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Luftreinhalteplan für die Stadt Leipzig
Stand: 18. Dezember 2009
Dezernat Umwelt, Ordnung, Sport / Amt für Umweltschutz / Abteilung Um-
weltvorsorge

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Die vorliegende Broschüre ist eine Fortschreibung des Luftreinhalteplanes 2005 der Stadt
Leipzig und wurde im Amt für Umweltschutz erarbeitet.
Allen städtischen Ämtern und anderen Einrichtungen, die an der Aktualisierung mitgewirkt
haben, sei an dieser Stelle herzlich gedankt. Insbesondere danken wir dem Sächsischen
Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie für die geleistete fachliche Unterstüt-
zung.
Der Luftreinhalteplan wurde im fachlichen Einvernehmen mit dem Sächsischen Landesamt
für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie erarbeitet.
Impressum
Herausgeber: Stadt Leipzig
Der Oberbürgermeister
Amt für Umweltschutz
Tel.: 0341-123-3409
Fax: 0341-123-3405
E-Mail:
umweltschutz@leipzig.de
Postanschrift:
Stadt Leipzig
Amt für Umweltschutz
04092 Leipzig
Verantwortlich i. S. d. P.:
Angelika von Fritsch
Redaktion: Abt. Umweltvorsorge
Fotos:
Amt für Umweltschutz (soweit im Text nicht anders ausgewiesen)
Druck:
Hauptamt / Zentrale Vervielfältigung
Redaktionsschluss: 18.12.2009
Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Herausgebers.

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Inhaltsverzeichnis
Vorwort
1
1
Einleitung
3
1.1
Rechtsgrundlagen
3
1.2
Aufgabenstellung
3
1.3
Zuständigkeiten
4
1.4
Prüfung der Umweltverträglichkeit
4
1.5
Beteiligung der Öffentlichkeit
5
1.6
Plangebiet
6
1.7
Lage der Messstationen
6
2
Allgemeine Informationen
8
2.1
Art des Gebietes - Größe, Flächennutzung und Struktur
8
2.2
Größe des mit Luftschadstoffen belasteten Gebietes und Anzahl der be-
troffenen Bevölkerung
11
2.3
Klima
12
2.4
Topographie
14
2.5
Schutzziele
15
2.5.1
Immissionsbelastung
15
2.5.2
Lokalklima
16
2.5.3
Verlagerungen von Belastungen in das Umland
18
2.5.4
Klimarelevante Gase
19
2.6
Entstehung der Luftschadstoffe Stickstoffdioxid und Feinstaub (PM
10
)
sowie deren Wirkungen auf die menschliche Gesundheit
20
2.6.1
Stickstoffdioxid
20
2.6.2
Feinstaub (PM
10
)
20
3
Art und Beurteilung der Verschmutzung
22
3.1
In den vorhergehenden Jahren festgestellte Konzentrationen
22
3.1.1
Stickstoffdioxid (NO
2
)
22
3.1.2
Feinstaub (PM
10
)
24
3.1.3
Feinstaub (PM
2,5
)
27
3.1.4
Einfluss von Baustellentätigkeit auf die gemessenen Massenkonzen-
trationen an Feinstaub (PM
10
)
29
3.2
Modellierung der Immissionssituation (Ist-Analyse)
36
3.2.1
Beschreibung des Modells
36
3.2.2
Ergebnisse der Modellierung
37
3.2.3
Bewertung der Ergebnisse aus der Modellierung
38
4
Ursprung der Verschmutzung
39

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4.1
Charakterisierung der Emissionsquellen
39
4.2
Informationen über Verschmutzungen aus anderen Gebieten
40
5
Analyse der Lage
42
5.1
Verursacheranalyse
42
5.1.1
Stickstoffoxide (NO
x
)
42
5.1.2
Feinstaub (PM
10
)
43
6
Modellierte Immissionsprognosen
47
6.1
Berechnete Szenarien
47
6.2
Ergebnisse der Modellierung 2011 und 2015
50
7
Durchgeführte Maßnahmen und bestehende sowie geplante
Verbesserungsvorhaben
53
7.1
Allgemeines
53
7.2
Maßnahmen auf internationaler Ebene
53
7.3
Maßnahmen auf nationaler Ebene
55
7.4
Maßnahmen auf regionaler Ebene
58
7.4.1
Verkehr
58
7.4.2
Energiesektor
59
7.4.3
Immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftige und nicht
genehmigungsbedürftige Anlagen
60
7.4.4
Raum- und Regionalplanung
60
7.5
Maßnahmen auf lokaler Ebene
61
7.5.1
Maßnahmen des Luftreinhalteplanes für die Stadt Leipzig aus dem
Jahr 2005 und des Aktionsplanes zur Luftreinhaltung für die Stadt Leipzig
aus dem Jahr 2006
61
7.5.2
Stand der Umsetzung der im Luftreinhalteplan 2005 genannten Maß-
nahmen und Ausblick auf deren Fortschreibung
63
7.5.3
Erläuterung zur Umsetzung der im Aktionsplan 2006 genannten Maß-
nahmen
80
7.5.4
Unterstützende Maßnahmen
83
8
Neue zusätzliche Maßnahmen
87
8.1
Allgemeines
87
8.2
Maßnahmen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplanes
87
8.3
Erläuterung zu den neuen Maßnahmen des Luftreinhalteplanes
90
8.3.1
Straßenverkehr
90
8.3.2
Immissionsschutzrechtlich genehmigungs- und nicht genehmigungsbe-
dürftige Anlagen
104
8.3.3
Energiesektor
106
8.3.4
Raum- und Stadtplanung
108
8.3.5
Öffentlichkeits- und Gremienarbeit
110
8.3.6
Maßnahmenmanagement und Kontrolle
112

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8.4
Zusammenfassung fortgeführter und neuer Maßnahmen des Luft-
reinhalteplanes
114
8.5
Langfristig angestrebte Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität
117
8.5.1
Verkehr
117
8.5.2
Energiesektor
117
8.5.3
Raum- und Stadtplanung
117
8.6
Rechtliche Würdigung
118
8.6.1
Allgemeines
118
8.6.2
Rechtliche Vorgaben – Verursacherbezug, Verhältnismäßigkeit und
integrierter Umweltschutz
118
8.6.3
Öffentlichkeitsbeteiligung zum Luftreinhalteplan - Abwägung
124
8.6.4
Rechtmäßigkeit von Verkehrsbeschränkungen
124
9
Zusammenfassung
126
10
Inkrafttreten
128
11
Quellenverzeichnis
129
11.1
Literatur und sonstige Informationsquellen
129
11.2
Rechtsvorschriften
131
12
Anhang
134
12.1
Beteiligte Personen
134
12.2
Abkürzungsverzeichnis
135
12.3
Tabellenverzeichnis
137
12.4
Abbildungsverzeichnis
139
12.5
Details zu den Messstationen
141
12.5.1
Messstation Leipzig-Lützner Straße
141
12.5.2
Messstation Leipzig-Mitte
143
12.5.3
Messstation Leipzig-West
146
12.5.4
Messstation Schwartenberg
148
12.5.5
Messstation Collmberg
150
12.6
Emissionsdaten emissionserklärungspflichtiger Anlagen
152
12.7
Verzeichnis der hochbelasteten Straßenabschnitte
156
12.8
Kartenverzeichnis
167

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1
Vorwort
Liebe Leipzigerinnen und Leipziger,
verehrte Gäste unserer Stadt,
die Luftqualität in Leipzig hat sich in den vergangenen Jahren deut-
lich gebessert. Um die anspruchsvollen europäischen Immissions-
grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub zum Schutz der
menschlichen Gesundheit einzuhalten, bedarf es jedoch noch weite-
rer Anstrengungen. Die aktuellen Messergebnisse für die Luftschadstoffe Stickstoffdioxid und
Feinstaub belegen nach wie vor entsprechende Grenzwertüberschreitungen. Dabei geht es
sowohl um unsere eigene Gesundheit und die unserer Kinder, als auch um das Wohlergehen
und die Lebensqualität der Gäste, die unsere Stadt in jedem Jahr zahlreich besuchen.
In Verantwortung für den Schutz der hier lebenden und arbeitenden Menschen wurden im
Rahmen einer Analyse die Ursachen der Feinstaub- und Stickstoffoxidbelastung ganz kon-
kret für die Stadt Leipzig untersucht. Als dominierender Verursacher wurde dabei, insbeson-
dere bei den Stickstoffoxiden, der motorisierte Fahrzeugverkehr identifiziert. Deshalb liegen
hier vornehmlich die Potentiale zu einer Verbesserung der Luftqualität.
Neben einer ganzen Reihe von Maßnahmen, die im Straßenverkehrssektor anknüpfen sowie
an weitere Verursacher der Luftverschmutzung gerichtet sind, wurde die Auseinandersetzung
mit der Maßnahme „Umweltzone“ unumgänglich.
Bei der Erarbeitung des hier vorliegenden Luftreinhalteplanes wurden unterschiedliche Ab-
grenzungen eines entsprechenden Gebietes sowie zeitliche Szenarien der Einführung einer
Umweltzone mit ihren voraussichtlichen Auswirkungen gemeinsam mit dem Sächsischen
Staatsministerium für Umwelt und Landwirtschaft (SMUL) und dem Landesamt für Umwelt,
Landwirtschaft und Geologie (LfULG) untersucht. Im Ergebnis erwies sich eine zu kleinflächi-
ge Ausdehnung der Umweltzone sowie der Ansatz, zunächst nur Verkehrsbeschränkungen
für Fahrzeuge ohne bzw. mit roter Plakette vorzusehen, als nicht zielführend.
Nach eingehender Untersuchung der Abgrenzung und inhaltlichen Ausgestaltung einer Um-
weltzone - zur Gewährleistung der erforderlichen Minderung der Schadstoffbelastung einer-
seits, und zugleich zur Reduzierung der Belastungen der Betroffenen auf das unumgängliche
Mindestmaß andererseits - ist die jetzt festgelegte Größe der Umweltzone mit den Verkehrs-
beschränkungen als erforderlich festgestellt worden.
Allen Verantwortlichen ist bewusst, dass den hiermit erreichten Verbesserungen in der Ge-
sundheitsvorsorge für alle Bürger auf der anderen Seite Belastungen für die direkt von den
Verkehrsbeschränkungen Betroffenen gegenüberstehen. Insofern habe ich größtes Ver-
ständnis für die öffentliche Diskussion und die Befürchtungen im Einzelfall. Aber diese Maß-
nahme, in Summe mit den weiteren geplanten Maßnahmen, ist unverzichtbar, um spätestens
im Jahr 2011 die erforderliche Senkung der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung zur
Einhaltung der vorgeschriebenen EU - Grenzwerte zu erreichen und so mögliche Gesund-
heitsgefahren abzuwenden.

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2
Mit der Inkraftsetzung des Luftreinhalteplanes ist die Stadt Leipzig auf einem guten Weg, die
Luftqualität nachhaltig zu verbessern und einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Zu die-
sem Gelingen tragen auch Sie bei. Deshalb bedanke ich mich nicht nur für die engagierte
Arbeit meiner Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, sondern auch bei Ihnen, liebe Mitbürgerinnen
und Mitbürger unserer Stadt, für Ihr Engagement und die zahlreichen Hinweise und Anre-
gungen im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung und verbinde zugleich damit die Hoffnung
auf Ihre Unterstützung bei der Umsetzung der geplanten Maßnahmen.
Ihr
Heiko Rosenthal
Bürgermeister und Beigeordneter für Umwelt, Ordnung, Sport

3
1 Einleitung
1.1 Rechtsgrundlagen
Der vorliegende Luftreinhalteplan wurde analog dem Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2005
(L
ANDESAMT FÜR UMWELT UND GEOLOGIE, 2005) auf der Grundlage des Bundes-Immissionsschutz-
gesetzes (BImSchG) erstellt. Gemäß § 47, Absatz 1 und 2 BImSchG hat die zuständige Behörde
einen Luftreinhalte- oder Aktionsplan zu erstellen, wenn durch Rechtsverordnung nach § 48a Abs. 1
BImSchG festgelegte Immissionsgrenzwerte überschritten sind oder die Gefahr der Überschreitung
der festgelegten Grenzwerte oder Alarmschwellen besteht.
Die Zweiundzwanzigste Verordnung zum Bundes-Immissionsschutz-Gesetz (22. BImSchV) erfüllt
den in § 48a Abs. 1 BImSchG normenkonkretisierenden Zweck der Rechtsverordnung. Die Bundes-
republik Deutschland hat mit dieser Verordnung die aus der europäischen Luftqualitätsrahmenrichtli-
nie und ihrer vier Tochterrichtlinien resultierenden Vorgaben in nationales Recht umgesetzt.
Die neue EU-Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa vom 21.05.2008
ersetzt die aus dem Jahr 1996 stammende Luftqualitätsrahmenrichtlinie 1996/62/EG und die drei
Tochterrichtlinien 1999/30/EG, 2000/69/EG und 2002/3/EG.
Die Bündelung der o. g. Richtlinien führt zu einer Straffung und Vereinfachung von Vorschriften des
gemeinschaftlichen Rechts im Bereich der Luftqualität. Gleichzeitig werden aktuelle wissenschaftli-
che Erkenntnisse aufgegriffen und zusätzliche Bewertungsmaßstäbe für z. B. die Exposition des
Menschen durch Feinstaub PM
2,5
in der Umgebungsluft eingeführt. Die bestehenden Grenzwerte der
Richtlinie 1999/30/EG (Stickstoffdioxid, Feinstaub PM
10
u.a) werden durch die neue Richtlinie zur
Luftqualität nicht geändert. Es wird jedoch für das Jahresmittel von PM
2,5
ein Grenzwert von 25 μg/m³
festgelegt. Dieser ist ab dem 01.01.2015 einzuhalten, in den Jahren zuvor sind Toleranzmargen gül-
tig.
Die Richtlinie 2004/107/EG über Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromati-
sche Kohlenwasserstoffe in der Luft wurde aus Mangel an ausreichenden Erfahrungen mit ihrer An-
wendung bislang nicht mit in die Richtlinie 2008/50/EG integriert.
1.2 Aufgabenstellung
Mit dem im Jahr 2005 beschlossenen Luftreinhalteplan für die Stadt Leipzig (LANDESAMT FÜR
UMWELT UND GEOLOGIE, 2005) wurde die Zielstellung verknüpft, in erster Linie den gesetzlich festge-
legten Grenzwert für Feinstaub (PM
10
) von 50 μg/m³ als Tagesmittelwert zu unterschreiten bzw. an
nicht mehr als 35 Tagen im Jahr zu überschreiten.
Zu diesem Zweck wurden Maßnahmen beschlossen, die sowohl kurz-, mittel- als auch langfristig
wirksam und geeignet sind, die Luftqualität zu verbessern. Der im Jahr 2006 erstellte Aktionsplan zur
Luftreinhaltung (R
EGIERUNGSPRÄSIDIUM LEIPZIG, 2006) knüpft an den Luftreinhalteplan an; mit seinen
Maßnahmen soll er jedoch dazu dienen, die Gefahr der Überschreitung des Grenzwertes für Fein-
staub zu verringern oder den Zeitraum, während dessen die Werte überschritten werden, zu verkür-
zen.
In den Nachfolgejahren seit Inkrafttreten des Luftreinhalteplanes im Jahr 2005 konnte jedoch nicht
verhindert werden, dass der Tagesgrenzwert für Feinstaub (PM
10
) und der Jahresgrenzwert (ein-
schließlich Toleranzmarge) für Stickstoffdioxid (NO
2
) überschritten wurde.
Dies gab u. a. Anlass dazu den Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2005 zu überarbeiten und in der hier
vorliegenden Form fortzuschreiben. Der Aktionsplan aus dem Jahr 2006 war dabei ebenfalls zu ü-
berarbeiten und wurde als Plan für kurzfristige Maßnahmen im Sinne von Artikel 24 der Richtlinie
2008/50/EG in den Luftreinhalteplan integriert.

4
Die Überarbeitung und Planneuaufstellung sollte ebenfalls die sich mit der Richtlinie 2008/50/EG
geänderten EU-Vorgaben, insbesondere in Bezug auf Feinstaub (PM
2,5
), berücksichtigen und einbe-
ziehen.
Auf Empfehlung des Sächsischen Staatsministeriums für Umwelt und Landwirtschaft war der Luft-
reinhalteplan in Bezug auf PM
10
für das Bezugsjahr 2005 und prognostisch das Jahr 2011 zu erarbei-
ten. Nach Vorgabe der Stadt Leipzig war der zeitliche Prognosehorizont bis in das Jahr 2015 auszu-
dehnen, um einerseits eine mögliche Fristverlängerung zur Einhaltung des Grenzwertes für Stick-
stoffdioxid (NO
2
) und andererseits die Einhaltung des Grenzwertes für PM
2,5
beurteilen zu können.
Auf Basis dieses Luftreinhalteplanes erfolgt durch das Sächsische Staatsministerium für Umwelt und
Landwirtschaft die Mitteilung zur Verlängerung der Fristen für die Erfüllung der Vorschriften und Aus-
nahmen von der vorgeschriebenen Anwendung bestimmter Grenzwerte gemäß Artikel 22 der Richtli-
nie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa.
1.3 Zuständigkeiten
Die jeweiligen Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Immissionsschutzes ergeben sich für den Frei-
staat Sachsen aus der Sächsischen Immissionsschutz-Zuständigkeits-Verordnung (SächsImSchZu-
VO).
Für die Überwachung der Luftqualität gem. § 44 Abs. 1 BImSchG ist gemäß § 10 Abs. 1 Nr. 1 der
SächsImSchZuVO das Sächsische Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG)
zuständig. Ebenso ist das Landesamt gemäß § 10 Abs. 1 Nr. 1 und 2 der SächsImSchZuVO zustän-
dig für die Aufstellung von Emissionskatastern nach § 46 BImSchG sowie für die Information der Öf-
fentlichkeit über die Luftqualität gemäß § 46a BImSchG.
Die Zuständigkeit des LfULG erstreckt sich weiterhin auf die Ausgangsbeurteilung der Luftqualität,
die Festlegung der Ballungsräume und Einstufung der Gebiete und Ballungsräume und die Beurtei-
lung der Luftqualität entsprechend der §§ 9 ff. der 22. BImSchV.
Für die Aufstellung eines Luftreinhalteplanes nach § 47 Abs. 1 BImSchG oder eines Aktionsplanes
nach § 47 Abs. 2 Satz 1 BImSchG ist gemäß § 2 Abs. 2 in Verbindung mit § 1 Nr. 3 des Ausfüh-
rungsgesetzes zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (AGImSchG) und zum Benzinbleigesetz seit
dem 01.08.2008 die kreisfreie Stadt Leipzig zuständig.
Dabei ist die Stadt Leipzig nach § 10 Abs. 3 der SächsImSchZuVO verpflichtet, bei der Aufstellung
eines Luftreinhalte- oder Aktionsplanes das fachliche Einvernehmen mit dem LfULG herzustellen.
Dies hat insbesondere in Bezug auf die Beurteilung der Luftqualität und die Bewertung der Maßnah-
men zur Verminderung von Luftverunreinigungen zu erfolgen.
Der vorliegende Luftreinhalteplan wurde unter Federführung des Amtes für Umweltschutz der Stadt
Leipzig erstellt. Die Stadt Leipzig wurde hierbei durch das LfULG durch die inhaltliche Erarbeitung
der Kapitel 2.2, 3, 4, 5, 6 und 12.5 bis 12.8 unterstützt. Die Namen und Anschriften der hauptsächlich
beteiligten Personen und Einrichtungen sind im Anhang in Kapitel 12.1 aufgelistet.
1.4 Prüfung der Umweltverträglichkeit
Gemäß § 14a Abs. 1 des UVPG ist festzustellen, ob die Verpflichtung zur Durchführung einer Strate-
gischen Umweltprüfung besteht. Luftreinhaltepläne nach § 47 Abs. 1 BImSchG sind in der Anlage 3
Nr. 2.2 zum UVPG aufgeführt. Eine Strategische Umweltprüfung gemäß § 14b Abs. 1 Nr. 2 UVPG
bzw. § 14b Abs. 2 UVPG ist jedoch nicht durchzuführen, da der Luftreinhalteplan für die Stadt Leipzig
keinen Rahmen für die Zulassung UVP-pflichtiger oder möglicher UVP-pflichtiger Vorhaben setzt.
Nach § 14b Abs. 3 UVPG setzt ein Luftreinhalteplan dann einen Rahmen für die Entscheidung über
die Zulässigkeit o. g. Vorhaben, wenn er Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsent-
scheidungen, insbesondere zum Bedarf, zur Größe, zum Standort, zur Beschaffenheit, zu Betriebs-

5
bedingungen oder zur Inanspruchnahme von Ressourcen, enthält. Dies ist im vorliegenden Fall nicht
gegeben.
1.5 Beteiligung der Öffentlichkeit
Neben einer Beteiligung der politischen Gremien der Stadt Leipzig ist bei der Aufstellung oder Ände-
rung von Luftreinhalteplänen gemäß § 47 Abs. 5 BImSchG die Öffentlichkeit in geeigneter Weise zu
beteiligen, darüber hinaus müssen die Pläne für die Öffentlichkeit zugänglich sein.
Das erforderliche Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung ist in § 47 Absatz 5 und 5a vorgegeben.
Nach einer Bekanntmachung im Amtsblatt am 04.07.2009 erfolgte die öffentliche Auslegung vom
13.07.2009 bis 28.08.2009 an nachfolgend genannten Orten.
Amt für Umweltschutz
Nonnenstraße 5 c
04229 Leipzig
Raum A004
Öffnungszeiten:
Mo. + Do. 09:00 – 14:30 Uhr
Di.
09:00 – 18:00 Uhr
Fr.
09:00 – 12:30 Uhr
Umweltinformationszentrum
Alte Straße 22
04229 Leipzig
Raum 202
Öffnungszeiten:
Mo. + Fr.
10:00 – 13:00 Uhr
Di.
10:00 – 17:00 Uhr
Do.
10:00 – 17:00 Uhr
Der Entwurf des Luftreinhalteplanes wurde ab dem 13.07.2009 auch auf der Webseite der Stadt
Leipzig
(www.leipzig.de)
zugänglich gemacht.
Es bestand die Möglichkeit bis zum 11.09.2009 schriftlich bei der Stadt Leipzig unter den o. g. An-
schriften zum Entwurf des Luftreinhalteplanes Stellung zu nehmen.
Insgesamt sind bei der Stadt Leipzig 163 Stellungnahmen mit mehr als 1.000
spezifizierten Argu-
menten und Hinweisen von Privatpersonen, Unternehmen, Verbänden und Vereinen, Kammern und
Innungen sowie politischen Vereinigungen und Gebietskörperschaften eingegangen.
Alle fristgemäß eingegangenen Stellungnahmen (159) wurden von der zuständigen Behörde geprüft
– soweit möglich und geboten – angemessen berücksichtigt und in den vorliegenden Luftreinhalte-
plan eingearbeitet.

