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Stadt Chemnitz
Mobilitätsplan
2040
Abbildung 1: Titelbild Mobilitätsplan 2040
(Grafik wird nach Beschluss des Mobilitätsplans 2040 geändert)
Entwurf (Version 1.
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, Stand:
05.02.2021
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Hinweis zur sprachlichen Gleichstellung:
Im nachfolgendem Text wird geschlechtergerechte (oder geschlechtersensible)
Sprache angewandt. Der Doppelpunkt (:) innerhalb von Personenbeschreibungen
deutet die geschlechtliche Vielfalt an und adressiert alle Geschlechter gleichermaßen.

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Änderungsmanagement
Redaktionell bedeutsame Änderungen zur Vorgängerversion 1.2 bzw. neue Texte sind
rot gekennzeichnet.
Die Nummerierung der Handlungsansätze wurde von Version 1.
2
zu Version 1.
3
vollständig erneuert, um eine durchgehende Nummerierung zu erreichen. Die
Zuordnung
der
Nummerierung
sind
der
Nummerierungstabelle
(siehe
www.chemnitz.de/vep2040
)
zu entnehmen.
Kommentare der Projektleitung sind hellblau hinterlegt.
Datum
Version
Anmerkungen
23.01.2020
1.0
erster Entwurf
03.02.2020
1.0.1
redaktionelle Überarbeitung nach Anmerkungen 66.0
06.04.2020
1.1
redaktionelle Überarbeitung;
Inhalte ergänzt; Querbezüge ergänzt
10.10.2020
1.2
Inhalte
aus
Beteiligung
Runder
Tisch
ergänzt,
Diskussionsbedarfe und Alternativvorschläge ergänzt,
Clean Vehicle Directive ergänzt
Änderung StVO 2020 ergänzt
7. Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung 2035
ergänzt
Beteiligungsformate ergänzt
05.02.2021
1.3
Überarbeitung Nummerierung
Überarbeitung
nach
Beteiligung
Stadtverwaltung
Chemnitz, Träger öffentlicher Belange und öffentlicher
Debatte (Bürger:innenratschlag und Interessennetzwerk)
Neufassung Karten 17 und 18
vsl.
III
/2021
1.4
Überarbeitung nach Online-Beteiligung
Beschlussvorlage an den Stadtrat

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Impressum
Verfasser:
Stadt Chemnitz
Tiefbauamt
Friedensplatz 1, 09111 Chemnitz
Tel.:
0371 / 488 6601
vep2040@stadt-chemnitz.de
Alexander Kirste
Susann Michel
Mitwirkende: :
SHP Ingenieure
(fachliche Begleitung)
Plaza de Rosalia 1, 30449 Hannover
Tel.:
0511 / 3584 450
Fax:
0511 / 3584 477
info@shp-ingenieure.de
Wolfgang Haller
Felix von der Lieth
epUrban
(Moderation Runder Tisch)
Kantstraße 134, 10625 Berlin
Tel.:
030 / 312 11 52
info@epUrban.com
Erhard Pfotenhauer
Runder Tisch zum VEP 2040
Mitwirkende gemäß Kapitel 3 und Abbildung 4
Stefan Tschök
(Moderation öffentliche Debatte)
Stefan Tschök
TU Chemnitz
(Kapitel 4, Entwurfes für den Mobilitätsplan 2040)
Forschergruppe Allgemeine & Arbeitspsychologie
Wilhelm-Raabe-Straße 43, 09120 Chemnitz
Madlen Günther

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Inhalt
1 Einführung ................................................................................................................. 5
2 Anlass, Ziele, Wirkung und Rahmenbedingungen ...................................................... 7
3 Aufbau und Methodik ............................................................................................... 11
4
Zur Beeinflussbarkeit der Verkehrsmittelwahl ...................................................... 15
5
Leitbild für Verkehrspolitik und Verkehrsplanung.................................................. 17
6 Strategien ................................................................................................................ 23
6.1 Mobilitätsmanagement, Mobilitätskosten und Mobilitätskultur ............................ 23
6.2 Stadt- und Straßenraumgestaltung .................................................................... 29
6.3 Fußverkehr ........................................................................................................ 33
6.4 Radverkehr ........................................................................................................ 37
6.5 Öffentlicher Personenverkehr ............................................................................ 43
6.6 Motorisierter Individualverkehr und Straßennetz ................................................ 54
6.7 Ruhender Verkehr ............................................................................................. 62
6.8 Wirtschaftsverkehr ............................................................................................. 64
6.9 Neue Formen der Mobilität ................................................................................ 67
6.10 Multi- und Intermodalität, vernetzte Mobilität ................................................. 71
6.11 Digitale Mobilität / Digitalisierung im Verkehr ................................................ 74
6.12 Intelligente Verkehrssysteme ........................................................................ 77
6.13 Alternative Antriebe und Kraftstoffe .............................................................. 78
6.14 Runder Tisch und Monitoring ........................................................................ 81
6.15 Finanzierungsinstrumente im Verkehrswesen ............................................... 82
6.16 Überblick funktionale Wirkung ...................................................................... 84
7 Leuchttürme ............................................................................................................. 85
7.1 Kurzfristige Leuchtturmprojekte ......................................................................... 85
7.2 Mittelfristige Leuchtturmprojekte ........................................................................ 86
8 Maßnahmen............................................................................................................. 87
8.1 Maßnahmen ohne Diskussionsbedarf .............................................................. 87
8.2 Maßnahmen mit Diskussionsbedarf .................................................................. 87
9 Quellenangaben, Bildnachweis und Abkürzungsverzeichnis .................................... 88

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1 Einführung
Das Bild für die Zukunft -
Chemnitz 2040: Die Stadt hat sich (wie schon so oft in ihrer
Vergangenheit) grundlegend gewandelt. In den
vergangenen 20 Jahren
ist es
Chemnitz
durch das engagierte gemeinsame Wirken aller Beteiligten der
Stadtgesellschaft gelungen, reinen Verkehr zu reduzieren und dabei gleichzeitig mehr
Mobilität
hervorzubringen.
Damit
ist
bewiesen,
dass
Veränderungen,
so
herausfordernd sie auch scheinen mögen, zum Wohle aller zu bewältigen sind. Die
vorwiegend autogerechte Stadt der Anfangsjahre des Jahrhunderts wurde zu einer
modernen Stadt mit multimodalem, vernetztem Mobilitätssystem und hoher
Aufenthaltsqualität gewandelt.
Jetzt bewegen sich die Menschen in Chemnitz im Quartier am liebsten zu Fuß,
entdecken abwechslungsreich und einladend gestaltete Straßenräume und schlendern
durch kleinteilig strukturierte Geschäftsstraßen, in denen Einzelhandel und
Gastronomie zum Verweilen anregen. Der öffentliche Raum hat sich zum Ort der
Begegnungen und der Kommunikation entwickelt. Er macht gesellschaftliche Teilhabe
einfach und barrierefrei möglich. Begrünte Quartiere und Regenrückhaltetechnologien
erfrischen den Stadtraum.
Auch für längere Wege wird nun viel häufiger das eigene (Lasten-)Fahrrad genutzt.
Alternativ stehen zahlreiche öffentliche Verkehrsmittel in der Nähe des jeweiligen Start-
und Zielortes zur Verfügung. Der
Öffentliche Personennahverkehr (
ÖPNV
)
, ergänzt
durch autonom fahrende Quartiers-Shuttle, und zum Beispiel Fahrrad-, Roller- und
Scooter-Verleihsysteme ermöglichen eine individuelle Mobilität jeden Tag rund um die
Uhr und sind Garant der mobilen Teilhabe. Alle öffentlichen (Leih-)Verkehrsmittel sind
räumlich in Mobilitätsstationen und digital in einer App miteinander vernetzt und bilden
ein zusammenhängendes Mobilitätssystem, das es den Menschen in Chemnitz
ermöglicht, Verkehrsmittel einfach, schnell, und komfortabel zu nutzen. Der Besitz
eines Autos und/oder anderer Verkehrsmittel ist immer weniger wichtig, bleibt aber
ohne Einschränkungen möglich. Im Endeffekt geht es für jeden Einzelnen um die
Beantwortung der Frage, welches Verkehrsmittel für welchen Zweck am besten und
nachhaltigsten geeignet ist, das gewünschte Bedürfnis zu befriedigen.
Die Folgen dieses Wandels nimmt jede:r in Chemnitz positiv wahr: Durch die
zunehmende Nutzung des
Umweltverbundes
1
nimmt die Anzahl der Autos im
Straßenraum (sowohl parkend in Seitenlage der Straße als auch sich auf den Straßen
bewegend) ab. Und das kommt allen Menschen in Chemnitz zu Gute: zum Beispiel
verringert sich die Anzahl der Unfälle, Staus im Berufsverkehr verschwinden,
Dienstleistungs- und Handwerksbetriebe erreichen ihren Kund:innen termintreu und
finden schnell einen Parkplatz am Zielort und der Einzelhandel sowie die Gastronomie
profitieren von mehr Laufkundschaft. Außerdem wird die Stadt leiser, die Luft wird
sauberer. Und ganz nebenbei wird ein nicht unwesentlicher Beitrag zum globalen
Klima- und Umweltschutz geleistet, ohne Mobilität oder Lebensstandard zu mindern.
1
Gruppe der umweltverträglicheren Verkehrsmittel (Fuß, Rad, ÖPNV, geteilte Mobilität)

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Schritt für Schritt in die Zukunft:
Die Umsetzung des
Mobilitätsplans
2040 bedeutet
nicht die Verbannung des Autos. Vielmehr besteht die Herausforderung darin, die
Menschen in Chemnitz sowie die Gäste der Stadt in allen Lebenssituationen und
Tätigkeitsbereichen für die Nutzung verfügbarer Mobilitätsalternativen zu gewinnen und
altvertraute Gewohnheiten der Nutzung des Autos freiwillig hinterfragen zu helfen und
schrittweise zu verändern. Hierfür bedarf es neben einem hinreichend gut
ausgebauten, attraktiven Mobilitätssystem vor allem eines: des Dialogs und der
konstruktiven Zusammenarbeit all jener, die in Chemnitz unterwegs sind. Und
„unterwegs sein“ ist durchaus nicht nur auf die rein räumliche Fortbewegung im
Stadtraum bezogen; es bedeutet auch die planerische Tätigkeit bei der Gestaltung von
Bau- und Verkehrsprojekten, die digitale Nutzung von Datenströmen, die Aufstellung
des Flächennutzungsplans
, die Entwicklung und Nutzung neuer Tarifsysteme, die
frühzeitig einsetzende Verkehrserziehung und vieles mehr. Damit und mit vielen
weiteren kommunikativ wirkenden Maßnahmen soll die Neugier zum Ausprobieren
neuer und/oder bisher ungenutzter Verkehrsmittel geweckt und letztendlich eine
dauerhafte Änderung des Mobilitätsverhaltens angestoßen werden.
Übergeordnetes Ziel des
Mobilitätsplans
2040 ist es, den
Modal Split
2
bis zum
Zielhorizont deutlich zugunsten des Umweltverbundes zu verändern und den Anteil des
motorisierten Individualverkehrs (MIV) bei der Verkehrsmittelwahl auf
rund 30
Prozent
aller Wege und gleichermaßen die
Verkehrsleistung
3
im MIV zu reduzieren (vgl.
Abbildung 2). Vergleichbare bzw. noch deutlich ambitioniertere Ziele werden in
zahlreichen deutschen Städten verfolgt.
Abbildung 2
: Modal Split – Historie (bis 2018) und Planung (2023 – 2040)
4
2
Verteilung der
Wege
auf verschiedene Verkehrsmittel
3
Strecke aller Verkehrsteilnehmer pro Tag.
4
Das SrV wird regelmäßig alle fünf Jahre durchgeführt. Die Evaluierung der Zielwerte für den
Modal Split im Jahr 2040 wäre mit den Erhebungen 2038 und 2043 möglich.

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2 Anlass, Ziele, Wirkung und Rahmenbedingungen
Anlass
Der VEP 2015 datiert aus dem Jahr 2006
5
. Er beschreibt die beabsichtigte Entwicklung
im Verkehr bis zum Prognosejahr 2015 und ist im Wesentlichen auf die Verkehrsarten
Fuß-, Rad-, ÖPNV und MIV ausgerichtet. Mit Hilfe zahlreicher Maßnahmen sollte die
Förderung der umweltfreundlichen Verkehrsmittel bei gleichzeitigen Verbesserungen
im Straßennetz zur Entlastung städtischer Teilbereiche erreicht werden.
Im Dezember 2018 wurde der Bericht zur Evaluierung des VEP 2015
6
vorgelegt. Im
Ergebnis wird dargelegt, dass das Leitbild und die Ziele zu schärfen und Prioritäten bei
der Umsetzung von Maßnahmen unter Beachtung begrenzter finanzieller und
personeller Ressourcen zu setzen seien. Die im VEP bearbeiteten Aspekte von
Mobilität und Verkehr seien zu aktualisieren, zu ergänzen und integriert zu betrachten.
Hierbei sei auch der Einbindung der Chemnitzer Bevölkerung bei der Erstellung des
Planwerks wie auch bei dessen Umsetzung hinreichend Rechnung zu tragen.
Ziele und Wirkung
Bei der Weiterentwicklung des VEP sollten in einem
partizipativen Prozess
7
– so die
Empfehlung – ein verkehrliches Leitbild für das Jahr 2040 herausgearbeitet und die
erforderlichen Schritte dorthin aufgezeigt werden. Das Planwerk soll auf Basis eines
gesellschaftlichen Konsenses einen verkehrspolitischen und verkehrsplanerischen
Rahmen abbilden und gleichermaßen ein Arbeitsprogramm zur Etablierung
nachhaltiger Mobilität in Chemnitz und in der Region darstellen.
Der
Mobilitätsplan
2040 ist sowohl an die Kommunalpolitik und die Stadtverwaltung
gerichtet (Wirkung nach innen) als auch an die Chemnitzer Bevölkerung und die Gäste
der Stadt sowie nachrichtlich an die Region (Wirkung nach außen).
Rahmenbedingungen
Die Rahmenbedingungen für die Mobilitäts- und Verkehrsplanung haben sich seit 2006
maßgeblich verändert. Neue globale, nationale und lokale Herausforderungen sind im
Mobilitätsplan
2040 angemessen zu berücksichtigen:
Der globale Klimawandel erfordert unter anderem im Verkehrssektor erhebliche
Anstrengungen zur Minderung der Treibhausgasemissionen (Klima- und
Umweltschutz). Er ist Folge der fortschreitenden, von Menschen mindestens
teilweise durch CO
2
-Emissionen zu verantwortenden Erderwärmung, zu deren
Begrenzung auf deutlich unter 2 Grad Celsius, möglichst 1,5 Grad Celsius
gegenüber dem vorindustriellen Zeitalter, sich die Weltgemeinschaft 2017 in
5
Verkehrsentwicklungsplan für die Stadt Chemnitz, Beschluss
B-069/2006, abrufbar unter
www.chemnitz.de/vep2040
6
Information I-012/2018, abrufbar unter
www.chemnitz.de/vep2040
7
partizipativer Prozess: Verfahren zur Fortschreibung des Mobilitätsplans in dem
verschiedene Akteure beteiligt sind

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Paris verpflichtet hat.
a
Da
in Deutschland und in Chemnitz rund 20 Prozent
aller
Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor verursacht werden
bc
, besteht ein
maßgebendes, jedoch bisweilen kaum genutztes Potenzial für den Klima- und
Umweltschutz.
Der weltweite Verbrauch natürlicher Ressourcen
8
liegt weit über deren natürlicher
Reproduktionsfähigkeit und erschöpft diese in rapide zunehmendem Maß. Mit
Blick auf den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wohlstand
heutiger und
nachfolgender
Generationen
ist
eine
drastische
Reduzierung
des
Ressourcenverbrauchs für Mobilität und Verkehr vordringlich.
Die Digitalisierung erfasst in zunehmendem Maß den Verkehrssektor.
Automatisiertes und autonomes Fahren befindet sich im fortgeschrittenen
Entwicklungsstadium und wird voraussichtlich in naher Zukunft eingeführt.
Digitale Informations- und Buchungsplattformen verändern die Nutzung des
ÖPNV, echtzeitbasierte Informationen ermöglichen intermodales Reisen und
App-basierte Fahrdienste sowie elektrische Kleinstfahrzeuge erweitern das
Spektrum der klassischen Verkehrsmittel.
Die Digitalisierung der Arbeitswelt könnte sich unter anderem auch auf das
Mobilitätsverhalten
der
Berufstätigen
auswirken:
Eine
zunehmende
Flexibilisierung der Arbeitszeiten und des Arbeitsortes (Home-Office) können zur
Minderung bzw. Vermeidung von Verkehrsspitzen (Berufsverkehr) beitragen und
somit einen Beitrag zur effizienten Organisation des Verkehrs leisten.
Alternative Antriebe und Kraftstoffe werden dazu beitragen, verkehrsbedingte
Treibhausgasemissionen
zunächst
deutlich
zu
mindern
und
künftig
weitestgehend zu vermeiden. Wichtige Voraussetzung dafür ist die Bereitstellung
erneuerbarer
Energien
(Sektorenkopplung).
Rebound-Effekte
9
sind
zu
vermeiden.
Die
Sensibilität
der
Bevölkerung
gegenüber
Lärm-
und
Luftschadstoffimmissionen
ist
gestiegen.
Deren
Problematisierung
in
Lärmaktions- und Luftreinhalteplänen erfordert eine Neuorientierung in der
Verkehrsplanung. Den Rahmen dafür geben die definierten Grenzwerte der
Europäischen Union (EU) vor, deren Einhaltung bindend ist (Gesundheitsschutz
und -vorsorge).
Das Europäische Parlament hat in 2019 die Clean Vehicle Directive
d
(aus dem
englischen: Weisung zu sauberen Fahrzeugen, CVD) verabschiedet. Die CVD
sieht vor, dass ab 2025
bei Neubeschaffungen von Bussen für den ÖPNV
8
Unter natürlichen Ressourcen sollen beispielsweise alle auf der Erde vorhandenen und
durch den Menschen nutzbaren Flächen, alle von Natur aus vorkommenden Rohstoffe sowie
alle vorhandenen Energieträger (fossil und regenerativ) zusammengefasst werden.
9
Rebound-Effekt: Durch klimaneutrale Antriebe und/oder Kraftstoffe steigt die Nutzung von
Kraftfahrzeugen weiter an. Dies verursacht einen steigenden Energieverbrauch und führt zu
einer zunehmenden Anzahl von Kraftfahrzeugen. Der positive Effekt wird (teilweise) wieder
aufgehoben. Zur Vermeidung von Rebound-Effekten muss die Verkehrsvermeidung und
Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund vordergründig vorangetrieben werden
.

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mindestens 45 Prozent mit alternativen Antrieben auszurüsten sind. Ab 2030
mindestens 65 Prozent. Die CVD ist durch die Mitgliedsstaaten binnen zwei
Jahren in nationales Recht umzusetzen.
[…]
Barrierefreiheit im Verkehr hat mit dem Gesetz zur Gleichstellung von Menschen
mit Behinderungen (BGG)
e
und dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
f
einen rechtlich verbindlichen Rahmen erhalten. Die Belange der Barrierefreiheit
sind bei allen verkehrlichen Maßnahmen grundlegend zu berücksichtigen.
Im Jahr 2020 erfolgte eine Novellierung der Straßenverkehrsordnung
g
(StVO),
die im Wesentlichen darauf abzielt, den Radverkehr besser zu schützen und
somit dessen zunehmende Bedeutung zu würdigen. Konkret wurde der
Überholabstand innerorts auf 1,50 m und außerorts auf 2,00 m definiert, welcher
für alle Formen des Mischverkehrs, insbesondere auch bei Schutzstreifen,
zwingend einzuhalten ist. Darüber hinaus wurde das Nebeneinanderfahren
gestattet und neue Möglichkeiten der Bevorrechtigung des Radverkehrs
eingeführt
(bspw.
Grünpfeil
für
den
Radverkehr,
Fahrradzonen
als
Weiterentwicklung der Fahrradstraße).
Das Mobilitätsverhalten insbesondere junger, städtisch geprägter Menschen
verändert sich: Zunehmend werden verschiedene Verkehrsmittel aus jeweils
unterschiedlichem Anlass in Anspruch genommen, anstatt ein oder einige wenige
Verkehrsmittel selbst zu besitzen. Dieser sogenannten „Geteilten Mobilität“
(englisch: Shared Mobility) ist ein sehr großes Potenzial bei der nachhaltigen
Gestaltung künftiger Mobilität beizumessen. Im günstigsten Fall können weniger
Fahrzeuge gleiche Mobilität für eine Vielzahl von Menschen gewährleisten.
Die Bevölkerungsentwicklung in Chemnitz ist in den vergangenen Jahren deutlich
positiv verlaufen. Die Stadt Chemnitz geht davon aus, dass bis 2030 ein geringes
und stetiges Bevölkerungswachstum bestehen wird. Schätzungsweise werden
dann rund 250.000 bis 260.000 Menschen
h
im Stadtgebiet leben.
Im Gegensatz dazu sieht die 7. Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung
i
des Freistaates Sachsen aus 2020 einen deutlich anderen Trend für Chemnitz:
Demnach
setzt
ein
neuerlicher
Bevölkerungsrückgang
ein,
der
die
Einwohner:innenzahl bis 2035 auf rund 237.000 Einwohner:innen (Variante 1) bis
rund 225.000 Einwohner:innen (Variante 2) absinken lässt.
In diesem Spannungsfeld (Bevölkerungswachstum vs. -rückgang) werden
Entscheidungen zu sozialen, technischen und ökologischen Infrastrukturen und
deren Verkehrsverflechtungen im Stadtgebiet zu treffen sein.
Die globalen Verflechtungen der Wirtschaft, welche durch den zunehmenden
internetbasierten Handel (Online-Handel) weiter gestärkt werden, sind auch im
Stadtgebiet zu spüren: Der Güterverkehr insgesamt und insbesondere auf der
Straße hat in den vergangenen Jahrzehnten deutlich zugenommen und wird bis
2030 noch weiter ansteigen.
j
Damit einher gehen Herausforderungen bei der

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Bewältigung
des
künftigen
Verkehrsaufkommens
10
und
der
daraus
resultierenden Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie der Organisation des
kleinräumigen Güterverkehrs zur Feinverteilung der Güter im Stadtgebiet und der
Region.
Getragen von der Erkenntnis, dass einzelne Kommunen im globalen Wettbewerb
um Unternehmen, Märkte und Personen weniger erfolgreich sein können als
kompetenzübergreifende Verbünde, steht die regionale Kooperation in Chemnitz
und der Region seit Jahren im Fokus der wirtschaftlichen Entwicklung. Künftig
wird die Zusammenarbeit in der Region noch weiter auszubauen und
beispielsweise bei der Gestaltung nachhaltiger Mobilität auf die administrative
Ebene zu erweitern sein.
Die fortschreitende Alterung der Bevölkerung wirkt sich auf die Mobilität aus
(geringfügig abnehmende Zahl der Wege pro Tag
k
) und wird zu einem
veränderten Verkehrsaufkommen führen. Darüber hinaus sind die Anforderungen
an die Gestaltung von Stadtstrukturen (kurze Wege), Stadträume (Aufenthalt und
Pausieren) und Verkehrsinfrastrukturen (Barrierefreiheit) zunehmend von
Bedeutung.
Die Unterhaltung und Modernisierung der bestehenden kommunalen (Verkehrs-)
Infrastrukturen
gestaltet
sich
zunehmend
schwierig,
da
hierfür
keine
ausreichenden
Finanzmittel
bereitgestellt
werden
(können).
In
den
zurückliegenden Dekaden war eine sach- und zeitgerechte Unterhaltung von
Straßen, Wegen und Ingenieurbauwerken kaum mehr leistbar, sodass für die
Zukunft erhebliche Anstrengungen in die Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur
getätigt werden müssten, um den Status Quo zu erhalten.
10
Anzahl der Fahrzeuge pro Zeiteinheit

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3 Aufbau und Methodik
Der
Mobilitätsplan
2040 dokumentiert das Ergebnis eines umfangreichen öffentlichen
Planungs- und Diskussionsprozesses und gibt damit einen für die Stadt Chemnitz
maßgeblichen verkehrspolitischen sowie verkehrsplanerischen Rahmen vor. Er soll
darüber hinaus den umliegenden Landkreisen und Gemeinden als Orientierung dienen
und Ansätze für deren eigene sowie eine gemeinsame Verkehrsentwicklung bieten.
Der
Mobilitätsplan
2040 soll verständlich und nachvollziehbar sein. Inhaltlich ist das
Planwerk auf den Zielhorizont 2040 ausgerichtet. Die bisherigen planerischen
Grundlagen und deren Bearbeitungsstand zum Jahr 2017 sind dem VEP 2015 sowie
dem Bericht zur Evaluierung des VEP 2015 zu entnehmen.
Der
Mobilitätsplan
2040 umfasst vier Ebenen (vgl. Abbildung 3), die sich wechselseitig
beeinflussen:
Im
Leitbild
wird
ein
übergeordneter
Zielrahmen
als
Ergebnis
der
verkehrspolitischen und verkehrsplanerischen Entwicklung beschrieben.
Die
Strategien
beschreiben konkrete Handlungsansätze, um den im Leitbild
definierten Zielrahmen zu erreichen. Sie können ihrerseits Teilziele und
Zielkennwerte definieren, die erreicht werden sollen. Strategien sind im
Folgenden als S-01, S-02 usw. gekennzeichnet. Besonders bedeutsame
Strategien für die Umsetzung des
Mobilitätsplans
2040 sind als prioritäre
Strategien im Folgenden als
PS-01
,
PS-02
usw. gekennzeichnet.
Sofern Handlungsansätze nicht durch die Stadt Chemnitz und deren
Tochterunternehmen selbst, sondern weitestgehend bzw. ausschließlich durch
Dritte umzusetzen wären und sich die Rolle der Stadt Chemnitz und deren
Tochterunternehmen auf beratende Tätigkeiten beschränken muss, werden
zunächst
Positionen
formuliert. Gleiches gilt für Entwicklungen, die noch nicht
hinreichend absehbar sind. Letzteres gilt beispielsweise bei neuen Themen, die
im Rahmen der Verkehrsplanung zu bearbeiten sind und für die noch keine
fachplanerischen Konzepte vorliegen. Diese Positionen dienen einer ersten
thematischen Annäherung. Sie sind bei der Umsetzung des
Mobilitätsplans
2040
weiterzuentwickeln. Positionen sind im betreffenden Abschnitt als P-01, P-02
usw. gekennzeichnet.
Leuchttürme
sind konkrete Projekte mit Modell- und Vorbildcharakter. Sie sollen
innerhalb von drei bis fünf Jahren nach Beschluss des
Mobilitätsplans
2040 zur
Umsetzung gebracht werden und dienen einer exemplarischen Verdeutlichung
der formulierten planerischen Ansätze.
Als
Maßnahmen
werden eine Vielzahl gesammelter Projektvorschläge
dokumentiert, die einen Beitrag zur Umsetzung des
Mobilitätsplans
2040 leisten
können, die mit Blick auf erforderliche Prioritäten aber als nicht vordringlich

