

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Tatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG sind bei der Wechselkröte auszuschließen.
Abb. 3
Knoblauchkröte im Landlebensraum, sandreiche Magerwiese westlich der Gerbisdorfer
Sandgruben, Mai 2005. Foto H.-J. Gruber.
Laubfrosch
Hyla arborea
Für den Laubfrosch sind im potenziellen Wirkraum/UG weder Land- noch Laichhabi-
tate vorhanden. Die Art wurde im Flughafenbereich nur einmal 2013 bei Untersu-
chungen im Südosten des Flughafens registriert. Tatbestände des § 44 Abs. 1
BNatSchG sind beim Laubfrosch auszuschließen.
Knoblauchkröte
Pelobates fuscus
Für die Art sind nur ältere Nachweise aus den Ausgleichsflächen "Gerbisdorfer Sand-
gruben" nordöstlich des Flughafens vorhanden (NSI 2005). Bestände der Art im UG
sind nach Datenlage auszuschließen und eine Kollision des Vorhabens mit der Art ist
nicht zu erwarten. Tatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG sind bei der Knoblauch-
kröte auszuschließen.

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5.2
Europäische Vogelarten
5.2.1 Anlagebedingte Wirkungen
Flächeninanspruchnahmen
Durch die geplanten Flächeninanspruchnahmen wird bei den Brutvogelarten des UG
die folgende Anzahl von Revieren vollständig und dauerhaft (Spalte RA) bzw. vor-
übergehend (Spalte RA') verloren gehen. In der nachfolgenden Tabelle sind diese Ver-
luste artbezogen bilanziert
7
.
§VR
D
W
SN
Hk
Trd
Kürzel
Arten
ÖG
RA
RA'
b
h
A
Amsel
W
1
-
b
h
=
Ba
Bachstelze
KHO
2
-
b
2
V
2
mh
Bk
Braunkehlchen*
ANW
2
-
b
V
h
Dg
Dorngrasmücke
KHOn
1
-
b
x
x
nb
nb
Fa
Jagdfasan
N!
1
-
b
3
V
h
Fl
Feldlerche*
KO
17
3
b
V
h
Gg
Gartengrasmücke
W
1
-
b
V
mh
Gp
Gelbspötter*
Wa
1
-
s
V
V
mh
Ga
Grauammer*
ANW
7
-
b
h
=
Gf
Grünfink
KHO
1
-
b
V
V
h
=
Bluthänfling
KHOn
1
-
b
h
He
Heckenbraunelle
W
1
-
b
h
K
Kohlmeise
W
1
-
b
h
Mg
Mönchsgrasmücke
W
1
-
b
mh
N
Nachtigall
ANg
1
-
b
mh
Ro
Rohrammer
ANRöV
1
-
b
1
V
1
s
Sts
Steinschmätzer*
M
5
-
b
h
=
Sti
Stieglitz
KHOn
1
-
b
h
Zi
Zilpzalp
W
1
-
Erläuterungen:
§VR
- gesetzlicher Schutz: b - besonders geschützt, s - streng geschützt, I - Art des Anhang I der
Vogelschutzrichtlinie;
D, W, SN
- Status nach Roter Liste Deutschland (D, W - wandernde Arten) bzw. Sachsen
(SN): 1 - vom Aussterben bedroht, 2 - stark gefährdet, 3 - gefährdet, V - Art der Vorwarnliste, x - Neozoon, aus-
gesetzte Art.
Hk
- Häufigkeitsklasse (Sachsen): s - selten, mh - mäßig häufig, h - häufig;
Trd
- Bestandstrend,
kurzfristig (Sachsen): von Zunahme ( ) über gleichbleibend (=) bis starke Abnahme (
), weitere Erläute-
rung vgl. Rote Listen.
Arten
: * - Art von hervorgehobener artenschutzrechtlicher Bedeutung (Blischke 2017).
ÖG
- Ökologische Gruppe: AN - Talauen-Niedermoorlandschaft: ANg - mit Gehölzen, ANRÖV - Röhricht/Verlandung;
ANW - Wiesenbrüter, Bäuerliche Kulturlandschaft: KHO- Kulturlandschaft, halboffen (mit Gebüschen, einzelnen
Bäumen), KHOn - dito, mit naturnahen Kleinstrukturen; KO - weithin offen; M - Magerasen, Heiden; N! -
7
Am westlichen Rand des Konfliktbereichs 65 (Vorfelderweiterung) bzw. beim Konfliktbereich 72 (BE-
Fläche) überschneiden sich die UG der Revierkartierungen aus den Jahren 2017 und 2019; dort war in
einer etwa 200 m breiten Zone ein Abgleich der Bestandsdaten erforderlich, um Doppelungen zu ver-
meiden (vgl. Karten 5 vs. 6 im Anhang, Kap. 8).

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Neozoon, ausgesetzte Art; W - Wald: W - allgemein, i.W. Laub- und Mischwald, Wa - Auwald, Feuchtwald; Be-
stand der Untersuchungsflächen (NA4/5 usw.):
RA
- Anzahl Revieräquivalente, die vollständig und dauerhaft ver-
loren gehen,
RA'
- Anzahl Revieräquivalente, vorübergehender Verlust.
Bei zwei weiteren Revieren berühren die Baufelder nach Datenlage den Randbereich;
die Revierzentren bzw. die entscheidenden Lebensraumbestandteile der Aktions-
räume bleiben jedoch erhalten, ggf. auch durch geringfügige Verlagerung der Aktivi-
tätsschwerpunkte. Dies gilt für ein Revier der Feldlerche und eines der Grauammer
im Konfliktbereich 62 (vgl. Karte 3 im Anhang).
Die
Verortung
der Verluste ist in der folgenden Tabelle bilanziert; in den Karten 1 bis
6 im Anhang, Kap. 8, sind die aktuellen Ergebnisse der ornithologischen Bestandsauf-
nahmen (Revierzentren 2017 bzw. 2019) mit den Umgriffen der geplanten Flächenin-
anspruchnahmen überlagert.
Nr.
Konfliktbereich
RL 1/2
Arten der Vorwarnliste
So
Karte
Arten (Kürzel)
Bk Sts
Dg
Fl
Gg Gp
Ga
61
Rollweg Y2/Enteisung DP6B, DP6C
-
-
-
1
-
-
-
-
2
62
Schnellabrollweg S5a
-
-
-
1
-
-
-
-
3
63
Rollweg S9
-
-
-
1
-
-
-
-
4
64
Rollweg H9
-
-
-
1
-
-
-
-
4
65
Vorfelderweiterung, Aprons 4F & 4G
2
5
-
12
1
-
6
1
x
1
5
68
Gebäude 34: Neubau Parkhaus
-
-
1
-
-
1
-
-
x
2
1
70
Neubau Gebäude 40
-
-
-
1
-
-
1
-
x
3
5
72
BE Vorfelderweiterung
-
-
-
(2)
-
-
-
-
6
73
Erddeponie an der Haveriestraße
-
-
-
(1)
-
-
-
-
6
Summe Revieräquivalente
2
5
1
17(3)
1
1
7
1
Erläuterungen:
Nr.
- Nummer des Konfiktes gemäß "Landschaftspflegerischem Bestands- und Konfliktplan"
1 : 5.000, Grünplan GmbH Freising, Stand 20.04.2020;
Arten
: Bk - Braunkehlchen, Sts - Steinschmätzer
(Arten der Roten Liste Status 1 und 2), Dg - Dorngrasmücke, Fl - Feldlerche, Gg - Gartengrasmücke, Gp -
Gelbspötter, Ga - Grauammer, Hä - Bluthänfling (Arten der Vorwarnliste);
So
- Sonstige betroffene Arten
(ungefährdet und nicht rückläufig, jeweils 1 Revier Verlust, nur Bachstelze 2 Reviere Verlust): x
1
- Bach-
stelze, Fasan, Rohrammer, x
2
- Amsel, Grünfink, Heckenbraunelle, Kohlmeise, Mönchsgrasmücke, Neuntö-
ter, Stieglitz, Zilpzalp, x3 - Bachstelze;
Karte
- Nummer der jeweiligen Karte im Kap. 8.
Bei den Arten Steinschmätzer, Braunkehlchen, Grauammer und Feldlerche können
Tatbestände des § 44 Abs. 1 Nr. 3 nur durch qualifizierte artspezifische Vorabmaß-
nahmen verhindert werden (
CEF1 bis CEF4
, vgl. Kap. 6.1 unten). Bei diesen Arten be-
laufen sich die Verluste pro Art auf zwei bis 20 Revieräquivalente, und zugleich han-
delt es sich um hochgradig gefährdete Arten (Steinschmätzer, Braunkehlchen).
Bei den übrigen Arten entstehen nach Datenlage nur jeweils Lebensraumverluste ent-
sprechend eines Revieräquivalentes, bei der Bachstelze ausnahmsweise von zwei Re-
vieräquivalenten. Für diese Arten bzw. Individuen ist davon auszugehen, dass die
ökologischen Funktionalitäten trotz der Eingriffe im zeitlichen und räumlichen Zu-
sammenhang erhalten bleiben, so dass keine Tatbestände des § 44 Abs. 1 Nr. 3
BNatSchG zu erwarten sind. Dabei ist nicht nur die Tatsache ausschlaggebend, dass