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6
1.6 Plangebiet
Das Plangebiet des Luftreinhalteplanes entspricht dem Gebiet innerhalb der kommunalen Grenzen
der Stadt Leipzig im Freistaat Sachsen (vgl. Abb. 1).
Das Plangebiet ist ein Ballungsraum im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 2008/50/EG und wird unter
dem Gebietscode DEZNXX0001A
geführt.
Nordsachsen
Leipzig
Mittelsachsen
Meißen
Bautzen
Görlitz
Sächsische Schweiz
Osterzgebirge
Dresden
Chemnitz
Erzgebirgskreis
Zwickau
Vogtlandkreis
Leipzig
Halle
Burgenland
Saalekreis
Freistaat Sachsen
Sachsen-Anhalt
Abb. 1: Lage der Stadt Leipzig innerhalb der Bundesrepublik Deutschland und des Freistaates
Sachsen
1.7 Lage der Messstationen
Im Plangebiet befinden sich vier der 31 Messstationen des Sächsischen Messnetzes zur Überwa-
chung der Luftqualität (vgl. Tab. 1). An einer der vier Messstationen (Leipzig-Thekla) wird lediglich
die Konzentration an Ozon ermittelt. Aus diesem Grund entfällt sie bei der weiteren Betrachtung im
Rahmen dieses Luftreinhalteplanes. Die Lage dieser Messstationen in der Stadt Leipzig zeigt Abb. 2.
Die Kriterien zur Festlegung der Probenahmestellen von Immissionsmessungen sind in Anlage 2 der
22. BImSchV fixiert. Entsprechend dieser Verordnung müssen die Standorte für Immissionsmessun-
gen für das Gebiet repräsentativ für die höchsten Belastungen sein, denen die Bevölkerung ausge-
setzt ist.
Leipzig-Mitte
ist eine innerstädtische verkehrsnahe Messstelle. Der Messcontainer steht auf einer
kleinen Grünfläche am Willy-Brand-Platz an der Ecke zur Straße „Am Hallischen Tor“. Direkt vor der
Messstelle befindet sich eine sehr große mit Lichtsignalanlagen geregelte Kreuzung bestehend aus
mehreren Fahrspuren in jeder Richtung sowie Straßenbahnverkehr. Die Verkehrsdichte ist hoch (ca.
55.500 Kfz/Tag davon ca. 1.200 Nfz/Tag bezogen auf das Jahr 2005). Die Bebauung im näheren
Stationsbereich ist geprägt durch mehrgeschossige Büro-, Geschäfts- und Hotelbauten.
Leipzig-Lützner Straße
ist eine Messstelle in einer Straßenschlucht von 19 m Breite. Die Straße ist
beidseitig bis 21 m Höhe bebaut. Die zwei Fahrspuren sind insgesamt 10 m breit. Beidseitig befinden
sich Fußwege und Parkmöglichkeiten. Aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse ist ein spezieller
Kleinmesscontainer eingesetzt. Dieser steht stadtauswärts auf dem rechten Gehweg der Lützner
Straße. Die Lützner Straße ist eine innerstädtische Hauptverkehrs- bzw. Durchgangsstraße mit star-
kem Kraftfahrzeugverkehr. Die Verkehrsdichte ist hoch (ca. 24.200 Kfz/Tag davon ca. 950 Nfz/Tag

image
7
im Jahr 2005). Der Abstand der Messstelle zu den nächsten Ampelkreuzungen beträgt in beide Rich-
tungen ca. 250 m. Die Bebauung im Bereich der Messstelle wird beidseitig von durchgängig ge-
schlossenen viergeschossigen Häuserzeilen geprägt.
Leipzig-West
ist eine Messstelle im Westen der Stadt, die den städtischen Hintergrund charakteri-
siert. Der Container steht im Robert-Koch-Park des städtischen Klinikums „St. Georg“. In einem Ab-
stand von ungefähr 30 m verläuft die Schönauer Straße, eine innerstädtische Straße mit mittlerem
Verkehrsaufkommen (ca. 10.400 Kfz/Tag davon ca. 215 Nfz/Tag im Jahr 2005). Das unmittelbare
sowie das weitere Containerumfeld sind unbebaut. Ausnahmen hiervon bilden ein kleines zwei-
stöckiges Gebäude ca. 30 m südöstlich sowie ein dreigeschossiges Klinikgebäude ca. 50 m nordöst-
lich vom Containerstandort. Darüber hinaus befinden sich im Umfeld mehrere große Laubbäume.
Weitere Details zu den Messstationen sind im Anhang Kapitel 12.5 zu entnehmen.
Tab. 1:
Luftmessstationen im Plangebiet
EU-Kennziffer allg. Bezeich-
nung
Rechtswert Hochwert Gemessene Stoffe
DESN025
Leipzig-Mitte
45 26 350
56 89 990
PM
10
, NO
2
, SO
2
, CO, PM
2,5
, BTX,
Ruß, Staubinhaltsstoffe, Staubnie-
derschlag, meteorologische Daten
DESN077 Leipzig-Lützner
Straße
45 23 250
56 89 070
PM
10
, NO
2
, Ruß, Staubinhaltsstof-
fe, meteorologische Daten, Ver-
kehrszahlen
DESN059
Leipzig-West
45 20 770
56 87 150
PM
10
, NO
2
, SO
2
, BTX, Staubin-
haltsstoffe, Staubniederschlag,
meteorologische Daten
DESN082
Leipzig-Thekla
45 29 748
56 93 559
O
3
, meteorologische Daten
Abb. 2: Lage der Messstationen im Stadtgebiet von Leipzig (rote Quadrate)

8
2 Allgemeine Informationen
2.1 Art des Gebietes - Größe, Flächennutzung und Struktur
Die kreisfreie Stadt Leipzig liegt im Westen des Regierungsbezirkes Leipzig und bildet zusammen
mit Halle einen Länder übergreifenden Ballungsraum. Leipzig wird von den zwei Landkreisen
Nordsachsen und Leipzig umgeben. Die Stadt selber umfasst 10 Stadtbezirke mit insgesamt 63
Ortsteilen.
Am 31.12.2008 hatte die Stadt Leipzig 514.420 Einwohner und eine Fläche von rund 297,35 km²
(Stand 28.06.2007). Dies entspricht einer Bevölkerungsdichte von etwa 1.730 Einwohnern/km². Ge-
mäß der 4. regionalisierten Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen (S
TATISTISCHES
LANDESAMT FREISTAAT SACHSEN, 2009) wird die Einwohnerzahl bis 2020 auf etwa 520.000 ansteigen
(Berechnungsvariante 1). Datengrundlage bildet hierbei der Bevölkerungsstand Ende 2005 und der
Gebietsstand 01.01.2007.
Das Stadtgebiet wird durch die Flussgebiete von Weiße Elster und Pleiße im Süden, Elsterflutbecken
in der Mitte und Weiße Elster, Luppe und Teile der Parthe im Nordwesten der Stadt in zwei Haupttei-
le zerschnitten. Leipzig zeichnet sich durch einen relativ hohen Anteil an Freiflächen aus. Landwirt-
schafts-, Wald- und Wasserflächen nehmen einen Anteil von fast 50 % ein. Eine natürliche Gliede-
rung erfährt das Leipziger Stadtgebiet durch die weiträumige von Süden bis in den Nordwesten der
Stadt verlaufende Elster-Pleiße-Aue, die trotz der unmittelbaren Stadtnähe noch bedeutende Au-
waldbestände und naturnahe Landschaftsteile beherbergt.
Gewerbliche, Wohn- und Mischbebauung verteilen sich über das gesamte Stadtgebiet. Eine flächen-
hafte Aufgliederung einzelner Nutzungsarten ist Tab. 2 sowie Abb. 2 zu entnehmen. Schwerpunkte
der Gewerbeflächen befinden sich im Westen und Nordosten der Stadt, ein großer Anteil der Misch-
bebauung konzentriert sich auf das Stadtzentrum (vgl. Abb. 4). Leipzig ist von einem dichten Ring
aus Gemeinden und Städten umgeben, die sowohl baulich als auch strukturell eng mit der eigentli-
chen Stadt verbunden sind. Dieser Ring besteht neben mäßig großen Siedlungsbereichen aus den
mehr als 10.000 Einwohnern umfassenden Städten Schkeuditz, Taucha, Markranstädt sowie der
mehr als 20.000 Einwohner umfassenden Stadt Markkleeberg.
Mit Datum vom 28. Juni 2007 gab es zwischen der Stadt Leipzig und dem benachbarten Landkreis
Delitzsch einen Gebietsaustausch. Die Leipziger Stadtfläche schrumpfte dabei um 0,257 km² auf
297,354 km².
Die Fläche der Stadt Leipzig ist durchzogen von einem Straßennetz mit einer Gesamtlänge von rund
1.625 km, darunter rund 24 km Autobahnen, 66 km Bundesstraßen, 29 km Staatsstraßen, 63 km
Kreisstraßen und 1.220 km Gemeindestraßen (Stand 01.01.2009).
Die Wirtschaftsstruktur Leipzigs ist durch zahlreiche Objekte verschiedener Branchen von Industrie,
Handel, Handwerk, Dienstleistungen und Logistik sowie die Messe geprägt. Aber auch Unternehmen
der Medien- und Finanzdienstleistungsbranche haben sich in Leipzig etabliert. Daneben hat sich der
Bereich Gesundheit/Biotechnologie/Medizintechnik/Life Sciences als ein intensiv wachsender Ent-
wicklungsschwerpunkt mit vielfältigen Zukunftschancen in der Region Leipzig herausgebildet.
Den industriellen Schwerpunkt bilden Betriebe der Wärmeerzeugung, Automobil- und Gießerei- so-
wie der Recyclingindustrie.
In den vergangenen Jahren hat sich Leipzig aber auch zu einem wichtigen Logistik-Zentrum entwi-
ckelt. Neben der Ansiedlung eines großen Online-Versandhauses stellt der Ausbau des Leipziger
Flughafens zu einem der wichtigsten Frachtumschlagplätze der Welt einen bedeutenden Schritt er-
folgreicher Wirtschaftspolitik dar.

9
Tab. 2: Flächennutzungsarten in der Stadt Leipzig (AMT FÜR GEOINFORMATION UND
B
ODENORDNUNG DER STADT LEIPZIG, 28.06.2007)
Nutzungsarten Fläche
in km²
Anteil
in %
Gesamtfläche 297,35 100
davon
Landwirtschaftsfläche
120,96
40,68
Gebäude- und Freifläche
83,60
28,12
Verkehrsfläche
33,90
11,40
Waldfläche
17,98
6,05
Erholungsfläche
17,58
5,91
Wasserfläche
7,70
2,59
Betriebsfläche
4,21
1,42
Sonstige Fläche
11,42
3,84
41%
6%
11%
28%
3%
6%
4%
1%
Landwirtschaftsfläche
Gebäude- und Freifläche
Verkehrsfläche
Waldfläche
Erholungsfläche
Wasserfläche
Betriebsfläche
Sonstige Fläche
Abb. 3: Flächenanteile der Nutzungsarten in der Stadt Leipzig

image
10
Wohnbaufläche, Gemischte Baufläche (Kerngebiet), Fläche für Gemeinbedarf
Fläche für dienstleistendes und produzierendes Gewerbe
Verkehrsfläche (Straßen)
Fläche für Bahnanlagen
Sonderbaufläche
Fläche für Versorgungsanlagen
Waldfläche
Allgemeine Grün- und Freifläche (z. B. Grünanlagen, Sport- u. Camping)
Landwirtschaftsfläche (inkl. Garten-, Obstbau, Moore, Heide)
Wasserflächen, Fließgewässer
Abb. 4: Flächennutzungsplan der Stadt Leipzig - Redaktionelle Zusammenfassung (Gebietsstand
01.01.2000) (S
TADT LEIPZIG, 2001b)

image
11
2.2 Größe des mit Luftschadstoffen belasteten Gebietes und Anzahl der betroffenen
Bevölkerung
Für Feinstaub (PM
10
) gilt seit dem 01.01.2005 ein Grenzwert für den Jahresmittelwert (Kalenderjahr)
der Massenkonzentration von 40 μg/m³ und ein Grenzwert für den Tagesmittelwert der Massenkon-
zentration von 50 μg/m³. Der Grenzwert für den Tagesmittelwert darf nicht öfter als 35-mal im Kalen-
derjahr überschritten werden.
Für Stickstoffdioxid (NO
2
) gilt ab dem 01.01.2010 ein Grenzwert für den Jahresmittelwert (Kalender-
jahr) der Massenkonzentration von 40 μg/m³ und ein Grenzwert für den Stundenmittelwert der Mas-
senkonzentration von 200 μg/m³. Der Grenzwert für den Stundenmittelwert darf nicht öfter als 18-mal
im Kalenderjahr überschritten werden. In den Jahren zuvor sind sowohl der Grenzwert für das Ka-
lenderjahr als auch der Grenzwert für die Stunde mit Toleranzmargen versehen.
Im Plangebiet leben ca. 514.000 Einwohner
1
(Statistisches Landesamt Freistaat Sachsen, 2009).
Hiervon waren bezogen auf das Jahr 2005 nach rechnerischer Ermittlung ca. 6.400 Einwohner von
Massenkonzentrationen an Feinstaub (PM
10
) betroffen, die zu mehr als 35 Überschreitungen im Ka-
lenderjahr führen. Etwa 10.100 Einwohner waren von Massenkonzentrationen von Stickstoffdioxid
(NO
2
) betroffen, die oberhalb des ab dem 01.01.2010 geltenden Grenzwertes für das Kalenderjahr
von 40 μg/m³ liegen (vgl. auch Kap. 3.2.2). Abb. 5 illustriert grob die von Grenzwertverletzung/en
betroffenen bewohnten Straßenabschnitte.
Eine detaillierte Auflistung aller Straßenabschnitte mit Bezug zu dem im betreffenden Jahr jeweils
geltenden Grenzwert (+ Toleranzmarge bei NO
2
) befindet sich in den Tab. 35 bis Tab. 37 im Kap.
12.7 (Anhang).
Abb. 5: Darstellung der von Grenzwertverletzung/en (NO
2
und PM
10
) betroffenen bewohnten Stra-
ßenabschnitte in Leipzig (2005)
1
Stand 31.12.2008

12
2.3 Klima
Das Gebiet der Stadt Leipzig ist makroklimatisch der Übergangszone zwischen dem maritimen und
dem kontinentalen Klimabereich der gemäßigten Zone außertropischer Winde (Klimatyp Cfb: warm-
gemäßigtes Regenklima, immerfeucht, sommerwarm) zuzuordnen. Der jährliche Witterungsverlauf ist
gekennzeichnet durch eine rege zyklonale Tätigkeit, die recht wechselhaftes Wetter zur Folge hat.
Insgesamt ergibt sich ein für den mitteleuropäischen Raum typischer, ausgeprägter Jahresgang der
Lufttemperatur mit relativ hohen und tiefen absoluten Maximal- und Minimaltemperaturen. Bebauung,
Bodenversiegelung, Energie- und Schadstoffausstöße führen in Leipzig zu einer Modifizierung des
Klimas und zur Ausbildung eines spezifischen Stadtklimas mit teilweise höheren bioklimatischen Be-
lastungen für den menschlichen Organismus (S
TREIFENEDER ET AL., 1998).
Die durchschnittliche Jahresmitteltemperatur hat im Zeitraum 1961 bis 1990 an der Wetterstation
Leipzig-Schkeuditz (Flughafen) 8,8 °C betragen. Im Jahr 2005 betrug das Jahresmittel der Lufttem-
peratur an dieser Wetterstation 9,6 °C. An einer innerstädtisch gelegenen Messstation in Leipzig
(Sternwartenweg) wurde eine Durchschnittstemperatur von 10,5 °C im Jahr 2005 ermittelt.
Im Stadtgebiet von Leipzig liegt die Lufttemperatur in Bodennähe gegenüber dem Umland bis zu 3
°C höher (im Winter auch darüber), bei Extremwetterlagen im Sommer bis zu 7 °C. In hoch verdichte-
ten Zonen mit geringen Grünanteilen entstehen Wärmeinseln mit tagsüber starker Aufheizung und
verminderter Abkühlung in der Nacht. Am stärksten überwärmt sind in aller Regel die Straßenzüge
sowie große versiegelte Plätze (z. B. Augustusplatz).
Diese Überwärmung wird von dem hohen Wärmespeichervermögen der Bausubstanz, den geringe-
ren langwelligen Ausstrahlungsverlusten, der verminderten Verdunstung und dem reduzierten Wärme-
transport infolge geringer Windgeschwindigkeiten hervorgerufen. Andererseits wirken Industrieabwärme,
Hausbrand, Kraftwerke usw. Temperatur erhöhend. Die Anzahl der Frosttage ist vermindert und damit
auch die Anzahl der Heiztage.
Die Durchlüftung und Abkühlung der thermisch belasteten Innenstadtbereiche ist nur durch Ventila-
tionsbahnen (entlang von Gleisanlagen, größeren Straßenzügen, Wasserflächen und -strecken) mit
lokalen Windsystemen möglich, die eine Verbindung zu Kaltluft- und Frischluftentstehungsgebieten
herstellen. Zu diesen Kaltluftgebieten zählen überwiegend land- und forstwirtschaftlich genutzte
Flächen (z. B. die Auwälder des Pleiße- und Elster-Luppe-Gebietes), sowie größere innerstädti-
sche Grünflächen (z. B. das Rosental, der Clara-Zetkin-Park, die Rennbahn Scheibenholz), über
denen sich aufgrund der nächtlichen Ausstrahlung die darüber liegenden Luftschichten stark ab-
kühlen, so dass es zur Bildung einer bodennahen Kaltluftschicht kommt, die dann in Abhängigkeit
von der Beschaffenheit des Entstehungsgebietes (Neigung, Lage, Bewuchs, Randbebauung) ab-
fließen kann oder über Luftleitbahnen in bioklimatisch belastete Räume transportiert wird.
Obwohl auch im Umland der Stadt gute Kaltluftentstehungsgebiete vorhanden sind, sind resultierende
Kaltluftströme aufgrund der geringen Reliefunterschiede in Leipzig nur schwach ausgeprägt. Von
besonderer Bedeutung sind daher die innerstädtischen Strukturen, die den Luftaustausch begünsti-
gen.
Eine besondere Rolle spielt dabei das von Südost- in Nordwestrichtung verlaufende Elsterbecken, da
hier weitgehend unbelastete Luftmassen herangeführt werden. Für alle anderen Luftleitbahnen ist
davon auszugehen, dass sie je nach Nutzung und Emissionen lufthygienisch belastet sind (S
TADT
LEIPZIG, 1997).
Als sonstige klimarelevante Flächen sind die in Leipzig und dessen Umland liegenden Wasserflä-
chen (Kulkwitzer See, Cospudener See, Markkleeberger See) zu zählen. Wasserflächen begünstigen
aufgrund ihrer glatten Oberfläche das Überströmen von Luftmassen und wirken auf den Temperatur-
und Feuchtehaushalt ihrer Umgebung ausgleichend.
Das Jahresmittel der relativen Luftfeuchte liegt zwischen 75 und 81 % bezogen auf den Standort der
Wetterstation des Deutschen Wetterdienstes in Schkeuditz (Flughafen) sowie den Zeitraum der Jah-
re 2000 bis 2007.

