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Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden – Prag
im TEN-V-Korridor Orient / Östliches Mittelmeer

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Vorwort
3
Das Europäische Projekt
4
Förderung einer effizienten Eisenbahn-
Infrastruktur
5
Dresden - Ústí nad Labem
6
Ústí nad Labem - Prag
9
Effekte des Projekts
11
Aktuelle Bahnprojekte in Deutschland
12
Hochgeschwindigkeitsverbindungen
in der Tschechischen Republik
13
Fakten zum Projekt
15
Seite 2
Inhaltsverzeichnis

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Seite 3
Vorwort
Die Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden – Prag mit
einem grenzüberschreitenden Tunnel durch das
Erzgebirge ist eines der wichtigsten Bahnprojekte in
Mitteleuropa sowie zwischen Deutschland und der
Tschechischen Republik. Diese Neubaustrecke ist
zudem ein bedeutender Abschnitt im TEN-V-Korridor
Orient / Östliches Mittelmeer des Transeuropäischen
Verkehrsnetzes, der die Nord- und Ostseehäfen und
die wirtschaftlichen Zentren in Südosteuropa
miteinander verbindet.
Die neue Eisenbahnstrecke für den Personen- und
Güterverkehr, verringert die Reisezeit für die
Fahrgäste zwischen Dresden und Prag aktuell von
mehr als zwei Stunden auf eine Stunde.
Sie bewirkt weiterhin eine deutliche Kapazitätserhö-
hung für den Güterverkehr, eine Reduzierung von Lärm
und Luftverschmutzung im Elbtal und eine
hochwassersichere Eisenbahn-Verkehrsverbindung in
die Tschechische Republik.
Die Tschechische Republik und der Freistaat Sachsen
haben sich verpflichtet, eine effiziente Eisenbahn-
infrastruktur als Grundlage für ein nachhaltiges
Wirtschaftswachstum und einen attraktiven Transport
von Personen und Gütern zu fördern.
Wir betrachten den Transport über die Schiene als
wichtiges Instrument für die Verbindungen innerhalb
Europas zur Entwicklung der europäischen Beziehun-
gen und zur Stärkung der Wirtschaft.
Die neue Eisenbahnstrecke und die verbesserte
Erreichbarkeit bringen Chancen für wirtschaftliches
Wachstum, regionale Entwicklung und grenzüber-
schreitende Beziehungen. Sie bringt direkten Nutzen
für den Personenverkehr und eine verbesserte
Verbindung zwischen den beiden europäischen
Hauptstädten Prag und Berlin über Dresden.
Die Prognosen für den Zugverkehr in diesem Korridor
zeigen, dass die Kapazität der heutigen Bahnstrecke
durch das Elbtal in der nahen Zukunft ausgeschöpft
sein wird. Aufgrund der geografischen Bedingungen
im Elbtal und des Umweltschutzes ist eine Erweite-
rung der bestehenden Bahnstrecke mit engen Kurven
im Elbtal nicht möglich.
Die Eisenbahn Neubaustrecke Dresden – Prag ist die
richtige Antwort auf die Herausforderungen der
Zukunft, da sie eine potentielle Verlagerung des
Verkehrs von der Schiene auf die Straße aufgrund
unzureichender Kapazitäten im aktuellen Eisenbahn-
netz verhindern hilft.
Dieses Projekt steht im vollen Einklang mit der euro-
päischen Verkehrspolitik und der Regionalpolitik, die
sich auf die Entwicklung einer nachhaltigen Verkehrs-
infrastruktur konzentriert.
Ziel dieser Publikation ist es, die Öffentlichkeit über die
wichtigsten Aspekte und die Planung der
Neubaustrecke sowie deren Vorteile für die deutschen
und tschechischen Regionen zu informieren.
Dan
Ťok,
Minister für Verkehr,
Tschechische Republik
Martin Dulig,
Sächsischer
Staatsminister für Wirtschaft,
Arbeit und Verkehr

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TEN-V-Korridor Orient / Östliches Mittelmeer:
Kernnetzkorridor des Transeuropäischen Verkehrsnetzes
Das Transeuropäische Verkehrskernnetz
Luxemburg
Stockholm
Gothenburg
Hamburg
Poznan
Hamina Kotka
Tallin
Helsinki
Turku Naantali
Örebro
Oslo
Bremen
Berlin
Koper
Edinburgh
Glasgow
Belfast
Dublin
Cork
Gent
Rotterdam
Birmingham
Felixtowe
Calais
Dover
London
Southampton
Liverpool
Manchester
Cologne
Zeebrugge
Lille
Strasbourg
Düsseld.
