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Ausbau- und Erhaltungsstrategie
Staatsstraßen 2030

02 |

| 03
Ausbau- und Erhaltungsstrategie
Staatsstraßen 2030

04 | Inhalt
Inhalt
Vorbemerkungen 6
1. Leitgedanken
7
2. Grundlagen
8
2.1 Abgrenzung der Begriffe Ausbau und Erhaltung
9
2.2 Rechtliche Grundlagen, technische Regelwerke, Verbindlichkeiten
11
2.2.1 Rechtliche Grundlagen
11
2.2.2 Verbindlichkeit der Regelwerke
12
2.2.3 Technische Regelwerke
13
2.3 Datengrundlagen
14
2.3.1 Netzkonzeption 2025
14
2.3.2 Zustandserfassung und –bewertung an Staatsstraßen
15
2.3.3 Straßenverkehrszählung und Landesverkehrsprognose
17
2.3.4 Unfallgeschehen auf sächsischen Staatsstraßen
17
2.3.5 Straßengeometrie und -aufbau
18
2.3.6 Vermögensrechnung
19
2.4 Datenquellen, -bereitstellung und -aufbereitung
20
2.4.1 Straßeninformationsbank TT-SIB®, Bauwerksdatenbank SIB-BW
20
2.4.2 Pavement-Management-System (PMS), Bauwerks-Management-System (BMS)
20
2.4.3 Visualisierung der Straßenzustandsdaten – Online-Auskunftssystem „OnKo2“
21
2.4.4 Visualisierung der Straßendaten – Websystem „INFO-SYS“ und Geoportal
22
3. Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes
24
3.1 Analyse des Ausbauzustandes
25
3.2 Zielstellung/Angestrebter Ausbauzustand
26
3.3 Methodik zur Ermittlung des Ausbaubedarfs
27
3.4 Ausbau- und Finanzierungsbedarf
30
3.5 Strategische Umsetzung des Ausbaubedarfes
31
3.6 Handlungsempfehlungen für die Ausbauplanung
34
4. Erhaltung des Staatsstraßennetzes
36
4.1 Analyse des Erhaltungszustands
38
4.2 Zielstellung/Angestrebter Erhaltungszustand
41
4.3 Methodik zur Ermittlung des Erhaltungsbedarfs
43
4.4 Erhaltungs- und Finanzierungsbedarf
50
4.5 Erhaltungsmanagement
56
4.5.1 Finanzierung, Bereitstellung der Erhaltungsmittel
56
4.5.2 Budgetierung der Erhaltungsmittel
57
4.5.3 Aufstellung mittelfristiger und jährlicher Erhaltungsbauprogramme
58
4.5.4 Koordinierung der Erhaltung im Staatsstraßennetz
58
4.5.5 Umsetzung des Erhaltungsbauprogramms
59
4.5.6 Controlling
59
4.6 Handlungsempfehlungen für die Erhaltungsplanung
60
4.6.1 Planungsgrundsätze
60
4.6.2 Bestandteile des Straßenquerschnitts
61
4.6.3 Kurzfristige Schadensentwicklungen
63
4.6.4 Besonderheiten der Netzklasse S3
64
4.6.5 Ingenieurbauwerke
66
4.6.6 Straßeninformationsbank
66

Inhalt | 05
5. Zusammenfassung
68
6. Quellen und Verzeichnisse
72
6.1 Anlagenverzeichnis
73
6.2 Abbildungsverzeichnis
74
6.3 Tabellenverzeichnis
75
6.4 Abkürzungsverzeichnis
75
6.5 Quellenverzeichnis
78
6.6 Glossar
82
6.7 Bildnachweise
86
Impressum
89

Vorbemerkungen
Das Staatsstraßennetz in Sachsen ist historisch gewachsen und weist unterschied-
liche Ausbaustandards hinsichtlich Trassierung, Querschnitt, Fahrbahnaufbau und
Tragfähigkeit auf.
Nach der Wiedervereinigung wurden insbesondere durch den Neubau in Form von
Ortsumgehungen, Netzergänzungen und Lückenschlüssen sowie Ausbaumaßnah-
men die Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Verkehrsqualität des Straßennetzes
erheblich verbessert. Kommunen wurden vom Durchgangsverkehr entlastet und
die Anbindung von peripheren und strukturschwachen Räumen an die Mittel- und
Oberzentren verbessert. Bis auf wenige Lückenschlüsse ist das sächsische Staats-
straßennetz bedarfsgerecht fertiggestellt.
Mit dem Landesverkehrsplan 2025 liegt der Schwerpunkt des Handelns auf der
Erhaltung des bestehenden Straßennetzes und ist als zentrale Zukunftsaufgabe
definiert.
Unser sächsisches Staatsstraßennetz ist formal – unabhängig vom Zustand der
Straßen – anhand der Verkehrsbedeutung, also der Verbindung von Grund-, Mittel- und
Oberzentren sowie der Verkehrsbelegung, in drei Netzklassen eingeteilt.
Die darauf aufbauende Ausbau- und Erhaltungsstrategie Staatsstraßen 2030 liefert
systematische und objektive Lösungsansätze, um Ressourcen wirtschaftlich, nach-
haltig und zielführend einzusetzen. Dabei sind uns alle drei Netzklassen wichtig. Kei-
nes dieser Netze wird künftig vernachlässigt oder finanziell nicht mehr bedacht.
Der bedarfsgerechte Ausbau in den Netzklassen S1 und S2 stellt auf die zu-
kunftsorientierte Leistungsfähigkeit des Hauptnetzes ab. Parallel wird in allen drei
Netzklassen eine bedarfsgerechte Erhaltung im vorhandenen Straßenraum vorge-
nommen. Somit lässt sich insbesondere in der Fläche und im ländlichen Raum die
Erreichbarkeit der Orte verbessern und langfristig sicherstellen.
Als maßgeblicher Handlungsrahmen für die sächsische Straßenbauverwaltung bis
2030 ist die Ausbau- und Erhaltungsstrategie nicht statisch angelegt, sondern be-
darf der regelmäßigen Überprüfung (z. B. bei Änderung von Verkehrsbelegungen,
Unfallgeschehen, Straßenzustandsentwicklung usw.). Sie richtet sich an Planer,
Baubetreuende und Entscheidungsträger der sächsischen Verwaltung und ist bei
allen Staatsstraßen anzuwenden.
06 | Vorbemerkungen

Leitgedanken | 07
1. Leitgedanken
Mobilität gehört zu den Aufgaben der Daseinsvorsorge. Dem Verkehrsträger Straße,
über welchen rund 56 % des Verkehrsaufkommens abgewickelt werden, kommt
dabei eine besondere Bedeutung zu. Dies gilt insbesondere für die Staatsstraßen
im ländlichen Raum.
Die Ausbau- und Erhaltungsstrategie verfolgt daher das Ziel, die Mobilität im Frei-
staat Sachsen dauerhaft zu gewährleisten. Sie zeigt transparent und nachvollzieh-
bar auf, wie der Zustand der Staatsstraßen langfristig verbessert werden kann.
Dabei werden die Ziele und Grundsätze des Landesentwicklungsplanes beachtet
bzw. berücksichtigt.
Der Zustand der Staatsstraßen erfordert dringenden Handlungsbedarf. Bei rund 45 %
des rund 4.600 km langen Staatsstraßennetzes (Baulast des Freistaates Sachsen)
sind aufgrund des schlechten Zustandes bauliche oder verkehrsbeschränkende
Maßnahmen erforderlich. Weitere rund 20 % des Netzes bedürfen einer intensiven
Beobachtung. An diesen ist mittelfristiger Handlungsbedarf angezeigt. Auch für
die Ingenieurbauwerke des Staatsstraßennetzes besteht weiter die Notwendigkeit
einer Verbesserung des Bauwerkszustandes. Gegenwärtig befinden sich rund 12 %
aller Brückenbauwerke in einem nicht ausreichenden bis ungenügenden Zustand.
Um entgegensteuern zu können, sind bedarfsgerechte, am Bestand und angestrebten
Umsetzungszeitraum ausgerichtete Vorgaben notwendig. Voraussetzungen dafür sind
die Klassifizierung des vorhandenen Staatsstraßennetzes (Netzkonzeption),
die Ermittlung und Priorisierung des Ausbaubedarfs,
der Aufbau eines systematischen, an objektiven Kriterien ausgerichteten
Erhaltungsmanagements,
Lebenszyklusbetrachtungen, um optimale Eingreifzeitpunkte zu bestimmen,
eine Finanzausstattung, die den Vermögenserhalt gewährleistet,
eine aufgabengerechte Organisationsstruktur.
Wesentliche Aufgaben einer Ausbau- und Erhaltungsstrategie sind daher
die Bewertung der Netzqualität,
die Bewertung der Zustandsentwicklung,
die Festlegung der Ausbau- und Erhaltungsmaßnahmen auf Netzklassenebene,
die Definition von Erhaltungsschwerpunkten,
die Grundlagenermittlung für das mittelfristige Erhaltungsprogramm.
Um die Ziele der Ausbau- und Erhaltungsstrategie zu erreichen, ist eine
bedarfs-
gerechte personelle und finanzielle Ausstattung
der sächsischen Straßenbauver-
waltung erforderlich. Ein langfristiger strategischer Erhalt der Straßeninfrastruktur
erfordert deshalb nicht nur entsprechende fachliche Aufbereitungen sondern auch
diese aufgreifende (politische) B
eschlüsse zur Mittel- und Personalbereitstellung
in den einzelnen Haushaltsjahren (bzw. in den „Doppelhaushalten“)
. Die vor-
liegende Ausbau- und Erhaltungsstrategie soll als Grundlage für langfristige auf
Wirtschaftlichkeit ausgerichtete Beschlüsse dienen.

08 | Grundlagen
2. Grundlagen

Grundlagen | 09
Die Definitionen von Ausbau und Erhaltung unterscheiden
sich bislang in der sächsischen Haushaltssystematik von
denen der technischen Richtlinien. Dies erschwert die ein-
deutige Zuordnung der Baumaßnahmen bei der Projektver-
anschlagung im Haushalt. Im Sinne dieses Strategiepapiers
und vor dem Hintergrund der zukünftigen, sachgerechten
Projektveranschlagung von Maßnahmen des Ausbaus und der
Erhaltung im Staatsstraßenhaushalt werden folgende Defini-
tionen verwendet:
Ausbaumaßnahmen
sind Veränderungen der vorhandenen
Verkehrsanlage mit oder ohne Kapazitätserhöhung, die zur
Erreichung der Ziele Grunderwerb sowie förmliches Bau-
rechtsverfahren erfordern, das heißt alle Maßnahmen, die
über die Erhaltung hinausgehen und keine Neubaumaß-
nahmen sind.
2.1 Abgrenzung der Begriffe Ausbau und Erhaltung
Erhaltungsmaßnahmen
sind Leistungen der baulichen
Unterhaltung, Instandsetzung und Erneuerung sowie jede
Verbesserung des Zustandes der Verkehrsanlage i. d. R.
innerhalb des der Straße dienenden Grundstücks ohne Er-
fordernis eines förmlichen Baurechtsverfahrens.
¹
Der Neubau von Staatsstraßen ist nicht Bestandteil der Aus-
bau- und Erhaltungsstrategie.
Straße
Die grundsätzlichen Begriffsdefinitionen für den Ausbau und
die Erhaltung ergeben sich aus den „Begriffsbestimmungen –
Teil: Straßenbautechnik“ (FGSV 2003) sowie den zugeordneten
technischen Regelwerken (z. B. RPE-Stra, ZTV BEA-StB). Eine
Übersicht über die Begriffssystematik mit den Maßnahmen-
arten der Erhaltung zeigt Abbildung 1 (Synthese aus RPE-Stra,
ZTV BEA-StB, Leistungsheft des Bundes für den Straßenbe-
triebsdienst [Entwurf 7/2017] und SächsStrUIVO).
¹
Einzelne Genehmigungen zur Durchführung einer Erhaltungsmaßnahme (z. B. wasserrechtliche Genehmigung) können dennoch erforderlich werden.
Zur Erhaltung zählt auch der Ersatz von Ingenieurbauwerken ohne kapazitive Erweiterung, bei denen ein förmliches Baurechtsverfahren erforderlich
ist (z. B. Ersatzneubau im FFH-Gebiet).
Abbildung 1: Schematische Zusammenstellung der Erhaltung an Straßen
örtlich-punktuelle oder kleinflächige Maßnahmen
(z. B. Risssanierung, kleinflächige Flickarbeiten)
LASuV
Landkreise
Straßenerneuerung
vollständige Wieder-
herstellung von Verkehrs-
flächenbefestigungen und
/ oder ihrer Bestandteile
I1 - auf der Deckschicht
(z. B. Oberflächenbehandlung, Dünnschichtbelag)
I2 - an der Deckschicht
(z. B. Hoch-/Tiefeinbau der Deckschicht)
E1 - an der Decke
(z. B. Hoch- oder Tiefeinbau der Decke)
E2 - an Tragschicht(en)/am Oberbau
(z. B. Verstärkung, Tiefeinbau einschließlich der
Tragschichten)
Straßen
Str.-instandsetzung
Wiederherstellen
schadhafter Verkehrs-
flächenbefestigungen
bis 4cm Dicke
ERHALTUNG
Straßenerhaltung
Straßenbetrieb
Kontrolle
systematische, turnusmäßige visuelle Überwachung
Wartung
systematische, turnusmäßige Pflege von Straßen / Straßenausstattung
Betriebliche Unterhaltung (Straßenunterhaltung)
Maßnahmen nicht baulicher Art
(z. B. Bankett mähen, Fahrbahn kehren)
Bauliche
Erhaltung
Betriebliche
Erhaltung
Bauliche Unterhaltung (Straßeninstandhaltung)
Straßen/Straßenausstattung
Straßeninstandsetzung
/oder ihrer Bestandteile

10 | Grundlagen
Ingenieurbauwerke
Die grundsätzlichen Begriffsdefinitionen für den Ausbau (Erwei-
terung) und die Erhaltung von Ingenieurbauwerken ergeben sich
aus der ASB-ING (Anweisung Straßeninformationsbank, Seg-
ment Bauwerksdaten). Eine Übersicht über die Begriffssystema-
tik mit den Maßnahmenarten der Erhaltung zeigt Abbildung 2
(Synthese aus ASB-ING, Leistungsheft des Bundes für den
Straßenbetriebsdienst [Entwurf 7/2017] und SächsStrUIVO).
Abbildung 2: Schematische Zusammenstellung der Erhaltung im Ingenieurbau
Gegenüber den in der ASB-ING verwendeten Begriffsdefi-
nitionen für die Erhaltung von Ingenieurbauwerken wurden
im Abgrenzungskatalog der SächsStrUIVO abweichende Rege-
lungen getroffen, darin enthaltene Begriffsdefinitionen sind
maßgebend. Die von den Landkreisen durchzuführenden Un-
terhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten richten sich nach
dem Abgrenzungskatalog. In allen anderen Fällen wird auf die
Begriffsdefinitionen der ASB-ING verwiesen.
Der Abgrenzungskatalog der SächsStrUIVO ist nicht Gegen-
stand der Ausbau- und Erhaltungsstrategie. Dort getroffene
Aufgabenzuordnungen und deren Erfüllung werden jedoch
vorausgesetzt und dienen als Grundlage der strategischen
Erhaltungsplanung.
Ingenieurbauwerke
Wartung
systematische, turnusmäßige visuelle Bauwerksüberwachung
(z. B. Laufende Beobachtung und Besichtigung nach DIN 1076)
Bauwerkserhaltung
Straßenbetrieb
LASuV
Landkreise
ERHALTUNG
systematische, turnusmäßige Pflege der Bauwerke/Bauwerks-ausstattung
(z. B. Zugänge, Einbauteile, Beschilderung)
Betriebliche Unterhaltung
Maßnahmen nicht baulicher Art zur Sicherung der Substanz, Funktion und
Verkehrssicherheit
(z. B. Reinigung Brückenentwässerung/Fahrbahnübergänge)
Bauliche Unterhaltung
bauliche Maßnahmen kleineren Umfangs ohne nennenswerte Anhebung des
Gebrauchswertes
(z. B. Fugenverguss, punktuelle Ausbesserung von Farbanstrichen)
Instandsetzung
Bauliche
Erhaltung
Betriebliche
Erhaltung
bauliche Maßnahmen größeren Umfangs zur Wiederherstellung des
planmäßigen Zustands des Bauwerks bzw. seiner Bauteile
Erneuerung
Bauwerkserneuerung, Ersatzneubau, Verbreiterung, Überbauerneu-
erung, Verstärkung ohne kapazitive Erweiterung
Kontrolle
/Bauwerksausstattung
laufende
Überbauerneuerung,
Verstärkung ohne kapazitive Erweiterung

Grundlagen | 11
2.2 Rechtliche Grundlagen, technische Regelwerke, Verbindlichkeiten
2.2.1 Rechtliche Grundlagen
Straßenbaulast
Die Erhaltung von Staatsstraßen im Freistaat Sachsen regelt
grundlegend das Straßengesetz für den Freistaat Sachsen
(Sächsisches Straßengesetz – SächsStrG). Der Träger der
Straßenbaulast hat gemäß § 9 Absatz 1 Satz 2 SächsStrG
nach seiner Leistungsfähigkeit die Straßen in einem den re-
gelmäßigen Verkehrsbedürfnissen genügenden Zustand zu
bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern.
Der Begriff der Leistungsfähigkeit ist dabei in finanzieller Hin-
sicht zu verstehen. Die Leistungsfähigkeit hängt somit davon
ab, welche Ausgaben der Straßenbaulastträger mit den ihm
zur Verfügung stehenden Mitteln tätigen will und ist daher
Ergebnis einer Abwägung zwischen allen öffentlichen Aufga-
ben, solange die Verkehrssicherheit gewahrt bleibt.
Der Straßenbaulastträger muss bei der Planung, dem Bau so-
wie der Unterhaltung von öffentlichen Straßen die Erforder-
nisse der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, insbesondere
die allgemeinen anerkannten Regeln der Baukunst und Tech-
nik (a. a. R. d. T.), einhalten (vgl. § 10 Absatz 2 Satz 1 Sächs-
StrG). Genehmigungen, Erlaubnisse, Anzeigen oder Ab-nah-
men nach anderen Rechtsvorschriften sind nicht erforderlich,
wenn die Bauwerke unter verantwortlicher Leitung der Stra-
ßenbaubehörde ausgeführt und unterhalten werden. Damit
unterliegen Baumaßnahmen an Staatsstraßen ausschließlich
der sicherheitsrechtlichen Generalklausel des § 10 Absatz 2
Satz 2 SächsStrG und nicht dem Bauordnungsrecht. Die
Einhaltung der Sicherheitsstandards liegt damit beim Frei-
staat Sachsen (Landesamt für Straßenbau und Verkehr, § 47
Absatz 2 Nummer 1 SächsStrG) im Rahmen seiner Doppel-
funktion als Bauherr und Straßenbaubehörde. Dem entspricht
die Regelung in der Sächsischen Bauordnung (SächsBO),
nach der Anlagen des öffentlichen Verkehrs von deren Gel-
tungsbereich ausgenommen sind (§ 1 Absatz 2 Nummer 1
SächsBO). Für die Erhaltung von Staatsstraßen gilt darüber
hinaus die Verordnung zur Bestimmung der den Landkreisen
und Kreisfreien Städten obliegenden Unterhaltungs- und In-
standsetzungsaufgaben an Staats- und Bundesstraßen im
Freistaat Sachsen (SächsStrUIVO).
Die Straßenbaulast ist eine lediglich der Allgemeinheit und
der Aufsichtsbehörde gegenüber bestehende öffentlich-
rechtliche Verpflichtung des Straßenbaulastträgers. Der ein-
zelne Straßenbenutzer hat deshalb weder einen Anspruch auf
Bau, Verbesserung oder Unterhaltung einer Straße gegenüber
dem Straßenbaulastträger, noch einen Anspruch gegenüber
der Aufsichtsbehörde auf ein Einschreiten. Eine Amtshaftung
nach § 839 BGB i. V. m. Art. 34 GG wegen der Nichterfüllung
von Straßenbaulastaufgaben scheidet daher aus.
Straßenverkehrssicherungspflicht
Straßenverkehrssicherungspflichten bei öffentlichen Straßen
ergeben sich aus dem Umstand, dass von der Straße als Bau-
werk und durch die Zulassung für den öffentlichen Verkehr
Gefahren ausgehen können. Inhalt und Umfang von Straßen-
verkehrssicherungspflichten sind nach der ständigen Recht-
sprechung des Bundesgerichtshofes (BGH) eigenständig und
unabhängig von öffentlich-rechtlichen Verhaltensstandards
oder privaten technischen Regelwerken zu beurteilen. Zur Aus-
füllung der konkreten Pflichten zur Straßenverkehrssicherung
können nach der Rechtsprechung insbesondere die a. a. R. d. T.
herangezogen werden, denn diese spiegeln wider, was nach
dem Urteil maßgeblicher Fachleute notwendig ist, um eine
Straße in einen verkehrssicheren Zustand zu versetzen.
Die öffentlichen Straßen müssen nach der Rechtsprechung
möglichst gefahrlos gestaltet und erhalten sein. Im Rahmen
des Zumutbaren hat der Träger der Straßenbaulast alles zu
tun, um den Gefahren zu begegnen, die den durchschnittlich
aufmerksamen Straßennutzern sowie Dritten (z. B. Anlieger)
aus einem nicht ordnungsgemäßen Zustand der öffentlichen
Straße drohen. Darüber hinaus gehört es zur Straßenver-
kehrssicherungspflicht, Vorkehrungen gegen Gefahren für die
Benutzer (Straßenlage, Straßenführung, daneben befindlicher
Abgründe, Vertiefungen, Wasserläufe etc.) zu treffen. Der
Straßenverkehrssicherungspflichtige hat die nicht ohne wei-
teres erkennbaren Gefahrenstellen auszuräumen, zu sichern
oder zumindest vor ihnen zu warnen. Es ist die Maßnahme zu
treffen, die objektiv erforderlich und nach objektiven Maß-
stäben zumutbar ist, wobei Art und Häufigkeit der Benutzung
des Verkehrsweges und seine Bedeutung zu berücksichtigen
sind. Lediglich die Auswahl unter für diesen Zweck gleich
tauglichen Mitteln unterliegt dem Ermessen des Straßenver-
kehrssicherungspflichtigen. In Frage kommen dabei je nach
Einzelfall vorbeugende Maßnahmen, Gefahrenbeseitigungs-
maßnahmen, Gefahrenumgangsmaßnahmen, Kontroll- und
Überwachungsmaßnahmen sowie Organisationsmaßnahmen.

