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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung
wesentlicher Bauwerke
Stand: 30. Oktober 2015

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Inhaltsverzeichnis
3.1
Streckentrassierung ..................................................................................................4
Örtlichkeit (Oberflächensituation, Objekte) ................................................................4
Trassierungsparameter (Trasse, Gradiente, Überlagerungsverhältnisse) .................4
3.2
Tunnelbauwerke .....................................................................................................12
Baugrundsituation (Schichten, GW-Situation) .........................................................12
Auftreten von Störzonen .........................................................................................19
Bauverfahren (Spritzbetonbauweise / Maschinenvortrieb) ......................................24
Technologische Parameter für die Bauausführung .................................................37
Materialbewirtschaftung der anfallenden Aushub- und Ausbruchmengen ...............39
Tunnelbauwerke .....................................................................................................53
Lichtraumprofil und Querschnittsgestaltung sowie Nothaltestelle (NHS) .................63
Konstruktionsprinzipien der Tunnelauskleidung, -entwässerung und -abdichtung
sowie baulicher Brandschutz ..................................................................................71
Art und Anordnung der Sicherheits- und Rettungssysteme .....................................79
Logistikkonzept .......................................................................................................81
Geotechnische und bauverfahrenstechnische Risikoanalyse ..................................83
Beurteilung der Machbarkeit der Tunnellösung .......................................................84
3.3
Großbrücken und talüberspannende Brücken .........................................................91
Erforderliche Bauwerke ...........................................................................................91
Bewertungskriterien ................................................................................................91
Überwerfung Heidenau ...........................................................................................93
Talbrücke Heidenau ................................................................................................94
Talbrücke Seidewitz ................................................................................................99
Baukosten............................................................................................................. 103
Nächste Planungsschritte ..................................................................................... 104

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 3
Aufgabe 2
Technologische Betrachtung wesentlicher Bauwerke
3.
Einführung
Grundlage für die Trassenführung ist die Linienführung zur Vorzugsvariante 1.1 aus der Studie
2012 (Projekt TEN 22, „Untersuchung von Linien- / Trassenvarianten für eine gemeinsame
grenzüberschreitende Planung“), die aufgrund weiterer Untersuchungen in Bezug auf die
Raumempfindlichkeit, die geologischen und hydrogeologischen Basisdaten, und den Planun-
gen auf tschechischer Seite zu optimieren ist.
Aus dieser Untersuchung 2012 zur NBS gingen die wesentlichen Trassierungs-Gelenkpunkte
Dresden (Heidenau) Strecke 6240 – Staatsgrenze D/CZ nach der Autobahn
E 55 (BAB A 17) – Ústí nad Labem (Prag) hervor.
Das Untersuchungsgebiet beginnt auf deutscher Seite südlich von Dresden in der Stadt
Heidenau am Haltepunkt Heidenau Süd der DB Bestandsstrecke DD – Pirna. Es führt weiter
in südöstlicher Richtung an Pirna vorbei über den Ortsteil Pirna-Zehista (Seidewitztal) in Rich-
tung Dohma, und danach weiter in einem großen Bogen über den sogenannten Lohmgrund-
rücken in südwestlicher Richtung unter Umgehung der Kurorte Berggieshübel und Bad Gott-
leuba sowie vorbei an der Talsperre Gottleuba in Richtung Breitenau und tschechische
Grenze.
Die Trasse quert die Autobahn E 55 (BAB A 17) auf tschechischer Seite westlich des Berges
Spicak (723 m + NN) und führt in südlicher Richtung nach Chlumec. Der Untersuchungsraum
endet auf tschechischer Seite mit der Einbindung der Neubaustrecke in das Bestandsnetz der
SZDC nordöstlich von Chabarovice.
Aufgrund der geographischen Verhältnisse im Elbtal, im Seidewitztal und im Erzgebirge in
Verbindung mit der maximal zulässigen Streckenlängsneigung verläuft die Trasse überwie-
gend in Tunnelbauwerken und einem größeren Brückenbauwerke.
Planungsgrundlagen
-
Machbarkeitsstudie 2008
-
Potentialanalyse und Kosten-Nutzenanalyse 2010
-
Variantenuntersuchung 2012 mit Linienbestimmung
ab Planungsbeginn August 2014
-
amtliche topographische Karten und Luftbilder Stand 2014
-
amtliche umweltfachliche Daten Stand 2014
-
amtliches digitales Geländemodell Sachsen Stand 2014
-
amtliches digitales Geländemodel Tschechien Stand 2015
-
Bahn-Geodaten in Heidenau Stand 2015

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Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 4
3.1
Streckentrassierung
Örtlichkeit (Oberflächensituation, Objekte)
Im Rahmen einer Raumwiderstandsanalyse (Aufgaben 2.1 und 2.2) wurden innerhalb eines
definierten Planungskorridors entlang der bereits erarbeiteten Vorzugsvariante 1.1 (Studie
2012) nachfolgende umweltfachliche Aspekte untersucht:
Siedlungsgebiete,
Raumentwicklungspläne,
Planungsvorhaben Dritter,
Natur und Umwelt,
Geophysik (Bergbau, Störungszonen)
Die angetroffenen Raumwiderstände wurden mit Bezug zur Eisenbahntrasse kategorisiert,
abgeschichtet und die für die Trasse entscheidungserheblichen Konflikte herausgearbeitet.
Angetroffene Einzelkonflikte wurden näher betrachtet und die Trassierung, sofern möglich,
aufgrund dieser Zwangspunkte optimiert.
Die Anpassung der Vorzugsvariante aus der Studie 2012 erfolgte aufgrund der Raumwider-
stände und Planungen in Heidenau (Gewerbegebiet, unterirdischer Hohlraum „Pechhütte“,
FFH-Gebiet Elbtal), der Ortsumgehung Pirna B 172n (Bauvorhaben DEGES), im Bahretal
(FFH-Schutzgebiet DE-5049-304 Bahrebachtal und Vogelschutzgebiet DE- 5048-451 Osterz-
gebirgstäler) und der geologischen Struktur Börnersdorf (Untersuchung LfULG), sowie der
möglichst weiträumigen Umgehung des Trinkwasserschutzgebiets Gottleubatal.
Die ursprünglich in der Vorzugsvariante 2012 geplante Durchfahrung des Bahretales zum
Zwecke der Verkürzung des Basistunnels wurde aufgrund der Bewertung der umweltfachli-
chen Raumwiderstände (Hoch bis sehr hoch) aufgegeben, zudem ist die jetzt optimierte Tras-
senführung um ca. 800 m kürzer als die Vorzugsvariante 1.1 aus dem Jahre 2012.
Trassierungsparameter
(Trasse, Gradiente, Überlagerungsverhältnisse)
Nach den Projektvorgaben ist die Trassierung der geplanten Neubaustrecke für einen
Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr mit v max = 200 km/h und Güterverkehr mit
v max = 120 km/h auszulegen. Das Regelwerk der DB Netz AG (Richtlinie 413) sieht für
diesen Bereich die Einordnung der Neubaustrecke in den Streckenstandard M 230 vor.
Die Leitgeschwindigkeit beträgt demgemäß zwischen 160 und 230 km/h.
Der Gleisachsabstand beträgt mindestens 4,50 m (gemäß TSI > 4,00 m).
Der Überholgleisabstand soll gemäß Richtlinie 413 zwischen 8 km und 20 km betragen.
Als Überholungsgleislängen sind 750 m für Güterzüge vorzusehen.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Überleitverbindungen sollen in Abständen zwischen 8 km (Bahnhofsabstand) und 20 km
betragen.
Blockabschnittslängen für die Signaltechnik sollen zwischen 1,5 km und 4,0 km nach
Bemessungsrechnung betragen.
Die Einfahr-/Ausfahrgeschwindigkeit in den Weichen soll zwischen 80 und 100 km/h
betragen.
Die Geschwindigkeit in den Überleitverbindungen soll zwischen 80 und 100 km/h betragen.
Das max. zulässige Längsgefälle beträgt nach dem eisenbahntechnischen Regelwerk
TSI-INF-2014-1299 für Mischverkehrsstrecken 12,5 ‰.
Das Lichtraumprofil GC nach EBO bzw. TSI-INF ist einzuhalten.
Die Streckenklasse ist nach dem DB Regelwerk die Lastkategorie D4 (Achslast 22,5 t,
Streckenlast 8 t/m) + SSW. Optional soll die Lastkategorie E5 betrachtet werden.
Bei Überholgleisen sind Schutzweichen anzuordnen
Eine weitere Vorgabe zur Trasse ergab sich aus den Abstimmungen mit der DB Netz AG, die
eine Fortführung der Bestandsstrecke 6240 DD - Pirna für den Güterverkehr für erforderlich
hält. Gemäß Fahrplanuntersuchung (Anhang 1.2) ist mindestens 1 Bestandsgleis in Richtung
Pirna zu erhalten. Als Variante ist auch eine 2-gleisige Fortführung in Richtung Pirna plane-
risch zu untersuchen.
Abbildung 1
: Lageskizze NBS Dresden - Prag

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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3.1.2.1
Ausfädelung Heidenau
Die NBS-Trasse beginnt analog der Vorzugsvariante am Ausfädelungspunkt in Heidenau (Hal-
tepunkt DB Strecke 6240 km Station 49,970) als zweigleisige Strecke im Bestand mit dem
Einbau einer Überleitverbindung mit 4 Weichen (W 101 bis W 104 in der Bauform 60-1200-
1:18,5 fb). Die max. Geschwindigkeit auf der Strecke 6240 beträgt 160 km/h, die
Überleitverbindungen (W 101 bis W 104) sind für eine Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h aus-
gelegt.
Nach den Überleitverbindungen erfolgt in der Bestandsstrecke bei km Station 49,680 die
Verziehung der Bestandsgleise als künftige NBS-Gleise und an der Station 49,450 in Höhe
Geschwister-Scholl-Straße die Abtrennung der Bestandsstrecke 6240 in Richtung Pirna
(1-gleisig oder 2-gleisig) von der künftigen Neubaustrecke DD - Prag. Nach dem Abzweig der
Strecke 6240 beginnt die Anrampung der Neubaustrecke in Parallellage zur Strecke 6239 (S-
Bahn) mit 12 ‰ in Form eines U-förmigen Trog-Rampenbauwerkes mit ca. 660 m Länge.
Bei NBS-Strecken km 0,514 (Strecke 6240 km 48,580) beginnt die Überquerung der NBS über
die Strecke 6240 in Form eines Überwerfungsbauwerkes als Stahlbetonrahmen mit seitlichen
Wandöffnungen mit ca. 280 m Länge. Bei NBS km 0,800 beginnt das Brückenbauwerk zur
Überquerung der bestehenden Bebauung (Gewerbegebiet Heidenau) und der S 172.
Das Brückenbauwerk ist zunächst mit einem 2-gleisigen Überbau über 4 Brückenfelder
konzipiert, bevor die Strecke aufgeweitet wird und nach 6 weiteren 1-gleisigen Überbaufeldern
direkt in einen Einschnitt und ab NBS km 1,350 (1,390) in ein Tunnelbauwerk mit
2 Röhren übergeht. Die Gesamtlänge des Brückenbauwerkes beträgt aufgrund der unter-
schiedlichen Entwicklungslängen der Gleise 473 m für das Gleis DD-Prag und 517 m für das
Gleis Prag-DD.
Gemäß der aktuell bestehenden Bebauung (Industriegebiet zwischen S 172 und Strecke 6240
DD-Pirna) muss der Ausfädelungsbereich in DD-Heidenau aufgrund von Neubauten neben
der Bestandsstrecke (Zwangspunkte) gegenüber der Vorzugsvariante 1.1 neu
trassiert werden. Auch der Tunnelanfang wurde aufgrund der Nähe der Vorzugsvariante 1.1
zu einem FFH-Gebietes und eines unterirdischen Hohlraume „Pechhütte“ weiter Richtung Os-
ten außerhalb dieser Bereiche verschoben werden.
Tunnel Heidenau – Großsedlitz
Dieser Tunnel mit 2 Röhren (Abstand ca. 29 m) beginnt bei NBS km 1,350 und endet etwa bei
NBS km 3,300. Aufgrund der Geländetopographie wird das Tunnelbauwerk durch ein
ca. 120 m langes Trogbauwerk von NBS km 2,150 bis 2,270 unterbrochen.
Nach der Unterquerung der Kreisstraße K8272 (Großsedlitz – Pirna) und der Bundesstraße
172a endet der Tunnel und geht in ein Trogbauwerk bis ca. NBS km 3,370 mit nachfolgen-
dem Dammbauwerk (Länge ca. 800 m) bis ca. NBS km 3,800 über. Ab dem Tunnelende wer-
den die NBS-Gleise wieder auf einen Abstand von 4,50 m verzogen.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Talbrücke Seidewitz
Es folgt von NBS km 3,800 bis km 4,850 eine 2-gleisige Brücke mit Gleisabstand 4,50 m
(Länge ca. 1.050 m, max. Höhe ca. 37 m), die das Tal der Seidewitz und den Ortsteil Pirna-
Zehista südwestlich der geplanten OU Pirna B 172n überspannt.
Aufgrund der vorliegenden Planungen zur Ortsumgehung Pirna B 172n wurde die Trasse zur
Minimierung der Eingriffe in die vorhandene Bebauung näher an die geplante B 172n heran-
gerückt. Somit konnte auch die Altlastendeponie am Schützengrund südlich von Pirna-Zehista
umgangen werden.
Aufgrund der engeren Trassierung beträgt die max. Fahrgeschwindigkeit auf der Brücke
180 km/h bei einer zulässigen Überhöhung von 150 mm. Höhere Geschwindigkeiten sind unter
voller Ausnutzung der max. Überhöhung von 170 mm möglich (Zulassungsgrenze).
Dammbauwerk Goes
Danach folgt von NBS km 4,840 ein etwa 2.000 m langer 2-gleisger Streckenabschnitt bis zur
Kreisstrasse K8753 (Höhe Goes) km 6,800. Bis zu dieser Station wurde die Strecke
analog der Trassierung 2012 mit einem Gleisabstand von 4,50 m und mit einer Neigung von
12,0 ‰ trassiert. Die Trasse liegt auf einem Dammbauwerk etwa 8m über der vorhandenen
Geländeoberkante.
Erfordernis Überholbahnhof Goes
Überleitverbindungen sowie Überholgleise im Tunnel sollen aus technischen und wirt-
schaftlichen Gründen nicht geplant werden (vgl. Studie zum Brenner-Basis-Tunnel und
Ziffer 3.1.2.2).
Die DB Richtlinie 413 fordert die Anlage eines Überholbahnhofes im Abstand von
max. 20 km (Untergrenze der Streckenauslastung) gemäß nachfolgendem Schema (Abbil-
dung 2) mit einer max. Gleislängsneigung von 2,5‰.
Das Erfordernis eines Überholbahnhofes wurde durch die Fahrplanstudie der DB Netz AG
(Anhang 1.2) zum Nachweis der betrieblichen Leistungsfähigkeit aus betrieblicher Sicht nach-
gewiesen. Damit können schnell fahrende Personenzüge die langsameren Güterzüge über-
holen, bevor diese in den Basistunnel einfahren (Fahrtrichtung Prag) oder in das
Bestandsnetz bei Heidenau (Fahrtrichtung Dresden) einfahren. Daher wurden im Abschnitt
Goes auf dem Dammbauwerk 2 Überholgleise mit einer Nutzlänge von 750 m vorgesehen.
Die Anschlussweichen für die Überholgleise (W 003 bis W 006) sind in der Bauform
60-1200-1:18,5 fb für eine Abzweiggeschwindigkeit von ve = 100 km/h ausgelegt.
Vor und nach den Anschlussweichen wird je eine Überleitverbindungen (W 001/002 und
W 005/006) ebenfalls für eine Fahrgeschwindigkeit von ve = 100 km/h angeordnet.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Abbildung 2:
Schema Überholbahnhof
Lohmgrundrücken und Beginn Basistunnel (Variante A)
Die bisherigen Planungen zur Vorzugstrasse 1.1 gingen von der Herstellung eines bis zu
30 m tiefen und ca. 2,2 km langen Einschnittes am Lohmgrundrücken mit der Ausbildung einer
mit 30° bis 45 ° geneigten Böschung aus. Diese Böschungsneigungen erfordern jedoch auf-
wändige ingenieurgeologische Baumaßnahmen (Hangsicherungen).
Nach dem Abschnitt Goes verläuft die Trasse der Variante A daher analog der Vorzugsvari-
ante 1.1 aus 2012 in einem etwa 2.700 m langen Einschnitt in Parallellage zur S 173 die Auf-
weitung der Streckengleise auf einen Achsabstand von ca. 29 m bis zum Beginn des Tunnels
bei NBS km 9,155 mit zwei 1-gleisigen Tunnelröhren (etwa 200 m nördlich der S 170 Ortum-
gehung Friedrichswalde-Ottendorf).
Die Längsneigung der Strecke im Einschnitt bis zum Tunnelportal betrug 12 ‰ und ab dem
Tunnelportal 4 ‰, aufsteigend bis zum Scheitelpunkt nach etwa 9.200 m bei NBS km 18,347
(Höhe Börnersdorf), danach betrug das Streckenlängsgefälle ca. 3 ‰ in Richtung Tschechien
auf eine Länge von etwa 15.130 m. Auf deutscher Seite betrug die maximale Tunnelüberde-
ckung ca. 310 m und auf tschechischer Seite ca. 550 m. Die Tunnellänge der Variante A be-
trägt 24.322 m.
Nach Auswertung der geologischen und hydrogeologischen Daten in Zusammenarbeit mit
dem LfULG würde dieser Einschnitt dauerhaft einen großräumigen Einfluss auf den Grund-
wasserhorizont in einer geotechnisch schwierigen Zone (wasserführende verwitterte Gesteins-
schichten bis 20 m Tiefe) haben.
Der Grundwasserstand wird nach Auswertung der bislang vorliegenden Hydrogeologischen
Daten bei ca. 8 bis 9 m unter Geländeoberkante vermutet. Die Schienenoberkante läge dem-
zufolge zwischen 20 und 30 m unter dem natürlichen Grundwasserpegel.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 9
Alternative Tunnelverlängerung am Lohmgrundrücken (Variante B)
Aufgrund des Erfordernisses eines Überholbahnhofes und damit einer etwa 10m tiefer liegen-
den Gradiente würden die o.g. Abstände zur Geländeoberkante in der Variante B nochmals
deutlich anwachsen.
Mit einer Verlängerung des Tunnelbauwerkes ist es möglich, sowohl die betrieblich erforder-
liche Anordnung eines Überholbahnhofes vor dem Tunnelportal umzusetzen, als auch den
dauerhaften Eingriff in das Grundwasserregime deutlich zu verringern.
Die Länge des Einschnittes reduziert sich dadurch ebenso deutlich um 1.660 m wie auch die
erforderlichen Massenbewegungen beim Aushub (siehe nachfolgenden Tabelle).
Vergleich der anfallenden Aushubmassen
Variante A
Variante B
Länge bleibender Einschnitt im Endzustand
2.340 m
680 m
Länge offene Bauweise (temp. Einschnitt)
160 m
460 m
Gesamtlänge temp. Einschnitt
2.500 m
1.140 m
Aushubvolumen bleibender Einschnitt mit Trog
1.443.783 m³
152.641 m³
(Aushubvolumen bleibender Einschnitt ohne Trog
2.300.000 m³)
Aushubvolumen Tunnel offene Bauweise (temp.)
312.479 m³
1.147.461 m³
Aushubvolumen Gesamt Einschnitt
1.756.595 m³
1.300.101 m³
Einbauvolumen Verfüllung Tunnel offene Bauweise
219.339 m³
968.091 m³
Mengendifferenz (Ausbau - Einbau)
1.537.256 m³
332.010 m³
Gesamtbilanz
Einbauvolumen Dammbauwerke
986.792 m³
698.355 m³
Mengen-Überschuss / Mengen-Verringerung
550.464 m³
-366.345
Gesamtlänge Basistunnel
24.645 m
26.531 m
Ausbruchvolumen bergm. Bauweise
4.100.550 m³
4.373.460 m³
Mengendifferenz (Ausbau - Einbau)
4.651.014 m³
4.007.115 m³
Bei der Variante B (flachere Gradiente) fallen deutlich weniger Überschussmassen im
Einschnitt Lohmgrundrücken an und auch das Einbauvolumen am Dammbauwerk reduziert
sich. Beim Tunnelausbruch für den Basistunnel erhöhen sich die Ausbruchmassen um
ca. 273.000 m³.