image
13
Der hohe Versiegelungsgrad in der Stadt verringert die relative Feuchte um ungefähr 10 %. Eine
weitere Folge menschlicher Nutzungen ist der erhöhte Aerosolgehalt der Luft, und zwar um bis zu
1.000 %. Die Wirkungen bestehen in einer starken Beeinflussung der Strahlung und der Niederschlags-
verhältnisse. Im Lee der Stadt können um bis zu 10 % höhere Niederschlagsmengen registriert wer-
den.
Die Hauptwindrichtung an der Wetterstation Leipzig-Schkeuditz (Flughafen) ist Südwest. Die hohe
Häufigkeit resultiert aus einem größeren Anteil an höheren Windgeschwindigkeiten. Hingegen vertei-
len sich geringe Windgeschwindigkeiten auf alle Windrichtungen (vgl. Abb. 6).
Im Stadtgebiet von Leipzig reduziert die vorhandene Bebauung die Windgeschwindigkeit
um bis zu
40 %. Erhebliche örtliche Abweichungen entstehen durch Baulücken und Straßenzüge. Diese erzeu-
gen Düseneffekte, die bei geringen Windgeschwindigkeiten positiv, bei hohen dagegen als erheblich
beeinträchtigend zu bewerten sind. In Hinblick auf verkehrsinduzierte Luftschadstoffe sind Straßenab-
schnitte mit Schluchtcharakter und hohem Verkehrsaufkommen kritisch, da bei austauscharmen wind-
schwachen Wetterlagen durch mangelnde Durchlüftung und fehlenden Abtransport der mit Luft-
schadstoffen angereicherten Stadtluft starke Belastungssituationen entstehen.
Abb. 6: Windrose der Stadt Leipzig mit Häufigkeitsverteilung in Prozent für das Jahr 2006 (Wetter-
station Leipzig Schkeuditz, Quelle: Deutscher Wetterdienst; Datenaufbereitung mittels
AUSTAL View
®
Vers. 6.0.0)
Die Hauptwindrichtung in Leipzig ist bedeutend für die Luftschadstoffbelastung im Stadtgebiet, da die
antransportierten Luftmassen lange über weitgehend unbelastete Räume geführt werden (Grünau
und die südlich anschließenden Freiflächen, Auwald, bevor sie das hoch belastete Stadtgebiet er-
reichen. Negativ für die Thermik im Stadtgebiet und die lufthygienische Situation sind austauscharme
Wetterlagen mit Schwachwinden aus Nord, Süd und Ost.

image
14
2.4 Topographie
Die Stadt Leipzig liegt nördlich der Deutschen Mittelgebirgsschwelle im Kern der Leipziger Tieflands-
bucht, die als Teil des Norddeutschen Tieflandes eine weitgehend ebene Landschaftsform aufweist
(vgl. Abb. 7). Die Leipziger Tieflandsbucht grenzt im Süden an das Erzgebirge und den Thüringer
Wald und im Westen an den Harz sowie das Thüringer Becken. Der gesamte Naturraum ist gekenn-
zeichnet
durch eine geringmächtige und weitgehend geschlossene Sandlößdecke und eine beachtli-
che Heterogenität der Böden.
Die geographischen Koordinaten der Stadtmitte sind 51°20’ nördlicher Breite und 12° 22’ östlicher
Länge (Stand 2007). Die Stadt besitzt eine Gesamtausdehnung in Nord-Süd-Richtung von ca. 23 km
und in Ost-West-Richtung von rund 21 km.
Die mittlere Höhe über Normal Null (NN) beträgt 118 m bei einer Höhenlage des Stadtmittelpunktes
(Markt) von 113 m. Niedrigster Punkt ist mit 98 m Gundorf (Luppe-Gebiet), höchster Punkt mit 184 m
die Kippe Liebertwolkwitz im Südosten des Stadtgebietes (Stand 2007). Trotz des Anstiegs von
Nordwesten nach Südosten kann Leipzig als Ebene bezeichnet werden, so dass Höheneinflüsse auf
Klima und Schadstoffverteilung auszuschließen sind.
Abb. 7: Naturräumliche Gliederung im Raum Leipzig (Quelle: Landschaftsplan Leipzig, Stadtpla-
nungsamt, Landschafts- u. Grünordnungsplanung, Juni 2009)

15
2.5 Schutzziele
Gemäß der Beschlüsse des Leipziger Stadtrates vom 20.06.1996 (Beschluss Nr. II-561/96) sowie
18.06.2003 (Beschluss Nr. III-1356/03) verfügt die Stadt Leipzig über Umweltqualitätsziele und -
standards (S
TADT LEIPZIG, 1996 sowie STADT LEIPZIG, 2003). Diese ordnen sich nach fünf Bereichen:
ƒ
Gesundheitsvorsorge und Wohlbefinden
ƒ
Naturschutz
ƒ
Ressourcenschutz
ƒ
Schadstoffemissionen und indirekte Umweltbelastungen durch die Stadt
ƒ
Öffentlichkeitsarbeit
Für den Bereich der Luftreinhaltung und Lufthygiene stellen die im Kap. 2.5 genannten Ziele und
Standards des o. g. Kataloges eine freiwillige Selbstverpflichtung der Stadt Leipzig dar (S
TADT
LEIPZIG, 2003). Diese Selbstverpflichtung unterliegt einer stetigen Eigenkontrolle durch die Erfassung
umfangreicher Indikatoren zur Bewertung einer nachhaltigen Umweltentwicklung in Leipzig. Die Indi-
katoren werden jährlich aktualisiert und stehen derzeit in der 9. Auflage (S
TADT LEIPZIG, 2008) auch
der Öffentlichkeit auf der Internetseite der Stadt Leipzig unter
www.leipzig.de
zur Verfügung.
2.5.1 Immissionsbelastung
Allgemeines Ziel
Die anthropogen bedingten Umwelteinwirkungen sind so zu beeinflussen, dass Menschen, Pflanzen
und Tiere sowie Kultur- und sonstige Sachgüter nach heutigem oder dem jeweiligen Erkenntnisstand
nicht beeinträchtigt werden.
Luft
Standards
Als Standards werden die in Tab. 3 aufgeführten Zielwerte für die maximale Luftbelastung bezogen
auf die menschliche Gesundheit (Zielwerte für Außenluft) formuliert.
Tab. 3:
Zielwerte für die Außenluft (Werte in μg/m
3
; CO in mg/m
3
)
Kurzzeitbelastung
(0,5 bzw. 1 h - Mit-
telwert)
Tagesbelastung
(8 bzw. 24 h - Mit-
telwert)
Jahresbelastung
(Jahresmittelwert)
Schadstoff-
komponente
2005 2015 2005 2015 2005 2015
Schwefeldioxid (SO
2
) 200 140 125 100
Stickstoffdioxid (NO
2
) 160 135 100 < 100 40 20
Ozon (O
3
)
100
< 100
50
< 50
50
< 50
Kohlenmonoxid (CO)
30
15
8
5
Benzol (C
6
H
6
)
5 2,5
Ruß
1,5 0,8
Staub (PM
10
)
50
< 50
20
< 20

16
Mobilität
Ziele
Die Stadt wirkt darauf hin, dass alle notwendigen Wege in der Stadt vorzugsweise zu Fuß, mit dem
Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖPNV) zurückgelegt werden können. Im Einzelnen wer-
den die nachfolgend genannten Ziele angestrebt.
ƒ
Die Bauleitplanung, insbesondere bei der Ausweisung von Wohngebieten, ist so auszulegen,
dass möglichst viele Angebote der Einkaufs- und Dienstleistungsstruktur bzw. Einrichtungen
der Bereiche Soziales, Freizeit und Kultur in der Stadt auf möglichst kurzen Wegen erreichbar
sind.
ƒ
Die Einkaufsmöglichkeiten zur Deckung der Grundversorgung sowie wohngebietstypische
Dienstleistungseinrichtungen (z. B. Apotheke, allgemeiner Arzt, Drogerie, Gaststätte) sollen
wirtschaftlich existenzfähig und von den Wohnungen zu Fuß erreichbar sein.
ƒ
Die Stadt nimmt über die Regionalplanung auf die Baugebietsausweisungen in der Region
Einfluss, um zusätzliche Pendlerströme in das oder aus dem Umland möglichst zu vermeiden
und bietet ausreichend Alternativangebote für den Eigenheimbau in städtebaulich integrierten
Lagen (Stadthäuser u. Ä.).
ƒ
Die Stadtplanung ist darauf auszurichten, Objekte aktiver Freizeitgestaltung zu Fuß, mit dem
Fahrrad oder dem ÖPNV erreichbar zu machen.
ƒ
Umweltgerechtere Verkehrsarten (ÖPNV, Radfahren, Zu-Fuß-Gehen) werden gegenüber
dem individuellen motorisierten Verkehr vorrangig entwickelt.
ƒ
Insbesondere für Haushalte ohne Auto werden attraktive Gesamtangebote für alle Mobilitäts-
anforderungen und -bedürfnisse geschaffen.
ƒ
Das Zu-Fuß-Gehen wird so sicher und attraktiv gemacht, dass der für Leipzig typische Fuß-
wegeanteil beim Modal Split (s.
Tab. 4) auf hohem Niveau gehalten wird.
ƒ
Es erfolgt der Ausbau eines quantitativ und qualitativ hochwertigen Radwegenetzes.
ƒ
Der ÖPNV muss ohne erhebliche Behinderungen in der Stadt fahren können. Die Reisezeit
(von Haus zu Haus) wird verkürzt.
Standards
Ausgehend von den vorgenannten Zielen wurden die in Tab. 4 aufgeführten Standards formuliert.
Tab. 4:
Prozentuale Orientierungswerte für den Modal Split (S
TADT LEIPZIG, 2003)
Verkehrsmittel 1991 1994 1998 2005 2015
Fußgänger 39,5 38,2 31,5 30,0 30,0
Radfahrer
5,8
5,8
13,2
17,0
17,0
PKW und Krad 23,2 27,5 27,3 23,0 22,0
PKW-Mitfahrer
8,7
8,4
8,7
9,0
9,0
ÖPNV 22,8 20,1 19,3 21,0 22,0
2.5.2 Lokalklima
Allgemeines Ziel
Das Lokalklima in der Stadt ist so zu beeinflussen, dass eine anthropogen-klimatisch bedingte
Stressbelastung für den Menschen weitgehend reduziert wird.

17
Abbau von Überhitzung und Wärmestau
Ziele
ƒ
Erhalt aller wichtigen Kaltluftentstehungsflächen sowie Freihaltung dazugehöriger Kaltluftab-
flussbahnen und sonstiger Frischluftschneisen
ƒ
Abbau von Wärmeinseln, Förderung von natürlichen Temperaturschwankungen
ƒ
Erhalt und Erhöhung des Anteils an offenen Fließ- und Stillgewässern wie z. B. Pleiße-
mühlgraben, Elstermühlgraben, Cospudener See, Auensee
Standard
ƒ
Maximale Differenz der Lufttemperatur zwischen Freiland und dichter Bebauung: 5 K (unter
den Bedingungen: nachts, Sommer und Schönwetterperiode)
Flächennutzung und Versiegelung
Ziele
ƒ
Der Anteil versiegelter Flächen ist zu minimieren.
ƒ
Der Bestand an Frei- und Grünflächen (incl. Straßenbegleitgrün) ist zu erhöhen und dauerhaft
zu erhalten.
Standards
Tab. 5: Zielwerte für die maximale durchschnittliche Versiegelung von zusammen-
hängenden Stadtgebieten mit gleicher baulicher Nutzung (S
TADT LEIPZIG, 2003)
Flächennutzungstyp
maximale durchschnittliche Ver-
siegelung
Kerngebiete 80 %
Gewerbe- und Industriegebiete
70 %
Mischgebiete 60 %
Wohngebiete (überwiegend Blockrandbebauung)
50 %
Wohngebiete (aufgelockerte Bebauung)
40 %
Grünflächen
→0 %
Kleinräumige, thermisch induzierte Luftkreisläufe innerhalb der dichten Bebauung
Standards
Die Möglichkeiten von Blockentkernung und Wohnumfeldbegrünung sowie Schutz und Vernetzung
vorhandener Grünbereiche werden ausgeschöpft.
Vermeidung von Windkanaleffekten
Standard
Bei größeren Bauvorhaben, die horizontal oder vertikal eine Barrierewirkung des Luftaustausches
bewirken, werden Standort bezogene Klimagutachten erarbeitet.

18
Abbau der „Dunstglocke”
Standard
Die Globalstrahlung (Summe der direkten Sonneneinstrahlung und der diffusen Himmelsstrahlung)
liegt im Stadtgebiet im Winter maximal 10 % niedriger als im umliegenden ländlichen Raum.
Freiflächenschutz
Allgemeine Ziele
Folgende nachgenannte Ziele wurden zum Zweck des Schutzes von Freiflächen formuliert.
ƒ
Die vorhandenen städtischen Grün- und Freiflächen werden weitgehend erhalten. Darüber
hinaus werden weitere, baulich nicht mehr genutzte oder nutzbare Flächen im Stadtgebiet zu
Grünflächen umgestaltet (Revitalisierung von Brachflächen).
ƒ
Die Sicherung und Reaktivierung von brachliegenden, bereits bebauten bzw. versiegelten
Wohn- und Gewerbestandorten erhalten absoluten Vorrang vor Ausweisung und Inanspruch-
nahme neuer Flächen.
ƒ
Die Inanspruchnahme bzw. die Zerschneidung großer, zusammenhängender Freiflächen wird
vermieden.
Standards
ƒ
Die Ausweisung von Bauland außerhalb der im Zusammenhang bebauten Flächen erfolgt nur
unter Berücksichtigung der genannten Zielstellung und im Zusammenhang mit einem Konzept
zur Ausweisung von Ausgleichsflächen.
ƒ
Die Inanspruchnahme von im Flächennutzungsplan ausgewiesenem Bauland im Außenbe-
reich darf nur erfolgen, wenn nachgewiesen wird, dass ein entsprechender dringender Bedarf
besteht, der nicht im Innenbereich (bauliche Verdichtung, Baulücken-Schließung) abgedeckt
werden kann.
ƒ
Es erfolgt eine konsequente Umsetzung der Eingriffsregelung nach § 8 Sächsisches Natur-
schutzgesetz.
ƒ
Pro Jahr dürfen maximal folgende Anteile von Grün- und Freiflächen bebaut werden:
bis 2004: 3 %
ab 2005: 2 %
bezogen auf die zum jeweiligen Zeitpunkt noch vorhandenen Grün- und Freiflächen, die im
Flächennutzungsplan als Bauland ausgewiesen sind.
2.5.3 Verlagerungen von Belastungen in das Umland
Allgemeines Ziel
Eine Verlagerung von Umweltbelastungen aus der Stadt Leipzig in das Umland oder entferntere Re-
gionen wird weitgehend vermieden.
Standard
Bei der Versorgung der Stadt Leipzig mit Wasser und Energie aus dem Umland werden an die Be-
dingungen der Herstellung bzw. Ressourcensicherung die gleichen Umweltschutz-Anforderungen ge-
stellt wie bei der Nutzung städtischer Versorgungseinrichtungen.

19
2.5.4 Klimarelevante Gase
Allgemeines Ziel
Die durch die Energieversorgung und den Kfz-Verkehr in Leipzig verursachten Emissionen an Ga-
sen, die zum Treibhauseffekt oder zum Abbau der Ozonschicht beitragen, werden reduziert. Dabei
ist die vorgelagerte Prozesskette (Förderung, Transport, Umwandlung der jeweiligen Energieträger)
eingeschlossen. Darüber hinaus sind fluorierte Treibhausgase wie HFCKW, FCKW und SF
6
aufgrund
ihres hohen Treibhauspotenzials zu reduzieren.
Standards
Tab. 6: Zielwerte für die Reduzierung der Emissionen pro Kopf der Bevölkerung
(S
TADT LEIPZIG, 2003)
Schadstoffkomponente
Reduzierung bis 2010 (Basis
1990, für Methan 1996)
Kohlendioxid (CO
2
)
- 50 %
Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffe (FCKW)
- 100 %
Stickstoffoxide (NO
x
)
- 30 %
Methan (CH
4
)
- 70 %
Durch die Beschlussfassung im Stadtrat wurde der Verwaltung der Auftrag gegeben, die Ziele in den
angegebenen Zeiträumen zu erreichen. Dritte können daraus keine rechtlichen oder finanziellen An-
sprüche ableiten. Für Gebiete und Handlungsbereiche, in denen die Ziele und Standards zum dama-
ligen Zeitpunkt bereits übertroffen wurden, gilt als Ziel ein Verschlechterungsverbot (S
TADT LEIPZIG,
2003).

20
2.6 Entstehung der Luftschadstoffe Stickstoffdioxid und Feinstaub (PM
10
) sowie de-
ren Wirkungen auf die menschliche Gesundheit
2.6.1 Stickstoffdioxid
Die Quelle für Stickstoffoxide kann von natürlichem Ursprung oder durch menschliches Handeln be-
dingt sein. Stickstoffdioxid wird dabei direkt (primär) oder durch Oxidation von Stickstoffmonoxid
(luftchemisch) gebildet. Hierbei stehen die Konzentrationen von NO, NO
2
und Ozon in einem von der
Sonneneinstrahlung und Temperatur beeinflussten Gleichgewicht („Photochemisches Gleichge-
wicht“).
Zu einem wesentlichen Anteil entstehen Stickstoffoxide bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe.
Neben stationären Quellen wie bspw. Industrieanlagen oder Kraftwerken ist der Straßenverkehr die
wichtigste mobile Quelle. Die Emissionen des Straßenverkehrs treten gegenüber den industriellen
Emissionen überwiegend bodennah auf. Sie tragen daher wesentlich stärker zu den straßennahen
Immissionen bei. Aus diesem Grund sind die höchsten Immissionen an Orten hoher Straßenver-
kehrsdichte zu erwarten.
Stickstoffdioxid ist ein Gas von stechend stickigem Geruch, das aufgrund seiner Wasserlöslichkeit
und sauren Reaktion mit Wasser die Schleimhäute der Atemwege angreifen kann.
Stickstoffdioxid kann langfristig zu einer Beeinträchtigung der Lungenfunktion und zu infektbedingten
Atemwegssymptomen wie Husten oder Bronchitis führen.
Bei Kindern ist nach K
RAFT ET AL. (2004) das Auftreten dieser Symptome in einem Bereich der NO
2
-
Langzeitbelastung zwischen etwa 10 und 80 μg/m
3
meist linear mit der NO
2
-Belastung assoziiert.
Ganz grob muss bei einer Zunahme der NO
2
-Belastung um 10 μg/m³ mit einem Anstieg der Häufig-
keit von Bronchitissymptomen oder des Auftretens von Bronchitis um 10 % gerechnet werden.
2.6.2 Feinstaub (PM
10
)
Als Feinstaub, Schwebstaub oder englisch "Particulate Matter" (PM) werden alle festen oder flüssi-
gen Teilchen in der Luft bezeichnet, die nicht sofort zu Boden sinken, sondern eine gewisse Zeit in
der Atmosphäre verweilen.
Je nach Korngröße der Teilchen wird der Feinstaub in so genannte Fraktionen unterteilt. Unter PM
10
versteht man alle Staubteilchen, deren aerodynamischer Durchmesser kleiner als 10 Mikrometer
(das sind 10 Millionstel Meter) ist. Eine Teilmenge der PM
10
-Fraktion sind die feineren Teilchen, de-
ren aerodynamischer Durchmesser weniger als 2,5 Mikrometer beträgt. Diese werden als "Feinfrakti-
on" oder PM
2,5
und im Gegensatz dazu Teilchen im Größenbereich 2,5 bis 10 μm als "Grobfraktion"
bezeichnet. Teilchen die kleiner als 0,1 Mikrometer (100 nm) sind, werden als ultrafeine Partikel be-
zeichnet (U
MWELTBUNDESAMT, 2005).
Wie bei den Stickstoffoxiden kann die Quelle für Feinstaub (PM
10
) natürlichen Ursprungs oder durch
menschliches Handeln bedingt sein. Anthropogen erzeugter Feinstaub entsteht zum Beispiel durch
Verbrennungsprozesse, infolge von Bremsen-, Kupplungs- und Reifenabrieb sowie durch die Aufwir-
belung des Staubes auf der Straßenoberfläche. Die Höhe der Fahrgeschwindigkeit hat dabei einen
direkten Einfluss auf die Feinstaubbelastung. Bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h
auf 30 km/h unter weiterhin gleichmäßigem Verkehrsfluss konnte im Feldversuch an der Schildhorn-
straße in Berlin die Zusatzbelastung an PM
10
um etwa 15 bis 27 % reduziert werden (DÜRING ET AL.,
2008).
Auf natürliche Weise entsteht Feinstaub bspw. infolge von Bodenerosion und aus biologischem or-
ganischem Material. All jene Entstehungsquellen, die Teilchen unmittelbar freisetzen, werden als
primäre Quellen bezeichnet.

21
Daneben entsteht Feinstaub (PM
10
) auch sekundär über komplexe chemische Reaktionen aus
anthropogen oder natürlich gebildeten Vorläuferstoffen wie z. B. Schwefeloxiden, Stickstoffoxiden,
Ammoniak und flüchtigen Nichtmethankohlenwasserstoffen (U
MWELTBUNDESAMT, 2005).
Die gesundheitliche Relevanz von Feinstaub (PM
10
) hängt von verschiedenen Faktoren ab. Neben
der Konzentration der Partikel in der Luft spielen die Partikelgröße und in diesem Zusammenhang
ihre Eindringtiefe in den Organismus, die chemische Zusammensetzung und die Beladung der Ober-
fläche der Partikel mit chemischen Substanzen eine entscheidende Rolle.
Die im Zusammenhang mit Feinstaub bestehenden gesundheitlichen Beeinträchtigungen reichen von
einfachen Atemwegserkrankungen bis zu einer Zunahme der Sterblichkeit infolge schwerwiegender
Atemwegs- und Herz-Kreislaufprobleme.
Problematisch ist, dass es für Feinstaub (PM
10
) keine Schwelle gibt, unterhalb derer keine schädi-
gende Wirkung mehr auftritt (U
MWELTBUNDESAMT, 2005).
Darüber hinaus weisen Ergebnisse aus Untersuchungen darauf hin, dass Feinstaub im menschlichen
Gehirn Entzündungen und degenerative Prozesse verursachen kann (C
ALDERÓN-GARCIDUEÑAS ET
AL
., 2008).
Nach Ergebnissen von Zeitreihenuntersuchungen und Kohortenstudien ist pro zehn Mikrogramm
PM
10
je Kubikmeter Luft mit einer durchschnittlichen Verkürzung der Lebenserwartung der gesamten
Bevölkerung um knapp sechs Monate zu rechnen, pro zehn Mikrogramm PM
2,5
je Kubikmeter Luft
um etwa acht Monate (U
MWELTBUNDESAMT, 2005).