Constanta
Sulina
Burgas
Thessaliniki
Igoumenitsa
Athens/Piraeus
Patras
Gioia Tauro
Taranto
Bari
Naples
Valletta
Palermo
Roma
Ancona
Ravenna
Livorno
La Spezia
Genova
Turin
Novara
Milan
Verona
Zagreb
Timisuara
Arad
Sofia
Craiova
Bucarest
Brasov
Vilinus
Kaunas
Ventspils
Riga
Klaipeda
Gdynia/Gdansk
Warsaw
Katowice
Bologna
Ljubljana
Rijeka
Trieste
Venice
Udin
Klagenfurt
Graz
Budapest
Bratislava
Zilina
Ostrava
Brno
Vienna
Wels/Linz
Passau
Regensburg
Nurembertg
Würzburg
Dresden
Prague
Wroclaw
Frankfurt/Oder
Hannover
Magdeburg
Rostock
Trelleborg
Malmö
Copenhagen
Szczecin/Swinoujscie
Osnabrück
Amsterdam
Utrecht
Antwerp
Stuttgart
Munich
Basel
Innsbruck
Dijon
Lyon
Paris
Metz
Mannheim
Liege
Frankfurt
Tarragona
Murcia
Valencia
Algeciras
Bordeaux
Marseille
Barcelona
Sevilla
Sines
Vitoria
Zaragoza
Bilbao
Valladolid
Madrid
Antequera/Bobadilla
Le Havre
Porto
Lisbon
Aveiro
Brussels
Cartagena
TEN-T CORE NETWORK CORRIDORS
TRANS-EUROPEAN
TRANSPORT NETWORK
Das Europäische Projekt
Seite 4
Die zunehmende internationale Zusammenarbeit in-
nerhalb der EU und den benachbarten Staaten führt zu
steigenden Transportmengen, die nicht durch einen
einzigen Verkehrsträger übernommen werden können.
Daher sind multimodale transnationale Korridore in
einem zentralen europäischen Netzwerk erforderlich.
Diese Korridore sollen einen europäischen Mehrwert
wie folgt erzielen:
- Sie tragen zur Abwicklung der wachsenden Ver-
kehrsströme bei.
- Sie verbinden wichtige Wirtschaftszentren mit den
europäischen Seehäfen
- Sie leisten einen Beitrag zu Energieeffizienz und
CO
2
-Reduktion im Verkehrssektor.
- Sie ermöglichen eine bessere wirtschaftliche
Entwicklung der Bevölkerung und bieten erhebliche
verkehrliche Verbesserungen durch schnellen
Schienenverkehr.
Sie verbinden transnationale Verkehrsachsen
entsprechend den Leitlinien für den Verkehr in Europa
und den benachbarten Regionen.
Der
TEN-V-Korridor Orient / Östliches Mittelmeer ist
einer der 9 Kernnetzkorridore des Transeuropäischen
Verkehrsnetzes (TEN-V) und verbindet Mitteleuropa
mit den maritimen Schnittstellen: Nord- und Ostsee
sowie das Schwarze Meer und das Mittelmeer.
Dieser wichtige TEN-V-Korridor (Hamburg - Rostock -
Burgas - Piräus - Lefkosia) durchquert den Freistaat
Sachsen und die Tschechische Republik über Dresden
und Prag.
Über das TEN-V Schienenverkehrsnetz wird der Groß-
teil des EU-Binnenverkehrs realisiert. Diese
Eisenbahnverbindung entspricht in weiten Teilen nicht
den Anforderungen einer globalisierten Weltwirt-
schaft.
Einer der gravierendsten verkehrlichen Engpässe ist
die grenzüberschreitende Eisenbahnverbindung
zwischen Dresden und Prag, die den größten Teil des
internationalen Güterverkehrs zwischen Nord- und
Südosteuropa trägt.
Ende des Jahres 2013 hat die EU-Kommission
beschlossen, die Beseitigung dieses Engpasses als
Bestandteil in das neue EU-Finanzierungsinstrument
"Connecting Europe Facility" aufzunehmen.

 
Bahnverbindung Dresden - Prag
2. Line
Ústí nad Labem
Děčín
Mělník
Česká
republika
200 km/h
Bestandsstrecke
Neubaustrecke
Neubaustrecke CZ
Litoměřice
Deutschland
Praha
Der Freistaat Sachsen ist in hohem Maße auf funktio-
nierende Verkehrsverbindungen angewiesen, im EU-
Binnenmarkt genauso wie zu den Nachbarländern der
Europäischen Union.
Sachsen hat in den vergangenen Jahren wesentlich
vom EU-Handel sowie von der Globalisierung der
Wirtschaftsprozesse profitiert:
- Der sächsische Export erreichte im Jahr 2014 einen
Warenwert von 35,91 Mrd. Euro. Die Exportquote
betrug 33 % im Jahr 2014.
- Die Einfuhr von Waren nach Sachsen erhöhte sich
zwischen 1995 und 2014 von 3,8 Mrd. Euro auf
20,62 Mrd. Euro.
- Sachsen hat als Tourismus- und Forschungsland
sowie als Investitionsstandort eine hohe
Anziehungskraft; so verfügte Sachsen im Jahr 2014
mit 18,6 % über die höchste Investitionsquote aller
Bundesländer.
Die verbesserte Einbindung Sachsens in das Trans-
europäische Verkehrsnetz stellt eine grundlegende
Voraussetzung für die weitere Intensivierung der wirt-
schaftlichen und gesellschaftlichen Beziehungen zu
den östlichen und südöstlichen Nachbarländern dar.