12 | Grundlagen
Fachaufsicht
Der Bau und die Erhaltung der Staatsstraßen sind gesetzli-
che Aufgaben, die gemäß Sächsischem Straßengesetz dem
Träger der Straßenbaulast obliegen. Die Erfüllung aller damit
zusammenhängenden Aufgaben wird durch die Straßenauf-
sicht überwacht. Dies gilt auch für Aufgaben, deren Erledigung
durch dieses Gesetz auf Dritte übertragen wurden (§ 49 Absatz 1
SächsStrG). Die Fachaufsicht wird in § 17 des Sächsischen
Verwaltungsorganisationsgesetzes geregelt. Die Fachaufsicht
dient der Recht- und Zweckmäßigkeitskontrolle über ande-
re (nachgeordnete) Behörden. Sie prüft also nicht nur, ob die
Behörden Recht und Gesetz im Rahmen ihres Ermessens er-
messensfehlerfrei einhalten (Rechtkontrolle), sondern auch
die Art und Weise der Aufgabenerfüllung (Zweckmäßigkeits-
kontrolle). Hierfür haben die Aufsichtsbehörden gesetzlich
festgelegte Eingriffsbefugnisse. Im Rahmen dieser Befug-
nisse können sie sich über die Angelegenheiten der nachge-
ordneten Behörde unterrichten, Maßnahmen beanstanden,
Weisungen erteilen oder Maßnahmen anstelle und auf deren
Kosten durchführen.
Die Ziele der Fachaufsicht leiten sich von ihren Aufgaben ab.
Oberstes Ziel ist das rechtmäßige und zweckmäßige Verwal-
tungshandeln. Dazu zählen insbesondere:
rechts- und ermessensfehlerfreie Rechtsanwendung
einheitliche Rechtsanwendung
Beschränkung von Weisungen auf das notwendige Maß
Definition der Entscheidungsspielräume für die
nachgeordneten Behörden
hohe Qualität bei der Erfüllung des gesetzlichen Auftrags
Wirtschaftlichkeit des Verwaltungshandelns
transparente Entscheidungs- und Verwaltungsabläufe
guter Informationsfluss
Stärkung der Eigenverantwortlichkeit des Geschäftsbe-
reichs
Die Fachaufsicht orientiert sich bei der Steuerung ihres Ge-
schäftsbereiches und der Erfüllung ihrer Aufgaben an folgen-
den drei Grundsätzen:
zielorientierte Erfüllung der Aufgaben
Erfüllung der Aufgaben in eigener Zuständigkeit
vertrauensvolle Zusammenarbeit der vorgesetzten
mit den nachgeordneten Behörden
2.2.2 Verbindlichkeit der Regelwerke
Der Umfang der Straßenbaulast wird maßgeblich durch die
a. a. R. d. T. bestimmt, denn diese spiegeln wider, was nach
dem Urteil maßgeblicher Fachleute notwendig ist, um eine
Straße in einen verkehrssicheren Zustand zu versetzen. Allge-
mein anerkannte Regeln der Baukunst und Technik sind über
die sicherheitsrechtliche Generalklausel des § 10 Absatz 2
SächsStrG für den Straßenbaulastträger verbindlich. Ob eine
bestimmte Vorschrift zu den a. a. R. d. T. zählt oder nicht, ist
nicht immer einfach zu bestimmen, weil es auch ungeschrie-
bene allgemein anerkannte Regeln der Technik gibt. Allgemein
anerkannt ist eine technische Regel, wenn sie von der über-
wiegenden Ansicht der Wissenschaft als richtig anerkannt
(allgemeine wissenschaftliche Anerkennung) und auch von
der überwiegenden Ansicht der Fachleute, die entsprechende
Verfahren in der Praxis anwenden, als richtig und notwendig
anerkannt und praktiziert wird (praktische Bewährung). Hie-
runter fällt nur ein begrenzter Grundbestand von technischen
Regeln, die zur Gewährleistung der Sicherheit und Dauerhaf-
tigkeit der Bauwerke unverzichtbar sind.
Sofern ein verbindliches technisches Regelwerk zur Anwen-
dung kommt ist stets zu prüfen, welche Bedeutung dessen
Anwendung für den konkreten Einzelfall hat. Zunächst ist der
Anwendungsbereich des Regelwerks eindeutig zu bestimmen,
v. a. dessen Geltung für den Neubau, Ausbau oder den Be-
stand von Straßen, da die bestimmungsgemäße Anwendung
von Regelwerken für den Neu- und Ausbau auf den Bestand
zu unwirtschaftlichen Lösungen führen kann. Auch ist zu be-
achten, inwieweit das Regelwerk Empfehlungen von Regellö-
sungen, Soll-Vorschriften mit Beurteilungsspielräumen oder
ausnahmsweise strikte (Muss-) Vorschriften enthält. Dabei
sind Beurteilungsspielräume oder Regelungen mit Bandbreiten
zielgerichtet zu nutzen. Aber auch bei strikten Vorschriften in
technischen Regelwerken ist zu prüfen, inwieweit die Mög-
lichkeit einer Abweichung gegeben ist; z. B. durch technisch
gleichwertige Alternativen. Im Rahmen der Prüfung sind die
Verkehrsbedeutung der Straße, die Unfallsituation vor Ort,
die Sicherheitsrelevanz der von dem Regelwerk erfassten Pla-
nungsparameter oder Straßenbestandteile und das Vermei-
dungsgebot bei Eingriffen in Natur und Landschaft zu Grunde
zu legen. Der Straßenbaulastträger hat dabei seine Abwägun-
gen nachvollziehbar zu dokumentieren, um in Schadensfällen
sein pflichtgemäßes Handeln nachweisen zu können.

Grundlagen | 13
2.2.3 Technische Regelwerke
Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen
Die durch den Bund für die Bundesfernstraßen den Ländern
im Rahmen der Auftragsverwaltung zur Anwendung vorge-
gebenen technischen Regelwerke werden durch den Freistaat
Sachsen durch die VwV ARS bzw. durch entsprechenden
Erlass im Einzelfall für seine nachgeordneten Behörden für
die Staatsstraßen eingeführt. Die Anwendung des einzelnen
Regelwerks ist damit für Bundesfern- und Staatsstraßen auf-
grund der Verwaltungshierarchie verbindlich.
Die von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-
kehrswesen (FGSV) erarbeiteten technischen Veröffentli-
chungen werden in die Kategorien Regelwerke (R1 und R2)
und Wissensdokumente (W1 und W2) unterschieden.
In den R1-Regelwerken werden technische Sachverhalte
geregelt (Richtlinien, Zusätzliche Technische Vertragsbe-
dingungen (ZTV), Technische Prüfvorschriften (TP) und
Technische Lieferbedingungen (TL)). Die darin enthaltenen
Regelungen sind auch ohne besondere Erwähnung oder
Aufforderung einzuhalten. Sie sind als Vertragsbestand-
teil zu vereinbaren. R1-Regelwerke können im Rahmen
der Einführung durch den Bund oder die Länder in ihrer
Verbindlichkeit begrenzt werden. Zudem können durch die
Länder eigene Vorgaben zu einzelnen Themengebieten ge-
macht werden.
R2-Regelwerke (Empfehlungen und Merkblätter) enthal-
ten Empfehlungen, die im Rahmen der Planung und Aus-
führung Berücksichtigung finden sollten. Einzelne Inhalte
können als Vertragsbestandteil in die Baubeschreibung
aufgenommen werden, müssen aber nicht ohne weitere
Vereinbarung umgesetzt werden. Allerdings sollten die
R2-Regelwerke nicht ohne nachvollziehbaren Grund un-
beachtet bleiben.
Wissensdokumente (W1-Hinweistexte und W2-Arbeitspa-
piere) ergänzen die Regelwerke und erläutern den aktuel-
len Stand des Wissens der FGSV aus Forschung und Praxis.
DIN-Normen
DIN-Normen können in Teilbereichen allgemein anerkann-
te Regeln der Technik enthalten; dies ist aber für jedes Re-
gelwerk gesondert zu beurteilen. Ansonsten dienen sie der
Standardisierung und sind als solche unverbindlich. Ent-
sprechendes gilt auch für den Großteil der technischen Re-
gelwerke des Straßenbaues, die durch bestimmte Standards
die Einheitlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit
des Straßennetzes von Bund und Ländern sicherstellen sollen.
Bei Anwendung des Regelwerks kann davon ausgegangen
werden, dass die Planung technisch einwandfrei ist. Die
Regelwerke eröffnen auch Spielräume, die es zu nutzen gilt.
Darüber hinaus sind Abweichungen möglich und können im
Einzelfall auch sinnvoll und wirtschaftlich geboten sein.

14 | Grundlagen
2.3 Datengrundlagen
2.3.1 Netzkonzeption 2025
Für die künftige funktions- und bedarfsgerechte Gestaltung
von sächsischen Landstraßen (Straßenkategorie LS nach
RIN) wurde auf Grundlage der Netzkonzeption „Bundes- und
Staatsstraßen 2010+“, aktueller Regelwerke, der Landesver-
kehrsprognose und weiterer Aspekte eine erneute Bewertung
für den Planungshorizont 2025 durchgeführt. Dabei wurden
für alle Straßen der Kategorie LS die entsprechenden Verbin-
dungsfunktionsstufen VFS I bis VFS III ermittelt. Auf Grundla-
ge der Verbindungsfunktionsstufen (VFS) und unter Berück-
sichtigung der Verkehrsbelastung wurden Straßenabschnitte
entsprechend ihrer Funktion im Netz und ihrer Verkehrsbe-
deutung in drei Netzklassen (NKL) eingeteilt:
Netzklasse
Netzlänge*(km) / Anteil am Gesamtnetz Staatsstraße (%)
Prognosenetz 2025
(* einschließlich Gemeinden > 30.000 Einwohner)
Gesamt
4.775 km
NKL S1
925 km / 20 %
NKL S2
1.926 km / 40 %
NKL S3
1.924 km / 40 %
Tabelle 1: Netzlänge Gesamtnetz Staatsstraßen und Netzklassenanteile (Stand 2013)
Die beschriebenen Netzklassen bilden die Grundlage für
unterschiedliche Lösungsansätze bei Erhaltung und Ausbau,
Mittelverteilung,
Priorisierung von Planungs- und Personalkapazitäten,
Festlegungen zum Neu- und Ausbaubedarf.
Auf Basis der Landesverkehrsprognose 2030, des fortgeschrie-
benen Landesverkehrsplanes 2030 und dem im Dezember
2016 beschlossenen Bedarfsplan des Bundes für Bundesfern-
straßen wird eine Fortschreibung der Netzkonzeption auf das
Prognosejahr 2030 erforderlich.
Netzklasse S1 (Kernnetz)
Netzklasse S2 (Erweitertes Kernnetz)
Netzklasse S3 (Sonstiges Netz)
hohe Verkehrsbedeutung
mittlere Verkehrsbedeutung
geringe Verkehrsbedeutung
Schwerpunkt:
großräumige und überwiegend
überregionale Verkehrsbeziehungen
Schwerpunkt:
überregionale und überwiegend
regionale Verkehrsbeziehungen
Schwerpunkt:
regionale und überwiegend
nahräumige Verkehrsbeziehungen
i.d.R. Straßen mit hoher VFS
(I bis II bzw. VFS III > 5.000 Kfz/24 h)
i.d.R. Straßen mit VFS II und III
mit niedriger Verkehrsbelastung
i.d.R. Straßen mit VFS III mit niedriger
Verkehrsbelastung und Verkehrsbe-
lastung unterhalb des Durchschnitts
Straßen mit VFS
III und Verkehrs-
belastung < 3.000 KFZ/24 h

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Grundlagen | 15
2.3.2 Zustandserfassung und –bewertung an Staatsstraßen
Entwicklungen überprüft und im Jahr 2015 ein überarbeitetes
ZEB-Bewertungssystem eingeführt, welches zur eindeutigen
Abgrenzung zum Bewertungssystem früherer Kampagnen
durch den Index „_15“ gekennzeichnet ist. Es ist zu beachten,
dass eine Gegenüberstellung alter und neuer Zustandswerte
nicht zulässig und deren Vergleichbarkeit nicht gegeben ist.
Um den Übergang von der alten zur neuen Bewertung zu ver-
anschaulichen, wurde die dritte ZEB-Kampagne an Staats-
straßen aus dem Jahr 2013 nachträglich nach dem neuen
System bewertet (Glossar).
Tabelle 2 gibt einen Überblick über die ZEB-Kampagnen an
Staatsstraßen mit den zu Grunde liegenden Bewertungs-
systemen.
Kampagne
Jahr
Bewertungssystem
alt
(ZTV ZEB-StB 2006)
neu
(ZEB_
15
)
1
2005
x
2
2009
x
3
2013
x
x
4
2017
x
Tabelle 2: ZEB-Kampagnen an Staatsstraßen im Freistaat Sachsen
Abbildung 3: ZEB-Messfahrzeug
Abbildung 4: SKM-Messfahrzeug
Straßen
Die Erfassung und Bewertung des Zustandes des Staatsstra-
ßennetzes ist von wesentlicher Bedeutung für eine zielfüh-
rende Erhaltungsplanung. Im Freistaat Sachsen erfolgt seit
2005 im vierjährigen Turnus eine standardisierte Erfassung
und Bewertung der Fahrbahnoberfläche nach den „Zusätzlichen
Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Zustand-
serfassung und –bewertung von Straßen (ZTV ZEB-StB)“. Mit
schnellfahrenden Messsystemen werden dabei die Zustands-
merkmale Griffigkeit, Längs- und Querebenheit sowie ver-
schiedene Substanzmerkmale der Fahrbahnoberfläche erfasst.
Das ZEB-Verfahren befindet sich in einer ständigen Weiter-
entwicklung bezüglich der Messtechnik und der Bewertungs-
möglichkeiten der Messwerte. Vor diesem Hintergrund wurde
das ZEB-Analyseverfahren hinsichtlich des mathematischen
Ansatzes und unter Berücksichtigung straßenbautechnischer

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16 | Grundlagen
Abbildung 5: Bauwerksprüfung nach DIN 1076
Ingenieurbauwerke
Die Erfassung und Bewertung des Zustandes von Ingenieurbauwer-
ken erfolgt im Rahmen der Bauwerksprüfung nach DIN 1076.
Mit dem hierfür zur Verfügung stehenden Programmsystem
SIB-Bauwerke werden die einzelnen Schäden und Mängel
hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Standsicherheit (S),
Verkehrssicherheit (V) und Dauerhaftigkeit (D) bewertet und in
einem Bauwerksprüfbericht zusammengestellt. Über einen Be-
rechnungsalgorithmus wird vom Programmsystem SIB-Bau-
werke eine
Zustandsnote
für jedes Teilbauwerk ermittelt. Für
eine verbale Beschreibung des Bauwerkszustandes erfolgt die
Einordnung der Bauwerke in sechs Zustandsnotenbereiche
(Glossar, Tabelle 13).
Bei der Bewertung des Bauwerkszustandes wird zwischen
Zustandsnote und Substanzkennzahl unterschieden.
Die
Substanzkennzahl
entspricht der vorgenannten Zustands-
note - jedoch ohne Berücksichtigung der Verkehrssicherheit - und
erfasst somit den eigentlichen Zustand der Bausubstanz. Sie
wird deshalb zur Ermittlung der Erhaltungskosten verwendet.
Die Substanzkennzahl stellt damit die wesentliche Größe für
die Ableitung des Finanzbedarfs der Bauwerke dar.

Grundlagen | 17
2.3.3 Straßenverkehrszählung und Landes-
verkehrsprognose
Bei der Bewertung und Ermittlung des Ausbau- und Erhal-
tungsbedarfs ist die aktuelle und zukünftige Verkehrsbele-
gung einer Straße ein maßgebendes Kriterium.
Im Abstand von fünf Jahren findet bundesweit eine Straßen-
verkehrszählung (SVZ) statt. Die Zählungen erstrecken sich
neben den Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstra-
ßen) im Freistaat Sachsen auch auf die Staatsstraßen. Die Er-
gebnisse der Zählung können auf der Webseite des Landesam-
tes für Straßenbau und Verkehr (LASuV) eingesehen werden.
(http://www.lasuv.sachsen.de/)
Die Verkehrsmengenkarten
können auf der Webseite der LISt GmbH abgerufen werden.
Für die Erarbeitung der Ausbau- und Erhaltungsstrategie lag
die SVZ 2010 vor.
Zusätzlich werden an ausgewählten Standorten mittels auto-
matischer Zählstellen alle Fahrzeuge permanent gezählt. Auf
dieser Basis werden durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken
(DTV) berechnet. Die Daten bilden eine wichtige Grundlage
für verkehrs- oder bautechnische Entscheidungen und Maß-
nahmen. Die jährlichen Ergebnisse ab 1994 können auf der
Webseite der LISt GmbH
(http://www.list.sachsen.de/publi-
kationen-4047.html)
abgerufen werden.
Die Landesverkehrsprognose ist eine Grundlage für Netz-
betrachtungen sowie alle Planungen im (Bundesfern- und)
Staatsstraßennetz. Für die Erarbeitung der Ausbau- und Er-
haltungsstrategie lag die Landesverkehrsprognose 2025 vor.
2.3.4 Unfallgeschehen auf sächsischen
Staatsstraßen
Die Verkehrssicherheit stellt ein wichtigstes Kriterium bei der
Beurteilung des Ausbaubedarfs dar. Mit den „Empfehlungen
für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN) “ steht
ein Verfahren zur Ermittlung der Verkehrssicherheit in ei-
nem betrachteten Straßennetz zur Verfügung. Das Ziel dieser
Methode ist es, anders als bei kleinräumiger Betrachtung der
örtlichen Unfalluntersuchung, Mängel in
der Straßenführung,
der Straßengestaltung sowie
des Straßenzustandes zu identifizieren.
Grundlage der Bewertung ist das Sicherheitspotential (SIPO)
als Differenz des tatsächlichen und des akzeptierten Unfall-
geschehens (Abbildung 6). Es beschreibt die auf die Stre-
ckenlänge bezogenen vermeidbaren Unfallkosten. Daraus
abzuleitende konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit sind nicht Bestandteil des ESN-Verfah-
rens, sondern bedürfen einer näheren Untersuchung des Un-
fallgeschehens sowie der Geometrie der Verkehrsanlage.
Vorhandene
Unfallkosten
(UKD)
Erreichbare
Unfallkosten
(gUKD)
Sicherheits-
potenzial
Abbildung 6: Sicherheitspotential
Für alle Netzknotenabschnitte des sächsischen Staatsstra-
ßennetzes wurden im Jahr 2013 auf der Grundlage der „Emp-
fehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen
(ESN)“ das Sicherheitspotential und die vermeidbaren Unfall-
kosten berechnet. Die Ergebnisse wurden bei der Erarbeitung
der Ausbau- und Erhaltungsstrategie berücksichtigt.

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18 | Grundlagen
2.3.5 Straßengeometrie und -aufbau
Die geometrischen Daten des gesamten Staatsstraßennetzes
wurden im Grundriss (Kurvenradien, befestigte Fahrbahn-
breiten, Straßenquerschnitte etc.) durch die TU Dresden im
Jahr 2014 erfasst. In Streckenporträts visualisiert lassen sich
hieraus Trassierungsdefizite erkennen, welche in Abhängigkeit
der Netzklasse in der Objektplanung Berücksichtigung finden
können. Der vorhandenen Straßengeometrie im Grundriss
wurden die Parameter der aktuell gültigen Entwurfsrichtlinien
„Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL)“ gegen-
übergestellt und Abweichungen aufgezeigt. Die Auswertung
erfolgte nach
Einzelelementen im Lageplan,
Linienführung über die Gesamtlänge des Strecken-
abschnitts und
Querschnittbreite.
In einer Luftbilddarstellung mit geometrischer Bewertung als
Streckenporträt (Abbildung 7) sind weitere Kenndaten (u. a.
Zustand; Verkehrsstärke SVZ 2010/LVP 2025; Netz- und Ent-
wurfsklasse; mittlere Fahrbahnbreite; Abschnittslänge etc.)
zusammengestellt.
Die Auswertung nach den „Richtlinien für den Entwurf von
Landstraßen (RAL)“ hatte zum Ergebnis, dass knapp 90 % der
außerörtlichen Staatsstraßen (rd. 2.500 km) eines Ausbaus
(Änderung der Linienführung und/oder einer Querschnitts-
verbreiterung) bedürfen würden, da diese nicht den Anforde-
rungen der erst seit 2013 geltenden Richtlinien entsprechen.
Die Auswertung berücksichtigt dabei nicht, dass alle bis dahin
realisierten Neu- und Ausbaumaßnahmen an Staatsstraßen
i. d. R. die Anforderungen der bis dahin gültigen Entwurfs-
richtlinien (RAS-Q, RAS-L, RAS-K) erfüllen und somit im
zeitlichen Kontext richtlinienkonform sind.
Allein anhand dieser Auswertung kann der Ausbaubedarf nicht
festgelegt werden. Vielmehr diente die Untersuchung als Hilfs-
mittel bei der Prüfung und Festlegung des Ausbaubedarfs.
Die Streckenporträts haben rein informativen Charakter und
werden nicht fortgeschrieben.
Weiterhin sind Kenntnisse zum Fahrbahnaufbau (Aufbauda-
ten) erforderlich. Für das Kernnetz (Netzklasse S1) wurden
in den Jahren 2011-2014 die Aufbaudaten mittels Geora-
darbefahrung ermittelt und durch Bohrkernentnahmen re-
ferenziert. Für das erweiterte Kernnetz (Netzklasse S2) und
das sonstige Netz (Netzklasse S3) liegen keine flächende-
ckenden Aufbaudaten vor.
Abbildung 7: Beispiel Streckenporträt
Geometrische Bewertung
Abweichende
Linienführung
keine
gering
mittel
hoch
5
454 m
( 16,9 % )
1
73 m
( 2,7 % )
-
-
7
288 m
( 10,6 % )
Querschnitt
B vorh = 6,35 m
B erf = 8 m
Straßenzustand nach ZTV-StB ( 2013 )
GW < 3,5
3,5 < GW
GW> 4,5
92,0%
8,0%
0,0%
Verkehrssicherheit
Priorität ESN
GP
Erhaltungsdringlichkeit
DR-Wert
Dringlichkeit
18,99
gering
Abs-Nr.
VNK
NNK
VST
BST
Länge
NKL
EKL
DTV
DTV sv Bk
NL
8100
4743044 4743039
0
2716
2716
S2
3
2193
231
Bk1, 8
1471
Quelle Luftbild: Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen ( GeoSN 2014 )
Empfehlung: Querschnittsverbreiterung mit elementweiser Anpassung der Linienführung

Grundlagen | 19
2.3.6 Vermögensrechnung
Der Freistaat Sachsen ist gemäß Art. 99 Sächsische Verfas-
sung (SächsVerf) i. V. m. §§ 80 Absatz 2, 86 und 117 der Säch-
sischen Haushaltsordnung (SäHO) seit dem 1. Januar 2007
verpflichtet, jährlich eine Vermögensrechnung zu erstellen.
Das Straßeninfrastrukturvermögen des Freistaates Sachsen
wird im Auftrag der sächsischen Straßenbauverwaltung (SBV)
durch die LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieur-
technische Dienstleistungen mbh (LISt GmbH) bewertet
(erstmals zum 31.12.2006) und jährlich fortgeschrieben.
Bei der Bilanzierung werden die Änderungen des Anlagenbe-
standes erfasst (Zugänge, Abgänge) und der Vermögenswert
aus den Investitionen und Abschreibungen gebildet.
Die Vermögensrechnung umfasst ausschließlich das Staats-
straßennetz in der Baulast des Freistaates Sachsen.
Der Vermögensrechnung liegen verschiedene Eingangs- und
Erfahrungswerte zugrunde, die erstmalig im Rahmen der Er-
stellung der Eröffnungsbilanz (Stichtag 31.12.2006) berück-
sichtigt wurden, z. B. Herstellungskosten und Abschreibungs-
zeiträume, Restnutzungsdauern, Zustandsdaten, Aufbau- und
Konstruktionsdaten usw. Die Annahmen zur Nutzungsdauer
beeinflussen maßgebend die Höhe der Abschreibung.
In der sächsischen Vermögensrechnung werden für die Nut-
zungsdauern von Brücken 60 Jahre und für Stützbauwerke le-
diglich 30 Jahre angesetzt. Hingegen werden in ABBV, Tabelle 1
(Brückenbauwerke) z. B. für Unterbauten aus Mauerwerk/Beton/
Stahlbeton 110 Jahre, für Überbauten aus Beton/Spannbeton
70 Jahre angenommen und in Tabelle 4 für Stützbauwerke bis
110 Jahre. Für die Gesamtnutzungsdauer einer Straße wird in
der sächsischen Vermögensrechnung ein Zeitraum von 30 Jahren
angesetzt. Eine schichtweise Differenzierung z. B. in Anlehnung
an die RPE Stra erfolgt nicht. Das Anlagevermögen der Straßen
beinhaltet neben der befestigten Fahrbahn auch die Kosten der
Anlagenbestandteile des Straßenseitenraums sowie der Ver-
kehrsausstattung.
Der Sächsische Rechnungshof (SRH) stellt in seiner Bera-
tenden Äußerung vom April 2016 auf die sächsische Ver-
mögensrechnung ab und hat im Ergebnis festgestellt, dass
das Vermögen seit der Erstbewertung stetig sinkt (Betrach-
tungszeitraum 2007-2013). Er führt aus, dass der Freistaat
Sachsen den Wertverlust stoppen und die Finanzierungslücke
zwischen bereitgestellten Mitteln und Wertverlust schließen
muss.
Seitens des vom Sächsischen Landtag bestellten Sachver-
ständigen Prof. Dr. Thorsten Beckers wird in dessen Stel-
lungnahme zur Beratenden Äußerung des SRH angemerkt,
„dass es grundsätzlich nur in sehr speziellen Konstellationen
sinnvoll ist, anhand ermittelter Abschreibungen die Finanz-
mittelbereitstellung zu planen bzw. durchzuführen […]. Dies
ist vor allem nur dann der Fall, wenn insbesondere die bei
der Ermittlung der Abschreibungsbeträge zugrunde gelegten
Annahmen hinsichtlich der Lebensdauer von Anlagen abso-
lut korrekt sind (also die wirtschaftlichen Lebensdauern den
technischen Lebensdauern entsprechen) und die Altersstruk-
tur des Anlagevermögens homogen ist. Diese Bedingungen
werden in der Realität nicht erfüllt sein und oftmals wird die
reale Situation nicht nur geringfügig von diesen Bedingungen
entfernt sein.“ Vor diesem Hintergrund rät er deutlich davon
ab, dass der oben dargestellten Handlungsempfehlung des
SRH gefolgt wird.
Die derzeitige Vermögensrechnung ist demnach nicht geeignet,
den Finanzierungsbedarf für die Erhaltung realistisch auszu-
weisen und bedarf mittelfristig einer Überprüfung.