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Somit verbleibt eine Minderung des zu deponierenden oder einer Verwertung zu zuführenden
Aushubmaterial um
ca. 645.000 m³
und eine Vermeidung des dauerhaften tiefen Eingriffes in
die Grundwasserverhältnisse.
Die bauliche Lösung eines tiefen Geländeeinschnittes der Variante A ist daher aus umwelt-
fachlichen und wirtschaftlichen Gründen auszuschließen.
Anpassung der Tunnelplanung
Die vorgenannten Randbedingungen führten zu einer geänderten Planungslösung (Variante
B) mit einem tiefer liegenden Basistunnel, dem nunmehr auch ein Überholbahnhof mit einer
max. Gleislängsneigung von 2,5 ‰ vorgeschaltet werden kann.
Die Gradiente im Trassenbereich von den Überholgleisen bei Goes bis zum Hochpunkt des
Basistunnels wurde abgeändert. Der Tunnelbeginn befindet sich nunmehr bei NBS km 7,200
und der Tunnelhochpunkt wurde auf den NBS km 19,296 verschoben, damit auch auf der
tschechischen Seite ein Mindest-Längsgefälle im Tunnel von 3 ‰ erreicht werden kann. Der
Einschnitt-Bereich vor dem Tunnel wurde auf eine Länge von ca. 655 m verringert.
Basistunnel Abschnitt Börnersdorf
Die optimierte Trasse umgeht die Struktur Börnersdorf etwa 400 m weiter westlich als bislang
geplant. In diesem Bereich ist auch der Bau eines Zwischenangriffes über einen
ca. 230 m tiefen Vertikalschacht möglich und baulogistisch aufgrund der Anschlussstelle zur
BAB A 17 sinnvoll. Der Vertikalschacht kann später als Be- und Entlüftungsschacht sowie als
Angriffspunkt für den Brand- und Katastrophenschutz dienen.
Eine weitere Optimierung der Tunneltrasse mit Bezug zum Gelenkpunkt Usti nad Labem bzw.
zum Tunnelportal auf der tschechischen Seite ist von den Planungsergebnissen in Tschechien
abhängig.
Die gegenwärtige Trassierung ist im Zusammenhang mit den Randbedingungen aus
Geologie und Hydrogeologie zu bewerten, die zukünftig noch genauer zu erkunden sind. Ge-
gebenenfalls sind hier noch Anpassungen in der Trassierung der Tunnelröhren erforderlich 8
(geologisch bedingter Mindestabstand der Tunnelröhren).
3.1.2.2
Lage der vorzusehenden Gleiswechseleinrichtungen
Aus betrieblichen Gründen erforderliche Gleiswechseleinrichtungen sollen aufgrund einer Un-
tersuchung der UN (Recommendations of the multidisciplinary group of experts on Safety in
Tunnels (Rail) aus dem Jahr 2002) sowie aufgrund von aktuellen Planungen zum Brenner
Basistunnel nicht mehr innerhalb von Tunneln angeordnet werden.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Der bautechnische und brandschutztechnische Aufwand zur Einrichtung von Gleiswechsel-
einrichtungen in einem Tunnel mit 2 Röhren ist erheblich, der betriebliche Nutzen dagegen
gering.
Im Rahmen des Projektes sind jetzt Gleiswechseleinrichtungen auf deutscher Seit unmittelbar
vor dem Basistunnel vorgesehen (Überholbahnhof Goes) und auf tschechischer Seite im
nächsten Bahnhof in Ústí nad Labem geplant. Der Abstand zwischen diesen beiden Bahn-
höfen beträgt ca. 34,90 km.

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Seite 12
3.2
Tunnelbauwerke
Baugrundsituation (Schichten, GW-Situation)
3.2.1.1
Allgemeines
Bereits aus der Variantenuntersuchung 2012 liegt zur Geologie die Information vor, dass die
Tunnel der geplanten Neubaustrecke im Wesentlichen in einem Gebirge aus den folgenden
Formationen vorzutreiben sind:
Kreide
Elbtalschiefergebirge
Kristallin
Für die erste Phase der Überlegungen zur Tunnelplanung wurden durch das Landesamt für
Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) folgende Informationen zur Verfügung gestellt:
Hinweise in einer Besprechung mit Präsentation in Freiberg am 19.01.2015 zur
Geologie/Hydrogeologie für die NBS Dresden-Prag (Anlage)
Ferner wurde dem Planer ein geologischer Übersichtsschnitt (Vorabprofil) auf Grund-
lage von geologischen Karten des LfULG am 27.03.2015 übergeben. Seitens des
LfULG wird dabei empfohlen, zunächst bis zur Vorlage eines konkretisierten Modells
für die Streckenbereiche km 0-4 zwei Varianten zu betrachten.
o
Verlauf der Gradiente (Tunnel/Einschnitt) gemäß Schnittdarstellung in den
Ablagerungen der Kreide (Sandstein/Mergel) und des Kristallins (Granodiorit)
o
Verlauf der Gradiente (Tunnel/Einschnitt km 1-1,5) abweichend von der Schnittdar-
stellung in den quartären Schichten (mit Mächtigkeiten bis 20 m)
3.2.1.2
Geologie
Nach den ersten geologischen Vorabprofilen kann für die beiden Tunnel von einer im Folgen-
den erläuterten geologischen Situation ausgegangen werden. Im Zuge des Tunnelvortriebs
werden von Nord nach Süd die folgenden Gesteinsschichten zu durchörtern sein:
Tunnel Heidenau–Großsedlitz
Granodiorit
Metamorphes Gestein, Kristallin – Proterozoikum (Dohnaer Granodiorit)
Beim Granodiorit handelt es sich um eine Übergangsform zwischen Diorit und Granit
(körniges Tiefengestein). Hinweis: Im Übergangsbereich kann das Festgestein eine tiefgrün-
dige Verwitterungszone aufweisen.

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Seite 13
Sandstein
Sedimentgestein, Kreideformation
Sandstein besteht im Wesentlichen aus Quarzkörnern, die durch Bindemittel miteinander ver-
kittet sind. Der hier auftretende Sandstein stammt aus der Kreideformation (vgl. auch
Elbsandsteingebirge).
Basistunnel Erzgebirgstunnel
Sandstein
Siehe oben
Grauwacke
Sedimentgestein, regionalgeologisch Elbtalschiefergebirge, Paläozoikum
Grauwacke besteht aus Körnern von Quarz, Feldspat, Chlorit- und Glimmerplättchen sowie
Bruchstücken von Kiesel- und Tonschiefer, Hornstein und Quarzit.
Basische Vulkanite
Eruptivgestein, Elbtalschiefergebirge
Vulkanite sind Ergussgesteine (hier basisches Magma). Hier können Vulkanit-Sedimentabfol-
gen mit Karbonat- und Kieselgesteinseinschaltungen auftreten. Ebenso
Diabastuffe, als Schalstein bezeichnet (Diabas = Basalt mit mittelkörnigem Gefüge).
Phyllite
Metamorphes Gestein, Elbtalschiefergebirge
Phyllit ist vorwiegend aus Quarz und Serizit bestehender feinblättriger kristalliner Schiefer, der
durch Metamorphose aus Tonschiefer hervorgegangen ist. Die hier auftretenden Phyllite ent-
halten Quarzite.
Granit
Magmatisches Tiefengestein, kristallin
Granit ist ein körniges Tiefengestein und besteht aus Feldspat, Quarz und Glimmer.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 14
Gneis
Metamorphes Gestein, kristallin (hier überprägt bzw. allgemein)
Gneis ist ein metamorphes Gestein und besteht im Wesentlichen aus Feldspat, Quarz und
Glimmer. Gneis kann aus Magmagestein wie z.B. Granit entstanden sein (Orthogneis). Ferner
auch aus Sedimentgestein, z.B. Tonschiefer (Paragneis).
Vulkanite
Eruptivgestein, Tertiär.
Im Bereich des Erzgebirgsabbruchs auf der Südseite treten Vulkanite (Basalt) aus der Tertiär-
formation auf.
Tone - Tonsteine
Tertiär
Übergang zum Lockergestein im südlichen Portalbereich.
Sande
Tertiär
Lockergestein im südlichen Portalbereich
Weitergehende Angaben zur Geologie können den Unterlagen [43] und [44] entnommen wer-
den.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 15
Zur Übersicht über die im Trassenverlauf auftretenden Gesteine ist in der nachfolgenden
Ab-
bildung 3
die Legende zum geologischen Vorabprofil des LfULG dargestellt.
Abbildung 3
: Legende Geologischer Längsschnitt

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 16
3.2.1.3
Geologische Situation im Bereich der Tunnelbauwerke
Die geologische Situation ist in den Tabellen der Anlagen in Abhängigkeit von der Kilometrie-
rung für die Tunnel angegeben. Danach ergibt sich für die zu durchörternden Schichten zu-
sammenfassend folgendes Bild:
Tunnel Heidenau–Großsedlitz – Teil I
westlich
km 1.350 bis
km 1.540
190 m
offene Bauweise
östlich
km 1.380 bis
km 1.560
180 m
offene Bauweise
Granodiorit
(11) im Bereich der Gradiente und darunter.
Sandstein
(4) darüber im Bereich des Tunnelausbruchs.
westlich
km 1.540 bis
km 2.140
600 m
geschlossene Bauweise
östlich
km 1.560 bis
km 2.150
590 m
geschlossene Bauweise
Granodiorit
(11) im Bereich der Gradiente und darunter.
Sandstein (4) darüber.
Die Grenze Sandstein / Granodiorit fällt ab ca. km 1.925 unter die Gradiente.
westlich
km 2.140 bis
km 2.150
10 m
offene Bauweise
östlich
km 2.150 bis
km 2.160
10 m
offene Bauweise
Sandstein
(4) gesamter Tunnelaushub
Tunnel Heidenau–Großsedlitz – Teil II
westlich
km 2.270 bis
km 2.420
150 m
offene Bauweise
östlich
km 2.380 bis
km 2.400
20 m
offene Bauweise
Sandstein
(4) gesamter Tunnelaushub
westlich
km 2.420 bis
km 3.130
710 m
geschlossene Bauweise
östlich
km 2.400 bis
km 3.140
740 m
geschlossene Bauweise
Sandstein
(4) gesamter Tunnelausbruch
westlich
km 3.130 bis
km 3.300
170 m
offene Bauweise
östlich
km 3.140 bis
km 3.330
190 m
offene Bauweise
Sandstein
(4) gesamter Tunnelaushub

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 17
Erzgebirgs-Basistunnel Variante A (langer Einschnitt)
Die nachfolgenden Angaben beziehen sich auf die Variante A (langer Einschnitt). Aufgrund
der geringfügigen Verschiebung der geologischen Teilabschnitte für die Lager der Gradiente
der Variante B (kurzer Einschnitt) wird an dieser Stelle auf eine wiederholende Aufstellung
verzichtet.
km 9.155 bis
km 9.315
160 m
offene Bauweise
Sandstein
(4) gesamter Tunnelaushub
km 9.315 bis
km 9.780
465 m
geschlossene Bauweise
Sandstein
(4) gesamter Tunnelausbruch
Km 9.780 bis
km 9.850
70 m
geschlossene Bauweise
Störungskörper
(8) Weesensteiner Störung/Donnerbergstörung
km 9.850 bis
km 10.000
150 m
geschlossene Bauweise
Sandstein
(4)
Grauwacke
(7)
km 10.000 bis
km 11.365
1.365 m
geschlossene Bauweise
Grauwacke
(7)
km 11.365 bis
km 13.450
2.085 m
geschlossene Bauweise
basische Vulkanite
„Schalsteinserie“ (6)
km 13.40 bis
km 14.200
750 m
geschlossene Bauweise
Phyllit
(5)
km 14.200 bis
km 14.450
250 m
geschlossene Bauweise
Störungskörper
(8),
Granit
(13), mittelsächsische Störung
km 14.450 bis
km 16.700
2.250 m
geschlossene Bauweise
Gneise
überprägt (10)
km 16.700 bis
km 22.400
5.700 m
geschlossene Bauweise
Gneise
, allgemein (9)
km 22.400 bis
km 23.000
600 m
geschlossene Bauweise
Gneise
, allgemein (9)
km 23.000 bis
km 23.112
112 m
geschlossene Bauweise
Gneise
, überprägt (10)
lm 23.112 bis
km 23.225
113 m
geschlossene Bauweise
Vulkanite, Basalt
(3c)

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 18
km 23.225 bis
km 24.300
1.075 m
geschlossene Bauweise
Gneise
überprägt (10)
km 24.300 bis
km 28.240
3.940 m
geschlossene Bauweise
Gneise
, allgemein (9)
km 28.240 bis
km 29.290
1.050 m
geschlossene Bauweise
Gneise
, überprägt (10)
km 29.290 bis
km 30.100
810 m
geschlossene Bauweise
Gneise
, allgemein (9)
km 30.100 bis
km 30.700
600 m
geschlossene Bauweise
Gneise
, überprägt (10)
km 30.700 bis
km 32.210
1.510 m
geschlossene Bauweise
Gneise
, allgemein (9)
km 32.210 bis
km 32.410
200 m
geschlossene Bauweise
Gneise
, überprägt (10)
km 32.410 bis
km 32.605
195 m
geschlossene Bauweise
Störungskörper
(8)
km 32.605 bis
km 32.975
370 m
geschlossene Bauweise
Sandstein
(4)
km 32.975 bis
km 33.000
25 m
geschlossene Bauweise
Vulkanite, Basalt
(3c) und
Sandstein
(4)
km 33.000 bis
km 33.190
190 m
geschlossene Bauweise
Sandstein
(4)
km 33.190 bis
km 33.260
70 m
geschlossene Bauweise
Tone und Tonsteine
(3a)
km 33.260 bis
km 33.350
90 m
geschlossene Bauweise
Sande
(3b)
km 33.350 bis
km 33.500
150 m
geschlossene Bauweise
Tone und Tonsteine
(3a)
km 33.500 bis
km 33.800
300 m
offene Bauweise
Tone und Tonsteine
(3a)

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 19
Auftreten von Störzonen
3.2.2.1
Geophysikalischer Aspekt der geologischen Störzone im Raum
Börnersdorf
Angaben zur Struktur von Börnersdorf liegen mit der Veröffentlichung der TU Freiberg von
2013 [35] sowie des LfULG [36] vor. Danach wird die entsprechende Störzone lokalisiert und
eingegrenzt.
Mit der gewählten Streckenführung der geplanten Trasse wird die geologische Störzone west-
lich umfahren und dabei für die beiden Tunnelröhren ein ausreichender Abstand eingehalten,
so dass keine negativen Einflüsse auf die Tunnelröhren zu erwarten sind.
Abbildung 4:
Lageplanausschnitt Störzone Börnersdorf
3.2.2.2
Weitere Erkundung von Hohlräumen wie Karst oder alte Bergbaustollen
Die vorliegende digitale Hohlraumkarte des Sächsischen Oberbergamtes wurde im Rahmen
der Studie ausgewertet. In den nachfolgenden Abbildungen sind die im Umfeld der geplanten
Streckenführung zu liegen kommende Hohlräume als Lageplanausschnitte dargestellt. Auf-
grund der Entfernung der angrenzenden Hohlräume zur geplanten Strecke sind im Hinblick
auf die Trassenfindung hier derzeit keine weiteren geophysikalischen Untersuchungen vorge-
sehen.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 20
Abbildung 5:
Lageplanausschnitt Bergkeller Pechhütte
Abbildung 6:
Lageplanausschnitt Streckenabschnitt km 12,6 – 13,4, östlich

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 21
Abbildung 7:
Lageplanausschnitt Streckenabschnitt km 12,6 – 13,4, westlich
Burgk. Fundgrube, Richard Grube
3.2.2.3
Weitere Störzonen
Weitere geologische Störungen wie z.B. Weesensteiner Störung, Donnerberg Störung, Win-
terleite Störung und Mittelsächsische Störung sind im geologischen Übersichtslängsschnitt als
Störungskörper (8) angegeben.
Nähere Informationen zu Art und Umfang und zu den möglichen Auswirkungen auf die Tun-
nelbautechnologie liegen zurzeit nicht vor. Die Auswirkungen der Störzonen müssen nach ih-
rer Konkretisierung bei der Auswahl geeigneter Tunnelbautechnologie berücksichtigt werden.
Auf die Trassenführung und Lage der Gradiente werden sie sich nach unserer derzeitigen
Einschätzung nicht auswirken.
3.2.2.4
Cottaer Tunnel
Im Bereich von Streckenkilometer 8,6 der Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag schneidet
die Trassenführung den stillgelegten Cottaer Tunnel. Der Cottaer Tunnel liegt auf der im Jahre
1999 stillgelegten Strecke 6604. Die Gleise der Strecke wurden 2002 zurückgebaut. Die Por-
tale des Tunnels selbst sind verschlossen worden. In den nachfolgenden Abbildungen sind
einige Informationen zum Cottaer Tunnel zusammengestellt.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 22
Abbildung 8:
Lageplanausschnitt geplante NBS Dresden-Prag – Cottaer Tunnel
Abbildung 9:
Zeichnung Cottaer Tunnel [19]

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Abbildung 10:
Cottaer Tunnel - Nordwestportal [19]
Abbildung 11:
Cottaer Tunnel - Südostportal [19]

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 24
Bauverfahren (Spritzbetonbauweise / Maschinenvortrieb)
Für die Herstellung von Tunnelbauwerken kommen grundsätzlich zwei Bauverfahren in Frage.
Dies sind die konventionelle Spritzbetonbauweise (NÖT) [zyklischer Vortrieb] sowie der ma-
schinelle Vortrieb mittels einer TVM [kontinuierlicher Vortrieb]. Zu den Grundsätzen beider
Bauverfahren zählen die nachfolgend aufgeführten Punkte. Des Weiteren können Tunnel auch
in offener Bauweise hergestellt werden. Auf dieses Bauverfahren wir an dieser Stelle jedoch
nicht näher eingegangen.
3.2.3.1
Spritzbetonbauweise (NÖT)
zyklischer Vortrieb
o
Ausbruch / Sicherung / Schuttern
o
Vollausbruch / ggf. Ausbruch in Teilquerschnitten (Kalotte, Strosse, Sohle)
o
Abschlagslängen entsprechend geologischer Erfordernis
o
i.d.R. 2-3 Abschläge pro Tag je nach vorhandenen Randbedingungen
(Geologie, Anforderung Umfeld z.B. Lärmbelästigung der Anwohner, Erfahrung
/ Taktung der Vortriebmannschaft [Sprengen, Sichern, Schuttern], etc.)
Abbildung 12:
Tunnelanschlagswand, bergmännische Bauweise,
Sicherung mit Rohrschirm, geteilte Kalotte [Foto: K+K]

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 25
Abbildung 13:
Voreinschnitt, Spritzbetonsicherung mit Verpressankern [Foto: K+K]
Abbildung 14:
Tunnelherstellung im Sprengvortrieb - Herstellung der Sprenglöcher
[Foto: K+K]

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 26
3.2.3.2
Maschineller Vortrieb
kontinuierlicher Vortrieb
o
Vortrieb, Sicherung / Stützung des Gebirges durch TVM,
Einbau der Tübbings, Abtransport des Ausbruchmaterials, etc.
mittels TVM bzw. Nachläuferkonstruktion
o
Hoher Kostenfaktor TVM, wirtschaftlich bei größeren Tunnellängen
Abbildung 15:
Durchbruch beider TVM am Katzenbergtunnel
Foto: Firma Herrenknecht [8]]
3.2.3.3
Kriterien zur Auswahl der Tunnelvortriebsmethoden
Beide Vortriebsmethoden bieten bei bestimmten Randbedingungen Vor- bzw. Nachteile ge-
genüber anderen Methoden. Durch eine Auswertung von Erfahrungen bei unterschiedlichen
Tunnelbauvorhaben sind zwar Tendenzen erkennbar, diese können jedoch nicht ohne weite-
res auf andere Projekte reflektiert werden. In der nachfolgenden
Tabelle 1
sind einige wesent-
liche Kriterien zur Auswahl der Tunnelvortriebsmethoden zusammengestellt.

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 27
Tabelle 1:
Kriterien zur Auswahl der Tunnelvortriebsmethoden
Auswahlkriterium
Zyklischer
Vortrieb
Kontinuierlicher Vor-
trieb
(NÖT)
(TVM)
Bauwerk:
Tunnellänge (Vortriebslänge)
Querschnitt - Ausbruchfläche
Bauwerksqualität
Baugrund:
Geologische Verhältnisse
Geotechnische Verhältnisse
Hydrogeologische Verhältnisse
Bauverfahren:
Flexibilität bei geologischen "Herausforderungen"
Herstellung vom Regelquerschnitt abweichender Querschnittsformen
Vortrieb in schwierigen Böden, insbesondere Grundwasser
Profilgenauigkeit des Ausbruchquerschnittes
Einschaliger Ausbauquerschnitt
Umfang erforderlicher Baustelleneinrichtungsflächen
Vortriebsleistung
Tunnelklima im Vortrieb - Bewetterung / Temperatur
Arbeitssicherheit Vortrieb
Termine und Kosten:
Verfügbarkeit der Vortriebsanlagen
Vorlaufzeit bis Vortriebsbeginn
Bauzeit
Baukosten
Zeitliche Beschleunigung durch Zwischenangriff
Umwelt, Sicherheit und regionale Aspekte:
Lärm- und Erschütterungseinflüsse
Setzungsverhalten
Verwertung Tunnelausbruchmaterial / Deponierung
Regionale Wertschöpfung
Strategie und Innovationen:
Förderung Innovationen / Wettbewerb der Methode
Nutzen für weitere Projekte
Legende
ungünstig
neutral
günstig
derzeit nicht hinreichend bewertbar

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 28
Erläuterung wesentlicher Auswahlkriterien
Tunnellänge (Vortriebslänge)
Bei kurzen Vortriebslängen ist in der Regel der zyklische Vortrieb (NÖT) aus wirtschaftlichen
Gründen einem kontinuierlichen Vortrieb (TVM) überlegen. Der „Breaking Even Point“ liegt in
etwa im Bereich von ca. 2 km Vortriebslänge.
Abbildung 16:
Kostenvergleich TVM – Sprengvortrieb [7]
Querschnitt - Ausbruchfläche
Die Ausbruchfläche (Querschnitt) ist für beide Vortriebsvarianten vergleichbar und liegt in einer
Größenordnung von ca. 80 – 90 m² für den geplanten eingleisigen Tunnelquerschnitt.
Bauwerksqualität
Die Bauwerksqualität für das resultierende Tunnelbauwerk im Endzustand ist für beide
Varianten gleich gut zu betrachten.
Baugrund
Aufgrund der bisher vorliegenden geotechnischen Grundlagen können die beiden Vortriebs-
verfahren derzeit, im Hinblick auf die geologischen, geotechnischen und hydrogeologischen
Verhältnisse, noch nicht hinreichend bewertet werden. Für eine Bewertung sind weitere
Erkundungsmaßnahmen notwendig. Auf die noch durchzuführenden geotechnischen und hyd-
rologischen Untersuchungen wird an dieser Stelle auf das vorangegangene Kapitel „3.2.1 Bau-
grundsituation (Schichten, GW-Situation)“ verwiesen.