Gegenwärtig verkehren täglich ca. 200 Züge auf der
Strecke durch das Elbtal. Ein Ausbau der vor mehr als
150 Jahren errichteten Strecke zwischen Dresden –
Bad Schandau – Ústí nad Labem zur Bereitstellung der
nach den Verkehrsprognosen erforderlichen
Transportkapazität ist weder ökonomisch noch
naturschutzrechtlich vertretbar.
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag
Der Freistaat Sachsen unterstützt gemeinsam mit der
Tschechischen Republik den Neubau einer Hoch-
geschwindigkeitsstrecke zwischen Dresden und Ústí
nad Labem außerhalb des Elbtals und deren Fort-
führung nach Prag.
Der Freistaat Sachsen hat bereits folgende vorberei-
tende Aktivitäten für die Planung einer Neubaustrecke
Dresden – Ústí nad Labem durchgeführt:
- Machbarkeitsstudie 2008
- Potenzialanalyse und Kosten-Nutzen-Analyse als
Grundlage für eine standardisierte Bewertung von
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur (2010)
- Analyse der Streckenführung in mehreren Varianten
in 2011/2012
Förderung einer effizienten Eisenbahn-Infrastruktur
Seite 5
Mit der Neubaustrecke soll die Reisezeit im Personen-
verkehr zwischen Dresden und Prag von derzeit mehr
als zwei auf ca. eine Stunde reduziert, die Kapazität für
den Güterverkehr gesteigert, die Lärmbelastung
entlang der Bestandsstrecke reduziert sowie eine
hochwassersichere Trassenführung erreicht werden.
Außerdem soll der Personennahverkehr vom
Personenfernverkehr / Güterfernverkehr ab Heidenau-
Süd auf der Elbtalstrecke entflochten werden.
In der Tschechischen Republik wird das grenzüber-
schreitende Projekt an die künftige Hochgeschwindig-
keitsstrecke Prag –
Litoměřice
angebunden. Beide Pro-
jekte bilden eine funktionale Einheit von hoher
Bedeutung für die Tschechische Republik, da sie
mittelfristig die einzige Verbindung zum europäischen
Hochgeschwindigkeitsnetz darstellt. Darüber hinaus
ist die neue Schnellfahrstrecke Prag -
Litoměřice
ein
Teil des TEN-V Kernnetzes mit einer geplanten
Fertigstellung für das Jahr 2030. Außerdem stellt
dieser Abschnitt die erste Hochgeschwindigkeitsstre-
cke in der Tschechischen Republik dar.
bi
s z
u 350 km/h

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Deutschland
Freistaat Sachsen
Lageplanausschnitt mit Streckenabschnitt im Freistaat Sachsen
Optimierte Variante 2015
Vorzugsvariante 2012
Dresden - Ústí nad Labem
Seite 6
Nach der Querung des Seidewitztal bei Zehista folgt
der Trassenkorridor dem Lohmgrundrücken unter
Umgehung des Bahre- und des Gottleubatals mit den
Kurbädern in Berggießhübel und Bad Gottleuba.
Danach führt der Trassenkorridor in Richtung Grenze
zwischen dem Freistaat Sachsen und der
Tschechischen Republik.
Der Korridor führt auf tschechischer Seite weiter durch
den Bereich am Berg
Špičák
bis nach Chlumec und
danach zum nächsten Bahnhof in Ústí nad Labem.
Der ca. 4 km breite Trassenkorridor wurde sowohl nach
den deutschen Umweltgesetzen und den EU-
Vorschriften als auch für die bestehende Landnutzung
und zukünftige Planung von Infrastrukturprojekten
(z. B. Umgehungsstraße Pirna) in Bezug auf
Raumwiderstände untersucht.
Die in der Variantenuntersuchung 2012 ausgewählte
Vorzugsvariante wurde weiter optimiert, um die
Beeinflussung von ökologisch hoch sensiblen Gebieten
mit hohen Raumwiderständen und die Auswirkungen
auf die bestehende Landnutzung und die Siedlungs-
strukturen zu reduzieren sowie die Querung der
komplexen geologischen und hydrologischen
Formationen im Elbtal-Schiefergebirge möglichst zu
vereinfachen.
Nach einer von der Deutschen Bahn durchgeführten
Verkehrsstudie verkürzt sich die Fahrzeit auf der
Neubaustrecke zwischen Dresden und Ústí nad Labem
für den Güterverkehr um ca. 12 % und für den
Personenverkehr um fast zwei Drittel.
Die Studie 2015 für die Eisenbahn-Neubaustrecke
Dresden - Prag umfasst den grenzüberschreitenden
Abschnitt zwischen Heidenau (DE) und Ústí nad Labem
-
Litoměřice
(CZ).
Im Rahmen der Studie 2015 wurden Untersuchungen
zum Eisenbahnkorridor in Bezug auf Umwelt,
eisenbahnbetriebliche und wirtschaftliche Vorgaben
sowie planrechtliche Verfahren durchgeführt.
Die Aufgabe der Planungsgruppe Recht war die Identi-
fikation der Risiken und Chancen im planungs-
rechtlichen Ablauf und die Bestimmung der erforder-
lichen Schritte, die sich aus den unterschiedlichen
nationalen Rechtsvorschriften und künftigen
Anpassungen der europäischen Leitlinien TSI ergeben.