22
3 Art und Beurteilung der Verschmutzung
3.1 In den vorhergehenden Jahren festgestellte Konzentrationen
3.1.1 Stickstoffdioxid (NO
2
)
Jahresmittelwert
Der 2005 zulässige Immissionsgrenzwert (+Toleranzmarge) von 50 μg/m³ wurde in Leipzig-Mitte mit
51 μg/m³ überschritten, an der Station Leipzig-Lützner Straße mit 44 μg/m³ eingehalten. Ab dem
01.01.2010 beträgt der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für NO
2
zum Schutz
der menschlichen Gesundheit 40 μg/m³. In den Jahren zuvor sind Toleranzmargen zulässig, die be-
ginnend im Jahr 2002 mit 56 μg/m³ jährlich um 2 μg/m³ abnehmen.
Die jahresabhängigen Beurteilungswerte sind in Tab. 7 aufgelistet und den gemessenen Werten ge-
genüber gestellt. Die Beurteilung der NO
2
-Jahresmittelkonzentration erfolgt nach § 3 Abs. 4 und 5
der 22. BImSchV.
Der jeweilige Beurteilungswert wurde in den letzten Jahren mehrfach überschritten, v. a. an der Sta-
tion Leipzig-Mitte. Der ab dem 01.01.2010 geltende Grenzwert von 40 μg/m³ wurde an den verkehrs-
nahen Stationen Leipzig-Lützner Straße und Leipzig-Mitte seit Beginn der Messungen 1995 perma-
nent überschritten.
Äquivalenzwert
Für die Stickoxide liegen die Emissionsdaten in der Regel für die Summe der Stickstoffoxide (NO
x
)
und nicht für NO
2
vor. Die Immissions-Grenzwerte für Stickoxide, um die es in diesem Luftreinhalte-
plan geht, beziehen sich jedoch auf NO
2
. Da die NO
x
-Emissionen der Verursacher aber nur mit NO
x
-
Immissionen verglichen werden können (und nicht mit NO
2
-Immissionen), wurde ein Zusammenhang
zwischen NO
2
- und NO
x
-Immissionen über die Messergebnisse im Sächsischen Luftmessnetz her-
gestellt. Daraus können NO
2
-Immissionen in NO
x
-Immissionen umgerechnet werden. Der NO
2
-
Jahresmittelgrenzwert von 40 μg/m³ ist danach etwa gleichbedeutend mit einem Jahresmittelwert von
96 μg/m³ NO
x
.
Das NO
x
-Niveau von 96 μg/m³ kann somit als Zielwert für Minderungsmaßnahmen genutzt werden,
um den NO
2
-Jahresgrenzwert von 40 μg/m³ einzuhalten (NO
x
-Äquivalenzwert für Sachsen).

23
Tab. 7: Grenzwerte (+Toleranzmarge) für den Jahresmittelwert der Konzentration und gemessene
Werte für Stickstoffdioxid (NO
2
) seit 1995
Jahr
NO
2
-Jahresmittel aus Messungen in μg/m³
Leipzig-Lützner
Straße
Leipzig-Mitte Leipzig-West
Grenzwert
+ Toleranzmarge
des Jahres
in μg/m³
verkehrsnah verkehrsnah städt. Hinter-
grund
1995 -
45 28
1996 -
44 29
1997 -
50 26
1998 -
46 23
1999 -
46 22
2000 -
49 22
2001 58 45 22
2002 56 49 21
2003 54
56 56
24
2004 52 49 51 20
2005 50
44
51
21
2006 48
45
53
22
2007 46
44
48
18
2008 44
45 46
19
0
10
20
30
40
50
60
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Untersuchungsjahr
NO
2,
μg/m³
Leipzig-Lützner Straße
Leipzig-Mitte
Leipzig-West
Abb. 8: Jahresmittelwerte der Konzentration an Stickstoffdioxid (NO
2
) zwischen 1995 und 2008 an
den Messstationen Leipzig-Lützner Straße, Leipzig-Mitte, Leipzig-West

24
Einstunden-Mittelwert
Ab dem 01.01.2010 gilt für NO
2
der über eine Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert von 200 μg/m³.
Er darf 18-mal im Jahr überschritten werden. In den Jahren zuvor sind auch hier Toleranzmargen
zulässig, die beginnend im Jahr 2002 mit 280 μg/m³ Jahr für Jahr um 10 μg/m³ abnehmen. Die Beur-
teilung der NO
2
-Stundenmittel-Konzentration erfolgt nach § 3 Abs. 2 und Abs. 3 der 22. BImSchV.
In Leipzig wurde der über eine Stunde gemittelte Grenzwert (+Toleranzmarge) nur einmal – bei 18
zulässigen Überschreitungen – im Jahr 2003 an der Station Leipzig-Mitte überschritten.
3.1.2 Feinstaub (PM
10
)
Jahresmittelwert
Seit dem 01.01.2005 ist zum Schutz der menschlichen Gesundheit für PM
10
ein Jahresmittel-
Grenzwert von 40 μg/m³ einzuhalten (§ 4 Abs. 2 der 22. BImSchV). In den Jahren zuvor waren Tole-
ranzmargen zulässig, die beginnend im Jahr 2002 mit 44,8 μg/m³ jährlich um 1,6 μg/m³ abnahmen.
Der Jahresmittelwert für PM
10
lag im Bezugsjahr 2005 an den Leipziger Messstationen zwischen 23
und 38 μg/m³. Der geltende Grenzwert für das Kalenderjahr wurde seit 2005 an keiner Leipziger
Messstation erreicht.
Die Jahresmittelwerte für PM
10
der vergangenen Jahre in Leipzig sind in Tab. 8 zusammengefasst
und in Abb. 9 grafisch dargestellt.
Tab. 8:
Grenzwerte (+Toleranzmarge) für den Jahresmittelwert der Konzentration und
gemessene Werte für Feinstaub (PM
10
) seit 1999
Jahr
PM
10
-Jahresmittel aus Messungen in μg/m³
Leipzig-Lützner
Straße
Leipzig-Mitte Leipzig-West
Grenzwert
+ Toleranzmarge
des Jahres
in μg/m³
verkehrsnah verkehrsnah städt. Hintergrund
1999 -
- 32 22
2000 -
- 32 23
2001 -
40 34 22
2002
44,8 36 32 22
2003
43,2 41 37 27
2004
41,6 34 31 22
2005
40 36 38 23
2006
40 39 37 25
2007
40 31 32 20
2008
40 31 34 19

25
0
10
20
30
40
50
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Untersuchungsjahr
PM
10,
μg/m³
Leipzig-Lützner Straße
Leipzig-Mitte
Leipzig-West
Abb. 9: Jahresmittelwerte der Konzentration an Feinstaub (PM
10
) zwischen 1999 und 2008 an den
Messstationen Leipzig-Lützner Straße, Leipzig-Mitte, Leipzig-West
Äquivalenzwert
Die Erfahrungen der PM
10
-Messreihen der vergangenen Jahre zeigen, dass der Kurzzeitgrenzwert
(PM
10
-Überschreitungstage) eher überschritten wurde als der Langzeitgrenzwert (PM
10
-
Jahresmittelwert). Der PM
10
-Kurzzeitgrenzwert stellt also das strengere Beurteilungskriterium dar. Da
die Planung und Bewertung langfristiger Maßnahmen im Luftreinhalteplan aber auf der Grundlage
von Langzeitgrenzwerten (PM
10
-Jahresmittelgrenzwert) erfolgt, liegt es nahe, den gesetzlich vorge-
gebenen Kurzzeitgrenzwert auf einen äquivalenten Jahresmittelwert umzurechnen.
Aus den sächsischen PM
10
-Messreihen wurde ein Zusammenhang von PM
10
-Überschreitungs-
häufigkeit und PM
10
-Jahresmittelwert hergestellt. Der PM
10
-Kurzzeitgrenzwert mit 35 Überschrei-
tungstagen von 50 μg/m³ pro Kalenderjahr ist etwa gleichbedeutend mit einem PM
10
-Jahresmittel-
wert von 30 μg/m³.
Das PM
10
-Niveau von 30 μg/m³ wird damit als Zielwert für PM
10
-Minderungsmaßnahmen eingeführt,
um die zulässige Anzahl von 35 Überschreitungen einzuhalten. Es ist der sogenannte PM
10
-
Äquivalenzwert für Sachsen.
Tagesmittelwert
Seit 01.01.2005 beträgt der über 24 Stunden gemittelte Immissionsgrenzwert (Tagesgrenzwert) für
Partikel PM
10
50 μg/m³. Es sind 35 Überschreitungstage pro Kalenderjahr zugelassen (§ 4 Abs. 1 der
22. BImSchV). Die Anzahl der Überschreitungstage größer 50 μg/m³ PM
10
der vergangenen Jahre an
den Messstationen sind in Tab. 9 enthalten und in Abb. 10 dargestellt.
Die zulässige Anzahl von 35 Überschreitungstagen pro Kalenderjahr wurde in Leipzig sowohl an der
Lützner Straße als auch an der Messstation Leipzig-Mitte mehrfach überschritten. Der Tagesmittel-
wert wurde im Jahr 2005 an der verkehrsnahen Station Leipzig-Mitte 75-mal und an der Lützner
Straße 63-mal überschritten. An der Hintergrundstation Leipzig-West wurden 8 Überschreitungen
registriert, was ein Indiz für die Bedeutung des Straßenverkehrs als wichtigster Emittent ist.

26
Tab. 9: Anzahl der Überschreitungen des Tagesgrenzwertes für Feinstaub (PM
10
) seit 1999
Jahr
Anzahl der Tage > 50 μg/m³
Leipzig-Lützner
Straße
Leipzig-Mitte Leipzig-West
verkehrsnah verkehrsnah städt. Hintergrund
1999
-
36
8
2000
103
25
6
2001
77
49
12
2002
62 45
13
2003
89 64
24
2004
49
32
8
2005
63 75
8
2006
75 74
19
2007
40 39
6
2008
32
39
5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Untersuchungsjahr
Anzahl
Leipzig-Lützner Straße
Leipzig-Mitte
Leipzig-West
Abb. 10: Anzahl der Überschreitungen des Grenzwertes für das Tagesmittel an Partikel (PM
10
) zwi-
schen 1999 und 2008 an den Messstationen Leipzig-Lützner Straße, Leipzig-Mitte, Leipzig-
West
Die Höhe der Überschreitungen des Grenzwertes für das Tagesmittel von 50 μg/m³ war an der
Messstation Leipzig-Mitte in den Jahren 2005 und 2006 am größten und hat seitdem deutlich abge-
nommen (Abb. 10). Der größte Anteil der Überschreitungen lag im Jahr 2005 zwischen 50 und 55
μg/m³ und im Mittel der Jahre von 2005 bis 2008 zwischen 55 und 60 μg/m³ (26 %). Der sehr deutli-
che Rückgang ist u. a. auch auf die erfolgreiche Realisierung von Maßnahmen im Straßenverkehr
(bspw. Autobahnringschluss, Sanierung Lützner Straße) zurückzuführen.

27
bis 55 μg/m³
bis 60 μg/m³
bis 70 μg/m³
bis 80 μg/m³
> 80 μg/m³
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
0
5
10
15
20
25
Anzahl
Untersuchungsjahr
Abb. 11: Klassifikation der Überschreitungen des Grenzwertes für das Tagesmittel für Feinstaub
(PM
10
) zwischen 2000 und 2008 an der Messstation Leipzig-Mitte
3.1.3 Feinstaub
(PM
2,5
)
Jahresmittelwert
Der PM
2,5
-Jahresmittelwert lag im Bezugsjahr 2005 an der Messstation Leipzig-Mitte bei 24 μg/m³.
An den beiden anderen Leipziger Stationen wurde diese Komponente nicht gemessen. An der ländli-
chen Hintergrundstation Schwartenberg betrug der Jahresmittelwert 12 μg/m³.
Die PM
2,5
-Jahresmittelwerte der vergangenen Jahre in Leipzig sind in Tab. 10 enthalten und in Abb.
12 grafisch dargestellt.
Der nach der RL 2008/50/EG ab 2015 gültige Grenzwert wurde bislang in keinem Jahr überschritten,
so dass zwar derzeit von einer unkritischen Belastungssituation in Leipzig ausgegangen werden
kann, eine weitere Beobachtung der Werte aufgrund der besonderen Gesundheitsrelevanz jedoch
unerlässlich ist.

28
Tab. 10: Grenzwerte für den Jahresmittelwert der Konzentration und gemessene
Werte für PM
2,5
seit 2001
Jahr Gemessene PM
2,5
Jahresmittel in μg/m³
Leipzig-Mitte
Schwartenberg
Grenzwert
+ Toleranzmarge des
Jahres
verkehrsnah ländl. Hintergrund
2001 -
19 10
2002 -
20 11
2003 -
23 13
2004 -
20 9
2005 -
24 12
2006 -
23 12
2007 -
19 11
2008 30
2
17 10
ab 2015
25
0
10
20
30
40
50
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Untersuchungsjahr
PM
2,5,
μg/m³
Leipzig-Mitte
Schwartenberg
Abb. 12: Jahresmittelwerte der Konzentration an Feinstaub (PM
2,5
) an der Messstation Leipzig-Mitte
seit 2001
2
gemäß RL 2008/50/EG vom 21. Mai 2008

29
3.1.4 Einfluss von Baustellentätigkeit auf die gemessenen Massenkonzentrationen an Fein-
staub (PM
10
)
Baustellen in Leipzig
Die nachfolgende Abb. 13 stellt Baumaßnahmen in Leipzig dar. Die rot umrandeten Zeitabschnitte
kennzeichnen Baumaßnahmen in unmittelbarer Nähe zur Messstelle Leipzig-Lützner Straße und
Leipzig-Mitte.
01.10.07
04.02.08
01.01.04
01.01.05
01.01.06
01.01.07
01.01.08
01.01.09
Datum
Sanierung Lützner
Straße
TW-
Leitunsgverlegung
Gleisbau
Brückenbau
Bauarbeiten Haus
Lützner Straße
Baustelleneinrichtu
ng R.-Wagner-Str.
Abriss
Wohngebäude Am
Brühl
Archäolog.
Grabungen Am
Brühl
2004
2005
2006
2007
2008
2007: Lützner 40 Ü
Mitte
39 Ü
2006: Lützner 76 Ü
Mitte
74 Ü
2005: Lützner 63 Ü
Mitte
75 Ü
2008: Lützner 32 Ü
Mitte
39 Ü
2009: Lützner 11 Ü
Mitte
9 Ü
West
8 Ü
2009
Stand 28.01.09
(TEOM)
Abb. 13: Benennung und zeitliche Einordnung von Baustellen in unmittelbarer Nachbarschaft zu den
Messstellen Leipzig-Lützner Straße und Leipzig-Mitte
Sanierung der Lützner Straße
Die Lützner Straße wurde im Jahr 2005 direkt vor der Messstation u. a. auch aus lufthygienischer
Sicht saniert. Wichtige Randparameter hierzu fasst Tab. 11 zusammen.
Tab. 11:
Charakterisierung der Lützner Straße mit Bezug auf das Jahr 2004 und 2006
Kenngröße Untersuchungsjahr
2004 2006
Fahrbahnzustand
starke Fahrbahnschäden, Geh-
wege teils unbefestigt und ver-
schmutzt
durchgängig guter Asphaltbelag,
saubere und befestigte Gehwe-
ge
DTV
26.900 Kfz/d
20.400 Kfz/d
Nfz
1.100 Kfz/d
770 Kfz/d
Ergebnis einer umfangreichen Untersuchung zum Einfluss des Straßenzustandes auf die Partikelbe-
lastung war, dass sich die durch den KfZ-Verkehr induzierte Zusatzbelastung in Folge der Sanierung
um bis zu 6 μg/m³ reduzierte (D
ÜRING ET AL., 2008).
Es ist allerdings zu beachten, dass in den zwei Vergleichsjahren meteorologisch sehr unterschiedli-
che Bedingungen herrschten, welches die direkte Vergleichbarkeit der Daten einschränkt. Das Jahr
2006 war ausgesprochen trocken, was letztendlich eher höhere Immissionswerte zur Folge hat.
Während der Sanierung wurde eine Ortsteilumfahrung eröffnet, die das Verkehrsaufkommen im Jahr

30
2006 gegenüber 2004 minderte. Beachtlich ist außerdem die fortschreitende Modernisierung der
Fahrzeugflotte und die sich in diesem Zusammenhang ändernden motorbedingten Emissionen.
Methode zur Schätzung des Einflusses der Bautätigkeit
Die zeitlich hoch aufgelösten PM
10
-Halbstundenmittelwerte (Messsystem TEOM) der Messstation
Leipzig-Mitte bilden im Vergleich zu anderen sächsischen Messstationen die Grundlage der Analyse.
Ein „lokal erzeugter PM
10
-Anteil“ wird ermittelt, der weitgehend aus lokaler Bautätigkeit stammt und
nachfolgend als „Bautätigkeit“ bezeichnet wird. Es ist zu beachten, dass diese Schätzung im Einzel-
fall auch eine andere lokale Ursache (z. B. Groß-Event in Leipzig oder Durchzug einer Wetterfront)
haben kann. Beiträge durch den lokalen und städtischen Verkehr, weitere Quellen der Stadt und
Ferntransport wurden weitgehend getrennt und sind im „Rest“ enthalten.
Der Beitrag für eine Grenzwertüberschreitung durch eine lokale Quelle kann generell sehr verschie-
den sein. Eine vorhandene Belastung von 50 μg/m³ führt durch eine Zusatzbelastung von 1 μg/m³
durch Bautätigkeit bereits zu einer Grenzwertüberschreitung. Es wäre jedoch nicht verursacherge-
recht, wenn diese Grenzwertüberschreitung allein als „von lokaler Bautätigkeit“ ausgewiesen werden
würde, da diese nur 2 % der Belastung ausmacht und 98 % der Verursacherquellen unbenannt blie-
ben.
Die nachfolgende Auswertung soll zeigen, dass es einen Einfluss durch lokale Bautätigkeit an der
Messstation Leipzig-Mitte gibt und in welcher Größenordnung dieser Beitrag sein kann. Eine Korrek-
tur der PM
10
-Konzentration oder der Überschreitungstage aufgrund von Bautätigkeit ist nicht zuläs-
sig.
Abriss der Wohnbebauung Am Brühl 07/08
In der Zeit von Anfang Oktober 2007 bis Februar 2008 wurden drei Wohngebäude sowie drei Flach-
bauten am Brühl unmittelbar westlich der Luftmessstation Leipzig-Mitte abgerissen. Seit 04.02.2008
war die Fläche teilweise beräumt.
Die nachfolgenden Tabellen und Grafiken veranschaulichen die Ergebnisse der Analyse der Bautä-
tigkeit für o. g. Zeitraum. Die Balkendiagramme der PM
10
-Belastung an der Messstation Leipzig-Mitte
in Abb. 14 bis Abb. 22 vermitteln für jeden Monat einen groben Überblick, welcher Anteil der vorhan-
denen Belastung an einem Tag durch Bautätigkeit verursacht wurde.