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es sich um Einzelpaare handelt, sondern auch, dass angrenzend an die Verlustflächen
ein breites Habitatangebot für die betroffenen Arten und Individuen besteht und da-
mit eine Verlagerung der Aktionsräume möglich erscheint. Dies gilt mit Sicherheit für
die "Allerweltsarten" Amsel, Grünfink, Mönchsgrasmücke und Zilpzalp und die dar-
über hinaus landesweit häufigen Arten Bachstelze, Dorngrasmücke, Jagdfasan (Neo-
zoon!), Gartengrasmücke, Bluthänfling, Heckenbraunelle und Kohlmeise. Weiter kön-
nen auch die in Sachsen insgesamt "nur" mäßig häufigen Arten Gelbspötter, Nachti-
gall und Rohrammer aus der Sicht der lokalen Bestandssituation hier subsummiert
werden.
Von den oben aufgeführten Arten ist der Gelbspötter "von hervorgehobener arten-
schutzrechtlicher Bedeutung". Der Erhaltungszustand der Art wird für Sachsen mit
"unzureichend" bewertet. Dazu ist festzuhalten, dass der Gelbspötter im Raum, an-
ders als im Gros des Freistaates, noch vergleichsweise gut vertreten ist. Für Nord-
west-Sachsen geben Steffens et al. (2013) noch eine Großflächendichte von > 1,6
Brutpaaren pro km
2
an (Stand 2004-2007). Damit wäre der Bestand im Gemeindege-
biet auf > 130 Paare zu schätzen und der Verlust auf < 1 % der lokalen Population an-
zugeben.
Unabhängig davon ist festzuhalten, dass alle o. g. (relativ) häufigen Arten mit sehr
geringen Funktionsverlusten von den umfangreichen projektbezogenen Ausgleichs-
maßnahmen in hohem Maß profitieren werden. Der LBP beschreibt artspezifische
Maßnahmen nach Inhalt und Umfang, die bereits im Vorfeld der Verluste begonnen
bzw. umgesetzt werden sollen.
Kulissenwirkung Gebäude
Die geplanten Gebäude sollen i. d. R. zwischen Bestandsgebäuden mit ähnlichen Ab-
messungen errichtet werden (Höhen 15 bis 40 m, Längen bis über 350 m, vgl. auch
Kap. 2.3.5 oben). Damit sind Belastungen kulissenempfindlicher Offenlandarten, z.
B. Feldlerche, grundsätzlich ausgeschlossen.
Nur das geplante Gebäude 34, ein neues Parkhaus mit 20 m Bauhöhe, grenzt im Wes-
ten an naturnahe Freiflächen an, für die eine artenreiche Vogelgemeinschaft festge-
stellt wurde. Allerdings weisen die Flächen einen hohen Gehölzanteil auf, von grob
geschätzt 40 % bis 60 %. Dies schließt ein Vorkommen kulissenempfindlicher Vogelar-
ten aus. Tatsächlich wurden auch bei einer Revierkartierung des Geländes keine sol-
chen Arten festgestellt (Brenneis 2019, vgl. Kap. 4).
5.2.2 Bauphase
Beräumung der Baufelder
Zur Bauphase gehört primär die Beräumung der Baufelder. In den Konfliktbereichen
61 bis 65, 68, 70, 72 und 73 sind zur Brutsaison nach Datenlage Nester mit Eiern und
nicht-flüggen Jungvögeln von
Bodenbrütern
zu erwarten, im Konfliktbereich 68 auch
Nester von
Gehölzbrütern
. Um Tatbestände des § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG (Tötung)
zu vermeiden, ist die Baufeldfreimachung, mit Entfernung aller möglicherweise als
Nistplatz in Betracht kommenden Strukturen, im Winterhalbjahr durchzuführen (Ver-
meidungsmaßnahme
V2
).

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Rückbau von Gebäuden, Entfernen von Containern, Materialdepots
Ein Rückbau von Gebäuden und das Entfernen anderer Einrichtungen wie Containern,
Materialdepots usw. sind i. W. im Bereich der geplanten neuen Gebäude erforderlich.
Die betreffenden Flächen liegen innerhalb von Arealen, die auf großer Fläche versie-
gelt sind. Dennoch erscheinen teilweise Funktionen für v. a. synanthrope Arten wie
Hausrotschwanz, Bachstelze und Haussperling möglich, u. U. auch Brutvorkommen.
Größere Arten, i. W. Turmfalke und Haustaube, kommen in den bebauten und versie-
gelten Arealen definitiv vor, brüten jedoch derzeit offensichtlich eher selten. Bei ge-
zielter Nachsuche an 25 Gebäuden im Flughafenareal wurden nur in drei Objekten
Vorkommen festgestellt (Hangar 3, Triebwerksprobelaufstand, DHL-Hangar; DAVVL
2018).
Insgesamt wird empfohlen - zur Vermeidung von Tatbeständen des § 44 Abs. 1 Nr. 1
und Nr. 3 BNatSchG - die absehbar von Rückbau betroffenen Einrichtungen
vorab zu
kontrollieren
8
. Soweit Brutvorkommen festgestellt werden, sind die entsprechenden
Nistmöglichkeiten außerhalb der Brutzeit zu entfernen bzw. zu verschließen. Soweit
ein Verschluss nicht zuverlässig möglich ist, muss der Rückbau im Winterhalbjahr
durchgeführt werden.
Wenn überhaupt Gebäudebrüter vorkommen, so ist dort allenfalls mit synanthropen
"Allerweltsarten" bzw. häufigen und weit verbreiteten Arten zu rechnen. Es ist davon
auszugehen, dass für von Nistplatzverlust betroffene Paare die ökologischen Funktio-
nalitäten im räumlichen Zusammenhang trotz der Eingriffe erhalten bleiben. Damit
sind Tatbestände des § 44 Abs. 1 nicht anzunehmen. Vorsorglich sollten an anderen
Gebäuden in der Nähe oder an den neuen Gebäuden entsprechende Bruthilfen instal-
liert werden (Vermeidungsmaßnahmen
V3
).
Mögliche Besiedlung der Baustellen
Der Bau soll sich über zwei Jahre erstrecken. Damit ist in jedem Fall davon auszuge-
hen, dass einzelne Vogelarten versuchen, sich
in den Baufeldern anzusiedeln
. Dies
gilt insbesondere für den Steinschmätzer, der sandige Rohbodenstellen mit spärlicher
Vegetation zur Jagd nutzt (Sukzession) und z. B. in Baumaterial-Lagern/Stapeln brü-
ten kann. Die Art kommt regelmäßig auch in Brachflächen in Industrieanlagen vor.
Weitere "Pionierarten", deren Vorkommen nicht ausgeschlossen werden können, sind
Flussregenpfeifer und Haubenlerche. Um in diesem Kontext artenschutzrechtliche
Kollisionen zu vermeiden, sind Maßnahmen erforderlich (
V4
):
Regelmäßige Kontrolle auf Entwicklung günstiger Habitate bzw. Habitatstrukturen
durch eine ökologische Baubegleitung [= ÖBB] und,
a) sofern die entsprechenden Flächen während der Brutsaison definitiv nicht benö-
tigt bzw. nennenswert genutzt werden: Belassen der Strukturen und damit Erhalt
von Brutmöglichkeiten auch bzw. insbesondere für seltene Arten oder
8
Bislang wurden solche Kontrollen nur im
Vereinsheim
des Kleingartenvereins 1914 Schkeuditz e. V.
durchgeführt, das im Zuge der LBP-Ausgleichsmaßnahmen abgerissen soll. Es konnten fünf Altnester
festgestellt werden, von Meisen und Hausrotschwanz (Hensen & Fischer 2020, vgl. Kap. 4).

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b) sofern eine Inanspruchnahme bzw. Baubetrieb auf den betreffenden Flächen bzw.
Teilflächen im relevanten Zeitraum nicht ausgeschlossen werden kann: erneute
(Teil-)Räumung in einem unkritischen Zeitraum.
Störungen bei Brutvögeln in der Bauphase
In der "Arbeitshilfe Straßenverkehr" wurden vom KIFL (Garniel & Mierwald 2010) die
Lärmwirkungen
auf Vögel identifiziert, die u. U. lokale Bestände bzw. Populationen
beeinträchtigen könnten. Danach ist der zentrale Wirkpfad die Maskierung von Re-
viergesängen/Rufen bzw. von Geräuschen sich annähernder Prädatoren.
Voraussetzungen für die Wirksamkeit ist dabei, dass der Lärm über die tägliche bzw.
nächtliche Aktivitätsphase der Arten eine mehr oder weniger geschlossene Schallku-
lisse aufbaut ("
kontinuierlicher Lärm
"). In der Arbeitshilfe wird für den Straßenlärm
festgestellt, dass erst ab einer DTV von > 10.000 Kfz/24 h (für Arten der Gruppe 1
und 2) bzw. > 20.000 Kfz/ 24 h (für Arten der Gruppe 3) von einer Wirksamkeit aus-
zugehen ist.
Die
baubedingten Verkehre
betragen 100 bis 200, maximal 325 Fahrten pro Bautag.
Damit sind sie ohne Zweifel nicht geeignet, einen signifikanten Beitrag zu einer "Mas-
kierung" von Reviergesängen angrenzender Brutvogelbestände auf den Transportwe-
gen (über S 8a, B 6, Radefelder Allee, Gesner Straße) zu leisten.
Auch bei
Flächen-Schallquellen des Baulärms
(Vorfeld, Rollwege/Enteisungsflächen,
BE-Fläche, Erddeponie sowie z. B. Betonmischanlage) ist der Aufbau einer kontinu-
ierlichen und raumgreifenden und damit "maskierenden" Lärmkulisse nicht zu erwar-
ten: Der Baulärm ist - bezogen auf einen gegebenen Immissionsort - eher durch
"Lärmpausen" gekennzeichnet, die durch unterschiedlichen Schalldruck mit räumlich-
zeitlich wechselnden Arbeitsphasen entstehen. Langfristig stationäre Emittenten
(
Punkt-Schallquellen
, z. B. Betonmischanlagen) könnten noch am ehesten kontinuier-
lich verlärmen. Sie sind aber de facto punktförmige Schallquellen, die immer nur
Teilflächen der angrenzenden Habitate bzw. Revierflächen erfassen und dadurch für
die betroffenen Paare vermeidbar sind.
Unabhängig von der obigen Analyse ist festzustellen, dass in den Wirkräumen, die an
die Baubereiche angrenzen bzw. im relevanten Umfeld, keine besonders lärmemp-
findlichen Vogelarten i. S. der Gruppen 1 bis 3 nach KIFL festgestellt wurden. Beein-
trächtigungen des § 44 Abs. 1 Nr. 2 und 3 sind damit für den Wirkpfad "Maskierung"
auszuschließen.
Scheuchwirkungen
durch Lärm kann bei Vögeln grundsätzlich zu Beeinträchtigungen
führen (vgl. Kompilation in BUWAL 2001). Voraussetzung für derartige Effekte ist
aber, dass es sich bei dem Lärmereignis um ein plötzlich auftretendes, gegenüber
dem am Ort gegebenen Hintergrundrauschen (ggf. auch "Stille") sehr lautes Geräusch
handelt ("Knall"), in aller Regel noch begleitet von einem oder mehreren starken op-
tischen Stimuli. Derartige Situationen sind im Baugeschehen allenfalls sehr selten zu
erwarten. Da im relevanten Umfeld keine besonders störungsempfindlichen Arten
vorkommen (vgl. unten), ist allenfalls mit einer Beunruhigung bzw. kurzen Flucht zu
rechnen. Derartige Störungen fallen nicht unter den Tatbestand "Störung" des § 44
Abs. 1 Nr. 2.