Zwischen den Planungsgruppen bestand Einigkeit
darüber, dass die 2-gleisige Eisenbahn-Neubaustrecke
für die Streckenkategorie M 230 der Deutschen Bahn
geplant werden sollte. Diese ermöglicht eine Höchst-
geschwindigkeit von 120 km/h für den Güterverkehr
und bis zu 230 km/h
Entwurfsgeschwindigkeit (200
km/h Betriebsgeschwindigkeit)
für den Personenver-
kehr bei einer maximal zulässigen Steigung von
12,5 ‰ für den gemischten Eisenbahnverkehr.
Das europäische Zugüberwachungssystem ETCS wird
auf dieser neuen Bahnlinie vorgesehen.
Der einzige geeignete Korridor, der die genannten Ziele
erfüllt, beginnt südlich von Dresden in der Stadt
Heidenau. Dort erfolgen der Anschluß der Neubaustre-
cke an die Bestandsstrecke und die Ausleitung der Neu-
baustrecke aus dem Elbtal in Richtung Pirna-Zehista.
Umgehung Pirna

 
Geologischer Längsschnitt
Seidewitz Viadukt
Dresden - Ústí nad Labem
Seite 7
Geographie
Die geographische Situation im Elbtal, im Seidewitztal
und die Durchquerung des Erzgebirges mit einer
maximalen Steigung von 12,5 ‰ bestimmen die
Linienfindung im Trassenkorridor. Aus diesem Grund
verläuft die Eisenbahn-Neubaustrecke überwiegend in
Tunneln (Heidenau und Erzgebirgsbasistunnel) und
über eine große Brücke im Seidewitztal.
Die Neubaustrecke zwischen Heidenau und Ústí nad
Labem hat eine Gesamtlänge von ca. 42,8 km. Der
Abschnitt von Heidenau bis zur Staatsgrenze wird
22,16 km lang sein.
Durch eine Optimierung der Trassierung entlang der
geplanten Ortsumgehung von Pirna wird eine zusätz-
liche Zerschneidung der Landschaft im Bereich Zehista
vermieden und die Belastung der Anwohner reduziert.
Geologie und Hydrologie
Die Neubaustrecke verläuft durch einen Bereich mit
komplexen geologischen und hydrogeologischen
Verhältnissen im Erzgebirge. Eine vom Landesamt für
Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG)
durchgeführte Studie hat 7 Gebiete identifiziert, die
von besonderer Bedeutung für zukünftige geologische
und hydrologische Untersuchungen im Rahmen der
Planung der Eisenbahn-Neubaustrecke sind.
Abzweig aus der bestehenden Bahnstrecke
bei Heidenau
Der Anschluß der zweigleisigen Neubaustrecke bei
Heidenau ist mit einem Rampenbauwerk von 675 m
Länge geplant, gefolgt von einem Überwerfungsbau-
werk über die verschwenkte Bestandsstrecke mit
350 m Länge und 2 eingleisigen Brückenbauwerken
von 400 m Länge zur Überquerung der Bundesstraße
172, bevor der Tunnel Heidenau-Großsedlitz erreicht
wird.
Tunnel Heidenau-Großsedlitz
Im Anschluß an die Brücken erfolgt der Bau eines
Tunnels mit 2 eingleisigen Röhren. Aufgrund der
Topographie werden die Tunnelröhren durch ein 120 m
langes Trogbauwerk unterbrochen, in dem sich
gleichzeitig die Rettungszufahrt zum Tunnelbauwerk
befindet. Das Trogbauwerk teilt den Tunnel in 2
Abschnitte mit einer Länge von jeweils ca. 1.000 m.
Das Tunnelbauwerk umgeht den historischen Barock-
garten Großsedlitz.
Seidewitz Talbrücke
Die längste Brücke in diesem Abschnitt ist die
2-gleisige Seidewitz Talbrücke mit einer Länge von
ca. 1.040 m und einer maximalen Höhe von 40 m über
dem Talgrund sowie einer Breite von 13,70 m.
DE Variante B
CZ Variante A=C

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Tschechische Republik
Deutschland
Freistaat Sachsen
Lageplanausschnitt mit Streckenabschnitt in der Tschechischen Republik
Regel-Querschnitt Seidewitz Viadukt
Regel-Querschnitt Verbindungstunnel
Optimierte Variante 2015
Vorzugsvariante 2012
Dresden - Ústí nad Labem
Seite 8
Überholbahnhof Goes
Zwischen den beiden großen Bauwerken mit der
Seidewitz Talbrücke und dem Erzgebirgsbasistunnel
verläuft die Neubaustrecke ca. 2 km entlang des
Lohmgrundes durch offenes Gelände.
In diesem Abschnitt wird der aus betrieblichen Grün-
den erforderliche Überholbahnhof angeordnet. Der
Überholbahnhof besteht aus 4 parallelen Gleisen auf
einem Dammbauwerk mit einer Länge von 1.030 m.