20 | Grundlagen
2.4 Datenquellen, -bereitstellung und -aufbereitung
2.4.1 Straßeninformationsbank TT-SIB®,
Bauwerksdatenbank SIB-BW
Straßeninformationsbank TT-SIB®
Die Straßeninformationsbank TT-SIB® ist das Kernsystem der
Straßeninformationssysteme. Sämtliche Basisdaten der Stra-
ßen wie Linienführung, Straßenquerschnitt, Fahrbahnauf-
bauten, Baulast, geografische Verortung usw. sind in dieser
Datenbank hinterlegt.
Aufgrund der komplexen Datenablage in zumeist alphanu-
merischer Form sind Datenauswertungen direkt aus der Stra-
ßendatenbank zwar möglich, im Regelfall jedoch dem damit
vertrauten Fachpersonal vorbehalten.
Die Straßeninformationsbank TT-SIB® wird in der Hauptsache
als Datenbasis genutzt, um hierauf aufbauende Informati-
onssysteme und dort implementierte Präsentations- und
Auswertetools mit den notwendigen Grunddaten zu speisen.
Bauwerksdatenbank SIB- Bauwerke
SIB-Bauwerke (SIB-BW) ist ein Programmsystem zur einheit-
lichen Erfassung, Verwaltung und Auswertung des Bauwerks-
bestandes. Mit Hilfe des Programmsystems erfolgt unter
anderem die Erstellung des Bauwerksbuches auf Grundla-
ge der ASB-ING (Anweisung Straßeninformationsbank, Seg-
ment Bauwerksdaten) und des Bauwerksprüfberichtes nach
den Vorgaben der „Richtlinie zur einheitlichen Erfassung,
Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen
der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 (RI-EBW-PRÜF)“. Auf
Grundlage der Bauwerksdaten und der Prüfergebnisse können
mit SIB-Bauwerke zahlreiche Auswertungen und Statistiken
zum Bauwerksbestand erstellt werden.
2.4.2 Pavement-Management-System (PMS),
Bauwerks-Management-System (BMS)
Der Bund kündigte bereits mit ARS Nr. 26/2001 mittelfristig
die Einführung eines Erhaltungsmanagementsystems für Stra-
ßenbefestigungen (Pavement-Management-System, PMS) und
für Bauwerke (Bauwerks-Management-System, BMS) an. Nach
Vorliegen eines funktionsfähigen PMS/BMS war beabsichtigt,
diese auch für Staatsstraßen anzuwenden. Zwischenzeitlich
wurde das ARS Nr. 26/2001 neu gefasst und durch ARS Nr.
22/2016 ersetzt. Darin sind seitens des Bundes keine Bekun-
dungen zum PMS/BMS mehr enthalten.
Pavement-Management-System (PMS)
Das Landesamt für Straßenbau und Verkehr hat einen Testlauf
des PMS für die Bundesautobahnen bewertet. Ziel war die Ge-
nerierung eines Erhaltungsprogramms aus den Zustandsdaten
der Fahrbahnoberfläche, den Aufbaudaten der Fahrbahnen,
dem Alter und den Verhaltensfunktionen der Schichten, der
monetären Bewertung von Erhaltungsmaßnahmen und aus
weiteren Daten. Es waren der optimale Eingreifzeitpunkt und
die optimale Erhaltungsmaßnahme zu ermitteln.
Insgesamt konnte festgestellt werden, dass für die Aufstel-
lung von Erhaltungsbauprogrammen der Testlauf des PMS
zu praxisfern war. Eine automatische Zusammenfassung der
Erhaltungsabschnitte zu baupraktischen Abschnitten war/ist
mit dem PMS nicht realisierbar. Weiterhin werden mögliche
rasante Schadensentwicklungen nicht berücksichtigt.
Bauwerks-Management-System (BMS)
Das vom Bund und den Ländern entwickelte BMS besteht aus
drei Modulen, von denen gegenwärtig nur für das Modul SB
(Szenarienbildung) in absehbarer Zeit eine Anwendung in der
Praxis möglich erscheint. Hierfür sind aber noch weitere Pro-
grammierleistungen erforderlich. Unabhängig davon wurden
in Testläufen für ausgewählte Bauwerke im sächsischen Stra-
ßennetz mit dem BMS verschiedene Erhaltungsstrategien er-
zeugt und bewertet. Der Vergleich mit der tatsächlichen Aus-
führung in der Praxis zeigte nur teilweise Übereinstimmung.
Derzeit ist eine Praxistauglichkeit des BMS als Instrument der
Erhaltungsplanung nicht gegeben.
Die Anwendung des PMS und BMS auf Bundesfern- und
Staatsstraßen wird gegenwärtig als nicht zweckmäßig er-
achtet.

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Grundlagen | 21
Abbildung 8: Bildschirmkopie der Webanwendung OnKo2
2.4.3 Visualisierung der Straßenzustands-
daten – Online-Auskunftssystem „OnKo2“
Die internetbasierte Anwendung OnKo2 (Abbildung 8) ist
ein System zur Datenbereitstellung und Datenpräsentation.
Es steht der sächsischen Straßenbauverwaltung seit Anfang
2014 ergänzend als ein weiteres umfassendes Werkzeug für
die Zustandsanalyse und −beurteilung der Staatsstraßen zur
Verfügung. In OnKo2 können für alle erfassten Netzknoten-
abschnitte Straßendaten visualisiert werden als
Streckenbänder,
thematische Karten,
Strecken- und Oberflächenbilder und
Dokumente.

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22 | Grundlagen
2.4.4 Visualisierung der Straßendaten –
Websystem „INFO-SYS“ und Geoportal
Das Programmsystem „INFO-SYS“ ist ein anwenderfreundli-
ches Präsentations- und Auswertewerkzeug zur Visualisierung
vorliegender Straßendaten. Als webbasierte Anwendung steht
dieses Modul innerhalb der Straßenbauverwaltung des Frei-
staates Sachsen grundsätzlich an jedem Onlinearbeitsplatz zur
Verfügung.
(http://www.list.smwa.sachsen.de/infosys/client/)
„INFO-SYS“ greift insbesondere auf die aktuellen Daten,
Funktionen und Auswertungen der TT-SIB zu. Die hinter-
legten Informationen werden anwenderorientiert aufberei-
tet/visualisiert (Abbildung 9) und zum Teil in fachbezogenen
Reportausgaben zusammengestellt. Eine integrierte Export-
möglichkeit bietet die Möglichkeit zur Weiterverarbeitung
der Informationen in anderen Programmen (z. B. Excel).
Im Vorfeld anstehender Planungen zu Ausbau- oder Erhal-
tungsmaßnahmen bietet dieses Auswertetool eine Vielfalt
an Informationen, um beispielsweise die Historie bislang er-
folgter Erhaltungsmaßnahmen, den bestehenden Straßen-
aufbau, vorhandene Querschnitte, Straßenausstattungen
usw. zu ermitteln.
Abbildung 9: Auswertebeispiel INFO-SYS zu Baumaßnahmen nach Jahr der Ausführung
Das Geoportal der Straßenbauverwaltung ist der zentrale Zu-
gang für die Geoinformationen. Darüber sind weitere Fachin-
formationen abrufbar (z. B. FIS-Baum, PRO-UI, SABIS).
(http://www.list.smwa.sachsen.de/722.htm)

Grundlagen | 23
Notizen

24 | Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes
3. Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes

Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes | 25
Für einen zielgerichteten Ausbau des Staatsstraßennetzes zur
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse ist eine systematische
Bewertung des landesweiten Bedarfs nach einheitlichen Kri-
terien erforderlich. Unter Berücksichtigung der vorhandenen
Kapazitäten ist die Umsetzung des Ausbaubedarfs netzklas-
senabhängig zu priorisieren. Eine solche landesweite Bedarfs-
ermittlung gab es zuletzt 1997 („Ausbauplan Staatsstraßen“).
Bei der Ermittlung des Bedarfs ist die jeweilige Funktion der
Staatsstraße im Straßennetz zu berücksichtigen.
Wie in Abschnitt 2.3.5 dargestellt, kann allein aus wirt-
schaftlicher Sicht das Staatsstraßennetz nicht dahingehend
definiert werden, die RAL hundertprozentig umzusetzen. Vor
diesem Hintergrund wurde der Ausbaubedarf im Bereich der
Staatsstraßen nach angemessenen Gesichtspunkten neu be-
wertet.
3.1 Analyse des Ausbauzustandes
Anfang der neunziger Jahre entsprachen sowohl der Straßen-
zustand als auch der Ausbauzustand nicht den verkehrlichen
Anforderungen einer modernen, leistungsfähigen Verkehrs-
infrastruktur. Das Autobahnnetz war lückenhaft, Ortsumge-
hungen fehlten und die Erreichbarkeit von Mittel- und Ober-
zentren sowie Autobahnanschlussstellen entsprach nicht
den Anforderungen der Raumordnung. Dem folgend hatte
der Neu- und Ausbau des Bundesfernstraßennetzes und der
wichtigsten Staatsstraßen höchste Priorität. Im weiteren
Netz wurden häufig den Verkehrsbedürfnissen angepasste,
oberflächennahe bauliche Maßnahmen umgesetzt.
Grundlage für den Ausbau außerhalb der Ortslagen bilde-
ten in den vergangenen Jahrzehnten die Entwurfsrichtlinien
RAS-L, RAS-Q und RAS-K. Mit der seit 2013 durch den Bund
eingeführten RAL 2012 erfolgte ein Paradigmenwechsel. Die
Auswirkungen auf den Ausbaubedarf sind mit zu betrachten.
Der Ausbauzustand des Staatsstraßennetzes in den jeweiligen
Netzklassen ist unterschiedlich. Im Kernnetz mit der höchs-
ten Verkehrsbedeutung (Netzklasse S1) ist der Anteil bereits
ausgebauter Straßen und Ortsdurchfahrten am höchsten. Der
Anteil nimmt mit sinkender Verkehrsbedeutung der Netzklasse
ab. Im Sonstigen Netz (Netzklasse S3) erfolgten nur sehr wenige
Ausbauvorhaben.

26 | Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes
3.2 Zielstellung/Angestrebter Ausbauzustand
Oberstes Ziel ist, dass die Straße entsprechend ihrer Funktion
im Netz den Verkehr sicher aufnehmen kann. Der Verkehrs-
teilnehmer muss erkennen können, mit welcher Geschwindig-
keit die Straße sicher befahren werden kann und wo sichere
Überholvorgänge möglich sind. Knotenpunkte sollen sichere
Abbiege-, Einbiege- und kreuzende Vorgänge gewährleisten
und leistungsfähig sein. In den Ortslagen sollen im Bereich
der Bebauung Gehwege den Fußgängerverkehr aufnehmen.
Außerhalb der Ortslagen sind im Rahmen des Ausbaus auch
die nach der „Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen
2014“ (RVK 2014) erforderlichen Radverkehrsanlagen herzu-
stellen.
Der Ausbau von Staatsstraßen soll wirtschaftlich und res-
sourcensparend erfolgen und wird auf die Netzteile mit mitt-
lerer bis hoher Verkehrsbedeutung (Netzklassen S1 und S2)
beschränkt. Des Weiteren soll den bis 2012 angewandten
Entwurfsrichtlinien und der dadurch entstandenen Netzcha-
rakteristik Rechnung getragen werden. Daher sind zu den
RAL abweichende spezifische sächsische Regelungen nötig.
Auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist eine stär-
kere Kopplung der Entwurfsparameter (insbesondere Quer-
schnittsbreite) an die vorhandene Verkehrsbedeutung und
−belastung notwendig. Verbesserungen in der Linienführung,
in der Lage der Gradiente sowie Querschnittsverbreiterungen
sind möglich. Insgesamt sind Querschnitte, Trassierungspa-
rameter usw. netzklassen- und bedarfsabhängig zu differen-
zieren.
Die Konzentration beim Ausbau der Staatsstraßen soll dabei
auf Ausbauachsen mit hoher Verkehrsbedeutung innerhalb
der Netzklasse S1 bzw. Netzklasse S2, d. h. längere Abschnit-
te/Streckenzüge mit gleicher Funktion, konzentriert werden.
Damit werden dem Straßennutzer leistungsfähige, verkehrs-
sichere Achsen mit einheitlicher Streckencharakteristik zur
Verfügung gestellt.
Wenn keine sicherheitsrelevanten Aspekte oder Kapazitäts-
probleme entgegenstehen, sollte einer Erhaltungsmaßnahme
anstelle eines Ausbaus mit Querschnitts- und Trassierungs-
anpassung der Vorzug gegeben werden. Erhaltungsmaß-
nahmen zielen darauf ab, die Substanz zu erhalten und die
Gebrauchstauglichkeit der Straßenoberfläche sowie die Trag-
fähigkeit des Oberbaus bedarfsgerecht herzustellen. Linien-
führung und Fahrbahnbreite bleiben im Bestand.
Generell gilt folgende Kaskade: Erhaltung vor Ausbau, Ausbau
vor Neubau.
Straßen der Netzklasse S3 sind grundsätzlich nur zu erhalten
(Abschnitt 4.6). Sind die Ziele der Straßenplanung aufgrund
geänderter Randbedingungen in der Netzklasse S3 im Einzel-
fall nur durch einen Ausbau umsetzbar, ist nach den Hinwei-
sen des Abschnitts 4.6.4 zu verfahren.

Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes | 27
Die wesentlichen Aufgaben des Straßenbaulastträgers sind
der Neu- bzw. Ausbau, die Erhaltung sowie die Unterhaltung
des Straßennetzes. Um die vorhandenen Kapazitäten und
Investitionsmittel der Straßenbauverwaltung effektiv ein-
zusetzen, wurde auf Basis einer einheitlichen Methodik das
vorhandene Staatsstraßennetz daraufhin untersucht, wo ein
Ausbaubedarf besteht. Dabei sind die Anforderungen an den
Ausbauzustand einer Straße in Abhängigkeit von deren Netz-
funktion zu betrachten, um einen wirtschaftlichen und res-
sourcensparenden Ausbau des Netzes zu erreichen. Grundla-
ge bildete hierfür der Entwurf der Netzkonzeption 2025.
Wesentliche Anforderungen an eine Verkehrsanlage sind:
verkehrssichere Nutzung (angemessene Geschwindig-
keiten, sichere Fahrverläufe, sicheres Begegnen und
Überholen),
bedarfsgerechte Anlagen für Radfahrer und Fußgänger,
einheitliche Fahrbahnbreite entsprechend Verkehrsstärke
und Zusammensetzung des Verkehrs für den Streckenzug,
sichere, leistungsfähige Knotenpunkte
(Kreisverkehr, Linksabbiegestreifen, Lichtsignalanlagen),
guter Fahrbahnzustand, funktionierende Entwässerung,
bedarfsgerechte Straßenausstattung
(Markierung, Schutzeinrichtung, Beschilderung),
sichere Verkehrsseitenräume, standfeste Bankette
in ausreichender Breite und
angemessene Verkehrsqualität entsprechend ihrer
Funktion im Netz.
Ausbauvorhaben kommen dann in Betracht, wenn durch
geeignete, wirtschaftliche Maßnahmen ein erheblicher
Nutzen für die Verbesserung der Verkehrssicherheit und/
oder des Verkehrsflusses erzielt werden. Trassierungs-
defizite einer vorhandenen Straße begründen nicht automa-
tisch ein Ausbauerfordernis, wenn die gefahrlose Benutzung
der Straße im Vergleich zu einer richtlinienkonformen Straße
nicht mit signifikant höheren Risiken verbunden ist. Das heißt,
dass eine vorhandene, nicht richtlinienkonforme räumliche
Linienführung dann akzeptabel ist, wenn das Unfallgesche-
hen unbedenklich ist. Nach RAS-Q und/oder RAS-L aus- oder
neugebaute Abschnitte bzw. Streckenzüge unterliegen ledig-
lich der Erhaltung, sofern das Unfallgeschehen unauffällig ist.
Der Anbau eines Radweges der Kategorien A und B gemäß
RVK 2014 auf der freien Strecke erfordert nicht zwangsläufig
den Ausbau des zugehörigen Straßenabschnittes.
Die Ermittlung des Ausbaubedarfes für die Netzklassen S1
und S2 erfolgte anhand differenzierter Zielvorgaben für
Trassierungsparameter und Fahrbahnbreiten durch einen
Soll - Ist - Vergleich. Der Bedarf resultiert aus dem Vergleich der
Straße im Bestand mit dem für diese Netzklasse festgelegten
Zielzustand. Dabei wurde grundsätzlich in Streckenabschnitte
innerhalb und außerhalb von Ortsdurchfahrten unterschieden,
da sich die Anforderungen bezüglich Verbindungs-, Erschlie-
ßungs-, Aufenthaltsfunktion sowie der gefahrenen Geschwin-
digkeiten grundlegend unterscheiden. Die folgenden fünf Kri-
terien bildeten dabei die wesentliche Entscheidungsgrundlage:
Verkehrssicherheit,
Kapazität,
Fahrbahnzustand/-aufbau,
Trassierung der Straße (Lageplan/Höhenplan/räumlich),
Fahrbahnbreite.
Verkehrssicherheit
Ein Streckenabschnitt wurde in den Ausbaubedarf aufgenom-
men, wenn Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungslinien
(Knotenpunkt oder Strecke) vorliegen oder der Netzabschnitt
unfallauffällig ist und die unfallursächlichen Defizite nur im
Rahmen eines Ausbaus beseitigt werden können. Ein Indiz für
unfallauffällige Netzabschnitte ist ein erhöhtes Sicherheits-
potential nach den Empfehlungen für Sicherheitsanalyse von
Straßennetzen (ESN). Von einem erhöhten Sicherheitspotential
kann ab einem SIPO von > 110 T
/km*a ausgegangen werden.
Weitere Anzeichen für einen Ausbaubedarf können sein:
befahrene Bankette,
Unfälle im Längsverkehr,
Unfallhäufungen in Kurven mit kleinen Radien,
Unfälle bei Überholvorgängen.
Kurzfristige Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
und Beseitigung von Unfallhäufungsstellen und Unfallhäu-
fungslinien (z. B. Beschilderung, Markierung, Beseitigung/Si-
cherung von Gefahrenstellen im Seitenraum) haben Vorrang.
Erst wenn kurzfristige Maßnahmen nicht zum Erfolg führen,
sind langfristige Maßnahmen für einen Ausbau in Betracht
zu ziehen.
Kapazität
Ein Streckenabschnitt oder Knotenpunkt wurde in den Aus-
baubedarf aufgenommen, wenn die Leistungsfähigkeit unzu-
reichend ist. Dies ist der Fall, wenn die vorhandene Verkehrs-
qualität des Netzabschnittes oder Knotenpunktes gemäß
3.3 Methodik zur Ermittlung des Ausbaubedarfs

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28 | Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes
„Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
(HBS)“ schlechter als Qualitätsstufe D ist. Auch die Beseiti-
gung eines Bahnübergangs kann eine Ausbaumaßnahme er-
fordern. Dabei wurde die Kapazität der Verkehrsanlagen – so-
weit keine Unterlagen mit Berechnungen nach HBS vorlagen
– anhand von Erfahrungswerten beurteilt.
Fahrbahnzustand/-aufbau
Defizite im Fahrbahnaufbau sowie im -zustand können im
Rahmen der Erhaltung vollständig beseitigt werden. Ein nicht
RStO–gerechter Aufbau des Oberbaus allein begründet kei-
nen Ausbaubedarf. Wurden erhebliche Tragfähigkeitsschäden
festgestellt und ein Eingriff in die Tragschicht(en) damit not-
wendig, wurde vor allem mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit
geprüft, inwieweit in dem Netzabschnitt weitere Defizite (z. B.
unstetige Linienführung; geringe Fahrbahnbreite) bestehen, die
nur im Rahmen einer Ausbaumaßnahme beseitigt werden kön-
nen.
Trassierung (Lageplan/Höhenplan/räumlich)
Bei dem Kriterium Trassierung wurde die Linienführung im
Lage- und Höhenplan sowie in der räumlichen Wirkung ein-
schließlich der Haltesichtweiten beurteilt. Ein Strecken-
abschnitt wurde in den Ausbaubedarf aufgenommen, wenn
unter anderem bei der Trassierung im Lageplan erhebliche
Abweichungen zur Relationstrassierung festgestellt wurden.
Die Unterschreitung von Mindestradien bei Einhaltung der
Relationstrassierung (guter bis brauchbarer Bereich) wurde
toleriert. Unstetigkeitsstellen können langfristig beseitigt
werden. Zum anderen waren Trassierungsdefizite im Höhen-
plan in der Regel als sicherheitsrelevant einzustufen. Ein be-
sonderes Augenmerk lag dabei auf den Straßenabschnitten,
bei denen die erforderliche Haltesicht und/oder der Mindest-
kuppenhalbmesser gemäß den RAL nicht eingehalten sind.
Nicht ausgebaute Einzelabschnitte in überwiegend ausge-
bauten Streckenzügen sollen an die Charakteristik der Nach-
barabschnitte angepasst werden, auch wenn dies zu Abwei-
chungen von Mindestwerten nach RAL führt.
Trassierungsdefizite allein begründen kein Ausbauerfordernis.
Sind sie dagegen unfallursächlich, besteht unter Umständen
ein Ausbaubedarf (siehe Verkehrssicherheit). Treten zu den
Trassierungsdefiziten weitere Defizite (z. B. Kapazität, Fahr-
bahnaufbau, Fahrbahnbreite) auf, kann unter Berücksichti-
gung der Belange Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit und
Umweltverträglichkeit auch ohne Vorliegen einer Unfallauf-
fälligkeit eine Ausbaumaßnahme zweckmäßig sein, insbeson-
dere wenn dadurch eine einheitliche Streckencharakteristik
für den Streckenzug erreicht werden kann.
Abbildung 10: S 177 Meißen-Wilsdruff, NK 4956 059 Station 350, Beispiel für eine geländenahe, räumlich schlechte Linienführung

Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes | 29
²
Bei der Bewertung der Differenz ist zu beachten, dass eine fahrdynamisch zufriedenstellende Verziehung der Fahrbahnränder und eine gute Erkenn-
barkeit des Übergangsbereiches gewährleistet werden soll. Die untere Grenze für die Fahrbahnbreite ist die Breite, bei der noch eine Mittelmarkierung
möglich ist.
Straßenquerschnitt
Der vorhandene Straßenquerschnitt wurde als unzureichend
bewertet
bei fehlendem Geh- und / oder Radweg trotz Erfordernis,
bei zu schmaler Bankettbreite,
bei fehlender oder unzureichender Straßenentwässerung,
wenn die Ist-Fahrbahnbreite von der Soll-Fahrbahnbreite für
den Streckenzug abweicht (differierende Querschnittsbreiten
sind unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten bis ca. 50 cm
tolerabel)
²
Zusammenfassend wurden insbesondere folgende Fallkon-
stellationen betrachtet, um den Ausbaubedarf zu ermitteln:
Defizite in der Verkehrssicherheit,
Defizite bezüglich der Kapazität,
fehlende Geh- und Radwege,
Defizite in der Tragfähigkeit infolge nicht RStO-konformen
Straßenaufbaus und Defizite in der Trassierung, Fahrbahn-
breite entspricht nicht der für den Streckenzug angestreb-
ten Fahrbahnbreite,
Defizite im Straßenquerschnitt bzgl. Ausstattung, Bankett-
breite, Entwässerungsanlagen lassen sich nicht im Rahmen
einer Erhaltungsmaßnahme beseitigen,
Defizite im Straßenaufbau (nicht RStO-konform, jedoch
ohne Tragfähigkeitsschäden) und Defizite in der Trassie-
rung, Fahrbahnbreite entspricht nicht der für Streckenzug
angestrebten Fahrbahnbreite.
Der im Ergebnis festgestellte Ausbaubedarf wurde bezüg-
lich der zeitlichen Umsetzung priorisiert und in tabellarischer
Form (Anlage 1) sowie in Karten (Anlage 3) aufbereitet.