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Für mögliche Beeinträchtigungen durch
optische Stimuli
- Betriebsamkeit im Baustel-
lenbereich, speziell die Anwesenheit von Menschen - gilt Gleiches. In der engeren
Umgebung der Baufelder (Distanz bis 100 m, vgl. Kap. 4 und Karten im Anhang) sie-
deln nach Datenlage keine besonders störanfälligen Brutvogelarten
9
. Die Avifauna des
UG umfasst fast durchweg Kleinvögel, die in der Brutzeit nur geringe Fluchtdistanzen
zeigen
10
. Zudem grenzen bei den baustellennahen Vorkommen von Offenland-Klein-
vögeln i. d. R. großflächig gleichartige Habitate an (i. W. Staudenfluren), die unbe-
einträchtigt bleiben. Damit erscheint auch eine Verlagerung von Aktivitätsräumen bis
zu einem gewissen Grad möglich.
Speziell zu betrachten ist allenfalls der
Kiebitz
, der im Allgemeinen bzw. in be-
stimmten Situationen als deutlich störanfällig gilt. Bei langjährigen ornithologischen
Untersuchungen auf den Grünländern um die beiden Start- und Landbahnen des Ver-
kehrsflughafens München (MUC), die eine große Brutpopulation der Art beherbergen,
wurde allerdings festgestellt, dass auch bei dieser Art dort - d. h. auf dem Flugha-
fengelände - die Fluchtdistanz zur Brutzeit, z. B. gegenüber lokalen Baustellen,
i. d. R. nur 30 m beträgt (eig. Beob. Büro H2).
Der Kiebitz brütet auf dem FH Leipzig-Halle schon seit vielen Jahren regelmäßig in
einem Paar am Regenrückhaltebecken "Kalter Born" (innerhalb UG). Die Distanzen
des 2019 dort festgestellten Revierzentrum (Nest) betragen minimal 65 m zum Kon-
fliktbereich 65 "Vorfelderweiterung" und 185 m zum Eingriffsbereich 71 "Regenklär-
becken 2 Kalter Born" (vgl. Karte 5, Kap. 8). Trotz der Distanzen und der oben refe-
rierten Erfahrungen am FH MUC sollen die Arbeiten am Regenklärbecken vorsorglich
im Winterhalbjahr
durchgeführt werden, jedenfalls aber nicht in der Brut- und Auf-
zuchtzeit der Art von Mitte März bis Mitte Juni. Darüber hinaus soll die Südgrenze der
geplanten Vorfelderweiterung in der Bauphase besonders markant gesichert werden
(Vermeidungsmaßnahme
V5
).
Allgemein ist eine
Abschrankung der Baufelder
vorsorglich immer dann geboten,
wenn Brutvogelbestände bzw. Vogelhabitate angrenzen (vgl. Karten 1 bis 6, Kap. 8).
Die Absperrungen können und sollen so ausgeführt werden, dass das Baugeschehen
auch für die Vögel sichtbar ist. Sicherzustellen ist aber, dass Aktivitäten (v. a. von
Menschen) jenseits der Absperrlinie zuverlässig unterbunden werden. Dadurch wird
die Gewöhnung unterstützt (Vermeidungsmaßnahme
V5
).
Oberbodendeponie
Durch die
Oberbodendeponie
an der Havariestraße, die fünf Jahre betrieben werden
soll, geht vermutlich ein Revier der Feldlerche verloren, das im Status quo in diesem
Bereich auf Acker festgestellt wurde (vgl. oben, Tabelle in Kap. 5.2.1). Es ist zu er-
warten, dass die Art bereits im Folgejahr der Nutzung, den Bereich wieder uneinge-
schränkt nutzen kann; es ist geplant die Fläche zukünftig als Extensivgrünland zu be-
wirtschaften (LBP-Maßnahme A 49).
9
Besonders störanfällige Arten wären z. B. Raufußhühner, Großtrappe, Schwarzstorch, Kranich, z. T.
auch Reiher, Gänse, Schwäne u. a. Wasservögel wie Gänsesäger, Kormoran, viele Enten- und Taucherar-
ten sowie Greifvögel (v. a. bei Brutgeschäft oder Ansitzjagd), vgl. z. B. Gassner et al. (2010).
10
v. a. Gebüschbewohner, aber auch Offenlandarten, z. B. Steinschmätzer 10-30 m, Braunkehlchen 20-
40 m, Grauammer 10-40 m, Feldlerche 20 m; nach Flade 1994 u. a., vgl. auch Gassner et al. (2010)

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Die Höhe der Mieten auf der Oberbodendeponie ist auf 2 m begrenzt. Dadurch sind
für kulissenempfindliche Offenlandvögeln auf den angrenzenden Ackerlagen - im ge-
gebenen Fall nur die Feldlerche -
keine zusätzlichen Negativeffekte
zu erwarten. Die
Art hält zwar einen deutlichen Abstand (etwa 100 m) von z. B. Ortschaften, hohen
und breiten Gebäuden und massiven Gehölzbeständen aus Bäumen und hohen Sträu-
chern. Geringe Sichteinschränkungen bis 2 m über GOK werden dagegen toleriert.
Diese sind mit hohen Staudenfluren und niedrigen Büschen bzw. auch schwach hängi-
gem Gelände vergleichbar, die die Funktionalitäten für die Art nicht substanziell ein-
schränken. Eigene baubegleitende Beobachtungen auf Großbaustellen des FH MUC
zeigen sogar, dass Haufwerke der o. g. Dimensionen als "Singwarte" (Bodengesang) in
den angrenzenden Aktionsraum integriert werden.
Zentrale BE-Fläche
Auch auf der geplanten BE-Fläche (mit angrenzender Zaunstraße) gehen zwei Reviere
der Feldlerche verloren, die dort 2019 auf Acker festgestellt wurde (vgl. Tabelle
oben, Kap. 5.2.1). Wie bei der Oberbodendeponie ist auch hier zu erwarten, dass die
Art den Bereich bereits im Frühjahr nach Rückführung der Fläche in die Ackernutzung
wieder nutzen kann.
5.2.3 Betriebsphase
Fluglärm/Überflüge
Betrachtet man die moderat (gegenüber dem Prognose-Nullfall) erhöhten, wenn-
gleich deutlich verlagerten Schallimmissionen, wie sie im gegenständlichen Projekt
für den Nahbereichs des Flughafens Leipzig-Halle prognostiziert sind, wären vermut-
lich auch dann keine Beeinträchtigungen der lokalen Brutvogelgemeinschaften anzu-
nehmen, wenn sich die Steigerung von Lärm und Überflügen (u. a. mit einem gewis-
sen Risiko der Verunfallung [Vogelschlag]) auf den Tagzeitraum beziehen würde. Das
Gros der prognostizierten Steigerungen beziehen sich aber auf den
Nachtzeitraum
(22:00 bis 06:00, mit Kernzeit 00:30 bis 03:30 Uhr), und
nachtaktive Brutvogelarten
sind aus dem UG und auch aus dem engeren Flughafenumfeld nicht bekannt
11
.
Die Stunde von 05:00 bis 06:00 Uhr fällt allerdings noch in die Zeit mit hoher Ge-
sangsaktivität der Tagvögel
12
("Dawn Chorus"). In dieser Stunde ist das Gros der KEP-
Luftverkehre aber bereits abgewickelt; der Fluglärm erreicht auch im Planungsfall
nur ein geringes Level (d. h. wenige Lärmereignisse)
13
, das sich nicht wesentlich vom
11
nach Gebietskenner Hr. Tamm sind im Flughafengebiet keine Brutvorkommen nachtaktiver Vogelar-
ten bekannt, z. B. auch kein Vorkommen der Schleiereule. Unter den Schlagopfern finden sich nach der
Bilanz des DAVVL keine Individuen nachtaktiver Arten (vgl. DAVVL 2018, in Kategorie "Eulen und Segler",
nur ein Mauersegler).
12
Sonnenaufgang 6. Juni = 4 Uhr 55.
13
An einem sog. Bemessungstag (Luftverkehrsprognose, S. 44f, Abb. 4-5) fertigt die DHL im Prognosefall
2032 124 Luftfahrzeuge ab, d. h. 34 Flugzeuge mehr gegenüber dem Jahr 2018. Tagsüber, d. h. bis 22
Uhr - werden nur sehr wenige Positionen belegt. Die Flugbewegungen (Ankünfte) kulminieren ab 22
Uhr. Im absoluten "Peak" 2 Uhr morgens stehen 78 Flugzeuge zugleich auf dem Vorfeld 4 und werden
abgefertigt. Diese starten dann wieder, und zwischen 4 und 5 Uhr morgens haben die allermeisten Flug-
zeuge den Airport wieder verlassen. Nur die Transkontinentalverbindungen (B777), weniger als 20
Stück, beanspruchen einen Zeitraum bis 8 Uhr.

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Nullfall-Aufkommen unterscheidet.
Damit sind keine fluglärm- und überflugbedingten
Beeinträchtigungen der Brutvögel in der Umgebung zu erwarten
.
In diesem Kontext anzumerken ist, dass in den letzten Jahren einige empirische Stu-
dien zur möglichen Maskierung der Gesangsaktivität von Vögeln bzw. Prädatorenge-
räusche durch menschengemachten Lärm durchgeführt wurden, u. a. auch durch den
Lärm des bodennahen Flugverkehrs. Diese Studien zeigen, dass Vögel bis zu einem
Grad flexibel mit der Verlärmung ihrer Brutbiotope umgehen können (vgl. Gil &
Brumm 2014, De Kort & Wolfenden 2016, z. B. auch Klett-Mingo et al. 2016 und Zit.
unten): Sie singen bei Lärm lauter bzw. mit abweichender Tonhöhe/niedrigerer Fre-
quenz, mit geringeren Gesangsraten, früher als gewohnt bevor Lärm einsetzt bzw.
nutzen "Lärmpausen" um ihre Gesänge zu platzieren bzw. erhöhen die Wachsamkeit
gegenüber Fressfeinden. Speziell bei Untersuchungen am "Dawn Chorus", dem früh-
morgendlichen Vogelkonzert, im Nahbereich von Verkehrsflughäfen
14
mit morgendli-
cher Verkehrsspitze wurde festgestellt, dass ein Teil der exemplarisch untersuchten
Arten einige Minuten früher mit der Gesangsaktivität einsetzten als in fluglärmunbe-
lasteten Gebieten (Dominoni et al. 2016, Gil et al. 2015). Der speziell untersuchte
Buchfink vermeidet auf dem Flughafen allgemein den Gesang in der sehr lauten
"Take off"-Phase der Verkehrsmaschinen, jedoch nur ab einem Schalldruck von 78
dB(A) (Dominoni et al. 2016 l. c.). Negative Folgeeffekte dieser Verhaltensanpassun-
gen auf das Individuum oder die Population wurden in den zitierten Studien nicht un-
tersucht, sind aber nach Datenlage auch nicht anzunehmen.
Grundsätzliches zu den Wirkfaktoren "Fluglärm" und "Überflüge" vgl. auch ausführli-
cher im Anhang, Kap. 8.1.
Bodenlärm
Auch die projektbedingte Vermehrung und örtliche Verlagerung des Bodenlärms be-
trifft durchweg den Nachtzeitraum; vgl. analog dazu oben, Kap. 5.2.3 "Fluglärm". Es
sind keine Verstöße gegen den § 44 Abs. 1 zu erwarten.
Landverkehre
Die projektbedingte Mehrung der Verkehrsbelastung der relevanten Straßen bzw.
Straßenabschnitte ist gegenüber dem Nullfall grundsätzlich gering. Der erhöhten Vor-
belastung wird daher bei der Bewertung nur insofern Rechnung getragen, als eine
vorhabensbedingte
Erhöhung der Befahrungsintensität
in Bezug auf den Faktor "Lärm"
bzw. weitere damit einhergehende Störungen nur dann als Beeinträchtigung gewer-
tet wird, wenn sie gegenüber dem Prognose-Nullfall zu einer substanziellen Erhöhung
und/oder einer effektiven Verschiebung in eine höhere Kategorie führt.
Der Straßenabschnitt "R11: B6 v. S8a neu b. Abzw. Schkeuditz" ist der einzige, der
mit einer DTV von 19.500 Kfz/24 h im Netzfall 0 und einer DTV von 20.200 Kfz/24 h
im Netzfall 1 knapp von der Kategorie "10.001 bis 20.000" in die Kategorie "20.001 bis
30.000" wechselt. Faktisch bedeutet dies aber nur eine geringe Verkehrshöhung von
14
Barcelona, Madrid, Valencia, Malaga, Manchester, Berlin (Tegel)