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 29
Flexibilität bei geologischen "Herausforderungen"
Im Falle von stark veränderlichen geologisch-hydrogeologisch-geotechnisch Gegebenheiten
kann im zyklischen Vortrieb grundsätzlich mit einer Vielzahl von Hilfsmaßnahmen reagiert wer-
den. Technisch wie bauvertraglich bietet hier eine Vortriebsklassenvariation eine gute Hand-
habung. Im Gegensatz hierzu sind beim maschinellen Vortrieb die Methoden verfahrensbe-
dingt beschränkt bzw. mit einem sehr hohen Aufwand verbunden.
Herstellung vom Regelquerschnitt abweichender Querschnittsformen
Beim kontinuierlichen Vortrieb erfolgt der Querschnittsausbruch entsprechend des Verfahrens
als Kreisquerschnitt. Profilunstetigkeiten wie z.B. Querschnittsaufweitungen, Querschläge, un-
terirdische Betriebsräume, etc. werden beim maschinellen Auffahren eines Tunnelbauwerkes
verfahrensbedingt mittels NÖT hergestellt. Der NÖT-Vortrieb bietet in Abhängigkeit der Geo-
logie eine weitgehend beliebige Gestaltung des Tunnelquerschnittes.
Vortrieb in schwierigen Böden, insbesondere Grundwasser
Der Vortrieb in schwierigen Böden, insbesondere im Grundwasser erfordert beim konventio-
nellen NÖT-Vortrieb zeit- und kostenaufwendige Zusatzmaßnahmen. Im Vergleich hierzu kön-
nen diese mittels eines maschinellen Vortriebes effizienter durchfahren werden.
Profilgenauigkeit des Ausbruchquerschnittes
Beim maschinellen Vortrieb erhält man in der Regel einen gebirgsschonenden und profil-ge-
nauen Ausbruch mit einem geringen Überprofil. Der konventionelle NÖT-Vortrieb hingegen
führt bei ungünstigen Fällen zu einem Überprofil von ca. 10 % der Ausbruchfläche. Des Wei-
teren ist durch Sprengungen eine gewisse Gebirgsauflockerung verfahrensbedingt nicht zu
vermeiden.
Einschaliger Ausbauquerschnitt
Der Endgültige Ausbau von maschinell aufgefahrenen Tunnelbauwerken erfolgt meist ein-
schalig. Im Gegensatz hierzu dient die Spritzbetonschale (äußere Tunnelschale) des NÖT-
Vortriebs in der Regel als temporäre Sicherung des Ausbruchquerschnittes. Im Anschluss er-
folgt dann die Herstellung der Tunnelinnenschale.
Unabhängig von den verfahrensbestimmten Randbedingungen hängt die Entscheidung ein-
schaliger oder zweischaliger Ausbau von weiteren wichtigen Entscheidungsparametern ab.
Die Entscheidung wird bestimmt durch die geologischen und hydrologischen Verhältnisse so-
wie die Anforderungen an den Tunnel im Hinblick auf Dichtheit, Statik und den Brandschutz.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 30
Umfang erforderlicher Baustelleneinrichtungsflächen
Für sehr lange Tunnelbauwerke haben beim maschinellen Vortrieb die Baustelleneinrichtungs-
flächen von Vergleichsprojekten eine Größenordnung von ca. 80.000 bis 150.000 m². Dies
liegt darin begründet, dass ein maschineller Tunnelvortrieb für einen reibungslosen
Ablauf ein perfektes Produktions- und Logistikzentrum mit der zugehörigen Infrastruktur vor
Ort erfordert. Eine wirtschaftliche Herstellung der Tübbings z.B. kann aufgrund hoher Trans-
portkosten sowie der erforderlichen schnellen und großen Verfügbarkeit der Bauteile in der
Regel nur direkt vor Ort erfolgen.
Im Vergleich hierzu betragen die Baustelleneinrichtungsflächen beim konventionellen Vortrieb
(NÖT) ca. 10 - 25 % der oben genannten Größenordnung.
Vortriebsleistung
Eine Auswertung von Vergleichsprojekten sehr langer Tunnelbauwerke sowie die Veröffentli-
chung „NATM and TBM – comparison with regard to construction operation / NÖT und TBM –
eine baubetriebliche Gegenüberstellung“ [10] zeigen eine durchschnittliche Vortriebsleistung
für maschinelle Tunnelvortriebe von 15 - 20 m/d. Spitzenleistungen von mehr als 100 % der
durchschnittlichen Vortriebsleitung sind erreichbar. Jedoch ist dann die Gefahr von
vorübergehenden Einstellungen der Vortriebsarbeiten bei schwierigen Gebirgsverhältnissen
größer als beim zyklischen Vortrieb.
Beim zyklischen Vortrieb liegt die Vortriebsgeschwindigkeit erfahrungsgemäß zwischen
5 und 8 m/d. Vortriebsleistungen von durchschnittlich 10 m/d sind bei standfestem Gebirge,
mittleren Querschnittsgrößen sowie über längere Vortriebsabschnitte gleichbleibenden
geologischen Verhältnisse möglich.
In Abhängigkeit der geologischen Randbedingungen und der hierdurch erforderlichen
Sicherungsmittel sowie ggf. erforderlichen Ausbruchquerschnittsunterteilungen können
jedoch auch deutlich geringere Vortriebsleistungen resultieren. Faktoren wie z.B. Lärm-immis-
sionen durch Sprengungen im Umfeld von Wohngebieten können ebenfalls zur Reduktion der
Vortriebsleistung führen, sofern aufgrund dessen in den Nachtstunden keine
weiteren Abschläge (Sprengungen) ausgeführt werden dürfen.
Abrasivität
Im Zusammenhang mit der Vortriebsgeschwindigkeit sei an dieser Stelle auf die durchgeführ-
ten Abrasivitätsuntersuchungen der TU Freiberg hingewiesen. Diese weisen für den Orthog-
neis eine hohe Abrasivität aus. Für weiterführende Untersuchungen zur TVM Methode wird
auf die Unterlagen [44] und [45] verwiesen.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 31
Tunnelklima im Vortrieb - Bewetterung / Temperatur
Mit zunehmender Vortriebslänge eines Tunnelbauwerkes kann die Bewetterung schwierig
werden. Beim NÖT-Vortrieb beeinflussen Sprenggase, Abgase der Lade- und Transport-ge-
räte sowie die Staubentwicklung beim Trockenspritzverfahren die Luftqualität.
Der maschinelle Vortrieb bietet hier verfahrensbedingt eine bessere Luftqualität. Ein weiteres
Kriterium stellt die Temperatur im Inneren des Tunnels dar. Hieraus kann die Notwendigkeit
einer Kühlung resultieren.
Arbeitssicherheit Vortrieb
Hinsichtlich Arbeitssicherheit und der entsprechenden Sicherheitskonzepte ist der TVM-Vor-
trieb gegenüber der NÖT im Vorteil. Insbesondere Schildmaschinen in Verbindung mit einem
Tübbing-Vollausbau gewähren dem Vortriebspersonal bei Störfällen geologischer Art ein sehr
hohes Maß an Sicherheit. Das Vortriebspersonal befindet sich stets im Schutz des Schildman-
tels der TVM bzw. im Schutz der geschlossenen Tübbing-Schale. Dagegen bleibt bei der NÖT
ein deutlich größeres Restrisiko für das Vortriebspersonal im unmittelbaren
Arbeitsbereich [9].
Verfügbarkeit der Vortriebsanlagen
Die für den konventionellen NÖT-Vortrieb erforderlichen „Standardgeräte“ sind in der Regel
bei den entsprechenden Tunnelbauunternehmen sofort verfügbar bzw. können sehr kurz-fris-
tig disponiert werden. Im Vergleich hierzu ist die Bereitstellung einer Tunnelvortriebs-maschine
sehr kosten- und zeitintensiv, insbesondere bei einer fabrikneuen TVM. Der
Kostenfaktor relativiert sich bei sehr langen Tunnelbauwerken über die Vortriebslänge.
Der zeitliche Vorsprung für den konventionellen NÖT-Vortrieb resultiert hieraus zu 8 - 12 Mo-
naten. Der untere Wert der Vorlaufzeit kann für generalüberholte, gebrauchte TVM-Vortriebs-
anlagen angenommen werden.
Zur Reduktion der Bereitstellungszeit einer Tunnelvortriebsmaschine sollte in diesem
Zusammenhang überprüft werden, ob ein Tunnelbauwerk mit einem vergleichbaren Quer-
schnitt sowie Segmentteilung der Tübbings bereits ausgeführt wurde. Eine Übersicht durch-
geführter Tunnelprojekte mit den zugehörigen Vortriebsmaschinen findet sich in [11] wieder.
Vorlaufzeit bis Vortriebsbeginn
Die gesamte Vorlaufzeit für den Einsatz einer neuen TVM-Vortriebseinrichtung setzt sich aus
ca. zwei bis drei Monaten Engineering, zehn bis zwölf Monaten Herstellung, ein bis zwei
Monaten Transport sowie ca. drei Monaten Montage und Inbetriebnahme zusammen [9].

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 32
Die Vorlaufzeit summiert sich somit auf einen Zeitraum von ca. 20 Monaten. Bei einer gene-
ralüberholten, gebrauchten TVM-Vortriebsanlagen reduziert sich wie zuvor beschrieben der
„Herstellungszeitraum“ entsprechend von ca. 12 Monaten auf ca. 8 Monate.
Eine Auswirkung der Vorlaufzeit für einen maschinellen Vortrieb wirkt sich auf die Gesamtbau-
zeit in Abhängigkeit der weiteren erforderlichen, vorbereitenden Maßnahmen aus.
Sofern umfangreiche vorgehende Bautätigkeiten notwendig sind, bevor der Vortrieb auf-ge-
nommen werden kann, fällt diese entsprechend geringer bzw. gar nicht ins Gewicht.
Bauzeit
Die Bauzeit für die Tunnelbauwerke setzt sich aus vielen einzelnen Teilfaktoren zusammen.
Ausgehend von der zuvor beschriebenen Vortriebsleistungen für einen zyklischen bzw.
kontinuierlichen Vortrieb kann festgehalten werden, dass eine auf einen einzelnen Vortrieb
herausgelöste Betrachtung zum Ergebnis führt, dass ein Tunnel mittels maschinellem Vortrieb
2 – 3 mal so schnell aufgefahren werden kann wie mit der konventionellen Bauweise.
Geht man beim konventionellen Vortrieb jedoch von mehreren parallel laufenden Vortrieben
aus, was im Vergleich zum TVM-Vortrieb mit deutlich geringeren Kosten für die Bereitstellung
der Vortriebseinrichtungen erreicht werden kann, fällt das Ergebnis der notwendigen Bauzeit
völlig anders aus. Beim maschinellen Vortrieb ist ebenfalls die notwendige Vorlaufzeit bis zum
Vortriebsbeginn zu betrachten.
Des Weiteren ist bei einem maschinellen Vortrieb mit einschaligem Endausbau des Tunnel-
querschnittes mittels Tübbings der Endzustand bereits nach dem Durchfahren hergestellt.
Während beim konventionellen Vortrieb in der Regel ein dem Vortrieb nachlaufender Einbau
einer Ortbetoninnenschale erfolgt.
Die beschriebenen Betrachtungsansätze stellen nur einige wenige Teilfaktoren der Bauzeit
dar. Aufgrund dessen wird an dieser Stelle auf die Darstellung des Rahmenterminplanes im
Kapitel „5.1 Rahmenterminplan“ verwiesen.
Baukosten
Eine Darstellung der Baukosten ist dem Kapitel „5.2 Kostenrahmenplan“ zu entnehmen.
Wirtschaftliche Beschleunigung durch einen Zwischenangriff
Aufgrund der hohen Verfügbarkeit der „Standardgeräte“ eines konventionellen NÖT-Vortrie-
bes sowie der im Vergleich zum maschinellen Vortrieb geringen Kosten für die Beschaffung /
Bereitstellung der Vortriebseinrichtung kann beim zyklischen Vortrieb mittels
Zwischenangriffspunkten eine wirtschaftliche Beschleunigung erreicht werden.

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 33
Die Wirtschaftlichkeit des Vortriebes des Haupttunnels selbst ist jedoch davon abhängig, wel-
che zusätzlichen Kosten zur Herstellung eines Zwischenangriffspunktes entstehen.
Lärm- und Erschütterungseinflüsse
Resultierend aus den im konventionellen Vortrieb im Fels durchzuführenden Sprengarbeiten
ist mit entsprechenden Lärm- und Erschütterungseinflüsse zu rechnen. Die Bedeutung
dieses Kriteriums als Bewertungskriterium für die beiden Vortriebsmethoden steigt in Abhän-
gigkeit der im Umfeld der Baumaßnahme bestehenden Struktur der Flächennutzung (Wohn-,
Misch, oder Gewerbegebiete).
Setzungsverhalten
Das Setzungsverhalten wird zum einen vom Vortriebsverfahren selbst und zum andern durch
die vorhandenen geologischen Randbedingungen beeinflusst. Aufgrund der noch durch-zu-
führenden geotechnischen Untersuchungen können die beiden Vortriebsverfahren derzeit, im
Hinblick auf das Setzungsverhalten noch nicht hinreichend bewertet werden.
Verwertung Tunnelausbruchmaterial / Deponierung
Das durch den maschinellen Vortrieb entstehende Ausbruchmaterial zeichnet sich durch einen
erhöhten Anteil an Feinmaterial und einer plattigen, stengeligen Kornform aus. Infolgedessen
verschlechtert sich die Verarbeitbarkeit als Gesteinskörnung für die Betonproduktion und der
Zementverbrauch steigt hierdurch entsprechend. Diese Faktoren können teilweise durch eine
optimierte Betonrezeptur kompensiert werden.
Aufgrund der differierenden Vortriebsleistungen und den dementsprechend anfallenden Men-
gen an Ausbruchmaterial sind die erforderlichen Zwischenlager bzw. Aufbereitungs-anlagen
unterschiedlich zu dimensionieren.
Beim NÖT-Vortrieb fallen infolge des ca. 6 % kleineren Querschnittes geringere Ausbruch-
mengen an, welche einer Verwertung zugeführt werden müssen.
Beim NÖT-Vortrieb führen Spritzbetonrückstände im Ausbruchmaterial üblicherweise zu
erhöhten Werten der Parameter pH-Wert und Leitfähigkeit [10].
Entsprechend der vorherrschenden Randbedingungen sind bei der Notwendigkeit eines Flüs-
sigkeit- oder Erddruckschildes zur Stützung des Ausbruchquerschnittes Konditionierungsmittel
notwendig. Ist der Gehalt an chemischen Inhaltsstoffen im Ausbruchmaterial
gering so kann entsprechend den zugehörigen Verordnungen (LAGA M20) ein offener
Einbau nach Einbauklassen Z0 bis Z2 erfolgen. Liegen hohe Gehalte an chemischen
Inhaltsstoffen vor muss das Ausbruchmaterial auf einer geordneten Deponie oder einer
Sonderabfalldeponie (Einbauklassen Z3 bis Z5) abgelagert werden [1].

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 34
Regionale Wertschöpfung
Ein maschineller Vortrieb mit der zugehörigen erforderlichen Infrastruktur (Produktions- und
Logistikzentrum, Tübbingherstellung, Unterkünfte, Bewirtung, etc.) kann durch die damit
verbundenen Nebenbauleistungen und der erforderlichen Anzahl an Beschäftigten zu einer
regionalen Wertschöpfung in Form von z.B. Arbeitsplätzen, Steuereinnahmen, etc. führen.
Strategie und Innovationen
Durch die Förderung von Vortriebsverfahren resultiert ein Innovationsvorschub und der Wett-
bewerb zwischen verschiedenen Vortriebsmethoden wird vorangetrieben. Hierdurch entsteht
ein Nutzen für ein Vortriebsverfahren selbst sowie für weitere nachfolgende
Projekte.
An dieser Stelle stellt die Länge des Basistunnels eine Entwicklung im Tunnelbau bei Eisen-
bahntunneln in Deutschland dar.

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 35
Auswahl der Tunnelvortriebsmethode
Die Entscheidungsfindung zur Auswahl der Tunnelvortriebsmethode stellt einen dynamischen
Prozess dar, welcher im Verlauf der Planungsphasen stufenweise Entscheidungen und daraus
resultierende Anforderungen erfordert. Diese sind mit zunehmender Planungstiefe stätig zu
detaillieren und optimieren.
Abbildung 17:
Flussdiagramm – dynamischer Entscheidungsprozess [1]
In
Abbildung 18
ist exemplarisch der Ablauf der geotechnischen Planung von der Bestim-
mung der geotechnisch relevanten Parameter bis hin zur Ermittlung der Vortriebsklassen und
Prognose der Homogenbereiche für die einzelnen Vortriebsklassen dargestellt.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Abbildung 18:
Schematischer Ablauf der geotechnischen Planung [2]

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Technologische Parameter für die Bauausführung
Die technologischen Parameter für die Ausführung des Tunnelvortriebes ergeben sich im We-
sentlichen durch die Planungsrandbedingungen des bodentechnischen und tunnelbautechni-
schen Gutachtens sowie des hieraus resultierenden tunnelbautechnischen Konzeptes.
Für einen maschinellen Vortrieb ist im Zuge der Bauausführung eine maschinentechnische
Planung durchzuführen. Die maschinentechnischen Parameter sind hierbei aufbauend auf den
Ergebnissen der geotechnischen Planung sowie den Randbedingungen der Ausschreibung in
der Angebotsphase als Konzept und in der Bauausführungsphase im Detail zu bestimmen.
Da die Gebirgsverhältnisse infolge der im Vorfeld durchgeführten punktuellen Aufschlüsse
meist nicht vollständig bekannt sind, sind das geotechnische Modell sowie die bau- und ma-
schinentechnischen Parameter im Zuge der Bauausführung zu verifizieren und ggf. an die im
Tunnelvortrieb angetroffenen Gebirgsverhältnisse anzupassen.
In
Abbildung 19
ist der Ablauf der Planung in der Phase der Bauausführung exemplarisch für
einen maschinellen Tunnelvortrieb dargestellt.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Abbildung 19:
Schematischer Ablauf der Planung in der Bauausführung [2]

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Materialbewirtschaftung der anfallenden Aushub- und Ausbruch-
mengen
Für das geplante Infrastrukturprojekt „Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag“ ist im Zuge
der weiteren Planungsprozesse ein Materialbewirtschaftungskonzept zu erstellen. Im Rahmen
dieses Konzeptes sind technisch machbare, umwelt- und raumverträgliche sowie wirtschaftli-
che Lösungen zur Bewirtschaftung des Aushub- und Ausbruchmaterials aufzuzeigen. Die Aus-
hub- und Ausbruchmaterialbewirtschaftung stellt zwar eine auf die Dauer und die
Bauphasen der Gesamtmaßnahme begrenzte Aufgabenstellung dar, jedoch werden die Aus-
wirkungen der Materialbewirtschaftung bei der Größenordnung des zu verwertenden Materi-
als, im Hinblick auf den Rohstoffmarkt oder die Rekultivierung, weit über die Baufertigstellung
hinausreichen.
Die maßgebenden Randbedingungen der Materialbewirtschaftung können wie in
Abbildung
20
dargestellt in fünf Gruppen gegliedert werden. Jede Gruppe stellt unterschiedliche
Parameter dar, welche die Materialbewirtschaftung beeinflussen.
Abbildung 20:
Randbedingungen der Aushub- und Ausbruchmaterialbewirtschaftung
3.2.5.1
Einfluss des Vortriebsverfahrens
Die Wahl des Vortriebsverfahrens stellt ein wesentliches Kriterium für die Eigenschaften des
aus dem Tunnelvortrieb resultierenden Materials dar. Das durch den maschinellen Vortrieb
entstehende Ausbruchmaterial zeichnet sich durch einen erhöhten Anteil an Feinmaterial und
einer plattigen, stengeligen Kornform aus. Infolgedessen verschlechtert sich die Verarbeitbar-
keit als Gesteinskörnung für die Betonproduktion und der Zementverbrauch steigt hierdurch
entsprechend. Diese Faktoren können teilweise durch eine optimierte Betonrezeptur kompen-
siert werden.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 40
Beim NÖT-Vortrieb fallen infolge des ca. 6 % kleineren Querschnittes geringere Ausbruch-
mengen an, welche einer Verwertung zugeführt werden müssen.
Beim NÖT-Vortrieb führen Spritzbetonrückstände im Ausbruchmaterial üblicherweise zu
erhöhten Werten der Parameter pH-Wert und Leitfähigkeit [10].
Entsprechend der vorherrschenden Randbedingungen sind bei der Notwendigkeit eines Flüs-
sigkeit- oder Erddruckschildes zur Stützung des Ausbruchquerschnittes beim maschinellen
Vortrieb Konditionierungsmittel notwendig, welche die Umweltbelange beeinflussen. Ist der
Gehalt an chemischen Inhaltsstoffen im Ausbruchmaterial gering so kann entsprechend den
zugehörigen Verordnungen (LAGA M20) ein offener Einbau nach Einbauklassen Z0 bis Z2
erfolgen. Liegen hohe Gehalte an chemischen Inhaltsstoffen vor muss das
Ausbruchmaterial auf einer geordneten Deponie oder einer Sonderabfalldeponie (Einbauklas-
sen Z3 bis Z5) abgelagert werden [1].
3.2.5.2
Ausbruchmengen und erforderliche Baustelleneinrichtungsflächen
Aufgrund der differierenden Vortriebsleistungen und den dementsprechend anfallenden Men-
gen an Ausbruchmaterial sind die erforderlichen Zwischenlager bzw. Aufbereitungsanlagen
unterschiedlich zu dimensionieren.
Für sehr lange Tunnelbauwerke haben beim maschinellen Vortrieb die Baustelleneinrichtungs-
flächen von Vergleichsprojekten eine Größenordnung von ca. 80.000 bis 150.000 m². Dies
liegt darin begründet, dass ein maschineller Tunnelvortrieb für einen reibungslosen
Ablauf ein perfektes Produktions- und Logistikzentrum mit der zugehörigen Infrastruktur vor
Ort erfordert. Eine wirtschaftliche Herstellung der Tübbings z.B. kann aufgrund hoher Trans-
portkosten sowie der erforderlichen schnellen und großen Verfügbarkeit der Bauteile in der
Regel nur direkt vor Ort erfolgen.
Im Vergleich hierzu betragen die Baustelleneinrichtungsflächen beim konventionellen Vortrieb
(NÖT) ca. 10 - 25 % der oben genannten Größenordnung.
3.2.5.3
Alkali-Aggregat-Reaktion (AAR)
Im Hinblick auf die Verwertung des Ausbruchmaterials als Zuschlagstoff für die Betonherstel-
lung der Ingenieurbauwerke des Projektes selbst wird auf die Ausführungen zur „Materialbe-
wirtschaftung und Betontechnologie beim Lötschberg-Basistunnel“ [13] verwiesen. Geo-logi-
sche Erkenntnisse des Lötschberg-Basistunnels haben gezeigt, dass sich gewisse
Gesteinstypen wie Gneis, Kieselkalk und Granodiorit gegenüber der Alkali-Aggregat-Reaktion
ungünstig verhalten [13]. Im Rahmen der noch durchzuführenden Erkundungsmaßnahmen
sollten diese Gesteinsarten im Hinblick auf die Verwertung als Betonzuschlagsstoff näher un-
tersucht werden.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 41
Im Zuge der weiteren Planungsprozesse sowie im Rahmen der Ausführung sollten diese Er-
gebnisse betontechnologisch bewertet sowie ein Konzept zu deren Verwertung ausgearbeitet
und fortgeschrieben werden. Wesentliche Punkte sind hierbei z.B. [13]:
Systematische Prüfung der AAR-Reaktivität der für die Verwendung als Betonzu-
schlagstoff vorgesehenen Ausbruchmaterialien
Vorschlag für die Auswahl von geeigneten Betonsystemen
Durchführung von Voruntersuchungen zur Bestimmung von AAR-beständigen Rezep-
turen
Entwicklung von optimalen Referenzbetonrezepturen betreffend Qualitätsanforderun-
gen und Kosten