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einzuschätzen sind. Ihre Umsetzung ist über nachgelagerte Fachkonzepte
voranzutreiben und im Rahmen der Haushaltsplanung zu sichern.
Abbildung 3: Ebenen-Modell des
Mobilitätsplans
2040
Fachbegriffe
sind kursiv fett gekennzeichnet und werden im Regelfall im fachlichen
Kontext knapp erläutert. Ihre ausführliche Definition ist der einschlägigen Fachliteratur
zu entnehmen, in Online-Datenbanken verfügbar oder bei der Stadtverwaltung,
Abteilung Verkehrsplanung, zu erfragen.
Der Planungshorizont 2040 des
Mobilitätsplans
gewährleistet die zeitliche Kongruenz
mit der ebenfalls auf das Jahr 2040 ausgerichteten „Chemnitz-Strategie“
11
. Diese wird
derzeit als strategisches Instrumentarium und identitätsstiftendes Zukunftsbild durch
die Stadt Chemnitz erarbeitet und ist als übergeordnete Ebene für alle Fachplanungen
gedacht. Ungeachtet dessen erscheint ein Planungszeitraum von rund 20 Jahren
geeignet, um die
Handlungsansätze
anwenden und deren Wirkung erkennen zu
können.
Die inhaltliche Erarbeitung des VEP 2040
(seit Version 1.3 Mobilitätsplan 2040)
erfolgte in einem
ko-kreativen Prozess
(gemeinsames Erarbeiten von Inhalten)
zwischen der Stadt Chemnitz, einem beauftragten externen Gutachter (SHP
Ingenieure, Hannover) und einem Runden Tisch, der extern moderiert wurde
(Moderation: epUrban, Berlin). Teilnehmer:innen des Runden Tisches waren neben
den Mitgliedern der im Stadtrat vertretenen Fraktionen Vertreter:innen von
Mobilitätsanbietern
und
Interessenvertretungen
sowie
Mitarbeiter:innen
der
Stadtverwaltung Chemnitz (vgl. Abbildung 4). Der Runde Tisch tagte
zunächst
fünfmal.
Die protokollierten Anregungen aus den fünf Sitzungen des Runden Tisches sind in
den Entwurf VEP 2040 (Version 1.0 und 1.1) eingeflossen. Die Hinweise des Runden
11
https://www.chemnitz.de/chemnitz/de/unsere-stadt/chemnitz-strategie/index.html

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Tisches zum Entwurf VEP 2040 (Version 1.1) wurden in einer Synopse zum VEP 2040
gebündelt, bewertet und teilweise in den Entwurf übernommen (Version 1.2).
Ergänzend zum Runden Tisch wurden sechs Werkstattgespräche durchgeführt, die
gleichermaßen einen ko-kreativen Ansatz verfolgten und weitere Akteur:innen aus
Forschung, Planung und Wirtschaft in den Prozess einbanden. Die protokollierten
Anregungen aus den Werkstattgesprächen sind in den Entwurf VEP 2040 (Version 1.0
und 1.1) eingeflossen.
Mit dem Entwurf VEP 2040 (Version 1.2) wurde die öffentliche Debatte zum Planwerk
eröffnet. Die öffentliche Debatte wurde grundsätzlich als konsultatives Angebot
durchgeführt, das heißt es konnten von den Teilnehmenden Hinweise und Meinungen
formuliert werden, die gleichermaßen in der Synopse zum VEP
/ Mobilitätsplan
2040
gesammelt, bewertet und teilweise in den Entwurf (ab Version 1.3) übernommen
wurden. Die öffentliche Debatte umfasste vier Angebote, die zwischen Herbst 2020
und Frühjahr 2021 stattfanden
12
:
Beteiligung der Stadtverwaltung und deren Tochterunternehmen, sowie der
Träger öffentlicher Belange
Bürger:innenratschlag mit ausgewählten Chemnitzer:innen
Interessennetzwerk mit ausgewählten Netzwerken, Organisationen, Verbänden
und Vereinen
Online-Beteiligung
zur Erreichung einer breiten Öffentlichkeit
Die Beteiligungsformate Bürger:innenratschlag und Interessennetzwerk wurden im
November und Dezember 2020 als moderierte Videokonferenzen durchgeführt. Der
Bürger:innenratschlag setze sich aus über 30, repräsentativ ausgewählten
Chemnitzer:innen zusammen. Das Interessennetzwerk bildeten die Ortsvorsteher der
Ortschaftsräte, Vertreter:innen der Bürgerplattformen, des Gemeinwesens und des
Quartiersmanagements sowie weitere Interessengruppen.
Die Diskussion wurde an den fünf Leitbild-Aspekten und deren Visualisierungen geführt
und zeigte ganz überwiegend große Zustimmung zu den Inhalten des VEP /
Mobilitätsplans 2040.
Vertiefende
Informationen
zu
beiden
Veranstaltungen
sind
unter
www.chemnitz.de/vep2040
abrufbar.
12
Konzeptionelle Details zu den Beteiligungsangeboten sind im Beteiligungskonzept zum VEP
2040, der Umgang mit den formulierten Hinweisen und Meinungen in der Synopse zum VEP
/ Mobilitätsplan
2040, Version 1.3 dokumentiert.

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Abbildung 4: Runder Tisch und Prozessorganisation
In Summe wurden in der öffentlichen Debatte zum VEP
/ Mobilitätsplan
2040 rund
1.100
Anregungen, Hinweise und Meinungen zu den verschiedenen Entwürfen
vorgebracht und in den
jeweiligen
Synopsen 2040 gesammelt, bewertet und teilweise
in das Planwerk eingearbeitet.
Die Synopsen zum
VEP / Mobilitätsplan
2040 sind unter
www.chemnitz.de/vep2040
abrufbar.

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4
Zur Beeinflussbarkeit der Verkehrsmittelwahl
Gastbeitrag der Technischen Universität (TU) Chemnitz, Forschergruppe Allgemeine &
Arbeitspsychologie
zur
Verdeutlichung
der
Bedeutung
kommunikativer
Handlungsansätze in der Verkehrsplanung,
Autorin: Madlen Günther (MSc. Psychologie)
Viele Städte und Kommunen stehen vor der Herausforderung, die städtische Mobilität
klimafreundlich zu gestalten ohne zugleich die Mobilität der Bürger:innen
einzuschränken. Besonders in Städten mit einem hohen Anteil an motorisiertem
Individualverkehr (MIV) formt sich dagegen oft erheblicher Widerstand aus der
Bevölkerung.
Um Entscheidungen zur Verkehrsmittelwahl besser verstehen und für ein
klimafreundliches Mobilitätsverhalten motivieren zu können, ist aus wissenschaftlicher
Sicht die Betrachtung individueller Bewertungsprozesse zu empfehlen. In diesem
Zusammenhang sind drei bedeutende psychologische Einflussfaktoren auf die
Verkehrsmittelwahl zu unterscheiden: Werte und Normen einer Person, ferner
Einstellungen und schließlich Kontrollüberzeugungen in Bezug auf die Nutzung
verschiedener Verkehrsmittel und Mobilitätsangebote.
Werte und Normen stehen dabei für Selbstverpflichtungen in Bezug auf
(un)angemessenes Verhalten in einer Gesellschaft. Ist beispielsweise in einer Stadt
wie Chemnitz die Nutzung des Autos gesellschaftlich akzeptiert, wird die gegenüber
sich selbst gesetzte Verpflichtung, Radzufahren deutlich geringer ausfallen als in einer
fahrrad-affinen Stadt wie Münster.
Einstellungen als ein weiterer Einflussfaktor korrespondieren mit der subjektiven
Bewertung von Objekten und Situationen. Zahlreiche wissenschaftliche Studien
konnten belegen, dass eine positive Einstellung zur Nutzung des Autos abhängig ist
von dessen tatsächlicher Nutzbarkeit.
Kontrollüberzeugungen sind der wissenschaftlich am besten untersuchte Einflussfaktor
auf die Verkehrsmittelwahl. Von ihnen ist die individuelle Umsetzbarkeit der eigenen
Mobilitätsziele abhängig. Personen, die kein Auto nutzen, sind stärker davon
überzeugt, es auch nicht nutzen zu müssen und ihre Wege gut mit anderen
Verkehrsmitteln, beispielsweise mit dem Rad, zurücklegen zu können.
Maßnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Mobilität sind dann erfolgversprechend,
wenn sie auf eine Veränderung der drei genannten Einflussfaktoren abzielen. Sie
können wirksam durch Informationen, Aufklärungen, Beratungen und Anreize
unterstützt werden. Diese so genannten „Soft Policies“ (weiche Maßnahmen, freiwillige
Anreize) etwa in Form von Mobilitätsmanagement und Mobilitätsmarketing sind zu
unterscheiden von strukturfokussierten Maßnahmen („Hard Policies“, harte
Maßnahmen, Restriktionen). Sie kommen als Reaktionen auf Veränderungen in der
Raum- und Verkehrsinfrastruktur in Betracht. Die Förderung positiver Werte,
Einstellungen
und
Kontrollüberzeugungen
in
Bezug
auf
die
Nutzung
umweltfreundlicher Mobilitätsmittel und Verkehrsangebote ist aus wissenschaftlicher

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Sicht die wirksamere und nachhaltigere Maßnahme. Sanktionen und Verbote
hinsichtlich der Nutzung des MIV verfehlen dagegen oft den gewünschten Effekt.
Die Angebote im Bereich des Mobilitätsmanagements und Mobilitätsmarketings
umfassen ein breites Spektrum. Dazu zählen Maßnahmen zur Reduktion des MIV auf
Arbeits- und Schulwegen, ferner Mobilitätsberatungen und Kampagnen für eine
umwelt- und sozialverträgliche Mobilität beispielsweise über die Förderung von
Fahrgemeinschaften
und
Car-Sharing.
Große
Bedeutung
hat
auch
das
informationsbasierte Marketing für den ÖPNV, etwa durch postalische oder persönliche
Kontaktaufnahme und die Ausgabe von Fahrplänen und Testtickets an interessierte
Haushalte. Zu nennen sind auch Radfahr-Events und das „Neubürger-Marketing“.
Letzteres hat in München zu einer Steigerung der ÖPNV-Nutzung um rund acht
Prozent beigetragen und sich damit als eine außerordentlich effiziente Maßnahme
bewährt.
Wissenschaftliche Studien belegen in diesem Kontext auch die besondere Bedeutung
von Erfahrungen mit alternativen Mobilitätsangeboten. Sie können eine Veränderung
des Mobilitätsverhaltens in positiver Weise unterstützen. Eine möglichst frühzeitige
Beteiligung
der
Öffentlichkeit
vor
und
während
der
Umsetzung
von
Mobilitätsmaßnahmen ist unbedingt empfehlenswert. Die Beteiligung der Bevölkerung
in
geeigneter
Form
eröffnet
stets
Möglichkeiten
für
eine
Teilhabe
an
mobilitätsbezogenen Entscheidungen und trägt damit zu einem Mentalitätswechsel und
einem Wandel in der Verkehrsmittelwahl bei.

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5 Leitbild für Verkehrspolitik und Verkehrsplanung
Mit dem verkehrspolitischen und -planerischen Leitbild wird das anzustrebende
Ideal
der
künftigen
verkehrspolitischen
und
-planerischen
Maßnahmen
beschrieben. Es besteht aus fünf nebeneinanderstehenden Leitbild-Aspekten.
Aspekt 1:
Verkehrsplanung ist Stadtplanung
Verkehr ist kein
Selbstzweck.
Er resultiert
aus allen
raumwirksamen
Standortentscheidungen in Stadt und Umland. Standortentscheidungen sind daher
grundlegend hinsichtlich ihrer verkehrlichen Wirkungen zu überprüfen. Hierfür ist
das „Standort-Werkzeug“ (Abbildung
6
) zu nutzen.
Die Stadt der kurzen Wege erfordert
die
kleinräumige
Mischung verträglicher
Nutzungen
. Eine kompakte Stadt ermöglicht ein effizientes Verkehrssystem.
Beides – kurze Wege und kompakte Stadt – sind hinsichtlich der
Wechselwirkungen von Verkehr und Stadtplanung Leitlinie für die städtebauliche
Planung.
Verkehrsräume sind Lebensräume. Sie sind hochwertig zu gestalten und dürfen
nicht als Barrieren wirken. Verkehr muss stadtverträglich sein.
Alle Verkehrsarten sind in Strecken und an Knotenpunkten gleichrangig zu
betrachten. Die Qualität des Verkehrsablaufs soll sich entsprechend dem gültigen
Regelwerk um höchstens eine Qualitätsstufe voneinander unterscheiden.
Abbildung 5: Visualisierung Leitbild-Aspekt 1

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Abbildung
6
: Standort-Werkzeug
13
Hinweise und Beispiele zur Anwendung des Standort-Werkzeugs sind unter
www.chemnitz.de/vep2040
abrufbar oder bei der Stadtverwaltung, Abteilung
Verkehrsplanung zu erfragen.
13
Vertiefende Informationen und Anwendungsbeispiele zum Standort-Werkzeug sind der
Dokumentation zum Standort-Werkzeug, abrufbar unter
www.chemnitz.de/vep2040
zu
entnehmen oder bei der Abteilung Verkehrsplanung zu erfragen.

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Aspekt 2:
Gleiche Mobilitätschancen für alle Chemnitzer:innen
Unterschiedliche soziale, gesundheitliche und altersbedingte Mobilitätsbedürfnisse
sind bei der Verkehrsplanung grundlegend zu berücksichtigen.
Die gleichberechtigte Teilhabe am öffentlichen Leben ist durch Barrierefreiheit in
allen
mobilitätsrelevanten
Bereichen
(Wege,
öffentliche
Verkehrsmittel,
Verkehrsinformationen) und durch sozial angemessene Tarife sicherzustellen.
Mobilitätsbarrieren, insbesondere für Menschen zu Fuß und im Radverkehr (z. B.
fehlende Wegeverbindungen und Querungsmöglichkeiten) sind abzubauen.
Abbildung 7: Visualisierung Leitbild-Aspekt 2

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Aspekt 3:
Oberste Priorität für Verkehrssicherheit, Umwelt- und Klimaschutz
Die Sicherheit und Unversehrtheit aller Menschen auf sämtlichen Wegen haben
oberste Priorität. Die "Vision Zero" ist langfristiges Ziel: Alle kommen an – keiner
kommt um.
Die Flüssigkeit des Verkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu
erhalten. Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer:innen der
Flüssigkeit des Verkehrs vor.
Zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung sind die Umweltziele (Luftreinhaltung
und Lärmminderung) einzuhalten. Der Erhalt der natürlichen Lebensgrundlage
sowie die Verpflichtung zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen als Beitrag
zum globalen Klimaschutz sind grundlegend zu beachten.
Abbildung 8: Visualisierung Leitbild-Aspekt 3

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Aspekt 4:
Minimierung von Verkehr, Maximierung der Mobilität
Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur ist bedarfsgerecht zu erhalten und punktuell
zu
optimieren.
Dies
schließt
auch
den
Rückbau
nicht
erforderlicher
Verkehrsinfrastrukturen ein.
Der Umweltverbund ist besonders förderungswürdig und gegenüber dem MIV
deutlich besser zu stellen.
Neue Formen der Mobilität sind angemessen und zielorientiert in das bestehende
Verkehrssystem, vorzugsweise als Ergänzung des Umweltverbunds zu integrieren.
Multi- und intermodales Verkehrsverhalten
14
ist zu stärken.
Die angemessene Erreichbarkeit bestehender und künftiger Wirtschaftsstandorte
im Stadtgebiet und der Region ist zu gewährleisten. Neue Wirtschaftsstandorte
sind stadtverträglich einzuordnen.
Neue Technologien, wie emissionsfreie Antriebe oder die Nutzung künstlicher
Intelligenz (KI) zur Steuerung des Verkehrsablaufs in Echtzeit, sind zu erproben
und zu nutzen.
Abbildung 9: Visualisierung Leitbild-Aspekt 4
14
Multimodales Verkehrsverhalten
: Die nutzende Person nutzt auf verschiedenen Wegen
unterschiedliche Verkehrsmittel.
Intermodales Verkehrsverhalten
: Die nutzende Person nutzt auf einem Weg verschiedene
Verkehrsmittel.

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Aspekt 5:
Effizientes
und suffizientes
Mobilitätsverhalten erfordert sensibles
Mobilitätsbewusstsein
Voraussetzung
für
effizientes
,
suffizientes
und
somit
nachhaltiges
Mobilitätsverhalten ist ein aufgeschlossenes Mobilitätsbewusstsein. Es wird durch
umfassende
und
einfach
zugängliche
Informationen
zu
verfügbaren
Mobilitätsangeboten und mit kollektiver sowie individueller Kommunikation
(Mobilitätsmanagement) unterstützt.
Ergänzend zum Mobilitätsmanagement gewährleisten bauliche und digitale
Schnittstellen
jederzeit
einfache
und
sichere
Übergange
zwischen
unterschiedlichen Verkehrsmitteln.
Abbildung 10: Visualisierung Leitbild-Aspekt 5

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6 Strategien
Die nachfolgenden prioritären Strategien (PS), Strategien (S) und Positionen (P)
dienen in ihrer Gesamtheit der Verwirklichung des übergeordneten Leitbilds. Der
Beitrag der einzelnen Handlungsansätze zur Umsetzung des Leitbilds und seiner fünf
Teilaspekte kann variieren, ebenso wie deren inhaltliche Tiefe. Das funktionale
Zusammenwirken aller Handlungsansätze ist in Kapitel 6.16 – Überblick funktionale
Wirkung dargelegt.
6.1 Mobilitätsmanagement, Mobilitätskosten und Mobilitätskultur
Mobilitätsverhalten unterliegt den bereits genannten Einflussfaktoren. Jeder
Mensch entwickelt – als Resultat äußerer Rahmenbedingungen und innerer
Einstellungen – ein eigenes mobilitätsorientiertes Werteschema, das sich in der
Wahl eines oder mehrerer bevorzugter Verkehrsmittel ausdrückt.
Zwei verdeutlichende Beispiele:
(1) Wenn sich die Schule eines Grundschulkindes in fußläufiger Entfernung zur
Wohnung befindet und der Schulweg von den Eltern als sicher und kindgerecht zu
bewältigen wahrgenommen wird, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das
Kind selbstständig zur Schule laufen wird und somit frühzeitig eine eigenständige
Mobilität erlernt, die es wahrscheinlich sein gesamtes Leben begleiten wird. Ist der
Weg zur Schule hingegen zu weit oder wird als unsicher wahrgenommen, kommen
andere Verkehrsmittel, bspw. das Auto der Eltern, zur Nutzung.
(2) Ein Chemnitzer Unternehmen ist durch eine 10-Minuten-Takt-Linie des
städtischen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erschlossen und dennoch
reichen die Stellplätze im Firmengelände nicht mehr aus, um allen Mitarbeitenden
einen Stellplatz bereitstellen zu können. Anstatt nun weitere Stellplätze zu
errichten, entscheidet sich das Unternehmen (gegebenenfalls mit Unterstützung
des kommunalen
Mobilitätsmanagements
15
) seine Mitarbeitenden über die gute
ÖPNV-Erschließung regelmäßig zu informieren und in Zusammenarbeit mit dem
zuständigen Verkehrsverbund
Mittelsachsen (VMS) und der Chemnitzer Verkehrs-
AG (CVAG)
ein
Job-Ticket
16
einzuführen. Infolge dessen entscheidet sich ein Teil
der Belegschaft den ÖPNV in seine Alltagsmobilität einzubauen und mindestens
tageweise auf das Auto zu verzichten. Auf diese Weise entspannt sich die
Stellplatzsituation des Unternehmens, ohne dass die Erreichbarkeit des
Standortes eingeschränkt oder die Mobilität der Mitarbeitenden reduziert wurde.
Das Leitbild des
Mobilitätsplans
2040 basiert unter anderem auf dem Anspruch
einer Minimierung des Verkehrs durch effizientes Mobilitätsverhalten. Wesentliche
Voraussetzung dafür ist, dass alle Menschen in Chemnitz die Art ihrer
15
Mobilitätsmanagement: zielorientierte Sensibilisierung für das individuelle Mobilitätsverhalten
16
Job-Ticket: Arbeitgeber abhängiges Abonnement für Mitarbeitende mit rabattierten Tarif und
ggf. weiteren Sonderkonditionen

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Fortbewegung auf ihren täglichen Wegen kritisch hinterfragen, alternative
Verkehrsmittel in Betracht ziehen und diese ausprobieren. Das berührt
Beschäftigte auf den Arbeitswegen ebenso wie Schüler:innen, Auszubildende und
Menschen, die ihren Geschäften nachgehen, einkaufen, einen Ausflug ins Umland
unternehmen oder die zu Besuch in der Stadt sind. Die Wahrnehmung und
Nutzung möglicher Mobilitätsalternativen setzt deren Kenntnis und damit auch
geeignete Formen der Öffentlichkeitsarbeit voraus. Jedoch erst die mehrmaligen
positiven Erfahrungen mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln im Alltag werden
einen dauerhaften Verhaltenswandel ermöglichen (vgl. Kapitel 4).
Im Folgenden wird das
Mobilitätsmanagement
für Chemnitz skizziert
.
Neben der
Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrssteuerung bildet es die dritte zentrale Säule
des
Mobilitätsplans
2040 und wirkt gleichzeitig als verbindendes Element zwischen
Verkehrsinfrastruktur, Verkehrssteuerung und den Verkehrsteilnehmer:innen. Mit
dem Mobilitätsmanagement soll erstmals für Chemnitz und die Region ein
institutionell organisiertes Informations-, Kommunikations-, Beratungs- und
Marketingangebot geschaffen werden. Ziel ist die Förderung gemeinschaftlicher
wie auch individueller Mobilitätsalternativen vor allem mit Blick auf die Stärkung
des Umweltverbundes.
PS-01 Die Stadt Chemnitz erkennt die Bedeutung des Mobilitätsmanagements
an und misst ihm ein erhebliches Potenzial zur Etablierung multimodalen
und nachhaltigen Mobilitätsverhaltens bei. Infolge des vorrangig auf
Kommunikation
und
Dialog
orientierten
Ansatzes
bedarf
das
Mobilitätsmanagement
zusätzlicher
personeller
und
finanzieller
Ressourcen.
Die
Stadt
Chemnitz
baut
ein
neues
Team
„Mobilitätsmanagement“ bestehend aus zwei Vollzeit-Stellen zunächst
innerhalb der Abteilung Verkehrsplanung auf. Dem Mobilitätsmanagement
soll jährlich ein Budget von 25.000 Euro für Kommunikation und Dialog
zur Verfügung gestellt werden. Die Aufgaben des Teams bestehen in der
Kommunikation der Ziele des
Mobilitätsplans
2040 nach innen und außen,
in der Entwicklung und Umsetzung zielgruppenorientierter Informations-
und Dialogangebote, der Koordinierung aller beteiligten Partner:innen
sowie der Motivation weiterer Akteur:innen. Es übernimmt ferner die
Evaluierung und Weiterentwicklung der fachlichen Aspekte des
Mobilitätsmanagements.
S-01
Das Mobilitätsmanagement der Stadt Chemnitz ist ausgerichtet auf die
freiwillige Verhaltensänderung von Verkehrsteilnehmer:innen. Es basiert
auf Transparenz sowie der Beteiligung aller relevanten und interessierten
Akteur:innen.
P-01
Die Stadt Chemnitz lädt alle angrenzenden Landkreise und Gemeinden,
Mobilitätsanbieter, Bildungseinrichtungen sowie Unternehmen und andere
Akteur:innen dazu ein, sich im Rahmen des Mobilitätsmanagements zu
beteiligen, an dessen Ausgestaltung aktiv mitzuwirken und somit den
städtischen Ansatz in die Region zu tragen.

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Mobilitätskompetenzen
: Die Nutzung alternativer Mobilitätsangebote hängt
maßgeblich davon ab, ob dafür (potenziell) in Frage kommende Personen wissen,
wo und zu welchen Bedingungen man das jeweilige Verkehrsmittel in Anspruch
nehmen kann. Dazu zählen unter anderem Hinweise auf den Standort des
Verkehrsmittels und zu den Kosten für dessen Nutzung. Insbesondere bei bisher
unbekannten Verkehrsmitteln stellen fehlende Informationen ein Zugangshemmnis
dar, welches mit geeigneten Mitteln abzubauen ist.
S-02
Mit Blick auf die angestrebten positiven Mobilitätserfahrungen (vgl. Kapitel
4) erarbeitet die Stadt Chemnitz in Zusammenarbeit mit der CVAG und
anderen Partnern ein "Einsteiger-Programm". Es zielt darauf ab,
Personen, die (potenziell) für die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel
(Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, geteilte Mobilität) in Frage kommen, die
Möglichkeit zu geben, diese auszuprobieren Hierbei sind verschiedene
Zielgruppen,
unter
anderem
nach
sozialer
Zugehörigkeit,
Alter,
Geschlecht oder Sprachkompetenz zu unterscheiden. Ziel ist es, die
Mobilitätskompetenzen aller Menschen in der Stadt zu erhöhen.
Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit
: Wesentliche Voraussetzung für ein
erfolgreiches Mobilitätsmanagement ist der Dialog zwischen allen Beteiligten. Die
kontinuierliche, transparente und vertrauensvolle Verständigung zwischen
sämtlichen Akteur:innen ist Voraussetzung für das kritische Hinterfragen und
bestenfalls Weiterentwickeln des eigenen Mobilitätsverhaltens.
S-03
Die Stadt Chemnitz erarbeitet in Zusammenarbeit mit Partner:innen und
(potenziellen) Fahrgästen bzw. Personen, die sonstige Verkehrsmittel
nutzen, einen Leitfaden zur Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit im
Mobilitätsmanagement. Bestehende Kommunikationskanäle werden dabei
berücksichtigt.
S-04
Das Team Mobilitätsmanagement (vgl. PS-01) wird die zentrale städtische
und regionale Kontaktstelle für das Mobilitätsmanagement sein. Sie
stimmt sich mit den daran beteiligten Verkehrsträgern ab, initiiert und
koordiniert gemeinsame Aktivitäten, berichtet regelmäßig über den Stand
des Mobilitätsmanagements und bindet die Öffentlichkeit mit ein.
Mobilitätsmarketing
: Multimodale Mobilität ist in Chemnitz möglich. Erforderliche
Angebote sind vorhanden und können bei entsprechender Nachfrage weiter
ausgebaut werden. Multimodale Mobilität in Chemnitz ist praktikabel, betreffende
Mobilitätsangebote sind bei den Menschen in der Stadt und der Region weiter
bekannt zu machen. Alternative Mobilitätsangebote werden als Produkt
Mobilitätsdienstleistung verstanden und mit ihren jeweiligen Vorteilen auf
unterschiedliche Zielgruppen ausgerichtet bekanntgemacht und vermarktet.