30 | Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes
3.4 Ausbau- und Finanzierungsbedarf
Für das sächsische Staatsstraßennetz der Netzklassen S1 und
S2 wurde niederlassungsweise für innerörtliche Straßen (Orts-
durchfahrten OD) und außerörtliche Straßen (Freie Strecke FS)
Niederlassung
Netzklasse S1
Netzklasse S2
Netzlänge
(km)
Ausbaubedarf (km)
Netzlänge
(km)
Ausbaubedarf (km)
FS
OD
FS
OD
NL Plauen
193,2
28,8
19,7
251,4
62,2
21,6
NL Meißen
172,9
45,8
15,9
398,9
51,8
33,4
NL Leipzig
169,6
37,7
14,7
210,9
42,6
18,5
NL Zschopau
141,6
40,2
3,5
531,8
109,7
44,3
NL Bautzen
151,1
50,4
18,9
429,5
86,0
31,8
gesamt
828,4
202,9
72,7
1.822,5
352,3
149,6
Tabelle 3: Niederlassungsbezogener Ausbaubedarf, Netzklassen S1 und S2
der Ausbaubedarf ermittelt (Tabelle 3). Der Ausbaubedarf (FS
und OD) beträgt 275,6 km (33,3 %) in der Netzklasse S1 und
501,9 km (27,5 %) in der Netzklasse S2.
Für 552,8 km (67,7 %) der Staatsstraßen der Netzklasse S1
und 1.320,6 km (72,5 %) der Staatsstraßen der Netzklasse
S2 besteht kein Ausbaubedarf. Diese Straßenabschnitte ent-
sprechen nicht zwingend den Empfehlungen der einschlä-
gigen Planungsrichtlinien, jedoch erfüllen sie entsprechend
ihrer Funktion im Netz die an sie gestellten Anforderungen
bezüglich Leistungsfähigkeit und weisen ein für die Straßen-
kategorie normales Unfallgeschehen aus. Auf diesen Netzab-
schnitten werden ausschließlich Unterhaltungs- und Erhal-
tungsmaßnahmen umgesetzt.
Unter der Annahme von einem pauschalen Einheitspreis pro
Kilometer Ausbau von 2,0 Mio.
auf der freien Strecke sowie
1,0 Mio.
für den Bereich der Ortsdurchfahrten ergibt sich
folgender Finanzierungsbedarf für den Ausbau des Staats-
straßennetzes der Netzklassen S1 und S2 (Tabelle 4, Kosten
Freistaat):
Niederlassung
Netzklasse S1
Netzklasse S2
Netzlänge
(km)
Ausbaubedarf (Mio. €)
Netzlänge
(km)
Ausbaubedarf (Mio. €)
FS
OD
FS
OD
NL Plauen
193,2
57,6
19,7
251,4
124,4
21,6
NL Meißen
172,9
91,6
15,9
398,9
103,5
33,4
NL Leipzig
169,6
75,4
14,7
210,9
85,2
18,5
NL Zschopau
141,6
80,5
3,5
531,8
219,5
44,3
NL Bautzen
151,1
100,7
18,9
429,5
171,9
31,8
gesamt
828,4
405,8
72,7
1.822,5
704,5
149,6
Tabelle 4: Niederlassungsbezogener Investitionsbedarf für Ausbaumaßnahmen, Netzklassen S1 und S2

Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes | 31
Der ermittelte Ausbaubedarf gemäß Abschnitt 3.4 umfasst
ca. 29,3 % des Staatsstraßennetzes der Netzklassen S1 und
S2. Um die Ressourcen effizient einzusetzen, ist eine Priori-
sierung notwendig.
Der Ausbaubedarf wird in drei Prioritäten eingeteilt:
Priorität 1 … hohe Dringlichkeit
Priorität 2 … mittlere Dringlichkeit
Priorität 3 … geringe Dringlichkeit
Über die Priorisierung erfolgt zum einen eine Vorgabe für die
angestrebte zeitliche Umsetzung des Ausbaubedarfs und zum
anderen sind unter Berücksichtigung dieser Priorisierung die
konkreten Erhaltungsmaßnahmen festzulegen. Maßnahmen
der Priorität 1 sollen bis 2030 umgesetzt werden bzw. sich in
der baulichen Umsetzung befinden. Die Planungen laufen be-
reits oder werden spätestens in 2019 begonnen. Maßnahmen
der Priorität 2 dürfen unter der Maßgabe, dass dies dem Ziel
zur Umsetzung der Vorhaben der ersten Priorität nicht entge-
gensteht, geplant werden. Über die bauliche Umsetzung wird
im Rahmen der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel
entschieden. Maßnahmen der Priorität 3 sollen langfristig
umgesetzt werden. Ein Planungsrecht besteht nicht.
Daraus folgt, dass für Abschnitte der Prioritäten 2 und 3 vor
einem Ausbau Erhaltungsmaßnahmen erforderlich werden.
Für die Abschnitte der Priorität 1 ist dies vom jeweiligen Pla-
nungsstand abhängig und im Einzelfall zu entscheiden.
Die Prioritätsstufen sind durch folgende Kriterien gekenn-
zeichnet:
Priorität 1 – kurzfristig und dringend, Planungsbeginn bis
2019, Umsetzung bis 2030
immer wenn Verkehrssicherheit defizitär
immer wenn unzureichende Kapazität
wenn Kapazität vorhanden, Unfallgeschehen
unkritisch jedoch:
• prioritäre Verkehrsachsen (Netzklasse S1) bzw. hohe
bis mittlere Verkehrsstärke und
• Defizite in der Tragfähigkeit infolge nicht RStO - gerech-
tem Fahrbahnaufbau; Defizite in der Trassierung; Fahr-
bahnbreite entspricht nicht der für Streckenzug ange-
strebten Fahrbahnbreite
i. d. R. Planung bereits begonnen
Priorität 2 – mittelfristig, Planungsrecht vorhanden, Um-
setzung unter Berücksichtigung vorhandener Finanzmittel
bisher kein RStO-konformer Fahrbahnaufbau, vorhandene
Tragfähigkeit unzureichend und
• Defizite in der Trassierung; Fahrbahnbreite entspricht
nicht der für Streckenzug angestrebten Fahrbahnbreite
oder
• Defizite im Straßenquerschnitt bzgl. Ausstattung, Ban-
kettbreite, Entwässerungsanlagen lassen sich nicht im
Rahmen einer Erhaltungsmaßnahme beseitigen
i. d. R. keine Planung vorhanden oder in noch früher
Planungsphase
Priorität 3 – langfristig, nicht dringlich, weiterer Bedarf,
kein Planungsrecht, Umsetzung nach 2030
bisher kein RStO-konformer Fahrbahnaufbau, jedoch
Tragfähigkeit vorhanden
geringe Verkehrsstärke innerhalb der Netzklasse
Defizite in Trassierung; Fahrbahnbreite entspricht nicht
der für Streckenzug angestrebten Fahrbahnbreite oder
Defizite im Straßenquerschnitt bzgl. Ausstattung, Ban-
kettbreite, Entwässerungsanlagen lassen sich nicht im
Rahmen einer Erhaltungsmaßnahme beseitigen
i. d. R. Erhaltungsmaßnahme vor Ausbau erforderlich
3.5 Strategische Umsetzung des Ausbaubedarfes

32 | Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes
Tabelle 5: Priorisierung Ausbaubedarf Freistaat Sachsen, Netzklassen S1 und S2
Freistaat Sachsen
Netzklasse S1
Netzklasse S2
S1 und S2
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
Priorität 1
42,5
21,0
63,5
62,4
44,2
106,6
104,9
65,2
170,1
Priorität 2
47,6
24,2
71,7
68,9
38,1
107,1
116,5
62,3
178,8
Priorität 3
112,8
27,6
140,4
220,9
67,3
288,2
333,7
94,9
428,6
Tabelle 6: netzklassenbezogener Ausbau- und Finanzierungsbedarf der Prioritäten 1 und 2
Auf Basis dieser Kriterien stellt sich der Ausbaubedarf im Freistaat Sachsen folgendermaßen dar
(Tabelle 5):
Für den ermittelten Ausbaubedarf der Prioritäten 1 und 2 besteht Planungsrecht (Anlage 7).
Tabelle 6 fasst den erforderlichen Finanzierungsbedarf der Prioritäten 1 und 2 netzklassenbezogen
zusammen.
Der ermittelte Ausbaubedarf (Prioritäten 1 bis 3) ist den Tabellen der Anlage 1 und den Karten
„Ausbaubedarf“ der Anlage 3 zu entnehmen.
Freistaat Sachsen
Netzklasse S1
Netzklasse S2
S1 und S2
[km]
[Mio.
]
[km]
[Mio.
]
[km]
[Mio.
]
Priorität 1
63,5
106,0
106,6
169,1
170,1
275,1
Priorität 2
71,7
119,3
107,1
176,0
178,8
295,3
Summe
135,2
225,3
213,7
345,1
348,9
570,4

Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes | 33
Tabelle 7: Priorisierung Ausbaubedarf je Niederlassung, Netzklassen S1 und S2
NL
Plauen
Netzklasse S1
Netzklasse S2
S1 und S2
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
Priorität 1
4,0
3,6
7,6
13,1
1,2
14,3
17,1
4,8
21,9
Priorität 2
10,6
6,6
17,2
7,1
11,6
18,7
17,7
18,2
35,9
Priorität 3
14,2
9,6
23,7
42,0
8,8
50,8
56,2
18,4
74,5
NL
Meißen
Netzklasse S1
Netzklasse S2
S1 und S2
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
Priorität 1
8,3
5,0
13,3
12,7
7,7
20,4
21,1
12,7
33,7
Priorität 2
14,4
4,2
18,6
20,3
12,9
33,2
34,7
17,1
51,8
Priorität 3
23,1
6,7
29,8
18,7
12,9
31,5
41,8
19,5
61,3
NL
Leipzig
Netzklasse S1
Netzklasse S2
S1 und S2
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
Priorität 1
4,6
7,0
11,5
14,4
4,7
19,1
19,0
11,6
30,6
Priorität 2
8,3
4,0
12,3
1,4
8,0
9,4
9,7
12,0
21,7
Priorität 3
24,9
3,8
28,6
26,8
5,8
32,6
51,7
9,6
61,2
NL
Zschopau
Netzklasse S1
Netzklasse S2
S1 und S2
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
Priorität 1
8,9
1,7
10,6
11,5
16,8
28,3
20,5
18,4
38,9
Priorität 2
9,3
1,1
10,4
18,4
4,1
22,5
27,7
5,2
32,9
Priorität 3
22,0
0,7
22,7
79,8
23,4
103,2
101,8
24,2
126,0
NL
Bautzen
Netzklasse S1
Netzklasse S2
S1 und S2
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
FS
OD
gesamt
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
[km]
Priorität 1
16,7
3,8
20,5
10,6
13,9
24,5
27,3
17,6
45,0
Priorität 2
5,0
8,3
13,2
21,7
1,6
23,3
26,7
9,8
36,5
Priorität 3
28,7
6,9
35,5
53,6
16,4
70,0
82,3
23,2
105,5
Aufgeschlüsselt auf die fünf LASuV-Niederlassungen verteilt sich der Ausbaubedarf wie folgt (Tabelle 7):

34 | Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes
3.6 Handlungsempfehlungen für die Ausbauplanung
Zur Umsetzung des ermittelten Ausbaubedarfs sind bei der
Planung die folgenden Handlungsempfehlungen zu beachten.
Ein wirtschaftliches und ressourcenschonendes Handeln ist
generell anzustreben. Der Bestand ist, sofern möglich und
vertretbar, beizubehalten.
Auf der Freien Strecke ist bei der Festlegung der Entwurfsklas-
se (EKL) sowie der Ausbauparameter eines Netzabschnittes
der gesamte Streckenzug im Sinne der RAL, Punkt 3.2 (Wahl
einer kleineren EKL bei geringem Verkehrsaufkommen) in die
Betrachtung einzubeziehen. Bei der Festlegung sind das zu-
künftige Verkehrsaufkommen, der realisierte oder angestreb-
te Ausbauzustand und die Verbindungsfunktionsstufe gemäß
Netzkonzeption (siehe Abschnitt 2.3.1) zu berücksichtigen.
Ziel ist es, im Streckenzug eine weitestgehend gleichartige
Charakteristik in Grund- und Aufriss sowie eine möglichst
einheitliche Querschnittsbreite zu erreichen. Lückenschlüsse
sind der Streckenzugcharakteristik anzupassen.
Zu Beginn jeder Ausbauplanung ist eine umfassende Defizit-
analyse des Bestandes vorzunehmen. Anhand dieser Analyse
sind die Ziele für den Ausbau abzuleiten. Wesentliche Ge-
sichtspunkte sind:
Analyse des Unfallgeschehens (UKO, ESN, EUSka)
Zustandserfassung Oberbau (Tragfähigkeit, Gebrauchs-
tauglichkeit, Aufbaudaten, Schadensbild)
Sichtweiten
Entwässerung (abflussschwache Bereiche, Längs- und
Querneigung, Rückhaltung, Behandlung, wasserrecht-
liche Erlaubnisse)
Verkehrsbelastung (Bestand/Prognose; Knotenpunktka-
pazität)
Baugrundaufschlüsse (Boden, Bankette, Oberbau, Was-
serverhältnisse, Verwertung)
Für Ausbaumaßnahmen auf der freien Strecke sind im Regel-
fall Querschnitte und Trassierungselemente in Abhängigkeit
der Netz- und Entwurfsklasse und des Schwerverkehrsanteils
gemäß Tabelle 8 anzuwenden.
Netzklasse S1
Entwurfsklasse 1 bzw. 2
nach RAL
Netzklasse S1
Entwurfsklasse 3
Trassierung nach EKL 3
RQ 9,5 bis SV < 300 Fz/d
RQ 10,5 ab SV > 300 Fz/d ggf. RQ 10
RQ 11 bei SV > 900 Fz/d
Netzklasse S2
Entwurfsklasse 3
Mindestens Trassierung EKL 4
RQ 9,5 bis SV < 300 Fz/d
RQ 10,5 ab SV > 300 Fz/d ggf. RQ 10
RQ 11 bei SV > 900 Fz/d
Tabelle 8: Regelquerschnitte/Trassierungselemente in Abhängigkeit der Netzklasse/Entwurfsklasse

Ausbaubedarf des Staatsstraßennetzes | 35
Die Festlegungen der Tabelle 8 orientieren sich bezüglich
Querschnittsbreiten und Trassierungsparametern an dem vor
den RAL 2012 realisierten Ausbaustandard gemäß RAS-Q und
sorgen so für eine Kontinuität beim weiteren Netzausbau.
Die in den RAL angegebenen Mindestmaße der einzelnen Ent-
wurfselemente sind im Sinne einer geländenahen Trassierung
im Regelfall auszuschöpfen. Unter- und Überschreitungen
der empfohlenen Entwurfsparameter sind nur in begründe-
ten Ausnahmefällen zulässig. Die Begründung ist in den Ent-
wurfsunterlagen zu dokumentieren. Trassierungsdefizite (in
Lage und Höhe) sowie Defizite in der räumlichen Linienfüh-
rung (mindestens für Sichtschatten und verdeckte Kurven-
beginne) sollen im Falle des Ausbaus beseitigt werden. Die
Grundsätze der Relationstrassierung sind dabei zu berück-
sichtigen.
Die erforderlichen Haltesichtweiten gemäß den RAL sind bei
einem Ausbau einzuhalten. Im begründeten Ausnahmefall (z. B.
Topographie oder Umwelt) darf davon abgewichen werden. In
Abstimmung mit der zuständigen Verkehrsbehörde sind dafür
verkehrsregelnde Maßnahmen (z. B. Geschwindigkeitsredu-
zierung) zu prüfen.
Bei Abschnitten mit einem Bedarf für eine Radverkehrsanlage
der Kategorie A oder B gemäß RVK 2014 ist immer zu prüfen,
ob ein gemeinsamer Ausbau mit der Straße zweckmäßig ist.
In den Ortslagen besteht das Ziel, grundsätzlich Gehwege im
Bereich der Bebauung herzustellen. Die Fahrbahn-, Gehweg-,
Radwegbreite ist unter Berücksichtigung der RASt und ERA
und unter Berücksichtigung des maßgebenden Begegnungs-
falls einzelfallbezogen festzulegen. Engstellen in Ortslagen
sind unter Beachtung von Heft V 208 „Fahrbahnquerschnitte
in baulichen Engstellen von Ortsdurchfahrten“ der Bundes-
anstalt für Straßenwesen auch in den Netzklassen S1 und S2
möglich.
Sollen in der Netzklasse S3 Ausbauvorhaben erfolgen, sind diese
im Einzelfall durch das Sächsische Staatsministerium für Wirt-
schaft, Arbeit und Verkehr zu genehmigen (Abschnitt 4.6.4).
Bei der Ausbauplanung sind die Ingenieurbauwerke des je-
weiligen Ausbauabschnittes mit zu betrachten. Grundsätzlich
richtet sich die Gestaltung des Bauwerksquerschnittes nach
dem für die freie Strecke vorgesehenen Straßenquerschnitt.
Im Rahmen der Ausbauplanung ist zu prüfen, ob eine kapazi-
tive Erweiterung oder ein Ersatz des Bestandsbauwerks unter
Beachtung der Wirtschaftlichkeit zweckmäßig ist. Hierbei
sind insbesondere der Bauwerkszustand, die Tragfähigkeit
und die vorhandene Restnutzungsdauer des Bauwerks zu be-
rücksichtigen.
Wenn an Ingenieurbauwerken auf Grund des Zustandes drin-
gender Handlungsbedarf besteht, welcher über den Umfang
von Instandsetzungsmaßnahmen hinausgeht und der Ausbau
des zugehörigen Streckenabschnittes erst zu einem späteren
Zeitpunkt erfolgen soll, sind vorausblickende Überlegungen
erforderlich. Der Querschnitt eines Bauwerkes muss den für
den Streckenabschnitt gewählten (zukünftigen) Straßenquer-
schnitt aufnehmen können. Ebenso müssen unter Berück-
sichtigung der Gradiente und der Linienführung zweckmäßige
Anbindungspunkte für das Bauwerk festgelegt werden.
Grundlage einer zuverlässigen Datenbasis ist die korrekte und
zeitnahe Pflege und Ergänzung der Straßeninformationsbank
TT-SIB®. Auf die Dienstanweisung „Straßeninformationsbank“
(Nr. 2/ 02/ 09-2015) des LASuV wird verwiesen.