Dadurch wird das Überholen von langsameren Güter-
zügen durch schnellere Personenzüge und eine Not-
halte-Möglichkeit der Züge vor der Einfahrt oder nach
dem Verlassen des langen Basistunnels ermöglicht.
Erzgebirgsbasistunnel
Das wichtigste Bauwerk auf diesem Neubaustrecken-
abschnitt wird der grenzüberschreitende Erzgebirgs-
basistunnel mit einer Länge von 26,53 km sein. Der
Tunnel wurde nach den aktuellen EU-Rettungs- und
Sicherheitsvorschriften für Tunnelbauwerke mit 2
eingleisigen Röhren konzipiert. Die Tunnellänge wird
auf der deutschen Seite 15,10 km und auf der
tschechischen Seite 11,43 km betragen.
Das Tunnelbauwerk durchfährt komplexe geologische
und hydrogeologische Zonen. Der Erzgebirgs-
basistunnel erhält Querstollen als Notfall-
Verbindungen im Abstand von 500 m sowie eine nach
EU-Vorschriften erforderliche unterirdische Nothalte-
station in der Nähe des Tunnelscheitelpunktes bei
Börnersdorf. Über die Querstollen und die Nothalte-
station können die Passagiere im Notfall die sichere
Tunnelröhre auf der gegenüberliegenden Seite
erreichen.

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Karte mit Streckenvarianten
Neue Brücke über die Sokolovskastrasse in Prag
Anschlussschema in Ústí nad Labem
Der Anschluß der Eisenbahn-Neubaustrecke nach Prag
befindet sich am neuen Bahnhof in Ústí nad Labem
West.
Die Neubaustrecke in Richtung Prag ist für Hoch-
geschwindigkeits-Personenverkehr ausgelegt. Der
Güterverkehr wird ab Ústí nad Labem weiterhin auf
den beiden bestehenden 2-gleisigen Strecken
entlang der Elbe nach Prag geführt, wobei durch die
Trennung von Personenverkehr mehr Kapazität auf den
Bestandsstrecken zur Verfügung steht.
Die Weiterführung der Neubaustrecke wurde im
Hinblick auf technische Randbedingungen, die
Minimierung der Auswirkungen auf die Umwelt, die
lokale Bevölkerung und das kulturelle Erbe in
mehreren Varianten untersucht.
Die Neubaustrecke quert in Ústí nad Labem West die
Elbe mit einer neuen Brücke parallel zur vorhandenen
Eisenbahnbrücke. Sie unterquert dann in einem Tunnel
das Böhmische Mittelgebirge (Ceske Stredohori).
Der Anfang des Tunnels befindet sich entweder in der
Nähe des Industriegebiets SETUZA oder unter dem
Schloss
Střekov,
abhängig von der gewählten
Vorzugsvariante.
Die Länge des Tunnels wird ca. 17 km betragen. Die
Strecke wird außerhalb des Elbtals geführt und nicht
Ústí nad Labem – Prag
Seite 9
in sensible Bereiche des Böhmischen Mittelgebirges
eingreifen. Das Tunnelbauwerk besteht aus zwei
einzelnen Tunnelröhren mit Querverbindungen, die im
Notfall einen sicheren Übergang zwischen den Tunnel-
röhren ermöglichen. Bei der Planung der Tunnel
werden die lokalen hydrologischen und geologischen
Bedingungen berücksichtigt.
Das Ende des Tunnels befindet sich in der Nähe von
Litoměřice.
Die Neubaustrecke wird dann über einen
weiten Bereich in den Hochwassergebieten der Elbe
und der
Ohře
geführt. Die Linienführung aller
Varianten berücksichtigen die Landnutzung /
Siedlungsstruktur, die historische Innenstadt von
Litoměřice
und auch die Festung in Theresienstadt.
Die Neubaustrecke wird danach parallel zur Autobahn
D8 geführt, um die Auswirkungen auf die Umwelt zu
minimieren.

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Originalbild fehlt
Alte und neue Brücke über die Elbe in Ústí nad Labem
Varianten der neuen Brücke über die Elbe in Ústí nad Labem:
Stab-Bogenbrücke (oben), Durchlaufträgerbrücke (unten)
40010
53000
77000
61000
36420
16950
17950 11100 14220 12350
340000
roadway
roadway
roadway
roadway
railway
roadway
30000
30000
171000
19670
15750
17950
17950 11100 14220 12350
roadway
roadway
roadway
roadway
railway
roadway
Zur Verbesserung der Reiseverbindungen in den
Bahnhöfen Lovosice, Litoměřice und Roudnice wird die
Errichtung eines Regionalbahnhofs und damit die
Verknüpfung der Neubaustrecke mit dem vorhande-
nen Schienennetz geprüft. Zur Beschleunigung des
Nahverkehrs zum Bereich Mělník wird in der Nähe von
Líbeznice ein Anschluss an die vorhandene
Strecke in Richtung Neratovice vorgesehen.
Die Übernahme des überwiegenden Fernverkehrs aus
den vorhandenen Linien entlang der Moldau wird dazu
beitragen, die Möglichkeiten des Nahverkehrs im
Betrieb zwischen Kralupy nad Vltavou und Prag zu
verbessern.