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3,6 % gegenüber dem Nullfall. Insofern ist eine nennenswerte Mehrbelastung für das
Gros der angrenzend lebenden Brutvögel auszuschließen.
Die Wiesenbrüter der Gruppe 3 nach KIFL ("Arten mit lärmbedingt erhöhter Gefähr-
dung durch Prädation") stellen einen Sonderfall dar, da ihr Abstandsverhalten viel-
fach grundsätzlich verkehrsunabhängig ist, jedoch vermittelt über die Prädationsan-
fälligkeit der Straßenlärm für die Habitateignung von Bedeutung sein kann. Hier war
für das einzige Brutvorkommen - ein Revier des
Kiebitzes
beim RRB Kalter Born - zu
prüfen, ob die prognostizierte Erhöhung der Befahrungsintensität zu einer relevanten
Verschiebung der 55 dB(A)-tags-Isophone führen kann. Nach überschlägiger Ermitt-
lung
15
verläuft die Linie des kritischen Schallpegels beim Abschnitt R11 im Nullfall bei
etwa 346 m von der Straßenmitte, im Planfall bei etwa 354 m; beide Isolinien errei-
chen also den tatsächlichen Brutplatz der Art nicht (knapp 400 m).
Luftschadstoffe, N-Deposition
Im Planungsfall kommen im Vergleich zum Prognose-Nullfall noch einmal 8,1 Tsd.
Flugbewegungen hinzu, die erst durch die Vorfelderweiterung ermöglicht werden.
Projektbedingt nimmt auch der Straßenverkehr auf einigen Abschnitten des Straßen-
netzes im Umfeld des Flughafens zu.
Folglich ist mit einer Zunahme der Deposition (Einträgen) von Stickstoffverbindungen
im Bereich der gegen solche Einträge als empfindlich einzustufenden Ökosysteme (Bi-
otoptypen) im Flughafengelände und seiner Umgebung auszugehen.
Erhöhter bzw. übermäßiger Stickstoff-Eintrag kann als Nährstoffeintrag eine Ver-
schiebung des Artenspektrums innerhalb von Pflanzengesellschaften hin zu stickstoff-
toleranten Pflanzenarten bewirken, bei gleichzeitiger Verdrängung konkurrenzschwä-
cherer Arten. Damit können nährstoffärmere Biotopausbildungen beeinträchtigt wer-
den; bei zunehmender Stärke und Dauer können besonders empfindliche Biotoptypen
grundsätzlich auch verlustig gehen.
Als Bewertungsmaßstab dienen die sog. "critical loads" [= CL]. Das ist ein biotopbezo-
gen ermittelter Vorsorgewert, bezogen auf die Stickstoffdeposition, bei dem signifi-
kant schädliche Effekte an Ökosystemen langfristig ausgeschlossen sind.
Der häufigste Biotoptyp des Flughafengeländes, die Staudenfluren nährstoff-ärmerer
frischer Standorte, gilt nicht als empfindlich gegenüber N-Einträgen (vgl. Finck et al.
2017, dort Kap. 4.3, 6.2, Biotoptyp 39.03 krautige und grasige Säume und Fluren der
offenen Landschaft). Unterstellt man dem Biotoptyp höchstvorsorglich wegen der
niedrigen Niederschläge und der geringen Bodenmächtigkeit doch eine gewisse Emp-
findlichkeit gegen N-Einträge, wäre er wegen der regelmäßigen (1 x jährlichen) Mahd
am ehesten den "Mähwiesen tiefer und mittlerer Lagen" vergleichbar; diese weisen
sie einen CL von 20 - 30 kg/ha/Jahr auf. Sie sind damit von mittlerer Empfindlichkeit
gegen N-Einträge. Mit zunehmendem N-Eintrag ist eine Zunahme an Hochgräsern und
eine Abnahme der Artenvielfalt zu erwarten. (LAI Bund/Länder - Arbeitsgemeinschaft
für Immissionsschutz 2012).
15
Mittelungspegel Tag für einen lange, geraden Fahrstreifen nach RLS-90 ("DTV-Rechner" in www); Ein-
gaben: Bundesstraße, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Steigung/Gefälle 0 %, Höhe des Immissionsorte
1 m

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Auf Teilen des Flughafengeländes und in den sich östlich anschließenden Ackerfluren
sowie entlang der Zuwegungen sind vorhabensbedingt allenfalls moderate Zunahmen
der N-Deposition zu erwarten. In Anbetracht der gegebenen Vorbelastung (Hinter-
grundbelastung) sind auf den Flughafenwiesen nur kleinflächig erhöhte N-Einträge
und damit Düngereffekte zu erwarten. Erhebliche Beeinträchtigungen oder gar ein
signifikanter Umbau der Pflanzendecke sind dadurch aber nicht zu vergegenwärtigen.
Auch im Bestand wirken sich die gegebenen unterschiedlichen Depositionsraten nicht
auf die Verteilung der Biotoptypen im Gelände aus; die Staudenfluren nährstoffärmer
frischere Standorte reichen bis an die befestigten Flugbetriebsflächen heran. Auf den
Ackerflächen spielt der Stickstoffeintrag aus der Luft gegenüber den direkten Dün-
gergaben der landwirtschaftlichen Produktion ohnehin keine Rolle. Tatbeständliche
Folgewirkungen für die Fauna sind damit nicht anzunehmen.
6
Zusammenstellung der erforderlichen Maßnahmen
6.1
CEF-Maßnahmen
CEF1 Steinschmätzer
Der Steinschmätzer ist in Sachsen ein seltener Brutvogel. Er wird in der Roten Liste des Freistaa-
tes in der Kategorie 1, "vom Aussterben bedroht" geführt (Zöphel et al. 2015). Er gilt weiter als
landesweit bedeutsame "TOP 50-Art" für den Artenschutz/das Artenmanagement und ist "von her-
vorgehobener artenschutzrechtlicher Bedeutung". Der Erhaltungszustand der Art wird für Sachen
mit "schlecht" bewertet.
Der Bestand des Steinschmätzers in Sachsen wird mit 400-600 Paaren angegeben (Steffens et al.
2013, Bezugszeitraum 2004 bis 2007, zu dieser Zeit knapp 10 % des bundesdeutschen Bestands
[4.200-6.500 Paare]). Die aktuellen Werte für das Bundesland liegen vermutlich sehr deutlich da-
runter: Der Bestand für Deutschland wird jedenfalls für den Zeitraum 2011-2016 nur noch mit
2.000-3.000 Paaren angegeben und der Trend als "stark rückläufig" (Gerlach et al. 2019). Auch die
aktuelle Rote Liste des Freistaats konstatiert eine "starke Abnahme" (Zöphel et al. 2015).
Die vom Planvorhaben betroffene lokale Population des Steinschmätzers siedelt auf
den Freiflächen des Flughafengeländes (Flugbetriebsflächen mit gut 800 ha Grünflä-
chen). Das Brutvorkommen dort wird aktuell auf
≥ 12 Paare
geschätzt (Tamm mdl.,
nach Beobachtungen im Jahr 2020).
Durch das Planvorhaben, speziell durch die geplante Vorfelderweiterung, gehen Le-
bensräume von
fünf Paaren
dauerhaft verloren (Verlust von Fortpflanzungs- und Ru-
hestätten, verboten nach § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG). Um den Tatbestand zu ver-
meiden, sind artspezifische Vorabmaßnahmen erforderlich:
Herstellung bzw. Optimierung von Lebensräumen auf geeigneten Standorten in der
Nähe der Eingriffsflächen. Für die Maßnahmen ist ein Orientierungswert von 1 bis 3
ha pro Brutpaar anzusetzen
16
:
Nistplätze schaffen (soweit in der Zielfläche im Defizit): eingekofferte und über-
höhte Steinschüttungen; die Ausdehnung der Steinschüttung sollte die Maße von 5
x 2 Metern bei einer Höhe von etwa 1,5 Metern nicht unterschreiten.
16
Angaben zu Reviergröße/Aktionsraum nach Glutz von Blotzheim & Bauer (1988) und Bauer et al.
(2005)