36 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
4. Erhaltung des Staatsstraßennetzes

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 37
Die Erhaltung der staatlichen Verkehrsinfrastruktur ist eine
Hauptaufgabe der sächsischen Straßenbauverwaltung. Nach
den vorrangigen Neu- und Ausbauprogrammen der 1990er
und 2000er Jahre rückt die Erhaltung der Infrastruktur in
Abbildung 11: Übersicht der Ist-Ausgaben für die Erhaltung der Staatsstraßen seit 2009
Sachsen weiter in den Fokus. Das spiegelt sich unter anderem
in den stetig ansteigenden Ausgaben für die Erhaltung der
Staatsstraßen in den letzten Jahren wieder (Abbildung 11).
Dabei ist zu beachten, dass aus Titel 783 75 entsprechend der
Titeldefinition auch Ausbaumaßnahmen finanziert wurden.
Zum Beispiel wurden in den Jahren 2015 und 2016 jährlich rd.
24 Mio.
bzw. rd. 19 Mio.
für die Erhaltung an Staatsstra-
ßen verausgabt. Das entspricht rd. 75 % bzw. rd. 62 % der
Gesamtausgaben der Titel 783 75 und 784 75.
Um eine nachhaltige, messbare Zustandsverbesserung des
Staatsstraßennetzes zu erreichen, sind aus der Gegenüber-
stellung des Ist-Zustandes mit einem anzustrebenden Soll-
Zustand die erforderlichen Bedarfe abzuleiten. Den Ver-
antwortlichen sind dafür notwendige Entscheidungshilfen
bereitzustellen, um den Bedürfnissen der Verkehrsteilnehmer,
der Straßenanlieger sowie den umweltfachlichen Rahmen-
bedingungen auf Dauer gerecht zu werden. Zeitgemäße In-
strumente sollen ermöglichen, anstehende Aufgaben der Er-
haltung zu koordinieren und bedarfsgerecht zu steuern, um
daraus resultierende Erhaltungsbaumaßnahmen planmäßig
vorbereiten und umsetzen zu können.
Eine strukturierte Erhaltungsplanung mit methodischen An-
sätzen zur Bedarfsermittlung ist ein wesentlicher Baustein
für eine mittelfristige, bedarfsgerechte Haushaltsplanung der
Bau- und Unterhaltungslastträger.
ABBILDUNG 11:
Titel 783 75 + 784
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
75
Erhaltung
Titel 786 75
Straßen
22540000
20120000
26640000
47720000
22920000
36390000
32210000
30770000
Erhaltung
Ingenieurbauwerke
Titel 781 84
2640000
6840000
12020000
9470000
11320000
7600000
11180000
14670000
Unterhaltung
Straßen
Titel 782 84
1710000
1700000
1060000
3470000
1920000
3070000
2530000
3170000
Instandsetzung
Straßen
1810000
1920000
2380000
4080000
6530000
3630000
4340000
5400000
22,54
20,12
26,64
47,72
22,92
36,39
32,21
30,77
2,64
6,84
12,02
9,47
11,32
7,60
11,18
14,67
1,71
1,7
1,06
3,47
1,92
3,07
2,53
3,17
1,81
1,92
2,38
4,08
6,53
3,63
4,34
5,40
0
10
20
30
40
50
60
70
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Mio. EUR
Titel 783 75 + 784 75
Erhaltung Straßen
LASuV
Titel 786 75
Erhaltung Ingenieurbauwerke
LASuV
Titel 781 84
Unterhaltung Straßen
Landkreise
Titel 782 84
Instandsetzung Straßen
Landkreise

38 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
4.1 Analyse des Erhaltungszustands
Wesentliche Grundlage für die Beurteilung des Zustandes
von Fahrbahnen und Ingenieurbauwerken ist die turnusmä-
ßige Zustandserfassung und –bewertung. Diese basiert auf
kalibrierten Messverfahren und Zustandsaufnahmen, einer
stetig verfeinerten Methodik zur Zustandsbewertung und
der objektiven Auswertung der erfassten Zustandsdaten. Die
Bewertungsmethodik mit identischen -ansätzen stellt eine
netzweite Vergleichbarkeit der Straßen- und Bauwerkszu-
stände sicher.
Straße
Auf Grundlage der Zustandserfassung und –bewertung (ZEB)
der Staatsstraßen, die erstmals 2005 und seitdem in einem
4-Jahres-Turnus durchgeführt wird, lässt sich das Niveau
und die Entwicklungstendenz des Erhaltungszustandes der
Staatsstraßen ableiten (Abbildung 12).
Die Netzlänge der Staatsstraßen in der Baulast des Freistaa-
tes Sachsen hat sich seit der ersten Messkampagne zur Zu-
standserfassung im Jahre 2005 nur unwesentlich durch Neu-
baumaßnahmen oder Umstufungen verändert.
Waren im Jahre 2005 noch rund 4.470 km des Staatsstra-
ßennetzes in der Baulast des Freistaates Sachsen, so stieg
dieser Anteil bis 2009 auf rund 4.560 km und änderte sich
bis zum Jahr 2013 nur unwesentlich auf rund 4.550 km
Streckenlänge. Im Bundesvergleich entspricht das Staats-
straßennetz im Freistaat Sachsen mit einer Netzdichte von
ca. 0,25 km/km² in etwa dem Durchschnittswert der bun-
desdeutschen Flächenländer von ca. 0,24 km/km².
³
Auf nahezu unverändertem Niveau bewegt sich der Anteil
der Staatsstraßen, der sich beim Gesamtwert der ZEB in ei-
nem Zustandsklassenbereich oberhalb des Warnwertes, also
oberhalb einer Zustandsnote von
3,5 befindet. Seit Beginn
der Straßenzustandserfassung im Jahre 2005 befinden sich
demnach etwa 63 % des Staatsstraßennetzes in einem Erhal-
tungszustand, der das unmittelbare Einleiten von Erhaltungs-
maßnahmen bzw. von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen
erfordert oder dem Baulastträger mindestens die Planung
mittelfristig vorzusehender Maßnahmen aufgibt.
Abbildung 12: Entwicklung der Zustandswerte (Datenbasis: ZEB-Messkampagnen, alte Wertesynthese)
³
„Verkehrswirtschaftliche Untersuchung zur Funktionellen Gestaltung des Staatsstraßennetzes“ PTV Group, Bericht vom 21.10.2013, Seite 8
Abbildung 12:
Gebrauchswert
Substanzwert
Gesamtwert
2005
2009
2013
2005
2009
2013
1,0 - 1,49
26,6
30,8
35,1
30,5
27,5
25,2
1,5 - 3,49
21,1
18,8
18,8
8,5
11,4
11,6
3,5 - 4,49
30,6
30,5
28,5
21,7
24,2
21,5
4,5 - 5,0
21,7
19,9
17,6
39,3
36,9
41,7
100
100
100
0
100
100
100
0
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005
2009
2013
2005
2009
2013
2005
2009
2013
Gebrauchswert
Substanzwert
Gesamtwert
4,5 - 5,0
3,5 - 4,49
1,5 - 3,49
1,0 - 1,49

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 39
Der Algorithmus für die analytische Ermittlung der ZEB-
Zustandswerte wurde im Jahre 2015 fortgeschrieben und
wird zukünftig nach neuer Wertesynthese erfolgen. Eine Ver-
gleichbarkeit zwischen alter und neuer Wertesynthese und
somit zwischen zukünftigen und zurückliegenden Messkam-
pagnen ist nicht gegeben (siehe Glossar). Vor diesem Hin-
tergrund wurden die Ergebnisse der ZEB-Messkampagne aus
2013 auf Basis der neuen Wertesynthese nachgerechnet, um
einerseits den Unterschied zu den Ergebnissen der ZEB 2013
zu quantifizieren und andererseits über eine Datengrundlage
zu verfügen, die eine Vergleichbarkeit kommender Zustands-
bewertungen mit der Ausgangslage zum Zeitpunkt der Ein-
führung der Ausbau- und Erhaltungsstrategie zulässt. Abbil-
dung 13 stellt vergleichend die Bewertung der Zustandswerte
der ZEB 2013 mit der Neubewertung nach der Wertesynthese
2015 gegenüber.
Abbildung 13: Vergleich der Zustandswerte nach ZEB 2013 und Neubewertung 2015
Abbildung 14: Vergleich der Zustandsnotenbereiche der Ingenieurbauwerke an Staatsstraßen 2009/2017 (bezogen auf Anzahl der Teilbauwerke)
Ingenieurbauwerke
Der Zustand der Brückenbauwerke im Staatsstraßennetz hat
sich in den vergangenen Jahren stetig verbessert. Nachfolgend
wird die Zuordnung der Bauwerke (Teilbauwerke [TBW]) in die
einzelnen Zustandsnotenbereiche für das Staatsstraßennetz
getrennt nach Brücken- und Stützbauwerken (Abbildung 14)
dargestellt.
So verringerte sich der prozentuale Anteil der Brücken der
Staatsstraßen mit einem nicht ausreichenden bis ungenügen-
den Bauwerkszustand (Bauzustandsnote 3,0 bis 4,0) seit dem
Jahr 2009 beispielsweise von rund 18 % auf 12 %.
Abbildung 13:
Gebrauchswert
Substanzwert
Gesamtwert
2013
2015
2013
2015
2013
2015
1,0 - 1,49
35,1
2,1
25,2
2,6
20,2
1,6
1,5 - 3,49
18,8
50,2
11,6
33,3
16,4
33,9
3,5 - 4,49
28,5
27,8
21,5
19,2
21,6
19,5
4,5 - 5,0
17,6
19,9
41,7
44,9
41,8
45
100
100
0
100
100
0
100
100
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2013
2015
2013
2015
2013
2015
Gebrauchswert
Substanzwert
Gesamtwert
4,5 - 5,0
3,5 - 4,49
1,5 - 3,49
1,0 - 1,49
Abbildung 14:
Brücken
Stützbauwerke
Brücken
2009
2017
2009
2017
1,0 - 1,4
10,81%
13,32%
10,71%
14,01%
162
222
1,5 - 1,9
16,29%
18,96%
13,60%
15,90%
244
316
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2009
2017
2009
2017
Brücken
Stützbauwerke
3,5 - 4,0
3,0 - 3,4
2,5 - 2,9
2,0 - 2,4
1,5 - 1,9
1,0 - 1,4

40 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
Der prozentuale Anteil der Brückenbauwerke im angestreb-
ten Zustandsbereich (sehr guter Bauwerkszustand bis befrie-
digender Bauwerkszustand – Bauzustandsnote 1,0 bis 2,4)
erhöhte sich im Zeitraum seit 2009 auf rund 70 % (2009:
58 %). Anhand eines Vergleichs der absoluten Zahlen kann
die Verbesserung der Bauzustandsnoten auf Grund von Erhal-
tungsmaßnahmen am Bestand bilanziert werden und ist nicht
nur auf hinzugekommene Neubauten zurückzuführen.
Der Anteil der Brückenbauwerke im Übergangsbereich („aus-
reichender Zustand“ - Bauzustandsnote 2,5 bis 2,9) hat sich
von rund 24 % auf rund 18 % zu Gunsten der angestrebten
Zustandsnotenbereiche (1,0 bis 2,4) verringert.
Bei den Stützbauwerken ist eine ähnliche Entwicklungsten-
denz der Zustandsnoten wie bei den Brückenbauwerken zu
verzeichnen. Der prozentuale Anteil der Stützbauwerke mit
einem nicht ausreichenden bis ungenügenden Bauwerkszu-
stand (Bauzustandsnote 3,0 bis 4,0) reduzierte sich seit dem
Jahr 2009 bezogen auf die Bauwerksanzahl von rund 20 %
auf rund 11 % und bezogen auf die Stützwandfläche von rund
21 % auf rund 11 %. Gleichzeitig hat sich die Anzahl Stütz-
bauwerke mit einem sehr guten bis befriedigenden Zustand
(Bauzustandsnote 1,0 bis 2,4) von 49 % im Jahr 2009 auf 63 %
im Jahr 2017 erhöht (bei Bezug auf die Stützwandfläche von
rund 50 % auf rund 65 %).

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 41
4.2 Zielstellung/Angestrebter Erhaltungszustand
Oberstes Ziel ist, den Zustand der Staatsstraßen nachhaltig
zu verbessern und das Anlagevermögen der Straßeninfrastruk-
tur zu erhalten. Dafür ist ein systematisches Erhaltungsma-
nagement erforderlich.
Zur Formulierung zweckmäßiger Zielstellungen für die Erhal-
tung der staatlichen Infrastruktur müssen zusätzlich zu den
Kenntnissen über den Zustand der Staatsstraßen auch maßge-
bende Rahmenbedingungen (Landesverkehrsplan, Landesent-
wicklungsplan, Netzkonzeption, Haushalt) einschließlich der
jeweiligen Aufgaben und Pflichten der sächsischen Straßen-
bauverwaltung als Straßenbaulastträger und der Landkreise als
Straßenunterhaltungslastträger berücksichtigt werden.
Straße
In der Netzkonzeption wird das sächsische Staatsstraßennetz
anhand der Verkehrsbedeutung in drei unterschiedliche Netz-
klassen eingeteilt. Diesem Ansatz folgend werden die Erhal-
tungsziele ebenfalls netzklassenbezogen differenziert ohne
dabei eine Netzklasse zu vernachlässigen.
Netzklasse S1
Im Landesverkehrsplan 2025 ist das Ziel formuliert, dass
sich im Hauptnetz (entspricht im wesentlichen Netzklasse
S1) keine Streckenabschnitte mehr in der schlechtesten Zu-
standsklasse befinden. Obwohl die Verkehrsleistung in der
Netzklasse S1 am größten ist, ist eine gewichtete Verteilung
der Erhaltungsbaumaßnahmen über alle Netzklassen wich-
tig. Eine alleinige Fokussierung auf die Netzklasse S1 ginge
zu Lasten der Funktionsfähigkeit der weiteren Netzklassen.
Zudem müssen verkehrliche und baupraktische Rahmenbe-
dingungen berücksichtigt werden. Dazu zählen z. B. die Ver-
fügbarkeit von leistungsfähigen Umleitungstrecken, Verein-
barungen zu Kostenbeteiligungen usw.
Für die Netzklasse S1 wird folgendes Ziel definiert:
Bis 2030 soll in der Netzklasse S1 der Anteil der Staatsstra-
ßen in der schlechtesten Zustandsklasse weniger als 10 % be-
tragen. Basis der Zustandsbewertung bildet der Gesamtwert
der ZEB. Die Zielstellung trägt zu einer wesentlichen Quali-
tätssteigerung des Straßenzustands in dieser Netzklasse bei
und berücksichtigt die Randbedingungen eines tatsächlich
umsetzbaren Realisierungsrahmens.
Netzklasse S2
Das Staatsstraßennetz der Netzklasse S2 weist vor allem für
den regionalen Verkehr eine hohe Verbindungsbedeutung auf,
bildet jedoch im Regelfall geringere Verkehrsstärken ab als
Netzklasse S1. Aufgrund der gegebenen Belegung durch den
Schwerlastverkehr ist der Fokus in der Netzklasse S2 vor al-
lem auf die substanzielle Beschaffenheit der Fahrbahn zu le-
gen. Um den Substanzzustand der Staatsstraßen mindestens
auf Status quo zu halten, bedarf es vor allem mehrschichtiger,
bisweilen auch grundhafter Erhaltungsmaßnahmen. Es sind
vor allem substanzverbessernde Maßnahmen durchzuführen.
Im Fall eines längeren Planungsvorlaufs sind überbrückende
Instandsetzungen erforderlich. Ziel muss sein, die substan-
ziellen Rückstände systematisch zu beseitigen, um nach ei-
ner grundhaften und damit nachhaltigen Erneuerung in eine
sinnvolle turnusmäßige Erhaltung übergehen zu können.
Für die Netzklasse S2 wird folgendes Ziel definiert:
Bis 2030 soll in der Netzklasse S2 der Substanzwert der
Staatsstraßen mindestens dem Status quo der ZEB 2013
entsprechen. Spätestens ab 2030 soll eine stetige Reduzie-
rung des schlechtesten Erhaltungszustandes in der Netzklasse
S2 einsetzen.
Netzklasse S3
Die Staatsstraßen der Netzklasse S3 dienen der Bereitstellung
einer nahräumigen Verkehrsinfrastruktur. Die Beanspruchung
durch den Schwerverkehr ist im Vergleich zu den anderen
Netzklassen gering. Die Nutzungsansprüche der Verkehrs-
teilnehmer werden insbesondere durch die Gebrauchstaug-
lichkeit der Fahrbahn definiert. In der Netzklasse S3 müssen
daher im Regelfall nachhaltige Instandsetzungsmaßnahmen
in Kombination mit Erneuerungsmaßnahmen erfolgen.
Für die Netzklasse S3 wird folgendes Ziel definiert:
Bis 2030 soll in der Netzklasse S3 der Gebrauchswert der
Staatsstraßen mindestens dem Status quo der ZEB 2013
entsprechen. Zur Erreichung des Ziels sind auch substanz-
verbessernde Erhaltungsmaßnahmen bis hin zur grundhaften
Erneuerung erforderlich.

42 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
Nach jeder neuen ZEB-Messkampagne wird eine Prüfung und
gegebenenfalls Justierung der Zieldefinitionen vorgenommen.
Langfristiges Ziel der Erhaltungsstrategie ist die Verbesse-
rung des Straßenzustandes im gesamten Staatsstraßennetz.
Die bis 2030 gesetzten Ziele sind stark auf die substanzielle
Verbesserung der Fahrbahnen und auf die Beseitigung der
Erhaltungsrückstände ausgerichtet. Messbare netzweite Zu-
standsverbesserungen werden sich jedoch eher mittel- bis
langfristig einstellen. Dies liegt insbesondere darin begrün-
det, dass nachhaltig substanzverbessernde Maßnahmen die
Eingreifzeitpunkte nachfolgender Erhaltungsmaßnahmen
verzögern und die sich daraus ergebenden Vorteile in der Zu-
kunft bemerkbar werden.
Ingenieurbauwerke
Im Landesverkehrsplan 2025 ist das Ziel formuliert, dass sich
im Hauptnetz der Staatsstraßen keine Ingenieurbauwerke in
einem ungenügenden Bauwerkszustand befinden sollen. Im
Zeitraum 2009 bis 2017 konnte der Anteil der Ingenieurbau-
werke in der schlechtesten Zustandskategorie bereits deut-
lich reduziert werden.
Alle Brückenbauwerke in der Netzklasse S1 sollten aufgrund
ihrer Verkehrsbedeutung eine Tragfähigkeit besitzen, die eine
Abwicklung der Wirtschaftsverkehre in ausreichendem Maße
gewährleistet. Ebenso sollen in dieser Netzklasse zustandsbe-
dingte Verkehrsraumeinschränkungen durch Stützbauwerke
vermieden werden.
Für die Brückenbauwerke wird folgendes Ziel definiert:
Bis 2030 soll sich möglichst kein Brückenbauwerk des Staats-
straßennetzes im schlechtesten Zustandsnotenbereich
3,5
befinden. Weiterhin wird angestrebt, dass alle Brücken in der
Netzklasse S1 eine Tragfähigkeit besitzen, die mindestens der
Brückenklasse 30/30
4
nach DIN 1072 entspricht.
Für die Stützbauwerke wird folgendes Ziel definiert:
Bis zum Jahr 2030 soll sich in den Netzklassen S1 und S2
möglichst kein Stützbauwerk mehr im schlechtesten Zu-
standsnotenbereich befinden. In der Netzklasse S3 wird eine
Reduzierung der Stützbauwerke im schlechtesten Zustands-
bereich um 50% angestrebt.
4 Entsprechend den „Regelungen und Richtlinien für die Berechnung und Bemessung von Ingenieurbauten –BEM-ING, Teil 3 (Berechnung von Straßenbrücken im
Bestand für Schwertransporte) können die Lastannahmen nach DIN 1072 für die Berechnung von Schwertransporten bei Bestandsbauwerken weiterhin genutzt werden.
Bei der Erneuerung von Brückenbauwerken werden die Verkehrslasten nach Eurocode zu Grunde gelegt.

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 43
4.3 Methodik zur Ermittlung des Erhaltungsbedarfs
Um die Ziele zu erreichen, bedarf es eines systematischen Er-
haltungsmanagements. Dabei muss vor allem sichergestellt
sein, dass
die Ermittlung des Erhaltungszustands objektiv und
gleichartig erfolgt,
die Bewertung einheitlich vorgenommen wird und flä-
chendeckend vorliegt,
vorhandene Daten genutzt werden,
turnusmäßige Soll-Ist-Abgleiche möglich sind.
Straße
Für Straßen werden die beschriebenen Anforderungsparame-
ter im Wesentlichen durch die Zustandserfassung und –be-
wertung (ZEB) erfüllt. Da die Straßenzustandsdaten in einem
wiederkehrenden Turnus von 4 Jahren mit standardisierten
Messverfahren jeweils neu ermittelt werden, besitzen diese
eine hinreichende Aktualität. Der methodische Ansatz zur Er-
haltung der Staatsstraßen basiert auf den Daten der Zustand-
serfassung und –bewertung.
1. Schritt - Ermittlung modifizierter Gebrauchs- und
Substanzwerte
Die im Rahmen der ZEB erhobenen Daten und die daraus bei
der Zustandsbewertung ermittelten Kennzahlen bilden die
Grundlage für die Berechnung des Gebrauchs- und Substanz-
wertes. Diese wiederum bilden die wesentliche Datengrund-
lage der methodischen Erhaltungsplanung.
Im Vorfeld wurden die Daten und Kennzahlen der ZEB hin-
sichtlich ihrer Eignung und ihrem Einfluss auf den methodi-
schen Ansatz mit folgendem Ergebnis geprüft:
Die Zustandswerte der Griffigkeit (ZWGRI) wiesen in verein-
zelten Streckenbereichen maßgebliche Unstetigkeiten durch
fehlende oder teils unplausible Daten auf.
Die uneingeschränkte Übernahme dieser Daten hätte letztlich
den Entfall des Gebrauchswertes des jeweiligen Streckenab-
schnittes und somit eine Auswertelücke zur Folge. Um eine
möglichst umfassende Netzabdeckung für die systematische
Erhaltungsplanung zu erreichen, wird der Gebrauchswert in
diesen Fällen ohne den Zustandswert der Griffigkeit gebildet.
Weiterhin wurde festgestellt, dass der Zustandswert der All-
gemeinen Unebenheiten (ZWAUN), der als Kriterium sowohl
zur Beurteilung der Gebrauchs- als auch der Substanzmerk-
male einfließt, durch die gegebene Doppelbewertung ampli-
tudenartig bei der Ergebnisbildung durchschlägt. Um in den
Folgebetrachtungen eine größere Differenzierung des Erhal-
tungsbedarfs zu erreichen, wurde der Zustandswert der All-
gemeinen Unebenheiten bei der Bildung der Substanzwerte
nicht berücksichtigt. Dieser Ansatz ist plausibel, da allgemei-
ne Unebenheiten in den überwiegenden Fällen vielmehr einen
Rückschluss auf die Gebrauchseigenschaft denn auf die sub-
stanzielle Beschaffenheit der Straße zulassen.
Auf Pflasterstrecken bildet die Zustandserfassung und –bewer-
tung keine hinreichenden Ergebnisse zum Substanzwert ab. Um
diese Strecken dennoch der Erhaltungsbewertung unterzie-
hen zu können, fließen die zugehörigen Substanzwerte unter
der Annahme der schlechtesten Zustandsnote in das weitere
Auswertungsprocedere ein.
Im Ergebnis werden der systematischen Erhaltungsplanung
modifizierte Substanz- und Gebrauchswerte (Abbildung 15)
zugrunde gelegt, die nach der neuen Wertesynthese 2015
ermittelt wurden. Diese Werte werden mit SUB
mod_15 (mo-
difizierter Substanzwert) und GEB
mod_15 (modifizierter Ge-
brauchswert) bezeichnet.
Abbildung 15: Modifikation Gebrauchs- und Substanzwert
Formel
max.
Formel
max.
Formel
TWE_15
TWN
mod
_15
TWELQ
mod
_15
TWRIO_15
ZWAUN_15
ZWSPT_15
ZWSPH_15
ZWGRI_15
ZWAUN_15
GEB
mod
_15
SUB
mod
_15
ZWSPT_15
ZWRFSA_15
ZWRFSA_15

44 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
2. Schritt – Ermittlung von Bedarfsklassen (BK)
Auf der Grundlage der Auswerteabschnitte der Zustandser-
fassung und –bewertung (100 m außerorts; 20 m innerorts)
erfolgt die Ermittlung des Erhaltungsbedarfs. Dabei wird für
jeden erfassten Auswerteabschnitt die Bedarfsklasse (BK)
über eine zweidimensionale Matrix ermittelt (Abbildung 16).
Die Eingangsgrößen dieser Matrix bilden die modifizierten
Gebrauchs- und Substanzwerte (siehe 1. Schritt).
3. Schritt – Ermittlung von Erhaltungsabschnitten (EA)
Zur Planung geeigneter Erhaltungsbaumaßnahmen werden
in einem weiteren Schritt aneinander liegende Auswerteab-
schnitte mit adäquaten Bedarfsklassen zu homogenen Er-
haltungsabschnitten zusammengefasst (Abbildung 17). Die
Bedingungen für die automatische Bildung der Erhaltungsab-
schnitte (EA) lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Zusammenfassung von Auswerteabschnitten mit ähnlichem
Zustandswert (Bedarfsklasse) als einzige Eingangsgröße,
Mindestlänge eines Erhaltungsabschnitts beträgt 5 ZEB-
Abschnitte (500 m FS, 100 m OD),
neuer Erhaltungsabschnitt bei Wechsel der Niederlassung,
Wechsel Ortsdurchfahrt / freie Strecke oder Wechsel der
Deckschichtart,
kein neuer Erhaltungsabschnitt bei Wechsel des Netzkno-
tenabschnitts.
Abbildung 16: Matrix zur Bildung der Bedarfsklasse
Abbildung 17: Bildung homogener Erhaltungsabschnitte
BK
4,5−5,0
5
3
1
1,0−3,5
3,5−4,5
4,5−5,0
1,0−3,5
9
8
4
SUB
mod
_15
GEB
mod
_15
3,5−4,5
7
6
2
Netzknotenabschnitt 1
Netzknotenabschnitt 2
freie Strecke (FS)
Ortsdurchfahrt (OD)
EA 1
EA 2
EA 3
EA 4
NK1
NK2
NK3
Ortslage