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S-05
Die Stadt Chemnitz wird gemeinsame Marketing-Aktivitäten mit allen
Unternehmen im Bereich alternativer Mobilitätsangebote initiieren bzw.
unterstützen, um deren öffentliche Wahrnehmung deutlich zu erhöhen.
Hierzu sind auch geeignete
externe Marketingdienstleister
einzubeziehen.
Ziel ist es, die Bekanntheit alternativer Mobilitätsangebote durch
Kampagnen und/oder Aktionen bzw. Events auf über 75 Prozent zu
erhöhen und Neukunden zu gewinnen.
S-06
Die Stadt Chemnitz wird im Rahmen des Mobilitätsmanagements eine
öffentliche Mobilitätsberatung aufbauen. Diese wird in einem ersten
Schritt auf die Beratung von Neubürger:innen bei ihrer Anmeldung im
Einwohnermeldeamt ausgerichtet sein. Priorität hat die Motivation für die
Verkehrsmittel Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV und geteilte Mobilität.
In einem weiteren Schritt sollen auch andere Zielgruppen wie Familien,
Schüler:innen und Auszubildenden, Pendler:innen sowie Unternehmen
und Behörden mit einbezogen werden. Hierbei sind deren jeweiligen
Mobilitätsansprüche maßgeblich zu berücksichtigen
P-02
Die Stadt Chemnitz ruft alle Unternehmen und Behörden am Ort und in
der Region zum Aufbau oder zur Weiterführung eines betrieblichen
Mobilitätsmanagements
auf.
Gezielte
Anreize
sollen
dabei
Mitarbeiter:innen zu einem veränderten Mobilitätsverhalten motivieren.
Mobilitätskosten
: Die Wahrnehmung der Mobilitätskosten unterschiedlicher
Verkehrsmittel unterscheidet sich in weiten Teilen der Bevölkerung. Die laufenden
Aufwendungen für das Auto (Versicherung, Steuer, Kraftstoff) wie auch
zusätzliche, teilweise umfangreiche Reparaturkosten werden
vielfach
als gegeben
hingenommen. Dagegen gilt der ÖPNV in der öffentlichen Wahrnehmung fast
einstimmig als zu teuer.
Ein differenzierender Vergleich zwischen der relativ
teuren "Spontan-Nutzung" der Einzelfahrt im ÖPNV, gegenüber der erheblich
günstigeren Dauernutzung eines ÖPNV-Abonnements auf der einen und der
einmaligen Nutzung eines Mietwagens gegenüber dem dauerhaften Autobesitz auf
der anderen Seite erfolgt so gut wie nie. Insgesamt resultiert daraus ein gefühlter –
in der Realität jedoch nicht bestehender – Kostenvorteil zugunsten des Autos.
Diese
fehlerhafte
Kostenbewertung
ist
einer
von
mehreren,
für
die
Verkehrsmittelwahl ausschlaggebenden Faktoren, die es abzubauen gilt.
S-07
Im Rahmen des Mobilitätsmanagements werden die tatsächlichen Kosten
von Mobilität und Verkehr für Chemnitz und die Region ermittelt, im
Vergleich
aller
Verkehrsmittel
gegenübergestellt
und
regelmäßig
aktualisiert. Ziel ist eine Erhöhung der Kostentransparenz im Verkehr und
die
Sensibilisierung
der
Allgemeinheit
sowie
der
(politischen)
Entscheidungsträger für das Preisgefüge im Verkehr. Gleiches gilt auch
für die verkehrsbedingten Folgekosten. Diese sogenannten externen
Kosten des Verkehrs sind durch die Gesellschaft, nicht jedoch durch die
Verursachenden selbst zu tragen und besser bekannt zu machen. Die

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Bearbeitung soll in enger Zusammenarbeit mit wissenschaftlichen
Einrichtungen, vorzugsweise
aus
Chemnitz und Sachsen, erfolgen.
Mobilitätskultur und Verkehrsverhalten
: Ordnungswidriges Verkehrsverhalten
und dessen Tolerierung ist als gesellschaftliches Phänomen in zunehmendem
Maß verbreitet. Rotlichtverstöße, Fahren entgegen der Fahrt- und/oder
Laufrichtung, überhöhte Geschwindigkeiten, zu geringe Sicherheitsabstände beim
Überholen, Parken auf Radverkehrsanlagen und Gehwegen, Radfahren auf dafür
nicht freigegebenen Gehwegen etc. sind keine Kavaliersdelikte. Sie lösen
sicherheitskritische Situationen und/oder Unfälle aus, die mit erheblichen Risiken
für die Gesundheit und/oder das Leben der Beteiligten verbunden sein können.
PS-02 Die Stadt Chemnitz realisiert
zur Minderung verkehrsbedingter Unfälle im
Stadtgebiet
in Zusammenarbeit mit der Polizei im Mobilitätsmanagement
ein Programm aus Information und Dialog zur Motivation aller Menschen,
die in der Stadt unterwegs sind, für ein rücksichtsvolles, defensives
Verkehrsverhalten und für besondere Aufmerksamkeit gegenüber den
Risiken, die ordnungswidriges Verkehrsverhalten zur Folge haben kann.
Sie
erfasst
dazu
u.
a.
das
subjektive
Sicherheitsgefühl
der
Verkehrsteilnehmenden
und erarbeitet mit den Betreiber:innen der
betreffenden Verkehrsangebote Verbesserungsmaßnahmen
.
S-08
Die Stadt Chemnitz setzt sich gegenüber der Landesregierung dafür ein,
die Mittel für Personal und Ausstattung der Polizei weiter zu erhöhen, um
eine intensivere Überwachung des fließenden Verkehrs sicherstellen und
den Kontrolldruck erhöhen zu können.
S-09
Die Stadt Chemnitz setzt sich gegenüber der Landesregierung ferner für
die Bereitstellung zusätzlicher finanzieller Mittel zur Überwachung und
besseren Kontrolle des ruhenden Verkehrs
durch die Verwaltungsbehörde
ein, um hier ebenfalls den Kontrolldruck erhöhen zu können.
S-NeuC Die
Unfallkommission
der
Stadt
Chemnitz
untersucht
alle
Unfallhäufungsstellen im Stadtgebiet einmal jährlich und entwickelt
geeignete Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit an den
betreffenden Orten. Die Ressourcen für die Unfallkommission sind
entsprechend anzupassen.
Netzwerke und Wissenstransfer
: Mit Blick auf die Evaluierung und
Weiterentwicklung
unterschiedlicher
kommunaler
Ansätze
zur
Verkehrsentwicklung im Allgemeinen und zum Mobilitätsmanagement im
Besonderen ist ein regelmäßiger Erfahrungsaustausch erforderlich. Er umfasst ein
Netzwerk aus Kommunen, Interessenvertretungen, Mobilitätsdienstleister:innen
und weiteren relevanten Akteur:innen. Innerhalb eines solchen Netzwerks
abgestimmte Positionen besitzen ein höheres Gewicht gegenüber der Bundes-
und Landesregierung als Einzelstatements.

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S-10
Die Stadt Chemnitz engagiert sich in bundesweiten Netzwerken wie
zum
Beispiel
dem Deutschen Städtetag und der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Ziel ist es, Entwicklungen auf dem
aktuellsten Stand zu verfolgen und eigene Erfahrungen in den
Diskussionsprozess einzubringen.
S-11
Die Stadt Chemnitz engagiert sich i
n europäischen (beispielsweise
Europäische Mobilitätswoche) und
bundesweiten Initiativen (beispielweise
"Stadtradeln"
17
)
sowie
landesweiten Arbeitsgremien (
beispielsweise
Arbeitsgruppe Radverkehr Sachsen, RadSN
18
). Ziel ist es, alternative
Mobilitätsangebote gemeinsam in der öffentlichen Wahrnehmung zu
platzieren, ein überlokales „Wir-Gefühl“ zu erzeugen
und über die
Fortschritte bei der Umsetzung des Mobilitätsplans 2040 zu informieren
.
S-12
Im Rahmen des Mobilitätsmanagements organisiert die Stadt Chemnitz
regelmäßig Exkursionen vor Ort für Vertreter:innen aus (Stadt-) Politik,
Öffentlichkeit und Stadtverwaltung, um beispielgebende Projekte oder
bestehende Handlungserfordernisse veranschaulichen zu können.
S-13
Die Stadt Chemnitz misst der Beantwortung verkehrswissenschaftlicher
Fragen als Beitrag einer zielorientierten Verkehrsentwicklung einen hohen
Stellenwert bei. Sie beteiligt sich an verkehrsaffinen Forschungsprojekten
und fungiert als Demonstrationsraum für die praktische Erprobung neuer
Ansätze und Technologien. Hierbei wird auch die Zusammenarbeit mit
innovativen Unternehmen im Mobilitätsbereich gesucht und/oder vertieft.
17
Teilnahme der Stadt an der Klimabündnis-Kampagne „STADTRADELN“ ab 2020, Beschluss
B-205/2019
18
Beitritt der Stadt Chemnitz zur „Arbeitsgemeinschaft sächsischer Kommunen zur Förderung
des Rad- und Fußverkehrs e.V.“, Beschluss B-104/2019

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6.2 Stadt- und Straßenraumgestaltung
Viele wichtige Verkehrsachsen im Stadtgebiet entsprechen heute nicht den
aktuellen Ansprüchen an einen städtebaulich integrierten Straßenraum und sind
nach dem gültigen Regelwerk teilweise falsch dimensioniert. Beispielsweise
stehen für
Fußgänger:innen und Radfahrer:innen
nicht selten keine oder zu gering
dimensionierte Verkehrsanlagen zur Verfügung, während die Fahrbahnen häufig
sehr großzügig angelegt wurden. Neben einer hochwertigeren Gestaltung des
Straßenraums, der auch die zukünftige Bedeutung einzelner Verkehrsarten besser
berücksichtigt, sind Effizienz des Verkehrsablaufes und Unterhaltungsaufwand
stärker in den Mittelpunkt zu rücken.
Darüber hinaus sind Straßenräume in Chemnitz häufig Ergebnis einer
fachspezifischen Ingenieurplanung, die vorrangig auf den reibungslosen Ablauf
des
MIV
und
des
ruhenden
Verkehrs
ausgerichtet
war.
Weitere
Qualitätsansprüche, wie zum Beispiel die gleichwertige Führung des Fuß- und
Radverkehrs oder die Erzeugung eines Raums mit Aufenthaltsqualität standen
weniger
im
Fokus
und
führen
häufig
zu
unkomfortablen
und/oder
sicherheitskritischen
Verkehrssituationen
für
Fußgänger:innen
und
Radfahrer:innen
. Sichtbeziehungen sind häufig gestört, Straßenräume wirken als
gefühlte und praktische Barrieren.
Die künftige Stadt- und Straßenraumgestaltung unterliegt einer Vielzahl von
Anforderungen, die unter Beachtung der verkehrspolitischen Ziele miteinander in
Einklang zu bringen sein werden. Straßenräume werden nicht mehr allein der
Abwicklung
des
Verkehrs
vorbehalten
sein
,
sondern
multifunktionalen
Nutzungsansprüchen genügen müssen
. Sie sind auch als Lebensräume,
Wirtschaftsstandorte und nicht zuletzt als städtische "Klimaanlagen" zu begreifen,
die den vielfältigen Ansprüchen der hier lebenden und arbeitenden Menschen
entsprechend zu gestalten sind.
PS-03 Die Voraussetzungen für eine zukunftsfähige Mobilität werden bereits bei
der Überplanung bestehender Siedlungsstrukturen sowie der Planung
neuer Quartiere geschaffen. Im Rahmen der Bauleitplanung sichert die
Stadt Chemnitz die Flächen für alle relevanten Verkehrsmittel.
Besonderes Augenmerk wird der Schaffung von Quartierszentren gelten,
die fußläufig mit einzelnen Teilbereichen des Quartiers vernetzt sind.
Erforderliche Flächen,
insbesondere
für Durchwegungen
im Fuß- und
Radverkehr
, werden durch die Stadt Chemnitz festgelegt, gesichert und
als öffentliche Wege nutzbar gemacht.
S-14
Die Stadt Chemnitz begrenzt die Erweiterung des Straßennetzes,
insbesondere in Bezug auf Erschließungsstraßen, indem weitere
städtebauliche Entwicklungen sich
vorrangig
auf bestehende, für alle
Verkehrsmittel
gut
erschlossene
Quartiere
und
Brachflächen
konzentrieren.

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S-15
Quartierszentren (
als zusätzliche Versorgungsebene zum
Einzelhandels-
und Zentrenkonzept
19
) sind Standorte der Nahversorgung, der sozialen
Infrastruktur (
z.B.
Betreuungs- und Bildungsangebote), der Mobilität (
z.B.
Mobilitätsstation) und der Wirtschaft (
z.B.
Einzelhandel, Paketstationen)
(vgl. Abbildung 11).
Abbildung 11
: Beispiel Quartierszentrum
PS-04 Die Stadt Chemnitz plant Straßen, Wege und Plätze prinzipiell nach dem
Planungsgrundsatz
des
Entwerfens
vom
Bebauungsrand
zur
Fahrbahnmitte (vgl. Abbildung 12). Bei Neu- und Umbauten ist die
städtebauliche Bemessung des Straßenraums stets entsprechend diesem
Grundsatz zu prüfen. Die Fläche für den MIV ist auf das nach dem
Regelwerk erforderliche Maß zu begrenzen. Ist der verfügbare
Straßenraum nicht ausreichend, um den Mindestanforderungen aller
relevanten
Nutzungen
zu
genügen,
sind
verträgliche
Nutzungsüberlagerungen,
insbesondere
der
Mischverkehr
von
Radverkehr und MIV auf der Fahrbahn bei reduzierter Geschwindigkeit
20
,
vorzusehen und/oder Ansprüche zu priorisieren. Der Straßenraum ist
nach Möglichkeit als Wasserspeicher und Klimaanlage zu nutzen.
Die
Belange des Lärmschutzes sind zu beachten.
19
Einzelhandels- und Zentrenkonzept der Stadt Chemnitz 2016, Beschluss B-261/2016
20
Eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist gegenwärtig nur möglich soweit
diese nach § 45 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 StVO zulässig ist. Sofern es im Wirkungszeitraum
des Mobilitätsplans 2040 gelingt, die innerstädtische Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h
abzusenken (siehe P-19) entfallen derartige limitierende Faktoren.

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Abbildung 12: Beispiel Straßenraumentwurf vom Bebauungsrand zur Fahrbahnmitte
S-16
Die Stadt Chemnitz plant insbesondere in und nach Möglichkeit zwischen
benachbarten
Wohnquartieren
sowie
in
geeigneten
Quartieren
verkehrsberuhigte Räume oder
Shared Spaces
21
. Deren Gestaltung
fördert die Gleichberechtigung aller Verkehrsbeteiligten und die
gegenseitige Rücksichtnahme. Verkehrsberuhigte Räume tragen zur
21
Shared Space: gemeinsamer Verkehrsraum
in dem
alle Verkehrsteilnehmenden
gleichberechtigt sind und sich durch gegenseitige Rücksichtnahme unter Beachtung der
allgemeinen Vorfahrtsregeln selbst organisieren.

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Entschleunigung im Verkehr bei und steigern die Aufenthaltsqualität im
öffentlichen Raum.
S-17
Die
Stadt
Chemnitz
erarbeitet
unter
Federführung
des
Stadtplanungsamtes und in Kooperation mit dem Tiefbauamt
,
dem
Grünflächenamt
und dem Umweltamt
in einem ko-kreativen Prozess
, bei
dem auch Erfahrungen aus anderen Städten und der Öffentlichkeit
eingebunden werden,
ein „Gestaltungshandbuch öffentlicher Raum“ (kurz:
Gestaltungshandbuch).
Das
Gestaltungshandbuch
reflektiert
die
unterschiedlichen Gebietstypologien in Chemnitz
unter Beachtung
ökologischer und klimatischer Funktionen
und dient Stadtverwaltung und
Dritten als Planungs- und Gestaltungsgrundlage.
Die Ressourcen der
berührten Akteure sind entsprechend anzupassen.
S-18
Die Stadt Chemnitz führt regelmäßig Sicherheitsaudits an
bestehenden
und in der Planung befindlichen
Verkehrsanlagen durch, um deren
Verkehrssicherheit in der Planungs-, Realisierungs- und Betriebsphase
evaluieren und optimieren zu können. Die Ergebnisse
des internen
Diskussions- und Umsetzungsprozesses
werden in geeigneter Weise
veröffentlicht.

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6.3 Fußverkehr
Zu Fuß gehen ist die natürlichste Art sich fortzubewegen und tragende Säule des
Umweltverbundes in Chemnitz. Rund 30 Prozent aller Wege werden im
Stadtgebiet zu Fuß bewältigt. Hierbei steht insbesondere die quartiersbezogene
Mobilität im Fokus, denn Fußwege sind im Mittel weniger als einen Kilometer lang.
Darüber hinaus ist zu Fuß gehen emissionsfrei. Es fördert die Gesundheit der
Menschen und gestattet ihnen, weitgehend unabhängig von ihren individuellen
Möglichkeiten, die Teilhabe am öffentlichen Leben. Die Fortbewegung zu Fuß
besitzt daher eine elementare verkehrliche und soziale Bedeutung.
Der Fußverkehr wird entscheidend bestimmt durch die Erreichbarkeit wichtiger
Ziele, die Direktheit der Wegeführung sowie die Attraktivität und das
Sicherheitsempfinden auf den Fußwegen. In allen diesen Punkten besteht
Handlungsbedarf.
Der
„Fußverkehrs-Check“
l
hat
aufgezeigt,
dass
Wegebeziehungen zum Teil nicht erkennbar oder vorhanden
seien
. Für Menschen
zu Fuß
sei
die Überquerung von Knotenpunkten häufig mit Umwegen und
Zeitverlusten verbunden. Die Nutzbarkeit von Geh- und Überwegen bei Schnee
und Eis
sei
oft unzulänglich und die Attraktivität von Straßenräumen und
Gehwegen häufig verbesserungswürdig.
Übergeordnete Ziele der Stadt Chemnitz sind, den Modal Split Anteil des
Fußverkehrs
bis
2040
bei
rund
30
Prozent
zu
stabilisieren,
lange
Fußwegdistanzen zu vermeiden sowie die Nahmobilität zu stärken und dadurch
die Verkehrsleistung im MIV zu verringern.
Eine maßgebende Steigerung des Fußverkehrs ist mit Blick auf die angestrebte
Entwicklung des Radverkehrs (vgl. Kapitel 6.4) nicht zu erwarten, würde aber das
Ziel, emissionsarme Mobilität in Chemnitz zu etablieren, weiter unterstützen.
S-19
Die Stadt Chemnitz ist sich der Bedeutung des Fußverkehrs bewusst.
Seine Weiterentwicklung wird in dem zu erstellenden Masterplan
„Fußverkehr in Chemnitz“
unter Beachtung bestehender Fernwanderwege
fachlich konkretisiert.
PS-05 Um die Stadt der kurzen Wege zu stärken, ist der besondere Stellenwert
der Nahmobilität in der Stadt- und Verkehrsplanung hervorzuheben.
Einrichtungen des täglichen Bedarfs sollen vom Wohnstandort schnell
und ohne Umwege fußläufig (Entfernung < 1 km bzw. 10 bis 15
Gehminuten) oder mit dem Fahrrad (Entfernung < 5 km) erreichbar sein.
Chemnitz wird die Stadt der kurzen Wege.
S-20
Bestehende Wegebeziehungen in Grünanlagen sind regelkonform zu
erhalten oder herzustellen. Bei Bedarf sind Wegebeziehungen in
Grünanlagen zu ergänzen.
S-21
Die Stadt Chemnitz misst der barrierefreien Nutzbarkeit des öffentlichen
Raumes höchste Bedeutung bei. Die Gestaltung von Wegen, Plätzen, den

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öffentlichen Verkehrsmitteln und Informationen erfolgt grundsätzlich
barrierefrei. Fachliche Grundlagen sind relevante DIN-Normen sowie
Hinweise und Empfehlungen der FGSV. Die darauf aufbauenden
Regelbauweisen zum barrierefreien Bauen im öffentlichen Raum und an
Haltestellen in Chemnitz (kurz: Regelbauweisen) werden durch die Stadt
Chemnitz und die AG Barrierefreies Bauen in Zusammenarbeit mit den
Interessenvertretungen, den Betroffenen sowie der CVAG und dem VMS
kontinuierlich
weiterentwickelt
und
bei
Planungen
grundsätzlich
berücksichtigt. Besonders im Fokus stehen Knotenpunkte, deren
Gestaltung mit regelkonformen Querungsstellen
,
optischen und/oder
taktilen Elementen
und gut wahrnehmbaren akustischen Signalgebern
obligatorisch ist und bleibt. Mit Blick auf die Verkehrssicherheit und die
jeweils stark unterschiedlichen Geschwindigkeitsniveaus wird eine
bauliche und/oder optisch-taktile Trennung zwischen Fußverkehr und
Radverkehr angestrebt.
S-22
Der öffentliche Raum ist grundsätzlich Aufenthalts-, Erlebnis- und sozialer
Ort. Damit stärkt die Stadt Chemnitz über die netzplanerischen und
baulichen
Anforderungen
hinaus
den
Fußverkehr.
Eine
hohe
Aufenthaltsqualität in abwechslungsreichen Straßenräumen wird in
geeigneten
Abschnitten
beispielsweise
mittels
Stadtmöblierung,
Straßenraumbegrünung, Spielmöglichkeiten oder verkehrsberuhigenden
Maßnahmen
gewährleistet.
Einbauten
in
Gehwegen,
bspw.
für
Verkehrstechnik und Straßenbeleuchtung, sind so zu bemessen, dass
eine nutzbare Restbreite des Gehweges von
im Regelfall mindestens 1,80
m gewährleistet ist. Bei unvermeidbaren Engstellen (Länge bis max. 50
m) und Baustellen kann das Maß auf maximal 1,30 m reduziert werden
.
Einbauten in Gehwegen sind
stadtbildverträglich einzuordnen.
S-NeuA Zur Erhöhung der Verkehrs- und individuellen Sicherheit sowie zur
Stärkung des ganzjährigen Fußverkehrs sind öffentliche Fußwege
hinreichend zu beleuchten. Die Ressourcen für die Stadtbeleuchtung sind
entsprechend anzupassen.
S-23
Die
Stadt
Chemnitz
misst
dem
Erhalt
und
Ausbau
der
Fußverkehrsinfrastruktur
(bspw.
Gehwege,
Bordabsenkungen,
Querungshilfen, Stadtmöblierung) eine große Bedeutung bei. In der
städtischen Haushaltplanung soll dem Rechnung getragen und ein
jährliches
Fußverkehrs-Budget
von
mindestens
1.000.000 Euro
22
vorgehalten werden.
S-24
Die
Stadt
Chemnitz
gewährleistet
mit
dem
Instrument
der
Straßenreinigungssatzung
die
ganzjährige
Nutzbarkeit
des
22
In der Literatur gibt es keine Empfehlungen zur Höhe erforderlicher bzw. sinnstiftender
Investitionen in den Fußverkehr. Deshalb und mit Blick auf die gleichwertige Entwicklung
zum Radverkehr wird das Fußverkehrs-Budget in gleicher Höhe zum Radverkehrs-Budget
(vgl. S-38) vorgeschlagen. Das Fußverkehrs-Budget ist mit 1,8 Prozent jährlich zu
dynamisieren.

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Fußverkehrsnetzes. Wichtige Wegeverbindungen sowie Zugänge zu
spezifischen Fußverkehrszielen und Haltestellen sind
auch im Winter
regelmäßig
mit
der
gleichen
Priorität
freizuhalten
wie
Hauptverkehrsstraßen. Die Ressourcen für den Winterdienst sind
entsprechend anzupassen.
Querbarkeit
von
Knotenpunkten
und
Strecken
:
Wartezeiten
an
Lichtsignalanlagen
(LSA),
insbesondere
beim
diagonalen
Queren
von
Knotenpunkten, führen zu spürbaren, teilweise inakzeptablen Zeitverzögerungen.
Sie sind deshalb auf das geringstmögliche Maß zu begrenzen.
S-25
Die Stadt Chemnitz gestaltet die Steuerung von LSA derart, dass
Menschen zu Fuß einen Knotenpunktarm in einem Zug überqueren
können. Wartezeiten auf Mittelinseln werden mittelfristig abgebaut,
langfristig weitgehend vermieden. Die Möglichkeit des Überquerens in
einem Zug gilt auch für signalisierte Querungen von Gleistrassen. Im
Einzelfall ist die Freigabe für den Fußverkehr soweit zu verzögern, dass
die Straßenbahn die Querungsstelle passieren und dann die Trasse in
einem Zug überquert werden kann.
S-26
Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (ausgedrückt als mittlere
Wartezeit zur Passage eines Knotenpunktarms) des Handbuchs für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) bilden die Grundlage für
eine Bewertung von LSA hinsichtlich einer ausgewogenen Beachtung
zwischen den am Knotenpunkt auftretenden Verkehrsmitteln. Der
Fußverkehr wird bei Nachweisen der Leistungsfähigkeit immer mit
betrachtet.
Der
Qualitätsunterschied
zwischen
den
relevanten
Verkehrsmitteln soll eine Stufe nicht überschreiten. Mehr als zwei Stufen
Qualitätsunterschied sind nicht vorgesehen.
S-27
Die Stadt Chemnitz erhöht die Durchlässigkeit von Strecken (Straßen und
eigenständige Bahnkörper der Straßenbahn) und bietet in angemessener
Häufigkeit
und
unter
Beachtung
des
umliegenden Wegenetzes
Querungsmöglichkeiten im Straßen- und Wegenetz an. Dies gilt auch für
angebaute
Hauptverkehrsstraßen.
An
Knotenpunkten
werden
grundsätzlich alle Knotenpunktarme mit Querungsstellen ausgerüstet.
Hiervon kann nur in begründeten Fällen abgewichen werden.
Mit Blick auf
die Empfindlichkeit des Fußverkehrs gegenüber Umwegen sind
erforderliche Umwege zum Erreichen einer Querungsstelle auf 150 m
,
bestenfalls deutlich weniger
zu begrenzen. Bauliche Barrieren werden
nach Möglichkeit abgebaut. Insbesondere an Querungsstellen
sind die
Sichtbeziehungen zu optimieren und eine
angemessene Geschwindigkeit
für den MIV (vgl. Kapitel 6.6) herzustellen
23
, um
die Erhöhung der
Verkehrssicherheit gewährleisten zu können. Gleiches gilt für den
23
Siehe Fußnote 20
.

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Radverkehr: Hier sind an relevanten Punkten Hinweise auf den
querenden Fußverkehr erforderlich.
Erreichbarkeit von Kindergärten und Schulen
: Mit dem Besuch von
Kindergärten
und
Schulen
beginnt
für
Kinder
die
Prägung
ihres
Mobilitätsverhaltens. Es festigt sich weiter bei Heranwachsenden und ist im
Erwachsenenalter weitgehend entwickelt. Insofern kommt der Motivation von
Kindern sowie deren Eltern und Großeltern eine große Bedeutung zu,
verschiedene Verkehrsmittel im Alltag auszuprobieren und zu nutzen. Die Wege
zum Kindergarten und zur Schule sollten – als Anreiz für das zu Fuß gehen –
kindgerecht und ansprechend gestaltet werden.
S-28
Schulwegen gilt wegen der Schutzbedürftigkeit der Kinder eine besondere
Beachtung. Die Schulwegplanungen werden fortgesetzt und
um
Radwegepläne für weiterführende Schulen ergänzt
. Auf ihnen basieren
die, unter Einbeziehung der jeweiligen Wohnstandorte, für Schulkinder
empfohlenen, sicheren Schulwege. Sie müssen gefahrlos zu Fuß
und bei
weiterführenden Schulen mit dem Fahrrad
zurückzulegen sein, um die
erforderliche Mobilitätskompetenz der Kinder ausbilden zu können.
Mängel der Schulwege werden aufgezeigt und vorrangig beseitigt. Die
Schulwegpläne werden
weiterhin digital
auf der
Website
der Stadt
Chemnitz veröffentlicht.
S-29
„Elterntaxis“ sind aus verkehrsplanerischen Gründen (zusätzlicher,
vermeidbarer Verkehr) wie auch unter pädagogischen Gesichtspunkten
(mangelnde
Ausbildung
der
Mobilitätskompetenz
bei
Kindern)
problematisch. Ungeachtet des tatsächlichen Erfordernisses bringen
einige Eltern ihre Kinder mit dem Auto zum Kindergarten oder zur Schule.
Um Sicherheits- oder Unfallrisiken im Umfeld von Kindergärten und
Schulen zu mindern und künftig ganz zu vermeiden, werden an den
betreffenden Standorten
bestenfalls in 200 m Entfernung
Hol- und Bring-
Zonen in Verbindung mit (zeitlich begrenzten) Verkehrsverboten auf
anliegenden Straßen oder andere geeignete Maßnahmen geprüft. Damit
wird das Bringen und Abholen auf einen kleinen Bereich konzentriert und
die
Eltern und deren
Kinder
werden
motiviert, die „letzten Meter“ zu Fuß
zu gehen. Hierdurch verbessert sich
sowohl
die Verkehrssicherheit im
Bereich von Kindergärten und Schulen als auch die Mobilitätskompetenz
der Kinder. Darüber hinaus werden Gesundheitsbelastungen infolge
verkehrsbedingter Emissionen gemindert.