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Nahrungshabitate optimieren
(
soweit in der Zielfläche im Defizit): offene bzw.
übersichtliche Flächen mit kurzer bzw. karger Vegetation (hoher Rohbodenan-
teil), mit Jagd- und Sitzwarten, z. B. Hochstauden, Pfosten, Steine.
CEF2 Braunkehlchen
Das Braunkehlchen ist in Sachsen mäßig häufiger Brutvogel. Es wird in der Roten Liste des Frei-
staates in der Kategorie 2, "stark gefährdet" geführt (Zöphel et al. 2015). Es gilt weiter als landes-
weit bedeutsame "TOP 50-Art" für den Artenschutz/das Artenmanagement und ist "von hervorge-
hobener artenschutzrechtlicher Bedeutung". Der Erhaltungszustand der Art wird für Sachsen mit
"schlecht" bewertet.
Der Bestand des Braunkehlchens in Sachsen wird mit 1.500-3.000 Paaren angegeben (Steffens et
al. 2013, Bezugszeitraum 2004 bis 2007, zu dieser Zeit 5,5 % des bundesdeutschen Bestands
[29.000 -52.00 Paare]). Die aktuellen Werte für das Bundesland liegen vermutlich sehr deutlich
darunter: Der Bestand für Deutschland wird jedenfalls für den Zeitraum 2011-2016 nur noch mit
19.500-35.000 Paaren angegeben und der Trend als "stark rückläufig" bewertet (Gerlach et a.
2019). Auch die aktuelle Rote Liste des Freistaats konstatiert "starke Abnahmen" (Zöphel et al.
2015).
Die vom Planvorhaben betroffene lokale Population des Braunkehlchens siedelt auf
den Freiflächen des Flughafengeländes (Flugbetriebsflächen mit gut 800 ha Grünflä-
chen). Das Brutvorkommen dort wird aktuell auf
neun Paare
geschätzt (Tamm mdl.,
nach Beobachtungen im Jahr 2020).
Durch das Planvorhaben, speziell durch die geplante Vorfelderweiterung, gehen Le-
bensräume von
zwei Paaren
dauerhaft verloren (Fortpflanzungs- und Ruhestätten,
verboten nach § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG). Um den Tatbestand zu vermeiden, sind
Vorabmaßnahmen erforderlich:
Herstellung bzw. Optimierung von Lebensräumen auf eingriffsnahen geeigneten
Standorten (Wasserverfügbarkeit, offene Landschaft mit maximal einzelnen Bü-
schen). Für die Maßnahmen ist ein Orientierungswert von 0,5 bis 2 ha pro Brutpaar
anzusetzen
17
:
Entwicklung struktur- bzw. blüten-/insektenreicher, lockerer Gras- und Hochstau-
denfluren, bodennah mit geringem Raumwiderstand; lokal auch bodennahe De-
ckung zur Nestanlage erforderlich; Pflege der Bestände als Rotationsbrache:
zweijährliche bzw. ggf. auch dreijährliche bis vierjährliche Mahd;
Die Art fordert eine hohe Dichte von "Ansitzwarten", von denen aus die Jagd auf
fliegende Insekten und auch die Bodenjagd betrieben wird (50-100 Vertikalstruk-
turen/100 m
2
, v. a. vorjährige Hochstauden und hohe Gräser). In letzter Zeit
wurden Braunkehlchen durch künstliche Warten in aussichtsreichen Biotopen er-
folgreich gefördert und sogar wieder angesiedelt (vgl. Feulner 2016; dünne Bam-
bus-Stecken 120 cm, einzelne auch höher, in kreisförmigen Gruppen zu 50-70 Ste-
cken/Warten auf ca. 100 m² pro 0,5 bis 1 potenziellem Revier).
CEF3 Grauammer
Die Grauammer ist in Sachsen ein mäßig häufiger Brutvogel. Sie wird aktuell auf der Vorwarnliste
geführt (Zöphel et al. 2015). Die Art ist streng geschützt und in Sachsen "von hervorgehobener
17
Flächengrößen nach Bauer et al. (2005)

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artenschutzrechtlicher Bedeutung". Der Erhaltungszustand der Populationen im Bundesland ist
"günstig".
Der Bestand der Grauammer in Sachsen wird mit 1.200-2.400 Paaren angegeben (Steffens et al.
2013, Bezugszeitraum 2004 bis 2007, zu dieser Zeit 5,1 % des bundesdeutschen Bestands [25.000 -
44.00 Paare]). Der Bestand 2011-2016 für Deutschland wird mit 16.500-29.000 Paaren angegeben,
mit "stark rückläufigen" Bestandstrend (Gerlach et a. 2019). Im Unterschied dazu bewertet die ak-
tuelle Rote Liste den kurzfristigen Trend in Sachsen als "Zunahme" (Zöphel et al. 2015).
Die vom Planvorhaben betroffene lokale Population der Grauammer siedelt auf den
Freiflächen des Flughafengeländes (Flugbetriebsflächen mit gut 800 ha Grünflächen).
Das Brutvorkommen dort wird aktuell auf
25-30 Paare
geschätzt (Tamm mdl., nach
Beobachtungen im Jahr 2020).
Durch das Planvorhaben, speziell durch die geplante Vorfelderweiterung, gehen Le-
bensräume von
sieben Paaren
dauerhaft verloren (Verlust von Fortpflanzungs- und
Ruhestätten, verboten nach § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG). Um den Tatbestand zu ver-
meiden, sind Vorabmaßnahmen erforderlich:
Herstellung bzw. Optimierung von Lebensräumen auf geeigneten Standorten in Ein-
griffsnähe (magere Böden, Anbindung an bekannte Vorkommen, weithin offene Land-
schaft). Maßnahmen zur Etablierung eines Brutpaares sollten innerhalb eines Flä-
chenumgriff von 2 bis 8 ha
18
durchgeführt werden (Orientierungswert):
Entwicklung mehrjähriger Brachestreifen (6-10 m breit), bevorzugt mit Selbstbe-
grünung bzw. auch Blühstreifen oder Luzerne; Rotationsbrache (zwei- bis vier-
jährliche Mahd, nicht vor Mitte August);
"Lerchenfenster" (vgl. unten);
Ernteverzicht (Weizen, Hafer) zur Förderung der Art in der späten Brutzeit (Juli)
und außerhalb der Brutzeit (Herbst/Winter); ggf. auch später Umbruch von Ge-
treidestoppeln;
Überführung von geeignetem (hinreichend ausgehagertem) Grünland in eine Mahd
mit erstem Schnitt nicht vor Mitte Juli;
Platzierung von etwa 2 m hohen Singwarten (z. B. Bohnenstange/Stange mit T) in
den Zielflächen bzw. Pflanzung einzelne Sträucher oder Kleinbäume mit lichter
Krone.
CEF4 Feldlerche
Die Feldlerche ist in Sachsen häufiger Brutvogel. Sie wird im Freistaat aktuell auf der Vorwarnliste
geführt (Zöphel et al. 2015). Der Erhaltungszustand der Populationen im Bundesland ist "unzu-
reichend".
Der Bestand der Feldlerche in Sachsen wird mit 80.000-160.000 Paaren angegeben (Steffens et al.
2013, Bezugszeitraum 2004 bis 2007, zu dieser Zeit 7,1 % des bundesdeutschen Bestands [1,3-2
Mio. Paare]). Der Bestand 2011-2016 für Deutschland wird mit 1.2-1.85 Mio. Paaren angegeben,
mit " rückläufigem" Bestandstrend (Gerlach et a. 2019). In der Rote Liste Sachsen wird der kurz-
fristige Trend in Sachsen sogar mit "stark rückläufig" festgestellt (Zöphel et al. 2015).
Die vom Planvorhaben betroffene lokale Population der Feldlerche siedelt auf den
Freiflächen des Flughafengeländes (Flugbetriebsflächen mit gut 800 ha Grünflächen).
18
Flächengrößen nach Bauer et al. 2005

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Das Brutvorkommen dort wird aktuell auf etwa
165
Paare
geschätzt (Tamm mdl.,
nach Beobachtungen im Jahr 2020). Für das Gemeindegebiet (Schkeuditz) kann auf
Basis der mittleren Abundanz über die Landesfläche für die Jahre 2005-2007 (vgl.
oben) die Bestandsgröße grob auf 350-700 Paare geschätzt werden.
Durch das Planvorhaben, speziell durch die geplante Vorfelderweiterung, gehen Le-
bensräume von
17 Paaren dauerhaft und drei Paaren vorübergehend verloren
(Verlust
von Fortpflanzungs- und Ruhestätten, verboten nach § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG). Um
den Tatbestand zu vermeiden, sind Vorabmaßnahmen erforderlich:
Herstellung bzw. Optimierung von Lebensräumen auf geeigneten Standorten in Ein-
griffsnähe (weithin offene Landschaft, keine Kulissen [Ortschaften, Gebäude, Wald]
und keine größeren Straßen, keine Hochspannungsleitungen). Maßnahmen innerhalb
einer Fläche von mindestens 1-3 ha
19
sind zur Etablierung eines (zusätzlichen
)
Brut-
paares bzw. einer erfolgreichen Zweitbrut grundsätzlich möglich:
4 "Lerchenfenster" à 25-30 m²/ha plus 1 Blühstreifen/Brache auf mindestens 6 m
Breite pro Schlag;
Entwicklung von Brachestreifen (6-10 m breit), bevorzugt mit Selbstbegrünung
bzw. auch Blühstreifen oder Luzerne;
6.2
Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen
V1 Fledermäuse
Vor dem Abriss des Vereinsheims des KGV 1914 Schkeuditz e. V. sollen in der Aktivi-
tätsphase im Bereich des östlichen Dachraums und der Vertäfelung der Fassade Ein-
bzw. Ausflugkontrollen durchgeführt werden. Alternativ können auch durch vorsich-
tige Demontage Kontrollmöglichkeiten der o. g. Strukturen geschaffen werden. Bei
Nachweis von Tieren oder frischen Spuren muss der Abriss im Winterhalbjahr erfol-
gen. Soweit es sich nur um einzelne Individuen handelt, sind Maßnahmen nicht erfor-
derlich: Es ist davon auszugehen, dass die Tiere innerhalb des Quartierverbundes
ausweichen können. Bei deutlicher Besiedelung sollten in der Umgebung an Gebäu-
den oder Bäumen entsprechende Quartiermöglichkeiten geschaffen werden.
Der geplante Hochbau (Nr. 35) beansprucht Container bzw. Hallen, die offensichtlich
rückzubauen sind. Derartige Konstruktionen sind als Quartiere von Fledermäusen ma-
ximal gering geeignet. Vorsorglich sollten aber die betreffenden Bauwerke unter-
sucht und entsprechende Maßnahmen ergriffen werden (z. B. Verschluss kontrollier-
ter Einschlupföffnungen vor Abriss, vorsorglich Ersatzquartiere).
V2 Vögel (Beräumung Baufelder)
In den Konfliktbereichen 61 bis 65, 68, 70, 72 und 73 sind zur Brutsaison Nester mit
Eiern und nicht-flüggen Jungvögeln von Bodenbrütern zu erwarten, im Konfliktbe-
reich 68 auch Nester von Gehölzbrütern. In diesen Flächen ist die Baufeldfreima-
chung im Winterhalbjahr durchzuführen, mit Entfernung aller möglicherweise als
Nistplatz in Betracht kommenden Strukturen.
19
Flächengrößen nach Bauer et al. 2005