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 45
4. Schritt – Ermittlung von Dringlichkeitsklassen (DK)
Im nächsten Schritt erfolgt die Zuordnung einer Dringlich-
keitsklasse zu jedem ausgewiesenen Erhaltungsabschnitt. Für
jeden Erhaltungsabschnitt wird der gewichtete Mittelwert
des modifizierten Gebrauchs- und Substanzwertes gebildet.
Aus diesen Mittelwerten wird durch erneutes Einspeisen in
die Matrix die Dringlichkeitsklasse des Erhaltungsabschnittes
bestimmt (Abbildung 18).
5. Schritt – Ermittlung der Dringlichkeitsreihung
für die Erhaltungsabschnitte
Für die zeitliche Einordnung zur Umsetzung der Erhaltungs-
abschnitte ist eine Reihung innerhalb der Dringlichkeitsklas-
sen vorzunehmen. Die Reihung erfolgt ausschließlich für die
Dringlichkeitsklassen 1 bis 5 entsprechend folgender Kaskade:
Sortierung der Erhaltungsabschnitte nach Netzklasse
Sortierung innerhalb der Netzklasse nach Dringlichkeits-
klasse
Sortierung innerhalb der Dringlichkeitsklasse nach
Verkehrsstärke
Als Ergebnis wird eine netzklassenbezogene Reihung für alle
Erhaltungsabschnitte der Dringlichkeitsklassen 1 bis 5 aus-
gewiesen.
Abbildung 18: Matrix zur Bildung der Dringlichkeitsklasse
EA 1
EA 2
EA 3
EA 4
DK 4
DK 2
DK 6
gMW SUB
mod
_15
gMW GEB
mod
_15
Netzknotenabschnitt 1
Netzknotenabschnitt 2
freie Strecke (FS)
Ortsdurchfahrt (OD)
8
4
6
3
2
1
4,5−5,0 3,5−4,5 1,0−3,5
9
7
5
DK
1,0−3,5
3,5−4,5
4,5−5,0
GEB
mod
_15
SUB
mod
_15
EA 1
EA 2
EA 3
EA 4
Netzknotenabschnitt 1
Netzknotenabschnitt 2
freie Strecke (FS)
Ortsdurchfahrt (OD)

46 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
Abbildung 19: Dringlichkeitsreihung
NL
EA
KLASSE
NUMMER
BUCHSTABE
BAUWEISE
Lage
VNK_A
NNK_A
VST_A
VNK_E
NNK_E
BST_E
EA_L
gMW
TWSUBmod
gMW
TWGEBmod
DKmod
DTV
DTV_SV
NKL
Reihung_DTV
L
652 S
38
A
F
4743037
4743048
0 4743037
4743048
500
500
4,8
4,98
1
7422
727 S1
1
L
634 S
38
A
O
4644007
4744047
0 4644007
4744047
180
180
4,94
4,6
1
6287
354 S1
2
L
796 S
46
A
O
4741020
4741027
620 4741025
4741041
200
689
4,71
5
1
5043
211 S1
3
L
688 S
38
A
O
4741014
4741017
40 4741017
4741019
200
801
4,89
4,53
1
4983
381 S1
4
L
678 S
38
A
F
4741004
4741009
200 4741004
4741009
2900
2700
4,97
4,51
1
4428
297 S1
5
L
383 S
24
A
O
4643059
4643071
20 4643059
4643071
380
360
4,92
4,97
1
4089
277 S1
6
L
386 S
24
A
O
4643059
4643071
3300 4643071
4543001
620
773
4,66
4,94
1
4089
277 S1
7
L
388 S
24
A
F
4643071
4543001
900 4543001
4543201
1000
2042
4,64
4,76
1
3277
275 S1
8
L
399 S
24
A
O
4543201
4543016
2680 4543201
4543016
3047
367
4,8
4,52
1
3277
275 S1
9
L
653 S
38
A
F
4743037
4743048
500 4743048
4743050
1300
2509
4,58
3,75
2
7422
727 S1
10
L
635 S
38
A
O
4644007
4744047
180 4644007
4744047
280
100
4,77
4,16
2
6287
354 S1
11
L
679 S
38
A
O
4741004
4741009
2900 4741015
4741013
220
824
4,8
3,97
2
4983
381 S1
12
L
52 S
4
A
O
4440025
4440008
2720 4440025
4440008
2860
140
4,97
3,65
2
4632
483 S1
13
L
494 S
29
A
F
4644008
4644012
0 4644008
4644012
1700
1700
4,5
3,69
2
4347
266 S1
14
L
497 S
29
A
F
4644008
4644012
2000 4644008
4644012
2700
700
5
3,91
2
4347
266 S1
15
L
396 S
24
A
O
4543201
4543016
2020 4543201
4543016
2260
240
4,71
4,38
2
3277
275 S1
16
L
380 S
24
A
O
4643053
4643204
340 4643204
4643058
1300
1323
4,95
4,27
2
3168
243 S1
17
L
677 S
38
A
O
4742081
4741010
2300 4741004
4741009
200
957
4,39
4,62
3
7485
480 S1
18
L
646 S
38
A
O
4743031
4743069
20 4743031
4743069
380
360
4,41
4,82
3
7422
727 S1
19
L
55 S
4
A
F
4440025
4440008
3500 4440025
4440008
3594
94
4,35
4,58
3
4632
483 S1
20
L
500 S
29
A
O
4644008
4644012
3200 4644012
4644205
100
423
4,04
4,52
3
4347
266 S1
21
L
390 S
24
A
F
4543001
4543201
1600 4543201
4543016
400
499
4,18
4,5
3
3277
275 S1
22
L
648 S
38
A
O
4743031
4743069
600 4743031
4743069
800
200
4,6
3,26
4
7422
727 S1
23
L
656 S
38
A
F
4743050
4743038
1400 4743050
4743038
1900
500
4,98
2,18
4
7422
727 S1
24
L
99S
8A
A
F
4539150
4539156
04539156
4539152
200
642
4,88
3,2
4
6351
827S1
25
L
20 S
2
A
F
4439102
4539127
1500 4539127
4539122
3800
4923
4,88
3,17
4
4679
642 S1
26
L
41S
4
A
F
4540046
4540049
5004540046
4540049
1300
800
5
3,11
4
4632
483S1
27
L
43 S
4
A
F
4540046
4540049
2100 4540046
4540049
2900
800
5
2,98
4
4632
483 S1
28
L
46 S
4
A
F
4540049
4440011
600 4540049
4440011
2300
1700
4,98
2,3
4
4632
483 S1
29
L
48 S
4
A
F
4440011
4440012
1300 4440025
4440008
300
1157
4,97
3,26
4
4632
483 S1
30
L
499 S
29
A
O
4644008
4644012
2840 4644008
4644012
3200
360
4,5
3,49
4
4347
266 S1
31
L
123 S
11
A
F
4841008A
4842015
1000 4841008A
4842015
1900
900
5
3,16
4
4197
326 S1
32
L
371 S
24
A
F
4743012
4643048
300 4743012
4643048
800
500
4,84
3,08
4
2938
281 S1
33
L
115 S
11
A
F
4941063
4841044
1400 4941063
4841044
2200
800
4,98
2,99
4
2606
251 S1
34
L
32S
4
A
O
4541050X
4541038
04541050X
4541038
20
20
2,3
5
5
7346
1245S1
35
L
112 S
11
A
O
4941063
4841044
260 4941063
4841044
360
100
3,29
4,8
5
2606
251 S1
36
6. Schritt - Ergebnisdarstellung
Die Zusammenstellung der Ergebnisse erfolgt in netzklas-
senbezogenen Dringlichkeitslisten (Abbildung 19) und Kar-
tendarstellungen (Abbildung 20).
Die vollständigen Unterlagen befinden sich in Anlage 2 und
Anlage 3.

image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 47
Abbildung 20: Kartendarstellung zu den Dringlichkeitsklassen

48 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
Kilometer
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Plausibilitätsprüfung der Ergebnisse
In Abbildung 21 werden die Ergebnisse der Dringlichkeitsrei-
hung denen der ZEB gegenübergestellt. Es ist zu beachten,
dass die Dringlichkeitsklassen 1 bis 5 der schlechtesten ZEB-
Zustandsnote 4,5 - 5,0 zuzuordnen sind.
Dabei entspricht die Summe der Dringlichkeitsklassen DK 1
bis DK 5 nicht vollständig dem Netzanteil der schlechtesten
Zustandsklasse nach ZEB. Dieser Umstand ist auf den Ver-
fahrensschritt zur Bildung homogener Erhaltungsabschnitte
zurückzuführen. Einzelne Auswerteabschnitte mit schlechter
Zustandsbewertung, in deren unmittelbaren Umfeld die Fahr-
bahnen ansonsten bessere Zustandswerte aufweisen, werden
nicht den Dringlichkeitsklassen DK 1 bis DK 5 zugeordnet.
Für den strategischen Ansatz zur Erhaltungsplanung ist die-
ser Umstand jedoch vernachlässigbar. Um die angestrebten
substanziellen Verbesserungen im Staatsstraßennetz zu
erreichen, sind im Rahmen der Bauprogrammerstellung
vornehmlich ganzzügige, zusammenhängende Streckenab-
schnitte anzustreben.
Ingenieurbauwerke
Die Ermittlung des Erhaltungsbedarfs für die Ingenieurbau-
werke erfolgt getrennt nach Brücken und Stützbauwerken
und unabhängig vom Erhaltungsbedarf für die Straßenbe-
festigung des zugehörigen Streckenabschnittes, da die Zu-
standsbewertung nach verschiedenen Kriterien vorgenom-
men wird und nicht sinnvoll miteinander kombinierbar ist.
Die Dringlichkeit von Erhaltungsmaßnahmen für Ingenieur-
bauwerke wird aus der Bauzustandsnote abgeleitet. Grund-
sätzlich ist bei Ingenieurbauwerken mit einer Bauzustands-
note
2,5 gemäß RI-EBW-PRÜF von der Notwendigkeit einer
kurz- bis mittelfristigen Instandsetzung auszugehen.
Für die zeitliche Einordnung zur Umsetzung der Erhaltungs-
maßnahmen ist eine Reihung erforderlich. Neben der Bau-
zustandsnote wird bei den Brückenbauwerken zusätzlich die
Tragfähigkeit berücksichtigt. Sofern Bauwerke die gleiche
Bauzustandsnote besitzen, wird das Bauwerk mit der gerin-
geren Tragfähigkeit mit einer höheren Dringlichkeit bewertet.
In Analogie zur farblichen Darstellung der Dringlichkeitsklas-
sen der Streckenabschnitte erfolgt auch für die Ingenieur-
bauwerke eine entsprechende farbliche Kennzeichnung. Die
Farben rot, orange und gelb werden gemäß nachfolgenden
Kriterien zugeordnet (Tabelle 9 und 10).
Abbildung 21: netzklassenbezogene Gegenüberstellung ZEB-Daten mit Dringlichkeitsreihung
(Analysenetz 2013)
Abbildung 21:
S1
S2
S3
ZEB_GW15 DK
ZEB_GW15 DK
ZEB_GW15 DK
DK1
36,334
159,935
302,759
DK2
81,463
172,014
168,392
DK3
15,756
44,828
87,098
DK4
102,106
148,352
116,369
DK5
8,587
35,855
59,952
ZEB 4,50 - 5,00
342,484
717,108
869,735
DK6
50,22
114,292
107,033
DK7
64,694
156,338
207,405
DK8
91,786
140,754
85,222
ZEB 3,50 - 4,49205,91
397,849
360,703
DK9
610,008
815,962
501,136
ZEB 1,00 - 3,49
514,308
676,669
407,057
unbewertet
11,218
12,966
22,39
25,686
18,202
20,331
1073,92
1073,92 1814,016 1814,016 1655,697 1655,697
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
ZEB_GW15
DK
ZEB_GW15
DK
ZEB_GW15
DK
S1
S2
S3
Diagrammtitel
unbewertet
ZEB 1,00 - 3,49
ZEB 3,50 - 4,49
ZEB 4,50 - 5,00
DK9
DK8
DK7
DK6
DK5
DK4
DK3
DK2
DK1
Kilometer
ZEB_GW15
DK
S1
ZEB_GW15
DK
S2
ZEB_GW15
DK
S3
unbewertet
ZEB 1,00 - 3,49
ZEB 3,50 - 4,49
ZEB 4,50 - 5,00
DK9
DK8
DK7
DK6
DK5
DK4
DK3
DK2
DK1

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 49
Tabelle 11: Beispiel Dringlichkeitsreihung Brückenbauwerke
Tabelle 11:
int_BW-Nr.
Ort
Kreis
Bauwerksart
Baujahr
Länge
Breite
Fläche
von NK
oben
nach NK
oben
ZN
SKZ
Tragfähigkeit
Netzklasse
S0127 0050
in Sagar
Görlitz
Gewölbe- bzw. Bogenbrücke
1900
3,54
7,05
25 4555003
4454107
3,7
3,5
DIN: 30/30
S3
S0092 0030
bei Wiednitz
Bautzen
Plattenbrücke
1970
5,4
9,08
49 4650119
4650001
3,5
3,5
DIN: 30/30
S3
S0151 0030
in Lawalde
Görlitz
Plattenbrücke
1895
4,6
6,6
30 4953025
4953019
3,5
3,5
DIN: 30/30
S3
S0127 0050
in Sagar
Görlitz
Plattenbrücke
1986
5,3
1,35
7 4555003
4454107
3,4
3,4
!DIN: 16
S3
S0234 0010
bei Hoyerswerda
Bautzen
Plattenbrücke
1960
44
7,65
337 4551001
4551014
3,0
3,0
DIN: 16/16
S3
S0093 0020
in Bulleritz
Bautzen
Plattenbrücke
1957
3
8,74
27 4650053
4649106
3,0
3,0
DIN: 30/30
S3
S0100 0154
in Königsbrück
Bautzen
Gewölbe- bzw. Bogenbrücke
1910
24,1
10
241 4749017
4749028
3,0
3,0
DIN: 30/30
S3
S0111 0090
bei Wurschen
Bautzen
Plattenbrücke
1934
3,25
7,95
26 4853013
4853009
3,0
3,0
DIN: 30/30
S3
S0115 0050
in Cunewalde
Bautzen
Plattenbrücke
1937
5
8,7
44 4953029
4853008
3,0
3,0
DIN: 30/30 89 %
S3
S0112 0020
in Wasserkretscham
Görlitz
Gewölbe-/Bogenbrücke mit Lastverteilungsplatte
1990
10
7,6
76 4854047
4854027
3,0
3,0
DIN: 60/30
S3
S0110 0050
bei Nechern
Bautzen
Brücke als offener Rahmen
1983
3,24
7,2
23 4853013
4853004
3,0
3,0
DIN: 60/30 100 %
S3
S0056 0230
bei Laußnitz
Bautzen
Brücke als offener Rahmen
1980
2,16
14
31 4749002
4749003
2,9
2,9
DIN: 30/30
S3
S0101 0130
in Milkel
Bautzen
Plattenbrücke
1955
6
7,1
42 4753028
4752010
2,9
2,9
DIN: 30/30 100 %
S3
S0131 0050
bei Kringelsdorf
Görlitz
Rohr als Brücke, ohne Ummantelung
1981
2,35
35
82 4654004
4653030
2,9
2,9
DIN: 60/30
S3
S0109 0060
bei Guttau
Bautzen
Gewölbe- bzw. Bogenbrücke
1953
2,8
6,5
18 4753009
4753022
2,9
2,9
DIN: 60/30
S3
S0101 0140
in Königswartha
Bautzen
Plattenbrücke
1972
4,9
9,6
47 4651035
4651031
2,8
2,8
DIN: 30/30
S3
S0155 0050
in Schmölln
Bautzen
Plattenbrücke
1958
4,4
8,8
39 4851021
4851022
2,8
2,7
DIN: 30/30
S3
S0139 0050
in Mittelherwigsdorf
Görlitz
Plattenbrücke
1979
19,2
9,5
182 5054028
5054029
2,8
2,8
DIN: 30/30
S3
S0123 0010
in Krauschwitz
Görlitz
Plattenbrücke
1963
7
9,2
64 4454105
4454116
2,7
2,7
DIN: 30/30
S3
S0144 0040
in Ninive
Görlitz
Plattenbrücke
1960
11,25
7,6
86 5054056
5054005
2,7
2,7
DIN: 30/30
S3
S0118 0010
in Wilthen
Bautzen
Plattenbrücke
1937
9,5
12,5
118 4952009
4852052
2,7
2,7
DIN: 30/30 94 %
S3
S0122 0050
in Kleinradmeritz
Görlitz
Gewölbe- bzw. Bogenbrücke
1949
22,35
7
160 4854004
4854002
2,7
2,7
DIN: 60/30 68 %
S3
S0125 0030
in Ebersbach
Görlitz
Gewölbe- bzw. Bogenbrücke
1954
23,15
7,8
181 4855012
4755014
2,5
2,5
DIN: 30/30 90 %
S3
S0115 0100
in Cunewalde
Bautzen
Plattenbrücke
1957
7,5
8,55
65 4852055
4952018
2,5
2,5
DIN: 30/30 97 %
S3
S0107 0020
in Göda
Bautzen
Gewölbe- bzw. Bogenbrücke
1946
6,35
6
38 4851047
4851038
2,5
2,5
DIN: 60 100 %
S3
Tabelle 9: Kriterien für Dringlichkeitsreihung der Brückenbauwerke
Dringlichkeitsreihung
Bauzustandsnotenbereich
I
3,5-4,0
II
3,0 - 3,4
III
2,5-2,9
Für die Stützbauwerke erfolgt die Dringlichkeitsreihung nur nach dem Bauwerkszustand (Tabelle 10):
Im Ergebnis liegt eine niederlassungsbezogene Reihung der Bauwerke mit einer Bauzustandsnote
2,5 vor,
beispielhaft in Tabelle 11 dargestellt. Die vollständige Reihung ist Anlage 6 zu entnehmen.
Tabelle 10: Kriterien für Dringlichkeitsreihung der Stützbauwerke
Dringlichkeitsreihung
Bauzustandsnotenbereich
Tragfähigkeit
(Brückenklasse)
I
3,5-4,0
bei
allen Brückenklassen
3,0-3,4
wenn
<30/30
II
3,0-3,4
bei
allen Brückenklassen
2,5-2,9
wenn
<30/30
III
2,5-2,9
bei
allen Brückenklassen

50 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
4.4 Erhaltungs- und Finanzierungsbedarf
Straße
Auf der Grundlage der methodischen Ansätze lassen sich die
maßgeblichen Erhaltungsschwerpunkte netzbezogen heraus-
stellen (Abbildung 22).
Um die Straßenerhaltung entsprechend den Zielstellungen zu
steuern, ist der erforderliche Finanzbedarf zu ermitteln. Hier-
für sind folgende Ansätze denkbar:
Vermögensrechnung
Im Freistaat Sachsen wird jährlich, stichtagsbezogen eine
Erfassung und Bewertung des Anlagevermögens der Straßen-
infrastruktur durchgeführt. Aus den unter Abschnitt 2.3.6 ge-
nannten Gründen ist der Abschreibungswert der Vermögens-
rechnung nicht geeignet, den Haushaltsbedarf zur Erhaltung
der Staatsstraßen realitätsgetreu auszuweisen.
Lebenszyklusbetrachtung
Die Lebenszyklusbetrachtung ist eine ganzheitliche Analy-
se einer Verkehrsanlage, die, beginnend mit der Errichtung,
die fortwährende Entwicklung über die gesamte Lebensdau-
er bis zum Abbruch berücksichtigt. Sie betrachtet innerhalb
der Biografie der Straßen auch die Phasen, in denen bauliche
Maßnahmen verschiedenen Umfangs durchgeführt werden
müssen, um die vorausgesetzte Gesamtnutzungsdauer errei-
chen zu können.
Mit den Ansätzen der Lebenszyklusbetrachtung können die ver-
schiedenen Maßnahmen der baulichen Erhaltung (Instandhal-
tung, Instandsetzung, Erneuerung) differenziert herausgestellt
werden. Bei der Ermittlung des Finanzbedarfs ist dabei zu be-
rücksichtigen, dass im Freistaat Sachsen die Leistungen der
Abbildung 22: Verteilung der Dringlichkeitsklassen getrennt nach Netzklasse (Analysenetz 2013); Netzlänge in km, Netzanteil in %
Abbildung 22
S1
S2
S3
S1
S2
S3
unbewertet
13
1%
25,5
1%
20,5
1%
DK 1
36,5
3%
160
9%
303
18%
DK 2
81,5
8%
172
9%
168,5
10%
DK 3
16
1%
45
2%
87
5%
DK 4
102
9%
148,5
8%
116,5
7%
DK 5
8,5
1%
36
2%
60
4%
DK 6
50
5%
114,5
6%
107
6%
DK 7
64,5
6%
156,5
9%
207,5
13%
DK 8
92
9%
141
8%
85
5%
DK 9
610
57%
816
45%
501
30%
1074
100%
1815
100%
1656
100%
100%
100%
100%
13, 1%
36,5, 3%
81,5, 8%
16, 1%
102, 9%
8,5, 1%
50, 5%
64,5, 6%
92, 9%
610, 57%
25,5, 1%
160, 9%
172, 9%
45, 3%
148,5,
8%
36, 2%
114,5,
6%
156,5,
141, 8%
9%
816, 45%
20,5, 1%
303, 18%
168,5,
10%
87, 5%
116,5,
7%
60, 4%
107, 7%
207,5,
13%
85, 5%
501, 30%
1%
18%
10%
5%
7%
4%
6%
13%
5%
30%
100%
100%
Legende:
unbewertet
DK 1
DK 2
DK 3
DK 4
DK 5
DK 6
DK 7
DK 8
DK 9
303, 18%
168,5,
10%
87, 5%
116,5,
Netzklasse S1
Netzklasse S2
Netzklasse S3
Unterhaltung und kleinflächiger Instandsetzung der Straßen
von den Landkreisen, die Leistungen großflächiger Instand-
setzung an der Deckschicht und der Erneuerung hingegen
vom Landesamt für Straßenbau und Verkehr wahrgenommen
werden (Zuständigkeitsabgrenzung „Instandsetzung“ gem.
Anlage 1 zu § 1 SächsStrUIVO).
Die Ermittlung des Finanzbedarfs zur Erhaltung der Straßen
wird an der Lebenszyklusbetrachtung ausgerichtet. Für einen
Lebenszyklus wurde vereinfachend folgender Maßnahmen-
umfang angenommen:
1 x bituminöse Tragschichterneuerung,
2 x bituminöse Binderschichterneuerung,
4 x bituminöse Deckschichterneuerung,
mindestens 2 Instandsetzungen auf der Deckschicht.
Weiterhin sind die wiederkehrenden Eingreifzeitpunkte der
Erhaltungsmaßnahmen festzulegen, da sie den Finanzbedarf
unmittelbar beeinflussen. Die Grundlage für die Festlegung
turnusmäßiger Eingreifzeitpunkte bilden die „Richtlinien für
die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefesti-
gungen (RPE-Stra)“. In Anlehnung an diese Richtlinien wer-
den in Abhängigkeit der Bauklasse (Belastungsklasse nach
RStO 2012) netzklassenbezogene Eingreifzeitpunkte abgelei-
tet (Abbildung 23 bis Abbildung 25). Darauf aufbauend wurde
der jährliche Erhaltungsumfang (Kilometer Strecke) ermittelt.