31
Tab. 12: Monatsmittelwerte der Konzentration für PM
10
und Anzahl der Überschreitungen des Ta-
gesgrenzwertes für PM
10
unter dem Einfluss lokaler Bautätigkeit (Schätzung) an der Mess-
station Leipzig-Mitte
Parameter Oktober
2007
November
2007
Dezember
2007
Januar
2008
Februar
2008
PM
10
-Monatsmittelwert in
μg/m³
41 30 40 46 39
Anzahl GW-
Überschreitungen
6 4 8 12 6
Anteil der Bautätigkeit am
Monatsmittelwert in μg/m³
0,7 0,3 6,2 10,2 0,7
Prozentualer Anteil am Mit-
telwert durch Bautätigkeit
2 %
1 %
16 %
22 %
2 %
Anzahl von Grenzwert-
überschreitungen u. a.
durch lokale Bautätigkeit
0 0 3 7 0
Tage mit Überschreitung u.
a. durch Bautätigkeit
- -
05.12 bis
07.12.
08.01.,
17.01.,
18.01.,
21.01.,
23.01.,
25.01.,
31.01.
-
0
25
50
75
100
01.10.2007
02.10.2007
03.10.2007
04.10.2007
05.10.2007
06.10.2007
07.10.2007
08.10.2007
09.10.2007
10.10.2007
11.10.2007
12.10.2007
13.10.2007
14.10.2007
15.10.2007
16.10.2007
17.10.2007
18.10.2007
19.10.2007
20.10.2007
21.10.2007
22.10.2007
23.10.2007
24.10.2007
25.10.2007
26.10.2007
27.10.2007
28.10.2007
29.10.2007
30.10.2007
31.10.2007
Datum
PM
10,
μg/m³
vorwiegend Bautätigkeit
Rest
Abb. 14: Tageswert der Feinstaubkonzentration (PM
10
) mit Kennzeichnung des Anteils aus Bautätig-
keit an der Messstation Leipzig-Mitte, Oktober 2007

32
0
25
50
75
100
01.11.2007
02.11.2007
03.11.2007
04.11.2007
05.11.2007
06.11.2007
07.11.2007
08.11.2007
09.11.2007
10.11.2007
11.11.2007
12.11.2007
13.11.2007
14.11.2007
15.11.2007
16.11.2007
17.11.2007
18.11.2007
19.11.2007
20.11.2007
21.11.2007
22.11.2007
23.11.2007
24.11.2007
25.11.2007
26.11.2007
27.11.2007
28.11.2007
29.11.2007
30.11.2007
Datum
PM
10
μg/m³
vorwiegend Bautätigkeit
Rest
Abb. 15: Tageswert der Feinstaubkonzentration (PM
10
) mit Kennzeichnung des Anteils aus Bautätig-
keit an der Messstation Leipzig-Mitte, November 2007
0
25
50
75
100
01.12.2007
02.12.2007
03.12.2007
04.12.2007
05.12.2007
06.12.2007
07.12.2007
08.12.2007
09.12.2007
10.12.2007
11.12.2007
12.12.2007
13.12.2007
14.12.2007
15.12.2007
16.12.2007
17.12.2007
18.12.2007
19.12.2007
20.12.2007
21.12.2007
22.12.2007
23.12.2007
24.12.2007
25.12.2007
26.12.2007
27.12.2007
28.12.2007
29.12.2007
30.12.2007
31.12.2007
Datum
PM
10,
μg/m³
vorwiegend Bautätigkeit
Rest
Abb. 16: Tageswert der Feinstaubkonzentration (PM
10
) mit Kennzeichnung des Anteils aus Bautätig-
keit an der Messstation Leipzig-Mitte, Dezember 2007

33
0
25
50
75
100
01.01.2008
02.01.2008
03.01.2008
04.01.2008
05.01.2008
06.01.2008
07.01.2008
08.01.2008
09.01.2008
10.01.2008
11.01.2008
12.01.2008
13.01.2008
14.01.2008
15.01.2008
16.01.2008
17.01.2008
18.01.2008
19.01.2008
20.01.2008
21.01.2008
22.01.2008
23.01.2008
24.01.2008
25.01.2008
26.01.2008
27.01.2008
28.01.2008
29.01.2008
30.01.2008
31.01.2008
Datum
PM
10,
μg/m³
vorwiegend Bautätigkeit
Rest
Abb. 17: Tageswert der Feinstaubkonzentration (PM
10
) mit Kennzeichnung des Anteils aus Bautätig-
keit an der Messstation Leipzig-Mitte, Januar 2008
0
25
50
75
100
01.02.2008
02.02.2008
03.02.2008
04.02.2008
05.02.2008
06.02.2008
07.02.2008
08.02.2008
09.02.2008
10.02.2008
11.02.2008
12.02.2008
13.02.2008
14.02.2008
15.02.2008
16.02.2008
17.02.2008
18.02.2008
19.02.2008
20.02.2008
21.02.2008
22.02.2008
23.02.2008
24.02.2008
25.02.2008
26.02.2008
27.02.2008
28.02.2008
29.02.2008
Datum
PM
10,
μg/m³
vorwiegend Bautätigkeit
Rest
Abb. 18: Tageswert der Feinstaubkonzentration (PM
10
) mit Kennzeichnung des Anteils aus Bautätig-
keit an der Messstation Leipzig-Mitte, Februar 2008
Archäologische Grabungen Sommer 2008
Von August bis November 2008 haben auf dem Gelände Am Brühl archäologische Grabungen statt-
gefunden. Die Analyse ergab, dass diese Arbeiten ohne Einfuß auf die Überschreitungen des
Grenzwertes für das Tagesmittel an Feinstaub (PM
10
) waren.

34
0
25
50
75
100
01.08.2008
02.08.2008
03.08.2008
04.08.2008
05.08.2008
06.08.2008
07.08.2008
08.08.2008
09.08.2008
10.08.2008
11.08.2008
12.08.2008
13.08.2008
14.08.2008
15.08.2008
16.08.2008
17.08.2008
18.08.2008
19.08.2008
20.08.2008
21.08.2008
22.08.2008
23.08.2008
24.08.2008
25.08.2008
26.08.2008
27.08.2008
28.08.2008
29.08.2008
30.08.2008
31.08.2008
Datum
PM
10,
μg/m³
vorwiegend Bautätigkeit
Rest
Abb. 19: Tageswert der Feinstaubkonzentration (PM
10
) mit Kennzeichnung des Anteils aus Bautätig-
keit an der Messstation Leipzig-Mitte, August 2008
0
25
50
75
100
01.09.2008
02.09.2008
03.09.2008
04.09.2008
05.09.2008
06.09.2008
07.09.2008
08.09.2008
09.09.2008
10.09.2008
11.09.2008
12.09.2008
13.09.2008
14.09.2008
15.09.2008
16.09.2008
17.09.2008
18.09.2008
19.09.2008
20.09.2008
21.09.2008
22.09.2008
23.09.2008
24.09.2008
25.09.2008
26.09.2008
27.09.2008
28.09.2008
29.09.2008
30.09.2008
Datum
PM
10,
μg/m³
vorwiegend Bautätigkeit
Rest
Abb. 20: Tageswert der Feinstaubkonzentration (PM
10
) mit Kennzeichnung des Anteils aus Bautätig-
keit an der Messstation Leipzig-Mitte, September 2008

35
0
25
50
75
100
01.10.2008
02.10.2008
03.10.2008
04.10.2008
05.10.2008
06.10.2008
07.10.2008
08.10.2008
09.10.2008
10.10.2008
11.10.2008
12.10.2008
13.10.2008
14.10.2008
15.10.2008
16.10.2008
17.10.2008
18.10.2008
19.10.2008
20.10.2008
21.10.2008
22.10.2008
23.10.2008
24.10.2008
25.10.2008
26.10.2008
27.10.2008
28.10.2008
29.10.2008
30.10.2008
31.10.2008
Datum
PM
10,
μg/m³
vorwiegend Bautätigkeit
Rest
Abb. 21: Tageswert der Feinstaubkonzentration (PM
10
) mit Kennzeichnung des Anteils aus Bautätig-
keit an der Messstation Leipzig-Mitte, Oktober 2008
0
25
50
75
100
01.11.2008
02.11.2008
03.11.2008
04.11.2008
05.11.2008
06.11.2008
07.11.2008
08.11.2008
09.11.2008
10.11.2008
11.11.2008
12.11.2008
13.11.2008
14.11.2008
15.11.2008
16.11.2008
17.11.2008
18.11.2008
19.11.2008
20.11.2008
21.11.2008
22.11.2008
23.11.2008
24.11.2008
25.11.2008
26.11.2008
27.11.2008
28.11.2008
29.11.2008
30.11.2008
Datum
PM
10,
μg/m³
vorwiegend Bautätigkeit
Rest
Zerstörung der
Messstation
durch
Verkehrsunfall
Abb. 22: Tageswert der Feinstaubkonzentration (PM
10
) mit Kennzeichnung des Anteils aus Bautätig-
keit an der Messstation Leipzig-Mitte, November 2008
Schlussfolgerungen zum Einfluss der Bautätigkeit
Für den Tagesmittelwert der Massenkonzentration an Feinstaub (PM
10
) wurde der aus der nah gele-
genen Bautätigkeit resultierende Anteil am Beispiel der Messstation Leipzig-Mitte abgeschätzt.
Für das Jahr 2008 kann festgestellt werden, dass ein erheblicher Anteil an registrierten Überschrei-
tungstagen der unmittelbaren räumlichen Nähe der Großbaustelle „Abriss Brühlbebauung“ zugeord-
net werden kann.

36
Anhand der Untersuchung wird klar, welche Bedeutung Maßnahmen haben, die auf Baustellen dazu
beitragen, staubförmige Emissionen zu vermeiden oder geeignet sind diese zu vermindern. Gerade
in ohnehin stark vorbelasteten Gebieten sind zu ergreifende Maßnahmen unabdingbar, um mögliche
Grenzwertverletzungen wirksam zu verhindern.
3.2 Modellierung der Immissionssituation (Ist-Analyse)
Zusätzlich zu den Messungen wurden Modellrechnungen durchgeführt, um eine flächenhafte Immis-
sionsbelastung sowie eine linienförmige Belastung an den Hauptstraßen und an stark befahrenen
Straßen mit mehr als 5.000 Fahrzeugen/Tag im Plangebiet abzuschätzen.
Da die Unsicherheit dabei größer als bei den Messungen ist, kann die Modellierung nur als Orientie-
rung für die Belastungssituation dienen.
3.2.1 Beschreibung des Modells
Zur Modellierung wurde ein im Auftrag des LfULG von der Technischen Universität Dresden und dem
Ingenieurbüro Lohmeyer entwickeltes Programmsystem IMMIKART verwendet. Dieses Programm
kombiniert die räumliche Interpolation der Immissionskonzentrationen mit verschiedenen Ausbrei-
tungsmodellen für Flächen und Straßen. Konkret wird die Immissionskonzentration im untersuchten
Gebiet wie folgt ermittelt:
a)
Bestimmung der regionalen Hintergrundbelastung in Sachsen durch eine Interpolation der
gemessenen Immissionswerte. Berücksichtigt werden dabei nur die Messstellen, die nicht
stark durch lokale Quellen geprägt werden. Die Rastergröße beträgt dabei sachsenweit
2,5 km x 2,5 km, für den Großteil des Plangebietes 1 km x 1 km.
b) Mittels der detailliert im sächsischen Emissionskataster vorliegenden Verkehrsemissionen
wird mit dem Lagrangeschen Ausbreitungsmodell LASAT die verkehrsinduzierte Zusatzbelas-
tung in der Fläche berechnet. Die Rastergrößen entsprechen den oben genannten. Der nicht
verkehrsinduzierte Anteil der Zusatzbelastung wird durch einen pro Rasterfläche gewichteten
Faktor simuliert.
c) Für Autobahnen und Bundesstraßen außerorts wird aus den Emissionswerten des Verkehrs
mit dem Programm MLUS die Zusatzbelastung berechnet und zu der unter a) und b) ermittel-
ten Belastung addiert. Im Ergebnis wird die für die betrachteten Straßen ermittelte Gesamtbe-
lastung in 10 m Entfernung vom Straßenrand dargestellt.
d)
Im Stadtgebiet wird für das Hauptstraßennetz (DTV-Wert > 5.000) unter Berücksichtigung der
Straßenrandbebauung die verkehrsinduzierte Zusatzbelastung mit dem Grobscree-
ningprogramm PROKAS ermittelt. Da unter b) die Verkehrsemissionen bereits in den Immis-
sionswert für das Raster einfließen, muss zur Ermittlung der Gesamtbelastung im Stadtgebiet
zuerst der unter b) ermittelte Wert um den Betrag des Straßennetzes reduziert werden, bevor
mittels Addition die Gesamtbelastung ermittelt werden kann. Unter c) muss dieser Schritt
nicht durchgeführt werden, da der Beitrag des Straßennetzes außerorts für die Gesamtbelas-
tung im Raster aufgrund der viel geringeren Straßendichte vernachlässigt werden kann.
Da die gemessenen Konzentrationen auf Grund der jährlichen meteorologischen Situation vor allem
bei PM
10
stark schwanken können, diese aber eine wichtige Eingangsgröße für die Modellierung bil-
den, wurden für die Analyse der derzeitigen Situation nicht die Messwerte eines Jahres verwendet,
sondern die Mittelwerte der Immissionen von 2001 bis 2005.
Die verkehrsinduzierte Zusatzbelastung wurde auf Basis der Emissionen des Jahres 2005 ermittelt.

37
3.2.2 Ergebnisse der Modellierung
Die Ergebnisse der Modellierung für 2005 für PM
10
und NO
2
werden in den Karten 9 bis 12 in Kap.
12.8 dargestellt.
3
Die Karten 9 und 11 zeigen die NO
2
- bzw.PM
10
-Zusatzbelastungen durch den lokalen Verkehr. In
den Karten 10 und 12 werden die entsprechenden Gesamtbelastungen dargestellt. Als kritisch wur-
den alle Straßenabschnitte eingestuft, für die eine Gesamtbelastung bei PM
10
von oberhalb des Ä-
quivalenzwertes von 30 μg/m³ (vgl. Kap. 3.1.2) sowie bei NO
2
über 50 μg/m³ modelliert wurden. Die-
se sind in Tab. 35 in Kap. 12.7 (Anhang) aufgeführt.
Untersucht wurden ca. 1.600 Straßenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 184 km. Die Länge der
einzelnen Straßenabschnitte hängt davon ab, wie stark sich die Eingangsparameter wie z. B. Rand-
bebauung, Straßenbreite, Verkehrsbelegung usw. im Straßenverlauf ändern.
Die Modellierung der Ausgangssituation 2005 ergab zusammengefasst die in Tab. 13 dargestellten
Ergebnisse. Zu beachten ist, dass die absolute Anzahl der Straßenabschnitte größer ist, als die An-
zahl der in Tab. 35 ff. aufgelisteten Straßen. Aus rechentechnischen Gründen erfolgte vereinzelt eine
Unterteilung eines Straßenabschnittes mit gleichem Anfang und Ende. Die so geteilten Straßenab-
schnitte wurden im Nachgang wieder zusammengefasst, die Gesamtlänge und Anzahl der betroffe-
nen Bürger bleibt dabei identisch. Zur besseren Nachvollziehbarkeit der internen Datenbasis wurde
die programmtechnisch ermittelte Anzahl betroffener Straßenabschnitte beibehalten.
Tab. 13:
Ergebnisse der Modellierung für die Analyse 2005
Anzahl der Stra-
ßenabschnitte
Gesamtlänge der
Straßenabschnitte
(gerundet)
Betroffene Bürger
(gerundet)
PM
10
> 30 μg/m³ 125
14 km
6.400
NO
2
> 40 μg/m³
209 25 km 10.100
NO
2
> 50 μg/m³
21
2,4 km
800
In Leipzig waren 2005 erhebliche Beeinträchtigungen der Bevölkerung durch Grenzwertüberschrei-
tungen sowohl für PM
10
als auch für NO
2
zu verzeichnen, wobei der Grenzwert für NO
2
auf Grund der
Toleranzmarge noch bei 50 μg/m³ lag. Dabei waren alle bewohnten Straßenabschnitte, deren NO
2
-
Gesamtbelastungen über 50 μg/m³ lagen, auch von PM
10
-Gesamtbelastungen über dem Äquiva-
lenzwert von 30 μg/m³ betroffen. Da beide Schadstoffe eng mit der Verkehrsbelastung in den Stra-
ßen zusammenhängen, haben Maßnahmen zum Straßenverkehr auch auf beide einen starken Ein-
fluss.
Die Straßenabschnitte mit Grenzwertverletzungen werden in der Karte 13 (Anhang) dargestellt. Deut-
lich ist zu erkennen, dass die größten Probleme an dicht befahrenen Strassen im Stadtzentrum auf-
treten. Durch die höhere städtische Hintergrundbelastung in den Rasterflächen des Zentrums, führen
oftmals schon mittlere Verkehrsbelastungen zu Überschreitungen des Grenzwertes.
3
Die in den Karten in Kap. 12.8 auftretenden weißen Straßenabschnitte, in der Legende als „keine Daten“ aufgeführt, sind
entweder Straßenabschnitte wo die Voraussetzungen für eine PROKAS B - Berechnung nicht erfüllt waren. Hier kann je-
doch davon ausgegangen werden, dass nach Umsetzung der aufgezeigten Maßnahmen eine Einhaltung der Grenzwerte
für PM
10
und NO
2
auch für diese Straßenabschnitte sichergestellt ist. Oder es handelt sich um Straßenabschnitte, die im
Basisjahr 2005 baulich noch nicht vorhanden waren.

38
3.2.3 Bewertung der Ergebnisse aus der Modellierung
Als Maß für die Güte einer Modellierung dient der Vergleich zwischen gemessenen und den berech-
neten Werten. Dieser Vergleich ergibt für die Messstationen in Leipzig die in Tab. 14 genannten Wer-
te.
Tab. 14:
Vergleich der Jahresmittelwerte aus Messung und Modellierung für 2001-2005
Messstation PM
10
in μg/m³ NO
2
in μg/m³
Messung Modell Messung Modell
Leipzig-West 23 24 22 22
Leipzig-Mitte 34 31 50 43
Leipzig-Lützner Str. 37 31 50 43
Die Differenzen zwischen den Modellierungsergebnissen und den Messwerten liegen für die Leipzi-
ger Messstationen für beide Schadstoffe maximal zwischen +3 % und -17 %. Die Datenqualitätsziele
nach Anhang I Abschnitt A der RL 2008/50/EG sind damit erfüllt.
Die Abweichung zwischen Mess- und Rechenwerten resultieren zum einen aus der Modellierung der
Schadstoffausbreitung, zum anderen aber auch aus Unsicherheiten bei den verwendeten Eingangs-
daten, wie z. B. den Verkehrszahlen oder der Meteorologie. Außerdem wird für die Messstellen Leip-
zig-Mitte und Leipzig-Lützner Straße die Konzentration an der Häuserwand modelliert, die Container
stehen jedoch insbesondere in der Lützner Straße deutlich näher am Fahrbahnrand, so dass die ge-
messenen Konzentrationen erwartungsgemäß höher sein müssen.
Insgesamt lässt sich einschätzen, dass die Modellierung die tatsächlichen Verhältnisse an den
Messstellen sehr gut wiedergibt.

39
4 Ursprung der Verschmutzung
4.1 Charakterisierung der Emissionsquellen
Sowohl für Stickstoffoxide (NO
x
) als auch für Feinstaub (PM
10
) war im Jahr 2005 der Verkehr der
Hauptemittent (NO
x
: ca. 70 %, PM
10
: ca. 60 %).
Die Emissionen in der Stadt Leipzig sind im Überblick in Tab. 15 angegeben und in Abb. 23 und Abb.
24 grafisch dargestellt.
Tab. 15
Emissionen (gerundet) in Leipzig nach Verursachergruppen (2005)
Emittentengruppe NO
x
PM
10
in t/a
in %
in t/a
in %
Großfeuerungsanlagen (GFA)
231
5,7
8
2
Industrie und Gewerbe
4
ohne GFA
364 8,9 134 26,6
Verkehr Motor
2.945
72,3
97
19,2
Verkehr Aufwirbelung/Abrieb
- -
208 41,2
Hausbrand
390
9,6
22
4,4
Kleinverbraucher 131 3,2 6 1,2
Landwirtschaft
(ohne Winderosion von Ackerflächen)
11
0,3
30
5,9
Summe 4072 100 505 100
9,6%
3,2%
5,7%
8,9%
72,3%
0,3%
Großfeuerungsanlagen (GFA)
Industrie und Gewerbe ohne GFA
Verkehr - Motor
Hausbrand
Kleinverbraucher
Landwirtschaft
Abb. 23: Prozentuale Verteilung der NO
x
-Emissionen in Leipzig nach Verursachergruppen (2005)
4
emissionserklärungspflichtige Anlagen und gewerbliche Kleinfeuerungsanlagen

40
6%
19%
27%
41%
4%
1%
2%
Großfeuerungsanlagen (GFA)
Industrie und Gewerbe ohne GFA
Verkehr - Motor
Verkehr - Aufwirblung/Abrieb
Hausbrand
Kleinverbraucher
Landwirtschaft
Abb. 24: Prozentuale Verteilung der PM
10
-Emissionen in Leipzig nach Verursachergruppen (2005)
Nach § 47 Abs. 4 BImSchG sind die Maßnahmen zur Reduzierung der Schadstoffbelastung entspre-
chend des Verursacheranteils sowie unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit aus-
zuwählen.
Anhand der Abb. 23 und Abb. 24 wird deutlich, dass Maßnahmen im Straßenverkehr, dem Haupt-
emittent von Stickstoffoxiden und Feinstaub (PM
10
), eine besondere Bedeutung zukommt. Aus die-
sem Grund sind die überwiegende Anzahl der bereits umgesetzten, in Umsetzung befindlichen sowie
neuen zusätzlichen Maßnahmen auf den Straßenverkehr direkt oder indirekt ausgerichtet.
Die Emissionsdaten der erklärungspflichtigen Anlagen in Leipzig aus dem Jahr 2004 sind im Kap.
12.5.5 aufgeführt.
4.2 Informationen über Verschmutzungen aus anderen Gebieten
Als Bilanzgebiet für die Erhebung zu Verschmutzungen aus anderen Gebieten wurde Sachsen ge-
wählt, da:
ƒ
durch den Transport der Luftschadstoffe die Situation in Leipzig beeinflusst werden kann,
ƒ
die für die Abgrenzung eines kleineren Gebietes erforderlichen zahlreichen Ausbreitungs-
rechnungen aus Kapazitätsgründen nicht leistbar sind,
ƒ
die Übernahme von sächsischen Durchschnittswerten (z. B. bei Hausbrand, Kleinverbrau-
chern) für kleine Gebiete tendenziell zu größeren Fehlern führen kann.
Folgende Quellen für primäre PM
10
-Emissionen können, da keine oder keine ausreichenden Daten
vorliegen, nicht in die Emissionsbilanz aufgenommen werden:
ƒ
Winderosion von Ackerflächen,
ƒ
biogene Quellen,
ƒ
Verwehungen aus Tagebau- und Rekultivierungsflächen,
ƒ
Baustellen.
Der Beitrag der einzelnen Emissionsquellen zu anorganischen Sekundäraerosolen, die sich aus gas-
förmigen Emissionen (vor allem SO
2
, NH
3
und NO
x
) bilden, ist zur Zeit nicht ausreichend quantifizier-
bar. Anorganische Sekundäraerosole sind von 25 - 30 % an verkehrsnahen Standorten und bis zu
35 -47 % in Stadtnähe bzw. im ländlichen Hintergrund im PM
10
enthalten (GERWIG, 2005).