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V3 Vögel (Rückbau von Gebäuden usw.)
Gebäuden und andere Einrichtungen wie Containern, Materialdepots usw. mit Brut-
platz-Potenzial für Synanthrope, die im Zuge der Umwidmung absehbar abgerissen
bzw. demontiert werden, sollten vorab auf Brutvorkommen kontrolliert werden.
Wenn solche festgestellt werden, sind die entsprechenden Nistmöglichkeiten vor der
folgenden Brutzeit zu entfernen bzw. zu verschließen. Andernfalls kann der Rückbau
nur im Winterhalbjahr durchgeführt werden. Zur Minimierung der Funktionsverluste
sollten an anderen Gebäuden in der Nähe oder den neuen Gebäuden entsprechende
Bruthilfen installiert werden.
V4 Vögel (mögliche Besiedlung der Baustellen)
Die Baustellen sollen regelmäßig auf Entwicklung günstiger Habitate bzw. Habitat-
strukturen kontrolliert werden. Sofern die entsprechenden Flächen während der
Brutsaison definitiv nicht benötigt bzw. nicht nennenswert genutzt werden, sollten
die Strukturen und damit Erhalt von Brutmöglichkeiten auch bzw. insbesondere für
seltene Arten belassen bleiben. Sofern eine Inanspruchnahme bzw. Baubetrieb auf
den betreffenden Flächen bzw. Teilflächen im relevanten Zeitraum nicht ausge-
schlossen werden kann, sollte in einem unkritischen Zeitraum eine erneute Räumung
erfolgen.
V5 Vögel (Abschrankung der Baufelder)
Eine Abschrankung der Baufelder sollte immer dann erfolgen, wenn Brutvogelbe-
stände bzw. Vogelhabitate angrenzen. Die Absperrungen können und sollten so aus-
geführt werden, dass das Baugeschehen auch für die Vögel sichtbar ist. Sicherzustel-
len ist aber, dass Aktivitäten (v. a. von Menschen) jenseits der Absperrlinie zuverläs-
sig unterbunden werden. Dadurch wird die Gewöhnung unterstützt.
Bei dem Brutvorkommen des Kiebitzes am Regenrückhaltebecken "Kalter Born" sollte
die Südgrenze der geplanten Vorfelderweiterung in der Bauphase besonders markant
gesichert werden.
7
Schriften
7.1
Literatur
Bauer, H. G., Bezzel, E. & W. Fiedler (2005): Kompendium der Vögel Mitteleuropas,
Band 2 Passerifomes Sperlingsvögel. - Aula Verlag Wiebelsheim, 622 S.
Blischke, H. (2017): Besondere artenschutzrechtliche Bedeutung der europäischen
Vogelarten, Version 2.0, mit Liste der in Sachsen auftretenden Vögel mit Legende. -
Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie Sachsen, Abteilung 6 Natur-
schutz, Landschaftspflege (Hrsgb.), Stand 30.03.2017, Freiberg.
BUWAL [= Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft] (2001): Feuerwerkskörper,
Umweltauswirkungen und Sicherheitsaspekte. - Umwelt-Materialien Nr. 140, Bern, 77
S. + Anhang.

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bei Kulmbach, Erfolgskontrolle der Artmaßnahme "Künstliche Sitz- und Singwarten"
im Jahr 2016. - Bayerisches Landesamt für Umwelt (Hrsg.), 54 S.
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prüfung: rechtliche und fachliche Anleitung für die Umweltverträglichkeitsprüfung
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Band 14/III Passeriformes (5. Teil). - Aula-Verlag Wiesbaden, S. 1251-1966.
Klett-Mingo, J. I., Pavón, I., & D. Gil (2016): Great tits,
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LAI Bund/Länder - Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (2012, Hrsgb.): Leitfa-
den zur Ermittlung und Bewertung von Stickstoffeinträgen der Bund/Länder-Arbeits-
gemeinschaft für Immissionsschutz, Langfassung. - Fachgespräch N-Deposition,
Stand: 1. März 2012.
Steffens, R.; Nachtigall, W., Rau, S., Trapp, H. & J. Ulbricht (2013): Brutvögel in
Sachsen. - Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie, Dres-
den, 656 S.

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Südbeck, P., Bauer, H.-G., Boschert, M. , Boye, P. & W. Knief [Nationales Gremium
Rote Liste Vögel] (2007): Rote Liste der Brutvögel Deutschlands, 4. Fassung. - Berich-
te zum Vogelschutz, 44: 23-82.
Zöphel, U., Trapp, H. & R. Warnke-Grüttner (2015): Rote Liste der Wirbeltiere Sach-
sens, Kurzfassung (Dezember 2015). - Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirt-
schaft und Geologie, Abteilung 6 Naturschutz, Landschaftspflege, Freiberg, 33. S.
7.2
Gutachten (unpubl.)
airport consulting partners GmbH (2020): Flughafen Leipzig/ Halle GmbH, Studie zur
Abwicklung der Baumaßnahmen zur Erweiterung der Vorfeld- und Gebäudeflächen so-
wie der Flugbetriebsflächen (Abrollwege). - Im Auftrag der Leipzig-Halle Airport; air-
port consulting partners GmbH Beratende Ingenieure Stuttgart.
Brenneis, B. (2019): Flughafen Leipzig / Halle GmbH, Kurzbericht Avifauna Freiro-
daer Weg 17-19 (19-053 BP-Plan Schkeuditz). - Dipl.-Biol. B. Brenneis für Leipziger
Stadtbau Aktiengesellschaft Leipzig; Stand 12.09.2019.
Büro H2 München (2011): Fluglärm und Vögel, Aktualisierung der Wirkungsanalyse im
Planfeststellungsverfahren 3. Start- und Landebahn. - Unpubl. Gutachten im Auftrag
im Auftrag derFlughafen München GmbH; Büro H2 Ökologische Gutachten Hess & He-
ckes GbR, Bearbeitung: U. Heckes, M. Bosse & M. Wenker; Stand 07.04.2011 (Mün-
chen).
Büro H2 München (2019): 10 Jahre Europäisches Vogelschutzgebiet "Nördliches Erdin-
ger Moos", Bestandsentwicklung und Verbreitung der Erhaltungszielarten. - Unpubl.
Gutachten im Auftrag der Flughafen München GmbH; Büro H2 Ökologische Gutachten
München, Bearbeitung : U. Heckes; Stand 30.09.2019 (München).
DAVVL (2018): Biotopgutachten für den Verkehrsflughafen Leipzig/Halle, Verhütung
von Vogelschlägen, 2. Fortschreibung unter Einschluss der Flächen unterhalb der in-
neren und äußeren Hindernisbegrenzung. - Bearbeitung: Dr. J. Riechert & C. Hell-
berg, Deutscher Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr Hanna-
Kunath-Straße 18, 28199 Bremen; Stand Januar 2018.
Garniel, A., Daunicht, W.D., Mierwald, U. & U. Ojowski (2007): Vögel und Verkehrs-
lärm. Quantifizierung und Bewältigung entscheidungserheblicher Auswirkungen von
Verkehrslärm auf die Avifauna. Schlussbericht November 2007 / Kurzfassung. FuE-
Vorhaben 02.237/2003/LR des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtent-
wicklung. 273 S. - Bonn, Kiel.
Grünplan GmbH (2017): Flughafen Leipzig / Halle GmbH, SLB Süd, Kurzbericht zur Bi-
otoptypenkartierung (Flächenentwicklung Südost). - Grünplan GmbH Freising; Stand:
10.08.2017.
Grünplan GmbH (2019): Flughafen Leipzig / Halle GmbH, SLB Süd, Kurzbericht zur Bi-
otoptypenkartierung (Erweiterung DHL). - Grünplan GmbH Freising; Stand:
19.06.2019.
Grünplan GmbH (2020): Leipzig Halle Airport. Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld,
15. Änderung, Erweiterung der Vorfeld- und Gebäudeflächen sowie der Flugbetriebs-

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flächen (Abrollwege). Erläuterungsbericht zum Landschaftspflegerischen Begleitplan.
- Im Auftrag der Leipzig - Halle Airport; Grünplan GmbH Freising; Stand 11.05.2020
(Freising).
Hensen & Fischer (2020): Flughafen Leipzig / Halle GmbH, Artenschutzfachliches Ge-
bäudegutachten Kleingartenverein Schkeuditz, Vereinsheim. - hensen Büro für Natur-
schutz N. Hensen & N. Fischer, Markkleeberg-Zöbigker; Stand: 29.01.2020.
Hellbrandt & Saeid Mahmoude GbR (2020): Planänderungsverfahren der Vorfelder auf
dem Verkehrsflughafen Leipzig/Halle, Luftqualitätsgutachten (LEJ01). - MUVEDA
Hellbrandt & Saeid Mahmoude GbR Aachen.
ITP (2020): Luftverkehrsprognose 2032 für den Flughafen Leipzig/Halle im Zusam-
menhang mit der geplanten Erweiterung des Vorfeldes 4. Abschlussbericht. - Gutach-
ten der INTRAPLAN Consult GmbH München, im Auftrag der Flughafen Leipzig/Halle
GmbH.
IVAS (2020): Flughafen Leipzig/ Halle GmbH, Erweiterung von DHL am Flughafen
Leipzig , Verkehrsplanerische Untersuchung. - Im Auftrag der Leipzig-Halle Airport;
IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Dresden.
KIFL [= Kieler Institut für Landschaftsökologie] (2009): Gutachten über die Feststel-
lungen zum Thema Lärm und Avifauna im Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007
zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main. - Gutachten im Auftrag des Hessischen
Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung Wiesbaden; Stand
03/2009 (Kiel).
LASIUS (2019): Flughafen Leipzig / Halle GmbH, Untersuchung auf Amphibien und
Reptilien auf Teilbereichen des Flughafen Leipzig/Halle. - Lasius Büro für Ökologie,
Landschaftsplanung und Umweltbildung Halle & Grünplan GmbH Freising; Stand:
02.10.2019.
NSI (2015): Projekt: "FLH Südost", Faunistische Erfassungen Amphibien, Feldhamster.
- Naturschutzinstitut Region Leipzig e. V. (NSI) Leipzig; Stand: Oktober 2015.
SCHALLSCHUTZ cdf Consulting (2020): Bodenlärmgutachten Flughafen Leipzig/Halle,
Bericht Nr. 19-4068 / 01, Verkehrsflughafen Leipzig/Halle Start-/Landebahn Süd mit
Vorfeld, 15. Antrag auf Planänderung, Berechnung des flughafeninduzierten Boden-
lärms für den Prognosehorizont 2032 - Im Auftrag der Leipzig-Halle Airport; Schall-
schutz cdf Consulting Leipzig.
Tamm & Grünplan GmbH Freising (2017);Flughafen Leipzig / Halle GmbH, Kurzbe-
richt zur Brutvogelkartierung (Flächenentwicklung Südost). - P. Tamm, Schkopau &
Grünplan GmbH Freising; Stand: 10.10.2017.
Tamm, Büro H2 & Grünplan GmbH (2019): Flughafen Leipzig / Halle GmbH, 15. An-
trag auf Planänderung, Erweiterung von Vorfeld-, Flugbetriebs- und Gebäudeflächen
im Bereich der S/L-Bahn Süd, Revierkartierung Vögel 2019. - P. Tamm, Schkopau,
Büro H2 München & Grünplan GmbH Freising; Stand 16.10.2019.