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6.4 Radverkehr
Der Radverkehr bietet das Potenzial, eine tragende Säule im Umweltverbund zu
werden. Er ist für die nahmobile Erschließung bis 5 km, bei gut ausgebauter
Radverkehrsinfrastruktur bis 10 km, im Alltagsverkehr relevant. In Chemnitz ist das
Radfahren im Alltag bislang noch nicht in dem zu erwartenden Maß verbreitet: Nur
rund 7 Prozent aller täglichen Wege werden mit dem Rad bewältigt. Im Vergleich
dazu sind dies 53 Prozent aller Wege unter 5 km Länge mit dem Auto. Ursachen
dafür sind ein unzureichend ausgebautes, zum Teil lückenhaftes Radverkehrsnetz,
das von
Radfahrer:innen
als unsicher wahrgenommen wird, ein schwer
überwindbares
automobil-orientiertes
Mobilitätsverhalten
in
allen
Bevölkerungsschichten sowie die Topografie des Stadtgebietes mit teilweise
erheblichen Anstiegen.
Zur Umsetzung des Leitbildes 2040 ist der Radverkehr im Alltags-, Freizeit- und
touristischen Verkehr zu stärken. Zugleich sind die benannten Defizite abzubauen.
Hierbei bietet vor allem die fortschreitende Verbreitung von elektrisch
angetriebenen Fahrrädern (Pedelec, E-Bike, E-Lastenfahrrad) Gelegenheit,
topografisch schwierige Strecken zu überwinden und das Radfahren als
Mobilitätsalternative in Chemnitz und der Region zu etablieren.
Übergeordnetes Ziel der Stadt Chemnitz ist es, den Modal Split Anteil des
Radverkehrs bis 2040 auf rund
20
Prozent zu steigern. Hierzu ist die Anzahl der
täglich im Radverkehr zurückgelegten Wege um rund
114.000
Wege pro Tag auf
dann rund
170.000
Wege pro Tag zu steigern.
Der
Alltagsradverkehr
besitzt
ein
sehr
hohes
Wachstumspotential.
Voraussetzung dafür ist, dass die Rahmenbedingungen zum Radfahren und zum
Abstellen von Fahrrädern verbessert werden. Das betrifft auch die Wahrnehmung
von Menschen, die mit dem Rad unterwegs sind, als gleichberechtigt am Verkehr
Beteiligte.
S-30
Die Stadt Chemnitz konkretisiert die strategischen Vorgaben des
Mobilitätsplans
2040 in der Radverkehrskonzeption (RVK)
24
und schreibt
diese regelmäßig, spätestens alle fünf Jahre, in einem partizipativen
Prozess fort. Über den Umsetzungsstand ist in der Regel alle 2,5 Jahre zu
berichten.
PS-06 Die Stadt Chemnitz ist bestrebt in Zusammenarbeit mit der Region
und
unter
Beachtung
landesplanerischer
Vorgaben
zum
Radverkehr
(Radschnellwegekonzeption)
ein flächendeckendes und durchgängiges
Radverkehrsnetz für den Alltags-, Freizeit und touristischen Radverkehr
aufzubauen
und
zu
erhalten.
Hierbei
sind
regelkonforme
Radverkehrsanlagen maßgebend. Unterschreitungen des Regelmaßes,
welches grundsätzlich als Mindestmaß angesehen wird, kommen nur an
24
Radverkehrskonzeption für die Stadt Chemnitz, Beschluss B-088/2013

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unvermeidbaren
Engstellen (Länge bis max. 50 m) zur Anwendung.
Häufige
Wechsel
der
Führungsformen
und
Netzlücken
von
Radverkehrsanlagen werden vermieden. An Hauptverkehrsstraßen und
an Sammelstraßen außerhalb von Tempo-30-Zonen (vgl. Kapitel 6.6) wird
der Radverkehr auf baulich getrennten Radwegen oder Radfahrstreifen
geführt. Schutzstreifen sind nur ausnahmsweise und mindestens in
Regelbreite vorgesehen. Können keine Radverkehrsanlagen errichtet
werden und steht keine alternative Route für den Radverkehr zur
Verfügung, ist der Radverkehr im Mischverkehr und bei Vorliegen der
verkehrsrechtlichen Voraussetzungen mit gleichzeitiger Reduzierung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h
25
zu führen. Im Nebennetz
ist der Radverkehr vorrangig im Mischverkehr, möglichst bevorrechtigt zu
führen (Fahrradstraße, Fahrradzone). Es wird darauf hingewirkt, Routen
im Nebennetz wirksam und komfortabel zu verbinden. Ziel ist es, dem
Radverkehr komfortable, stetige und somit sichere Verkehrsanlagen
bieten zu können und das Sicherheitsgefühl von
Radfahrer:innen
, zu
erhöhen.
S-31
Die Stadt Chemnitz treibt den Ausbau des Radverkehrsnetzes mit Blick
auf durchgängige Fahrradrouten voran. Das bedeutet, dass bei
Planungen an Strecken oder Knotenpunkten für den Radverkehr sinnvolle
funktionale Abschnitte betrachtet und umgesetzt werden. Diese können
über den eigentlichen Planungsraum hinausgehen. Auf diese Weise sind
häufige Wechsel der Radverkehrsführung zu vermeiden und größere
Netzelemente in kürzerer Zeit zu realisieren.
S-32
Die Stadt Chemnitz setzt die bauliche Trennung von Fuß- und Radverkehr
um. Die Geschwindigkeit im Radverkehr
sowie Elektrokleinstfahrzeugen
ist
mit
der
des
Fußverkehrs
nicht
verträglich.
Damit
drohen
Sicherheitsrisiken
und
Konflikte.
Insbesondere
entlang
von
Hauptverkehrsstraßen werden Radverkehrsanlagen geschaffen, um den
Radverkehr
sowie den Verkehr mit Elektrokleinstfahrzeugen
aus
Gehwegen hinaus zu verlagern.
S-33
Die Stadt Chemnitz stattet Knotenpunkte, Mittelinseln, Einmündungen und
sonstige relevante Punkte im Verkehrsnetz weiterhin grundsätzlich mit
Bordabsenkungen (Bordanschlag 0 bis 1 cm) und hinreichenden
Warteflächen für den Radverkehr aus. Maßgebend für die jeweilige
Dimensionierung sind Fahrräder mit Anhänger und Lastenfahrräder. Um
zu große Mittelinseln zu vermeiden, hat das Queren in einem Zug Vorrang
(vgl. S-37).
S-34
Die Stadt Chemnitz misst dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur
(Radverkehrsanlagen,
Radabstellanlagen,
Verkehrstechnik,
Mobilitätsmanagement) eine große Bedeutung zu. In der städtischen
Haushaltplanung soll dem Rechnung getragen und ein jährliches
25
Siehe Fußnote 20
.

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Radverkehrs-Budget von mindestens
3.000.000
Euro
26
vorgehalten
werden.
S-35
Die
Stadt
Chemnitz
gewährleistet
den
Radverkehr
auch
bei
Baumaßnahmen. Alternative Wegeführungen (Umleitungen) sind mit der
gleichen Qualität wie im Fußverkehr und MIV zu planen und umzusetzen.
S-36
Für die Nutzung des Fahrrades im Winter entwickelt die Stadt Chemnitz
ein
entsprechendes
Radwegenetz.
Dabei
sind
die
festgelegten
Hauptrouten des Radverkehrs regelmäßig mit der gleichen Priorität zu
beräumen
wie
Hauptverkehrsstraßen.
Die
Ressourcen
für
den
Winterdienst sind entsprechend anzupassen. Gleichermaßen sind
Radabstellanlagen an relevanten öffentlichen Zielen zugänglich und
nutzbar zu halten. Das Radverkehrsnetz für den Winterzeitraum und
relevante
öffentlichen
Ziele
des
Radverkehrs
werden
in
der
Radverkehrskonzeption festgelegt.
Beschleunigung des Radverkehrs
: Wartezeiten an LSA, insbesondere beim
diagonalen Queren von Knotenpunkten führen zu spürbaren, teilweise
inakzeptablen Zeitverzögerungen. Sie sind deshalb auf das geringstmögliche Maß
zu begrenzen.
S-37
Die Stadt Chemnitz gestaltet die Steuerung von LSA derart, dass
Radfahrer:innen
einen Knotenpunktarm in einem Zug überqueren können.
Hierfür werden auch geeignete Technologien zur Erkennung von
Radfahrenden genutzt. Wartezeiten auf Mittelinseln werden mittelfristig
abgebaut, langfristig weitgehend vermieden. Die Möglichkeit des
Überquerens in einem Zug gilt auch für signalisierte Querungen von
Gleistrassen. Im Einzelfall ist die Freigabe für den Radverkehr soweit zu
verzögern, dass die Straßenbahn die Querungsstelle passieren und dann
die Trasse in einem Zug überquert werden kann.
S-38
Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (ausgedrückt als mittlere
Wartezeit zur Passage eines Knotenpunktarms) des HBS bilden die
Grundlage für eine Bewertung von LSA hinsichtlich einer ausgewogenen
Beachtung aller relevanten Verkehrsmittel. Der Radverkehr wird bei
Nachweisen
der
Leistungsfähigkeit
immer
mit
betrachtet.
Der
Qualitätsunterschied zwischen den relevanten Verkehrsmitteln soll eine
Stufe nicht überschreiten. Mehr als zwei Stufen Qualitätsunterschied sind
nicht vorgesehen.
26
Der nationale Radverkehrsplans 2020 (NRVP) empfiehlt für „Einsteiger“, zu denen Chemnitz
nach den im NRVP definierten Kriterien zählt, ein jährliches Investitionvolumen von 8 - 18
Euro / Einwohner / Jahr, um den Radverkehr zielorientiert zu fördern und die erforderlichen
Infrastrukturen aufzubauen. Danach wäre ein theoretisches Radverkehrs-Budget von rund
1,98 bis 4,45 Mio. Euro / Jahr vorzuhalten.
Der Runde Tisch hat in seiner Sitzung vom
17.12.2020 einstimmig entschieden, ein Radverkehrs-Budget von 3,0 Mio. Euro / Jahr
vorzuschlagen.
Das Radverkehrs-Budget ist mit 1,8 Prozent jährlich zu dynamisieren.

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S-39
Die vorgenannten Qualitäten im Verkehrsablauf an LSA gelten
gleichermaßen für den gesamten Verlauf einzelner Radverkehrsrouten im
Stadtgebiet. LSA werden, ggf. unter Anwendung von IVS (
Intelligente
Verkehrssysteme,
vgl. Kapitel 6.12) auch den Belangen des Radverkehrs
entsprechend koordiniert.
S-40
Falls erforderlich, hat die Beschleunigung des ÖPNV Vorrang vor der des
Radverkehrs.
Neben einem intakten Radverkehrsnetz sind
Radabstellanlagen
eine wesentliche
Voraussetzung zur Stärkung des Radverkehrs. Wenn gewährleistet ist, dass
Radfahrer:innen
, ihr Fahrrad sowohl am Start- als auch am Zielort sicher und
bestenfalls witterungsgeschützt abstellen können, wird die Bereitschaft zur
Nutzung des Fahrrads erheblich zunehmen.
S-41
Die Stadt Chemnitz richtet an relevanten öffentlichen Zielen des
Radverkehrs ausreichende Radabstellanlagen in zumutbarer Entfernung
(bestenfalls < 50 m, maximal ≤ 100 m) ein. Hierbei werden ausschließlich
Radabstellanlagen
verwendet,
die
von
anerkannten
Verbänden
empfohlen werden.
S-42
Die Stadt Chemnitz fördert den Radverkehr, indem bei gegebener und
anderweitig nicht auflösbarer Flächenkonkurrenz öffentlicher Parkraum
zugunsten von Radabstellanlagen umgenutzt wird. Hierbei sind
ausreichend Abstellmöglichkeiten für Fahrräder mit Anhängern und
Lastenfahrräder vorzusehen.
S-43
Die Stadt Chemnitz bemisst die Sicherheit von Radabstellanlagen anhand
folgender Kriterien: Art der Radabstellanlage (Anlehnbügel, Fahrradbox,
Sonstige), Zugänglichkeit, (soziale) Kontrolle und Beleuchtung. Der
Komfort von Radabstellanlagen wird mit den Kriterien Entfernung zum
Ziel, Witterungsschutz und sonstige Ausstattung bemessen.
P-03
Die Stadt Chemnitz motiviert im Rahmen des Mobilitätsmanagements
Eigentümer:innen von Parkplätzen, Parkhäusern und Tiefgaragen sowie
sonstigen relevanten Nutzungen, ebenerdig zugänglich sichere und
komfortable Radabstellanlagen einzurichten. Für Neubauten sollen
strengere Vorgaben gelten (vgl. Kapitel 6.7). Gleichermaßen werden
Betreiber:innen
von
Nahversorgungseinrichtungen
und
sonstigen
relevanten Zielen motiviert, ausreichende Radabstellanlagen einzurichten.
Maßgebend ist in beiden Fällen der Flächenbedarf von Fahrrädern mit
Anhängern und Lastenfahrrädern.
Der Themenkomplex
Bike & Ride
wird im Kapitel 6.10 „Multi- und Intermodalität,
vernetzte Mobilität“ umfassend bearbeitet.

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Der
Freizeitradverkehr
ist in Chemnitz augenscheinlich deutlich stärker
ausgeprägt als der Alltagsradverkehr. Entlang von Flussauen und Grünzügen
bestehen zum Teil hoch attraktive Möglichkeiten zum Radfahren.
S-44
Die Stadt Chemnitz engagiert sich in Zusammenarbeit mit der Region für
die Stärkung des Freizeitradverkehrs. Es werden attraktive und sichere
Radverkehrsverbindungen zu Naherholungsgebieten bzw. in den
umgebenden ländlich geprägten Raum eingerichtet und unterhalten. Ziel
ist es, auch im Freizeitverkehr eine deutliche Verschiebung der
Verkehrsmittelwahl zugunsten des Radverkehrs zu unterstützen.
Der regionale und überregionale
touristische Radverkehr
kann sich vor dem
Hintergrund einer zunehmenden Beliebtheit von Fahrradurlauben zum relevanten
Wirtschaftsfaktor entwickeln. Chemnitz ist über das
SachsenNetz
Rad gut in das
übergeordnete, teilweise europaweite Radverkehrsnetz eingebunden.
S-45
Die Stadt Chemnitz engagiert sich in Zusammenarbeit mit der Region für
den
Erhalt
und
bedarfsgerechten
Ausbau
des
touristischen
Radverkehrsnetzes. Es ist erklärtes Ziel, dass Radtouristen das
Stadtgebiet bzw. die Region nicht nur durchqueren, sondern auch hier
verweilen. Dazu sind u. a. attraktive Rastplätze
bspw. mit überdachten
Sitzgelegenheiten
und
diebstahlsicheren
Radabstellanlagen
an
relevanten Standorten im Stadtgebiet einzurichten und zu unterhalten.
Ein attraktives Radverkehrsnetz und angemessene Radabstellanlagen werden
nicht ausreichen, um das Mobilitätsverhalten der Menschen in Chemnitz zu
verändern. Der Radverkehr, als gewissermaßen „neues Produkt“, muss vielmehr
im freien Wettbewerb um Menschen, die das Rad nutzen wollen, werben und
selbst in geeigneter Form beworben werden (
Marketing
).
S-46
Die Stadt Chemnitz erarbeitet eine Marketingstrategie, die darauf abzielt,
das Verkehrsangebot im Radverkehr umfassend bekannt zu machen und
neues Interesse dafür zu wecken. Hierbei sind verschiedene Zielgruppen,
Lebenssituationen und soziale Rahmenbedingungen zu beachten und
geeignete Kommunikationswege zu nutzen oder zu entwickeln. Damit
wird angestrebt, die Wahrnehmung des Radverkehrs als sichere und
komfortable Mobilitätsalternative zu steigern und in der Folge die Zahl der
Menschen, die das Fahrrad nutzen, deutlich zu erhöhen.
S-47
Die Stadt Chemnitz nimmt ihre Vorbildfunktion war und motiviert die hier
lebenden, arbeitenden, einkaufenden oder in der Stadt zu Besuch
weilenden Menschen zur Nutzung des Fahrrads. Dazu sollen öffentliche
Veranstaltungen oder Kampagnen, beispielsweise „Stadtradeln“ oder die
„Europäische Woche der Mobilität“ als Anreize dienen.

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P-04
Die Stadt Chemnitz motiviert im Rahmen des Mobilitätsmanagements u.a.
fahrradaffine
Interessenverbände,
Unternehmen
und
sonstige
Institutionen bzw. Personen, den Radverkehr in Chemnitz gleichermaßen,
bestenfalls gemeinsam zu bewerben.
Mobilitätsmanagement im Radverkehr
: Der Themenkomplex wird im Kapitel 6.1
„Mobilitätsmanagement, Mobilitätskosten und Mobilitätskultur“ umfassend
bearbeitet.

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6.5 Öffentlicher Personenverkehr
Der
öffentliche
Personenverkehr
(ÖPV)
27
ist
eine
tragende
Säule
im
Umweltverbund und insbesondere für Wege jenseits der für die Nahmobilität
relevanten Distanzen (Fußverkehr unter 1
bis höchstens 3
km, Radverkehr
ab 1
bis höchstens
10 km) von Bedeutung.
28
Öffentliche Verkehrsangebote sind erfolgreich, wenn sie als Alternative zum Auto
wahrgenommen und genutzt werden. In beiderlei Hinsicht besteht in Chemnitz
erheblicher Handlungsbedarf.
Obwohl das vorhandene Verkehrsangebot
insbesondere
im
öffentlichen
Personennahverkehr
(ÖPNV,
Stadtverkehr
)
bundesweit als vergleichsweise gut einzuschätzen ist, werden nur rund 11 Prozent
aller Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt. Ursachen dafür sind wahrscheinlich
Defizite im Angebotsnetz hinsichtlich der Quelle-Ziel-Erschließung, als gegenüber
dem MIV zu lang empfundene Zugangs-, Reise- und Abgangszeiten, eine
anzunehmende zu Ungunsten des ÖPV verschobene Kostenwahrnehmung sowie
ein in allen Bevölkerungsschichten vorherrschendes automobilorientiertes
Mobilitätsverhalten.
Zur Umsetzung des Leitbildes 2040 ist der ÖPV in jeder Hinsicht zu stärken.
Zugleich sind die benannten Defizite abzubauen. Übergeordnetes Ziel der Stadt
Chemnitz ist es, den Modal Split-Anteil des ÖPV bis
2040
auf rund 20 Prozent zu
erhöhen. Hierzu ist die Anzahl der täglich im ÖPV zurückgelegten Wege
(gleichzusetzen mit der Zahl an Fahrgästen) um rund 77.000 Wege / Fahrgäste
pro Tag auf dann rund 170.000 Wege / Fahrgäste pro Tag zu steigern.
Stadtverkehr Chemnitz
:
Die
Stadt
Chemnitz
ist
gemäß
dem
Gesetz
über
den
Öffentlichen
Personennahverkehr im Freistaat Sachsen (ÖPNVG)
m
Aufgabenträger für den
straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖSPV) im Stadtgebiet. Sie
besitzt damit die Gestaltungskompetenz für den Straßenbahn- und städtischen
Busverkehr. Planerische Grundlage des Stadtverkehrs ist der Nahverkehrsplan
(NVP
29
), der regelmäßig fortgeschrieben und weiterentwickelt wird. Die Erbringung
27
Gesamtheit aller öffentlichen, das heißt für jeden Menschen zugängliche, Verkehrsangebote.
Dies umfasst bspw. den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) oder den
Schienenpersonenfernverkehr.
28
Die relevanten Distanzen im Fußverkehr, Radverkehr und ÖPV überlagern sich zum Teil.
Hierin besteht theoretisch ein Zielkonflikt, da sich die Verkehrsmittel des Umweltverbundes
gegenseitig kannibalisieren könnten. Praktisch wird dieser Zielkonflikt für Chemnitz zunächst
nicht maßgebend sein, da (1) die angestrebte Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund
hinreichend Entwicklungspotenzial für die drei Verkehrsmittel ermöglicht, welches es
zunächst zu erschließen und auszuschöpfen gilt. (2) individuelle Präferenzen der
Verkehrsmittelwahl bestehen und (3) im Rahmen des dargestellten Mobilitätsmanagements
ein ganzheitliches Mobilitätsverständnis vermittelt werden soll, welches die Nutzung des
Umweltverbundes in den Vordergrund stellen soll.
29
Nahverkehrsplan für den Verkehrsraum Chemnitz/Zwickau 2016-2020, Teil B – Stadt
Chemnitz (NVP, Beschlussnummer B-002/2016)

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des Stadtverkehrs ist mit einem Öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA)
30
an die
CVAG übertragen worden. Der ÖDA hat eine Laufzeit bis ins Jahr 2043.
Das
Liniennetz
im Stadtverkehr ist radial ausgerichtet. Die meisten Linien führen
aus den Stadtteilen am Stadtrand ins Stadtzentrum und von dort wieder an den
Stadtrand. Dies bietet den Vorteil, dass die Erreichbarkeit des Stadtzentrums aus
allen Stadtteilen vergleichsweise gut ist. Im Vergleich dazu sind Ziele in einander
benachbarten Stadtteilen schlecht zu erreichen, da in Ermangelung direkter
Verbindungen (Tangentialen) stets der „Umweg“ über das Stadtzentrum
erforderlich ist. Dies führt zu erheblichen, von Fahrgästen nicht akzeptierten
Reisezeitverlängerungen.
PS-07 Die Stadt Chemnitz und die CVAG entwickeln die Bedienstandards des
NVP und das Liniennetz mit Blick auf die Verbesserung des
quartiersübergreifenden Verkehrsbedarfs weiter. Beim Liniennetz stellen
die bestehenden und künftigen Straßenbahnlinien sowie die Linien des
Chemnitzer Modells die Verbindungen zur Innenstadt her (Radialen).
Diese werden durch quartiersverbindende Buslinien (Tangentialen)
ergänzt.
An
zu
definierenden
Schnittstellen
sind
Radial-
und
Tangentiallinien getaktet miteinander bzw. untereinander zu verknüpfen.
Mit der Neugestaltung des Liniennetzes geht eine Weiterentwicklung des
Verkehrsangebots
im Stadtverkehr einher. Oberstes Ziel ist eine Erhöhung der
Fahrgastzahlen. Um die Attraktivität des Stadtverkehrs als Mobilitätsalternative
und in Konkurrenz zum Auto zu steigern, ist die räumliche und zeitliche
Verfügbarkeit im Stadtverkehr weiter zu steigern.
PS-08 Die Stadt Chemnitz und die CVAG entwickeln ein auf das Liniennetz (vgl.
PS-07) abgestimmtes Angebotskonzept. Dafür ist im Tagesverkehr bei
Straßenbahnen und besonders bedeutsamen Buslinien ein 10-Minuten-
Takt oder bei Bedarf kürzere Taktfolgen vorzusehen. Für alle übrigen
Verkehrsangebote gilt im Tagesverkehr maximal ein 20-Minuten-Takt. Der
Zeitraum des Tagesverkehrs ist so zu gestalten, dass im werktäglichen
Berufsverkehr
wie
auch
im
Freizeitverkehr
ein
attraktives
Verkehrsangebot gesichert ist.
S-48
Das Verkehrsangebot in nachfrageschwächeren Zeiten (Tagesrandzeiten,
Nachtverkehr, Wochenend- und Feiertagsverkehr) ist so zu gestalten,
dass der ÖPNV auch dann eine Konkurrenz zum Auto darstellen kann.
P-05
Die Stadt Chemnitz und die CVAG motivieren Vereine, Organisationen
und Institutionen, Beginn und Ende von Veranstaltungen derart zu
terminieren, dass eine bequeme An- und Abreise mit dem ÖPNV möglich
ist.
30
Direktvergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags an die Chemnitzer Verkehrs-AG
über die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen (ÖDA, Beschlussnummer B-
143/2018)

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S-49
Das Regelverkehrsangebot im Stadtverkehr ist auch in den Sommerferien
durchzuführen. Damit ist für Fahrgäste auch während der Ferienzeiten ein
attraktives Mobilitätsangebot gewährleistet.
S-50
Um die betriebliche Effizienz der im Stadtverkehr eingesetzten Fahrzeuge
zu verbessern, veranlasst die CVAG eine Differenzierung des
Omnibusfuhrparks. Neben Gelenk- und Standardlinienbussen werden
Midi- und Kleinbusse und – in Abhängigkeit von deren Verfügbarkeit und
Eignung – auch autonome Shuttle-Fahrzeuge (vgl. Kapitel 6.8) eingesetzt.
Ziel
ist
es,
(potentiellen)
Fahrgästen
ein
flächendeckendes
Verkehrsangebot bereitzustellen, dessen Zugangswege (Luftlinie) in der
Regel eine Länge von 300 m, in ländlich geprägten Stadtteilen von 500 m,
nicht überschreiten soll.
Die
Zugänglichkeit
zum
Stadtverkehr
wird
durch
eine
angemessene
Haltestellendichte sowie barrierefreie Haltestellen und Zu- und Abgangswege
gewährleistet.
S-51
Die Stadt Chemnitz und die CVAG gewährleisten kurze Wege zu den
Verkehrsangeboten des Stadtverkehrs, indem Haltestellen entsprechend
den Vorgaben des NVP in räumlicher Nähe zu Quell- und Zielorten
erhalten oder bei Bedarf neu eingerichtet werden.
S-52
Die Stadt Chemnitz und die CVAG gewährleisten eine barrierefreie
Zugänglichkeit
zum
Stadtverkehr,
indem
Haltestellen,
deren
Ausstattungen
(möglichst
mit
Fahrgastunterständen
und/oder
Sitzgelegenheiten)
und Informationen (Fahrplan und Liniennetzplan)
sowie die relevanten Zu- und Abgangswege barrierefrei hergestellt
werden. Das „Programm zur Schaffung eines barrierefreien ÖPNV in
Chemnitz“
31
wird weiter umgesetzt und fortgeschrieben.
P-06
Die Stadt Chemnitz setzt sich gegenüber der Deutschen Bahn AG (DB
AG) dafür ein, dass alle Haltepunkte des Schienenpersonennahverkehrs
(SPNV) im Stadtgebiet
[…]
barrierefrei gestaltet werden.
Neben dem Liniennetz, dem Verkehrsangebot und der Zugänglichkeit ist die
Reisegeschwindigkeit
entscheidend, um den Stadtverkehr als Alternative zum
Auto zu entwickeln. Die Fahrgäste im ÖPNV müssen ihren Weg annährend in der
gleichen Zeit wie mit dem Auto bewältigen können. Da beim ÖPNV noch die Zu-
und Abgangszeiten zu bzw. von den Haltestellen beachtet werden müssen, kommt
der Fahrgeschwindigkeit der ÖPNV-Fahrzeuge eine maßgebende Bedeutung zu.
In
dieser
Hinsicht
besteht
erheblicher
Handlungsbedarf:
Die
31
„Programm zur Schaffung eines barrierefreien ÖPNV in Chemnitz“ (Beschlussnummer B-
028/2017)