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 51
Abbildung 23: Lebenszyklus Netzklasse S1
Abbildung 23:
sehr gut
schlecht
Abbildung 24:
sehr gut
schlecht
Abbildung 25:
sehr gut
schlecht
30
40
50
60
70
bit. Deckschicht
bit. Binderschicht
bit. Tragschicht
10
20
Jahre
bit. Binderschicht
bit. Deckschicht
10
20
70
bit. Tragschicht
bit. Tragschicht
bit. Deckschicht
bit. Binderschicht
(soweit vorh.)
10
20
30
40
50
60
70
Jahre
30
40
50
60
Jahre
Maßnahmen der Unterhaltung/Instandsetzung gem. Anlage zu §1 SächsStrUIVO
Maßnahmen der Unterhaltung/Instandsetzung gem. Anlage zu §1 SächsStrUIVO
Maßnahmen der Unterhaltung/Instandsetzung gem. Anlage zu §1 SächsStrUIVO
neue Deckschicht
neue Deck- u.
Binderschicht
neue Deckschicht
grundhafte
Erneuerung
neue Deckschicht
neue Deckschicht
neue Deck- u.
Binderschicht
grundhafte
Erneuerung
neue Deckschicht
neue Deckschicht
neue Deck- u.
Binderschicht
grundhafte
Erneuerung
Abbildung 23:
sehr gut
schlecht
Abbildung 24:
sehr gut
schlecht
Abbildung 25:
sehr gut
schlecht
30
40
50
60
70
bit. Deckschicht
bit. Binderschicht
bit. Tragschicht
10
20
Jahre
bit. Binderschicht
bit. Deckschicht
10
20
70
bit. Tragschicht
bit. Tragschicht
bit. Deckschicht
bit. Binderschicht
(soweit vorh.)
10
20
30
40
50
60
70
Jahre
30
40
50
60
Jahre
Maßnahmen der Unterhaltung/Instandsetzung gem. Anlage zu §1 SächsStrUIVO
Maßnahmen der Unterhaltung/Instandsetzung gem. Anlage zu §1 SächsStrUIVO
Maßnahmen der Unterhaltung/Instandsetzung gem. Anlage zu §1 SächsStrUIVO
neue Deckschicht
neue Deck- u.
Binderschicht
neue Deckschicht
grundhafte
Erneuerung
neue Deckschicht
neue Deckschicht
neue Deck- u.
Binderschicht
grundhafte
Erneuerung
neue Deckschicht
neue Deckschicht
neue Deck- u.
Binderschicht
grundhafte
Erneuerung
Abbildung 24: Lebenszyklus Netzklasse S2
Abbildung 23:
sehr gut
schlecht
Abbildung 24:
sehr gut
schlecht
Abbildung 25:
sehr gut
schlecht
30
40
50
60
70
bit. Deckschicht
bit. Binderschicht
bit. Tragschicht
10
20
Jahre
bit. Binderschicht
bit. Deckschicht
10
20
70
bit. Tragschicht
bit. Tragschicht
bit. Deckschicht
bit. Binderschicht
(soweit vorh.)
10
20
30
40
50
60
70
Jahre
30
40
50
60
Jahre
Maßnahmen der Unterhaltung/Instandsetzung gem. Anlage zu §1 SächsStrUIVO
Maßnahmen der Unterhaltung/Instandsetzung gem. Anlage zu §1 SächsStrUIVO
Maßnahmen der Unterhaltung/Instandsetzung gem. Anlage zu §1 SächsStrUIVO
neue Deckschicht
neue Deck- u.
Binderschicht
neue Deckschicht
grundhafte
Erneuerung
neue Deckschicht
neue Deckschicht
neue Deck- u.
Binderschicht
grundhafte
Erneuerung
neue Deckschicht
neue Deckschicht
neue Deck- u.
Binderschicht
grundhafte
Erneuerung
Abbildung 25: Lebenszyklus Netzklasse S3

52 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
Die angenommenen Lebenszyklen stellen eine theoretische
Betrachtung zur Abschätzung des Finanzierungsbedarfs dar.
In der Praxis werden u. a. aufgrund der Inhomogenität im
Straßenaufbau davon Abweichungen auftreten. Die konkre-
ten Eingreifzeitpunkte und Erhaltungsmaßnahmearten sind
für den jeweiligen Einzelfall durch die Fachebene festzulegen.
Die turnusmäßigen Erhaltungsbaumaßnahmen dienen dazu,
den Lebenszyklusgedanken abzubilden. Um jedoch die aus-
gewiesenen Ziele (Abschnitt 4.2) zu erreichen, sind zusätzlich
zur turnusmäßigen Erhaltung die bestehenden Erhaltungs-
rückstände stetig mit aufzuarbeiten.
Für die Erhaltung der befestigten Fahrbahnen auf Status quo ist
ein Finanzbedarf von rd. 40 Mio.
/ Jahr erforderlich. Zum Abbau
des Erhaltungsrückstandes werden weitere rd. 10 Mio.
/Jahr
benötigt. Dies entspricht in etwa einer Verdopplung der Er-
haltungsausgaben im Vergleich zu den Ausgaben der Jahre
2015 (rd. 24 Mio.
) bzw. 2016 (rd. 19 Mio.
) für die Erhaltung
an Staatsstraßen. Derzeit sind in Titel 783 75 rd. 32 Mio.
/Jahr
veranschlagt. Gemäß Titeldefinition im Doppelhaushalt
2017/2018 können daraus auch Ausbauvorhaben finanziert
werden (Abschnitt 4.1).
In Titel 781 84 und 782 84 sind im Doppelhaushalt 2017/2018
6 Mio.
/Jahr veranschlagt. Gemäß Anlage 4 werden jedoch
rd. 12 Mio.
/Jahr benötigt, um die von den Landkreisen zu
erbringenden Leistungen der baulichen Unterhaltung und
Instandsetzung abzusichern (Finanzbedarf entspricht einer
Verdopplung der Haushaltsansätze). Die höheren Ansätze
sind erforderlich, um zum einen durch eine ordnungsgemäße
Unterhaltung/Instandsetzung die Eingreifzeitpunkte zu errei-
chen. Zum anderen sind sie notwendig, um die Befahrbarkeit
und Verkehrssicherheit in vordringlich erneuerungsbedürfti-
gen Netzteilen abzusichern.
Die detaillierten Kostenermittlungen des zyklischen Erhal-
tungsbedarfs und zum Abbau der Erhaltungsrückstände sind
in Anlage 4 aufgeführt.
Um die erhöhten Haushaltsansätze realisieren zu können,
sind die entsprechenden organisatorischen und personellen
Voraussetzungen zu schaffen.
Ingenieurbauwerke
Auf der Grundlage der methodischen Ansätze lassen sich die
maßgeblichen Erhaltungsschwerpunkte netzbezogen her-
ausstellen. In Abbildung 26 und Abbildung 27 wird die Ge-
samtanzahl der Ingenieurbauwerke der Dringlichkeitsklassen
I bis III für die jeweiligen Netzklassen dargestellt. Eine bau-
werkskonkrete, auf die Niederlassung bezogene Dringlich-
keitsreihung wird in Anlage 6 zur Verfügung gestellt.
Abbildung 26: Anzahl der Brücken (Teilbauwerke [TBW]) je Dringlichkeitsklasse und Netzklasse
Abbildung 26:
Brücke
Netzklasse S1 Netzklasse S2 Netzklasse S3
DK I
7
29
57
DK II
19
46
59
DK III
44
94
106
7
29
57
19
46
59
44
94
106
0 TBW
20 TBW
40 TBW
60 TBW
80 TBW
100 TBW
120 TBW
Netzklasse S1
Netzklasse S2
Netzklasse S3
DK I
DK II
DK III
120 TBW
100 TBW
80 TBW
60 TBW
40 TBW
20 TBW
0 TBW
Netzklasse S1
Netzklasse S2
Netzklasse S3
DK I
DK II
DK III
7
19
44
29
46
94
57
59
109

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 53
Unabhängig vom in der Dringlichkeitsreihung dargestellten
schwerpunktmäßigen Handlungsbedarf sind laufend Erhal-
tungsmaßnahmen an allen Ingenieurbauwerken erforderlich.
Der jährliche Erhaltungsbedarf für die Ingenieurbauwerke des
gesamten Staatsstraßennetzes wird über fiktive Neubaukosten
unter Berücksichtigung der theoretischen Nutzungsdauer und
des Zustandes der Bausubstanz ermittelt. Entsprechend der
Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung (ABBV) wird den
Brückenbauwerken in Stahl- und Spannbetonbauweise eine
Nutzungsdauer von 70 Jahren und den Brücken in Stahl und
Stahlverbundbauweise eine Nutzungsdauer von 100 Jahren
zugewiesen. Für die Stützbauwerke wird hiernach eine theo-
retische Nutzungsdauer von 110 Jahren angenommen.
Da der tatsächliche Umfang der erforderlichen Erhaltungs-
maßnahmen für die Bausubstanz nur in geringem Maße von
der Verkehrssicherheit beeinflusst wird, erfolgt die Kosten-
ermittlung auf Grundlage der Substanzkennzahlen. Bei der
Ermittlung des regelmäßigen jährlichen Erhaltungsbedarfs
werden nur Ingenieurbauwerke des Substanzkennzahlbe-
reiches von 1,0 bis 3,4 berücksichtigt. Für die regelmäßige
jährliche Erhaltung ergibt sich gemäß Anlage 5 der folgende
Bedarf:
Brückenbauwerke rd. 10 Mio.
/Jahr
Stützbauwerke rd. 3,5 Mio.
/Jahr
Für die übrigen Ingenieurbauwerke (Verkehrszeichenbrücken,
Lärmschutzwände, Tunnel- und Trogbauwerke) wird ein Bedarf
von 0,5 Mio.
/Jahr abgeschätzt. Somit sind für Ingenieur-
bauwerke Erhaltungsmittel in Höhe von rd. 14 Mio.
/Jahr
erforderlich.
Bauwerke des schlechtesten Substanzkennzahlbereiches (3,5
bis 4,0) werden als „Erhaltungsrückstand“ angesehen und
unterliegen einer separaten Betrachtung. Für das Erreichen
des angestrebten Erhaltungszustandes (siehe Abschnitt 4.2)
entsprechend der Zielvorgabe sind weitere Investitionen er-
forderlich.
Die Erhaltungskosten werden über Abschläge der Quadrat-
meterkosten für Brückenneubauten ermittelt. Dabei werden
folgende Eingangsgrößen berücksichtigt:
Substanzkennzahl (Zustand der Bausubstanz),
Alter,
Stützweiten,
Bauart (Massiv-/Stahlverbundbrücken),
Fläche.
Anhand der in Anlage 5 erfolgten Ermittlung wird für die Brü-
ckenbauwerke des Substanzkennzahlbereiches 3,5 bis 4,0 ein
zusätzlicher Bedarf in Höhe von rd. 14 Mio.
festgestellt.
Der Erhaltungsrückstand soll innerhalb der nächsten 12 Jahre
beseitigt werden, sodass sich ein zusätzlicher Mittelbedarf in
Höhe von rd. 1,2 Mio.
/Jahr ergibt.
Abbildung 27: Anzahl der Stützbauwerke (Teilbauwerke [TBW]) je Dringlichkeitsklasse und Netzklasse
Abbildung 27:
StützbauwerkeNetzklasse S1 Netzklasse S2 Netzklasse S3
DK I
2
26
87
DK II
7
43
68
DK III
16
180
276
2
26
87
7
43
68
16
180
276
0 TBW
50 TBW
100 TBW
150 TBW
200 TBW
250 TBW
300 TBW
Netzklasse S1
Netzklasse S2
Netzklasse S3
DK I DK II DK III
300 TBW
250 TBW
200 TBW
150 TBW
100 TBW
50 TBW
0 TBW
Netzklasse S1
Netzklasse S2
Netzklasse S3
DK I
DK II
DK III
2
7
16
26
43
180
87
68
276

54 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
Die zusätzlichen Erhaltungskosten für die Stützbauwerke wer-
den in Analogie zu den Brückenbauwerken ebenfalls über die
Quadratmeterkosten mit Bezug auf die Neubaukosten ermit-
telt. Dabei werden folgende Eingangsgrößen berücksichtigt:
Substanzkennzahl (Zustand der Bausubstanz),
Alter,
Fläche,
mittlere Höhe der Stützbauwerke.
Für die Stützbauwerke des Substanzkennzahlbereiches 3,5 bis
4,0 ergibt sich ein zusätzlicher Bedarf in Höhe von rd. 14 Mio.
.
Über den Betrachtungszeitraum von 12 Jahren ist somit ein
zusätzlicher Mittelbedarf in Höhe von rd. 1,2 Mio.
/Jahr er-
forderlich.
In Summe ist für die Ingenieurbauwerke von einem zusätz-
lichen Mittelbedarf in Höhe von rund 2,5 Mio.
/Jahr zur
Beseitigung des Erhaltungsrückstandes auszugehen. Bis zum
Jahr 2030 besteht somit für die Ingenieurbauwerke im säch-
sischen Staatsstraßennetz insgesamt ein Erhaltungsbedarf in
Höhe von rd. 16,5 Mio.
/Jahr.
Zusammenfassend wird für die bauliche Erhaltung der
Staatsstraßeninfrastruktur für die sächsische Straßenbau-
verwaltung ein Gesamtbedarf von rd. 66,5 Mio.
/Jahr benö-
tigt. Darin nicht enthalten sind die erforderlichen Planungs-
mittel (mindestens 10 % der zu verausgabenden Baumittel).
Für die von den Landkreisen zu erbringenden Leistungen der
baulichen Unterhaltung und Instandsetzung werden weitere
12 Mio.
/Jahr benötigt.
Generell ist die jährliche Baupreisentwicklung zu berücksich-
tigen. Eine Dynamisierung der Mitteleinstellungen in Höhe
von jährlich 3 % ist bei der Haushaltsveranschlagung vor-
zusehen.

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 55
Notizen

56 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
5
Aufwendungen für Straßen und Ingenieurbauwerke müssen getrennt
auswertbar sein.
6
Aufwendungen für Straßen und Ingenieurbauwerke müssen getrennt
auswertbar sein.
7
Für das Haushaltsjahr 2018 ist die Schaffung eines außerplanmäßigen
Titels vorgesehen.
4.5 Erhaltungsmanagement
Das Erhaltungsmanagement setzt sich aus mehreren Bausteinen
zusammen:
Finanzierung
Budgetierung
Aufstellung mittelfristiger und jährlicher
Erhaltungsbauprogramme
Koordinierung der Erhaltung
Umsetzung Erhaltungsbauprogramm
Controlling
4.5.1 Finanzierung und Bereitstellung
der Erhaltungsmittel
Die Grundlage zur Erarbeitung jährlicher Erhaltungsbau-
programme bilden die Haushaltsansätze im Doppelhaus-
halt. Die Haushaltsmittel sind zweckgebunden einzusetzen.
Dafür ist im Rahmen der Haushaltsaufstellung Sorge zu tragen.
Die Erhaltung wird im Doppelhaushalt 2017/2018 aus folgen-
den Titeln finanziert:
781 84 (Bauliche Unterhaltung; Landkreise),
782 84 (Instandsetzung [gem. Anlage zu
§ 1 SächsStrUIVO]; Landkreise),
783 75 (Erhaltungsmaßnahmen Fahrbahn; LASuV) und
786 75 (Erhaltungsmaßnahmen Ingenieurbauwerke;
LASuV).
Um die Planung und Ausschreibung von Erhaltungsbaumaß-
nahmen überjährig realisieren und die Bausaison des Folge-
jahrs effektiv ausnutzen zu können, bedarf es frühzeitiger
Festlegungen zur Mittelbereitstellung, sofern die haushalts-
rechtlichen Voraussetzungen noch nicht abschließend vorlie-
gen (Aufstellung Haushalt, Restübertragung etc.).
Haushalterische und fachliche Definition der Erhaltung sind
derzeit nicht deckungsgleich. Z. B. werden unter bestimmten
Voraussetzungen Ausbauvorhaben aus dem Erhaltungstitel
finanziert. Zukünftig ist eine einheitliche Begriffsbestim-
mung gemäß Abschnitt 2.1 für Titelzuordnung und Vorha-
benbezeichnung im Sinne von Wahrheit und Klarheit des
Haushaltsrechts zu verwenden. Es werden zur Aufstellung
des nächsten Doppelhaushaltes in Titelgruppe 75 folgende
Änderungen vorgeschlagen:
nur EIN Titel für alle Erhaltungsmaßnahmen Straßen und
Ingenieurbauwerke (Titeldefinition nach Abschnitt 2.1)
5
nur EIN Titel für alle Ausbaumaßnahmen Straßen und
Ingenieurbauwerke (Titeldefinition nach Abschnitt 2.1)
6
nur EIN Titel für alle Neubaumaßnahmen gemäß Landes-
verkehrsplan
Zur Erreichung der Ziele ist auch erforderlich, die Bausaison
auszunutzen, vorzugsweise unter Vollsperrung zu bauen und
die Baulängen zu maximieren. Dafür sind die Voraussetzun-
gen zu schaffen, z. B. durch Übernahme der baustellenbe-
dingten Mehrkosten für die Schülerbeförderung durch den
Freistaat Sachsen. Im Haushaltsplan ist zur Aussteuerung
dieser Kosten ein gesonderter Titel mit Deckungsfähigkeit zur
Titelgruppe 75 aufzunehmen.
7

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Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 57
Abbildung 28: Budgetierung der Erhaltungsmittel
4.5.2 Budgetierung der Erhaltungsmittel
Die Erhaltungsmittel müssen in der Titelgruppe 75 budge-
tiert werden, um eine bedarfsgerechte Verteilung zu errei-
chen. Dafür sind folgende Kriterien maßgebend:
Anlagenbestand (Straße/Ingenieurbauwerk),
Zustand (Zustand nach ZEB und SIB-BW®),
Region (LASuV-Niederlassungsbereich) und
Netzklasse (S1/S2/S3).
Folgende Budgetierung wird vorgeschlagen.
Dem Budgetierungsansatz der TG 75 liegt unter Abschnitt 4.4
der ermittelte Finanzbedarf zu Grunde. Gemäß Abbildung 28
soll die Gesamtzuweisung der TG 75 zu 75 % der Fahrbah-
nerhaltung und zu 25 % der Erhaltung der Ingenieurbau-
werke dienen. Die weitere Aufteilung erfolgt dabei nieder-
lassungsweise zu gleichen Teilen nach folgenden Kriterien:
anlagebezogenes Budget
(Netzlänge und Bauwerksfläche),
zustandsabhängiges Budget
(Straßenzustand und Bauwerkszustand).
Dabei gilt als Richtwert für eine netzklassenbezogene Auftei-
lung des Budgets für den Teil Straße:
25 % Netzklasse S1,
40 % Netzklasse S2,
35 % Netzklasse S3.
Des Weiteren ist die netzklassenbezogene Aufteilung des
Niederlassungsbudgets im Verhältnis von 2:1 zwischen freier
Strecke (FS) und Ortsdurchfahrt (OD) anzustreben.
Die empfohlenen Verteilungen sind für das mittelfristige Bau-
programm anzustreben, d. h. in den jährlichen Bauprogram-
men sind Abweichungen zulässig.
Seite
64
von
97
Zur Erreichung der Ziele ist auch erforderlich, die Bausaison auszunutzen, vorzugsweise unter Voll-
sperrung zu bauen und die Baulängen zu maximieren. Dafür sind Voraussetzungen zu schaffen, z. B.
Übernahme der baustellenbedingten Mehrkosten für die Schülerbeförderung durch den Freistaat
Sachsen. Im Haushaltsplan ist zur Aussteuerung dieser Kosten ein gesonderter Titel mit Deckungsfä-
higkeit zur Titelgruppe 75 aufzunehmen.
7
4.5.2 Budgetierung der Erhaltungsmittel
Die Erhaltungsmittel müssen in der Titelgruppe 75 budgetiert werden, um eine bedarfsgerechte Vertei-
lung zu erreichen. Dafür sind folgende Kriterien maßgebend:
-
Anlagenbestand (Straße/ Ingenieurbauwerk),
-
Zustand (Zustand nach ZEB und SIB-BW®),
-
Region (LASuV-Niederlassungsbereich) und
-
Netzklasse (S1/S2/S3).
Folgende Budgetierung wird vorgeschlagen:
Sockelbudget
zustandsabhängiges Budget
Abbildung 28: Budgetierung der Erhaltungsmittel
6
Aufwendungen für Straßen und Ingenieurbauwerke müssen getrennt auswertbar sein
7
Für das Haushaltsjahr 2018 ist die Schaffung eines außerplanmäßigen Titels vorgesehen.
Haushaltsmittel Erhaltung, TG 75, Erhaltungsbudget LASuV
(100 %)
Fahrbahn (75 %)
S 1: 25 % | S 2: 40 % | S 3: 35 %
Unterhaltung
Landkreis
Ingenieurbauwerke (25 %)
Verteilung n.
Netzlänge der
Landkreise
Verteilung n.
Netzlänge der
LASuV-NL’en
(37,5 %)
Verteilung n.
Dringlichk. 1-5
LASuV-NL’en
(37,5 %)
Instandsetz.
Landkreis
Titel 782 84
Verteilung n.
Netzlänge der
Landkreise
Verteilung n.
BW-Fläche
LASuV-NL’en
(12,5 %)
Verteilung n.
BW-Zustand
≥2,5
LASuV-NL’en
(12,5 %)
Haushaltsmittel Erhaltung, TG 84
Erhaltungsbudget Landkreise
S1: 25% | S2: 40% | S3: 35%

58 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
4.5.3 Aufstellung mittelfristiger und
jährlicher Erhaltungsbauprogramme
Orientiert am Messkampagnen-Zyklus der ZEB ist für den
Zeitraum von 4 Jahren anhand des zur Verfügung stehenden
Budgets sowie unter Berücksichtigung der Dringlichkeitsrei-
hung der Erhaltungsabschnitte und Ingenieurbauwerke das
mittelfristige Erhaltungsprogramm von jeder Niederlassung
aufzustellen. Hierfür ist eine entsprechende Mustervorlage
zu verwenden.
Es ist Aufgabe der Niederlassungen des LASuV aus den ge-
bildeten Erhaltungsabschnitten sinnvolle Baulose zu generie-
ren. Dabei sind baupraktische Rahmenbedingungen, z. B.
Verkehrsführungen, Gemeinschaftsmaßnahmen mit Dritten
usw. sowie die örtlichen Gegebenheiten z. B. Schadensfortschritt
in angrenzenden Streckenabschnitten, zu berücksichtigen.
Bei der mittelfristigen Bauprogrammerstellung erfolgt darü-
ber hinaus eine Einschätzung zur Maßnahmenkategorie (In-
standsetzung/Erneuerung) sowie des baulichen Umfangs in
Bezug auf die sonstigen Anlagenteile (z. B. Bankette, Straßen-
ausstattung, Beschilderung usw.). Innerhalb des mittelfristi-
gen Planungszeitraums besteht grundsätzlich eine Projekt-
flexibilität. Letztlich zählt die Umsetzung der vorgesehenen
Maßnahmen zum Ende eines jeden 4-Jahres-Zeitraumes.
Das mittelfristige Erhaltungsbauprogramm wird erstmals
2018 für den Geltungszeitraum 2019 bis 2022 aufgestellt.
Das jährliche Erhaltungsbauprogramm wird daraus abgeleitet
und fließt in das jährlich vom Landesamt für Straßenbau und
Verkehr aufzustellende Gesamtbauprogramm ein.
Die Abstimmungen des Gesamtbauprogramms für das Folge-
jahr zwischen SMWA und LASuV finden jeweils im IV. Quartal
des Vorjahres statt.
4.5.4 Koordinierung der Erhaltung im
Staatsstraßennetz
Eine ordnungsgemäße Unterhaltung/Instandsetzung ist Vor-
aussetzung für das Erreichen der vorgesehenen Nutzungszeit
einer Straße. Daher ist eine enge Abstimmung von Maßnahmen
der Erhaltung zwischen den Landkreisen und dem Straßenbau-
lastträger notwendig und im Hinblick auf die jährlichen und
mittelfristigen Erhaltungsprogramme zu koordinieren.
Erhaltungsbaumaßnahmen sind frühzeitig im Planungsprozess
mit Verkehrsbehörden, betroffenen Baulastträgern, Versor-
gungsunternehmen und sonstigen Beteiligten zu koordinieren,
um z. B. Umleitungsstrecken oder Bauzeitfenster abzustimmen
und diese effektiv auszunutzen.