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8
Anhang
8.1
Auszüge zu Überflügen/Fluglärm n. Ökokart (2006) und Büro H2 (2011)
Ökokart (2006)
Zu Wirkungen von "Fluglärm auf Wildtiere" bzw. "Flugzeugen auf Vögel" liegen die umfangrei-
chen und fachkundig bewerteten Kompilierungen des einschlägigen Schrifttums durch Kempf
& Hüppop (1996, 1998) vor, auf die wir uns hier im Wesentlichen beziehen. Auch neuere Ar-
beiten, die dort noch nicht berücksichtigt wurden, bleiben inhaltlich durchweg im Rahmen
der l.c. gemachten Angaben und Bewertungen, so z.B.:
Conomy et al. (1998) (Braut- und Dunkelente) Harms et al. 1997 (Dunkelente): Experimen-
teller Nachweis rascher Gewöhnung an Überflüge (152 m) bzw. Fluglärm ( 80 dB(A)); bei
Brautente keine Gewöhnung an simulierten Lärm.
Delaney et al. (1999), bei kontrollierten Hubschrauberflügen über Nester einer Kauz-Art
keine Scheucheffekte, solange Schallpegel < 92 dB(A) bzw. Überflüge in einer Distanz >
105 m; bei insgesamt 81 Überflügen an 26 Nistplätzen keine Auswirkungen auf Bruterfolg
zu registrieren.
Goudie & Jones (2004): Kragenente vs. Tiefflug, Reaktionen speziell bei Lärmwerten > 80
dB(A).
Harris (2005): Begründete Verhaltensempfehlungen für Piloten bei Flügen im Umfeld ant-
arktischer Pinguinkolonien.
Trimper et al. (1998): Fischadler-Horste in Labrador wurden durch insgesamt 139 kontrol-
lierte Tiefflüge im Zeitraum Anfang Juni bis Mitte August belastet; keine Auswirkungen auf
den Bruterfolg zu registrieren, Gewöhnung wird unterstellt.
Olsen (2003:). Graufußtölpel (Baumbrüter) bilden eine Brutkolonie in 0,6 bis 1,5 km von
Start-Landebahn des Flughafens auf den Weihnachtsinseln, wodurch sie von Lärmereignis-
sen von 78 bis 86 dB(A) getroffen werden (Start Antonov 124); im engeren Bereich um die
Bahn (< 0,6 km) keine geeigneten Bruthabitate; eine Flugplatzerweiterung mit Startbahn-
aufwertung mit der Folge einer maximalen Lärmerhöhung um 6 dB(A) wird nach Analyse,
inklusive PVA, als unkritisch erachtet.
Von der Vielzahl möglicher Situationen, in denen Fluglärm alleine oder in Verbindung mit den
optischen Reizen, die von über- oder vorbeifliegenden Flugzeugen ausgehen, auf Vögel wir-
ken kann, ist hier nur die Situation "
Nahbereich eines großen Verkehrsflughafens
" von Bedeu-
tung. Diese ist wesentlich dadurch gekennzeichnet, dass größere bis sehr große Düsen- oder
Turboprop-Verkehrsmaschinen auf festen Bahnen und mit signifikanter Regelmäßig- und Häu-
figkeit die Start- und Landebahnen an- bzw. von diesen abfliegen. Dabei können sehr niedrige
Überflughöhen und beim emittierten Schall auch hohe Maximalpegel erreicht werden.
Bezüglich solcher Situationen erscheinen folgende Aussagen von Kempf & Hüppop (1996) rele-
vant:
"dass Sportflugzeuge im allgemeinen deutlich stärkere Reaktionen als Jets hervorrufen,
unterstreicht die sekundäre Rolle des Lärms bei der Wirkung auf Vögel (z.B. Visser 1986,
Kempf & Hüppop unveröff.)."
"Vögel werden durch Sportflugzeuge mindestens ebenso stark beunruhigt wie von Düsen-
jets, mehrere systematische Untersuchungen ergaben sogar eine geringere Wirkung der
lautstarken Jets."

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"Anscheinend können Wildtiere selbst in stark lärmbelasteten Flugschneisen und auf Flug-
plätzen leben und Nachkommen haben (Jakobi 1975, Busnel 1978, Kempf & Hüppop 1995).
Die Anziehungskraft von Flugplätzen als Brut-, Nahrungs- und Rastgebiet für Vögel führt
weltweit zu Vogelschlagproblemen (z.B. Burger 1983, Milsom 1990, Küsters 1985, Reich-
holf 1989). Voraussetzung für eine mögliche Gewöhnung ist offensichtlich der zeitlich und
räumlich regelmäßige Ablauf des Flugverkehrs."
Folgende Aussagen finden sich bei Kempf & Hüppop (1998):
"Die Störwirkung von großen Verkehrsflugzeugen auf Vögel in der direkten Umgebung von
Flughäfen ist vergleichsweise sehr gering (Burger 1981a und b)."
"Im Bereich des Kennedy-Airports (New York) führten im allgemeinen nur Überflüge der
extrem lauten Concorde zu Reaktionen von Silbermöwen (
Larus argentatus
). Als Grund für
die stärkere Wirkung dieses Flugzeugtyps kommen allerdings auch seine Seltenheit und die
durch ihn ausgelösten Vibrationen infrage (Burger 1981a)."
"Die relative Lärmunempfindlichkeit von Vögeln führt dazu, dass sie auf Start- und Lande-
bahnen bei der Annäherung von modernen, leiseren Flugzeugen oft nicht rechtzeitig auf-
fliegen und daher diese Maschinen häufiger als herkömmliche, laute Modelle in Vogel-
schlagunfälle verwickelt sind (Burger 1983)"
"Offensichtlich hat die Häufigkeit und vor allem die Regelmäßigkeit, mit der ein Flugzeug
vorbeifliegt, einen entscheidenden Einfluss auf die Vogelreaktionen. Das fällt insbeson-
dere bei militärischen Übungen (Koolhaas et al. 1993, Küster und v. Raden 1986 und 1987,
Smit & Visser 1989, Visser 1986) oder in Flugplatznähe (Henson und Grant 1991) auf."
"Der ständig und immer auf denselben Routen stattfindende Verkehr auf Flughäfen hält
viele Vögel nicht von einer Nutzung des Flughafengeländes ab, was dort zu einer teilweise
beträchtlichen Vogelschlaggefahr führt (z.B. Burger 1983, Küsters 1985, Milsom 1990,
Reichholf 1989). Jakobi (1975) ist der Meinung, daß längere Zeit am Flughafen anwesende
Vögel, insbesondere Brutvögel, kaum eine Gefahr für die Luftfahrt darstellen, da sie im
Allgemeinen nicht wegen der Flugzeuge auffliegen. Auf dem Flugplatz von Tallinn soll die
Siedlungsdichte sogar höher gewesen sein als in den umliegenden Biotopen, weil die Vögel
auf dem Flugplatz außer durch die Flugzeuge durch nichts anderes gestört wurden."
Kempf & Hüppop (l.c.) zitieren eine eigene Studie … (Kempf & Hüppop 1995). Die Autoren
untersuchten Wiesen, die unmittelbar an den Flughafen Bremen angrenzen. Es zeigte sich,
dass die Verteilung sowohl brütender (Kiebitz, Uferschnepfe) als auch rastender Watvögel im
flughafennahen Bereich besser durch die Verteilung von Habitaten unterschiedlicher Qualität
als durch die Auswirkungen von Überflügen bzw. Verlärmung erklärt werden kann. Einzig eine
Fläche unmittelbar vor der Start-/Landebahn, die sehr niedrig überfolgen wird, wurde von im
Herbst durchziehenden Kiebitzen gemieden. Insgesamt blieb auch die Beunruhigung der Tiere
durch den Flugverkehr offensichtlich sehr begrenzt. In 75 % der erfassten Fälle, in denen
Tiere den Kopf hoben oder aufflogen, taten sie dies aufgrund natürlicher Stimuli; nur in 25 %
der Fälle waren solche Bewegungen offensichtlich durch Flugzeuge oder Spaziergänger ausge-
löst.
Die beschriebene Situation zeigt deutliche Analogien mit der aktuellen Situation am Flugha-
fen München, wie sie durch die Ergebnisse der aktuellen Bestandserhebungen insbesondere
zur Brutvogelfauna auf dem Flughafen und in seinem Umfeld, aber auch zur Nutzung ausge-
wählter größerer Gewässer bzw. Gewässerkomplexe durch Wintervögel belegt ist. Die Ergeb-
nisse zeigen, dass die räumliche Verteilung entscheidend von den Biotopqualitäten bestimmt
wird, die weder mit niedrigen Überflügen noch mit der Verteilung vom Fluglärmereignissen
zusammenhängt. Umgekehrt qualifizieren die Ergebnisse der aktuellen Untersuchungen die
Wiesen um die Start- /Landbahnen und den Nahraum um den bestehenden Flughafen als Eu-
ropäisches Vogelschutzgebiet.