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Durchschnittsgeschwindigkeit der Straßenbahnen, die ganz überwiegend auf
separaten Bahnkörpern geführt werden beträgt rund 18 km/h. Die der Busse rund
20 km/h.
n
Beide Werte veranschaulichen das Defizit: Der öffentliche Stadtverkehr
ist zu langsam und gegenüber dem MIV (Durchschnittsgeschwindigkeit: rund
30 km/h
o
) nicht konkurrenzfähig.
S-53
Die Stadt Chemnitz misst der Beschleunigung des ÖPNV im Stadtgebiet
höchste Priorität bei. Sie entwickelt in Zusammenarbeit mit der CVAG und
dem VMS ein strategisches Konzept, in dem konkrete Maßnahmen zur
Beschleunigung auf den jeweiligen ÖPNV-Linien knotenpunktscharf
abgebildet sind. Ziel ist es, die Geschwindigkeit des ÖPNV weitgehend an
die
theoretische
Idealfahrzeit
32
anzunähern
und
somit
eine
Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem MIV zu erreichen.
S-54
Die CVAG nutzt die Positions- und Zeitdaten des
ITCS
33
, um
einen
realitätsnahen Reisezeitbedarf zwischen Haltestellen als Grundlage für
die Fahr- und Umlaufplanung zu generieren. Ziel ist es, Fahrpläne derart
zu straffen, dass die Reisezeiten für die Fahrgäste attraktiver und
verkehrsbedingte
Verfrühungen
grundsätzlich
und
Verspätungen
weitestgehend ausgeschlossen sind.
S-55
Mit Blick auf die im Stadtverkehr angestrebte Reisezeit, unter
Einrechnung der Zeiten für Wege zu und von der Haltestelle, wird das
Haltestellennetz seitens der Stadt Chemnitz in Zusammenarbeit mit der
CVAG und dem VMS evaluiert und gegebenenfalls optimiert. Als Kriterien
gelten
weiterhin
Bevölkerungsdichte,
Haltestelleneinzugsbereich,
Topografie, relevante Ausgangs- und Zielorte und Reisegeschwindigkeit.
Die Bereitstellung und die zuvor skizzierte Weiterentwicklung eines attraktiven
Stadtverkehrs allein reichen nicht aus, um das Mobilitätsverhalten der Menschen
in Chemnitz zu verändern. Der ÖPNV insgesamt und der Stadtverkehr im
Besonderen sind gewissermaßen ein „neues Produkt“, das im freien Wettbewerb
um Menschen, die den ÖPNV nutzen wollen, werben und selbst in geeigneter
Form beworben werden muss (
Marketing
).
S-56
Die CVAG entwickelt ihre Marketingstrategie mit dem Ziel weiter, im
Stadtverkehr verfügbare Angebote besser bekannt zu machen und
zusätzliche
Fahrgäste
zu
gewinnen.
Angesichts
verschiedener
Zielgruppen, Lebenssituationen und sozialer Rahmenbedingungen sind
hierfür geeignete Kommunikationsformen zu entwickeln. Neben den
Zielen, die Verkehrsangebote und das Preis-Leistungs-Verhältnis
bekannter zu machen, soll vor allem die Wahrnehmung der CVAG als
verlässlicher, kompetenter und serviceorientierter Mobilitätsdienstleister
gefestigt und auch damit die Zahl der Fahrgäste deutlich erhöht werden.
32
Fahrzeit, die ohne Störungen im Verkehrsablauf erreicht werden würde
33
I
ntermodal
T
ransport
C
ontrol
S
ystem, rechnergestütztes Betriebsleitsystem

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P-07 Die Stadt Chemnitz und die CVAG prüfen in Zusammenarbeit mit dem
VMS, inwieweit preisreduzierte oder kostenfreie „Schnupperangebote“
und/oder
Kurzstrecken-Angebote
einen
Beitrag
leisten
können,
Neugierigen positive erste Eindrücke zu ermöglichen und damit
"Schwellenängste" in Bezug auf den ÖPNV abbauen zu können. Derartige
Angebote wären so zu gestalten, dass genügend Zeit besteht, um die
Qualität und Verlässlichkeit des ÖPNV im Alltagsverkehr zu testen. Eine
generelle Kostenfreiheit des ÖPNV, ohne begleitende Maßnahmen, ist
dagegen mit Blick auf den geringen zu erwartenden Fahrgastzuwachs
sowie die damit verbundenen Finanzierungslasten für die Stadt Chemnitz
nicht anzustreben
34
.
P-08 Die Stadt Chemnitz, die CVAG und der VMS motivieren Unternehmen und
Veranstalter:innen ihren Mitarbeitenden und Gästen ein attraktives ÖPNV-
Angebot zu unterbreiten. Die bestehenden Angebote „Job-Ticket“ und
„Kombi-Ticket“ werden um geeignete zielgruppenspezifische Angebote,
bspw. „Mieterticket“, ergänzt.
Mobilitätsmanagement im ÖPV
: Der Themenkomplex wird im Kapitel 6.1
„Mobilitätsmanagement, Mobilitätskosten und Mobilitätskultur“ umfassend
bearbeitet.
Schienengebundener Personennahverkehr (SPNV)
: Chemnitz ist gut in den
vom
VMS
organisierten
SPNV
eingebunden.
Es
bestehen
außerdem
Direktverbindungen nach Dresden, Leipzig, Zwickau und darüber hinaus.
P-09 Die Stadt Chemnitz setzt sich für den Erhalt des SPNV-Verkehrsangebots
Dresden – Zwickau – Plauen – (Hof
) ein.
P-10 Die Stadt Chemnitz setzt für den Ausbau des SPNV-Verkehrsangebots in
Richtung Leipzig ein. Eine Reisezeit von deutlich unter 60 Minuten sowie
ein Verkehrsangebot im Halbstunden-Takt (Werktags, Hauptverkehrszeit)
wird angestrebt.
P-11 Die Stadt Chemnitz setzt sich für angemessene SPNV-Angebote
auf
folgenden Relationen ein:
Chemnitz – Annaberg – Bärenstein,
Chemnitz – Aue,
Chemnitz – Döbeln – (Riesa – Elsterwerda),
Chemnitz – Marienberg – Olbernhau,
Chemnitz – Glauchau – (Gera – Erfurt) und
im Chemnitzer Modell
34
Die Ergebnisse der Untersuchung zur Einführung eines 365-Euro-Jahrestickets oder 30-
Euro-Monatstickets sind Informationsvorlage I-004/2021 zu entnehmen.

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Straßengebundener
Regionalverkehr
(Regionalbusse)
:
Chemnitz
wird
aufgrund seiner oberzentralen Bedeutung und Vernetzung mit der Region von
einer Vielzahl von Regionalbuslinien angefahren. Die Regionalbusse ermöglichen
die kleinräumige Erschließung der städtischen Ortsteile in Randlagen wie auch
umliegender Gemeinden. Sie erfüllen damit eine wichtige Funktion im städtischen
sowie regionalen ÖPNV-Angebot und sind zu erhalten und perspektivisch
auszubauen.
S-57
Die Stadt Chemnitz schafft einen Anlaufpunkt für Regionalbusse, die bis
ins Stadtzentrum geführt
werden,
an einem zentralen innerstädtischen
Standort. Damit kann die durch die Kommune vorzuhaltende Infrastruktur
(Bussteige,
Wartehallen,
Fahrgastinformation)
begrenzt
und
die
Zugänglichkeit vereinfacht werden. Der Standort muss gut an das
übergeordnete
Straßennetz
angebunden
und
mit
öffentlichen
Verkehrsmitteln erreichbar sein.
S-58
Die Stadt Chemnitz ist bestrebt, den Regionalbusverkehr strategisch zu
stärken und räumlich mit dem SPNV und Fernbusverkehr zu verknüpfen.
Hierzu
soll
der
Regionalbusverkehr
vom
bisherigen
Zentralen
Omnibusbahnhof (ZOB, Straße der Nationen) auf den neu zu
errichtenden ZOB (Bahnhofstraße) verlagert werden.
S-59
Die Stadt Chemnitz ist bestrebt, räumliche Parallelverkehre von
Regionalbussen und Stadtverkehr (gleicher Linienweg) abzubauen und
langfristig grundsätzlich zu vermeiden. Das Chemnitzer Modell bzw.
städtische Straßenbahnerweiterungen bieten hierfür räumliche und
organisatorische Ansätze. Der Umstieg vom Regionalbus auf den
städtischen Busverkehr ist zu vermeiden, der Umstieg auf Straßenbahnen
einschließlich des Chemnitzer Modells hingegen zu fördern.
Zeitliche Parallelverkehre (gleiche Fahrzeiten) sind ebenfalls kurzfristig
abzubauen, um die Fahrplaneffizienz im ÖPNV zu verbessern.
Gegebenenfalls können Fahrzeiten im Stadt- und Regionalverkehr derart
verschoben werden, dass eine Taktverdichtung herbeigeführt wird.
P-12
Die Stadt Chemnitz setzt sich gegenüber dem VMS und den
angrenzenden Landkreisen dafür ein, auch im Regionalbusverkehr ein
attraktives
Abend-
und
Nachtnetz
sowie
des
zugehörigen
Verkehrsangebots zu schaffen. Ziel ist es, Gästen aus der Region auch in
den Abend- und Nachtstunden ein komfortables ÖPNV-Angebot
bereitzustellen.
Chemnitzer Modell
: Mit dem Chemnitzer Modell verfügen die Stadt Chemnitz und
die Region über einen wichtigen Standortvorteil im Regionalverkehr. Die
Entwicklung
eines
kombinierten
Stadt-
und
Regionalbahnnetzes
ist
richtungsweisend. Durch das Chemnitzer Modell und dessen weiteren Ausbau

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ergeben sich große Potenziale, den Umweltverbund in Chemnitz und der Region
zu stärken.
S-60
Der Ausbau des Chemnitzer Modells im Stand von 2020 ist im
Zusammenwirken mit dem VMS und der Region weiter voranzutreiben
und bis 2040 abzuschließen. Ziel ist es, dem werktäglichen Berufsverkehr
sowie Gästen aus der Region eine komfortable Mobilitätsalternative im
Regionalverkehr zu bieten.
S-61
Die städtebaulichen Potenziale, die sich aus dem Ausbau des Chemnitzer
Modells im Stadtgebiet Chemnitz ergeben werden genutzt, um
Straßenräume für alle Verkehrsarten gleichberechtigt, hochwertig und
barrierefrei umzugestalten.
S-62
Das Verkehrsangebot im Chemnitzer Modell sollte mit Blick auf die
Reisezeit und Reisekomfort als vorrangiges Mobilitätsangebot entwickelt
bzw. gesichert werden. Die Fahrt ins Stadtgebiet Chemnitz sollte mit dem
Chemnitzer Modell im Tagesverkehr stets schneller sein als mit dem Auto.
P-13
Das Chemnitzer Modell ist an geeigneten Standorten mit Park & Ride-
Plätzen sowie Bike & Ride-Plätzen auszustatten (vgl. Kapitel 6.10).
Verknüpfung
von
ÖPV-Angeboten
:
Zur
Stärkung
des
ÖPV
als
Mobilitätsalternative ist die Durchgängigkeit von Reiseketten zu gewährleisten.
Das heißt, erforderliche Umstiege zwischen einzelnen ÖPV-Angeboten müssen
räumlich sehr nah beieinander stattfinden können und für die Nutzer:innen
möglichst ohne Zeitverlust zu bewältigen sein. Anschlussbedingte Wartezeiten
sind zu vermeiden, da hierdurch die Reisezeit der Nutzer:innen steigt und die
Attraktivität des ÖPV sinkt.
S-63
Die ÖPV-Angebote sind an definierten Schnittstellen (beispielsweise
Hauptbahnhof, ZOB, Fernbusterminal, Straßenbahn-Endhaltestellen)
räumlich miteinander zu verknüpfen. Der Übergang zwischen den
Verkehrsmitteln ist barrierefrei und mit möglichst kurzen Wegen zu
gestalten.
S-64
Die ÖPV-Angebote sind zeitlich miteinander zu verknüpfen (Vertaktung).
Eine sofortige Weiterfahrt soll damit gewährleistet sein. Erforderliche
Anschlüsse sind insbesondere bei Verkehrsangeboten mit Taktungen von
mehr als 20 Minuten sowie in des Tagesrand- und Nachtzeiten zu
gewährleisten. Hierfür sind IVS zu nutzen (vgl. Kapitel 6.12).
ÖPNV-Beschleunigung
: Wartezeiten an LSA verzögern den Betriebsablauf im
ÖPNV und führen in der Summe zu erheblichen Verlängerungen der Reisezeiten.
Sie sind deshalb auf das geringstmögliche Maß zu begrenzen.

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S-65
Die Stadt Chemnitz baut in Zusammenarbeit mit der CVAG und dem VMS
die ÖPNV-Beschleunigung im Stadtgebiet weiter aus. Hierbei hat neben
der sicheren Anmeldung des ÖPNV-Fahrzeugs an der LSA auch dessen
bevorzugte Abwicklung im Verkehrsablauf Priorität. Ziel ist es,
den
Zeitverlust an LSA für ÖPNV-Fahrzeuge auf das geringstmögliche Maß zu
minimieren
. Hierfür sind IVS (vgl. Kapitel 6.12) zu nutzen.
S-66
Die vorgenannten Qualitäten im Verkehrsablauf an LSA gelten
gleichermaßen für den gesamten Verlauf einzelner ÖPNV-Linien im
Stadtgebiet. Betriebswirtschaftlich relevante Gesamtverlustzeiten (Bedarf
zusätzlicher Fahrzeuge und Fahrpersonale) sind mittelfristig abzubauen
und langfristig grundsätzlich zu vermeiden, um die Ressourceneffizienz im
ÖPNV wirksam zu optimieren.
S-67
Grundsätzlich
hat die Beschleunigung von Schienenfahrzeugen, deren
Beförderungskapazität höher ist als die von Bussen und
da
das
Straßenbahnsystem als Rückgrat des städtischen ÖPNV deutlich
ausgebaut werden soll, Vorrang vor derjenigen von Bussen.
Digitalisierung im ÖPV
: Der Themenkomplex wird im Kapitel 6.11 „Digitale
Mobilität / Digitalisierung im Verkehr“ umfassend bearbeitet.
Schienenpersonenfernverkehr
: Seit dem Jahr 2006 wird Chemnitz vom
Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) nicht mehr bedient. Dieser Umstand wird
von den Chemnitzer:innen, der Kommunalpolitik, der Stadtverwaltung und der
Region als „abgehängt sein“ und sowie Standortnachteil wahrgenommen.
Seit
2012
engagiert sich ein informelles Bündnis aus Wirtschaft, Politik und
Stadtverwaltung gegenüber der Deutschen Bahn AG (DB), der Bundes- sowie
Landesregierung für eine Wiedereingliederung von Chemnitz in den SPFV. Hierbei
konnten wichtige Teilerfolge erreicht werden:
Der bedarfsgerechte, das heißt der weitgehend zweigleisige Streckenausbau
samt vollständiger Elektrifizierung der Strecke Chemnitz – Leipzig
im Abschnitt
Chemnitz – Geithain
ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) als
vordringlicher Bedarf enthalten und wird umgesetzt. Darüber hinaus ist die
Elektrifizierung des Streckenabschnittes Chemnitz – Geithain im Rahmen des
Streckenausbaus Chemnitz – Leipzig im Planungsbeschleunigungsgesetz und
dem darauf aufbauenden Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG)
enthalten, welches für ausgewählte Verkehrsinfrastrukturprojekte beschleunigte
Planungs- und Genehmigungsverfahren vorsieht.
Der Ausbau und die
Elektrifizierung des Streckenabschnittes Geithain – Leipzig
ist
Bestandteil des
Strukturstärkungsgesetzes
zum
Kohleausstieg
und
damit
Teil
des
Maßnahmengesetzesvorbereitungsgesetzes
II,
welches
ebenso
eine
beschleunigte Planungs- und Genehmigungsverfahren vorsieht.

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Gleiches gilt auch für den Streckenausbau Hof – Marktredwitz – Regensburg
– Obertraubling. Der Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung (Chemnitz –
Glauchau – Gera – Jena – Weimar) sowie der Strecke Vorhaben Cheb/Hof –
Marktredwitz – Nürnberg sind im BVWP als vordringlicher Bedarf enthalten.
Die DB hat mit dem Fernverkehrskonzept 2030 ein Konzept vorgelegt, mit
dem das Fernverkehrsangebot bis 2030 bundesweit ausgebaut werden soll.
Chemnitz soll über ein Teilstück der Sachsen-Franken-Magistrale (Rostock /
Berlin / Dresden / Chemnitz / Hof / Regensburg) bzw. die Mitte-Deutschland-
Verbindung (Chemnitz / Gera / Erfurt) durch jeweils eine IC-Linie im 2-
Stunden-Takt in den Fernverkehr eingebunden werden. Mit der unmittelbaren
Fertigstellung
des
Ausbauvorhabens
Chemnitz
Leipzig
wird
die
Wiederaufnahme des Fernverkehrs auf der Relation angestrebt.
S-68
Das bestehende informelle Bündnis für die
Einbindung
von Chemnitz in
den SPFV wird zu einer festen Institution, beispielsweise einem Verein mit
Geschäftsstelle, weiterentwickelt. Ziel der zu gründenden Institution ist es,
gegenüber der DB, der Bundes- sowie der Landesregierung die
Bedeutung des SPFV für die Stadt und die Region noch stärker zu
verdeutlichen, einen dauerhaften Dialog mit festen Ansprechpartner:innen
zwischen den beteiligten Akteur:innen zu etablieren, die Umsetzung der
vorgenannten Streckenausbauten des BVWP konstruktiv und bestimmt zu
begleiten und die SPFV-Angebotsgestaltung zugunsten von Chemnitz zu
unterstützen.
Die
Partner:innen
des
Bündnisses
sowie
neue
Unterstützer:innen verständigen sich gemeinsam auf die Form, das
Budget und den Sitz der Institution.
Der Arbeitsprozess und die
Arbeitsergebnisse werden dokumentiert und in geeigneter Form öffentlich
kommuniziert.
P-14
Die Stadt Chemnitz setzt sich gegenüber der DB, der Bundes- sowie der
Landesregierung dafür ein, die im
vordringlichen Bedarf des
BWVP
und
im
Strukturstärkungsgesetz
definierten
Streckenausbauten
des
vordringlichen Bedarfs (
Ausbaustrecke (ABS) Leipzig – Chemnitz
, Hof –
Nürnberg / Regensburg und
ABS Weimar – Gera – Gößnitz (
Mitte-
Deutschland-Verbindung
)
) schnellstmöglich und vollständig zu realisieren.
P-15
Die Stadt Chemnitz setzt sich gegenüber der DB dafür ein, die IC-Linie
Rostock– Berlin – Dresden nach Chemnitz zu verlängern, um möglichst
kurzfristig eine Direktverbindung von Chemnitz nach Berlin auf
Fernverkehrsniveau zu etablieren. Sofern die DB den Bedarf anzeigt,
unterstützt die Stadt Chemnitz die DB im Rahmen ihrer Möglichkeiten
ideell
bei der Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen, bspw. bei
der Einrichtung einer Zugvorbereitung für Fernverkehrszüge.
P-16
Die Stadt Chemnitz setzt sich, in Anlehnung an den BVWP, gegenüber
der DB dafür ein, dass Fernverkehrskonzept 2030 bis spätestens 2030
vollständig umzusetzen und derart weiterzuentwickeln, dass nach
Fertigstellung
des
Streckenausbaus
Chemnitz
Leipzig,
eine

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Direktverbindung von Chemnitz nach Leipzig auf Fernverkehrsniveau im
2-Stunden-Takt betrieben wird. Die Abgeordneten des Bundes- und
Landtages aus der Region werden motiviert in gleicher Weise aktiv zu
sein.
P-17
Die Stadt Chemnitz setzt sich gegenüber der DB und den
Aufgabenträgern im SPNV dafür ein, Chemnitz im SPNV und
[…]
im
SPFV in den Deutschlandtakt einzubinden.
Nach dem Prinzip des
integralen Taktfahrplans, sollten die Abfahrtszeiten der Regionalbusse
und des Chemnitzer Modells auf den Deutschlandtakt abgestimmt
werden. Der städtische Nahverkehr soll außerhalb der Hauptverkehrszeit
gleichermaßen auf den Deutschlandtakt abgestimmt werden.
Straßenpersonenfernverkehr (Fernbusverkehr)
: Chemnitz ist gut in das
bestehende nationale und internationale Fernbusnetz eingebunden. Durch den
Fernbusverkehr ist die fehlende SPFV-Anbindung teilweise zu kompensieren.
Der Fernbusverkehr ist ein eigenwirtschaftliches Verkehrsangebot, bei dessen
Organisation
und
Durchführung
die
Stadt
Chemnitz
keinerlei
Gestaltungskompetenzen hat. Ihre Einflussmöglichkeiten sind begrenzt auf die
Schaffung bzw. Erhaltung günstiger Verkehrsanbindungen zum übergeordneten
Straßennetz (Autobahnen) sowie die Bereitstellung angemessener Infrastrukturen
für den Fernbusverkehr.
S-69
Die Stadt Chemnitz ist bestrebt, den Fernbusverkehr strategisch zu
sichern und den Komfort zu dessen Durchführung zu verbessern. Der
Fernbusverkehr soll vom ZOB (Straße der Nationen) zum neu zu
errichtenden Fernbusterminal (Dresdner Straße) verlagert werden, um die
unmittelbare Anbindung an den Hauptbahnhof und den ebenfalls neu zu
errichtenden ZOB an der Bahnhofstraße zu ermöglichen.
P-18
Die Stadt Chemnitz ist bestrebt, auch den Gelegenheitsverkehr mit
Omnibussen am Fernbusterminal zu konzentrieren. Weitere öffentliche
Busabstellplätze für den Gelegenheitsverkehr sind vorrangig an und/oder
in der Nähe von Park & Ride-Plätzen zu prüfen und einzurichten, um den
Übergang auf den städtischen bzw. regionalen ÖPNV zu ermöglichen.
Sonstige Formen des ÖPV
:
Taxis
sind Teil des ÖPV und der öffentlichen Daseinsvorsorge
.
Sie
leisten einen
wertvollen Beitrag zur intermodalen Mobilität
und ermöglichen
die Tür-zu-Tür
Beförderung
.
Darüber hinaus stellen Taxis als Anruf-Linien-Taxi eine alternative Bedienform im
ÖPNV dar und sichern somit die
Mobilität
insbesondere in nachfrageschwachen
Zeiten und/oder Räumen.

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Zukünftig werden klassische Taxis mindestens teil- und/oder zeitweise mit „Neuen
Formen der Mobilität (vgl. Kapitel 6.9) um Kunden konkurrieren oder sich als Teil
der neuen Mobilität etablieren.
S-70
Die Stadt Chemnitz betrachtet Taxis als relevanten Teil des vernetzten
Mobilitätssystems und beobachtet deren Entwicklung. Sie bietet
Möglichkeiten, Taxis in den regulatorischen Rahmen für neue Formen der
Mobilität (vgl. S-89) und im Bereich Intermodalität und vernetzte Mobilität
(vgl. Kapitel 6.10) zu integrieren
.

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6.6 Motorisierter Individualverkehr und Straßennetz
Der Motorisierte Individualverkehr (MIV) ist seit 1990 das prägende Verkehrsmittel
in Chemnitz. Mehr als die Hälfte aller Wege in Chemnitz werden mit dem Auto
bewältigt, obwohl diese vielfach kürzer als 5 km sind
p
. Hinzu kommt der
Flächenbedarf für das Abstellen von rund 125.000 Fahrzeugen
q
und daraus
resultierende planerische Eingriffe. Mit Blick auf den Klima- und Umweltschutz wird
sich Mobilität verändern müssen. Das gilt auch für die Neuinterpretation des MIV,
als Teil eines vernetzten Mobilitätsangebotes (vgl. Kapitel 6.10).
Im Zuge der Umsetzung des Leitbildes 2040 ist der MIV schrittweise durch die
Etablierung alternativer Mobilitätsangebote zu mindern und zu ersetzen.
Hierbei stehen nicht staatliche Eingriffe (Ge- und Verbote), sondern ein freiwilliger
Wandel von Nutzungsgewohnheiten im Fokus.
Übergeordnetes Ziel der Stadt Chemnitz ist es, den Modal Split-Anteil des MIV bis
2040 auf rund
30 Prozent
zu reduzieren. Hierfür sind täglich rund
184.000
Wege
(gleichzusetzen mit Personen) auf den Umweltverbund zu verlagern.
Entwicklung Straßennetz:
Das Straßennetz der Stadt Chemnitz ist ein
klassisches Radial-Ring-Netz, dessen Netzelemente (Straßen) überwiegend aus
klassifizierten Bundesfernstraßen bestehen. Während die Radialen vom Umland
ins Stadtgebiet
führen
und am Zentrumsring enden, verbinden der Zentrumsring,
der Innere Stadtring sowie der Südverbund die Radialen untereinander. Auf diese
Weise wurde ein sehr leistungsfähiges, vergleichsweise großzügig dimensioniertes
Straßennetz, in dem hohe Geschwindigkeiten realisiert werden können,
geschaffen.
Der MIV ist das mit Abstand schnellste Verkehrsmittel in Chemnitz und erreicht
eine Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 30 km/h
r
.
S-71
Kapazitätsengpässe im Straßennetz sind ganz überwiegend nicht
vorhanden. Eine allgemeine Überlastung von Knotenpunkten und
Streckenabschnitten
besteht
nicht.
Einzelne
Knotenpunkte
und
Streckenabschnitte weisen in Spitzenstunden und räumlich begrenzt hohe
Auslastungen auf. Engpässe sind, soweit zwingend erforderlich,
abzubauen. Die Dimensionierung der Verkehrsanlagen erfolgt nach dem
Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
s
(HBS).
PS-09 In den zurückliegenden Jahren konnten erste überhängende Kapazitäten
im MIV zugunsten anderer Nutzungen, insbesondere des Radverkehrs,
beispielsweise durch Reduzierung von Fahrspuren, gemindert werden. Im
Sinne
der
Flächengerechtigkeit
identifiziert
die
Stadt
Chemnitz
überhängende Kapazitäten im Straßennetz und sorgt für deren
Umnutzung zugunsten anderer Verkehrsmittel oder deren Umgestaltung.
S-72
Verkehrsplanerische Leitidee der vergangenen Jahrzehnte war die
Vervollständigung des Ringsystems am Inneren Stadtring (Dresdner Platz

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bis Zschopauer Straße) sowie am Südverbund (Teil III: Neefestraße bis
Zwickauer Straße, Teil IV: Augustusburger Straße über Dresdner Straße
bis Bundesautobahn 4, Teil V: Zwickauer Straße bis Kalkstraße). Der
Südverbund wird im Teil IV im Planungszeitraum des
Mobilitätsplans
2040
voraussichtlich realisiert sein. Hingegen bedürfen der Lückenschluss
Innerer Stadtring und Südverbund, Teil III und V eines kritischen
Diskurses.
[Anmerkung: Die Stadtverwaltung wird zu den Projekten Innerer Stadtring
und Südverbund, Teil III und V sowie zur zweistreifigen Befahrbarkeit des
„Überfliegers“ separate Beratungsvorlagen an den Ausschuss für
Stadtentwicklung
und
Mobilität
vorbereiten,
um
die
weitere
Vorgehensweise bei diesen Maßnahmen außerhalb des Mobilitätsplans
2040 beraten und entscheiden zu lassen. Die Ergebnisse werden
anschließend in den Mobilitätsplan 2040 übernommen.]
Funktionale Klassifizierung des Straßennetzes
: Das Straßennetz der Stadt
Chemnitz wird nach den typischen Entwurfssituationen der Richtlinien für die
Anlage von Stadtstraße
t
(RASt) hierarchisch klassifiziert. Es werden dabei die
Funktion, die städtebauliche Gestaltung und die verschiedenen Anforderungen an
die Straße berücksichtigt. Sie bilden die Grundlage der Gestaltung und für die
Festlegung
der
stadtverträglichen
Geschwindigkeit
(siehe
Geschwindigkeitskonzept).
Zur
besseren
Übersicht
werden
die
typischen
Entwurfssituationen
zu
Straßennetzkategorien zusammengefasst. Diese bilden jedoch hauptsächlich die
verkehrliche Bedeutung der Straßen ab. Die städtebauliche Bedeutung der Straße
und die Kategorisierung der RASt sind in der zusammenfassenden Darstellung
nicht erkennbar.
Straßennetz-
kategorie
Typische
Entwurfs-
situation (RASt)
Entwurfs-
prinzip
(RASt)
Straßen-
kategorie
(RIN
u
)
empfohlene
Gesch-
windigkeit
(km/h)
Erschließ-
ungsnetz
Wohnweg
Mischen
ES V
10**
Wohnstraße
Trennen
Mischen
ES V
30,
10**
Nebennetz
Sammelstraße
Trennen
Mischen*
ES IV
30,
20
Quartiersstraße
(Stadtstraße)
Trennen
Mischen*
ES IV, HS IV
30,
20
Gewerbestraße
Trennen
ES IV, ES V,
(HS IV)
50,
(30)

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Hauptnetz
Geschäftsstraße
(Hauptstraße)
Trennen
Mischen*
HS IV, (ES IV)
30,
(20), (50)
Dörfliche
Hauptstraße
Trennen
Mischen*
HS IV, ES IV
30,
(20), (50)
Verbindungs-
netz
Örtliche
Einfahrtstraße
Trennen
HS III, HS IV
50
Verbindungs-
straße angebaut
Trennen
HS III, HS IV
50
Verbindungs-
straße anbaufrei
Trennen
VS II, VS III
50, (70)
*Teilbereiche z.B. Shared Space / ** mit Zeichen 325 StVO (Verkehrsberuhigter Bereich)
Tabelle 1: funktionale Klassifizierung des Straßennetzes
S-73
Ausgehend von der benannten Systematik und unter Beachtung des
bestehenden Radial-Ring-Systems ergibt sich für Chemnitz folgende
Netzhierarchie:
Erschließungsnetz,
Nebennetz,
Hauptnetz,
Verbindungsnetz (vgl. Abbildung
17
und Tabelle 1
).
Im
Erschließungsnetz
hat die Erschließung der Grundstücke und
Aufenthaltsfunktion im Straßenraum Vorrang. Dem fließenden und
ruhenden Verkehr kommt eine untergeordnete Bedeutung zu.
Abbildung
13
: Beispielquerschnitt für eine Straße im Erschließungsnetz
Im
Nebennetz
ist die Erschließungsfunktion von Stadtteilen und
Quartieren vorherrschend. Dies betrifft insbesondere die Bündelung
quartiersbezogener Verkehre und deren Ableitung in das übergeordnete
Haupt- oder Verbindungsnetz. Nebenstraßen haben im Gegensatz zu
Verbindungsstraßen meist eine anliegende Wohnbebauung. Ferner gibt
es im Nebennetz häufig auch Geschäftsbesatz, teilweise in Form von
Quartierszentren. Die Abwicklung des Fuß- und Radverkehrs haben hier

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Vorrang vor den Belangen des Kfz-Verkehrs, diese dürfen jedoch nicht
vernachlässigt werden.
Abbildung
14
: Beispielquerschnitt für eine Straße im Nebennetz
(Der Radverkehr kann
auch im Mischverehr geführt werden.)
Im
Hauptnetz
weisen
Straßen
häufig
ein
hohes
Maß
an
Nutzungskonkurrenz
auf.
Der
Geschäftsbesatz
mit
hohem
Querungsbedarf steht der Verkehrsfunktion oft entgegen oder eine
historische Dorflage steht im Konflikt mit dem durchfahrenden Verkehr.
Die verkehrliche Bedeutung dieser Straßen im Netz muss nicht gering
sein, die Anforderungen der Randnutzungen sollten hier jedoch
perspektivisch überwiegen.
Abbildung
15
: Beispielquerschnitt für eine Straße im Hauptnetz
Im
Verbindungsnetz
steht die verkehrliche Verbindungsfunktion grund-
sätzlich
im
Vordergrund.
Diese
kann
abschnittsweise
durch
Erschließungs- und Aufenthaltsfunktionen ergänzt oder überlagert sein,
beispielsweise in Stadtteilzentren. In diesen Fällen ist der ungehinderte
Verkehrsfluss nachrangig und die Straße kann abschnittsweise dem
Hauptnetz zugeordnet werden.