41
Die Emissionen in Sachsen sind im Überblick in Tab. 16 angegeben und in Abb. 25 sowie in Abb. 26
grafisch dargestellt.
Tab. 16 Emission (gerundet) in Sachsen nach Verursachergruppen (2004/2006)
Emittentengruppe NO
x
PM
10
in t/a
in %
in t/a
in %
Erklärungspflichtige Anlagen (2004) inklusive GFA (2006)
29.135
43
1.982
24
Verkehr (2006)
33.695 50 3.260 39
Hausbrand und Kleinverbraucher (2006)
4.451
7
341
4
Landwirtschaft (2006) (ohne Winderosion von Ackerflächen)
856
1
2.710
33
Summe 68.138 8.293
42,8%
6,5%
49,5%
1,3%
Emissionserklärungspflichtige
Anlagen (inkl.GFA)
Verkehr
Hausbrand und Kleinverbraucher
Landwirtschaft
Abb. 25: Prozentuale Verteilung der NO
x
-Emission in Sachsen nach Verursachergruppen (2004/2006)
23,9%
4,1%
39,3%
32,7%
Emissionserklärungspflichtige
Anlagen (inkl.GFA)
Verkehr
Hausbrand und Kleinverbraucher
Landwirtschaft
Abb. 26: Prozentuale Verteilung der PM
10
-Emission in Sachsen nach Verursachergruppen (2004/2006)

42
5 Analyse der Lage
5.1 Verursacheranalyse
Die Schätzung der Verursacheranteile an der Belastung an den Messstationen erfolgt auf Basis der
ermittelten Referenzniveaus
5
und der Modellierung der Immissionsbelastung für das Bezugsjahr
2005. Um den jährlich schwankenden Einfluss der Meteorologie zur verringern, wurde die Verursa-
cheranalyse auf der Datenbasis der Jahre 2001 bis 2005 durchgeführt. Die Abb. 27 bis Abb. 32 zei-
gen dazu die prozentualen Anteile der Verursachergruppen. Um die Verursacheranteile an der Ge-
samtimmission zu präzisieren, wurde der Immissionsanteil, der nicht aus dem lokalen Verkehr an der
Messstation stammt, prozentual auf die erhobenen Emissionsdaten aus Kapitel 4.1 aufgeteilt
6
. Mit
Hilfe der Modellierung können auch die Beiträge des Straßenverkehrs zur Immissionsbelastung an
der jeweiligen Messstation in Netzeintrag und Zusatzbelastung differenziert werden.
5.1.1 Stickstoffoxide (NO
x
)
An den Verkehrsmessstationen Leipzig-Mitte und Leipzig-Lützner Straße liefern die Kfz-
Verkehrsemissionen mit mehr als 75 % den dominierenden Beitrag zur NO
x
-Belastung. Dabei ist un-
ter Kfz-Verkehr der Straßenverkehr zu verstehen, der in unmittelbarer Nähe an der Messstation und
auf dem übrigen Straßennetz der Stadt fährt. Durch die restlichen Quellen in der Stadt, hierzu zählen
die Emissionen aus Industrie/Gewerbe, Kleinfeuerungsanlagen und Landwirtschaft, werden an den
verkehrsnahen Messstationen Leipzig-Lützner Straße und Leipzig Mitte ca. 10 % der NO
x
-
Immissionen verursacht. Die Emissionen aus Luft- und Schienenverkehr haben den geringsten Ein-
fluss. Der Ferneintrag aus Gebieten außerhalb Leipzigs ist im städtischen Hintergrund zu 44 %
(Messstation Leipzig-West) und an den Verkehrsmessstationen (Leipzig-Lützner Straße und Leipzig
Mitte) zu 12 - 13 % an der NO
x
-Belastung beteiligt. Die differenzierten Verursacheranteile sind gra-
fisch in den Abb. 27, Abb. 28 und Abb. 29 dargestellt.
13%
2%
3%
2%
4%
4%
72%
0,09%
Quellen außerhalb der Stadt
Stadt - Großfeuerungsanlagen (GFA)
Stadt - Industrie und Gewerbe (ohne GFA)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene; Motor)
Stadt - Hausbrand, Kleinverbraucher
Stadt - Landwirtschaft
Verkehr an der Messstation (Straße;
Netzeintrag )
Verkehr an der Messstation (Straße;
Zusatzbelastung)
Abb. 27: Verursacheranteile für Stickstoffoxide (NO
x
) an der Messstation Leipzig-Lützner Straße
(2001 - 2005)
5
Es wird unterstellt, dass der Ferneintrag nach Leipzig gleich dem regionalen Hintergrundniveau um Leipzig ist.
6
Der Einfluss von räumlicher Lage und Höhe der Emissionsquellen in Industrie und Gewerbe auf die Immissionsbelastung
in der Stadt Leipzig wurde nicht berücksichtigt.

43
0,08%
70%
8%
4%
1%
3%
2%
12%
Quellen außerhalb der Stadt
Stadt - Großfeuerungsanlagen (GFA)
Stadt - Industrie und Gewerbe (ohne GFA)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene; Motor)
Stadt - Hausbrand, Kleinverbraucher
Stadt - Landwirtschaft
Verkehr an der Messstation (Straße;
Netzeintrag )
Verkehr an der Messstation (Straße;
Zusatzbelastung)
Abb. 28: Verursacheranteile für Stickstoffoxide (NO
x
) an der Messstation Leipzig-Mitte (2001 - 2005)
0,2%
56%
14%
12%
5%
8%
5%
Quellen außerhalb der Stadt
Stadt - Großfeuerungsanlagen (GFA)
Stadt - Industrie und Gewerbe (ohne GFA)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene; Motor)
Stadt - Hausbrand, Kleinverbraucher
Stadt - Landwirtschaft
Verkehr an der Messstation (Straße;
Netzeintrag )
Abb. 29: Verursacheranteile für Stickstoffoxide (NO
x
) an der Messstation Leipzig-West (2001 - 2005)
5.1.2 Feinstaub (PM
10
)
Für die Immissionen an PM
10
sind die Quellen außerhalb des Stadtgebietes mit 48 - 78 % der Ge-
samtimmissionen verantwortlich. Die innerstädtischen Quellen sind mit 22 - 52 % an der PM
10
-
Belastung beteiligt, vgl. Abb. 30, Abb. 31 und Abb. 32.
Der Kfz-Verkehr hat an den Verkehrsmessstationen einen Anteil von 38 % (Leipzig-Lützner Straße)
und 32 % (Leipzig-Mitte).
Die restlichen Quellen der Stadt tragen einen Anteil von 14 - 19 % der PM
10
-Belastung bei. Nach
dem Straßenverkehr dominieren beim städtischen Einfluss auf die PM
10
-Belastung Industrie und
Gewerbe (9 - 12 %), gefolgt von Kleinfeuerungsanlagen (Hausbrand, Kleinverbraucher) und Land-
wirtschaft.

44
0,5%
0,2%
2%
0,5%
35%
3%
2%
9%
48%
Quellen außerhalb der Stadt
Stadt - GFA
Stadt - Industrie und Gewerbe (ohne GFA)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene; Motor)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene; Aufwirblung,
Abrieb)
Stadt - Hausbrand, Kleinverbraucher
Stadt - Landwirtschaft
Verkehr an der Messstation (Straße;
Netzeintrag )
Verkehr an der Messstation (Straße;
Zusatzbelastung)
Abb. 30: Verursacheranteile für PM
10
der Messstation Leipzig-Lützner Straße (2001 - 2005)
1%
2%
2%
6%
10%
52%
26%
0,2%
0,6%
Quellen außerhalb der Stadt
Stadt - GFA
Stadt - Industrie und Gewerbe (ohne GFA)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene; Motor)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene; Aufwirblung,
Abrieb)
Stadt - Hausbrand, Kleinverbraucher
Stadt - Landwirtschaft
Verkehr an der Messstation (Straße;
Netzeintrag )
Verkehr an der Messstation (Straße;
Zusatzbelastung)
Abb. 31: Verursacheranteile für PM
10
der Messstation Leipzig-Mitte (2001 - 2005)

45
0,7%
0,3%
78%
3%
3%
2%
12%
1%
Quellen außerhalb der Stadt
Stadt - GFA
Stadt - Industrie und Gewerbe (ohne GFA)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene; Motor)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene; Aufwirblung,
Abrieb)
Stadt - Hausbrand, Kleinverbraucher
Stadt - Landwirtschaft
Verkehr an der Messstation (Straße;
Netzeintrag )
Abb. 32: Verursacheranteile für PM
10
der Messstation Leipzig-West (2001 - 2005)
Die Quellen
außerhalb
Leipzigs sind in Leipzig nur dahingehend beeinflussbar, dass auch die Quel-
len der Stadt Leipzig in einem gewissen Umfang zur Belastung zum regionalen Hintergrund von
Sachsen beitragen. Der Ferneintrag hat Quellen in anderen Gebieten Sachsens (u. a. in anderen
sächsischen Ballungsräumen und Städten, dem Transitverkehr auf dem sächsischen Straßennetz),
in anderen Bundesländern, in Staaten Europas und darüber hinaus. So werden kurzzeitig Partikel
aus der Sahara nachgewiesen (G
ERWIG, 2005).
Da die regionale Hintergrundbelastung für PM
10
etwa die Hälfte zur Gesamtbelastung beiträgt, wäre
eine Senkung dieses Anteils für alle Ballungsräume und Städte von Vorteil und eine sehr effektive
globale Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität. Um die Hintergrundbelastung in Europa zu
senken, sind sachsenweite, nationale und europäische Maßnahmen notwendig und auch durch die
Stadt Leipzig zu unterstützen.
Verursacher in Abhängigkeit von der Partikelgröße
Zur Überwachung von ultrafeinen Partikeln (< 0,1 μm) gibt es keine gesetzlichen Grundlagen. Es gibt
jedoch Hinweise darauf, dass ultrafeine Partikel ein eigenständiges Gesundheitsrisiko darstellen
(L
ANDESANSTALT FÜR UMWELTSCHUTZ BADEN-WÜRTTEMBERG, 2005). Die ultrafeinen Partikel besitzen
aufgrund ihres extrem kleinen Durchmessers eine sehr geringe Masse und werden deshalb im mas-
sebezogenen PM
10
- oder PM
2,5
- Messverfahren nicht oder nur sehr gering bewertet. Ergänzend zu
den Messungen im sächsischen Messnetz wurden deshalb in den letzten Jahren durch vom LfULG
vergebene Forschungsprojekte und Sondermessungen Erkenntnisse über sehr kleine Partikel in
Sachsen gewonnen. Sie wurden relativ aktuell in Dresden und Ende der 1990er Jahre in Leipzig
durchgeführt, sind also typisch für sächsische Verhältnisse an straßennahen Orten.
Abb. 33 zeigt beispielhaft die mittlere chemische Zusammensetzung von Partikelfraktionen kleiner
10 μm. Die großen Partikel in der Außenluft (um 10 μm) bestehen demnach zum großen Teil aus
aufgewirbeltem Bodenstaub. Partikel von 0,4 bis 1,0 μm können über viele Tage in der Außenluft
verweilen und werden meist weit transportiert (Sulfat, Nitrat, Ammonium). Die Verursacher können
über 100 km entfernt sein. Zu sehr kleinen Partikeln hin wächst der Anteil an Ruß. Etwa 3/4 der sehr
kleinen Partikel mit einem Durchmesser um 0,1 μm (ultrafeine Partikel) stammen aus den lokalen
Motor-Emissionen der vorbeifahrenden Diesel-Pkw und Lkw (H
ERRMANN ET AL., 2006).

46
Im Partikelgrößenbereich von 0,05 bis 0,20 μm wurde eine Zunahme der Partikelanzahl während der
letzten drei Jahre festgestellt (L
ÖSCHAU, 2006a), die möglicherweise durch den gestiegenen Anteil
der Diesel-Pkw (ohne Partikelfilter) innerhalb der Kfz-Flotte verursacht wird (L
ÖSCHAU, 2006b). Parti-
kelzählungen ergaben einen Wochengang, der im Verlauf typisch für verkehrsbezogene Schadstoffe
ist (Abb. 34). Insbesondere am Wochenende werden durch das Fahrverbot für Lkw und fehlenden
Berufsverkehr deutliche Reduzierungen der Partikelanzahlkonzentration gegenüber den Tagen von
Montag bis Freitag festgestellt.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,056
0,100
0,180
0,320
0,560
1,000
1,800
3,200
5,600
10,000
Stufen der Partikeldurchmesser, μm
Massenanteil
Ruß
Organisches Material
Sulfat, Nitrat, Ammonium
Bodenstaub, Salz, Wasser
Abb. 33: Chemische Zusammensetzung der Partikelfraktionen an der Station Dresden-Nord am
Schlesischen Platz (G
ERWIG, 2005)
Anzahl, cm
-3
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
Wochentag
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
Abb. 34: Mittlerer Wochengang für die Partikelanzahlkonzentration mit Durchmessern von 0,003 bis
0,800 μm über 3 Jahre am Schlesischen Platz in Dresden (L
ÖSCHAU, 2006b)

47
6 Modellierte Immissionsprognosen
Dieses Kapitel beschäftigt sich mit der Modellierung der Immissionsprognosen durch das LfULG.
6.1 Berechnete Szenarien
Es wurden Immissionsprognosen für die Jahre 2011 und 2015 modelliert. Berücksichtigung fanden
die Entwicklungen in der Fahrzeugtechnik, die sich verändernde Flottenzusammensetzung und die
damit verbundenen Änderungen der Emissionen für den Verkehr. Die prognostizierten Verkehrsbele-
gungen für die Jahre 2011 und 2015 wurden von der Stadtverwaltung Leipzig, Verkehrs- und Tief-
bauamt zur Verfügung gestellt.
Zur Veränderung der Emission aus industriellen Anlagen (abhängig von technischem Standard und
Kapazität bzw. Auslastung) und aus Kleinfeuerungsanlagen sowie zu meteorologischen Besonder-
heiten liegen keine Prognosedaten vor. Es wurden durchschnittliche meteorologische Bedingungen
und gleich bleibende Emissionen aus diesen Anlagen angenommen.
Für das Prognosejahr 2011 wurde die Immissionssituation für fünf Szenarien, für das Prognosejahr
2015 für zwei Szenarien berechnet, vgl. Tab. 17.
Ausgangspunkt ist ein Szenario („Prognose 2011“), in dem alle bis Anfang 2011 bzw. 2015 realisier-
ten ohnehin geplanten Maßnahmen einfließen, aber keine auf Grund des Luftreinhalteplanes zusätz-
lich ergriffenen Maßnahmen berücksichtigt werden. Ein zweites Szenario berücksichtigt eine Um-
weltzone, die sich in ihrer flächenhaften Ausdehnungen an den im Luftreinhalteplan aus dem Jahr
2005 für das Jahr 2007 prognostizierten PM
10
-Belastungsschwerpunkten bemisst und eine Fläche
von etwa 21 km² aufweist („Prognose 2011 Umweltzone Variante 2 – grün”). Zusätzlich wurden die in
Kapitel 7.4.1 (Straßenbaumaßnahmen) und Kapitel 8 benannten quantifizierten Maßnahmen für das
Jahr 2011 rechnerisch berücksichtigt.
Das dritte Szenario beinhaltet eine Umweltzone, die mit einer Fläche von ca. 230 km² einen Großteil
des Stadtgebietes umfasst („Prognose 2011 Umweltzone Variante 3 – grün“). Die rechnerische
Prognose der Immissionssituation erfolgte ebenfalls unter Berücksichtigung der in Kapitel 7.4.1
(Straßenbaumaßnahmen) und Kapitel 8 benannten quantifizierten bis 2011 bzw. 2015 vorgesehenen
Maßnahmen.
Darüber hinaus wurden zwei weitere Szenarien für 2011 betrachtet („Prognose 2011 Umweltzone
Variante 4 – gelb“ und „Prognose 2011 Umweltzone Variante 4 – grün“), die auf einer modifizierten
Abgrenzung der Umweltzone im Vergleich zur Variante 3 basieren. Die Modifikation berücksichtigt
primär verkehrsorganisatorische Aspekte. Das Szenario 4 („Einführung der Umweltzone mit gelber
Plakette“) rührt aus der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Luftreinhalteplan. Allerdings war mit diesem
Szenario nicht die erforderliche Minderungswirkung erzielbar, so dass Szenario 5 („Prognose 2011
Umweltzone Variante 4 – grün“) näher betrachtet wurde.

image
48
Tab. 17: Übersicht der Szenarien für die Modellierung (Prognose)
Jahr
Prognosename
Beschreibung der Prognose
Prognose 2011
ohne zusätzliche Maßnahmen
Prognose 2011 Umweltzone
Variante 2 - grün
Einrichtung einer Umweltzone gemäß Abb. 35 mit ei-
nem Fahrverbot für alle Kfz, die keine grüne Plakette
erhalten, unter Berücksichtigung aller im Kap. 8.2 ge-
nannten Maßnahmen
Prognose 2011 Umweltzone
Variante 3 - grün
Einrichtung einer Umweltzone gemäß Abb. 36 mit ei-
nem Fahrverbot für alle Kfz, die keine grüne Plakette
erhalten, unter Berücksichtigung aller im Kap. 8.2 ge-
nannten Maßnahmen
Prognose 2011 Umweltzone
Variante 4 - gelb
Einrichtung einer Umweltzone gemäß Abb. 37 mit ei-
nem Fahrverbot für alle Kfz, die keine gelbe und grüne
Plakette erhalten, unter Berücksichtigung aller im Kap.
8.2 genannten Maßnahmen
2011
Prognose 2011 Umweltzone
Variante 4 - grün
Einrichtung einer Umweltzone gemäß Abb. 37 mit ei-
nem Fahrverbot für alle Kfz, die keine grüne Plakette
erhalten, unter Berücksichtigung aller im Kap. 8.2 ge-
nannten Maßnahmen
2015
Prognose 2015
ohne zusätzliche Maßnahmen
Prognose 2015 Umweltzone
Variante 3 - grün
Einrichtung einer Umweltzone gemäß Abb. 36 mit ei-
nem Fahrverbot für alle Kfz, die keine grüne Plakette
erhalten, unter Berücksichtigung aller im Kap. 8.2 ge-
nannten Maßnahmen
Abb. 35: Verlauf der Umweltzone (Variante 2)

image
image
49
Abb. 36: Verlauf der Umweltzone (Variante 3)
Abb. 37 Verlauf der Umweltzone (Variante 4)