Ústí nad Labem – Prag
Seite 10
In den Vororten von Prag wird die Neubaustrecke in
einem ca. 4,5 km langen Tunnel unter den dicht bebau-
ten Bereichen der Siedlungen Prosek und
Střížkov
geführt. Der Tunnel endet in der Nähe des Bahnhofs
Vysočany
.
Die Neubaustrecke folgt danach der bestehenden
Bahnstrecke von Lysá nad Labem zum Hauptbahnhof
in Prag mit der Querung des Bereichs von Balabenka
und neuen Brückenkreuzungen über mehrere Haupt-
straßen.
Auf den letzten 4 km zum Prager Hauptbahnhof wird
die Neubaustrecke die vorhandenen Gleise im Tunnel
unter dem Vítkovhügel nutzen.

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Ústí nad Labem
Königstein Elbtal
Die Realisierung des Projekts wird eine Vielzahl von
positiven Auswirkungen haben. Die Öffentlichkeit und
die Wirtschaft in den Regionen der Tschechischen
Republik und des Freistaates Sachsen sowie die ande-
ren Mitgliedsstaaten der EU profitieren von den Mög-
lichkeiten, die die neue Bahnverbindung bieten wird.
Der entscheidende Nutzen wird durch die Verkürzung
der Transport- und Reisezeiten im Personen- und
Güterverkehr erzielt.
Durch Entfernen der Kapazitätsengpässe auf dem
bestehenden Eisenbahnnetz entlang des TEN-V-
Korridor Orient / Östliches Mittelmeer wird der
Bahnverkehr verbessert.
Das Projekt wird auch die erste Verbindung der
Tschechischen Republik in ein modernes Hoch-
geschwindigkeitsnetz in Westeuropa darstellen.
Die Neubaustrecke ist ein bedeutender Erfolg in Bezug
auf den Schutz der Umwelt und der Förderung einer
nachhaltigen wirtschaftlichen Entwicklung.
Vorteile für die Umwelt
- Höhere Kapazitäten und Zuverlässigkeit im Bahnver-
kehr werden zu einer stärkeren Verlagerung des
Verkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere
Verkehrsmittel im Sinne der europäischen und natio-
nalen nachhaltigen Verkehrsstrategien beitragen.
- Der Bau von Eisenbahnstrecken erfordert weniger
Landverbrauch im Vergleich zu Autobahnen.
- Moderne Eisenbahnen führen zu einer niedrigeren
Lärmbelästigung als der Straßenverkehr.
- Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Neubau-
strecke reduziert die Lärmbelastung im Elbtal.
- Die Neubaustrecke ist im Vergleich zur Bestands-
strecke im Elbtal eine hochwassersichere Verbin-
dung.
- Die C02 -Emissionen werden durch die elektrifizierte
Strecke und die Verkehrsverlagerung reduziert
(Reduzierung des CO2-Footprints); mit positiven
Auswirkungen auf die Umwelt sowie auf die
menschliche Gesundheit.
- Die Neubaustrecke leistet einen Beitrag zu einer
Verbesserung der Verkehrssicherheit.
- Elektrifizierte Eisenbahnstrecken reduzieren die
Abhängigkeit von importierten Brennstoffen.
Die Neubaustrecke bietet Möglichkeiten zur Verbes-
serung der sozioökonomischen Bedingungen in den
Regionen und Städten.
Vorteile und Chancen für die Wirtschaft
- Schaffung, Entwicklung und Verbesserung von
Handel- und Gewerbe-Beziehungen;
- Ansiedlung von neuen Unternehmen und Investitio-
nen in den Regionen, die durch die Neubaustrecke
besser erreichbar sind.
Hinsichtlich der Mobilität, ermöglicht das
Projekt:
- Eine Verbesserung des öffentlichen Zugangs zu
Bildung, Ausbildung und Beschäftigung;
- Eine Erweiterung der Einzugsgebiete für Unterneh-
men bei der Suche nach neuen Mitarbeitern;
- Schaffung von neuen Arbeitsplätzen während des
Baus und beim anschließenden Betrieb der
Neubaustrecke.
Die Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs erleichtert
die Reisemöglichkeiten für Besuche von Verwandten
und Freunden, die Erreichbarkeit von kulturellen
Einrichtungen, Sehenswürdigkeiten sowie von
Freizeit- und Einkaufszentren in den Städten.