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 59
4.5.5 Umsetzung des Erhaltungs-
bauprogramms
Für die Umsetzung von Erneuerungsmaßnahmen ist das LASuV
zuständig. Das LASuV wickelt die Maßnahmen des jährlichen
Erhaltungsbauprogramms ab.
4.5.6 Controlling
Auf Basis der jährlichen Bauprogramme ist durch das Landes-
amt für Straßenbau und Verkehr ein Soll-Ist-Vergleich über
die Erhaltungsmaßnahmen aufzustellen und mit dem mit-
telfristigen Erhaltungsprogramm abzugleichen. Der Abgleich
dient dazu
die Aufstellung der Erhaltungsbaumaßnahmen an der
methodischen Reihung auszurichten und begründete
Abweichungen zu dokumentieren,
den Einsatz der Erhaltungsmittel nach regionalem Bedarf
und Budgetierungsvorgaben ausgewogen über die Netz-
klassen zu steuern,
die Umsetzung von Maßnahmen der Landkreise an Staats-
straßen zu steuern,
Mittelabflüsse und -bedarfe in Abgleich mit Haushalts-
planansätzen zu bringen und
das Personal bedarfsbezogen einzusetzen.
Neben den Erhaltungsmaßnahmen der Niederlassung sind
auch die Unterhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen
der Landkreise an Staatsstraßen zu berücksichtigen.
Der jährliche Abgleich ist als LASuV-internes Aussteuerungs-
instrument zu nutzen, um die Umsetzung des mittelfristigen
Erhaltungsprogramms sicherzustellen. Hierfür sind Checklis-
ten und andere Hilfsmittel fachübergreifend zu entwickeln
bzw. zu erarbeiten.
Die Einführung des Erhaltungsmanagement für Staatsstraßen
ermöglicht dem Landesamt für Straßenbau und Verkehr ein
internes Controlling der Erhaltungsprogramme. Das Control-
ling des SMWA beschränkt sich in erster Linie auf die strate-
gischen Ziele.
Regelmäßig im Nachgang der ZEB-Messkampagnen ist eine
Bilanz zur Zustandsentwicklung der Straßen und der Inge-
nieurbauwerke zu ziehen. Analysiert wird die Entwicklungs-
tendenz in Bezug auf die gesetzten Erhaltungsziele gemäß
Abschnitt 4.2. Für die nachhaltige Steuerung der Zustands-
verbesserung sind bei einem abweichenden Entwicklungs-
trend die Ursachen zu ergründen, geeignete Maßnahmen vor-
zuschlagen (z. B. Schwerpunktsetzungen im Bauprogramm,
Aussteuerung Finanzbedarf zugunsten der Staatsstraßener-
haltung, ggf. Zielanpassung usw.) und abzustimmen.

60 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
4.6 Handlungsempfehlungen für die Erhaltungsplanung
4.6.1 Planungsgrundsätze
Um den Erhaltungsanteil in den jährlichen Bauprogrammen
zu verstetigen und zu verstärken, sollten die baureifen Pla-
nungen im Vorjahr der Baudurchführung vorliegen. Dafür
erforderliche Voruntersuchungen und Bestandserkundun-
gen zur Fahrbahnbeschaffenheit, zum Fahrbahnaufbau und
zur Weiterverwendung der anfallenden Ausbaustoffe sind so
frühzeitig durchzuführen, dass die Ergebnisse zum Zeitpunkt
der Ausschreibungsplanung vorliegen.
Wesentliche Planungsgrundlagen für die Erhaltung der
Staatsstraßen bilden die „Richtlinien für die Planung von Er-
haltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen“ (RPE-Stra)
und die „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und
Richtlinien für die bauliche Erhaltung von Asphalt-/Betonbe-
festigungen“ (ZTV BEA-StB/ZTV BEB-StB).
Bei der Erhaltungsplanung sind die fachtechnisch möglichen
Maßnahmenkategorien der baulichen Erhaltung (Instandset-
zung, Erneuerung) situationsbezogen und unter wirtschaft-
lichen Gesichtspunkten festzulegen, um nachfolgende Ein-
greifzeitpunkte möglichst weit in die Zukunft zu verlagern.
Der Fokus der Planungen, insbesondere bei Erneuerungs-
maßnahmen, muss darauf ausgerichtet sein, die angestrebte
Nutzungszeit der Fahrbahnen zu erreichen. Dabei sind die
Landkreise einzubeziehen. Eine enge Zusammenarbeit ist
Voraussetzung, um die Verkehrs- und Betriebssicherheit bei
mittel- bis langfristig zur Erneuerung vorgesehenen Fahrbah-
nen durch geeignete Instandsetzungsmaßnahmen aufrecht
zu erhalten und bei bereits erneuerten Fahrbahnen ange-
strebte Nutzungszeiträume zu erreichen.
Bei der Planung von Erhaltungsbaumaßnahmen sind neben
den vorgegebenen Erhaltungsabschnitten der Dringlichkeits-
reihung auch die angrenzende Abschnitte zu betrachten,
um möglichst zusammenhängende, wirtschaftlich sinnvolle
Bauabschnitte zu bilden (z. B. Netzknotenabschnitte). So
lassen sich wesentliche Vorteile bei der Organisation der an-
stehenden, erforderlichen Unterhaltungsleistungen und der
planmäßigen Disposition zukünftiger Erhaltungsmaßnahmen
erreichen.
Mögliche funktionale Verbesserungen, die innerhalb des
Straßenflurstücks ohne Baurechtsverfahren umsetzbar sind,
sind bei der Erhaltungsplanung zu berücksichtigen. Dies be-
trifft beispielsweise die Vorprofilierung zur Verbesserung
von Querneigungsverhältnissen, die Ausbildung ausreichend
standsicherer Bankette, die Regulierung von Böschungen und
Mulden usw.
Durch Erhaltungsmaßnahmen kann sich trotz verbleibender
Streckenführung unter Umständen das Geschwindigkeits-
fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer ändern, z. B. bei Ersatz
einer Pflaster- durch eine Asphaltbefestigung. In diesen Fäl-
len sind die Straßenverkehrsbehörden und die Polizei bereits
frühzeitig in den Planungsprozess einzubeziehen, um bei-
spielsweise verkehrsregelnde oder sonstige Straßenausstat-
tungen festzulegen.

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Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 61
4.6.2 Bestandteile des Straßenquerschnitts
Aufbau nach RStO
Die Asphaltdeckschicht soll in den Belastungsklassen Bk0,3
bis Bk10 in der Regel aus Asphaltbeton hergestellt werden
(ZTV Asphalt-StB 07/13, Tabelle 1).
Bei grundhafter Erneuerung ist ein RStO-gerechter Aufbau zu
realisieren. Ein nicht RStO-gerechter Aufbau allein rechtfer-
tigt keine grundhafte Erneuerung.
An nicht RStO-konformen Straßenaufbauten mit ausreichender
Tragfähigkeit und/oder ohne erkennbare Frostschäden können
Erhaltungsmaßnahmen am gebundenen Oberbau durchgeführt
werden. Voraussetzung ist, dass sich die Verkehrsbelegung im
Prognosezeitraum nicht signifikant erhöht.
Bankette
Bankette sollen standsicher und befahrbar sein, da in Kur-
ven oder im Begegnungsfall die befestigten Fahrbahnränder
insbesondere bei minderbreiten Straßenquerschnitten über-
fahren werden. Unter Ausnutzung des Straßengrundstücks ist
eine Bankettbreite
0,50 m unter Berücksichtigung örtlicher
Gegebenheiten anzustreben. Materialien zum Aufbau der
Bankette sind so zu wählen, dass diese sickerfähig sind und
überschüssiges Straßenoberflächenwasser schadlos in den
Seitenraum ableiten können. Auf eine ausreichende Erosions-
sicherheit ist zu achten.
Bei grundhafter Erneuerung des gesamten Oberbaus ist ein
Einbau des Frostschutzmaterials auf gesamter Breite bis zur
Böschungskante in der Regel wirtschaftlicher und standsi-
cherer als eine nachträgliche Herstellung des Bankettes.
Passive Schutzeinrichtungen
Die RPS gelten für die Absicherung von Gefahrenstellen beim
Neu- oder Ausbau von Straßen. Sie sind zudem anzuwenden
bei neuen Gefahrenstellen an vorhandenen Straßen, bei der
Erneuerung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen wegen Alte-
rung und bei Unfallhäufungsstellen mit Überwiegen der Un-
fallart „Abkommen von der Fahrbahn“ (RPS Abschnitt 1). Eine
generelle Pflicht zur Anwendung der RPS bei Erhaltungsmaß-
nahmen besteht nicht, wenn nicht unfallkritisch.
Markierung
Neu- oder Nachmarkierungen sollen entsprechend der Vorga-
ben der RAL erfolgen. Dabei sind Markierungssprünge (Abbil-
dung 29) zu vermeiden. Bei kurzen Erhaltungsabschnitten ist
die vorhandene Markierungscharakteristik beizubehalten bis
eine Ummarkierung des Streckenzuges vorgenommen wird.
In der Netzklasse S3 wird aufgrund der Beschaffenheit (gerin-
ge Querschnittsbreiten, i. d. R. an Topografie stark angepasste
Linienführung) empfohlen, außerorts durchgehend die Mar-
kierung entsprechend Systematik der Entwurfsklasse EKL 4
(Abbildung 30) aufzubringen. Diese soll dem Nutzer verdeut-
lichen, dass das Geschwindigkeitsniveau in diesem Teil des
Netzes gering ist.
Die Markierung der Entwurfsklasse 4 (unterbrochene Rand-
markierung) soll mit der nächsten Überarbeitung der StVO
geregelt werden. Bis dahin kann diese Markierung auf der
Grundlage des § 45 Absatz 1 Nr. 6 StVO im Einzelfall durch
die Verkehrsbehörden angeordnet werden.
Abbildung 29: Markierungssprung vermeiden
Abbildung 30: Markierung Entwurfsklasse
EKL 4 nach RAL

62 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
Trassennahes Begleitgrün und Gehölze bedürfen der ständi-
gen turnusmäßigen Pflege. Entsprechend der Anlage zu § 1
SächsStrUIVO (Abgrenzungskatalog) obliegen diese Pflege-
leistungen der betrieblichen Unterhaltung und somit der Zu-
ständigkeit der Landkreise.
Bei Maßnahmen der Unterhaltung (z. B. verkehrssicherheits-
relevante Beeinträchtigung durch Einzelbäume, Entnahme
baumartiger Pioniergehölze [z. B. Baumweiden und Pappeln]
usw.) ist nach dem geltenden Erlass „Ergänzende Hinweise
zur Durchführung von Baumkontrollen und Baumpflege in
Ortsdurchfahrten, Baumfällungen und Ersatzpflanzungen“
des SMWA vom 22. März 2010 (Az.: 62-3942.43-1) zu ver-
fahren.
Soweit sich herausstellt, dass die Sicherstellung der Verkehrs-
und Betriebssicherheit einer Straße durch Pflegemaßnahmen
nicht dauerhaft erzielbar ist, sind bei der Planung der Erhal-
tungsbaumaßnahmen situationsverbessernde Maßnahmen
zu berücksichtigen. In Anlehnung an Kapitel 3 der „Empfeh-
lungen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume“
(ESAB) sind im Sinne der Verkehrssicherung und zur Verringe-
rung der Unfallgefahren zunächst die dort bezeichneten wei-
teren Möglichkeiten mit dem Ziel der Erhaltung vorhandener
Baumstrukturen auszuschöpfen (z. B. verkehrstechnische und
straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen).
Für den Fall, dass die bestehende Straßenverkehrsanlage trotz
der angedachten Maßnahmen nur mit erheblichen Einbußen
zu Lasten der Verkehrssicherheit betrieben werden kann, ist
eine situationsbezogene Gehölzentnahme zu prüfen. Dieser
Einzelfallentscheidung, ob ein Gehölz erhalten werden kann
oder gefällt wird, muss ein Abwägungsprozess vorausgehen.
Bei absehbaren Eingriffen in die Gehölzstruktur ist der zu-
ständige Baumverantwortliche des LASuV beratend hinzuzu-
ziehen. Weiterhin sind zu beteiligende Fachbehörden (z. B.
Untere Naturschutzbehörde) frühzeitig einzubeziehen.
Entwässerung
Eine ordnungsgemäße Entwässerung verhindert Schäden am
Straßenoberbau. Bei Erneuerungsmaßnahmen sind entwäs-
serungsschwache Punkte, wann immer möglich, zu beseitigen
(z. B. Änderung der Querneigung, Dachprofil statt einseitigem
Profil).
Vorhandene Entwässerungseinrichtungen sind bei der Er-
haltungsplanung vor allem unter dem Aspekt der Unterhal-
tungsfreundlichkeit zu berücksichtigen. Die Versickerung ist
demzufolge der Ableitung sofern möglich immer vorzuziehen.
Offenen, frei zugängigen Rinnen (z. B. Bord-, Pendel-, Spitz-
oder V-Rinnen) ist der Vorzug gegenüber geschlossenen Sys-
temen (z. B. Kasten- u. Schlitzrinnen) einzuräumen. Auf den
Einbau von Kastenrinnen bei Fahrbahnen sollte weitestge-
hend verzichtet werden, da sie hohe Aufwendungen bei der
Reinigung verursachen und sich in Überfahrungsbereichen
als äußerst schadensanfällig erweisen.
In Abhängigkeit vorhandener Gefällesituationen ist zudem
die Wahl geeigneter Rinnenmaterialien in die Planungsüber-
legungen einzubeziehen. Je nach Oberflächenqualität und
Rauheit lassen sich bei Betonform- oder Natursteinen Längs-
gefälle unter 1% extrem schwierig bis unmöglich herstellen,
während beispielsweise mit Gussasphaltrinnen auch kleinere
Längsgefälle realisiert werden können. Neben den zeitlichen
Einsparungen bei der baulichen Umsetzung, kann bei geeig-
neter Materialwahl besser auf örtliche Gefällesituationen Be-
zug genommen und gegebenenfalls die Anzahl vorhandener
Abläufe reduziert werden.
Straßenbegleitender Vegetationsbestand
In die Planung von straßenbaulichen Erhaltungsbaumaßnah-
men ist auch der straßenbegleitende Vegetationsbestand
einzubeziehen. Dessen unzureichende Beachtung kann Schä-
den an Verkehrsflächen (z. B. Hebungen des Straßenaufbaus,
gestörte Straßenentwässerung und Entwässerungsrinnen) als
auch an Bäumen (z. B. Vitalitätsverlust, Totholzbildung, Be-
einträchtigung der Baumstatik) verursachen.

Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 63
4.6.3 Kurzfristige Schadensentwicklungen
Kurzfristige Schadensentwicklungen wie Frost- und Unwet-
terschäden sind außerplanmäßige Ereignisse. Die Fahrbahn-
schäden im Nachgang einer Wintersaison können jedoch
auch Indiz einer rückständigen Erhaltung oder einer unzurei-
chenden Frostsicherheit des Straßenoberbaus sein.
Da für betroffene Streckenzüge mit substanziellen Schäden
kurzfristige Erneuerungsmaßnahmen im Regelfall aufgrund
des nicht gegebenen Planungsvorlaufs ausscheiden, kommt
üblicherweise eine mehrstufige Abfolge verschiedener Erhal-
tungsmaßnahmen zum Tragen.
Zur unmittelbaren Wiederherstellung der Betriebs- und Ver-
kehrssicherheit sind mindestens verkehrsrechtliche, besser je-
doch temporäre Sofortmaßnahmen am Straßenkörper durch-
zuführen. In der Regel handelt es sich dabei um Maßnahmen
der Instandhaltung/baulichen Unterhaltung. Im Bedarfsfall
sind zur Verbesserung der Oberflächeneigenschaften für ei-
nen mittelfristigen Zeitraum Instandsetzungsmaßnahmen
kleineren Umfangs auf den betreffenden Straßenabschnitten
durchzuführen. Bei substanziellen Straßenschäden weisen die
beschriebenen Erhaltungsmaßnahmen jedoch allenfalls den
Charakter einer hinhaltenden Erhaltung auf soweit sie dazu
beitragen, die vorhandene Straßensubstanz kurz- bis mittel-
fristig zu sichern.
Sind die eingetretenen Schäden von flächenhaftem Subs-
tanzverlust bis hin zur lokalen Zerstörung der Gesamtkon-
struktion gekennzeichnet, kann die dauerhafte Schadens-
beseitigung ausschließlich durch substanzverbessernde
Erneuerungsmaßnahmen erzielt werden. Aufgrund des dafür
erforderlichen Planungsvorlaufs ist die bauliche Umsetzung
üblicherweise erst mittelfristig realisierbar.
Die Aufnahme der eingetretenen Schäden und die Dokumen-
tation des Schadensumfanges erfolgt durch den Unterhal-
tungspflichtigen in Abstimmung mit dem Träger der Straßen-
baulast.
Schäden zum Ablauf einer Wintersaison sind möglichst durch ge-
meinsame Streckenbefahrungen der Landkreise und des LASuV
aufzunehmen. Ziel der Schadenserfassung ist
die streckenzugweise Kenntnis der aktuellen Straßenzu-
stände und des jeweiligen Schadenumfangs,
die monetäre Abschätzung des unmittelbaren Unter-
haltungs- und Instandsetzungsbedarfs der Landkreise
(Winterschadensmeldung) und
der Abgleich mit dem mittelfristigen Erhaltungsbaupro-
gramm des LASuV.
Im Ergebnis kann in begründeten Einzelfällen das mittelfris-
tige bzw. jährliche Erhaltungsbauprogramm bei dringend ge-
botenem Handlungsbedarf aufgrund kurzfristiger Schadens-
entwicklungen angepasst werden.

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64 | Erhaltung des Staatsstraßennetzes
Abbildung 31: S185, Netzklasse S3, grundhafte Erneuerung bei Rechenberg-Bienenmühle
4.6.4 Besonderheiten der Netzklasse S3
In der Netzklasse S3 sind grundsätzlich nur Erhaltungsmaß-
nahmen durchzuführen. Dabei sind flankierende Maßnahmen
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (z. B. Anordnung
passiver Schutzeinrichtungen, Erneuerung/Anpassung der
Markierung und Beschilderung, Verkehrsbeschränkungen
usw.) zu prüfen und mit der unteren Verkehrsbehörde abzu-
stimmen. An unfallauffälligen Straßenabschnitten besteht
immer ein Handlungsbedarf. Führen kurzfristige Maßnahmen
(z. B. Beschilderung, Markierung, Beseitigung/Sicherung von
Gefahrenstellen im Seitenraum) und/oder Erhaltungsmaßnah-
men nicht zum Erfolg, ist ein Ausbau in Betracht zu ziehen.
Sofern aus verkehrlichen Gründen und/oder Gründen der
Verkehrssicherheit eine Änderung des Straßenquerschnitts
angezeigt ist, unterliegen die freien Strecken und die Orts-
durchfahrten verschiedenen Herangehensweisen.
Freie Strecke
Besteht außerorts für eine Straße der Netzklasse S3 aus
Gründen der verkehrlichen Bedeutung (z. B. Schwerverkehr
> 150 Fzg./d, wichtige Umleitungsstrecke, Linienbusbetrieb
usw.) ein Ausbaubedarf, ist in einer ersten Stufe in Abstimmung
mit dem SMWA zu prüfen, ob infolge der geänderten Randbe-
dingungen eine Einstufung in die Netzklasse S2 geboten ist.
Führt der erste Prüfschritt zu dem Ergebnis, dass es bei einer
Zuordnung zur Netzklasse S3 verbleibt, sind mögliche Ver-
besserungen innerhalb des Straßenflurstücks z. B. durch An-
ordnung von Ausweichstellen, Einbau von Rasengittersteinen
in kritischen Kurvenradien usw. zu prüfen.
Liefert der zweite Prüfschritt ebenfalls kein positives Ergeb-
nis, ist außerhalb von Ortsdurchfahrten in begründeten Aus-
nahmefällen nach Genehmigung des Sächsischen Staatsmi-
nisteriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr ein maßvoller
Ausbau in Teilabschnitten der Netzklasse S3 möglich.

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Erhaltung des Staatsstraßennetzes | 65
Ortsdurchfahrt
Innerorts besitzt die Straße/Verkehrsanlage neben der eigent-
lichen Fahrbahn weitere Funktionsbereiche, wie Anlagen für
Fußgänger, Parkplätze, Beleuchtung, Raum für Versorgungs-
leitungen. Beabsichtigt ein Baulastträger eine Änderung bzw.
die Neuanlage seiner Anlagen, ist unter wirtschaftlichen, bau-
technischen und gestalterischen Aspekten der gemeinsame
Ausbau der Ortsdurchfahrt oder von Teilen anzustreben. Die
Genehmigung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirt-
schaft, Arbeit und Verkehr vorausgesetzt, ist vor Beginn der
Planung vom Straßenbaulastträger eine entsprechende Ver-
einbarung zu schließen, um Zuständigkeiten bei der Planung
und Baudurchführung, Verwaltungskosten, Abläufe und Fi-
nanzierungsmodalitäten zu regeln.
Im Falle eines Ausbaus der Netzklasse S3 im Innerortsbereich
sind folgende Grundsätze/Leitlinien zu beachten:
Querschnitte sind nach den Richtlinien für die Anlage von
Stadtstraßen (RASt) zu gestalten. Die Wahl des Quer-
schnitts ist abhängig von verschiedenen Randbedingun-
gen (insbesondere Verkehrsstärke und -zusammensetzung,
räumliche Platzverhältnisse, Zufahrten), die es im Einzelfall
zu prüfen gilt.
Die Breite der Fahrbahn ist in der Regel so zu wählen, dass
maßgebende Begegnungsfälle gewährleistet sind [B
5,0 m
Lkw/Pkw; B
5,5 m Lkw/Lkw (geringe Bewegungshäufig-
keit Lkw-Verkehr)].
An baulichen oder umfeldbedingten Zwangspunkten (z. B.
Vermeidung von Gebäudeabbrüchen) sind Fahrbahnver-
engungen nach RASt sowie Heft V 208 der BASt „Fahr-
bahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Ortsdurch-
fahrten“ zu prüfen und mit der Straßenverkehrsbehörde
abzustimmen.
Die Regelbreite für Gehwege beträgt 2,5 m. Bei einge-
schränkter Flächenverfügbarkeit sind Gehwege mindes-
tens 1,5 m breit vorzusehen. Bei dieser Breite kann ein
Fußgänger sicher mit den notwendigen Abständen zur
Fahrbahn und zur Bebauung geführt werden, die Begeg-
nung mit einem zweiten Fußgänger ist noch möglich. Die
Straßenverkehrsbehörde ist in die Entscheidung einzube-
ziehen.
Gehwegbreiten <1,50 m sind nicht vorzusehen. Die Aus-