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Abbildung
16
: Beispielquerschnitt für eine Straße im Verbindungsnetz
Geschwindigkeitskonzept
: Aus der Klassifizierung des Straßennetzes wird ein
Geschwindigkeitskonzept abgeleitet (vgl. Abbildung
18
). Darin werden für einzelne
Abschnitte
des
Straßennetzes
oder
für
zusammenhängende
Quartiere
stadtverträgliche
Geschwindigkeiten
benannt.
[…]
Ziel
des
Geschwindigkeitskonzeptes ist die städtebauliche Integration von Straßen durch
örtlich angepasste Geschwindigkeiten
zu verbessern
. Die Leistungsfähigkeit der
betreffenden
Verkehrsanlagen wird davon nicht berührt.
Die Umsetzung des Geschwindigkeitskonzeptes bedarf einer abschließenden
Prüfung und Anordnung durch die Verkehrsbehörde der Stadt Chemnitz.
S-74 Auf Verbindungsstraßen und Hauptstraßen gilt die Regelgeschwindigkeit
50
km/h,
im
Umfeld
schutzwürdiger
Einrichtungen
nach
Straßenverkehrsordnung (StVO) und an Lärmschwerpunkten nach
Lärmaktionsplan 30 km/h, in Bereichen ohne Anbauten 60 - 70 km/h mit
benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen.
S-75 Auf
Nebenstraßen
gilt
die
Regelgeschwindigkeit
30
km/h
35
(streckenbezogen oder als Tempo-30-Zone), bei ÖPNV-Nutzung 50 km/h
unter Beachtung des Radverkehrs.
S-76 Für
Erschließungsstraßen
mit
Geschäftsfunktion
gilt
die
Regelgeschwindigkeit 30 km/h
36
, bei besonders hohem Querungsbedarf 20
km/h (Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich).
S-77 Für Erschließungsstraßen mit Wohnfunktion gilt die Regelgeschwindigkeit
30 km/h (Tempo-30-Zone)
37
. Bei Neuplanungen erfolgt eine Prüfung als
verkehrsberuhigter Bereich (Zeichen 325 StVO).
S-78 Die
Verkehrsbehörde der
Stadt Chemnitz
nutzt
die
in der
StVO
sowie der
Verwaltungsvorschrift
zur
StVO
gebotenen
Möglichkeiten
zur
Geschwindigkeitsreduzierung
proaktiv
als Beitrag zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit
sowie
zur
Minderung
der
Lärm-
und
Schadstoffemissionen.
35
Siehe Fußnote 20
.
36
Siehe Fußnote 20
.
37
Siehe Fußnote 20
.

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S-79 Die Stadt Chemnitz gestaltet die Steuerung von LSA derart, dass in den
Verkehrsfluss des MIV nur in dem Maße eingegriffen wird, wie es die
Umsetzung des Leitbild-Aspekts 1 sowie der Strategien
S-25, S-29, S-37,
S-38, S-40, S-53, S-65, S-66 und S-67
erfordern. Hierfür sind IVS (vgl.
Kapitel 6.12) zu nutzen. Eine (wiederholte) anlasslose Entschleunigung des
MIV ist zu vermeiden.
P-19 Die Stadt Chemnitz setzt sich gemäß dem Vorschlag des Deutschen
Städtetages gegenüber der Bundes- und Landesregierung dafür ein, die
innerstädtische Regelgeschwindigkeit nach StVO auf 30 km/h zu
reduzieren, um weitere Potenziale zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
und zur Minderung der verkehrsbedingten Emissionen zu nutzen.

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Abbildung
17
: klassifiziertes Straßennetz Chemnitz

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Abbildung
18
: Geschwindigkeitskonzept für das klassifizierte Straßennetz Chemnitz

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6.7 Ruhender Verkehr
Insbesondere parkende Autos beanspruchen wertvolle Flächen, die in städtischen
Quartieren nur sehr begrenzt verfügbar und nicht erweiterbar sind. Jeder Pkw
benötigt zum Parken eine durchschnittliche Fläche von rund 13,5 m² (Straßenrand)
bzw. rund 20,0 m² (Parkplatz). Dagegen ist der Flächenbedarf im Radverkehr mit
durchschnittlich rund 1,2 m² Fläche um rund 90 Prozent geringer
v
, auch wenn als
Folge der zunehmenden Nutzung von Lastenfahrrädern der Flächenbedarf in
absehbarer Zeit ansteigen wird.
Art und Umfang der Parkraumbereitstellung kann in erheblichem Maß die
Flächennutzung sowie die Verkehrsmittelwahl beeinflussen. Die Parkraumplanung
ist
wesentlicher
Teil
der
Stadt-
und
Verkehrsplanung
und
als
Steuerungsinstrument zu nutzen.
Aufgrund begrenzter Flächenverfügbarkeit und bestehender Flächenkonkurrenz in
der Stadt ist Parkraum ein wertvolles Gut. Seine Nutzung ist nicht durch
gesetzlichen Anspruch zu erzwingen,
jedoch
zeitlich zu begrenzen oder mit einem
angemessenen Geldwert abzugelten.
PS-10 Die Stadt Chemnitz nutzt das Instrument der Parkraumbewirtschaftung für
den gesamten öffentlichen Parkraum im Stadtgebiet, vorrangig im
Stadtzentrum.
Das
betrifft
das
Bewohnerparken,
eine
zeitliche
Begrenzung
und/oder
die
monetäre
Bewirtschaftung.
Fachliche
Grundlage ist das Parkraumkonzept. Ergänzende quartiersbezogene
Parkraumbewirtschaftungskonzepte für Wohngebiete werden erstellt und
umgesetzt. Unbewirtschaftete öffentliche Parkräume sind zu vermeiden
und fortlaufend abzubauen. Ziel ist es, den ruhenden Verkehr sowie den
Parksuchverkehr auf das geringstmögliche Maß zu begrenzen und den
Umweltverbund zu stärken. Dies gilt insbesondere für Stadtteile innerhalb
des inneren Stadtrings sowie für hochverdichtete Quartiere, in denen
erheblicher Parkdruck und dadurch verursachte sicherheitskritische
Situationen im Verkehrsablauf bestehen.
S-80
Die Stadt Chemnitz passt die Parkgebühren für den öffentlichen Parkraum
an, um die Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umweltverbundes zu
motivieren und den verbleibenden ruhenden Verkehr in Parkhäuser und
Tiefgaragen (Stellplatzsammelanlagen, Quartiersgaragen) zu verlagern.
Das trägt zur Entschärfung von Flächenkonkurrenzen und zur
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Stellplatzsammelanlagen bei.
Öffentlicher Parkraum ist grundlegend höher zu bepreisen als Stellplatz-
Sammelanlagen im Umkreis von 300 m. Maßstab für die Höhe der
Parkgebühren ist der Preis für eine ÖPNV-Einzelfahrt (eine Tarifzone) als
Stundenpreis bzw. für das ÖPNV-Tagesticket (zwei Tarifzonen) als Drei-
Stundenpreis. Räumliche und zeitliche Abstufungen können erfolgen. Die
Möglichkeiten einer zeitgenauen Abrechnung, die das Handy-Parken
ermöglichen, werden genutzt.

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S-81
Die Stadt Chemnitz motiviert Investor:innen und Betreiber:innen
bedarfsgerechte
Stellplatzsammelanlagen
in
Quartieren
(Quartiersgaragen) zu schaffen und zu bewirtschaften, um den
öffentlichen Raum vom ruhenden Verkehr sowie vom Parksuchverkehr zu
entlasten.
Im
Gegenzug
wird
eine
nach
S-80
skizzierte
Parkraumbewirtschaftung im betreffenden Quartier umgesetzt.
Der
Handlungsansatz umfasst ausdrücklich nicht die Umwandlung von
Wohnhöfen in Stellplatzanlagen.
S-82
Die Stadt Chemnitz nutzt ihre kommunale Gestaltungskompetenz und
überarbeitet ihre Stellplatzsatzung und damit einhergehend den
Stellplatzschlüssel nachfolgenden Kriterien: Bei Neu- und Umbauten
sollen integrierte Mobilitätskonzepte Berücksichtigung finden, die ein
verändertes
Mobilitätsverhalten
zugunsten
des
Umweltverbundes
anstreben. Ferner sind grundsätzlich barrierefrei zugängliche, hinreichend
dimensionierte
,
komfortable
und diebstahlsichere
Radabstellanlagen
nachzuweisen und zu errichten.
S-83
Die Stadt Chemnitz ist bestrebt, den in das Stadtgebiet einfahrenden MIV
auf den Umweltverbund zu verlagern. Hierfür ist in Abstimmung mit den
angrenzenden Landkreisen und Gemeinden sowie dem VMS ein Netz von
Park & Ride-Plätzen sowie Bike & Ride-Plätzen aufzubauen und zu
betreiben. Fachliche Grundlage dafür wird das Konzept „Park & Ride /
Bike & Ride in Chemnitz und der Region“ sein. Weiterführende Details
sind dem Kapitel 6.10 zu entnehmen.
S-84
Die Stadt Chemnitz steuert den verbleibenden Parksuchverkehr mithilfe
eines
teildynamischen
Parkleitsystems. Dieses ist für die Innenstadt und
relevante Ziele aufzubauen und soll die verfügbaren, öffentlich
zugänglichen Stellplätze in Echtzeit anzeigen. Die Echtzeitdaten der
Stellplätze sind nach Kapitel 6. 11 maschinenlesbar zu veröffentlichen.

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6.8 Wirtschaftsverkehr
Für Chemnitz und die Region als bedeutenden Standort der Automobil- und
Automobilzulieferindustrie, des Maschinenbaus sowie einer Vielzahl von
Handwerks- und Dienstleistungsbetrieben übernimmt der Wirtschaftsverkehr eine
zentrale Rolle. Die Stadt Chemnitz verfügt über zahlreiche Industrie- und
Gewerbegebiete, die für den Wirtschaftsverkehr zumeist gut bzw. sehr gut an das
Straßennetz angebunden sind. Die Gebiete liegen vornehmlich im Außenbereich
der Stadt und verfügen teilweise über einen direkten Autobahnanschluss oder über
einen Anschluss an den Südverbund. Die Lage der Gewerbegebiete in Relation zu
den Wohnstandorten bedingt jedoch auch lange Wege für die dort Beschäftigten.
Die Erreichbarkeit der Industrie- und Gewerbegebiete mittels Radverkehr oder
ÖPNV ist zumeist nicht hinreichend gewährleistet. Infolgedessen ist der
Berufsverkehr stark durch das Auto geprägt. Daraus folgt wiederum ein enormer
Flächenbedarf für Parkplätze innerhalb der Industrie- und Gewerbegebiete und
teilweise auf öffentlichen Straßen in der näheren Umgebung.
Ein weiterer Teil des Wirtschaftsverkehrs betrifft den Güter-, Liefer-, Ver- und
Entsorgungsverkehr sowie den Pflegeverkehr im Stadtgebiet. Bedingt durch eine
"just-in-time"-basierte
industrielle
Produktion,
den
zukünftig
noch
weiterwachsenden Onlinehandel sowie die steigenden Pflegebedarfe der
Bevölkerung wird die Anzahl von Fahrten im Wirtschaftsverkehr bis 2040 weiter
ansteigen. Hiervon werden insbesondere die Innenstadt, die Wohngebiete und die
dort gelegenen Straßenräume tangiert, da dieser Teil des Wirtschaftsverkehrs
bislang nicht angemessen abgewickelt werden kann. Das hat sicherheitskritische
Situationen, Unfallrisiken und Belastungen für die dort wohnenden Menschen und
angrenzenden Nutzungen zur Folge (Parken und Liefervorgänge in zweiter Reihe
oder auf Radverkehrsanlagen und Gehwegen).
S-85
Produktive Stadt: Die Stadt Chemnitz löst die bestehende funktionale
Trennung von Wohnen und Arbeiten auf, sofern die Nutzungen
miteinander
verträglich sind. Multifunktionale Quartiere mit einer Mischung
aus Wohnen, Arbeiten, Versorgung und Bildung im Sinne der kompakten
Stadt sind zu erhalten, aus- bzw. umzubauen und neu zu entwickeln. Dies
begünstigt eine nahmobile Erschließung von Wirtschaftsstandorten und
kann dazu beitragen, den Personen-Wirtschaftsverkehr zu reduzieren.
PS-11 Liefern und Laden: Die Stadt Chemnitz beachtet die Belange des Liefer-,
Ver- und Entsorgungsverkehrs sowie des Pflegeverkehrs und richtet im
öffentlichen Straßenraum bedarfsgerecht Liefer- und/oder Ladezonen ein.
Dies erfolgt, falls erforderlich, zu Lasten des ruhenden Verkehrs. Liefer-
und Ladezonen sollen möglichst einem Abstand von
höchstens
100 m
zum Lieferziel aufweisen. Ein Abstand von 200 m ist nicht zu
überschreiten. Sie können bei entsprechender Eignung außerhalb der
Lieferzeiten zum Parken genutzt werden. Gleichermaßen werden
Investor:innen und Betreiber:innen
von relevanten Nutzungen
zur
Einrichtung von Liefer- und Ladezonen motiviert.

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P-20
Liefern: Für die Stadt Chemnitz ergibt sich ein großes Potenzial zur
Reduzierung des Lieferverkehrs durch quartiersbezogene Mikro-Hubs und
Paketstationen. Die Logistikdienstleister vor Ort werden motiviert,
gemeinsam quartiersbezogene Mikro-Hubs und/oder Paketstationen
einzurichten und zu betreiben. Die quartiersinterne Feinverteilung der
Lieferungen soll durch die Empfänger:innen fußläufig möglich sein oder
mit emissionsfreien Fahrzeugen erfolgen. Die Entwicklung alternativer
Fahrzeugkonzepte im Wirtschaftsverkehr wie Lastenfahrräder, Drohnen
oder autonome Klein- und Lieferfahrzeuge wird beobachtet, in begrenzten
Pilotanwendungen mit Wissenschaft und Industrie erprobt und bei
nachgewiesener Eignung in das Wirtschaftsverkehrssystem integriert.
S-86
Führung des Wirtschaftsverkehrs: Der Wirtschaftsverkehr mit Lkw wird
vorrangig
im Haupt- und Verbindungsnetz (siehe Abbildung 17 und
Tabelle 1) geführt
. Der Lkw-Durchgangsverkehr durch Wohngebiete ist zu
vermeiden. Überregionaler Wirtschaftsverkehr, der das Stadtgebiet
durchfährt, ist auf den Südverbund und die Autobahnen zu konzentrieren.
P-21
Die
Stadt
Chemnitz
setzt
sich
gegenüber
der
Bundes-
und
Landesregierung dafür ein, den überregionalen Wirtschaftsverkehr
maßgebend auf die Schiene zu verlagern. Hierzu sind relevante
Infrastrukturen (Gleistrassen, Ver- und Entladestationen)
schnellstmöglich
auszubauen und zu schaffen. Darüber hinaus sind gesetzliche
Regelungen zu erlassen, die eine Verlagerung des Wirtschaftsverkehrs
auf die Schiene motivieren.
P-22
Die Stadt Chemnitz motiviert die Branchenverbände von Industrie, Handel
und
Handwerk
in
Chemnitz
und
der
Region,
sich
für
die
Weiterentwicklung
des
regionalen
Wirtschaftsverkehrs
sowie
die
Entwicklung innovativer City-Logistik-Systeme zu engagieren. Sie steht
hierfür als Demonstrationsraum für deren praktische Erprobung zur
Verfügung.
S-87
ÖPNV-Erschließung von Industrie- und Gewerbegebieten: Die Stadt
Chemnitz und die CVAG sind bestrebt, mit den vor Ort ansässigen
Unternehmen eine zeitliche Abstimmung von Schicht- und/oder
Arbeitszeiten zu vereinbaren. Ziel ist es, das Fahrgastpotenzial zu
erhöhen. Zugleich sollen räumlich und zeitlich attraktive ÖPNV-Angebote
zur besseren Anbindung von Industrie- und Gewerbegebieten entwickelt
und umgesetzt werden, damit dem werktäglichen Berufsverkehr eine
attraktive Mobilitätsalternative im ÖPNV zur Verfügung steht.
S-88
Erschließung von Gewerbe- und Industriestandorten im Radverkehr: Die
Stadt Chemnitz berücksichtigt Gewerbe- und Industriestandorte in den
Fachplanungen zum Radverkehr als wichtige Ziele. Sie entwickelt und
realisiert ein Netzkonzept, auf dessen Grundlage eine attraktive und
sichere Erreichbarkeit der betreffenden Standorte im Radverkehr

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gewährleistet ist. Die ortsansässigen Unternehmen werden motiviert,
bedarfsgerechte Radabstellanlagen in ausreichender Anzahl sowie
Umkleide- und Duschmöglichkeiten für Beschäftigte einzurichten, die mit
dem Fahrrad zum Arbeitsplatz gelangen. Ziel ist es, mit dem Radverkehr
eine für den werktäglichen Berufsverkehr attraktive Mobilitätsalternative
bereitzustellen.

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6.9 Neue Formen der Mobilität
Nachfrageorientierte Mobilität / Mobilität auf Abruf:
Nachfrageorientierte
Verkehrsangebote werden derzeit in drei Formen unterschieden:
Ridepooling
ist ein Verkehrsangebot bei dem ein Dritter ein Fahrzeug mit
Fahrer gegen Entgelt zur Personenbeförderung bereitstellt. Fahrgäste mit
gleichen Wegeanteilen werden in einem Fahrzeug gemeinsam befördert
(gepoolt).
Ridehailing
ist ein Verkehrsangebot bei dem ein Dritter ein Fahrzeug mit
Fahrer gegen Entgelt bereitstellt, mit dem jeweils ein Fahrgast befördert wird.
Ridesharing
ist ein Verkehrsangebot bei dem ein Dritter einer Person ein
Fahrzeug gegebenenfalls gegen Entgelt bereitstellt und diese das Fahrzeug
selbst fahren muss.
Nachfrageorientierte
Mobilität
wird
ausschließlich
über
digitale
Informationsplattformen und Apps organisiert. Der gesamte Registrierungs-,
Buchungs- und Abrechnungsprozess erfolgt mittels Web-Anwendungen, was eine
durchgehende Verfügbarkeit leistungsfähiger Mobilfunkverbindungen voraussetzt.
S-89
Die Stadt Chemnitz entwirft einen regulatorischen Rahmen für den
Einsatz neuer Formen der Mobilität im Stadtgebiet. Er soll gleichermaßen
für automatisierte und autonome Fahrzeuge gelten. Ziel ist es,
neue
Formen der Mobilität sinnstiftend in das bestehende Mobilitätsangebot
einzubinden, diese
als räumliche und/oder zeitliche Ergänzung des
Umweltverbunds zu
nutzen
und gegebenenfalls die Verkehrsleistung
insgesamt zu reduzieren.
P-23
Die Vielzahl nachfragebasierter Mobilitätsangebote und zugehöriger
Informationsplattformen und Apps wirkt als Barriere. Das begründet den
Bedarf
nach
einer
anbieterübergreifenden
Informations-
und
Buchungsplattform. Sie soll Kund:innen einen bestmöglichen Überblick
sowie eine vereinfachte Nutzung ermöglichen (einmaliges Registrieren,
alle Angebote nutzen, eine Rechnung über alle Dienste erhalten).
Derartige
Ansätze
wurden
bislang
nur
im
Rahmen
von
Forschungsprojekten prototypisch realisiert. Die vorliegenden Ergebnisse
sollten bei Einrichtung einer digitalen Mobilitätsplattform (vgl. P-
31
)
berücksichtigt werden.
Car-Sharing
meint die gemeinsame Nutzung eines Autos durch eine Vielzahl von
Personen. Car-Sharing kann besonders in Städten eine Alternative zum privaten
Auto sein. Die Fahrzeuge werden an Stationen (stationsgebundenes Car-Sharing)
oder in definierten Gebieten frei ausgeliehen bzw. abgestellt (Free Floating Car-
Sharing). Die Wirkung von Car-Sharing auf das Mobilitätsverhalten wird
maßgeblich von dessen Verfügbarkeit und Wahrnehmbarkeit beeinflusst. Ziel des

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, Stand:
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90
Car-Sharing ist die Reduzierung der Anzahl der Fahrzeuge sowie die effizientere
Autonutzung.
S-90
Die Stadt Chemnitz ist bestrebt, die Potenziale von Car-Sharing zu
nutzen. Fachliche Grundlage ist der zu erstellende Masterplan „Geteilte
Mobilität in Chemnitz und der Region“. Dieser ist beim Car-Sharing auf
stationsgebundene Betriebsformen ausgerichtet, ermöglicht aber auch
Free Floating-Angebote. Ziel des Masterplans ist es, strategisch sinnvolle
Car-Sharing-Standorte
in allen Stadtteilen und der Region
zu definieren
und diese unter Anwendung des Gesetzes zur Bevorrechtigung des Car-
Sharing planerisch vorzubereiten.
S-91
Die Stadt Chemnitz prüft, inwieweit Car-Sharing für den dienstlichen
Fuhrpark zu nutzen ist.
P-24
Car-Sharing Fahrzeuge sollten mit alternativen Antrieben ausgestattet
sein.
Bike-Sharing
meint die gemeinsame Nutzung eines Fahrrads durch eine Vielzahl
von Personen. Bike-Sharing ist insbesondere mit Blick auf die Förderung
intermodalen Mobilitätsverhaltens relevant. Leihfahrräder sind in Ergänzung zum
ÖPV für den ersten bzw. letzten Teil des Reiseweges zu nutzen. Bike-Sharing wird
meist als Free Floating-Angebot betrieben. Aber auch stationsgebundene Systeme
sind anzutreffen.
S-92
Die Stadt Chemnitz ist bestrebt die Potenziale des Bike-Sharing
besser
nutzbar zu machen. Fachliche Grundlage ist der vorgesehene Masterplan
„Geteilte Mobilität in Chemnitz und der Region“. Dieser ist auf die
flächendeckende Einführung eines stationsgebundenen Angebotes für
Bike-Sharing ausgerichtet, um die bestmögliche Nutzbarkeit für Kunden
zu gewährleisten sowie die Planbarkeit und Wirtschaftlichkeit für die
Betreiberfirmen zu verbessern.
S-93
Das "Chemnitzer Stadtfahrrad" als etablierter Fahrradverleih ist zu
erhalten und in Kombination mit Bike-Sharing weiterzuentwickeln. Die
Möglichkeiten
das
Leihangebot
auf
E-Bikes,
Pedelecs
und
Lastenfahrräder auszuweiten, sind in Zusammenarbeit mit dem
Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club (ADFC) und der Stadt Chemnitz zu
untersuchen und gegebenenfalls umzusetzen. Erforderliche Flächen sind
zu benennen und möglichst für diese Nutzung freizuhalten.
S-94
In Zusammenarbeit mit dem VMS und der CVAG prüft die Stadt
Chemnitz, ob Bike-Sharing mit dem ÖPNV so zu verknüpfen ist, dass
ÖPNV-Abo-Kunden die Leihfahrräder für einen begrenzten Zeitraum
kostenfrei oder zu vergünstigten Konditionen nutzen können.

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90
Mikromobilität:
Als Mikromobilität oder
Elektrokleinstfahrzeuge
werden elektrisch
angetriebene Verkehrsmittel bezeichnet, deren Gewicht unter 500 kg liegt und die
in Ergänzung herkömmlicher Verkehrsmittel genutzt werden. Derzeit sind vor allem
Elektrofahrräder, E-Scooter, E-Roller und Segways in der öffentlichen Diskussion
präsent.
P-25
Die Stadt Chemnitz schätzt die zunehmende Verbreitung der
Mikromobilität insbesondere aus Gründen der Verkehrssicherheit als
kritisch ein. Die mit
Elektrokleinstfahrzeugen
erzielbare Geschwindigkeit
ist grundsätzlich unvereinbar mit dem Fußverkehr. Insofern sollte die
Nutzung
derartiger
Verkehrsmittel
auf
benutzungspflichtige
Radverkehrsanlagen, Fahrbahnen oder andere Verkehrsräume begrenzt
werden, in denen eine verträgliche Nutzung zu gewährleisten ist.
P-26
Um eine Überbeanspruchung des öffentlichen Raumes zu vermeiden,
muss Mikromobilität räumlich und zeitlich gesteuert werden. Bis zum
Vorliegen eines übergeordneten regulatorischen Rahmens (vgl. S-
89
)
sind mit den jeweiligen Mobilitätsdienstleister:innen gegebenenfalls
Regelungen zur Abstimmung ihrer wirtschaftlichen Interessen mit den
Belangen der Stadt Chemnitz zu vereinbaren.
P-27
Die Stadt Chemnitz evaluiert das Mobilitätsbedürfnis sowie den
regulatorischen Rahmen für den Einsatz neuer Formen der Mobilität
(vgl. S-
89
) kontinuierlich und bedient sich hierfür u.a. anonymisierter
Nutzer-Statistiken der Mobilitätsdienstleister:innen.
Mobilität als Service
:
Mobilität als Service (englisch: mobility as a service, MaaS) basiert auf dem
Grundsatz der „geteilten Mobilität“ und des „Nutzens statt Besitzens“. Die
betreffenden Mobilitätsdienstleistungen werden von etablierten wie auch neuen
einschlägig tätigen Unternehmen angeboten. Aus den verfügbaren Angeboten
kann das passende Verkehrsmittel für einen bestimmten Zweck oder über einen
begrenzten Zeitraum genutzt werden. Damit ist eine maßgeschneiderte und
potenziell
kosteneffiziente
Mobilität
möglich,
die
zugleich
auch
zur
Ressourceneffizienz beiträgt. Verkehrsmittel müssen nicht mehr angeschafft und
laufend unterhalten werden, sondern sind bedarfsgerecht verfügbar.
P-28
Die Vielzahl bestehender und neuer Verkehrsangebote erfordert eine
räumliche und zeitliche Bündelung jeweiliger spezifischer Informationen,
Nutzungsbedingungen
und
-möglichkeiten.
Nach
bisherigen
Erfahrungen haben sich hierfür Mobilitätsstationen (vgl. S-
97
) und
digitale Mobilitätsplattformen (vgl. P-
31
) bewährt. Beide Ansätze sind für
Chemnitz und für die Region vertiefend zu betrachten.