Effekte des Projekts
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CZ
Aue
Nauen
Riesa
Pirna
Flöha
Kadan
Louny
Zatec
Slaný
Velten
Bernau
Erkner
Teltow
Werder
Lübben
Torgau
Wurzen
Kamenz
Grimma
Meißen
Döbeln
Coswig
Krupka
Bílina
Jirkov
Melník
Ostrov
Chodov
Beroun
Oschatz
Bautzen
Freital
Sebnitz
Zwönitz
Lößnitz
Sokolov
Jüterbog
Lübbenau
Radeberg
Radebeul
Heidenau
Freiberg
Zschopau
Oelsnitz
Litvínov
Rakovník
Falkensee
Spremberg
Eilenburg
Mittweida
Burgstädt
Stollberg
Olbernhau
Strausberg
Großenhain
Marienberg
Litomerice
Neratovice
Luckenwalde
Großräschen
Senftenberg
Lauchhammer
Elsterwerda
Frankenberg
Kleinmachnow
Fürstenwalde
Ludwigsfelde
Finsterwalde
Lichtenstein
Bischofswerda
Wilkau-Haßlau
Schwarzenberg
Mariánské Lázne
Neuenhagen Berlin
Rüdersdorf Berlin
Hennigsdorf Berlin
Limbach-Oberfrohna
Annaberg-Buchholtz
Roudnice nad Labem
Klásterec nad Ohrí
Königs Wusterhausen
Neustadt in Sachsen
Kralupy nad Vltavou
Hohenstein-Ernstthal
Lutherstadt Wittenberg
Most
Decín
Kladno
Teplice
Chomutov
Brandenburg
Hoyerswerda
Karlovy Vary
Ústí nad Labem
Potsdam
Cottbus
Chemnitz
Odra
Elbe
O
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Berlin
(Rostock)
– Berlin – Dresden – Prague
VDE 9
DE
Hauptstadtmagistrale
Berlin - Dresden
Dresden
Prague
Aktuelle Bahnprojekte in Deutschland
Seite 12
Die Hauptstadtmagistrale Berlin - Dresden
Hauptstadtmagistrale Berlin - Dresden
Das Projekt umfasst eine Ertüchtigung der bestehen-
den 2-gleisigen Strecke zwischen den Hauptstädten
Berlin und Dresden auf 125 km Länge.
Die Ertüchtigung der Strecke dient der Anhebung der
Geschwindigkeit auf 200 km/h zwischen Blankenfelde
südlich von Berlin und Dresden. Diese Maßnahme
führt zu einer attraktiveren Fahrzeit von ca. 1 ½ Stun-
den für Reisende, die direkt von Dresden nach Berlin
fahren. Optional ist die Verbindung an den Flughafen
Berlin Brandenburg „Willy Brandt" vorgesehen.
Die Arbeiten umfassen die Beseitigung von 20 Bahn-
übergängen, die Erneuerung des Schotteroberbaues
und der Oberleitungen sowie die Umsetzung der neuen
Signalisierungstechnik in Verbindung mit 6 neuen
elektronischen Stellwerken (ESTW). Die gesamte Ver-
bindung von Berlin nach Dresden wird zukünftig durch
das moderne europäische Zugsicherungssystem ETCS
überwacht.
Die ertüchtigte Strecke von Berlin nach Dresden ist ein
Teil des Korridors Orient / Östliches Mittelmeer, zur
Verbindung Mitteleuropas mit Seehäfen an Nord- und
Ostsee sowie den Häfen am Schwarzen Meer und am
Mittelmeer.
Die wichtigsten Abschnitte des Projekts werden bis
2018 fertig gestellt.
VDE 9 Leipzig - Dresden
Südlich von Großenhain (in der Nähe von Kottewitz /
Böhla) erfolgte 2010 die Anbindung der Eisenbahn-
strecke Berlin - Dresden an die Bahnstrecke Leipzig -
Dresden. Seit diesem Zeitpunkt nutzen die Fernzüge
von Berlin bzw. Frankfurt über Leipzig die gleichen
Gleise nach Dresden. Die Züge befahren dabei die
Strecke, die in den 90er Jahren als Teil der Verkehrspro-
jekte Deutsche Einheit Nr. 9 (VDE 9) ertüchtigt wurde.
Der Abschnitt zwischen Weinböhla und Radebeul wird
bereits mit einer maximalen Geschwindigkeit von 160
km/h befahren. Die Strecke selbst ist für eine
Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h ausgebaut,
welche zu einem späteren Zeitpunkt im Zusammen-
hang mit der Inbetriebnahme benachbarter Abschnit-
te realisiert wird.
Zwischen Radebeul und Dresden-Neustadt wird die
Strecke aktuell von 2 / 3 Gleisen auf 4 Gleise erweitert.
Zwei Gleise werden durch Fernzüge und schnelle
Regionalzüge genutzt, die anderen beiden Gleise
durch den S-Bahn Verkehr. Dieses Projekt wird Ende
2016 abgeschlossen sein.
Der Abschnitt von Dresden-Neustadt nach Dresden-
Hauptbahnhof wurde bereits ertüchtigt, modernisiert
und auf 5 Spuren erweitert. Der verbleibende
Abschnitt zwischen Böhla und Weinböhla soll zu
einem späteren Zeitpunkt aufgerüstet werden.

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Zukünftige Fahrzeiten ab Prag
Hochgeschwindigkeitsnetz in der Tschechischen Republik
Schnelle Zugverbindungen umfassen die operativen
und infrastrukturellen Elemente eines modernen
Schienennetzes mit dem Ziel, das Qualitätsniveau des
öffentlichen Verkehrs in der Tschechischen Republik zu
verbessern.
Das Hochgeschwindigkeitsnetz bildet zukünftig das
Rückgrat der Verkehrsinfrastruktur, um effektive
Verbindungen zwischen den benachbarten Ländern
und innerhalb der Regionen zu knüpfen.