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 42
3.2.5.4
Übersicht der im Rahmen der Gesamtmaßnahme anfallenden Aushub- und
Ausbruchmengen
In den nachfolgenden Tabellen ist eine überschlägige Schätzung der im Rahmen des
Infrastrukturprojektes „Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag“ anfallenden Aushub- und
Ausbruchmengen zusammengestellt.
Für den Einschnitt „Lohmgrundrücken“ am Nordportal des Basistunnels werden die in Kapitel
3.2.6.3 beschriebenen Varianten A (langer Einschnitt) und B (kurzer Einschnitt) betrachtet.
Des Weiteren erfolgt in den Mengenübersichten der beiden Varianten A und B zusätzlich eine
Aufteilung der anfallenden Ausbruchmengen des Basistunnels in einen Anteil der Bundes-
republik Deutschland (Land Sachsen) und einen Anteil der Tschechischen Republik.
Die in der Legende des geologischen Vorabprofils des LfULG dargestellte Untergliederung der
Kreide in die Schichten 4a „Sandstein“, 4b „Mergel“ 4c „ungegliedert“ wird in den Mengenüber-
sichten zusammengefasst zu „Sandstein (4)“, da die Unterscheidung der Teilschichten derzeit
nicht näher quantifiziert werden kann.
Tabelle 2:
Mengenübersicht – Tunnel Heidenau-Großsedlitz
Tunnel Heidenau-Großsedlitz
Tunnelabschnitt bergm. Bauweise - Teil I
Sandstein (4)
43.200 m³
Granodiorit (11)
52.800 m³
Ausbruchmengen
96.000 m³
Tunnelabschnitt bergm. Bauweise - Teil II
Sandstein (4)
113.600 m³
Granodiorit (11)
0 m³
Ausbruchmengen
113.600 m³
Tunnel Heidenau-Großsedlitz - Mengengesamtübersicht
Sandstein (4)
156.800 m³
Granodiorit (11)
52.800 m³
Ausbruchmengen
209.600 m³
Mengenübersicht
"
Tunnel Heidenau-Großsedlitz"

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Tabelle 3
:
Mengenübersicht - Basistunnel Variante A
(langer Einschnitt „Lohmgrundrücken“)

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
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Grenztunnel - Mengenübersicht D [Sachsen] / CZ
Tunnelabschnitt bergm. BW - D [Sachsen]
Tone und Tonsteine (3a)
0 m³
Sande (3b)
0 m³
Vulkanite: Basalt (3c)
0 m³
Sandstein (4)
91.800 m³
Phyllit (5)
127.500 m³
Basische Vulkanite "Schalsteinserie" (6)
354.450 m³
Grauwacke (7)
244.800 m³
Störungskörper (8)
11.900 m³
Gneise , allgemein (9)
969.000 m³
Gneise überprägt (10)
382.500 m³
Weesensteiner Grauwacke (12)
0 m³
Störungskörper (8) - Granit (13)
42.500 m³
Ausbruchmengen - Tunnelabschnitt D [Sachsen]
2.224.450 m³
Tunnelabschnitt bergm. BW - CZ
Tone und Tonsteine (3a)
35.200 m³
Sande (3b)
14.400 m³
Vulkanite: Basalt (3c)
21.210 m³
Sandstein (4)
91.600 m³
Phyllit (5)
0 m³
Basische Vulkanite "Schalsteinserie" (6)
0 m³
Grauwacke (7)
0 m³
Störungskörper (8)
31.200 m³
Gneise , allgemein (9)
1.166.200 m³
Gneise überprägt (10)
516.290 m³
Weesensteiner Grauwacke (12)
0 m³
Störungskörper (8) - Granit (13)
0 m³
Ausbruchmengen - Tunnelabschnitt CZ
1.876.100 m³
Grenztunnel - Mengengesamtübersicht
Tone und Tonsteine (3a)
35.200 m³
Sande (3b)
14.400 m³
Vulkanite: Basalt (3c)
21.210 m³
Sandstein (4)
183.400 m³
Phyllit (5)
127.500 m³
Basische Vulkanite "Schalsteinserie" (6)
354.450 m³
Grauwacke (7)
244.800 m³
Störungskörper (8)
43.100 m³
Gneise , allgemein (9)
2.135.200 m³
Gneise überprägt (10)
898.790 m³
Weesensteiner Grauwacke (12)
0 m³
Störungskörper (8) - Granit (13)
42.500 m³
Ausbruchmengen - Tunnelabschnitt D [Sachsen]
4.100.550 m³
Mengenübersicht
Grenztunnel "Erzgebirgstunnel"
Variante A (langer Einschnitt „Lohmgrundrücken“)

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Tabelle 4
:
Mengenübersicht – Basistunnel Variante B
(kurzer Einschnitt „Lohmgrundrücken“)
Grenztunnel - Mengenübersicht D [Sachsen] / CZ
Tunnelabschnitt bergm. BW - D [Sachsen]
Tone und Tonsteine (3a)
0 m³
Sande (3b)
0 m³
Vulkanite: Basalt (3c)
0 m³
Sandstein (4)
324.275 m³
Phyllit (5)
127.500 m³
Basische Vulkanite "Schalsteinserie" (6)
357.850 m³
Grauwacke (7)
256.700 m³
Störungskörper (8)
6.800 m³
Gneise , allgemein (9)
928.428 m³
Gneise überprägt (10)
382.500 m³
Weesensteiner Grauwacke (12)
57.375 m³
Störungskörper (8) - Granit (13)
42.500 m³
Ausbruchmengen - Tunnelabschnitt D [Sachsen]
2.483.928 m³
Tunnelabschnitt bergm. BW - CZ
Tone und Tonsteine (3a)
10.400 m³
Sande (3b)
7.360 m³
Vulkanite: Basalt (3c)
19.210 m³
Sandstein (4)
99.200 m³
Phyllit (5)
0 m³
Basische Vulkanite "Schalsteinserie" (6)
0 m³
Grauwacke (7)
0 m³
Störungskörper (8)
32.000 m³
Gneise , allgemein (9)
1.206.772 m³
Gneise überprägt (10)
514.590 m³
Weesensteiner Grauwacke (12)
0 m³
Störungskörper (8) - Granit (13)
0 m³
Ausbruchmengen - Tunnelabschnitt CZ
1.889.532 m³
Grenztunnel - Mengengesamtübersicht
Tone und Tonsteine (3a)
10.400 m³
Sande (3b)
7.360 m³
Vulkanite: Basalt (3c)
19.210 m³
Sandstein (4)
423.475 m³
Phyllit (5)
127.500 m³
Basische Vulkanite "Schalsteinserie" (6)
357.850 m³
Grauwacke (7)
256.700 m³
Störungskörper (8)
38.800 m³
Gneise , allgemein (9)
2.135.200 m³
Gneise überprägt (10)
897.090 m³
Weesensteiner Grauwacke (12)
57.375 m³
Störungskörper (8) - Granit (13)
42.500 m³
Ausbruchmengen - Tunnelabschnitt D [Sachsen]
4.373.460 m³
Mengenübersicht
Grenztunnel "Erzgebirgstunnel"
Variante B (kurzer Einschnitt „Lohmgrundrücken“)

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 46
3.2.5.5
Vorschläge zur Materialverwertung
Ziel der Materialbewirtschaftung ist es eine maximale Wiederverwendung des Aushub- und
Ausbruchmaterials zu erreichen. Für die Materialverwertung können die in
Abbildung 21
dar-
gestellten sechs Hauptverwendungszwecke benannt werden. Wobei hier der Bereich „Depo-
nierung (verschmutztes Material) aller Voraussicht nach den geringsten Anteil darstellen wird
bzw. auch gemäß der Zielvorstellung einer Materialbewirtschaftung darstellen soll.
Abbildung 21:
Materialbewirtschaftung Aushub- und Ausbruchmaterial

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 47
Materialverwertung im Rahmen von Rekultivierungen/Materialablagerungen
Als eine Option der Materialverwertung der Überschussmassen des Tunnelbauprojektes im
Rahmen von Rekultivierungen/Materialablagerungen wurde im Zusammenhang der vor-lie-
genden Studie als Idee des LfULG eine Landschaftsmodellierung am Kohlberg und
Galgenberg diskutiert.
Eine tiefergehende Untersuchung der Idee zur Landschaftsmodellierung sollte im Zuge des
weiteren Planungsprozesses durchgeführt werden. Hierbei sollten neben den positiven
Effekten des Landschaftsbauwerkes auch die eventuell bestehenden ungünstigen Faktoren
näher beleuchtet werden.
Materialablagerungen (Verbringung)
Eine weitere Möglichkeit zur Verbringung der Ausbruch-/Aushubmassen besteht in der
Verfüllung von Hohlräumen in umliegenden Tagebauen. Im Rahmen der vorliegenden Studie
konnten folgende Tagebaue als Standorte zur möglichen Aufnahme von Verfüllmassen
benannt werden:
Steinbruch Oberottendorf (8609)
Steinbruch Friedrichswalde-Ottendorf (8621)
Kalkwerk Borna (8613)
Kiessandtagebau Pratzschwitz-Copitz (8628)
Steinbruch Lauenstein (8305)
Des Weiteren wären noch der Steinbruch Nenntmannsdorf sowie der von der Landestal-sper-
renverwaltung zu errichtende Hochwasserrückhaltedamm Niederseidewitz zu benennen.
Beide Objekte könnten, wenn sie zeitlich auf die Errichtung der Neubautrasse abgestimmt
würden, Ausbruchmassen in Größenordnungen aufnehmen.
Nachfolgende Angaben über Verfüllvolumina [42] sind grob genähert aus den Risswerken
bzw. aus den Betriebsplänen abgeleitet und vorsichtshalber großzügig abgerundet.
Nicht berücksichtigt wurden,
wie sich Lagerstättenabbau und Gewinnung (und damit die möglichen Verfüll-volumina
in der Zukunft entwickeln,
ob die Ausbruchmaterialien für die Verfüllung im betreffenden Tagebau (z.B. auch in
die Kiesseen Pratzschwitz-Copitz) auch tatsächlich geeignet und zulassungsfähig sind,
ob eine ggf. erforderliche Änderung von Wiedernutzbarmachungszielen (z.B. offene
Wasserfläche → Voll-/ Teilverfüllung) gewünscht und zulassungsfähig ist.

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Steinbruch Oberottendorf (8609)
Bergbauunternehmer: Steinbruch Oberottendorf GmbH
Zulassungssituation:
obl. RBP (planfestgestellt)
befristet bis 31.12.2045
Verfüllbares Volumen:
1 Mio. m
3
Derzeit wird sukzessive die neben dem Steinbruch liegende Außenhalde in den Steinbruch
verfüllt. Das angegebene Verfüllvolumen steht unabhängig davon zur Verfügung
Steinbruch Friedrichswalde-Ottendorf (8621)
Bergbauunternehmer: ProStein GmbH & Co. KG
Zulassungssituation:
obl. RBP (planfestgestellt)
befristet bis 31.12.2040
Verfüllbares Volumen:
0 m
3
Eine Verfüllung ist im Zeitraum des Trassenbaus nicht möglich, da der Steinbruch auch noch
nach 2040 betrieben wird und tiefere Sohlen aufgeschlossen werden sollen.
Kalkwerk Borna (8613)
Bergbauunternehmer: SK Sächsische Kalkwerke Borna GmbH
Zulassungssituation:
fak. RBP bis 31.12.2016 (→ 2036)
Verfüllbares Volumen:
0,8 Mio. m
3
Derzeit erfolgt die Überarbeitung des RBP, Verlängerung bis 2036 ist vorgesehen.
Der Kalktagebau soll Teilverfüllt werden, nach einer geplanten Vertiefung des Steinbruchs ste-
hen mindestens 800.000 m
3
an Verfüllhohlraum zur Verfügung.
Kiessandtagebau Pratzschwitz-Copitz (8628)
Bergbauunternehmer: Kieswerke Borsberg GmbH
Zulassungssituation:
obl. RBP bis 28.11.2021
Verfüllbares Volumen:
mind. 3,5 Mio. m
3
Derzeit ist vorgesehen, dass die Wasserflächen für Naturschutzzwecke offene Seen bleiben
sollen.

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Steinbruch Lauenstein (8305)
Bergbauunternehmer: ProStein GmbH & Co. KG
Zulassungssituation:
fak. ABP bis 31.12.2015 (→ 2020)
Verfüllbares Volumen:
0,1 Mio. m
3
Die Verlängerung der ABP-Laufzeit bis 2020 wird beantragt. Das angegebene Restverfüllvo-
lumen bezieht sich auf die ursprünglich vorgesehene Teilverfüllung.
Steinbruch Nentmannsdorf (8614)
Bergbauunternehmer: ProStein GmbH & Co. KG
Zulassungssituation:
obl. RBP (planfestgestellt)
befristet bis 31.12.2024
Verfüllbares Volumen:
0,5 Mio. m
3
Die Verlängerung der ABP-Laufzeit bis 2020 wird beantragt. Das angegebene Restverfüllvo-
lumen bezieht sich auf die ursprünglich vorgesehene Teilverfüllung.
Das überschlägig ermittelte Gesamtvolumina der möglichen Verfüllkapazitäten summiert sich
zu ca. 5,9 Mio. m³.
In den nachfolgenden Abbildungen ist die Lage der Standorte der umliegenden Tagebaue dar-
gestellt.
Abbildung 22:
Neubaustrecke Dresden-Prag - umliegende Tagebauen, Teil 1 [42]

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Abbildung 23:
Neubaustrecke Dresden-Prag - umliegende Tagebauen, Teil 2 [42]

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Seite 51
Tabelle 5
Übersicht der Aushub- und Ausbruchmengen (erste Zuordnung)
für den gesamten Trassenabschnitt in Sachsen von Heidenau bis zur Grenze
Sande und Schluffe
453.600m³
Sandstein und Mergel
2.088.775m³
Phyllit
127.500m³
Basische Vulkanite "Schalsteinserie"
357.850 m³
Grauwacke
256.700m³
Störungskörper
6.800 m³
Gneise allgemein
928.430 m³
Gneise überprägt
382.500 m³
Weesensteiner Grauwacke
42.500 m³
Granodiorit
213.775m³
Ausbruchmengen Gesamt
4.858.430 m³
Davon:
als Baustoff allgemein verwertbar
1.167.200 m³ (ca. 24 %)
als Baustoff für die NBS-Strecke verwertbar
1.990.800 m³ (ca. 41 %)
Rekultivierung / Materialverbringung
1.554.700 m³ (ca. 32 %)
zu deponierende Restausbaustoffe
145.750 m³ (ca. 3 %)

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Zuständigkeiten Materialverwertung Freistaat Sachsen
In Angelegenheiten der Materialverwertung des Freistaats Sachsen liegen die Zuständigkeiten
beim Sächsischen Oberbergamt. Sämtliche Datenerhebungen sowie erforderlichen Genehmi-
gungen werden in dem Zusammenhang durch die Abteilung 2 „Tagebau“, Referat 22 „Steine-
Erden-Bergbau“ gesteuert. In
Abbildung 24
ist die Organisationsstruktur des Sächsischen
Oberbergamtes dargestellt.
Abbildung 24:
Organisationsstruktur des Sächsischen Oberbergamtes

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Vorplanungsstudie
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Seite 53
Tunnelbauwerke
Die Streckenabschnitte im Bereich der geplanten Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz so-
wie dem Basistunnel (Erzgebirgstunnel) wurden hinsichtlich dem zum derzeit vorliegenden
Datenbestand zur Topografie sowie den geologischen, geotechnischen und hydrogeo-logi-
schen Verhältnisse ausgewertet. Hinsichtlich der vorhandenen Aufschlusstiefe und der im
Zuge der weiteren Planungsschritte erforderlichen, noch durchzuführenden geotechnischen
und hydrologischen Untersuchungen wird an dieser Stelle auf das vorangegangene Kapitel
„3.2.1 Baugrundsituation (Schichten, GW-Situation)“ verwiesen.
3.2.6.1
Abgrenzung offene / bergmännische Bauweise (NÖT)
Für die Abgrenzung zwischen offener und bergmännischer Bauweise (NÖT) sind Rand-bedin-
gungen wie die geologischen, geotechnischen und hydrogeologischen Verhältnisse, die To-
pografie sowie wirtschaftliche Aspekte zur untersuchen und zu beurteilen.
Tunnel, welche rein in offener Bauweise konzipiert sind, können bei Firstüberdeckungen von
5 m bis 7 m vergleichsweise kostengünstig hergestellt werden. Darüber hinaus ist aufgrund
der erforderlichen temporären Voreinschnitte sowie der Überdeckung im Endzustand mit ver-
gleichsweise höheren Kosten zu rechnen.
Im Vergleich hierzu sind bei Tunneln in bergmännischer Bauweise Firstüberdeckungen von
weniger als ca. 7 m bis 8 m nach Möglichkeit zu vermeiden bzw. deren Abschnitte zu minimie-
ren, da geringe Überdeckungen zu entsprechenden Sondermaßnahmen führen können (z.B.
VKL 7 mit Rohrschirm). Der konventionelle Tunnelbau setzt voraus, dass sich im um-liegenden
Gebirge ein gewölbeartiger Tragring um den Ausbruchquerschnitt herum ausbilden kann. In
standfesten Böden (z.B. Hang- und Verwitterungslehme, Verwitterungsgesteine des tieferen
Felshorizontes) sollte die Firstüberdeckung mindestens dem 1,5- bis 2,0-fachen der Tunnel-
breite B entsprechen. Im standfesten Fels ist hingegen eine Firstüberdeckung
Hü ≥ 1,0 B hinreichend. [12]
Somit stehen die Grundsätze der offenen Bauweise teilweise im Gegensatz zu denen der
bergmännischen Bauweise. Global betrachtet sollte der Tunnelabschnitt in offener Bauweise
möglichst lang geführt werden, um die Sondermaßnahmen infolge einer geringen Firstüberde-
ckung bei der bergmännischen Bauweise nach Möglichkeit zu minimieren.
In der nachfolgenden
Abbildung 25
ist ein Vergleich der Tunnelbauweisen in Abhängigkeit
der Firstüberdeckung dargestellt.