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Insgesamt scheinen die Möglichkeiten einer Gewöhnung an die Bewegungen der Flugzeuge
und an den von ihnen emittierten Lärm auch im Umfeld des Flughafen München so gegeben,
dass die Verteilung der Arten - ähnlich wie im oben zitierten Fall des Flughafens Bremen oder
etwa auch im Nahfeld des Flughafens Frankfurt (beispielhaft in KIFL 2007a) - selbst im enge-
ren Umfeld einzig oder zumindest entscheidend durch das Angebot entsprechender Habi-
tatstrukturen bestimmt bzw. allenfalls in begrenztem Umfang noch von anderen Störquellen
beeinflusst wird (z.B. Bejagung, Straßen). ….
Kempf & Hüppop (1996) verwiesen im Rahmen ihrer Studie auch auf die oben bereits ausführ-
lich beschriebenen Effekte von Dauerverlärmung, die nach Datenlage durch Maskierung von
Reviergesängen bzw. entsprechenden Instrumentallauten und anderen relevanten Lautäuße-
rungen entstehen können. Sie schreiben hierzu (l.c., S. 107): "Ähnliche Effekte durch Flug-
lärm sind wohl nur bei kontinuierlichem Flugbetrieb zu erwarten". Angesichts der bereits der-
zeit hohen und in Zukunft mit oder ohne Realisierung einer dritten Start-/Landebahn weiter
zunehmenden Zahl von Flugbewegungen ist der Flugbetrieb auf und im Umfeld des Flughafens
München sicher als "kontinuierlich" anzusehen und Maskierungseffekte, die u.U. zumindest
"unauffälligere" Abundanzreduktionen auslösen könnten, sind nicht vorne herein auszuschlie-
ßen. Es war daher von Interesse, zumindest beispielhaft zu ermitteln, ob und inwieweit sich
die Kontinuität von Schallemissionen mit entsprechendem Schalldruck im Flughafenumfeld
einem Wert nähert oder nähern wird, für den Maskierungseffekte möglich erscheinen. ….
Büro H2 (2011)
Im März 2009 wurde ein "Gutachten über die Feststellungen zum Thema Fluglärm und
Avifauna" im Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 zum Ausbau des Flughafens Frankfurt
Main verfügbar, das vom Kieler Institut für Landschaftsökologie [= KIFL] im Auftrag des Hessi-
schen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erarbeitet wurde. KIFL
(2009, vgl. a. 2010) hat dort die im FuE-Vorhaben für den Schienenverkehr formulierten An-
sätze zu
diskontinuierlichem Lärm
aufgegriffen und unter Bezug auf die speziellen Merkmale
des Fluglärms weiterentwickelt. Zentrale Momente der Studie waren u. a.
die Ableitung eines
Schwellpegels von 55 dB(A)
als konservatives Maß zur Abgrenzung von
Zeiten, in denen die akustische Wahrnehmung auch und insbesondere empfindlicher Vögel
durch Fluglärm nicht signifikant eingeschränkt wird (KIFL 2009, S. 14 unten);
die Begründung der "
durchschnittlichen Dauer der Schallereignisse
" bzw. des "
durch-
schnittlichen Anteils der schallarmen Zeit
" als geeignetes Beurteilungsmaß für mögliche
Negativeffekte (KIFL 2009, S. 18; siehe auch S. 16: "
je höher der Gesamtanteil der flug-
lärmarmen Zeit ist, umso wahrscheinlicher ist es, dass die Kommunikation zustande
kommt, selbst wenn der Vogel die schallarmen Zeiten nicht optimal ausnutzt
");
die Identifizierung potenziell fluglärmempfindlicher Vogelarten durch entsprechende An-
passung eines im FuE-Vorhaben erarbeiteten Modells, das "
die Bedeutung der akustischen
Kommunikation aus verhaltensbiologischer Sicht sowie die akustischen Eigenschaften der
artspezifischen Rufe und Gesänge
" bewertet (Garniel et al. 2007, S. 1); als fluglärmspezi-
fisches Kriterium für das Ranking wurde die akustische Dependenz von Partnerfindung und
Nahrungssuche herangezogen (KIFL 2009: S. 21-22 und Anlage 1);
die Feststellung, dass sich für die aktuell im Nahumgriff des Flughafens Frankfurt siedeln-
den umfangreichen Bestände bedrohter und zugleich zumindest mäßig lärmempfindlicher
Vogelarten keinerlei Hinweise darauf ergaben, dass deren Verteilung bzw. Erhaltungszu-
stand im Status quo durch den Fluglärm beeinflusst ist.
Obwohl in der Ausarbeitung insgesamt der Bezug zum speziellen Vorhaben der Fraport AG an
verschiedenen Stellen gesetzt war, wurde nach eigener Einschätzung der Autoren mit dem
Gutachten "
ein neues Bewertungsinstrument
" zur Beurteilung der Auswirkungen des Flugver-
kehrslärms auf die Avifauna bereitgestellt (KIFL 2009: Kap. 2, S. 12).

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In den Folgejahren hat das Büro H2 München im Planfestellungsverfahren zur Dritten Start-
und Landebahn des Flughafens München dieses neue Bewertungsinstrument aufgegriffen und
weiterentwickelt: Die von KIFL (2009) beschriebene Methodik wurde dabei i. W. um eine Aus-
arbeitung zu einer "
Unerheblichkeitsschwelle
" ergänzt (> 63 % Lärmpausen, d. h. Zeiten mit
Schallimmissionen < 55 dB[A]), die sich auf einen Analogieschluss zur Wirkung bzw. Nicht-Wir-
kung des besser untersuchten Straßenverkehrslärms stützt (Büro H2 2011).
Die Untersuchungen am FH MUC, entsprechend der erweiterten Analysemethodik, ergaben,
dass für alle betrachteten Schutzgebiete der Umgebung, inkl. der Grünländer um die S/L-
Bahnen ("Flughafenwiesen") als Teil des SPA Nördliches Erdinger Moos, erhebliche Beeinträch-
tigungen der Bestände der schutzzweckrelevanten Vogelarten durch die projektbedingte Ver-
änderung der Fluglärm-Situation im Planungsfall auszuschließen sind.
Von den Vogelarten, die KIFL als potenziell "hoch" fluglärmempfindlich eingestuft hat, und
die auch im relevanten Umgriff des gegenständlichen Verfahrens vorkommen, wurde im PFB
3. S/L-Bahn FH MUC die
Grauammer
untersucht. Bruten der Art waren im damaligen Untersu-
chungsumgriff und auch aktuell nur aus den Flughafenwiesen bekannt. Bei der Grauammer
ergab die Untersuchung mit Stand 2010, dass sowohl im Planungs- als auch im Prognose-Null-
fall sehr deutliche Überschreitungen der "Pausenzeiten" (z. T. bis fast 50 %) und damit Beein-
trächtigungen anzunehmen waren. Dennoch prosperiert die jährlich untersuchte Population;
der Bestand hat sich von 2010 mit sechs bis neun Paaren kontinuierlich auf 24-27 Paare im
Jahr 2019 gesteigert (Büro H2 2019). Die Art konnte also trotz des deutlich vermehrten Flug-
verkehrsaufkommens mit den relativ geringen Pausenzeiten gut zurechtkommen
20
.
20
Es ist fraglich, ob die via Modell von KIFL (2009) gefundene relativ hohe Rangeinstufung bezüglich des
Fluglärms der Art gerecht wird. Allgemein erscheint eine hohe Einwertung nicht zwingend (nachfol-
gende Angaben n. Glutz von Blotzheim & Bauer 1997): Das Weibchen der Grauammer wählt unabhängig
von der Verteilung der Männchenreviere einen Neststandort. Ob und inwieweit bei der Identifizierung
des "Suchraums" des Weibchens die Männchengesänge eine Rolle spielen, ist unklar. Gerät das Weib-
chen bei der Suche nach einem Neststandort aber in ein Revier, wird es vom Revierinhaber angeflogen
und im Nahbereich unter Gesang sowie auffälligen Balz- und Imponierflügen angebalzt, ein Verhalten,
das aufgrund der Nähe beider Akteure durch Fluglärm nicht belastbar erscheint. Darüber hinaus ist eine
enge Paarbindung, insbesondere eine, die durch weitreichende (und damit u. U. störbare) Gesangser-
kennung aufrecht gehalten werden müsste, bei der Grauammer nicht vorhanden. Der Gesang dient i. W.
der Revierabgrenzung der Männchen, wobei auf den Flughafenwiesen die für jeweils ein Paar geeigne-
ten Standortkomplexe relativ weit voneinander entfernt liegen. Die Nahrungssuche der Art erfolgt op-
tisch. Damit bestehen an sich bei den Funktionen "Partnerfindung" und "Nahrungssuche", die im Zusam-
menhang mit Fluglärm am ehesten als relevant erachtet werden (KIFL 2009), günstige Voraussetzungen
für eine Koexistenz mit dem Lärm der startenden und landenden Verkehrsmaschinen. (nach Büro H2
2011)

image
Flughafen Leipzig/Halle: Erweiterung
Unterlagen zur Prüfung des speziellen Artenschutzes
Stand 22.06.2020
38
Grünplan GmbH
85354 Freising
8.2
Karten
Karte 1
- Leipzig-Halle Airport, Erweiterung der Vorfeld- und Gebäudeflächen sowie
der Flugbetriebsflächen. Unterlagen zur Prüfung des Artenschutzes nach § 44 Abs 1 i.
V. m. Abs. 5 BNatSchG. Abschätzung der Projektwirkungen auf die Brutvogelfauna.
Konfliktbereich 68, Gebäude 34 (Parkhaus)
. M 1 : 1.000 (DIN A3), 22.06.2020
Karte 2
- Leipzig-Halle Airport, Erweiterung der Vorfeld- und Gebäudeflächen sowie
der Flugbetriebsflächen. Unterlagen zur Prüfung des Artenschutzes nach § 44 Abs 1 i.
V. m. Abs. 5 BNatSchG. Abschätzung der Projektwirkungen auf die Brutvogelfauna.
Konfliktbereich 61 und 67
. M 1 : 2.500 (DIN A3), 22.06.2020
Karte 3
- Leipzig-Halle Airport, Erweiterung der Vorfeld- und Gebäudeflächen sowie
der Flugbetriebsflächen. Unterlagen zur Prüfung des Artenschutzes nach § 44 Abs 1 i.
V. m. Abs. 5 BNatSchG. Abschätzung der Projektwirkungen auf die Brutvogelfauna.
Konfliktbereich 62
. M 1 : 2.500 (DIN A3), 22.06.2020
Karte 4
- Leipzig-Halle Airport, Erweiterung der Vorfeld- und Gebäudeflächen sowie
der Flugbetriebsflächen. Unterlagen zur Prüfung des Artenschutzes nach § 44 Abs 1 i.
V. m. Abs. 5 BNatSchG. Abschätzung der Projektwirkungen auf die Brutvogelfauna.
Konfliktbereiche 63 und 64
. M 1 : 2.500 (DIN A3), 22.06.2020
Karte 5
- Leipzig-Halle Airport, Erweiterung der Vorfeld- und Gebäudeflächen sowie
der Flugbetriebsflächen. Unterlagen zur Prüfung des Artenschutzes nach § 44 Abs 1 i.
V. m. Abs. 5 BNatSchG. Abschätzung der Projektwirkungen auf die Brutvogelfauna.
Konfliktbereiche 65 und 70
. M 1 : 3.500 (DIN A3), 22.06.2020
Karte 6
- Leipzig-Halle Airport, Erweiterung der Vorfeld- und Gebäudeflächen sowie
der Flugbetriebsflächen. Unterlagen zur Prüfung des Artenschutzes nach § 44 Abs 1 i.
V. m. Abs. 5 BNatSchG. Abschätzung der Projektwirkungen auf die Brutvogelfauna.
Konfliktbereiche 73 und 74
. M 1 : 4.500 (DIN A3), 22.06.2020