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Automatisiertes und autonomes Fahren:
Die Entwicklung und prototypische
Einführung des automatisierten und autonomen Fahrens wird durch Wissenschaft
und Industrie vorangetrieben. Derzeit ist nicht absehbar, zu welchem Zeitpunkt
serienreife Fahrzeuge entwickelt sein werden, unter welchen Bedingungen diese
für den Straßenverkehr zugelassen sein werden und in welchem Umfang Straßen
und Verkehrstechnik angepasst werden müssten. Ergänzend zur technischen
Entwicklung müssten bestehende Rechtsgrundlagen, insbesondere das Wiener
Übereinkommen über den Straßenverkehr (Wiener Übereinkommen), die
Straßenverkehrsordnung (StVO) und die Straßenverkehrszulassungsverordnung
(StVZO) weiterentwickelt werden, um autonomes Fahren überhaupt im
Straßenverkehr etablieren zu können.
S-95
Die Stadt Chemnitz setzt sich dafür ein, die rechtlichen Grundlagen auf
europäischer und nationaler Ebene in der Weise anzupassen, dass
autonome Fahrzeuge für den Straßenverkehr zulassungsfähig werden
und als Serienfahrzeuge erprobt und eingesetzt werden können.
Sie steht
hierfür als Demonstrationsraum für deren praktische Erprobung zur
Verfügung.
P-29
Im Hinblick auf die Betriebsorganisation bevorzugt die Stadt Chemnitz
den Einsatz autonomer Fahrzeuge als Bestandteil des ÖPNV oder als
weiterentwickelte Ridepooling- bzw. Ridehailing-Angebote in Ergänzung
zum
ÖPNV.
Betreiber:innen
sollten
in
Chemnitz
aktive
Mobilitätsanbieter:innen sein, etwa die CVAG oder das Taxigewerbe.
Darüber hinaus werden Potenziale zur automatisierten / autonomen
Durchführung des städtischen und regionalen Wirtschaftsverkehrs
gesehen, die den nutzenden Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil
bieten könnten. Eine Etablierung des autonomen Fahrens als Ersatz für
das private Auto wird außerordentlich kritisch gesehen. Mit einer solchen
Entwicklung könnte die Verkehrsmenge im Stadtgebiet in absehbarer Zeit
weiter zunehmen, womit die Ziele des
Mobilitätsplans
2040
absehbar
verfehlt würden.
P-30
Im Hinblick auf die technischen Voraussetzungen zur Einführung
automatisierter und autonomer Fahrzeuge bevorzugt die Stadt Chemnitz
Fahrzeuge, die ohne Anpassungen der Verkehrsinfrastruktur und
Verkehrstechnik
funktionsfähig
wären.
Lediglich
die
fortlaufende
Ausführung und Erhaltung der Fahrbahnmarkierungen kann ein
denkbarer Beitrag des kommunalen Baulastträgers sein. Sofern seitens
der Entwickler:innen und Hersteller:innen derartiger Fahrzeuge andere
Anforderungen an die Infrastruktur bestehen, sind diese frühzeitig
gegenüber den kommunalen Spitzenverbänden und Fachverbänden zu
kommunizieren und abzustimmen. Die bauliche Trennung von Fahrbahn
und Seitenraum ist in Bezug auf hochautomatisiertes und autonomes
Fahren als kritisch einzuschätzen, da hierdurch die Querbarkeit der
Verkehrsanlagen erheblich eingeschränkt würde.

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6.10 Multi- und Intermodalität, vernetzte Mobilität
In den vorangegangenen Kapiteln wurden verschiedene Verkehrsmittel in
herkömmlicher Weise einzeln betrachtet. Merkmal der zukünftigen Mobilität wird
deren zunehmende Vernetzung zu einem übergeordneten Mobilitätssystem sein,
das jederzeit verfügbar und zu unterschiedlichen Zeiten nutzbar ist. Die
Notwendigkeit, eines oder mehrere Fahrzeuge zu besitzen, wird sich in dem Maß
vermindern, wie geteilte Mobilitätsangebote räumlich und zeitlich verfügbar sind.
Angestrebter Effekt eines vernetzten Mobilitätssystems, basierend auf öffentlichen
und geteilten Verkehrsangeboten ist weniger Verkehr und höhere Mobilität. Darin
besteht ein wesentlicher Beitrag zur Umsetzung des Leitbildes 2040.
Multimodalität
bezeichnet ein Mobilitätsverhalten, bei dem Personen für
verschiedene Wege unterschiedliche Verkehrsmittel nutzen (vgl. Abbildung
19
).
Sie entscheiden für jeden Weg neu, welches Verkehrsmittel das aus ihrer Sicht
optimale ist.
Intermodalität
bezeichnet ein Mobilitätsverhalten, bei dem Personen für einen
Weg,
unterschiedliche
Verkehrsmittel
nacheinander
nutzen.
Intermodales
Mobilitätsverhalten bedingt den Wechsel von Verkehrsmitteln. Dieser ist
ausschlaggebend für die Attraktivität der Intermodalität. Unterschiedliche
Verkehrsmittel müssen möglichst am gleichen Ort (Schnittstelle) und ohne zeitliche
Verzögerungen (Anschlusssicherung) verfügbar sowie einfach handhabbar sein
(Nutzerfreundlichkeit).
Abbildung
19
: Abgrenzung Multi- und Intermodalität
Die bisherigen Erfahrungen mit Multi- und Intermodalität zeigen, dass dafür ein
hohes Maß an Mobilitätskompetenz erforderlich ist. Jede Person muss sich über
alle verfügbaren Verkehrsmittel jederzeit informieren und diese auch in Anspruch
nehmen können. Hierfür bietet die Digitalisierung (vgl. Kapitel 6.11) geeignete

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Lösungen. Mit Hilfe echtzeitbasierter Informationen zu allen verfügbaren
Verkehrsmitteln, die zusammen mit den erforderlichen Servicefunktionen
(informieren, reservieren, buchen, bezahlen mit Bestpreis-Garantie) in einer
zentralen
Informationsplattform
gebündelt
werden,
sind
optimale
Mobilitätsentscheidungen möglich. Die Förderung der dafür erforderlichen
Mobilitätskompetenz ist eine der Aufgaben des Mobilitätsmanagements (vgl.
Kapitel 6.1).
S-96
Die
Stadt
Chemnitz
und
die
CVAG
fördern
intermodales
Mobilitätsverhalten durch die funktionale Verknüpfung von Radverkehr
und ÖPNV. Sie bekennen sich zur kostenfreien Mitnahme des Fahrrads
im Verbundgebiet des VMS.
S-97
Die Stadt Chemnitz fördert multi- und intermodales Mobilitätsverhalten
durch die räumliche und zeitliche Verknüpfung aller verfügbaren
Verkehrsmittel in Mobilitätsstationen. Fachliche Grundlage ist ein zu
erarbeitendes Konzept „Mobilitätsstationen in Chemnitz und in der
Region“, in dessen Rahmen u. a. auch Betreiberkonzepte zu erarbeiten
sind.
Das
Konzept
wird
Erfahrungen
aus
vorab
umgesetzten
Pilotprojekten aufgreifen und zu einem städtischen bzw. regionalen
Ansatz weiterentwickeln. Mobilitätsstationen sind räumlich so im
Stadtgebiet und in der Region zu verteilen, dass die Inanspruchnahme
stationsbasierter Sharing-Angebote (vgl. Kapitel 6.9) möglichst nah am
jeweiligen Quell- bzw. Zielort möglich ist. Ziel ist es, dass unterschiedliche
Verkehrsmittel rund um die Uhr (24/7) verfügbar sind und nur die Zeit ihrer
tatsächlichen Nutzung berechnet wird, um größtmögliche Kostenvorteile
der geteilten Mobilität zu ermöglichen. Der Zugang zu Mobilitätsstationen
ist allen interessierten Mobilitätsanbieter:innen unter Beachtung von S-
89
gleichberechtigt zu gewähren.
S-98
Als bewährte räumliche Verknüpfungen von MIV und ÖPNV sowie
Radverkehr und ÖPNV kommen
Park & Ride
- bzw.
Bike & Ride-Plätze
in Betracht. In Chemnitz wird dieser Ansatz an einzelnen Standorten
bereits praktiziert. Die strategische Vertiefung einer solchen Form der
ÖPNV- und Radverkehrsförderung erfolgte bislang nicht. Die Stadt
Chemnitz ist bestrebt in Abstimmung mit den angrenzenden Landkreisen
und Gemeinden sowie dem VMS und der CVAG ein Netz von Park &
Ride-Plätzen sowie Bike & Ride-Plätzen aufzubauen und zu betreiben.
Fachliche Grundlage wird das Konzept „Park & Ride / Bike & Ride in
Chemnitz und der Region“ sein.
Als Standorte kommen vor allem ÖPNV-Endpunkte in Stadtrandlagen
oder Haltestellen im regionalen ÖPV, insbesondere entlang der Trassen
des Chemnitzer Modells, in Betracht. Bestehende Standorte im
Stadtgebiet werden systematisch erfasst und bei gegebener Eignung in
das Konzept einbezogen. Park & Ride- und Bike & Ride-Anlagen sollten
über eine standardisierte Ausstattung (Stellplätze, Radabstellanlagen,
gegebenenfalls Fahrradboxen und Ladeinfrastruktur sowie dynamische

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Fahrgastinformation) verfügen und durch ein
einheitliches
Corporate
Design
(Erscheinungsbild, Marke)
wiedererkennbar sein. Neben der
baulichen Ausstattung ist der Erfolg von Park & Ride- bzw. Bike & Ride-
Plätzen maßgeblich bestimmt durch deren öffentliche Bekanntheit. Dafür
sind geeignete Kommunikationskanäle zu nutzen und bestenfalls mit
echtzeitbasierten Informationen anzureichern.
P-31
In Ergänzung der Mobilitätsstationen erachtet die Stadt Chemnitz den
Aufbau
einer
verkehrsmittelübergreifenden
Mobilitätsplattform
(Dienstleistung
zur
Bündelung
und
Weitergabe
von
Mobilitätsinformationen an internetfähige Endgeräte, vgl. Abbildung
20
)
als außerordentlich sinnvoll. Die Mobilitätsplattform sollte sich durch eine
hohe Nutzerfreundlichkeit
sowie Barrierefreiheit
auszeichnen und neben
Verkehrsinformationen
in
Echtzeit
auch
Routen-
und
Verkehrsmittelvorschläge,
Reservierungs-,
Buchungs-
und
Abrechnungsfunktionen mit einem nur einmaligen Registrierungs- bzw.
Anmeldungsvorgang bieten. Ziel ist es, alle Informationen und Services
rund um das Thema Mobilität jederzeit (24/7) aus einer Hand in sehr
hoher Qualität bereitzustellen und so eine Verkehrsmittelwahl zugunsten
des jeweils optimalen Verkehrsmittels zu ermöglichen. Zum Aspekt der
Betreibung vergleiche S-
107
.
Abbildung
20
: Aufbau einer Mobilitätsplattform

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6.11 Digitale Mobilität / Digitalisierung im Verkehr
Digitalisierung beschreibt einen globalen Megatrend, der die zunehmende
Durchdringung aller Lebens- und Wirtschaftsbereiche mit Informations- und
Kommunikationstechnologien betrifft. Mit Hilfe technisch erzeugter und digital
übertragener Daten entstehen neue Dienste und Services, u. a. in den
Themenfeldern Mobilität und Verkehr.
Technische Voraussetzung für die Digitalisierung bzw. die Übertragung von Daten
ist eine jederzeit verfügbare, durch sehr hohe Datenübertragungsraten
charakterisierte Mobilfunkkommunikation. Lücken in der Netzabdeckung müssen
durch die Mobilfunkbetreiber:innen kurzfristig und zuverlässig abgebaut werden,
um die im Folgenden skizzierten Anwendungsbeispiele umsetzen und deren
Potenziale ausschöpfen zu können.
S-99
Die Stadt Chemnitz betreibt alle relevanten LSA verkehrsabhängig. Hierzu
werden Verkehrsströme mit Detektoren im Straßenraum erfasst und als
Grundlage der LSA-Steuerung genutzt. Die erfassten Daten (Anzahl und
Geschwindigkeit der Fahrzeuge) erzeugen für jeden LSA-Knotenpunkt ein
Abbild der aktuellen Verkehrssituation in Echtzeit.
S-100
Die Stadt Chemnitz stattet alle relevanten LSA im Stadtgebiet mit
Sensorik und Kommunikationstechnologien aus, um Verkehrsströme in
Echtzeit erfassen und die gewonnen Daten an den bestehenden
Verkehrsleitrechner (VLR) übertragen zu können. Die Daten werden im
VLR mit den ITCS-Daten der CVAG verknüpft und zu einer integrierten
Verkehrslage Chemnitz aufbereitet. Die Verkehrslage stellt die Qualität
des Verkehrsablaufes mindestens in den Abstufungen „freier Verkehr“,
„zähflüssiger Verkehr“ und „Stau“ im MIV und ÖPNV dar. Die
Verkehrslage wird durch die Stadt Chemnitz und die CVAG im Internet als
Teil des Mobilitätsmanagements veröffentlicht und ist Grundlage eines
situationsbezogenen Verkehrsmanagements.
S-101
Mit Hilfe der Verkehrslage Chemnitz ist die Verkehrsleitzentrale der Stadt
jederzeit in der Lage, den Verkehrsablauf des MIV und ÖPNV im
Stadtgebiet qualitativ zu bewerten und bestenfalls für die nächsten
Minuten und Stunden vorherzusagen. Diese Informationen werden für ein
operatives Verkehrsmanagement, d. h. für Eingriffe in den Verkehrsablauf
im Bedarfsfall genutzt. Ziel ist es, bspw. mit Hilfe weitgehend
automatischer Eingriffe in die LSA-Steuerung und Wegweisung
bestehende Kapazitäten im Verkehrssystem besser auszunutzen
(Verteilung des Verkehrsaufkommens) und Überlastungen einzelner
Netzkomponenten (Stau) zu mindern, bestenfalls zu vermeiden.
S-102
Fachliche Grundlage für das operative Verkehrsmanagement ist das zu
erarbeitende Konzept „Verkehrsmanagement in Chemnitz auf Basis
Intelligenter Verkehrssysteme“, welches auch die Aspekte „ÖPNV-

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Beschleunigung“ (vgl. Kapitel 6.5) und „Beschleunigung im Radverkehr“
(vgl. Kapitel 6.4) berücksichtigt.
Intelligente Verkehrssysteme
: Der Themenkomplex wird im Kapitel 6.12
„Intelligente Verkehrssysteme“ umfassend bearbeitet.
Der ÖPV wird aufgrund zahlreicher örtlich unterschiedlicher Rahmenbedingungen
(Liniennetz,
Betriebszeiten,
Tarifstruktur)
häufig
als
kompliziert
und
nutzerunfreundlich
wahrgenommen.
Die
daraus
resultierenden
Zugangshemmnisse können durch die
Digitalisierung im ÖPV
abgebaut werden.
Damit ist dessen Attraktivität für alle Nutzer:innen zu erhöhen.
S-103
Die Stadt Chemnitz und die CVAG orientieren sich bei der Digitalisierung
im
ÖPNV
an der „Roadmap zur digitalen Vernetzung im Öffentlichen
Personennahverkehr“
w
und setzen diese für den Stadtverkehr Chemnitz
um.
S-104
Die Stadt Chemnitz und die CVAG bauen die Echtzeitinformation weiter
aus. Bei Neu- und Umbauten von Haltestellen werden grundsätzlich
dynamische Fahrgastinformationsanzeigen (DFI) als Ergänzung des
Aushangfahrplans vorgesehen. Es ist beabsichtigt, Störungsmeldungen
und relevante Informationen auf den DFI auszugeben. Der Ersatz des
Aushangfahrplans
durch
digitale
Haltestellenfahrpläne
wird
unter
Beachtung der Belange der Barrierefreiheit
angestrebt. Darüber hinaus
werden Echtzeitinformationen im Internet veröffentlicht und auf mobile
Endgeräte übertragen.
S-105
Die Stadt Chemnitz und die CVAG, führen bis spätestens zum 01.01.2023
ein elektronisches Ticket für alle Abonnement-Kund:innen der CVAG ein.
Darüber hinaus wird geprüft, inwieweit das elektronische Abonnement-
Ticket zu einem späteren Zeitpunkt multimodal genutzt werden kann.
S-106
Die Stadt Chemnitz und die CVAG erweitern das bestehende WLAN-
Angebot (Skoda-Straßenbahnen) bei Neubeschaffungen von Fahrzeugen
auf
alle
Straßenbahnen,
Busse
und
sonstige
Fahrzeuge
zur
Personenbeförderung.
S-107
Der Aufbau und Betrieb digitaler Informationssysteme (Mobilitätsplattform,
digitale Servicekette, Echtzeitinformation etc.) ist mit erheblichen
Investitions- und Betriebskosten verbunden. Die Stadt Chemnitz erörtert
mit
dem
Freistaat
Sachsen,
dem
VMS
sowie
den
übrigen
Verkehrsverbünden
in
Sachsen,
der
CVAG
und
weiteren
Mobilitätsanbietern die Möglichkeiten derartige Systeme gemeinsam
aufzubauen,
zu
betreiben
und
weiterzuentwickeln.
Auf
eine
gemeinschaftliche Handlungsstrategie ist hinzuwirken. Gegebenenfalls
können auch bestehende Systeme
Dritter
genutzt werden. Damit soll der

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Aufbau und Betrieb von Parallelsystemen sowie deren gegenseitige
Verknüpfung
zur
Gewährleistung
durchgängiger
Services
über
administrative Grenzen hinweg vermieden werden. Die Betreibung durch
im Wettbewerb agierende Dritte ist kritisch einzuschätzen, da hierdurch
gewinnorientierte Handlungsweisen in den Vordergrund treten könnten.
Die Veröffentlichung kommunaler, verkehrsrelevanter Daten wird zum Teil
skeptisch beurteilt, da Befürchtungen bestehen, veröffentlichte Daten könnten
manipuliert oder missbräuchlich verwendet werden. Obwohl dieses Risiko nicht
auszuschließen ist, ermöglichen offene und geteilte Daten (
Open Data
) Dritten
neue Dienste und Services zu entwickeln und diese im Wettbewerb bereit zu
stellen.
S-108
Die Stadt Chemnitz kommt ihren Verpflichtungen nach, die sich aus den
delegierten Verordnungen (EU) 886/2013, (EU) 2015/962, (EU)
2017/1926 sowie der COM (2018) 283 final ergeben und veröffentlicht
ihre
vorhandenen
verkehrsrelevanten
Daten.
Hierfür
wird
eine
Datenplattform des Bundes genutzt.

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6.12 Intelligente Verkehrssysteme
I
ntelligente
V
erkehrs
s
ysteme (IVS, englisch:
i
ntelligent
t
ransport
s
ystem, ITS) sind
die Anwendung von Informations- und Kommunikationstechnologien, mit deren
Hilfe verkehrsrelevante Daten erfasst, aufbereitet und an Personen mit
unterschiedlichen Informationsbedarfen übertragen werden können. IVS bilden u.
a. das aktuelle Verkehrsgeschehen in Echtzeit ab und sind ein Teil des Mobilitäts-
und Verkehrsmanagements. Ziel von IVS ist es, Verkehrsströme in bestehenden
Verkehrsnetzen besser zu organisieren und effizienter und sicherer durchzuführen.
In
Chemnitz
wurden
die
ersten
Komponenten
von
IVS
mit
der
Verkehrsmanagementzentrale, der Erfassung von Verkehrsströmen an LSA sowie
der Erfassung aller ÖPNV-Fahrzeuge in einem ITCS erfolgreich umgesetzt.
S-109
Die Stadt Chemnitz misst IVS ein großes Potenzial zu, um die ÖPNV-
Beschleunigung weiter voranzutreiben, den Zustand im Verkehrsablauf in
Echtzeit zu erfassen und ein operatives Verkehrsmanagement zu
betreiben. Die vorhandenen Komponenten und Datenquellen sind
miteinander zu verschneiden und soweit erforderlich zu ergänzen. Ziel ist
es, eine Verkehrslage im MIV und ÖPNV in Echtzeit zu generieren, die
wiederum
Grundlage
für
Reisenden-Informationen
und
operative
Maßnahmen im Verkehrsmanagement sein soll.
S-110
IVS werden entsprechend der Vorgaben der Richtlinie 2010/40/EU, den
delegierten Verordnungen (EU) 886/2013, (EU) 2015/962, (EU)
2017/1926 sowie der COM (2018) 283 final sowie des Intelligente
Verkehrssysteme Gesetzes (IVSG) umgesetzt.
S-111
Die Entwicklung von selbstlernenden Steuerungsroutinen, sogenannter
Künstlicher Intelligenz (KI) im Verkehr wird beobachtet, in begrenzten
Pilotanwendungen mit Wissenschaft und Industrie im Wettbewerb erprobt
und bei nachgewiesener Eignung in das Verkehrssystem integriert.
Hierbei ist den höchsten Ansprüchen an Daten- und Systemsicherheit
Rechnung zu tragen. Ziel ist es, Verkehrsabläufe für alle Verkehrsmittel
zu optimieren und nicht erforderliche Wartezeiten an Lichtsignalanlagen
zu minimieren.

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6.13 Alternative Antriebe und Kraftstoffe
Der Austausch konventioneller Motoren mit fossilem Antrieb schreitet mit Blick auf
die dringend erforderliche Minderung verkehrsbedingter Treibhausgas- und
Luftschadstoffemissionen voran. Ziel ist es, den Kohlendioxid-Ausstoß von
Kraftfahrzeugen zu mindern oder ganz zu vermeiden und so die europäischen
sowie nationalen Grenzwerte für Luftschadstoffe einzuhalten. Alternative Antriebe
und Kraftstoffe sind Teil einer Optimierung des Verkehrs und daher aus
verkehrsplanerischer Sicht relevant.
Innovationstreiber sind bislang vor allem die Fahrradindustrie (Pedelecs und E-
Bikes) sowie die Automobilindustrie. Letztere stellt eine Modelloffensive in
Aussicht, um die Marktpräsenz alternativ angetriebener Fahrzeuge zu erhöhen.
Weitere
Innovationen
werden
durch
Forschung
und
Industrie
für
Schienenfahrzeuge, Busse sowie für Kraftstoffe vorangetrieben.
Die bisherige technische Entwicklung verläuft sehr dynamisch und lässt sich in
Bezug auf folgende „Strömungen“ differenzieren:
(1) Batterieelektrische Antriebe
: Fahrzeuge mit batterieelektrischen Antrieben
(englisch: Battery Electric Vehicle, BEV) werden durch einen Elektromotor
angetrieben, der aus einer Traktionsbatterie gespeist wird. Darüber hinaus
existieren auch Antriebskonzepte, bei denen konventionelle Verbrennungs-
und Elektromotoren kombiniert werden. Diese Fahrzeuge werden als
hybridelektrische Fahrzeuge (englisch: Hybrid Electric Vehicle, HEV)
bezeichnet. BEV erzeugen keine lokalen Emissionen und sind bei Nutzung
regenerativer Energien auch im gesamten Betrieb emissionsfrei. BEV und
zum Teil auch HEV benötigen eine Ladeinfrastruktur zur Bereitstellung der
erforderlichen elektrischen Energie.
In Chemnitz sind mit Stand 09/2019 218 Pkw als BEV und weitere 1.094 als
HEV zugelassen
x
. Für diese Fahrzeuge stehen an 64 Standorten insgesamt
231 öffentliche Ladepunkte mit Ladeleistungen von 3,7 kW bis 50 kW zur
Verfügung
y
.
Alternative Antriebe im Schienenverkehr (BEV-Zug) sollen ab 2023 auf der
Strecke Chemnitz – Leipzig zum Einsatz kommen
z
.
(2) Wasserstoffbasierte
Antriebe
:
Fahrzeuge
können
Wasserstoff
auf
verschiedene Weise als Energieträger nutzen: In einer Brennstoffzelle wird
durch die chemische Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Strom und
Wärme erzeugt. Der Strom wird in einer Traktionsbatterie gespeichert, aus der
sich
ein
Elektromotor
speist.
Dagegen
ähneln
Wasserstoffmotoren
konventionellen Verbrennungsmotoren. Sie nutzen jedoch Wasserstoff als
Kraftstoff. Der Wasserstoff wird über Tankanlagen bereitgestellt. Beide
Technologien
befinden
sich
in
der
Entwicklung,
wobei
der
Brennstoffzellenantrieb für Pkw weitgehend serienreif ist. Im Bereich der

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schweren Nutzfahrzeuge, Busse und Schienenfahrzeuge wird ein Potenzial
zur Elektrifizierung mit Hilfe von Brennstoffzellen gesehen.
(3) Biogas
und
synthetische
Kraftstoffe
:
Biologisch
erzeugtes
und
aufbereitetes Methan oder mithilfe chemischer Prozesse künstlich hergestellte
Kraftstoffe können in konventionellen Verbrennungsmotoren eingesetzt
werden, um so die Treibhausgas- und Luftschadstoff-Emissionen zu mindern.
Diese Technologie wird u. a. am Standort Chemnitz entwickelt und erprobt
und soll als Brückentechnologie fungieren.
(4) Power-to-Gas
: Mithilfe von Windenergie wird durch Elektrolyse Wasser in
Sauerstoff und Wasserstoff aufgespalten. Der Wasserstoff wird aufgefangen
und in das bestehende Erdgasnetz eingespeist. Alternativ kann der
Wasserstoff auch in reiner Form gelagert und für Anwendungen im Verkehr
genutzt werden. Die Entwicklung dieser Technologie befindet sich im
Pilotstadium. Die Region Chemnitz ist an der Forschung und Erprobung
beteiligt.
Aus dem skizzierten Stand der Diskussion ergeben sich folgende
[…]
Ansätze für
den
Mobilitätsplan
2040:
S-112
Die Stadt Chemnitz beteiligt sich am Aufbau der öffentlichen Lade- und
Wasserstofftankstellen-Infrastruktur strategisch. Sie wird selbst beides
nicht errichten und betreiben. Dies bleibt am Markt agierenden
Unternehmen vorbehalten.
S-113
Für
Investor:innen
und
Betreiber:innen
von
Lade-
und
Wasserstofftankstellen-Infrastruktur
besteht
in
Chemnitz
ein
gleichberechtigter Zugang zum Markt. Die Wettbewerber:innen sind
aufgefordert, neue Infrastrukturen bedarfsgerecht und möglichst auf
bereits genutzten Flächen zu errichten.
S-114
Die Stadt Chemnitz übernimmt im Bereich alternativer Antriebe eine
Vorreiter-Rolle.
Der gesamte kommunale Fuhrpark einschließlich
demjenigen der Tochterunternehmen ist bis 2040 auf emissionsfreie
Antriebe umzustellen. Dies betrifft auch schwere Nutzfahrzeuge und
Busse des ÖPNV.
S-115
Die Stadt Chemnitz nutzt ihre ordnungsrechtlichen Befugnisse und schafft
die rechtlichen Voraussetzungen, um bei Neubauten von Wohn- und
Gewerbegebäuden die Vorbereitung zur Errichtung von Ladeinfrastruktur
(Stellplätze und Stromanschluss) verbindlich einzufordern.
S-116
Zur Stärkung des Radverkehrs mit Pedelecs und E-Bikes sowie zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit dieser Verkehrsmittel sind regelgerechte
Radverkehrsanlagen vorzuhalten bzw. einzurichten (vgl.
PS-06
).