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 54
Abbildung 25
: Abgrenzung zwischen offener und bergmännischer Bauweise (NÖT) [12]

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 55
3.2.6.2
Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz
Topografie
Im nördlichsten Streckenabschnitt der Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz steigt das
Gelände zwischen km 1,3 und 1,5 bezogen auf das rechte Streckengleis auf ca. +163,5 m
ü NHN an. Nach Osten hin fällt das Gelände in diesem Abschnitt ab. Zwischen dem rechten
und linken Streckengleis beträgt der Höhenunterschied an der Geländeoberkante bis zu
ca. 2,5 m. Circa bei km 1,5+25,0 fällt das Gelände auf minimal +148 m ü NHN ab. Darauf
folgend steigt das Gelände zwischen km 1,5+40 und 2,1+40 auf maximal ca. +194 m ü NHN
an.
Zwischen km 2,1+40 und 2,4+20 verläuft das Gelände entlang des rechten Streckengleises
im Höhenbereich von +154 bis +172 m ü NHN. Nach Osten hin fällt die Geländeoberkante
zum Teil stark ab. Zwischen dem rechten und linken Streckengleis beträgt der Höhenunter-
schied an der Geländeoberkante in diesem Abschnitt bis zu ca. 6 m.
Im weiteren Verlauf steigt das Gelände ab km 2,4+20 wieder an und erreicht ca. bei
km 2,7+75,0 seine Maximalhöhe von ca. +194 m ü NHN. Im weiteren Verlauf nach Süden fällt
die Geländeoberkante wieder ab. Im Bereich von km 3,1+30 bis 3,3+30 beträgt die
maximale Geländehöhe ca. +182 m ü NHN.
Der Verlauf der Topografie ist in den Abbildungen 26 bis 29 auszugsweise dargestellt.
Abbildung 26:
Höhenplanausschnitt - Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz

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Seite 56
Abbildung 27:
Lageplanausschnitt - Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz
Abbildung 28:
Lageplanausschnitt 2 - Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz
Abbildung 29:
Lageplanausschnitt 3 - Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 57
Bauwerke
Ausgehend von der beschriebenen Topografie und den derzeit vorliegenden Daten zu den
geologischen, geotechnischen und hydrogeologischen Verhältnisse werden für den
Streckenabschnitt „Tunnel Heidenau-Großsedlitz“ die in der nachfolgenden
Tabelle 6
auf-ge-
führten Bauwerke sowie Untergliederungen beim Tunnel in offene und bergmännische Bau-
weise vorgeschlagen.
Für den Übergang vom Tunnelvoreinschnitt zum Tunnel in offener Bauweise wurde eine Über-
deckung von 7 m angenommen. Für den Anschlags- bzw. Durchschlagsbereich der bergmän-
nischen Bauweise wurde eine Überdeckung von Hü ≥ 1,5 x B (ca. 14 m) angenommen.
Tabelle 6:
Bauwerksdaten
Bauwerk
Tunnel eingleisig offene Bauweise
Tunnel eingleisig offene Bauweise
Tunnellänge gesamt
Einschnitt / Trog bzw. Stützbauwerke
Tunnel eingleisig offene Bauweise
Tunnel eingleisig bergm. Bauweise - Teil II
Tunnel eingleisig offene Bauweise
Tunnellänge gesamt
Tunnel eingleisig bergm. Bauweise - Teil I
Firstüberdeckung /
Einschnittstiefe
(in Gleisachse)
von km
bis km
Länge
von km
bis km
Länge
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
ca. [m]
1.350
1.540
190
1.380
1.560
180
7 - 14
2.140
2.150
10
2.150
2.160
10
14 - 7
800
780
2.150
2.270
120
2.160
2.380
220
15
2.270
2.420
150
2.380
2.400
20
7 - 14
2.420
3.130
710
2.400
3.140
740
14 - 32
3.130
3.300
170
3.140
3.330
190
14 - 7
1.030
950
1-gleisig rechts
(westli ch)
1-gleisig links
(östlich)
1.540
2.140
600
1.560
2.150
590
14 - 42
Bauweise
offene BW
offene BW
offene BW
zyklischer Vortrieb
(NÖT)
offene BW
zyklischer Vortrieb
(NÖT)

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 58
3.2.6.3
Basistunnel (Erzgebirgstunnel)
Topografie
Für den Basistunnel (Erzgebirgstunnel) werden nachfolgend die topografisch markanten Stre-
ckenabschnitte der Tunnelvoreinschnitte bzw. der Tunnelbereiche mit verhältnismäßig gerin-
gerer Überdeckung beschrieben. Auf den überwiegenden Teil des Basistunnels mit
hoher Überlagerung wird an dieser Stelle nicht näher eingegangen, da die Topografie hier
keinen relevanten Einfluss auf das Tunnelbauwerk selbst hat.
Lohmgrundrücken / Dohma (Freistaat Sachsen – D)
Im Streckenabschnitt vor dem Nordportal des Basistunnels geht die Gradiente zwischen
km 6,0 und 7,0 vom Dammbereich in einen Geländeeinschnitt über. In diesem Bereich liegt
die Geländeoberkante zwischen +176 bis +212 m ü NHN. Nach km 7,0 folgt der Einschnitts-
bereich „Lohmgrundrücken“. Für den Einschnitt wurden zwei Varianten betrachtet. Variante A
sieht einen langen Einschnitt für den Endzustand vor. Im Gegensatz hierzu sieht Variante B
einen deutlich kürzeren Einschnitt vor. Infolge der Verkürzung des Einschnittes verlängert sich
der Basistunnel entsprechend um ca. 2 km. Der Einschnittsbereich wird hierbei bei
Variante A bis ca. km 9,1 und bei Variante B bis ca. km 7,2 geführt. In diesem Streckenab-
schnitt steigt die Geländeoberkante von ca. +212 m ü NHN auf +254 bzw. +231 m ü NHN an.
Abbildung 30:
Höhenplanausschnitt – Basistunnel, Bereich Nordportal (D)

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 59
Erzgebirgsabbruch (CZ)
Im Streckenabschnitt zwischen km 32 bis 34 dem sogenannten Erzgebirgsabbruchbereich, im
Übergang zur offenen Bauweise bzw. dem Südportal des Basistunnels, fällt die Geländeober-
kante von ca. +450 m ü NHN auf ca. +205 m ü NHN ab.
Abbildung 31:
Höhenplanausschnitt – Basistunnel, Bereich Südportal (CZ)

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 60
Bauwerke
Ausgehend von der beschriebenen Topografie und den derzeit vorliegenden Daten zu den
geologischen, geotechnischen und hydrogeologischen Verhältnisse werden für den Basistun-
nel (Erzgebirgstunnel) die in den nachfolgenden Tabellen aufgeführten Bauwerke sowie Un-
tergliederungen beim Tunnel in offene und bergmännische Bauweise vorgeschlagen.
In
Tabelle 7
sind hierbei die Bauwerksabschnitte der Variante A (langer Einschnitt) und in
Tabelle 8
die Bauwerksabschnitte der Variante B (kurzer Einschnitt) aufgeführt.
Für den Übergang vom Tunnelvoreinschnitt zum Tunnel in offener Bauweise wurde eine Über-
deckung von 7 m angenommen. Für den Anschlags- bzw. Durchschlagsbereich der bergmän-
nischen Bauweise wurde eine Überdeckung von Hü ≥ 1,5 x B (ca. 14 m) angenommen.
Tabelle 7:
Bauwerksdaten – Variante A (langer Einschnitt)
Firstüberd ecku ng /
Ei nschni ttst ief e
( in Gleisachse )
Bauweise
Bauwerk
von km
bis km
Länge
von km
bis km
Länge
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
ca. [m]
G ren ztunnel "Erzgebirgstu nnel"
Tunnel eingle isig offene Bauweise
9.155
9.315
160
9.155
9.315
160
7 - 15
offene BW
Tunnel eingleisig bergm. Bauweise
9.315
22.400
13.085
9.315
22.400
13.085
5,5 - 335
kontinuierlicher
Tunnelvortrieb
(TVM) /
[zyklischer
Vortrieb (NÖT)]
Tunnelabschnitt D [Sachsen]
13.245
13.245
Grenzübergang D [Sachsen] / CZ
22.400
32.410
10.010
22.400
32.410
10.010
124 - 566
ko ntinuierlich er
Tunn elvortri eb
(TVM) /
[zyklischer
Vortrieb (NÖT)]
32.410
33.500
1.090
32.410
33.500
1.090
124 - 15
zyklischer Vortrieb
(NÖT)
Tunnel eingle isig offene Bauweise
33.500
33.800
300
33.500
33.800
300
15 - 7
off ene BW
Tunnela bschnitt C Z
11.400
11.400
Tunnellänge gesamt
24.645
24.645
km 22,4+0,000
km 22,4+0,000
Tunnel eingleisig bergm. Bauweise
Grenztunnel "Erzgebirgstunnel" - Variante A (langer Einschnitt „Lohmgrundrücken“)
1-gleisig rechts
(westlich)
1-gleisig links
( östlich)

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 61
Tabelle 8:
Bauwerksdaten – Variante B (kurzer Einschnitt)
Einschnitt Lohmgrundrücken
Für den Einschnitt „Lohmgrundrücken“ am Nordportal des Basistunnels wurden die zuvor be-
schriebenen Varianten A langer Einschnitt (analog Vorzugsvariante 2012) und B kurzer Ein-
schnitt (Verlängerung Basistunnel) betrachtet. Die Lage des Tunnelanschlags wird hierbei zum
einen durch trassierungstechnische Parameter wie z.B. Längsneigung im Tunnel und die Ver-
schwenkung des bahnlinken Gleises und zum anderen durch felsmechanische Überlegungen
bestimmt. Aus tunnelbautechnischer Sicht wurde im Anschlagsbereich ein Mindestachsab-
stand der beiden Tunnelröhren von ca. 25 m angenommen.
Firstüberd ecku ng /
Ei nschni ttst ief e
( in Gleisachse )
Bauweise
Bauwerk
von km
bis km
Länge
von km
bis km
Länge
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
ca. [m]
G ren ztunnel "Erzgebirgstu nnel"
Tunnel eingle isig offene Bauweise
7.090
7.550
460
7.090
7.550
460
7 - 15
offene BW
Tunnel eingleisig bergm. Bauweise
7.550
22.161
14.611
7.550
22.161
14.611
5,5 - 335
kontinuierlicher
Tunnelvortrieb
(TVM) /
[zyklischer
Vortrieb (NÖT)]
Tunnelabschnitt D [Sachsen]
15.071
15.071
Grenzübergang D [Sachsen] / CZ
22.161
32.400
10.239
22.161
32.400
10.239
124 - 566
ko ntinuierlich er
Tunn elvortri eb
(TVM) /
[zyklischer
Vortrieb (NÖT)]
32.400
33.331
931
32.400
33.331
931
124 - 15
zyklischer Vortrieb
(NÖT)
Tunnel eingle isig offene Bauweise
33.331
33.621
290
33.331
33.621
290
15 - 7
off ene BW
Tunnela bschnitt C Z
11.460
11.460
Tunnellänge gesamt
26.531
26.531
Tunnel eingleisig bergm. Bauweise
Grenztunnel "Erzgebirgstunnel" - Variante B (kurzer Einschnitt „Lohmgrundrücken“)
1-gleisig rech ts
( westlich)
1-gleisig links
( östlich)
k m 22,1+61,340
km 22, 1+61,340

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Seite 62
In
Tabelle 9
sind die wesentlichen Randbedingungen der beiden Varianten A (langer
Einschnitt) und B (kurzer Einschnitt) gegenübergestellt.
Tabelle 9:
Vergleich Variante A und B
Länge bleibender Einschnitt im Endzustand
2.340 m
680 m
Länge offene Bauweise (temp. Einschnitt)
160 m
460 m
Gesamtlänge temp. Einschnitt
2.500 m
1.140 m
Aushubvolumen bleibender Einschnitt
1.443.783 m³
152.641 m³
Aushubvolumen offene Bauweise (temporär)
312.479 m³
1.147.461 m³
Einbauvolumen Verfüllung offene Bauweise
219.339 m³
968.091 m³
Einbauvolumen Dammbauwerke
986.792 m³
698.355 m³
Gesamtlänge Grenztunnel
24.645 m
26.531 m
Ausbruchvolumen bergm. Bauweise
4.100.550 m³
4.373.460 m³
Anzahl Querschläge/Verbindungsstollen
60 St.
65 St.
Gesamtlänge Querschläge
1.800 m
1.950 m
Ausbruchvolumen Querschläge
32.400 m³
35.100 m³
Variante A
Variante B
Vergleich Variante A und B

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 63
Lichtraumprofil und Querschnittsgestaltung sowie Nothaltestelle
(NHS)
3.2.7.1
Lichtraumprofil und Querschnittsgestaltung
Die Lichtraumprofile gehen aus der geplanten Nutzung hervor und sind in Regelwerken auf
nationaler (DB Richtlinie 853) und internationaler Ebene (TSI Infrastruktur bzw. TSI Sicherheit
in Eisenbahntunneln) vorgegeben. Beim Lichtraumprofil und der Querschnittsgestaltung wur-
den folgende infrastrukturelle Elemente berücksichtigt:
Regellichtraum bei Oberleitung gemäß Ril 997.0101
Lichtraumprofil GC gemäß Ril 800.0130
Grenzlinie G2 gemäß EBO
Sicherheitsraum gemäß GUV-V D 33
Fluchtweg gemäß EBA-Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschut-
zes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“
Für die inneren Tragwerksbegrenzungen wurden folgende Richtzeichnungen der Ril 853.9001
zugrunde gelegt:
Offene Bauweise
Ril 853.9001 - analog T-R-O-R-1-01
Abbildung 32:
Querschnitt - offene Bauweise

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Seite 64
Spritzbetonbauweise (NÖT)
Ril 853.9001 - T-F-B-M-1-01
Abbildung 33:
Querschnitt - Spritzbetonbauweise (NÖT)
Maschinelle Bauweise
Ril 853.9001 - T-F-B-K-1-01
Abbildung 34:
Querschnitt - maschinelle Bauweise

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Seite 65
Innenschale
Aus einem maschinellen Tunnelvortrieb mit einer TVM resultiert eine Kreisform, bei konventi-
onellem Tunnelvortrieb (NÖT) ergibt sich ein Korbbogenquerschnitt.
Die in den Planunterlagen dargestellten inneren Tragwerksabmessungen entsprechen dem
TSI konformen DB Regelwerk (Richtlinie 853).
Die Abmessungen der Tunnelinnenschale ergeben sich nach statischen Erfordernissen in Ab-
hängigkeit von der Tragfähigkeit des anstehenden Gebirges gemäß den Ergebnissen der ge-
ologischen Erkundung und der Begutachtung (tunnelbautechnisches Gutachten). In den Plan-
unterlagen sind daher von- bis-Werte als Beispiel für die Dicke der Innenschale angegeben.
Überprofile für den Tunnelausbruch ergeben aus den geologischen Randbedingungen gemäß
Gutachten bzw. aus den Festlegungen für die jeweilige Vortriebsart (konventionell nach NÖT
oder Maschinenvortrieb mit TVM).
3.2.7.2
Nothaltestelle (NHS)
Die einschlägigen Richtlinien und Normen für den Bau von neuen Eisenbahntunneln in
Deutschland, Österreich und der Schweiz beziehen sich bei den geforderten Sicherheitsmaß-
nahmen in der Regel auf Tunnellängen bis 20 km. Bei sehr langen Tunneln überschreitet die
Fahrzeit eines Zuges die Dauer gesicherter Laufeigenschaften unter Vollbrandbedingungen
(15 Minuten bei min. 80 km/h [23]). Sehr lange Tunnel erfordern deshalb besondere Sicher-
heitsmaßnahmen, die im Einzelfall festzulegen sind [20].
TSI LOC&PAS 2011/201/EU
Entsprechend der Angaben der TSI LOC&PAS [23], Abschnitt 4.2.10.4.4 ist die Fahrfähigkeit
eines Zuges wie folgt spezifiziert:

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Seite 66
Die Fahrzeugeinheit muss nach TSI LOC&PAS die geforderte Dauer der gesicherten Lauf-
eigenschaften eines Zuges unter Vollbrandbedingungen 15 Minuten bei min. 80 km/h zur Er-
reichung eines „geeigneten Ortes zur Brandbekämpfung“ gewährleisten. Diese Vorgabe ergibt
eine gesicherte Fahrdistanz von theoretisch 20 km.
Somit kann die Forderung nach einer geeigneten Brandbekämpfungsstelle bei Tunneln über
20 km Länge nicht mehr eingehalten werden, der brennende Zug würde theoretisch im Tunnel
zum Stehen kommen.
Über die Konsequenz dieser Kernforderung muss zwischen den Eisenbahninfrastrukturunter-
nehmen S
Ž
DC und DB Netz AG, den Bauaufsichten in CZ und DE, sowie den zuständigen
Brand- und Katastrophenschutzorganisationen in der nächsten Planungsstufe eine verbindli-
che Abstimmung für dieses Projekt getroffen werden.
TSI-SRT 2014/356/EU
Im Weiteren werden die Fahrzeugkategorien nach Ziffer 4.2.1 TSI-SRT 2014/356 im Teilsys-
tem „Fahrzeuge“ wie folgt definiert.
In der TSI-SRT 2014/356 werden im Teilsystem Infrastruktur Absatz 4.2.1.7 Brandbekämp-
fungsstellen derzeit folgende Vorgaben gemacht:

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Seite 67
Hieraus lässt sich ableiten, dass der maximale Abstand von Brandbekämpfungsstellen in der
Fahrzeugkategorie B 20 km nicht überschreiten darf. Weitere Anforderungen an Brandbe-
kämpfungsstellen sind:

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Schweizer Norm SIA 197/1
In der Schweizer Norm SIA 197/1 [38] werden für sehr lange Bahntunnel konkret Nothaltestel-
len (NHS) empfohlen.

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Seite 69
Nothaltebereiche bei in Bau befindlichen Tunneln
Die Länge der Nothaltebereiche resultiert aus der maximalen Länge eines Reisezuges. In [26]
und [27] sind die sicherheitstechnischen Aspekte der neuen alpendurchquerenden Bahntunnel
in Europa (Lötschberg, Gotthardt, Brenner, Semmering, Koralm Tunnel) zusammengestellt.
Vergleichend aufgrund der Tunnellänge sowie angesichts der Aktualität wird in den nachfol-
genden Abbildungen das Konzept der Nothaltestellen (NHS) des Koralmtunnels wiedergege-
ben.
Abbildung 35:
Systembild Koralmtunnel [29]
Abbildung 36:
Nothaltestelle Koralmtunnel [26]

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Seite 70
Der Tunnel weist ein Dachprofil auf. Vom Hochpunkt, rund 18 km vom Ostportal entfernt, fällt
die Gradiente mit 5,44 Promille Richtung Osten bzw. 3,00 Promille Richtung Westen ab. Die
Nothaltestelle befindet sich etwa in Tunnelmitte und bildet einen Bereich zusätzlich erhöhten
Sicherheitsniveaus im Störfall.
Abbildung 37:
Querschnitt Nothaltestelle Koralmtunnel [29]
Gestaltungsmerkmale der Nothaltestelle (NHS) des Koralmtunnels [26]:
Nothaltebereiche mit Notbahnsteigen an der Innenseite der Haupttunnel symmetrisch
zur Tunnelachse mit einer Länge von 400 m
Neun Verbindungsstellen mit einem Abstand von ca. 50 m zwischen den Nothaltebe-
reichen und dem Mittelstollen
Ein Mittelstollen als Wartebereich
Zwei mit den Haupttunneln an beiden Enden des Mittelstollens verbundenen Lüftungs-
stollen
Je ein Zuluftschacht in Leibenfeld (rund 60 m tief) und Paierdorf (rund 120 m tief)im
Bereich der beiden Haupttunnelportale
Eine Zuluftzentrale in beiden Zuluftschächten
Fazit:
Bei Tunnelprojekten mit Bauwerkslängen größer 20 km haben sich in Österreich und der
Schweiz Tunnelsysteme mit zwei eingleisigen über Querschläge verbundene Haupttunnel und
entsprechenden Nothaltestellen (NHS) zu einem Standard entwickelt. Die Wahl eines geeig-
neten Nothaltesystems muss für jedes lange Tunnelprojekt individuell erfolgen.
Im Zuge der weiteren Planungsprozesse ist ein Konzept für ein geeignetes Nothaltesystem für
den Basistunnel der NBS Dresden-Prag zu erarbeiten.

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Seite 71
Konstruktionsprinzipien der Tunnelauskleidung, -entwässerung
und -abdichtung sowie baulicher Brandschutz
3.2.8.1
Tunnelauskleidung
Bei der Auskleidung von Tunneln werden einschalige und zweischalige Konstruktionen unter-
schieden. Der endgültige Ausbau von maschinell aufgefahrenen Tunnelbauwerken erfolgt
meist einschalig. Im Gegensatz hierzu dient die Spritzbetonschale (äußere Tunnelschale) des
NÖT-Vortriebs in der Regel als temporäre Sicherung des Ausbruchquerschnittes. Im
Anschluss erfolgt dann die Herstellung der Tunnelinnenschale.
Unabhängig von den verfahrensbestimmten Randbedingungen hängt die Entscheidung
einschaliger oder zweischaliger Ausbau von weiteren wichtigen Entscheidungsparametern ab.
Die Entscheidung wird bestimmt durch die geologischen und hydrologischen Verhältnisse
sowie die Anforderungen an den Tunnel im Hinblick auf Dichtheit, Statik und den Brandschutz.
In der nachfolgenden
Tabelle 10
sind weitere Kriterien, welche die Festlegung der Konstruk-
tion der Tunnelauskleidung aus konstruktiver und wirtschaftlicher Sicht beeinflussen, aufge-
führt.
In
Abbildung 38
sind zwei Beispielquerschnitte für den einschaligen und zweischaligen
Tübbingausbau dargestellt.
Abbildung 38:
Beispiele für einschaligen und zweischaligen Tübbingausbau [1]
Die Festlegung der Konstruktion bestimmt die Größe des Tunnelausbruchquerschnittes, die
Art der Abdichtung sowie die Befestigungstechnik für die Ausrüstung des Tunnelbauwerkes.