50
Für PM
10
wurden folgende Annahmen getroffen:
Die verkehrsbedingten Emissionen wurden unter Verwendung der Emissionsfaktoren für die Progno-
sejahre aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA)
7
gesenkt.
Zur Bestimmung der regionalen Hintergrundbelastung in Sachsen wurden die gemessenen Immissi-
onswerte durch Prognosewerte ersetzt. Dabei wurde berücksichtigt, dass der Anteil der verkehrsbe-
dingten PM
10
-Emission in Sachsen 2005 rund 35 % der Gesamtemission betrug. Eine Senkung die-
ser Emissionen führt somit nur anteilmäßig zu einer Senkung der Immissionsbelastung in Sachsen.
Analog der Vorgehensweise innerhalb anderer sächsischer Luftreinhaltepläne wurde davon ausge-
gangen, dass die PM
10
-Immissionsbelastung 2011 in Sachsen um ca. 6 % und 2015 um ca. 10 %
niedriger zu erwarten ist als 2005.
Für NO
x
wurden folgende Annahmen getroffen:
Die von der EU beschlossenen Abgasnormen werden den verkehrsbedingten NO
x
-Ausstoß senken.
Neueste Untersuchungen zeigen, dass der aufgrund des NO
x
-Rückgangs erwartete Immissionsrück-
gang für NO
2
in den letzten Jahren nicht in vollem Umfang eingetreten ist und mittelfristig ebenfalls
nicht eintreten wird. Als Ursache wird hauptsächlich ein zugunsten von NO
2
verschobenes NO
x
/NO
2
-
Verhältnis der Motoremission vermutet (G
ENSE, R. ET AL., 2006; IVU UMWELT GMBH, 2005;
L
AMBRECHT, U., 2006).
Daher wurde für die Prognose der zukünftigen NO
2
-Immissionen in Sachsen im vorliegenden Plan
der sächsische Trend der letzten 10 Jahre zugrunde gelegt. Anhand dieser Annahme wurde, abwei-
chend von den laut dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) zu erwartenden NO
2
-
Reduktionen, ein vorsichtigerer Ansatz gewählt, der nur von einer Emissionsreduktion von ca. 1 %
pro Jahr ausgeht.
Der Verkehrsanteil an der NO
x
-Gesamtemission in Sachsen lag 2005 bei ca. 48 %.
Die Umverteilung der Verkehrsemissionen im Stadtgebiet wurde für die Berechnung der Vorbelas-
tung und der Flächenbelastung im städtischen Hintergrund berücksichtigt.
Für das Gebiet innerhalb der Umweltzone wurde davon ausgegangen, dass die vom Fahrverbot be-
troffenen Fahrzeuge zur Hälfte durch Fahrzeuge mit Partikelfilter und zur anderen Hälfte durch Fahr-
zeuge Schadstoffklassen Euro 4 und 5 ersetzt werden.
6.2 Ergebnisse der Modellierung 2011 und 2015
Die Ergebnisse der Prognose-Modellierung für PM
10
und für NO
2
werden in den Karten 14 bis 30 im
Kap. 12.8 (Anhang) dargestellt. Die Karten wurden für 2011 und nicht für 2010 erstellt, da gemäß der
RL 2008/50/EG der nächste Termin für die Erfüllung der PM
10
-Grenzwerte das Jahr 2011 ist. Zu-
gunsten der Einheitlichkeit wurde auch NO
2
für 2011 ausgewiesen.
Die kritischen Straßenabschnitte 2011 und 2015 sind in Tab. 36 und Tab. 37 in Kap. 12.7 aufgeführt.
Ein Vergleich der Analyse 2005 und der beiden Prognosen ohne zusätzliche Maßnahmen zeigt, dass
bei vergleichbaren Verkehrszahlen ein deutlicher Rückgang der Immissionen, sowohl in der Fläche
als auch in den Zusatz- und Gesamtbelastungen der Straßen zu erkennen ist. Ursache dafür ist ei-
nerseits der auf Grund des technischen Fortschritts ständig wachsende Anteil schadstoffärmerer
Fahrzeuge, andererseits auch der Erfolg der bis dahin realisierten Maßnahmen, z. B. die Ableitung
des Fernverkehr über den geschlossenen Autobahnring. Deutlich wird aber auch, dass diese Maß-
nahmen nicht ausreichend sind. 2011 sind immer noch rund 1.500 Bürger von zu hohen PM
10
-
Belastungen sowie 5.400 Bürger von zu hohen NO
2
-Belastungen betroffen.
7
Das Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs stellt Emissionsfaktoren für alle gängigen Fahrzeugkategorien
jeweils in emissionsrelevanter Differenzierung für eine Vielzahl von Verkehrssituationen zur Verfügung. Die hier abrufba-
ren Emissionsfaktoren sind gewichtete Mittelwerte für Deutschland

51
In der Tab. 18 und Tab. 19 werden die Ergebnisse der Varianten für PM
10
und NO
2
gegenüberge-
stellt.
Vergleich der berechneten Szenarien
Tab. 18: Übersicht der Ergebnisse der PM
10
-Modellierung aller Szenarien (Werte gerundet)
PM
10
> 30 μg/m
³
Anzahl der Stra-
ßenabschnitte
Gesamtlänge der
Straßenabschnitte
Betroffene Bürger
Analyse 2005 125 14 km 6.400
Prognose 2011
28
3,3 km
1.400
Prognose 2011
Umweltzone Variante 2 - grün
17
2,3 km
900
Prognose 2011
Umweltzone Variante 3 - grün
4 0,4 km 200
Prognose 2015
24
3 km
1.300
Prognose 2015
Umweltzone Variante 3 - grün
0 0 0
Prognose 2011
Umweltzone Variante 4 - gelb
14 2 km 800
Prognose 2011
Umweltzone Variante 4 - grün
4 0,4 km 200
Tab. 19: Übersicht der Ergebnisse der NO
2
-Modellierung aller Szenarien (Werte gerundet)
NO
2
> 40 μg/m³
Anzahl der Stra-
ßenabschnitte
Gesamtlänge der
Straßenabschnitte
Betroffene Bürger
Analyse 2005 209 25 km 10.100
Prognose 2011
109
15 km
5.400
Prognose 2011
Umweltzone Variante 2 - grün
48
7 km
2.200
Prognose 2011
Umweltzone Variante 3 - grün
6 1,3 km 310
Prognose 2015
29
4 km
1.400
Prognose 2015
Umweltzone Variante 3 - grün
0 0 0
Prognose 2011
Umweltzone Variante 4 - gelb
31 5 km 1.400
Prognose 2011
Umweltzone Variante 4 - grün
7 2 km 340
Der Vergleich zeigt, die Einführung einer räumlich begrenzten Umweltzone (Variante 2) führt zwar zu
einem deutlichen Rückgang der von Grenzwertverletzungen betroffenen Bevölkerung, dennoch
reicht dieses Maßnahmenpaket nicht aus. Die Ursache verdeutlicht Karte 19 im Kap. 12.8 (Anhang).
An der Grenze der Umweltzone befinden sich einige bereits hoch belastete Straßen, die nun zusätz-
lich als Umfahrungsstrecken dienen, wodurch ihre ohnehin kritische Situation nicht entspannt werden
kann. Ähnlich verhält es sich, wenn die Fläche der Umweltzone zwar groß, jedoch die Verkehrsbe-
schränkungen weniger stringent vorgenommen werden und auch Fahrzeuge mit gelber Plakette vom
Fahrverbot verschont bleiben, vgl. „Umweltzone Variante 4 – gelb“. Hier verbleibt ebenfalls eine Viel-
zahl von zum Teil bedeutenden Straßenabschnitten mit zu hohen Belastungswerten.

52
Da keine Alternativrouten zur Verfügung stehen um den Fahrzeugverkehr anders zu verteilen, wurde
die Einführung einer großflächigen Umweltzone, in der ausschließlich Fahrzeuge mit grüner Plakette
fahren dürfen, geprüft. Eine Umweltzone dieser Größenordnung hat den Vorteil, dass nicht nur die
Emissionen und Immissionen in den Straßen verringert werden, sondern dass auch die Vor- und
Gesamtbelastungen in der Fläche zurückgehen. Der Erfolg dieser Maßnahme ist der 5. bzw. 9. Zeile
der Tab. 18 (Variante 3 – grün und Variante 4 – grün) zu entnehmen. Da Variante 4 der Umweltzone
mit grüner Plakette, gegenüber der Variante 3 der Umweltzone, notwendige verkehrsorganisatori-
sche Belange berücksichtigt und zugleich die Betroffenheit von Verkehrsbeschränkungen mindert, ist
diese Variante zu favorisieren.
Für lediglich vier Straßenabschnitte werden noch Grenzwertverletzungen berechnet. Diese Straßen
sind in der Tab. 20 aufgeführt.
Tab. 20:
Straßen mit einer berechneten PM
10
-Konzentration > 30 μg/m³
Straße von bis
PM
10
-Zusatz-
belastung
PM
10
-Gesamt-
belastung Bewohner
Rödelstraße Probsteistraße Schnorrstraße 9,2 31,1 44
Harkortstraße Riemannstraße Beethovenstraße 8,6
31,0
26
Dufourstraße Wundtstraße Floßplatz 8,4 30,8 29
Lützner Straße Marktstrasse
Goetzstraße
8,2
30,6
98
Alle Modellierungsergebnisse wurden zum Schutz der Bevölkerung mit konservativen, d. h. mit ten-
denziell schärferen Parametern, gewonnen. Daher wird davon ausgegangen, dass in der Regel vor
allem in den hochbelasteten Straßenabschnitten die berechneten Konzentrationen die tatsächlichen
eher überschätzen. Da die obigen vier Straßenabschnitte nur geringfügig über dem Äquivalenzwert
liegen, kann davon ausgegangen werden, dass die Grenzwerte auf Grund dieser konservativen Be-
rechnung in der Realität vermutlich eingehalten werden. Auf Grund der Unsicherheiten in den Ein-
gangsdaten und modellspezifischer Abweichungen ist eine genauere Bestimmung der Immissionen
mittels Modellierung mit vertretbarem Aufwand kaum möglich. Eine Überprüfung der prognostizierten
Werte ist daher unumgänglich.
Für das Jahr 2011 werden für zwei Abschnitte der Käthe-Kollwitz-Straße (Dittrichring bis Thomasius-
straße), der B181 (Leipziger Straße bis Miltitzer Straße), der Berliner Straße (Kurt-Schuhmacher-
Straße bis Erich-Weinert-Straße) sowie der Harkortstraße (Riemannstraße bis Beethovenstraße) und
Dufourstraße (Wundtstraße bis Floßplatz) mit NO
2
-Gesamtbelastungen von 41,9 bis 40,6 geringfügi-
ge Überschreitungen des NO
2
-Grenzwertes berechnet. Auch für diese Straßenabschnitte gelten ana-
loge Aussagen zur Unsicherheit der Modellierung wie bereits für PM
10
ausgeführt.
Ein Blick auf die Ergebnisse der Modellierung für das Szenario 2015 zeigt, dass die Umweltzone bis
dahin und vermutlich darüber hinaus erhalten bleiben muss. Während die PM
10
-Belastungen auf
Grund des hohen Aufwirbelungsanteils kaum weiter zurückgehen, reduzieren sich die NO
2
-
Belastungen noch einmal deutlich. Mit der Umweltzone in der Variante 3 werden für alle Straßenab-
schnitte die Grenzwerte eingehalten. Dieser Sachverhalt ist auch auf die Umweltzone in der Variante
4 übertragbar.
Fazit
Die lufthygienische Situation kann in Leipzig nur durch ein ganzes Bündel von Maßnahmen ausrei-
chend verbessert werden, um zukünftig die Grenzwerte für PM
10
und NO
2
einzuhalten. Die weitest
reichende und effektivste Maßnahme ist dabei die Einführung eine Umweltzone, die einen Großteil
des Stadtgebiets umfasst. Die Berechnungen zeigten sehr deutlich, dass eine kleinere Umweltzone
auf Grund fehlender Alternativstrecken nicht zu dem gewünschten Erfolg führt.

53
7 Durchgeführte Maßnahmen und bestehende sowie geplante Verbesse-
rungsvorhaben
7.1 Allgemeines
In der Anlage 6 der 22. BImSchV ist vorgegeben, dass die Maßnahmenplanung in Luftreinhalte-
/Aktionsplänen zu unterscheiden ist in:
ƒ
Angaben zu den bereits vor dem Inkrafttreten der Luftqualitätsrahmenrichtlinie 96/62/EG
durchgeführten Maßnahmen oder bestehenden Verbesserungsvorhaben,
ƒ
Angaben zu den nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie beschlossenen Maßnahmen oder
Vorhaben und
ƒ
Angaben zu den geplanten oder langfristig angestrebten Maßnahmen oder Vorhaben.
Da für die Stadt Leipzig bereits ein Luftreinhalte- und Aktionsplan vorliegt, wird auf Angaben zu Maß-
nahmen, die vor dem Inkrafttreten der Luftqualitätsrahmenrichtlinie 96/62/EG durchgeführt wurden,
verzichtet. Stattdessen werden die vor dem Inkrafttreten der neuen Richtlinie 2008/50/EG durchge-
führten oder in Durchführung befindlichen Maßnahmen benannt.
Im Folgenden werden gemäß RL 2008/50/EG die bereits durchgeführten oder schon begonnenen
Maßnahmen sowohl auf internationaler, nationaler und regionaler Ebene beispielhaft dargestellt. Bei
den Maßnahmen auf lokaler Ebene erfolgt in Kapitel 7.5.1 zunächst die Benennung der bereits im
vorhergehenden Luftreinhalteplan seit 2005 lfd. Maßnahmen sowie der im Aktionsplan 2006 genann-
ten Maßnahmen einschließlich einer Erläuterung zum Umsetzungsstand und deren Fortschreibung.
Daran anschließend werden die beschlossenen neuen Maßnahmen einschließlich ihrer zeitlichen
Umsetzung sowie ihres mögliches Minderungspotenzials benannt.
Es ist davon auszugehen, dass die nationalen und regionalen Maßnahmen im langjährigen Trend
eine Minderung von 1 % pro Jahr für Stickstoffdioxid (NO
2
) und Partikel (PM
10
) erbringen
(L
ANDESAMT FÜR UMWELT, LANDWIRTSCHAFT UND GEOLOGIE, 2009).
7.2 Maßnahmen auf internationaler Ebene
Als weltweites Abkommen zählt das 1979 beschlossene Genfer Übereinkommen über weiträumige
grenzüberschreitende Luftverunreinigung (Convention on Long-range Transboundary Air Pollution,
LRTAP). Das Übereinkommen umfasst die nördliche Hemisphäre, für die ein weiträumiger Luft- und
damit Schadstoffaustausch charakteristisch ist (S
CHÄRER, 2005). Das Genfer Abkommen trat 1983 in
Kraft und gilt als Basis für insgesamt acht weitere bedeutende internationale Vereinbarungen zu de-
nen auch das Göteborg-Protokoll zählt. Das Protokoll, auch als Multikomponenten-Protokoll bezeich-
net, zur Bekämpfung von Versauerung, Eutrophierung und bodennahen Ozon hat sich zur Aufgabe
gestellt, die Luftverunreinigungen durch Schwefeldioxid (SO
2
), Kohlendioxid (CO
2
), Stickstoffdioxid
(NO
2
), flüchtige organische Verbindungen (VOC), und Ammonium (NH
3
) zu verringern. Das Multi-
komponentenprotokoll trat am 17. Mai 2005 in Kraft.
In Umsetzung des Göteborg-Protokolls, welchem die Europäische Gemeinschaft am 23.06.2003 be-
reits beitrat, wurde seitens des Europäischen Parlaments und des Rates die Richtlinie 2001/81/EG
vom 23.10.2001 (NEC-Richtlinie; nach der englischen Bezeichnung „national emission ceilings“),
zuletzt geändert durch die Richtlinie 2006/105/EG, beschlossen. Diese Richtlinie, die zum Teil stren-
gere Maßstäbe als das Multikomponenten-Protokoll enthält, legt die nationalen Emissionshöchst-
mengen für die Luftschadstoffe Schwefeldioxid (SO
2
), Stickstoffoxide (NO
X
), Ammoniak (NH
3
) und
flüchtige organische Verbindungen ohne Methan (NMVOC) fest, welche im Jahr 2010 und danach
nicht mehr überschritten werden dürfen. Nach der NEC-Richtlinie muss jeder Mitgliedsstaat ein nati-
onales Programm zur Verminderung der Schadstoffemissionen erarbeiten. Für Deutschland ergeben
sich die in Tab. 21 genannten Emissionshöchstmengen. Daneben sind die vom Umweltbundesamt
für das Jahr 2010 prognostizierten Emissionen der Bundesrepublik (U
MWELTBUNDESAMT, 2009a)
aufgelistet.

54
Tab. 21: Für die Bundesrepublik Deutschland geltende Emissionshöchstmengen nach der NEC-
Richtlinie und Prognose der Emissionen für 2010 (U
MWELTBUNDESAMT, 2009a)
Schadstoff Emissionshöchstmenge
in 10³ t
Prognose der Emissions-
menge für 2010 in 10³ t
NO
x
1.051 1.112
SO
2
520 459
NH
3
550 610
NMVOC 995 987
Im März 2001 leitete die Europäische Kommission mit dem Programm CAFE (Clean Air For Europe)
eine Strategie zur Bekämpfung der Luftverschmutzung ein. CAFE ist eine von sieben Strategien des
Umweltaktionsprogramms, mit dessen Hilfe die Auswirkungen der Luftverschmutzung auf die
menschliche Gesundheit, Volkswirtschaft und Umwelt langfristig bis 2020 gemindert werden sollen.
Damit diese Ziele erreichbar werden, plant die Kommission verschiedene Maßnahmen wie z. B. die
bereits erfolgte Revision der Luftqualitätsrahmenrichtlinie einschließlich ihrer vier Tochterrichtlinien,
die Revision der Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen, die Einführung europaweiter Re-
gelungen zu Kleinfeuerungsanlagen, die Verschärfung der Grenzwerte für Kraftfahrzeuge sowie
Maßnahmen bzgl. der VOC-Emissionen an Tankstellen, der Emissionen des Flug- und des Schiffs-
verkehrs und der Landwirtschaft (U
MWELTBUNDESAMT, 2009b).
Die Überarbeitung der bisherigen Luftqualitätsrahmenrichtlinie und ihrer vier Tochterrichtlinien wurde
mit der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 um-
gesetzt. Gemäß Artikel 31 der Richtlinie 2008/50/EG werden unter Berücksichtigung konkreter Über-
gangsbestimmungen mit Wirkung vom 11. Juni 2010 folgende Regelungen aufgehoben:
ƒ
Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität,
ƒ
Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxi-
de, Partikel und Blei in der Luft,
ƒ
Richtlinie 2000/69/EG über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft,
ƒ
Richtlinie 2002/3/EG über den Ozongehalt der Luft,
ƒ
Entscheidung 97/101/EG zur Schaffung eines Austauschs von Informationen und Daten aus
den Netzen und Einzelstationen zur Messung der Luftverschmutzung in den Mitgliedstaaten.
Die Richtlinie 2004/107/EG über Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromati-
sche Kohlenwasserstoffe in der Luft wurde aus Mangel an ausreichenden Erfahrungen mit ihrer An-
wendung bislang nicht mit in die Richtlinie 2008/50/EG integriert.
Die Bündelung der o. g. Richtlinien führt zu einer Straffung und Vereinfachung von Vorschriften des
gemeinschaftlichen Rechts im Bereich der Luftqualität. Gleichzeitig werden aktuelle wissenschaftli-
che Erkenntnisse aufgegriffen und zusätzliche Bewertungsmaßstäbe für z. B. die Exposition des
Menschen durch Feinstaub PM
2,5
in der Umgebungsluft eingeführt.
Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union hat eine Vielzahl weiterer Richtli-
nien und Tochterrichtlinien sowie Verordnungen zur Luftreinhaltung beschlossen, die für Emissionen
aus bestimmten Quellen gelten, beispielsweise für mobile Maschinen sowie Geräte, Großfeuerungs-
anlagen und industrielle und gewerbliche Prozesse, den Schwefelgehalt flüssiger Brennstoffe und für
Fahrzeuge (Euro 1-6, I-V/EEV).
Beispielhaft seien an dieser Stelle folgende Richtlinien und Verordnung genannt:
ƒ
Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maß-
nahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigen-
den Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte,
ƒ
Richtlinie 1999/32/EG über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger
Kraft- u. Brennstoffe,
ƒ
Richtlinie 2000/76/EG über die Verbrennung von Abfällen,

55
ƒ
Richtlinie 2001/80/EG zur Begrenzung von Schadstoffemissionen von Großfeuerungsanlagen
in die Luft,
ƒ
Richtlinie 2004/42/EG über die Begrenzung der Emissionen flüchtiger organischer Verbin-
dungen aufgrund der Verwendung organischer Lösemittel in bestimmten Farben und Lacken
und in Produkten der Fahrzeugreparaturlackierung,
ƒ
Richtlinie 2005/55/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maß-
nahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus
Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schad-
stoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von
Fahrzeugen,
ƒ
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich
der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6)
und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge,
ƒ
Richtlinie 2008/1/EG über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltver-
schmutzung, die zukünftig durch die Richtlinie über Industrieemissionen abgelöst werden soll,
mit der die Emissionen der Industrie, von landwirtschaftlichen Betrieben und kleiner industriel-
ler Feuerungsanlagen weiter reduziert werden sollen.
Zu den Maßnahmen auf internationaler Ebene zählen auch die verschiedensten Programme, mit
deren Hilfe direkt und indirekt wirksame Aktivitäten zum Schutz der Umwelt gefördert werden. Sei-
tens der EU werden hierfür folgende beispielhaft genannte Förderprogramme angeboten
(B
UNDESMINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT UND TECHNOLOGIE, 2009):
ƒ
Sechstes Umweltaktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft
Zeitrahmen: 2002 – 2012,
ƒ
Rahmenprogramm für Wettbewerbsfähigkeit und Innovation (CP)
Zeitrahmen: 01/2007 – 12/2013,
ƒ
Marco Polo II – Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems
Zeitrahmen: 01/2007 – 12/2013,
ƒ
LIFE+ - Finanzierungsinstrument für die Umwelt
Zeitrahmen: 01/2007 – 12/2013.
7.3 Maßnahmen auf nationaler Ebene
Bei diesen Maßnahmen handelt es sich in erster Linie um Gesetze und Verordnungen, die bspw. auf
Grund europäischer Richtlinien erlassen wurden, oder landesspezifische Programme, die geeignet
sind, die Luftschadstoffsituation zu verbessern.
Es ist davon auszugehen, dass die nationalen sowie die beispielhaft in Kapitel 7.4 genannten regio-
nalen Maßnahmen im langjährigen Trend eine Minderung von 1 % pro Jahr für Stickstoffdioxid (NO
2
)
und Partikel (PM
10
) erbringen (LANDESAMT FÜR UMWELT, LANDWIRTSCHAFT UND GEOLOGIE, 2009).
In Deutschland ist das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) mit den auf seiner Grundlage,
teilweise in Umsetzung von EU-Recht, beschlossenen Verordnungen das zentrale Regelwerk.
Für die konkrete Beurteilung der Immissionssituation gelten dabei folgende Vorschriften:
ƒ
Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV),
ƒ
Verordnung zur Verminderung von Sommersmog, Versauerung und Nährstoffeinträgen (33.
BImSchV),
ƒ
Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA Luft 2002).
Die 22. BImSchV setzt folgende Richtlinien in nationales Recht um:
ƒ
Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität,
ƒ
Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxi-
de, Partikel und Blei in der Luft,
ƒ
Richtlinie 2000/69/EG über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft,