Dieses Netz wird eine ausgewogene Entwicklung der
Eisenbahninfrastruktur, der Fahrzeuge und der
Fahrpläne erforderlich machen, um attraktive,
schnelle, häufige und einfach zugängliche Transport-
möglichkeiten für ein hohes Passagieraufkommen zu
schaffen.
Eine Voraussetzung zur Entwicklung des öffentlichen
Verkehrs mit dem Hochgeschwindigkeitsnetz ist eine
ausreichend hohe Qualität und Kapazität der Eisen-
bahninfrastruktur.
Die aktuelle Nachfrage für den Eisenbahnverkehr in
der Tschechischen Republik ist so hoch, dass viele
Strecken, insbesondere im Bereich der großen Städte,
bereits an der Kapazitätsgrenze angelangt sind. Sie
bieten wenig zusätzliche Kapazitäten, um das Angebot
und den Service in Zukunft zu verbessern.
Das Hochgeschwindigkeitsnetz umfasst den Bau neu-
er Hochgeschwindigkeitsstrecken und bietet ein neues
Maß an Qualität und Kapazität für die Integration in
das bestehende Eisenbahnnetz.
Das Hochgeschwindigkeitsnetz wird in drei Stufen rea-
lisiert. Auf großer Entfernung verbinden Hoch-
geschwindigkeitszüge große Ballungsräume. Das
Hochgeschwindigkeitsnetz umfasst auch schnelle
überregionale Zugverbindungen, die nur auf bestimm-
ten Teilen der Hochgeschwindigkeitsstrecken verkeh-
ren und, ähnlich wie bei Autos auf der Autobahn, an
geeigneter Stelle in das bestehende Netzwerk einbin-
den. Sie dienen damit als Direktanbindung in die regio-
nalen Zentren. Im Umland der großen Städte ist zu
erwarten, dass zusätzliche Züge betrieben werden, um
der starken Nachfrage für Pendlerfahrten innerhalb
der Region gerecht zu werden.
Der Fahrplan wird auf der Basis von bestimmten, in
regelmäßigen Intervallen verkehrenden Relationen
mit entsprechenden Verknüpfungen und Anschluss-
verbindungen entwickelt. Die Synchronisierung der
Fahrpläne mit weiteren Eisenbahnverbindungen und
mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln ergibt einen
weiteren Vorteil für die tschechischen Bürger in einem
Großteil des Landes.
Hochgeschwindigkeitsverbindungen
in der Tschechischen Republik
Seite 13

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Elbtal westlich von Königstein
Fakten zum Projekt
Seite 14
Dresden – Ústí nad Labem
Länge der Streckenabschnitte
Ústí nad Labem – Prag
Aktuelle Strecke
Neue Strecke
Länge der Neubaustrecke
Länge in Deutschland
Länge in Tschechien
Fahrzeit mit der Bahn
Aktuelle Strecke
Neue Strecke (incl. 2 min. Zughalt)
Verkehrsart
Neue Strecke
Entwurfsparameter
PV-Entwurfsgeschwindigkeit
GV-Entwurfsgeschwindigkeit
Anzahl der Gleise
Elektrifizierung
Leit- und Sicherungstechnik
Kommunikationssystem
Dresden – Prag
Länge der Verbindung (Dresden Hbf - Prag HI. n.)
Aktuelle Strecke
Neue Strecke
Davon Neubaustrecke
Länge der Straßenverbindung
Nach Fertigstellung D8
Fahrzeit mit der Bahn
Aktuelle Strecke
Neue Strecke (inkl. Haltestellen)
Fahrzeit auf der Straße nach Fertigstellung D8
Auto
Bus
196 km
140 km
123 km
138 km
135 min
52 min
86 min
118 min
82 km
56 km
43 km
22,5 km
20,5 km
65 min
25 min
Personenverkehr (PV) und
Güterverkehr (GV)
bis zu 230 km/h
120 km/h
2
15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz
ETCS
GSM-R
ETCS
GSM-R
114 km
84 km
80 km
-
-
70 min
27 min
Personen-
Hochgeschwindigkeitsstrecke
bis zu 350 km/h
2
-
25 kV 50 Hz (3kV ss)

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Freistaat Sachsen
DE
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Erstellt für:
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
Ministerium für Verkehr der Tschechischen Republik und SŽDC (Staatliche Organisation)
Autoren:
Redaktion: Dez-2015
Die alleinige Verantwortung für diese Publikation liegt beim Autor. Die Europäische Union ist nicht verantwortlich für die
eventuelle Verwendung der darin enthaltenen Informationen.
Fotos:
ICE (2), Deutsche Bahn AG
Prag, Blick auf auf die Moldau: Shchipkova Elena - Fotolia
Dresden Skyline: hanphosiri - Fotolia
Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag
für Güter- und Personenfernverkehr
Seite 15
Landkreis Sächsische Schweiz-
Osterzgebirge

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www.nbs-dresden-prag.eu
www.praha-drazdany.cz
Eisenbahn Neubaustrecke Dresden - Prag
Sächsisch-Böhmische Wachstumsachse