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Seite 72
Tabelle 10:
Vergleich einschalig/zweischalig anhand von konstruktiven und wirtschaftli-
chen/baubetrieblichen Gesichtspunkten [1]
Maschinell hergestellte Tunnelbauwerke mit Durchmessern D ≥ 5,50 m werden in Deutschland
überwiegend mit einschaliger wasserdichter Tübbingauskleidung hergestellt. In Österreich und
der Schweiz ist dagegen die zweischalige Bauweise mit Tübbings (Außenschale) und nach-
laufendem Einbau einer normalerweise unbewehrten Innenschale eine Regelbauweise auch
für Eisenbahntunnel großen Durchmessers [1].
Für Eisenbahntunnel in maschineller Bauweise und Tübbingausbau soll gemäß Leitfaden zur
Richtlinie 853 [16] grundsätzlich ein einschaliger Ausbau zugrunde gelegt werden, sofern es
die geotechnischen und bautechnischen Randbedingungen zulassen und hierdurch wirtschaft-
liche Vorteile erzielt werden können. In folgenden Fällen soll ein zweischaliger Ausbau gewählt
werden: [16]
bei „chemisch stark angreifender Umgebung“ (XA 3) nach DIN EN 206-1, da nach dem
derzeitigen Stand der Technik die Dauerhaftigkeit des endgültigen Ausbaus in diesem
Fall nur mit einer durch Kunststoff-Dichtungsbahnen geschützte Innenschale erreicht
werden kann,
wenn extreme Belastungsverhältnisse vorliegen (z.B. hoher Vertikaldruck in Verbin-
dung mit geringem Seitendruck, geringerem oder fehlendem Wasserdruck und
schlechter seitlicher Bettung), so dass der Tübbingausbau allein nicht die erforderli-
chen Tragreserven im Endzustand bietet,

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 73
wenn bei sehr hohem Wasserdruck (wesentlich größer als 6 bar) und gleichzeitig ho-
hem Wasserandrang die geforderte Dichtigkeit mit dem einschaligen Tübbingausbau
nicht mehr zuverlässig und dauerhaft erzielt werden kann.
Abweichend von den oben beschriebenen Empfehlungen des Leitfadens zur Richtlinie 853
wurden beim Katzenbergtunnel in Deutschland erstmals einschalige Tübbingauskleidungen
auch bei Wasserdrücken über 6 bar ausgeführt. Der Wasserdruckansatz beim Katzenbergtun-
nel beträgt 9,0 bar.
In der nachfolgenden Tabelle sind einige Referenzprojekte mit einschaliger Tübbingaus-klei-
dung in Deutschland zusammengestellt.
Tabelle 11:
Tunnel mit einschaliger Tübbingauskleidung in Deutschland
- Hauptparameter [11]
Des Weiteren sagt der Leitfaden zur Richtlinie 853 aus, dass für die zum Bau von Tunneln
zugehörigen Lager-, Betriebs- und Aufenthaltsräume der Dichtigkeitsklasse 1 entsprechen
müssen, diese jedoch nicht mit einem einschaligen Tübbingausbau realisiert werden kann [16].
Länge
Ø Innen Ø Außen
Tübbing-
dicke
Tübbing-
breite
Wasser-
druck
[m]
[m]
[m]
[cm]
[m]
[bar]
Köhlbrandtunnel, Hamburg
Leitungen 1996-1997
382
2,37
2,82
25
1,0
3,6
Abwasserdruckleitung (ADL)TunneI, Berlin
Leitungen 2000-2003
5.360
3,00
3,54
22
1,2
3,0
BEWAG-Kabeltunnel, Berlin
Leitungen 1995-2001
8.545
3,08
3,54
23
1,2
3,5
Sammler Wilhelmsburg Los I + II, Hamburg
Sammler 1974-1978
4.555
3,70
4,43
32
0,8
2,0
Pegnitztalsammler Nürnberg. BA IV, Los 2
Sammler 1996-1997
490
4,40
4,90
25
1,2
1,8
Fernwärme-Verbundtunnel München, Los 1-3
Leitungen 1988-1991
5.400
4,40
5,00
30
1,2
3,0
Hera-Tunnel, Desy Hamburg
Forschung 1985-1987
6.300
5,20
5,80
30
1,2
-
U-Bahn Nürnberg, U2 Nord, Wöhrder Wiese
U-Bahn
1988-1989
1.854
5,40
6,00
30
1,2
2,5
Stadtbahn Duisburg, TA 7/8A
Stadtbahn 1994-1998
6.206
5,62
6,40
35
1,1
1,5
U-Bahn Berlin, Baulos D79
U-Bahn
1985-1989
2.160
5,70
6,40
35
1,1
1,4
U-Bahn Berlin, Baulos H110
Stadtbahn
1981
1.141
5,70
6,50
40
1,5
1,9
Nord-Süd Stadtbahn Köln, Los Nord
Stadtbahn 2006-2007
522
5,70
6,32
30
1,2
1,5
Stadtbahn Köln, Baulos M1
Stadtbahn 1992-1994
2.480
5,72
6,32
30
1,2
2,5
Stadtbahn Duisburg,TA 6, Baulos 22
Stadtbahn 1988-1990
100
5,72
6,32
35
1,5
3,3
U-Bahn Berlin, U5, Baulos 3.1
U-Bahn
1998-1999
978
5,75
6,45
35
1,2
1,6
Flughafen-S-Bahn Hamburg
S-Bahn
2004-2006
3.481
5,80
6,60
40
1,5 (1,4)
2,5
Stadtbahn Mülheim BA8, Ruhrtunnel
Stadtbahn 1989-1991
2.130
5,90
6,60
35
1,2
3,2
U-Bahn München, U5/9-5,Theresienwiese
U-Bahn
1979-1981
1.560
6,05
6,20
32,5
1,2
2,0
U-Bahn München, U8/1-7.1, Fraunhoferstraße
U-Bahn
1974-1976
2.310
6,20
6,90
35
1,0
2,2
U-Bahn München, U3-Nord, Los 2, Moosach
U-Bahn
2007-2008
2.388
6,30
2,10
35
1,5
1,0
U-Bahn München, U 1 -West, Los 5, Gern
U-Bahn
1994-1995
2.344
6,40
2,10
35
1,5
-
U-Bahn München, U2-Ost, Los 1,Josephsburg
U-Bahn
1994-1996
3.700
6,40
2,10
40
1,5
3,0
Stadtbahn Essen, Los 34
Stadtbahn 1991-1996
4.200
7,27
8,02
40
1,5
3,1
Nord-Süd Stadtbahn Köln, Los Süd
Stadtbahn 2006-2007
5.380
7,30
8,10
40
1,5
2,5
CityTunnel Leipzig, Los B
Eisenbahn 2006-2009
2.930
7,90
8,20
40
1,8
2,0
Fernbahntunnel Berlin, Los 3
Eisenbahn 1997-2001
2.540
7,85
8,65
40
1,5
1,9
U-Bahn Düsseldorf, Los K-S
Stadtbahn 1998-1999
1.110
8,19
9,09
45
1,5
1,5
NeuerTunnel Schlüchtern
Eisenbahn 2007-2008
3.942
9,00
9,90
45
2,0
3,0
Katzenbergtunnel
Eisenbahn 2005-2008 17.968
9,60
10,80
60
2,0
9,0
Herrentunnel Lübeck
Straße
2002-2003
1.560
10,40
11,30
45
1,5
3,3
Wesertunnel Dedesdorf
Straße
1999-2001
3.200
10,30
11,30
50
1,5
4,0
4. Röhre Elbtunnel, Hamburg
Straße
1997-2000
2.561
12,35
13,25
20
2,0
5,0
Art der
Nutzung
Tunnelbauwerk
Bauzeit

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 74
Tunnel Heidenau-Großsedlitz
Für den bergmännischen Abschnitt des Tunnels Heidenau-Großsedlitz wird als Vortriebsver-
fahren die konventionelle Spritzbetonbauweise (NÖT) [zyklischer Vortrieb] vorgeschlagen. In-
folge dessen würde hierbei der Ausbau zweischalig mit einer temporären Spritzbeton-schale
(äußere Tunnelschale) und einer Tunnelinnenschale aus Ortbeton erfolgen. Eine endgültige
Festlegung ist im Zuge des weiteren Planungsprozesses zu treffen.
Basistunnel (Erzgebirgstunnel)
Aufgrund der noch durchzuführenden geotechnischen und hydrologischen Untersuchungen
sowie den zu untersuchenden Brandschutzanforderungen kann nach dem derzeitigen Kennt-
nisstand keine abschließende Festlegung zur Wahl einer einschaligen oder zwei-schalige Kon-
struktion erfolgen. Eine Festlegung ist im Zuge des weiteren Planungspro-zesses zu treffen.
3.2.8.2
Tunnelabdichtung und -entwässerung
Für die Konstruktion eines Tunnelbauwerkes bestehen für den Umgang mit Grundwasser
grundsätzlich zwei Möglichkeiten. Zum einen kann ein Tunnelbauwerk als drainierter
Tunnel ausgebildet werden. Hierbei wird das im Gewölbebereich zu sickernde Bergwasser
Drainageleitungen zugeführt. Durch ein dauerhaft wirkendes Drainagesystem kann sich
somit kein Wasserdruck auf den Tunnelausbau aufbauen. Zum anderen kann ein Tunnelbau-
werk druckwasserhaltend geplant werden. Hierbei ist das Tunnelbauwerk und seine
Abdichtung entsprechend auf den anstehenden Wasserdruck zu bemessen.
Ein drainiertes Tunnelbauwerk stellt aufgrund seiner dauerhaften Drainierung des umliegen-
den Baugrundes, mit der damit verbundenen Absenkung des Grundwassers, einen beacht-
lichen Eingriff in den Wasserhaushalt und somit in das ökologische System seines Umfeldes
dar. Aus umweltfachlicher Sicht kann es aufgrund dessen erforderlich sein ein wasserdichtes
Tunnelbauwerk herzustellen, um die natürlichen Gebirgswasserverhältnisse nach Abschluss
der Baumaßnahme nicht zu beeinflussen.
Entsprechend Ril 853 [15] sind neue Eisenbahntunnel mittels Rundumabdichtung druckdicht
auszubilden. Wenn nur Sickerwasser ansteht, das im Gebirge aufstaufrei versickern kann, darf
eine Regenschirmabdichtung vorgesehen werden. Die aufstaufreie Versickerungsfähigkeit
des Wassers muss durch einen geotechnischen Sachverständigen bestätigt sein [15].
Die Abdichtung selbst ist in Abhängigkeit des vorherrschenden Wasserdrucks sowie dem
Bergwasserchemismus zu konzipieren.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 75
bergmännische Bauweise NÖT
Im Sickerwasserbereich sowie bei einem Wasserdruck bis 30 m Wassersäule sind zwei
Varianten möglich. Die Ril 853.4101 sieht hierbei keine Regelkonstruktion bei einem schwach
bis mäßig betonangreifenden Bergwasser vor, sondern lässt eine Wahl zwischen einer Ab-
dichtung mittels Kunststoffdichtungsbahn (KDB) sowie einer Ausbildung als
„Konstruktion aus wasserundurchlässigem Ortbeton“ (WUBK) zu. Ab einem Wasserdruck
> 30 m Wassersäule und / oder bei einem strak betonangreifenden Bergwasser ist eine Kom-
bination aus einer WUBK Konstruktion und einer KDB vorzusehen. Ab einem Wasserdruck >
60 m Wassersäule werden darüber hinaus erhöhte Anforderungen an die Tunnel-abdichtung
gestellt. Eine Übersicht der Abdichtungsvarianten für in bergmännischer Bauweise herge-
stellte Tunnelbauwerke ist in
Abbildung 39
dargestellt.
Abbildung 39:
Abdichtungsarten entsprechend Ril 853 [15]
In
Abbildung 40
sind die Anforderungen an die Fugenabdichtung der jeweiligen Abdichtungs-
varianten entsprechend Ril 853 aufgeführt.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 76
Abbildung 40:
Anforderungen an die Fugenausbildung entsprechend Ril 853 [15]
In den nachfolgenden Abbildungen
41
und
42
sind vergleichend die Regelungen für Abdich-
tungen bei bergmännischen Tunnels gemäß ZTV-ING sowie öbv Richtlinie aufgeführt.
Abbildung 41:
Fugenausbildung entsprechend ZTV-ING Teil 5, Abs. 5, Tab. 5.5.3 [17]

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 77
Abbildung 42:
Fugenausbildung entsprechend öbv Richtlinie „Tunnelabdichtung“ [18]
maschinelle Bauweise
Maschinell vorgetriebene Eisenbahntunnel werden in Deutschland in der Regel mit einem ein-
schaligen Tübbingausbau ausgeführt. In dieser Bauweise wurden / werden im Bereich der
Deutschen Bahn der Neue Schlüchterner Tunnel, der Katzenbergtunnel, der Finnetunnel und
der Neue Kaiser-Wilhelm-Tunnel hergestellt. Für die Abdichtung von Tunneln mit einschaligem
Tübbingausbau gilt das Modul 853.4005, der DB Richtlinie 853.
Ein zweischaliger Ausbau mit einer Tübbingaußenschale und einer Innenschale aus
Ort-beton stellen einen Sonderfall dar [16].
Alkali-Aggregat-Reaktion (AAR)
Bei der Verwendung des Ausbruchmaterials als Zuschlagstoff für die Betonherstellung können
weitere Anforderungen an das Erfordernis einer Abdichtungsfolie resultieren. Wie in
Kapitel 3.2.5.3 beschrieben können sich gewisse Gesteinstypen wie Gneis, Kieselkalk und
Granodiorit gegenüber der Alkali-Aggregat-Reaktion ungünstig verhalten. Infolge dessen
wurde beim Lötschberg-Basistunnel in Bereichen mit eindringendem Bergwasser der Beton
zusätzlich durch den Einbau von Abdichtungsfolien geschützt [13].
Die endgültigen Festlegungen der Abdichtungssysteme sind im Zuge des weiteren
Planungsprozesses auf der Grundlage der geotechnischen und tunnelbautechnischen Gut-
achten auf Basis der hydrogeologischen und chemischen Untersuchungen durchzuführen.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 78
3.2.8.3
Baulicher Brandschutz
Grundsätze zum Brand- und Katastrophenschutz sind in der Ril 853 [15], Ril 123 [41], der
TSI-SRT [21] sowie der EBA Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophen-schutzes
an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“ [20] festgelegt.
Aus technischer Sicht gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Standsicherheit eines einscha-
ligen Tunnelausbaus im Brandfall zu gewährleisten:
Bekleidungen mit Brandschutzplatten oder Brandschutzputzen
großmaßstäbliche Brandversuche
rechnerische Standsicherheitsnachweise unter Berücksichtigung der im Brandfall zu
erwartenden Betonabplatzungen
Brandschutzverkleidungen sind zwar grundsätzlich zur Gewährleistung des baulichen Brand-
schutzes geeignet, sie weisen jedoch Nachteile bei der Bauwerksinspektion auf. Des Weiteren
ist die Standzeit von Brandschutzbekleidungen in der Regel auf 25 bis 35 Jahre begrenzt [40].
Dies führt bei einer angestrebten Nutzungsdauer eines Ingenieurbauwerkes von 100 Jahren
zu einer zwei- bis dreimaligen Erneuerung der Brandschutzbekleidungen.
Aufgrund dessen sollte ein ausreichender Brandschutz im Regelfall durch rechnerische Nach-
weise oder mittels Brandversuchen nachgewiesen werden. In der Ril 853 [15] sind hierzu fol-
gende Vorgaben getroffen:
Tunnel mit Innenschale aus Ortbeton und Tunnel in offener Bauweise
Bei Tunneln mit Innenschale aus Ortbeton und bei Tunneln in offener Bauweise mit Rechteck-
rahmen ist die Standsicherheit des Bauwerks für den Brandfall im Einzelfall nachzuweisen.
Der Nachweis ist entweder rechnerisch oder durch Brandversuche zu erbringen [15].
Tunnel mit einschaligen Tübbingausbau
Die Standsicherheit eines einschaligen Tübbingausbaus im Brandfall und im Zustand nach
dem Brand ist rechnerisch nachzuweisen. Auf rechnerische Untersuchungen darf verzichtet
werden, wenn durch Brandversuche nachgewiesen wurde, dass die Standsicherheit des Prüf-
körpers beim Versuch gegeben ist. Der Standsicherheitsnachweis ist unter Berück-sichtigung
der zu erwartenden Abplatzungen zu führen [15].

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 79
Art und Anordnung der Sicherheits- und Rettungssysteme
Unter Beachtung der technischen Regelwerke der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln und der
EBA Richtlinie zum Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln sind sowohl für den
Bau- als auch für den Endzustand Konzepte für den Brand- und Katastrophenschutz in Ko-
operation mit der zuständigen Stelle bei der DB Netz AG / SŽDC auszuarbeiten.
Die bautechnische Mindestausstattung ist in der TSI 1303/2014 „Sicherheit in Eisenbahntun-
neln“ wie folgt vorgegeben.
3.2.9.1
Teilsystem Infrastruktur (Bautechnische Maßnahmen)
Brandschutzanforderungen an Tunnelbaumaterialien
Branddetektion
Evakuierungseinrichtungen
Selbstrettungsmittel, Evakuierung, Rettung
sicherer Bereich bei 1-gleisigen benachbarten Tunneln
Notausgänge ins Freie (max. Abstand 1000 m)
Verzichtbar, wenn Querschläge im Abstand < 500 m in die benachbarte Tunnelröhre
führen, ( LH > 2,25 m, LW > 1,50 m), Türöffnungen LW > 1,40 m, LH > 2,00 m sowie
Beleuchtung und Rettungskennzeichnung
Fluchtwege
B > 80 cm, H > 2,25 m, Handläufe zwischen 0,80 m und 1,10 m über dem Fluchtweg
Notfallbeleuchtung auf Fluchtwegen
1 lx für 90 Minuten oberhalb des Fluchtweges
Fluchtwegkennzeichnung
Abstand < 50m, Angabe der Notausgänge und Fluchtweglängen
Brandbekämpfungsstellen
Abstand 5 km (Kategorie A) oder 20 km (Kategorie B) im Tunnel (Nothaltepunkt)
Mit Löschwasserversorgung 800 l/min (über 2 Std.)
Notfallkommunikation
GSMR
Zugang Rettungsdienst
Portal / Notausgang LW > 2,25 m, LH > 2,25 m

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 80
Rettungsbereich außerhalb Tunnel
A = 500 m² (nach EBA Richtlinie 1.500 m²)
Nur EBA-Richtlinie „Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln“
Befahrbarkeit der Fahrbahn
Zufahrtsmöglichkeiten für den Brand- und Katastrophenschutz zu den Tunnelportalen
/ Notausstiegen und Befahrbarkeit des Fahrbahnoberbaues für Fahrzeuge des Brand-
und Katastrophenschutzes.
3.2.9.2
Teilsystem Energie
Fahrleitungsabschnitte max. 5 km
Erdungseinrichtungen an Tunneleingängen
Stromversorgung für Rettungsdienste
Brandverhalten von Kabeln
Schutz der Elektroinstallationen
3.2.9.3
Teilsystem Zugsteuerung
Heißläuferortungsanlagen vor dem Tunnelbauwerk
3.2.9.4
Technische Maßnahmen an geplanten langen Tunnelbauwerken
Videoüberwachung in technischer Leitzentrale
Temperaturmessungen im Tunnel
Rauch- und Hitzemelder
Tunnelbe- und -entlüftung im Einsatzfall
Unterirdische Nothaltestelle für Züge (L= 450m) bei Tunnel über 15 km Länge, mit
Fluchtstollen zwischen den Tunnelröhren, und Evakuierung über Rettungszug im
Nachbartunnel
à
Detailangaben siehe Kapitel „3.2.7.2 Nothaltestelle (NHS)“

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 81
Logistikkonzept
Das Logistikkonzept für die Zufahrten zu den Baustellenabschnitten und für den Materialtrans-
port richtet sich nach der Baumethode TVM oder NÖT und ist dementsprechend zu entwickeln.
Sämtliche Randbedingungen der bestehenden Verkehrs-Infrastruktur sind dazu zu erkunden.
Im aktuellen Planungsstadium sind alle Bauabschnitte der geplanten Neubaustrecke über das
öffentliche Straßenverkehrsnetz und bereits vorhandene landwirtschaftlich genutzte
Erschließungswege erreichbar.
Flächen für die temporäre Baustelleneinrichtung und für Unterkunftsbereiche der Bauarbeiter
der einzelnen Hauptbauabschnitte sowie für die Tübbing-Feldfabrik wurden auf umwelt-fach-
lich derzeit unbedenklichen Flächen gewählt, die auf kurzen bestehenden Straßen und Wege
erreichbar sind und nach dem Ende der Baumaßnahme ohne aufwändige Maßnahmen wieder
rekultiviert werden können.
Lageplanausschnitt BE Flächen Nord
Für den Basistunnel durch das Erzgebirge ist eine größere Baustelleneinrichtungsfläche zur
Errichtung der Tübbing-Feldfabrik und der Aufbereitungsanlage für den Tunnelausbruch
erforderlich. Vergleichbare Baumaßnahme
n
benötigten eine Fläche mit ca. 50.000 m² Größe.
Eine mögliche Fläche befindet sich in der Nähe der Staatsstraße 173 zwischen Zehista und
Cotta südlich des alten Cottaer Tunnels. Die Gebietsausweisung für diese Fläche sieht ein
künftiges Gewerbegebiet vor.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 82
Lageplanausschnitt nahe Börnersdorf
Ein zweiter Zugang zum Basistunnel kann nördlich des Ortes Breitenau über die Anschluss-
stelle Börnersdorf an der BAB 17 geschaffen werden. An dieser Stelle ist ein Vertikalschacht
und technische Gebäude zur Schaffung eines Notzustieges zum Tunnel für Rettungskräfte,
die Notfall-Tunnelentlüftung sowie ein Notfall-Rettungsplatz oberhalb der unterirdischen Not-
haltestelle geplant. Der Schacht dient während der Bauzeit als sogenannter Zwischenangriff
für den Tunnelvortrieb und die Errichtung der Tunnel-Nothaltestelle. Bei entsprechender
Ausbildung des Schachtbauwerkes könnte an dieser Stelle auch eine TVM montiert werden
(vergleiche Einfahrschacht am Koralmtunnel).
Lageplanausschnitt im Bereich Chlumec