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S-117
Die Stadt Chemnitz ermöglicht es ihrem Personal BEV und HEV am
Arbeitsplatz
zu
laden.
Hierfür
werden
an
geeigneten
Verwaltungsstandorten zusätzliche Ladepunkte geschaffen.
P-32
Bisher ungeklärt ist das Laden von BEV und HEV in Bestandsgebäuden
und hochverdichteten Quartieren. Die Stadt Chemnitz motiviert Forschung
und Industrie, zweckmäßige technische Lösungen zu entwickeln und steht
als Praxispartnerin für deren pilothafte Erprobung zur Verfügung.
P-33
Die Begrenzung der Nutzbarkeit öffentlicher Parkplätze zugunsten
ladender Fahrzeuge wird im Einzelfall durch die Verkehrsbehörde geprüft.

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6.14 Runder Tisch und Monitoring
Der Stadtrat der Stadt Chemnitz hat in seiner Sitzung vom 15.05.2019 die Bildung
eines Beirats für Mobilität angeregt (Beschlussantrag BA-026/2019). In der Sitzung
des Runden Tisches vom 10.10.2019 wurde ohne Gegenrede abgestimmt, dass
anstelle eines Beirats für Mobilität der etablierte und bewährte Runde Tisch zum
Mobilitätsplan
2040 über den Prozess der Erarbeitung des Planwerks hinaus
weiterzuführen ist.
S-118
Der Runde Tisch wird in seiner bestehenden Form dauerhaft fortgeführt
und um weitere Akteur:innen aus der Stadtverwaltung ergänzt. Außerhalb
der aktiven Bearbeitung des
Mobilitätsplans
2040 kommt der Runde Tisch
in der Regel mindestens einmal jährlich zusammen, um den Grad der
Zielerreichung zu diskutieren. Darüber hinaus berät der Runde Tisch die
Verwaltung bei der Umsetzung des
Mobilitätsplans
2040 sowie
erforderlichenfalls
bei
der
Weiterentwicklung
von
Zielen
und
Zielkennwerten sowie Strategien und Positionen. Während künftiger
Fortschreibungen des
Mobilitätsplans
2040
kann der Runde Tisch öfter
tagen. Die Organisation und Geschäftsführung des Runden Tisches
obliegt der Stadt Chemnitz, Tiefbauamt.
Der Wissenstransfer aus dem Runden Tisch wird über Informationen an
den Stadtrat und Publikationen auf der Internetseite der Stadt Chemnitz
sowie eine öffentliche Vortragsreihe gewährleistet.
S-119
Die Stadt Chemnitz entwickelt in Abstimmung mit dem Runden Tisch ein
Monitoring-System für den
Mobilitätsplan 2040
, um den Grad der
Zielerreichung in Bezug auf die definierten Zielkennwerte messen zu
können. Hierbei sind die Aktualisierungszyklen der erforderlichen
Datengrundlagen angemessen zu berücksichtigen und ggf. zweckmäßige
Methoden zur Interpolation zwischen einzelnen Erhebungszyklen zu
erforschen und anzuwenden.

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6.15 Finanzierungsinstrumente im Verkehrswesen
Die Finanzierung des Verkehrswesens ist nicht auskömmlich, um bestehende
Verkehrsinfrastrukturen angemessen zu unterhalten. Erweiterungen der baulichen
Infrastruktur und der Verkehrsangebote sind nur schwer finanzierbar.
Hier helfen auch die bestehenden Fördermittelprogramme der EU, des Bundes
und des Freistaates Sachsen nur bedingt, da deren Fördervoraussetzungen
zunehmend schwer zu erfüllen sind. Darüber hinaus werden zumeist nur die
initialen, das heißt investiven, nicht aber die dauerhaften Aufwendungen gefördert.
Die Bundesregierung hat in den vergangenen Jahren wesentliche Säulen der
Verkehrsfinanzierung überarbeitet und weiterentwickelt:
Das Gemeindeverkehrswegefinanzierungsgesetz (GVFG)
aa
wird dauerhaft
fortgeführt und kann künftig für den Neubau aber auch die grundhafte
Instandsetzung von Verkehrsinfrastrukturen genutzt werden. Dessen Budget
wird bis 2025 auf 2,0 Mrd. Euro pro Jahr anwachsen und nachfolgend
dynamisiert.
Mit der Revision des Regionalisierungsgesetzes (RegG)
bb
in 2016 wurde der
übergeordnete Finanzierungsrahmen des ÖPNV zunächst bis 2031
gesichert. Damit besteht für den SPNV in Sachsen Finanzierungssicherheit,
auch wenn die jährlich zugewiesenen Budgets ab Mitte der 2020er Jahre
sinken werden.
Der Freistaat Sachsen reicht die RegG-Mittel an die SPNV-Zweckverbände
weiter oder über das Landesinvestitionsprogramm an Kommunen aus. Eine
direkte, projektunabhängige Inanspruchnahme der RegG-Mittel durch die
kommunalen Aufgabenträger ist nicht möglich, gleichwohl das RegG diese
Möglichkeit vorsieht. Diese Regelung verkennt die Bedeutung des
kommunalen ÖSPV: Dieser stellt
ein wesentliches
Element des ÖPNV in
Sachsen dar und schließt die Reisekette vom SPNV vom Startort bzw. zum
Zielort des Reisenden. Insofern sollte auch der kommunale ÖSPV direkt von
den RegG-Mitteln profitieren.
S-NeuB Die Stadt Chemnitz prüft vor dem Einsatz ihrer Finanzmittel, ob deren
Verwendung in Übereinstimmung mit den Zielen des Mobilitätsplans 2040
erfolgt. Müssen die Ziele aus bestimmten Gründen außer Acht gelassen
werden, ist dies anhand eines Variantenvergleiches zu rechtfertigen.
S-120 Die Stadt Chemnitz und die CVAG eruieren die Potenziale des „neuen“
GVFG und prüfen, inwieweit geplante Stadtbahn-Instandhaltungen- bzw.
Neubauten darüber zu finanzieren wären.
S-121
Die Stadt Chemnitz setzt sich gegenüber der Landesregierung dafür ein,
den kommunalen Aufgabenträgern im ÖPNV entsprechend ÖPNVG
Sachsen §7 Absätze 2 und 3 ab sofort anteilig Mittel nach dem RegG für

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konsumtive und investive Aufwendungen im ÖSPV als pauschale
Jahreszuweisung zur Verfügung zu stellen. Dies würde den kommunalen
Aufgabenträgern eine höhere Flexibilität und pointierte Entwicklung des
kommunalen ÖPNV ermöglichen.
S-122
Die Stadt Chemnitz setzt sich gegenüber der Landesregierung für den
kurzfristigen
Erlass einer Richtlinie für den kommunalen Straßenbau zum
Zwecke der Bereitstellung zusätzlicher, zweckgebundener finanzieller
Mittel für die Instandhaltung von Verkehrsinfrastrukturen, insbesondere
von Straßen und deren Ingenieurbauwerken, ein. Ziel ist es, den
Werteerhalt der bestehenden Verkehrsinfrastruktur frühzeitig planen,
kontinuierlich umsetzen und bei Bedarf eigenverantwortlich anpassen zu
können.
S-123
Die Stadt Chemnitz reinvestiert Sowieso-Einnahmen, die sich aus dem
Verkehr und dessen Überwachung ergeben soweit dies zulässig ist in den
Verkehr, vorrangig in den Umweltverbund.
P-34
Die Stadt Chemnitz beteiligt sich an den Diskussionen für ein
Mobilitätsbudget und tritt gegebenenfalls als Demonstrationsraum auf.
Ziel dieses Ansatzes ist es, den Menschen einer Stadt und Region die
Gesamtheit aller Verkehrsmittel des Umweltverbundes gegen ein
pauschales Entgelt zur Verfügung zu stellen und somit nachhaltiges
Mobilitätsverhalten monetär zu motivieren. Hierbei sind verschiedene
Preis-Leistungs-Modelle in der Debatte, deren Eignung wissenschaftlich-
praktisch zu erproben sein wird.

Mobilitätsplan
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6.16 Überblick funktionale Wirkung
Tabelle 2: funktionale Wirkung der Leitbild-Aspekte und Handlungsansätze
Kapitel
Handlungsansatz
PS-01
S-01
P-01
S-02
S-03
S-04
S-05
S-06
P-02
S-07
PS-02
S-08
S-09
S-NeuC
S-10
S-11
S-12
S-13
PS-03
S-14
S-15
PS-04
S-16
S-17
S-18
S-19
PS-05
S-20
S-21
S-22
S-NeuA
S-23
S-24
S-25
S-26
S-27
S-28
S-29
S-30
PS-06
S-31
S-32
S-33
S-34
S-35
S-36
S-37
S-38
S-39
S-40
S-41
S-42
S-43
P-03
S-44
S-45
S-46
S-47
P-04
Aspekt 1: Verkehrsplanung ist Stadtplanung
Aspekt 2: Gleiche Mobilitätschancen für alle Chemnitzer:innen
Aspekt 3: Oberste Priorität für Verkehrssicherheit, Umwelt- und Klimaschutz
Aspekt 4: Minimierung von Verkehr, Maximierung der Mobilität
Aspekt 5: Effizientes Mobilitätsverhalten erfordert sensibles Mobilitätsbewusstsein
Kapitel
Handlungsansatz
PS-07
PS-08
S-48
P-05
S-49
S-50
S-51
S-52
P-06
S-53
S-54
S-55
S-56
P-07
P-08
P-09
P-10
P-11
S-57
S-58
S-59
P-12
S-60
S-61
S-62
P-13
S-63
S-64
S-65
S-66
S-67
S-68
P-14
P-15
P-16
P-17
S-69
P-18
S-70
S-71
PS-09
S-72
S-73
S-74
S-75
S-76
S-77
S-78
S-79
P-19
PS-10
S-80
S-81
S-82
S-83
S-84
Aspekt 1: Verkehrsplanung ist Stadtplanung
Aspekt 2: Gleiche Mobilitätschancen für alle Chemnitzer:innen
Aspekt 3: Oberste Priorität für Verkehrssicherheit, Umwelt- und Klimaschutz
Aspekt 4: Minimierung von Verkehr, Maximierung der Mobilität
Aspekt 5: Effizientes Mobilitätsverhalten erfordert sensibles Mobilitätsbewusstsein
Kapitel
Handlungsansatz
S-85
PS-11
P-20
S-86
P-21
P-22
S-87
S-88
S-89
P-23
S-90
S-91
P-24
S-92
S-93
S-94
P-25
P-26
P-27
P-28
S-95
P-29
P-30
S-96
S-97
S-98
P-31
S-99
S-100
S-101
S-102
S-103
S-104
S-105
S-106
S-107
S-108
S-109
S-110
S-111
S-112
S-113
S-114
S-115
S-116
S-117
P-32
P-33
S-118
S-119
S-NeuB
S-120
S-121
S-122
S-123
P-34
Aspekt 1: Verkehrsplanung ist Stadtplanung
Aspekt 2: Gleiche Mobilitätschancen für alle Chemnitzer:innen
Aspekt 3: Oberste Priorität für Verkehrssicherheit, Umwelt- und Klimaschutz
Aspekt 4: Minimierung von Verkehr, Maximierung der Mobilität
Aspekt 5: Effizientes Mobilitätsverhalten erfordert sensibles Mobilitätsbewusstsein
Legende:
hohe Wirkung
mittlere Wirkung
geringe Wirkung
6.15
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.1
6.2
6.3
6.4

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7 Leuchttürme
Die strategischen Ziele des
Mobilitätsplans
2040 sind durch die Umsetzung
konkreter Projekte „erlebbar“ bzw. „nutzbar“ zu machen. Diese sog.
Leuchtturmprojekte
sind
beispielgebend
für
die
verkehrspolitische
und
verkehrsplanerische Philosophie des
Mobilitätsplans
2040. Sie bieten allen
Menschen in Chemnitz einschließlich der Stadtpolitik und der Stadtverwaltung
Gelegenheit zum Lernen und Verbessern.
Leuchtturmprojekte sollen kurzfristig (max. 3 Jahre) bis mittelfristig (max. 5 Jahre)
umgesetzt werden, um zeitnah einen praktischen Bezug zum
Mobilitätsplan
2040
herstellen zu können. Die Projekte werden unter Beteiligung der interessierten
Öffentlichkeit,
weitmöglichst
in
ko-kreativen
Angeboten
entwickelt
und
medienwirksam begleitet. Auf diese Weise werden die Leuchtturmprojekte in der
Stadt und Region bekannt gemacht.
7.1 Kurzfristige Leuchtturmprojekte
a)
Bau einer Mobilitätsstation
in Zusammenarbeit mit CVAG und externen
Mobilitätsanbietern mit dem Ziel einer räumlichen Verknüpfung von ÖPNV,
Radverkehr, geteilter Mobilität und neuen Mobilitätsformen.
b)
Fußgängerfreundlicher Umbau eines
städtischen
Knotenpunktes oder
eines
Straßenabschnitts
mit
dem
Fokus
auf
quartiersbezogene
Nahmobilität
unter
Einbeziehung
sicherer
Querungsmöglichkeiten,
komfortabler
Radabstellanlagen,
einer
attraktiven
Gestaltung
des
Straßenraums sowie Maßnahmen zur Vermeidung einer regelwidrigen
Nutzung durch parkende Autos.
c)
Schaffung einer radverkehrsfreundlichen Hauptverkehrsstraße
mit dem
Fokus auf
eine
verkehrssichere
und
regelkonforme
Führung
der
Radfahrenden zur Förderung des Radverkehrs in der Alltagsmobilität.
d)
Verkehrsberuhigung
in Verbindung mit einer Hol- und Bring-Zone und/oder
attraktiven
Straßenraum- bzw. Platzgestaltung
vor einer auszuwählenden
Grund- oder Förderschule
mit dem Ziel einer besseren und sicheren
Erreichbarkeit für Kinder, einer Verbesserung der Verkehrssicherheit im
Quartier und Verkehrsregelungsmaßnahmen im näheren Schulumfeld
zwecks Minimierung der Anfahrt von „Elterntaxis“.
e)
Einrichtung eines Informationssystems
der vorhandene
Park & Ride-
Plätze
im Stadtgebiet über die Internetpräsenz der Stadt Chemnitz, der
CVAG und des VMS. Zusätzliche Installierung von Hinweisschildern an
relevanten Einfallsstraßen, ausgerüstet mit dynamischen Informationen zur
Stellplatzkapazität sowie der nächsten fahrplanmäßigen Abfahrt.

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f)
Aufbau eines städtischen Mobilitätsmanagements
im Tiefbauamt
(Personal, Räumlichkeiten, Budget) angesichts der thematischen Relevanz
sowie als Impuls für Dritte zur aktiven Beteiligung am Mobilitätsmanagement.
Startprojekt: Mobilitätsinformation
für
Neubürger:innen.
g)
Linienhafte
, das heißt knotenpunktübergreifende, koordinierte Umsetzung
der
ÖPNV-Beschleunigung
auf einer ausgewählten Pilotstrecke, ggf. unter
Einsatz von IVS mit dem Fokus, die Reisezeit der ÖPNV-Fahrzeuge deutlich
zu verkürzen und Reisezeitgewinne für Fahrgäste zu erzielen.
7.2 Mittelfristige Leuchtturmprojekte
h)
Bau eines Fahrradparkhauses
an zentralem Standort (oder am Uni-
Campus). Mithilfe eines Fahrradparkhauses lässt sich die Fahrradförderung
in der Stadt deutlich sichtbar machen.
i)
Schaffung der Voraussetzungen zur Errichtung und zum Betrieb einer
Quartiersgarage
durch eine:n Dritte:n in einem hochverdichtenden
Wohnquartier als Teil eines
Maßnahmenpakets zur Minderung des
Parkdrucks (Quartiersgarage, Reduzierung von Stellplätzen im öffentlichen
Raum, monetäre Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Raum auf dem
Kostenniveau eines Monatstickets im ÖPNV).
j)
Aufbau einer
Fußgängermagistrale
vom
Brühl
zum
Marktplatz
bei
gleichzeitiger Verbesserung der Querbarkeit an Knotenpunkten und
Steigerung der Aufenthaltsqualität.
k)
Einrichtung
einer
Radvorrangroute
oder eines
Radschnellwegs
zwischen
Universität
und
Innenstadt
oder zwischen verschiedenen Standorten der
Universität.
l)
Entwicklung eines
Quartierszentrums an Magistralen
[…]
: Städtebauliche
Integration und Rückbau der Straße zu einem verkehrsberuhigten
Geschäftsbereich als Impuls für eine städtebauliche und gewerbliche
Entwicklung.
m)
Umgestaltung Zentrumsring
zur Minderung der Trennwirkung, Erhöhung
der
Durchlässigkeit
im
Fußverkehr
und
zur
Einordnung
von
Radverkehrsanlagen.
[Anmerkung: Abschnitt Brückenstraße – Hartmannstraße – Falkeplatz erfolgt
über Chemnitzer Modell, Stufe 4; Abschnitt Falkeplatz – Annaberger Straße
– Brückenstraße wäre eigenes Projekt.]
n)
Verkehrsmittelübergreifende
(intermodale)
Informationsplattform
mit
Buchungsfunktion (Federführung zu klären).

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8 Maßnahmen
Das Kapitel Maßnahmen stellt einen Themenspeicher dar. Da der Mobilitätsplan 2040
keine ortskonkrete Maßnahmenliste enthält, werden in diesem Kapitel Projekte
gesammelt, die im Bearbeitungs- und Diskussionsprozess häufig angesprochen
wurden oder ohnehin in der öffentlichen Diskussion stehen.
Maßnahmen ohne Diskussionsbedarf befinden sich in der Umsetzung und sind im
Sinne des Mobilitätsplans 2040 weiterzuführen bzw. abzuschließen.
Maßnahmen mit Diskussionsbedarf bedürfen zunächst einer (neuerlichen) fachlich-
politischen Befassung und der Klärung der Finanzierung.
8.1
Maßnahmen
ohne Diskussionsbedarf
Chemnitzer Modell (inkl. Ringschluss Straßenbahn-Zentrumsring)
Verlängerung Südverbund im Abschnitt 4 (Augustusburger Straße – BAB 4)
Radweg Chemnitz-Küchwald – Wüstenbrand
8.2
Maßnahmen
mit Diskussionsbedarf
[Anmerkung: Die Stadtverwaltung wird zu den Projekten Innerer Stadtring und
Südverbund, Teil III und V sowie zur zweistreifigen Befahrbarkeit des „Überfliegers“
separate Beratungsvorlagen an den Ausschuss für Stadtentwicklung und Mobilität
vorbereiten, um die weitere Vorgehensweise bei diesen Maßnahmen außerhalb des
MOBILITÄTSPLAN 2040 beraten und entscheiden zu lassen. Die Ergebnisse werden
anschließend in den MOBILITÄTSPLAN 2040 übernommen.]
Neubau Innerer Stadtring (Dresdner Platz – Augustusburger Straße)
[→ Die Stadtverwaltung wird hierzu eine gesonderte Vorlage einreichen.]
Neubau Innerer Stadtring (Augustusburger Straße – Zschopauer Straße)
[→ Die Stadtverwaltung wird hierzu eine gesonderte Vorlage einreichen.]
Umbau und Verlängerung Innerer Stadtring (Schlossteich / Leipziger Straße)
Neubau Südverbund Teil III (Neefestraße – Zwickauer Straße)
[→ Die Stadtverwaltung wird hierzu eine gesonderte Vorlage einreichen.]
Neubau Südverbund Teil V (Zwickauer Straße – Kalkstraße)
[→ Die Stadtverwaltung wird hierzu eine gesonderte Vorlage einreichen.]

Mobilitätsplan
Chemnitz 2040 (Entwurf, Version 1.
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, Stand:
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90
9 Quellenangaben, Bildnachweis
und Abkürzungsverzeichnis
Quellenangaben
a
https://ec.europa.eu/clima/policies/international/negotiations/paris_de
,
Zugriff am 30.03.2020, 10.00
Uhr
b
https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-
emissionen/emissionsquellen#energie-stationar
,
Zugriff am 25.01.2021, 10.15 Uhr
c
Stadt Chemnitz, 6. Klimaschutzbericht der Stadt Chemnitz, Berichtszeitraum 2018, abrufbar unter
https://session-bi.stadt-chemnitz.de/vo0050.php?__kvonr=6974508&voselect=105363
,
Zugriff am
27.01.2021, 15.40 Uhr
d
https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/clean-vehicles-directive_en
;
Zugriff am 21.09.2020,
21.00 Uhr
e
Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen, (Behindertengleichstellungsgesetz -
BGG)
f
Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
g
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/stvo-novelle-sachinformationen.html
;
Zugriff
am
21.09.2020, 20.50 Uhr
h
Stadt Chemnitz, Amt für Informationsverarbeitung; Bevölkerungsvorausberechnung; 2016
i
https://www.bevoelkerungsmonitor.sachsen.de/7-regionalisierte-
bevoelkerungsvorausberechnung.html
;
Zugriff am 21.09.2020, 21.30 Uhr
j
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; Bundesverkehrswegeplan 2030; 2016
k
Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften, Professur für integrierte
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik; Mobilität in Städten – System repräsentativer
Verkehrserhebungen (SrV), Durchgang 2018; Tabellenbericht, Tabelle 6.1, November 2019
l
https://fussverkehrsstrategie.de/modellstaedte.html#modellstaedte-2016-18
;
Zugriff am 30.03.2020,
14.30 Uhr
m
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen (ÖPNVG Sachsen)
n
Chemnitzer Verkehrs-AG; Zwischenbetrieblicher Vergleich, Durchgang 2018; Zuarbeit vom
24.02.2020
o
Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften, Professur für integrierte
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik; Mobilität in Städten – System repräsentativer
Verkehrserhebungen (SrV), Durchgang 2018; Mobilitätssteckbrief für Chemnitz; November 2019
p
Vgl. j.
q
Stadt Chemnitz, Amt für Informationsverarbeitung; Chemnitz in Zahlen, Kfz-Bestand zum
30.09.2019; abgerufen auf
https://intranet.stadt-chemnitz.de/intranet/auskunft/chemnitzinzahlen/
am 20.02.2020, 14.00 Uhr
r
Vgl. j.
s
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Handbuch für die Bemessung
von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015
t
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV),Richtlinien für die Anlage von
Stadtstraßen, Ausgabe 2006
u
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Richtlinie für integrierte
Netzgestaltung, Ausgabe 2008
v
https://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-
stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/
;
Zugriff am 30.03.2020, 13.15 Uhr
w
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; Roadmap: Digitale Vernetzung im
öffentlichen Personenverkehr; 2016
x
Stadt Chemnitz, Umweltamt; eigene Erfassung; Zuarbeit vom 08.01.2020
y
Stadt Chemnitz, Umweltamt; eigene Erfassung; Zuarbeit vom 08.01.2020
z
https://www.vms.de/aktuelles/news/v/seite/1/a/letzte-huerde-fuer-batteriezuege-genommen/10/
,
Zugriff am 30.03.2020, 14.00 Uhr
aa
Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden,
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG
bb
Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs, Regionalisierungsgesetz -
RegG

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, Stand:
05.02.2021
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89
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Bildnachweis
Abbildung 1:
HausE alltag & anders, Chemnitz, 2020
Abbildung 2:
Stadt Chemnitz, eigene Darstellung; Basis TU-Dresden, SrV; 2019
Abbildung 3:
Stadt Chemnitz, eigene Darstellung, 2019
Abbildung 4:
Stadt Chemnitz, eigene Darstellung, 2020
Abbildung 5:
HausE, Chemnitz, Visualisierung Leitbild-Aspekt 1, 2020
Abbildung 6:
SHP Ingenieure, Hannover, Standort-Werkzeug, 2020
Abbildung 7:
HausE, Chemnitz, Visualisierung Leitbild-Aspekt 2, 2020
Abbildung 8:
HausE, Chemnitz, Visualisierung Leitbild-Aspekt 3, 2020
Abbildung 9:
HausE, Chemnitz, Visualisierung Leitbild-Aspekt 4, 2020
Abbildung 10:
HausE, Chemnitz, Visualisierung Leitbild-Aspekt 5, 2020
Abbildung 11:
SHP Ingenieure, Hannover, Beispiel Quartierszentrum, 2019
Abbildung 12:
SHP Ingenieure, Hannover, Beispiel Straßenraumplanung, 2019
Abbildung 13:
SHP Ingenieure, Hannover, Beispielquerschnitt Erschließungsnetz, 2020
Abbildung 14:
SHP Ingenieure, Hannover, Beispielquerschnitt Nebennetz, 2020
Abbildung 15:
SHP Ingenieure, Hannover, Beispielquerschnitt Hauptnetz, 2020
Abbildung 16:
SHP Ingenieure, Hannover, Beispielquerschnitt Verbindungsnetz, 2020
Abbildung 17:
Stadt Chemnitz,
klassifiziertes Straßennetz,
2021
Abbildung 18:
Stadt Chemnitz,
Geschwindigkeitskonzept,
2021
Abbildung 19:
SHP Ingenieure, Hannover Unterschied Multi- und Intermodal, 2017
Abbildung 20:
SHP Ingenieure, Hannover Inhalte Mobilitätsplattform, 2019

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Abkürzungsverzeichnis
ADFC
Allgemeiner Deutscher Fahrradclub
max.
maximal
BEV
Battery Electric Vehicle
NVP
Nahverkehrsplan
BGG
Behindertengleichstellungsgesetz
ÖDA
Öffentlicher Dienstleistungsauftrag
bspw.
beispielsweise
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
CO
2
Kohlendioxid
ÖPNVG
Gesetz
über
den
Öffentlichen
Personennahverkehr
CVAG
Chemnitzer Verkehrs-AG
ÖSPV
straßengebundener
Öffentlicher
Personennahverkehr
CVD
Clean Vehicle Directive
PBefG
Personenbeförderungsgesetz
d. h.
das heißt
RASt
Richtlinien
für
die
Anlage
von
Stadtstraßen
DB AG
Deutsche Bahn AG
RegG
Regionalisierungsgesetz
DIN
Deutsche Institut für Normung
sog.
sogenannte
EU
Europäische Union
SPNV
Schienenpersonennahverkehr
FGSV
Forschungsgesellschaft für Straßen-
und Verkehrswesen
SrV
System
repräsentativer
Verkehrsbefragungen
ggf.
gegebenenfalls
StVO
Straßenverkehrsordnung
HBS
Handbuch für die Bemessung von
Straßenverkehrsanlagen
StVZO
Straßenverkehrs-Zulassungs-
Ordnung
HEV
Hybrid Electric Vehicle
VEP
Verkehrsentwicklungsplan
ITCS
Intermodal
Transport
Control
System
VLR
Verkehrsleitrechner
IVS
Intelligente Verkehrssysteme
VMS
Verkehrsverbund Mittelsachsen
KI
Künstliche Intelligenz
VO
Verordnung
LSA
Lichtsignalanlage (Ampel)
vs.
versus / gegenüber