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 83
Am Südportal des Basistunnels sind in der Nähe der Ortschaft Chlumec weitere Flächen für
die Baustelleneinrichtung sowie für künftige
t
echnisch
e
Gebäude für den Tunnelbetrieb vorzu-
sehen. Der Zugang kann über das bestehende Straßennetz geschaffen werden.
Geotechnische und bauverfahrenstechnische Risikoanalyse
„Unter Risiko versteht man die Möglichkeit, dass die durch eine Entscheidung ausgelösten
Abläufe nicht notwendigerweise zum angestrebten Ziel führen und es zu negativen oder posi-
tiven Zielabweichungen kommt“ [1]. Risiken lassen sich durch die Bestimmung ihrer Tragweite
(Schadensausmaß) und deren Eintrittswahrscheinlichkeit quantifizieren.
Für das geplante Infrastrukturprojekt „Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag“ ist im Zuge
der weiteren Planungsprozesse ein entsprechendes Risikomanagement für die Bewältigung
dieser Zielabweichungen vorzusehen. Exemplarisch sei an dieser Stelle auf die Risikoanalyse
der AlpTransit Gotthard AG, welche beim Gotthardttunnel angewandt wurde, verwiesen. In
Teilprozessen sind Risikoidentifikation, Risikoanalyse und -klassifizierung sowie Risikocontrol-
ling durchzuführen. Elemente für das Risikomanagement sind z.B.:
Risiken der bau-, bahntechnischen und umwelttechnischen Planung
Kostenermittlungsrisiken
Ausschreibungs- und Vergaberisiken
Vertragsrisiken
Genehmigungsrisiken
Baumethode und Ausführungsrisiken
Terminrisiken
Ressourcenrisiken
Für das Risikomanagement wird des Weiteren auf die CSM-Verordnung der Europäischen
Kommission, Verordnung (EG) Nr. 352/2009 Amtsblatt der Europäischen Union vom
29.4.2009, verwiesen.
Die Risikoanalyse ist im Verlauf des Planungsprozesses in regelmäßigen Zeitabständen zu
aktualisieren und die Planungsergebnisse entsprechend zu reflektieren. Ein planungsbeglei-
tendes Risikomanagement dient dazu Chancen und Risiken zu erkennen und durch entspre-
chende Maßnahmen entsprechend zu reduzieren bzw. möglichst zu vermeiden.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 84
Beurteilung der Machbarkeit der Tunnellösung
(Sicherungsmaßnahmen, Andienung, Ver- und Entsorgung, Baulüftung,
Betroffenheiten, Bauzeit- und Kostenkriterien, Umweltaspekte im Hinblick
auf Grundwasserhaushalt und Deponierung)
Tunnel Heidenau-Großsedlitz
Der aus zwei Abschnitten bestehende, durch Einschnitte getrennte Tunnel Heidenau-Groß-
sedlitz mit einer Gesamtlänge von 1.790 m (West) bzw. 1.710 m (Ost) sollte konventionell in
Spritzbetonbauweise (zyklischer Vortrieb) hergestellt werden. Dabei sind die Eingangsberei-
che bis zu einer nach wirtschaftlichen und tunnelbautechnischen Kriterien zu wählenden
Firstüberdeckung in offener Bauweise zu erstellen. Die Vortriebe können zeitgleich an mehre-
ren Vortriebsorten erfolgen. Weitere Entscheidungen sind erst nach genauerer Kenntnis der
Randbedingungen möglich.
Basistunnel (Erzgebirgstunnel)
Der aus zwei Tunnelröhren mit jeweils 24.645 m bzw. 26.531 m Länge bestehende Basistun-
nel wird aufgrund seiner Länge, der Geologie und der Aufteilung in zwei eingleisige Röhren
voraussichtlich maschinell hergestellt werden. Dabei werden mehrere Vortriebsmaschinen
zum Einsatz kommen, um eine akzeptable Bauzeit zu erreichen. Die Art der Vortriebsmaschi-
nen richtet sich nach der Geologie und den hydrogeologischen Randbedingungen. Grundsätz-
lich ist eine Herstellung auch konventionell im Sprengvortrieb (zyklischer Vortrieb, Spritzbe-
tonbauweise) möglich. Insbesondere in den südlichen und nördlichen Abschnitten des Ba-
sistunnels mit inhomogener Geologie ist alternativ zum maschinellen Vortrieb auch ein kon-
ventioneller (zyklischer) Vortrieb in Spritzbetonbauweise vorstellbar. In diesen Bereichen
müssten bei maschinellem Vortrieb auch gegenüber dem zentralen Tunnelbereich unter-
schiedliche Vortriebsmaschinen gewählt werden. Ebenso können Tunnelvortriebsmaschinen
zum Einsatz kommen, deren Modus an die jeweilige Geologie angepasst werden kann. Eine
Entscheidung zur optimalen Tunnelbaumethode und zur Auswahl geeigneter Vortriebsmaschi-
nen muss in einer späteren Planungsphase erfolgen.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 85
Literatur / Quellen
[1]
Betonkalender 2014 „Unterirdisches Bauen, Grundbau, Eurocode 7“
Ernst & Sohn (2014) – ISBN: 978-3-433-03051-6
[2]
Richtlinie für die geotechnische Planung von Untertagebauten mit kontinuierlichem
Vortrieb
Österreichische Gesellschaft für Geomechanik - ÖGG (2013)
[3]
Richtlinie für die geotechnische Planung von Untertagebauten mit zyklischem Vor-
trieb
2. überarbeitete Auflage
Österreichische Gesellschaft für Geomechanik - ÖGG (2008)
[4]
Bauprozesse und Bauverfahren des Tunnelbaus
Ernst & Sohn (2013) – ISBN: 978-3-433-03047-9
[5]
Maschineller Tunnelbau im Schildvortrieb
Ernst & Sohn (2011) – ISBN: 978-3-433-02948-0, 2. Auflage
[6]
Empfehlungen zur Auswahl von Tunnelvortriebsmaschinen
Deutscher Ausschuss für unterirdisches Bauen e. V. - DAUB (2010)
[7]
Geotechnik – Tunnelbau und Tunnelmechanik
Springer (1998) – ISBN: 3-540-62805-3
[8]
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/
S264_Durchbruch01_WAF_Katzenbergtunnel.jpg
[9]
TBM versus NATM from the contractor’s point of view
TBM versus NÖT aus Sicht des Unternehmers
Ernst & Sohn (2011) – Geomechanics and Tunnelling 4 (2011), No. 4
[10]
NATM and TBM – comparison with regard to construction operation
NÖT und TBM – eine baubetriebliche Gegenüberstellung
Ernst & Sohn (2011) – Geomechanics and Tunnelling 4 (2011), No. 4
[11]
Einschalige wasserundurchlässige Tübbingauskleidungen in Deutschland
Single-Shell watertight segmental Linings in Germany
Tunnel (2009) – Ausgabe 03/2009
[12]
Wirtschaftliche Aspekte bei Tunnelbauwerken in frühen Planungsphasen
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (2005) – Heft 52-2006
[13]
Alpenquerende Tunnel
Materialbewirtschaftung und Betontechnologie beim Lötschberg-Basistunnel
Beton- und Stahlbetonbau (2007) – 102 Heft 1

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 86
[14]
Alp Transit
Ausbruchmaterialbewirtschaftung am Gotthard und am Lötschberg
Mitteilungen der Schweizerischen Gesellschaft für Boden- und Felsmechanik (1993)
[15]
Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten
DB Netz AG – 8. Aktualisierung (10/2014)
[16]
Leitfaden zur Richtlinie 853 – Kommentare und Planungshilfen zur Ril 853
DB Netz AG – 5. Aktualisierung (10/2014)
[17]
ZTV-ING - Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingeni-
eurbauten, Stand 12/2014
[18]
öbv Richtlinie „Tunnelabdichtung“
öbv Österreichische Bautechnik Vereinigung – Ausgabe Dezember 2012
[19]
Strecke 6604, Cottaer Tunnel - Bilder Tunnelportale und Zeichnungen
http://www.eisenbahntunnel-portal.de/lb/inhalt/tunnelportale/6604.html
[20]
EBA Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau
und den Betrieb von Eisenbahntunneln“
Eisenbahn-Bundesamt – Stand: 01.07.2008
[21]
TSI SRT „Sicherheit in Eisenbahntunneln“
VO (EU) 1303/2014 – In Deutschland in Kraft seit: 01.01.2015
[22]
TSI INF „Infrastruktur“
VO (EU) 1299/2014 – In Deutschland in Kraft seit: 01.01.2015
[23]
TSI LOC&PAS „Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen“
VO (EU) 1302/2014 – In Deutschland in Kraft seit: 01.01.2015
[24]
UIC-Codex 779-9 „Sicherheit in Eisenbahntunnel“
[25]
“RECOMMENDATIONS OF THE MULTIDISCIPLINARY GROUP OF EXPERTS ON
SAFETY IN TUNNELS (RAIL)” - TRANS/AC.9/9
UNITED NATIONS, Economic and Social Council – 01.12.2003
[26]
Comparison of safety and ventilation saspects of emergency stations in very long
railway tunnels
Sicherheits- und lüftungstechnische Gegenüberstellung von Nothaltestellen sehr
langer Eisenbahntunnel
Geomechanics and Tunneling (2013), No. 6
[27]
Neue alpendurchquerende Bahntunnel in Europa
Gegenüberstellung von bauwerks- und ausrüstungsspezifischen Merkmalen der
neuen alpendurchquerenden Bahntunnel in Frankreich, Italien, Österreich und der
Schweiz
Christoph Rudin und Dr. Peter Reinke – Tunnel 2008

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 87
[28]
Rettungs- und Brandschutzkonzept für die komplexe Untertage-Baustelle Koralm-
tunnel
Mag.(FH) MAS Susanne Fehleisen, Graz (Österreich) – BauPortal 4/2014
[29]
The Austrian Koralm tunnel - Investigation, Design and Construction Process for a
large Base Tunnel Project
ÖBB – Austrian Federal Railways, Gerhard Harer
[30]
Richtlinie 997.0101 – Oberleitungsanlagen
DB Netz AG – Stand 01. Juli 2001
[31]
Richtlinie 800.0130 – Netzinfrastruktur Technik entwerfen; Streckenquerschnitte auf
Erdkörpern
DB Netz AG – Stand 01.02.1997
[32]
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
Stand 25.07.2012
[33]
Unfallverhütungsvorschrift – Arbeiten im Bereich von Gleisen – GUV-V D 33
DB Netz AG – Stand 01. Juli 2001
[34]
Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln
Deutsche Bahn AG, Klaus Kruse – August 2003, Version 3
[35]
Is the structure of Börnersdorf a possible maar-diatreme volcano?
Ist die Struktur von Börnersdorf möglicherweise ein Maar-Diatrem-Vulkan?
Horna, Krentz, Buske, Käppler, Börner - TU Freiberg - 2013
[36]
“Geophysikalische Untersuchungen an der Struktur Börnersdorf/Osterzgebirge zur
Klärung der tektonischen Situation”
Krentz & Horna - Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie
(LfULG) - 2014
[37]
Projektierung Tunnel - Grundlagen
SIA 197:2004, Schweizer Norm – Stand 2004
[38]
Projektierung Tunnel - Bahntunnel
SIA 197/1:2003, Schweizer Norm – Stand 2004
[39]
Sicherheit in Eisenbahntunneln – Ergebnisse einer UIC-Arbeitsgruppe
Tunnelbau 2003, DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V.
Verlag Glückauf GmbH, ISBN: 3-7739-1286-2
[40]
Baulicher Brandschutz bei Eisenbahntunneln mit einschaligem Tübbingausbau
Tunnelbau 2011, DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V.
VGE Verlag GmbH, ISBN: 978-3-86797-087-7
[41]
Richtlinie 123.0111 – Notfallmanagement und Brandschutz in Eisenbahntunneln
DB Netz AG – Stand 01.01.2006

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 88
[42]
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Abschätzung von Verfüllhohlraum in umliegenden Tagebauen zur Unterbringung der
Ausbruchmassen
Sächsisches Oberbergamt, Referat 22 – Steine-Erden-Bergbau,
Steffen Döhner, Referatsleiter, 14.10.2015
[43]
NBS Dresden-Prag
Geologische und Hydrogeologische Besonderheiten
Aktennotiz Geologie , 14.09.2015
Dipl.-Ing. Christian Schmidt, KREBS+KIEFER
[44]
Recherche zu geomechanischen Kennwerten für die im Trassenverlauf der Schie-
nenneubaustrecke Dresden-Prag zu erwartenden Gesteine
Studienarbeit von Tommy Gambke (2015)
[45]
Versuchsergebnisse - Gesteinsphysikalische Untersuchungen an Typusgesteinen
Einaxiale Druckversuche, Spaltzugversuche, Cerchar-Abrasivitätsversuche
TU Bergakademie Freiberg, Institut für Geotechnik, 2015
[46]
Empfehlungen des Arbeitskreises „Tunnelbau“ ETB
Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V.
Ernst & Sohn (1995) – ISBN: 3-433-01291-1
[47]
Geologische 3D-Modellierung der Struktur Börnersdorf/ Osterzgebirge
sowie der Neubaustrecke Dresden-Prag
TU Bergakademie Freiberg, 15.10.2015

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 89
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis
Abbildungen:
Abbildung 1:
Lageskizze NBS Dresden - Prag ................................................................. 5
Abbildung 2:
Schema Überholbahnhof ............................................................................. 8
Abbildung 3:
Legende Geologischer Längsschnitt ......................................................... 15
Abbildung 4:
Lageplanausschnitt Störzone Börnersdorf ................................................. 19
Abbildung 5:
Lageplanausschnitt Bergkeller Pechhütte.................................................. 20
Abbildung 6:
Lageplanausschnitt Streckenabschnitt km 12,6 – 13,4, östlich .................. 20
Abbildung 7:
Lageplanausschnitt Streckenabschnitt km 12,6 – 13,4, westlich Burgk.
Fundgrube, Richard Grube ........................................................................ 21
Abbildung 8:
Lageplanausschnitt geplante NBS Dresden-Prag – Cottaer Tunnel .......... 22
Abbildung 9:
Zeichnung Cottaer Tunnel [19] .................................................................. 22
Abbildung 10:
Cottaer Tunnel - Nordwestportal [19] ......................................................... 23
Abbildung 11:
Cottaer Tunnel - Südostportal [19]............................................................. 23
Abbildung 12:
Tunnelanschlagswand, bergmännische Bauweise, Sicherung mit
Rohrschirm, geteilte Kalotte ...................................................................... 24
Abbildung 13:
Voreinschnitt, Spritzbetonsicherung mit Verpressankern........................... 25
Abbildung 14:
Tunnelherstellung im Sprengvortrieb - Herstellung der Sprenglöcher ........ 25
Abbildung 15:
Durchbruch beider TVM am Katzenbergtunnel [8]] .................................... 26
Abbildung 16:
Kostenvergleich TVM – Sprengvortrieb [7] ................................................ 28
Abbildung 17:
Flussdiagramm – dynamischer Entscheidungsprozess [1] ........................ 35
Abbildung 18:
Schematischer Ablauf der geotechnischen Planung [2] ............................. 36
Abbildung 19:
Schematischer Ablauf der Planung in der Bauausführung [2] .................... 38
Abbildung 20:
Randbedingungen der Aushub- und Ausbruchmaterialbewirtschaftung ..... 39
Abbildung 21:
Materialbewirtschaftung Aushub- und Ausbruchmaterial ........................... 46
Abbildung 22:
Neubaustrecke Dresden-Prag - umliegende Tagebauen, Teil 1 [42] ......... 49
Abbildung 23:
Neubaustrecke Dresden-Prag - umliegende Tagebauen, Teil 2 [42] ......... 50
Abbildung 24:
Organisationsstruktur des Sächsischen Oberbergamtes ........................... 52
Abbildung 25:
Abgrenzung zwischen offener und bergmännischer Bauweise (NÖT) [12] 54
Abbildung 26:
Höhenplanausschnitt - Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz ................ 55
Abbildung 27:
Lageplanausschnitt - Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz ................... 56
Abbildung 28:
Lageplanausschnitt 2 - Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz ................ 56
Abbildung 29:
Lageplanausschnitt 3 - Tunnelbauwerke Heidenau-Großsedlitz ................ 56
Abbildung 30:
Höhenplanausschnitt – Basistunnel, Bereich Nordportal (D) ..................... 58
Abbildung 31:
Höhenplanausschnitt – Basistunnel, Bereich Südportal (CZ)..................... 59
Abbildung 32:
Querschnitt - offene Bauweise .................................................................. 63
Abbildung 33:
Querschnitt - Spritzbetonbauweise (NÖT) ................................................. 64

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 90
Abbildung 34:
Querschnitt - maschinelle Bauweise .......................................................... 64
Abbildung 35:
Systembild Koralmtunnel [29] .................................................................... 69
Abbildung 36:
Nothaltestelle Koralmtunnel [26] ................................................................ 69
Abbildung 37:
Querschnitt Nothaltestelle Koralmtunnel [29] ............................................. 70
Abbildung 38:
Beispiele für einschaligen und zweischaligen Tübbingausbau [1] .............. 71
Abbildung 39:
Abdichtungsarten entsprechend Ril 853 [15] ............................................. 75
Abbildung 40:
Anforderungen an die Fugenausbildung entsprechend Ril 853 [15]........... 76
Abbildung 41:
Fugenausbildung entsprechend ZTV-ING Teil 5, Abs. 5, Tab. 5.5.3 [17] ... 76
Abbildung 42:
Fugenausbildung entsprechend öbv Richtlinie „Tunnelabdichtung“ [18] .... 77
Tabellen:
Tabelle 1:
Kriterien zur Auswahl der Tunnelvortriebsmethoden ................................. 27
Tabelle 2:
Mengenübersicht – Tunnel Heidenau-Großsedlitz..................................... 42
Tabelle 3:
Mengenübersicht - Basistunnel Variante A (langer Einschnitt
„Lohmgrundrücken“) .................................................................................. 43
Tabelle 4:
Mengenübersicht – Basistunnel Variante B (kurzer Einschnitt
„Lohmgrundrücken“) .................................................................................. 45
Tabelle 5
Übersicht der Aushub- und Ausbruchmengen in Sachsen
(erste Zuordnung)……………………………………………………………….51
Tabelle 6:
Bauwerksdaten ......................................................................................... 57
Tabelle 7:
Bauwerksdaten – Variante A (langer Einschnitt)........................................ 60
Tabelle 8:
Bauwerksdaten – Variante B (kurzer Einschnitt)........................................ 61
Tabelle 9:
Vergleich Variante A und B ....................................................................... 62
Tabelle 10:
Vergleich einschalig/zweischalig anhand von konstruktiven und
wirtschaftlichen/baubetrieblichen Gesichtspunkten [1]............................... 72
Tabelle 11:
Tunnel mit einschaliger Tübbingauskleidung in Deutschland -
Hauptparameter [11] ................................................................................. 73

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 91
3.3
Großbrücken und talüberspannende Brücken
Erforderliche Bauwerke
Im Zuge der vorliegenden Trassenführung werden folgende Brückenbauwerke erforderlich:
Überwerfung Heidenau
Talbrücke Heidenau
Talbrücke Seidewitz
Die Ausbildung der Bauwerke erfolgt auf Grundlage der DB-Richtlinie 804.9020 – Rahmenpla-
nung Talbrücken mittels Spannbeton-Überbauten auf Massivpfeilern. In Ausnahmefällen,
wenn dies besondere Umstände erfordern, kann davon abgewichen werden.
Bewertungskriterien
Die möglichen Brückensysteme wurden hinsichtlich der Kriterien
Schienenspannung
Bau- und Unterhaltungskosten
Akzeptanz in der Öffentlichkeit
Bauzeit
untersucht und miteinander verglichen.
3.3.2.1
Schienenspannung
Ein wesentliches Bewertungskriterium bei der Wahl von Brückensystemen im Netz der Deut-
schen Bahn AG ist das Erfordernis von Schienenauszügen. Schienenauszüge sind sehr teure,
empfindliche und sehr wartungsintensive Bauteile. Vordergründig sollte die Anordnung von
Schienenauszügen möglichst vermieden werden.
Das Erfordernis von Schienenauszügen ist aufgrund von Schienenspannungsnachweisen zu
belegen. Die Ergebnisse von Schienenspannungsnachweisen werden entscheidend beein-
flusst von der Wahl des Brückenfestpunktes, der verbleibenden Ausgleichslängen und den
geplanten Gründungssteifigkeiten. Gemäß DB-Richtlinie 804.9020 kann im Regelfall bei Aus-
gleichslängen von max. 90 m auf die Anordnung von Schienenauszügen verzichtet werden.
Bei größeren geplanten Ausgleichslängen sind die sich ergebenden Schienenspannungen ex-
plizit nachzuweisen.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 92
In vergleichbaren anderen Projekten konnten bei entsprechender Ausführung der Gründungs-
steifigkeit unter dem Brückenfestpunkt und bei Ausgleichslängen von ca. 110 m die Schienen-
spannungen unterhalb des Spannungsgrenzwertes nachgewiesen und auf Schienenauszüge
verzichtet werden.
Im derzeitigen Projektstadium wird aufgrund der noch geringen Planungstiefe und der fehlen-
den Baugrundkenntnisse eine maximale Ausgleichslänge von 90 m als Grenzwert für den An-
satz von Schienenauszügen zugrunde gelegt.
3.3.2.2
Bau- und Unterhaltungskosten
Hinsichtlich dem Kriterium Bau- und Unterhaltungskosten liegt das Augenmerk auf der Wahl
von bewährten Regelbauweisen, Brückensystemen und Baustoffen.
Als Regelbauweise für Talbrücken hat sich die Überbauherstellung mittels Vorschubrüstung
bewährt. Dieses Verfahren bietet sich vor allem für Überbauquerschnitte mit konstanten Brei-
ten- und Höhenabmessungen an.
Als Brückenüberbauten werden im Regelfall Spannbetonkonstruktionen (Hohlkasten- oder
Plattenbalkenquerschnitte) ausgeführt. Stahlkonstruktionen als Fachwerk- oder Stabbogen-
brücken kommen nur für weit gespannte Brückenüberbauten in Betracht.
In Bezug auf die Unterhaltungskosten sollten nicht nur Schienenauszüge sondern auch filig-
rane Bauteilabmessungen, komplizierte Fugenabdichtungen und Entwässerungsführungen
u.ä. vermieden werden. Stahlkonstruktionen sind erfahrungsgemäß unterhaltungsintensiver
als Betonbauwerke.
3.3.2.3
Akzeptanz
Hinsichtlich Akzeptanz sind mögliche private Betroffenheiten, die Nähe zu Bebauungen, die
Umweltverträglichkeit und die optische Eingliederung in das Landschaftsbild abzuwägen und
zu bewerten.
3.3.2.4
Bauzeit
Im Regelfall ist die Herstellung von Brücken- und Tunnelbauwerken bauzeitbestimmend für
die Fertigstellung und Inbetriebnahme des Gesamtprojektes. Bewährte Brückenkonstruktio-
nen und deren Herstellung mittels bewährten Standartbauweisen gewährleisten im Regelfall
zügige Bauzeiten was nicht zuletzt auch der Akzeptanz in der Öffentlichkeit zu Gute kommt.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 93
Überwerfung Heidenau
Die NBS-Trasse beginnt am Ausfädelungspunkt in Heidenau (Haltepunkt DB Strecke 6240 km
Station 49,970) als zweigleisige Strecke im Bestand mit dem Einbau von Überleitverbindun-
gen. Danach erfolgt eine nur 1-gleisige Verschwenkung der Bestandsstrecke 6240 in Richtung
Pirna. Das verschwenkte Gleis soll zukünftig in beiden Richtungen befahren werden. Nach
Erreichen eines ausreichenden Abstandes zu den künftigen NBS-Gleisen beginnt deren An-
rampung in Parallellage zur Strecke 6239 (S-Bahn).
Am Ende der Rampe haben die NBS-Gleise eine ausreichende Höhe erreicht damit diese von
der neuen 1-gleisigen Umfahrung unterquert werden können.
3.3.3.1
Rampenbauwerk
Das zukünftige Rampenbauwerk verläuft zwischen der S-Bahnstrecke und dem verschwenk-
ten Gleis der Strecke 6240 m. Die Ausführung erfolgt mit beidseitigen Stahlbeton-Stützwänden
und Erdverfüllung. Die Rampenbreite von 12,10 m berücksichtigt den Gleisabstand der NBS-
Gleise (4,00 m), beidseitige Mastgassen für die Oberleitung sowie beidseitige Dienstwege für
die Strecken- und Bauwerksinspektion.
Der seitliche Mindestabstand gemäß DB-Richtlinie 800.130 zu dem benachbarten S-Bahn-
Gleis sowie zu dem neuen Umfahrungsgleis der Strecke 6240 wurde bei vorliegender Kon-
struktion berücksichtigt.
Aufgrund der geplanten Längsneigung von 12 ‰ der erforderlichen lichten Höhe des anschlie-
ßenden Überwerfungsbauwerkes ergibt sich eine Rampenlänge von ca. 600 m.
3.3.3.2
Überwerfungsbauwerk
Bei ca. NBS-km 0,5+14 beginnt die Überführung der in Hochlage verlaufenden NBS über das
verschwenkte Gleis der Strecke 6240. Das Überwerfungsbauwerk wird als Stahlbetonrahmen
mit seitlichen Wandöffnungen hergestellt. Die mindestens erforderliche Lichte Bauwerkshöhe
über dem unterquerenden Gleis wurde mit 6,15 m über SO angesetzt. Eine eventuelle Opti-
mierung muss im weiteren Planungsverlauf auf Grundlage der verschiedenen Regelwerke mit
den zuständigen Fachdiensten abgestimmt werden.
Das Überwerfungsbauwerk reicht von NBS-km 0,5 +14 bis 0,7+95 bei einer Bauwerkslänge
von 281 m. Das Bauwerk wird in regelmäßigen Abständen von ca. 10 m Länge mit Bauwerks-
fugen versehen. Die Blockfugen werden mit elastischen Fugenbändern wasserdicht geschlos-
sen.
Schienenauszüge werden auf dem Bauwerk nicht erforderlich.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 94
3.3.3.3
Baudurchführung
Die Bauausführung kann erst nach Inbetriebnahme des neuen Umfahrungsgleises erfolgen.
Ebenso muss der Betrieb der S-Bahn-Gleise während der Bauzeit aufrechterhalten werden.
Dadurch entsteht eine Inselbaustelle für das Rampenbauwerk und für den nördlichen Teil des
Überwerfungsbauwerkes. Die Decke des Überwerfungsbauwerkes ist über Oberleitung des
Umfahrungsgleises herzustellen. Dazu bietet sich eine Konstruktion aus Stahlbeton-Fertigteil-
trägern mit Ortbetonverguss an.
Die erschwerten Bedingungen für das Bauen neben und über Betrieb sind in Bezug auf die
Bauzeit und die Baukosten zu berücksichtigen.
Talbrücke Heidenau
Unmittelbar an das vorgenannte Überwerfungsbauwerk anschließend erfolgt die Weiter-füh-
rung der NBS in Hochlage mit Überquerung des Gewerbegebiets Heidenau zwischen der DB
Strecke und der S 172.
Aufgrund vorliegender Trassierung liegt die geplante Schienenhöhe max. ca. 15 m über
Gelände.
Die Brückenkonzeption erfolgt mittels Massivpfeilern und Spannbetonüberbauten.
Das erforderliche Brückenbauwerk ist zunächst mit einem 2-gleisigen Überbau mit zu-neh-
mender Brückenbreite bei allmählicher Aufweitung des NBS-Gleisabstandes konzipiert. Im
weiteren Verlauf teilt sich die Brücke in zwei 1-gleisge Überbauten. Der Beginn der
Brückenteilung in zwei 1-gleisige Überbauten wurde so gewählt, dass diese jeweils an beiden
Brückenrändern mittels Brückenbefahrgerät inspiziert werden können. Die Trassierung des
Streckenbereiches der 1-gleisigen Brücken sieht sowohl Übergangsbögen als auch konstante
Gleisradien vor. Entsprechend unterschiedlich sind die zugehörenden Gleisüberhöhungen
ausgebildet. Aus Gründen eines wirtschaftlichen Bauablaufes werden die 1-gleisigen Brücken
auf gesamter Länge mit einem konstanten Brückenquerschnitt versehen welcher sich aus der
maximalen Gleisüberhöhung ergibt.
Wesentliche Zwangspunkte für die Konzeption und auch für die spätere Bauwerksunterhaltung
der Talbrücke stellt die vorhandene Bebauung innerhalb des Gewerbegebietes dar. Zusätzlich
muss die S 172 überquert werden.
Der weitere Streckenverlauf erfolgt im Geländeeinschnitt bis zum Erreichen der Tunnelportale
des Tunnels Heidenau. Durch den schrägen Anschnitt des steil ansteigenden Geländes wer-
den hier aufwendige Stützwandkonstruktionen entlang der beiden Gleise erforderlich. Zusätz-
lich entstehen weit auslaufende Böschungsbereiche.
Die Konzeption der Talbrücke wurde daraufhin in 2 Varianten untersucht und bewertet.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 95
3.3.4.1
Variante 1
Die Variante 1 sieht eine konstante Stützweite von 44,0 m über den gesamten Brückenzug
entsprechend dem Regelwerk der DB AG vor.
Innerhalb des 2-gleisigen Brückenquerschnittes mit variablem Gleisabstand erfolgt die Aus-
führung des Überbaues auf einem bodengestützten Lehrgerüst. Andere Bauweisen sind auf-
grund der veränderlichen Überbaubreite unwirtschaftlich bzw. technisch nicht umsetzbar. Das
statische System sieht eine Durchlaufträgerkette mit jeweils 2 x 44,0 m Stützweite vor. Der
Festpunkt in Längsrichtung wird jeweils auf der Mittelstütze vorgesehen. Auf Schienenauszüge
kann somit voraussichtlich verzichtet werden.
Innerhalb dieses Brückenabschnittes muss zwangsläufig eine Stütze bei NBS-km 0,9+60 im
Bereich einer relativ neuen Lagerhalle situiert werden. Der Betrieb dieser Halle muss deshalb
aufgegeben und dafür anderenorts gleichwertiger Ersatz geschaffen werden. Bei diesem kon-
stanten Stützenraster ist auch eine Verschiebung des Stützenstandortes nicht zielführend, da
bei jedem anderen Standort das Anwesen in gleicher Weise getroffen würde.
Abbildung 1:
Lagerhalle Gewerbegebiet Heidenau
Andere Gebäude werden mit einem sehr geringen Abstand von geschätzt ca. 1-2 m zwischen
Gebäudedach und Unterkante Brücke überbaut. Im Falle eines Erhalts der Bebauung lässt
diese Situation auf eine erschwerte Herstellung der Brücke schließen. Die Gebäudehöhen
wurden im derzeitigen Planungsstand lediglich grob abgeschätzt. Die genauen Werte müssen
in der nächsten Planungsphase ermittelt werden.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 96
Abbildung 2:
Überquerung Gebäude im Gewerbegebiet Heidenau
Der weitere 2 x 1-gleisige Brückenbereich wird mit dem gleichen statischen System wie oben
beschrieben, ohne Schienenauszüge ausgeführt. Die Lage der Brückenenden ist dem schräg
und steil ansteigenden Gelände angepasst.
Die vorhandene S 172 wird durch Brückenstützen und erforderliche Böschungen an den Brü-
ckenwiderlagern überbaut. Die Straße ist hier kleinräumig zu verlegen.
Abbildung 3:
Querschnitt 1-gleisige Brücke

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 97
3.3.4.2
Variante 2
Die Konzeption der Variante 2 nimmt hinsichtlich der Stützenstellung Rücksicht auf die vor-
handene Bebauung innerhalb des Gewerbegebietes und ebenso auf die bestehende S 172.
In der Konsequenz muss auf die Anordnung eines konstanten Stützabstandes verzichtet wer-
den. Es entstehen innerhalb des Brückenzuges unterschiedliche Stützweiten welche hinsicht-
lich deren Ausführbarkeit mit der Wahl entsprechender statischer Systeme gewährleistet wer-
den müssen.
Innerhalb des 2-gleisigen Brückenabschnittes wird zur Überquerung o.g. Lagerhalle eine
Stützweite von ca. 80 m erforderlich. Zur Reduzierung der erforderlichen Bauhöhe wird dieses
Brückenfeld innerhalb eines 3-Feld-Durchlaufträgers angeordnet. Aus statischen Gründen
sind die beiden Nachbarfelder mit Stützweiten von jeweils mind. ca. 58 m auszuführen. Damit
entsteht eine Gesamtlänge des Durchlaufträgersystems von 196 m. Der Festpunkt in Brücken-
längsrichtung wird auf einer Innenstütze angeordnet womit eine Ausgleichslänge von mind.
138 m entsteht. Damit wird ein Schienenauszug je Gleis erforderlich.
Unabhängig davon muss die Lagerhalle mit einem minimalen lichten Abstand zur Gebäude-
überdachung überquert werden. Zur Erzielung einer möglichst geringen Bauhöhe über dem
Gebäude ist der Brückenquerschnitt zu den Stützen hin zu erhöhen, anzuvouten. Eine Über-
bauherstellung mit entsprechender Einrüstung ist nicht möglich. Es wird die Überbauherstel-
lung in seitlicher Position, neben dem Gebäude, auf Hilfsstützen und ein anschließendes Ein-
schieben auf die endgültigen Stützen erforderlich.
Für eine Überbauausführung als Spannbetonhohlkasten ist zwischen Gebäudedach und
Schienenoberkante ein Mindestabstand von 5-6 m erforderlich. Andernfalls muss hier ein
Überbau mit obenliegender Tragkonstruktion, z.B. als Fachwerkträgerbrücke oder als Stabbo-
genbrücke, ausgeführt werden. Die genaue Gebäudehöhe liegt noch nicht vor und ist im wei-
teren Planungsverlauf zu ermitteln.
Abbildung 4:
Überquerung Lagerhalle Gewerbegebiet Heidenau

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 98
Der weitere 2 x 1-gleisige Brückenbereich muss ebenfalls mit unterschiedlichen Stützweiten
und Durchlaufträgerlängen von 198 m (Gl. DD-Prag) bzw. 239 m (Prag-DD) überbrückt wer-
den. An beiden Brückenenden wird ein Schienenauszug erforderlich.
Auch die anderen vorhandenen Gebäude werden analog Variante 1 in vermutlich sehr gerin-
ger Höhe überbaut.
Die Bundestraße 172 bleibt unverändert, jedoch ist wird eine straßenparallele Stützwand zur
Sicherung der Widerlagerböschungen erforderlich.
3.3.4.3
Variantenbewertung
Variante 1 Variante 2
Brückenlänge 2-gleisig
220 m
196 m
Brückenlänge 1-gleisig
220/264 m 198/239 m
Schienenspannung
+
-
Bau- und Unterhaltungskosten
+
-
Akzeptanz
-
-
Bauzeit
+
-
Ergebnis
+++
- - -
3.3.4.4
Zusammenfassung
Variante 1 zeigt hinsichtlich Bautechnik, Kosten und Bauzeit deutliche Vorteile gegenüber Va-
riante 2.
Das Kriterium Akzeptanz hat allerdings für die Talbrücke Heidenau vordergründige Priorität.
Beide Varianten rufen wegen der Geländeinanspruchnahme und der Überquerung von
vorhandenen Gebäuden eklatante Beeinträchtigungen privater Interessen hervor. Diese
Situation wird als hohes Risiko für die Genehmigungsfähigkeit bewertet. Das gilt auch für die
Variante 2, bei der möglicherweise die o.g. Lagerhalle baulich unverändert erhalten bleiben
könnte.
Als Empfehlung muss hier, trotz voraussichtlich erforderlicher Entschädigungsleistungen, eine
Ausführung gemäß Variante 1 genannt werden. Dazu sollte bereits vor der raumord-nerischen
Abwägung eine grundsätzliche Abstimmung mit den privaten Betroffenen erfolgen.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 99
3.3.4.5
Geologie
Die Talbrücke Heidenau wird am Rande des „Bergkellers Pechhütte“ verlaufen. Mögliche Ein-
flüsse auf die Bauwerksgründung müssen im Zuge eines geologischen Gutachtens ermittelt
und bewertet werden.
Im Übergangsbereich zwischen der Talbrücke und dem Tunnel Heidenau entstehen breite
Einschnittsbereiche mit entsprechend großen Erdbewegungen. Zur Minimierung der
Einschnittsbreiten werden auch hier Baugrundaufschlüsse zu Feststellung von Böschungs-
standsicherheiten erforderlich.
Abbildung 5:
Lageplanausschnitt Bergkeller Pechhütte
Talbrücke Seidewitz
Zwischen NBS-km 3,6 und 4,9 verläuft die NBS in Hochlage von max. ca. 41 m über Gelände.
Hier werden das Tal der Seidewitz und der Randbereich der Ortslage Zehista (Gewerbegebiet)
mittels einer Talbrücke überspannt. Einen Zwangspunkt bildet die geplante Ortsumgehung
Pirna (B 172n). Diese wird im Bereich der Straßenböschungen tangiert.
Das Gewerbebiet wird randlich in großer Höhe überquert. Stützenstandorte sind in vorhande-
nen Freiflächen bzw. Hofflächen vorgesehen. Gebäude sind davon nicht betroffen.

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Vorplanungsstudie
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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 100
Aufgrund der relativ großen Brückenhöhe und Brückenlänge sowie zur Reduzierung der Stüt-
zenanzahl wurde für die Talbrücke Seidewitz ein Stützenraster von 58,0 m vorgesehen. Dies
ist ebenfalls ein Standartmaß im Streckennetz der DB AG.
Die Gleistrassierung wechselt im Brückenbereich von einer geraden Streckenführung in einen
rechts gerichteten Bogen mit R = 1.200 m. Bei dem geplanten konstanten Gleisabstand von
4,50 m ergibt sich unter Berücksichtigung der Trassierung und Gleisüberhöhung eine Breite
des Brückenüberbaues von 13,45 m im geraden Gleis bis zu 13,705 m im Gleisbogen. Die
beidseitige Inspektionsmöglichkeit mittels Brückenbefahrgerät ist gewährleistet.
Abbildung 6:
Regelquerschnitt TB Seidewitz
Die Konzeption der Talbrücke wurde ebenfalls in 2 Varianten untersucht und bewertet.
In Bezug auf das Kriterium Schienenspannung werden aufgrund des gewählten Stützenrasters
von 58,0 m zunächst Schienenauszüge erforderlich. Diese wurden in den vorliegenden Vari-
antenuntersuchungen unterschiedlich minimiert.
3.3.5.1
Variante 1
In Variante 1 ist die Anzahl der Schienenauszüge auf ein Minimum reduziert. Der Brückenfest-
punkt wird aus ästhetischen Gründen mit einem s.g. „A-Bock“ gebildet. Dadurch entsteht an
prädestinierter Stelle, neben dem Kreisverkehrsplatz der neuen Ortsumgehung und im Bereich
der größten Bauwerkshöhe über Tal, eine Brückenöffnung von 2 x 58 = 116 m. Diese Gestal-
tung wurde bereits an anderen Brückenbauwerken der DB AG, z.B. Rombachtalbrücke, Un-
struttalbrücke, umgesetzt.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 101
Die Ausgleichslänge in Fahrtrichtung Prag beträgt 7 x 58 = 406 m, wobei der Schienenauszug
hinter dem Brückenende, auf dem Anschlussdamm vorgesehen ist. In Fahrtrichtung Dresden
ergibt sich eine von Ausgleichslänge 9 x 58 = 522 m. Die Überbaufuge und der Schienenaus-
zug sind über dem Pfeiler in Achse 3 angeordnet.
Um die Planungen zur OU Pirna nicht zu beeinträchtigen sind in FR Dresden 2 weitere Brü-
ckenfelder mit je 58 m Stützweite als Durchlaufträger angehängt. Der Festpunkt in Brücken-
längsrichtung befindet sich über dem Pfeiler in Achse 20.
Die gesamte Ausgleichslänge in FR Dresden beträgt somit 522 + 58 = 580m und liegt unter-
halb der nach DB-Regelwerk vorgegebenen Maximallänge von 600 m.
Es werden lediglich 2 Schienenauszüge erforderlich.
Abbildung 7:
Variante 1 mit A-Bock
3.3.5.2
Variante 2
Variante 2 greift eine andere Vorgabe der DB AG auf, wonach aus Gründen einer späteren
Auswechselbarkeit die Durchlaufträgerlänge auf ca. 300 m begrenzt werden soll. Zusätzlich
wird auf o.g. „A-Bock“ verzichtet und stattdessen über der Zehistaer Straße ein Brückenfeld
von 70 m Länge angeordnet.
Der Brückenzug wird von einer Durchlaufträgerkette, bestehend aus 4 Durchlaufträgern, mit
einer maximalen Systemlänge von 58 + 58 + 70 + 58 + 58 = 302 m, gebildet. Der jeweilige
Systemfestpunkt wird mittels Festpfeilern in Systemmitte hergestellt. Die maximale Aus-
gleichslänge beträgt somit 232/2 + 302/2 = 267 m.
Insgesamt werden bei dieser Variante 5 Schienenauszüge erforderlich.

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Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 102
Abbildung 8:
Variante 2 Durchlaufträger (max L < 300m)
Untervariante:
Als Untervariante dazu kann durch den Einbau von Längskraftkopplungen die Anzahl der
Schienenauszüge verringert werden. Längskraftkopplungen sind allerdings sehr kosten- und
unterhaltungsintensive Bauteile, welche die Kostenersparnis für weniger Schienenauszüge re-
lativieren. Bei dieser Untervariante würden die Brückenfestpunkte auf beiden Widerlagern und
der erforderliche Schienenauszug in Brückenmitte, zwischen den Pfeilern 100 und 110 ange-
ordnet.
3.3.5.3
Variante 3
Nicht dargestellt.
Als 3. Variante wäre auch eine Lösung mit konstanten Stützenabständen von 44 m denkbar.
Bei einer Ausbildung als Durchlaufträgerkette, bestehend aus mehreren 2-Feld-Trägern mit
jeweils 2 x 44 m Stützweite, ist ein möglicher Verzicht auf Schienenauszüge wegen der großen
Brückenhöhe und deren Einfluss auf die Gründungssteifigkeit im jetzigen Planungsstatus of-
fen.
Außerdem ergibt sich hier eine deutliche Erhöhung der Stützenanzahl, was sich sehr nach-
teilig in Bezug auf das Landschaftsbild darstellen wird.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 103
3.3.5.4
Variantenbewertung
Variante 1 Variante 2 Variante 3
Brückenlänge
1044 m
998 m
1012 m
Pfeileranzahl
16
16
22
Schienenspannung
+
-
offen
Bau- und Unterhaltungskosten
-
-
offen
Akzeptanz
+
-
-
Bauzeit
-
-
-
Ergebnis
+ +
- -
-
3.3.5.5
Zusammenfassung
Hinsichtlich der Kriterien Schienenspannung und Akzeptanz hat Variante 1 deutliche Vorteile
wegen der geringeren Anzahl der Schienenauszüge und wegen der Bauwerksgestaltung
durch Einschaltung eines s.g. „A-Bocks“.
Bei Variante 3 lässt sich die Thematik Schienenspannungen/Schienenauszüge wegen der gro-
ßen Brückenhöhe nicht sicher beantworten, klare Nachteile entstehen jedoch hier durch die
deutlich höhere Anzahl an Brückenpfeilern.
Hinsichtlich Baukosten und Bauzeit sind keine eindeutigen Vorteile für eine bestimmte Vari-
ante erkennbar. Im Vergleich der Varianten 1 und 2 werden Kosteneinsparungen durch die
geringere Anzahl der Schienenauszüge bei Variante 1 durch den höheren Aufwand zur Her-
stellung des A-Bocks wieder aufgehoben. Bei Variante 3 werden eventuelle Vorteile durch den
Wegfall von Schienenauszügen durch die höhere Anzahl von Pfeilern egalisiert.
Baukosten
Eine Darstellung der Baukosten ist dem Kapitel „5.2 Kostenrahmenplan“ zu entnehmen.

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Vorplanungsstudie
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden-Prag
Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke
Seite 104
Nächste Planungsschritte
3.3.7.1
Topografie und Bebauung
Die vorhandene Topografie und Bebauung ist vor Ort aufzunehmen.
Speziell im Bereich der TB Heidenau müssen die vorhandene Bebauung aufgemessen und
etwaige daraus entstehende Konflikte für die Brückenausführung und die spätere Bauwerks-
unterhaltung festgestellt werden. Im Anschluss daran sind die Risiken einer Akzeptanz im Ist-
zustand mit den Kosten zur Schaffung von Ersatzmaßnahmen abzuwägen.
3.3.7.2
Baugrunderkundung
Im Bereich beider Talbrückenstandorte liegen zum gegenwärtigen Planungsstand keine Bau-
grundaufschlüsse vor.
Für die Erzielung von Planungs- und Kostensicherheiten sind vor der nächsten Planungsphase
entsprechende Baugrunderkundungen durchzuführen. Auf dieser Grundlage können dann
gemeinsam mit dem Baugrundsachverständigen belastbare Gründungskonzepte erstellt wer-
den.