56
ƒ
Richtlinie 2004/107/EG über Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromati-
sche Kohlenwasserstoffe.
Die Verordnung enthält u. a. Vorgaben für die Einstufung der Gebiete und Ballungsräume hinsichtlich
der Luftqualität, die Vorgehensweise bei der Beurteilung der Luftqualität, die Durchführung der Im-
missionsmessungen, die Auswahl der Probenahmestellen, die Auswertung der Messergebnisse, den
Aufbau von Luftreinhalte- und Aktionsplänen sowie die Unterrichtung der Bevölkerung. Darüber hin-
aus sind Regelungen in Bezug auf die Berichtspflichten der Bundesländer enthalten.
Die 33. BImSchV setzt folgende Richtlinien in nationales Recht um:
ƒ
Richtlinie 2001/81/EG (NEC-Richtlinie) über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte
Luftschadstoffe,
ƒ
Richtlinie 2002/3/EG über den Ozongehalt der Luft.
Zur Umsetzung der in der NEC-Richtlinie benannten Ziele hat die Bundesrepublik auf der Grundlage
des § 8 der 33. BImSchV und der RL 2001/81/EG ein Programm erarbeitet, mit dessen Hilfe die in-
ternational vereinbarten in Tab. 21 genannten Emissionshöchstmengen im Jahr 2010 erreicht und
danach nicht mehr überschritten werden sollen. Dieses Programm war erstmalig im Jahr 2002 zu
erstellen, wurde im Jahr 2006 fortgeschrieben und um wirkungsvolle Maßnahmen ergänzt, mit denen
die in Tab. 21 prognostizierte Deckungslücke geschlossen werden soll. Im Ergebnis eines For-
schungsvorhabens (UFOPLAN FKZ 205 42 221) wurden diesbezüglich verschiedene Maßnahmen
vorgeschlagen u. a. die Einführung einer Grenzwertnorm Euro VI für schwere Nutzfahrzeuge oder
die Einführung einer Grenzwertnorm Euro 5 und 6 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie selektive
Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuggruppen (Umweltzone) und die Anpassung der Kfz-Steuer für
Pkw (S
CHÄRER, 2007).
Die 22. und 33. BImSchV setzen die aus dem europäischen Gemeinschaftsrecht resultierenden Vor-
gaben zum Schutz der menschlichen Gesundheit und Umwelt bspw. durch Festlegung von Immissi-
onswerten um. Sie enthalten jedoch keine Regelungen zur Genehmigung von Anlagen nach dem
BImSchG unter dem Aspekt der Luftreinhaltung. Maßgeblich hierfür ist die TA Luft.
Ziel der TA Luft ist es, entsprechend dem gesetzlichen Auftrag zur Normkonkretisierung nach § 48
BImSchG den zuständigen Behörden – und damit mittelbar auch den Betreibern von immissions-
schutzrechtlich genehmigungsbedürftigen Anlagen – unter Beachtung von Richtlinien der Europäi-
schen Gemeinschaft, des Bodenschutzrechts und anderer Rechtsvorschriften – den heutigen Er-
kenntnissen entsprechende bundeseinheitliche Vorgaben für die immissionsschutzrechtliche Beurtei-
lung von Luftverunreinigungen an die Hand zu geben.
Die TA Luft stellt außerdem die Anforderungen zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen
entsprechend dem Stand der Technik dar.
Weitere Rechtsvorschriften, die den Betrieb immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftiger und
nicht genehmigungsbedürftiger Anlagen, insbesondere Verbrennungsanlagen, auf der Grundlage
des BImSchG regeln, sind bspw. die:
ƒ
Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen (1. BImSchV),
ƒ
Verordnung über Großfeuerungs- und Gasturbinenanlagen (13. BImSchV),
ƒ
Verordnung über die Verbrennung und Mitverbrennung von Abfällen (17. BImSchV).
Die 1. BImSchV befindet sich derzeit im Novellierungsverfahren. Hauptziel der Überarbeitung ist eine
deutliche Reduzierung der Feinstaubbelastung. Dies erscheint angesichts der Tatsache, dass die
etwa 15 Mio. Holzfeuerungsanlagen in Deutschland ca. 24 Kilotonnen Gesamtstaub im Jahr 2005
erzeugt haben, dringend notwendig. Denn auf Grund der zunehmenden Attraktivität von Holzfeue-
rungsanlagen ist ohne Novellierung mit einem Anstieg der Emissionen auf über 30 Kilotonnen bis
zum Jahr 2025 zu rechnen (B
UNDESMINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND
REAKTORSICHERHEIT, 2007).
Anlagen, die den vorgenannten Verordnungen unterliegen, können auf Grund ihrer Emissionen an
Staub, Stickstoffoxiden, Schwefeloxiden etc. einen erheblichen Einfluss auf die Luftqualität haben. In
Abhängigkeit von der Quellhöhe und dem Abstand des Beurteilungspunktes von der Quelle sowie

57
weiterer Randparameter liegt der Einfluss auf lokaler, regionaler, nationaler bis hin zu internationaler
Ebene.
Die Fünfunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver-
ordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35.
BImSchV) vom 5. Dezember 2007 regelt Ausnahmen von Verkehrsverboten nach § 40 Abs. 1 des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes und die Zuordnung von Kraftfahrzeugen zu Schadstoffgruppen
sowie bestimmt Anforderungen, welche bei einer Kennzeichnung von Fahrzeugen zu erfüllen sind.
Eine weitere Maßnahme, die auf nationaler Ebene eine Verbesserung der Luftschadstoffsituation und
des Klimas zum Ziel hat, stellen Förderprogramme des Bundes dar.
Förderprogramme unterstützen oder initiieren in Form von Zuschüssen oder zinsgünstigen Krediten
gezielt die Aktivitäten von Privatpersonen, Unternehmen, öffentlichen Einrichtungen und Kommunen
in Bezug auf den Schutz unserer Atemluft und unseres Klimas. Der Bund als auch der Freistaat
Sachsen bieten hierbei eine Reihe von Möglichkeiten wie z. B.:
ƒ
Förderung des nachträglichen Einbaus von Rußpartikelfiltern in Personenkraftfahrzeugen mit
Dieselmotor durch den Bund
Zeitrahmen: 01/2006 – 12/2009,
ƒ
Richtlinie zur Förderung des Absatzes von Personenkraftwagen vom 20. Februar 2009 mit
Änderungen der Richtlinie vom 17. März 2009 (Umweltprämie)
Zeitrahmen: 01/2009 – 12/2009,
ƒ
Förderung der Anschaffung emissionsarmer schwerer Nutzfahrzeuge (über 12 t zulässiges
Gesamtgewicht) durch die Förderbank der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW)
(K
REDITANSTALT FÜR WIEDERAUFBAU, 2008)
Zeitrahmen: ab 09/2007,
ƒ
Förderung der Anschaffung emissionsarmer leichter Nutzfahrzeuge (unter 12 t zulässiges
Gesamtgewicht) im Rahmen des ERP-Umwelt- und Energieeffizienzprogramms durch die
KfW (K
REDITANSTALT FÜR WIEDERAUFBAU, 2008)
Zeitrahmen: ab 01/2009,
ƒ
Förderung von Mini-KWK-Anlagen im Rahmen des Klimaschutz-Impulsprogramms durch das
Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) (B
UNDESAMT FÜR WIRTSCHAFT UND
AUSFUHRKONTROLLE, 2008)
Zeitrahmen: ab 09/2008,
ƒ
Vergütung für den Strom aus KWK-Anlagen, der in das allgemeine Stromnetz ausgespeist
oder selbst genutzt wird (Novellierung KWK-Gesetz, 2009) durch das BAFA (B
UNDESANSTALT
FÜR
WIRTSCHAFT UND AUSFUHRKONTROLLE, 2008)
Zeitrahmen: ab 04/2002 bzw. 01/2009 (Gesetzesnovelle),
ƒ
Förderung von Thermischen Solaranlagen, Biomasseheizungen, effizienten Wärmepumpen
und effizienten Heizkesselanlagen in Verbindung mit einer Solarkollektoranlage durch die
BAFA und die KfW (B
UNDESANSTALT FÜR WIRTSCHAFT UND AUSFUHRKONTROLLE, 2008)
Zeitrahmen: ab 01/2008,
ƒ
Förderung der Ermittlung wirtschaftlicher Energieeinsparpotenziale in kleinen und mittleren
Unternehmen (KMU) durch die KfW (K
REDITANSTALT FÜR WIEDERAUFBAU, 2008)
Zeitrahmen: ab 02/2008.
Über den Stand der nationalen Umsetzung der im Anhang XV Buchstabe B Nr. 2 der Richtlinie
2008/50/EG genannten Richtlinien der Europäischen Union informiert die Bundesregierung die
Kommission.

58
7.4 Maßnahmen auf regionaler Ebene
Im folgenden Kapitel werden wichtige regionale Maßnahmen aufgeführt. Die regionale Gebietskulis-
se bezieht sich auf den Freistaat Sachsen, insbesondere Westsachsen, sowie den Burgenlandkreis
und den Saalekreis im benachbarten Bundesland Sachsen-Anhalt.
7.4.1 Verkehr
Im Jahr 2006 wurde der äußere Autobahnring um Leipzig geschlossen. Damit ist Leipzig durch die
Autobahnen A 9 (Berlin - Leipzig - Nürnberg) und A 14 (Magdeburg - Leipzig - Dresden) sowie der A
38 (Leipzig - Göttingen) an zentraler Stelle in das Netz der Bundesautobahnen eingebunden. Die
neue Autobahn A 38 erreicht im Südwesten bei Knautnaundorf das Stadtgebiet und mündet am
Dreieck Parthenaue auf die A 14. Mit der Schließung des Rings um Leipzig verlagert sich ein Groß-
teil des Durchgangsverkehrs in Ost-West-Richtung auf die neue Verbindung. Folge hiervon ist eine
spürbare Entlastung der Ausfallstraßen sowie des innerstädtischen Straßennetzes. Ergebnis der im
Jahr 2006 und 2007 an der Stadtgrenze von Leipzig durchgeführten Kfz-Verkehrsbefragung war,
dass sich das Kfz-Aufkommen auf den Hauptzufahrtsstraßen um 7 % und das Lkw-Aufkommen um
21 % nach erfolgtem Lückenschluss der A 38 gegenüber dem Jahr 2006 vermindert hat (S
TADT
LEIPZIG, 2007b).
Andere Maßnahmen konzentrieren sich auf die Stärkung des ÖPNV (Bus und Bahn). Seitens des
Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig, der als Aufgabenträger für den SPNV im Regie-
rungsbezirk Leipzig tätig ist, wurden im Zeitraum von 2005 bis 2008 folgende Maßnahmen umgesetzt
(Z
WECKVERBAND FÜR DEN NAHVERKEHRSRAUM LEIPZIG, 2009):
ƒ
Fortführung eines Aktionsprogramms an den Bahnhöfen in und um Leipzig zum Bau von Ver-
knüpfungsstellen Bahn-Bus, Bau von P+R/B+R-Anlagen,
ƒ
Initiierung eines Sofortprogramms zur deutlichen Verbesserung der Qualität der Verkehrssta-
tionen und Steigerung deren Attraktivität,
ƒ
Marketing-Aktion „mittendrin“ zur Verbesserung der touristischen Nutzung des Nahverkehrs,
ƒ
Marketingkampagne an der Strecke Leipzig-Grimma-Döbeln zur Stärkung der Attraktivität des
SPNV.
Für den Zeitraum ab 2009 bis 2015 sind nach Mitteilung des Zweckverbandes für den Nahverkehrs-
raum Leipzig (Z
WECKVERBAND FÜR DEN NAHVERKEHRSRAUM LEIPZIG, 2009) weitere Maßnahmen bzw.
eine Fortführung bereits erfolgter Maßnahmen geplant. Hierzu zählen:
ƒ
Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes (MDSB) ab 12/2012 mit deutlich erhöh-
tem Angebot und kürzeren Taktzeiten auf einigen Relationen,
ƒ
Inbetriebnahme sieben neuer S-Bahn-Haltepunkte für das MDSB-Netz (ab 12/2012) und
grundhafte Modernisierung sieben weiterer S-Bahn-Haltepunkte,
ƒ
Fortführung des Aktionsprogramms an den Bahnhöfen in und um Leipzig zum Bau von Ver-
knüpfungsstellen Bahn-Bus, Bau von P+R/B+R-Anlagen.
Im Landkreis Saalekreis des benachbarten Bundeslandes Sachsen Anhalt befindet sich derzeit ein
Nahverkehrsplan (NVP) in Aufstellung. Im Entwurf des NVP sind folgende Mindestanforderungen an
die eingesetzten Fahrzeuge formuliert (L
ANDKREIS SAALEKREIS, 2009):
ƒ
80 % der im Regional- und Stadtbuslinienverkehr eingesetzten Fahrzeuge dürfen pro Unter-
nehmen nicht älter als acht Jahre sein, das Fahrzeugdurchschnittsalter darf pro Unternehmen
nicht über sieben Jahre liegen,
ƒ
die im Beschaffungsjahr geltende Abgasnorm muss mindestens erfüllt werden und
ƒ
der Anteil an Erdgasbussen muss mindestens 40 % betragen.
Des Weiteren sind im Entwurf des NVP Zielvorgaben zur Ausstattung der Haltestellen festgelegt, die
gemeinsam mit Vorgaben zur Erreichbarkeit einzelner Orte, Schulen, Einkaufszentren etc. zu einer
Steigerung der Attraktivität des ÖPNV und damit Minderung des MIV beitragen.

59
Im Landkreis Leipzig wurde im Jahr 2006 der Nahverkehrsplan neu beschlossen. Dieser sieht insbe-
sondere eine Taktzeitverkürzung und bessere Anbindung einzelner Orte des Landkreises sowie den
Schienenverkehr von und nach Leipzig vor (L
ANDKREIS LEIPZIG, 2009).
Die im Burgenlandkreis ergriffenen Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV beinhal-
ten u. a. den Beitritt zum Mitteldeutschen Verkehrsverbund im zweiten Halbjahr 2004 sowie eine lau-
fende Optimierung der Busliniengestaltung zur Verbesserung der Verknüpfung SPNV und ÖSPV.
Etwa 20 – 25 % der Busse des ÖPNV fahren mit Erdgas (B
URGENLANDKREIS, 2009).
Ein wesentlicher Baustein zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV wird mit der Fertigstellung des
Leipziger Citytunnels gelegt. Mit der Inbetriebnahme des Citytunnels wird voraussichtlich ab dem
Jahr 2012 die Anbindung zwischen dem Umland und dem Leipziger Stadtgebiet deutlich verbessert
und attraktiver gestaltet. Dabei wirken die Effekte nicht nur im Leipziger Stadtgebiet sondern in einer
ganzen Region.
Künftig werden S-Bahnen und Regionalbahnen die südlichen Stadtteile Leipzigs sowie umliegende
Mittel- und Oberzentren wie Borna, Zwickau und Altenburg schneller und attraktiver mit der Leipziger
Innenstadt und dem Hauptbahnhof zur Weiterreise mit bspw. Ziel Flughafen Halle/Leipzig oder Neue
Messe verbinden.
Das Großprojekt wird aus Mitteln der Europäischen Union, des Bundes, des Freistaates Sachsen,
der Stadt Leipzig sowie der Bahn AG finanziert (S
ÄCHSISCHES STAATSMINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT
UND
ARBEIT, 2009)
7.4.2 Energiesektor
Im Landkreis Leipzig werden Energiesparmaßnahmen in Kommunen durchgeführt und innerhalb des
Förderprogramms Energieleittechnik vorbereitet. Die Realisierung des Programms ist im Zeitraum
von 2009 bis 2010 vorgesehen. Die Maßnahmen, die zu einer prognostizierten Energieeinsparung
von ca. 1.000 MWh/a (Heizenergie) und ca. 88 MWh/a (Strom) führen, erfolgen in kommunalen Lie-
genschaften (Schulen und Verwaltungsgebäuden). Mit der Energieeinsparung geht eine Minderung
der Kohlendioxidemissionen um ca. 189 t/a einher (L
ANDKREIS LEIPZIG, 2009).
Der verstärkte Ausbau alternativer Energietechniken erspart die Verbrennung fossiler Rohstoffe und
trägt insbesondere durch die Nutzung von Windkraft und Sonnenenergie dazu bei, Emissionen an
partikelförmigen Schadstoffen und Stickstoffoxiden zu vermeiden. Im Landkreis Leipzig wurden seit
dem Jahr 2004 insgesamt 23 Windkraftanlagen mit einer Gesamtleistung von ca. 48 MW installiert.
Damit ist, bezogen auf ein konventionelles Kohlekraftwerk, eine Minderung an Staubemissionen von
ca. 4,5 t/a sowie eine Ersparnis von ca. 40 t/a an Stickstoffoxiden verbunden. Im Landkreis Leipzig
werden voraussichtlich bis Ende 2009 etwa 1,6 km² Solarfläche mit einer Gesamtleistung von ca. 55
MW installiert sein, die ebenfalls dazu beitragen Emissionen einzusparen. Darüber hinaus leisten im
Landkreis Leipzig mehr als 15 überwiegend an Tierhaltungsanlagen gekoppelte Biogasanlagen e-
benfalls einen Beitrag zur Substitution fossiler Brennstoffe. Weitere Anlagen befinden sich in der Pla-
nung oder Errichtung (L
ANDKREIS LEIPZIG, 2009).
Im Burgenlandkreis existiert ein Energiecontrollingsystem sowie ein kommunales Energiemanage-
mentsystem. Energiesparmaßnahmen werden bspw. durch die energetische Gebäudesanierung, der
aktiven Einflussnahme auf das Nutzerverhalten, die Optimierung der Heizungsfahrweisen und das
Ausschöpfen von Möglichkeiten zur Reduzierung der Innen- und Außenbeleuchtungen erzielt
(B
URGENLANDKREIS, 2009).
Im Landkreis Nordsachsen wurden entsprechend dem Anlagen-Informationssystem-
Immissionsschutz (AIS-I) seit dem Jahr 2005 sieben Windkraftanlagen mit einer Gesamtleistung von
ca. 11 MW und mehr als 10 immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftige Biogasanlagen in
Betrieb genommen (Stand 08.05.2009).

60
7.4.3 Immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftige und nicht genehmigungsbedürf-
tige Anlagen
Mit dem Inkrafttreten der TA Luft im Oktober 2002 wurde der Stand der Technik im Hinblick auf die
Minderung von Emissionen und Immissionen neu definiert. Dabei wurden die Anforderungen an den
Betrieb genehmigungsbedürftiger Anlagen zum Teil erheblich verschärft. Die Anlagen, die nicht den
neuen Anforderungen entsprachen, waren bzw. sind zu sanieren. Hierzu sieht die TA Luft 2002 spe-
zielle Sanierungsfristen vor. Die allgemeine Sanierungsfrist, welche für die überwiegende Zahl ge-
nehmigungsbedürftiger Anlagen gilt, endete am 30. Oktober 2007.
In dem Zuständigkeitsbereich des an die Stadt Leipzig grenzenden sächsischen Landkreises Leipzig
sowie des unweit entfernt liegenden Landkreises Saalekreis ist die Altanlagensanierung überwie-
gend abgeschlossen. So waren im Saalekreis 17 Anlagen, die in der Zuständigkeit des Landkreises
liegen, zu sanieren (L
ANDKREIS SAALEKREIS, 2009), im Landkreis Leipzig lediglich 12 Anlagen
(L
ANDKREIS LEIPZIG, 2009).
Die Wirkung der Sanierungsmaßnahmen auf die Konzentration an Partikel (PM
10
) und Stickstoffdi-
oxid (NO
2
) ist auf Grund der relativ geringen Zahl sanierungsbedürftiger Anlagen als marginal einzu-
schätzen.
7.4.4 Raum- und Regionalplanung
Die Stadt Leipzig ist bei verschiedenen stadtübergreifenden Projekten sowie überörtlichen Institutio-
nen und Planungen beteiligt. Zu den wichtigsten stadtübergreifenden Projekten zählen die Mitwir-
kung bei der Gestaltung der an die Stadt grenzenden ehemaligen Tagebauflächen. Dies erfolgt
bspw. im Rahmen der Tätigkeit des Zweckverbandes Planung und Erschließung „Neue Harth“, der
maßgeblich daran beteiligt ist, aus dem ehemaligen Tagebau Zwenkau eine neue Freizeit- und Nah-
erholungslandschaft am südlichen Stadtrand von Leipzig zu entwickeln.
Darüber hinaus wirkt die Stadt in regionalen Gremien mit, wie in der Arbeitsgruppe des „Grünen Rin-
ges Leipzig“. Die Arbeitsgruppe verfolgt gemeinsam mit weiteren Akteuren u.a. das Ziel einen durch-
gängigen Verbund der größeren Gewässer in und um die Stadt Leipzig zu realisieren.
Im März 2007 wurde mit der Flutung des ehemaligen Tagebaus Zwenkau begonnen. Der sich hierbei
bildende Zwenkauer See soll im Jahr 2014 eine Wasserfläche von etwa 9,7 km² aufweisen (Z
WECK-
VERBAND
NEU HARTH, 2008).
Im Jahr 2006 wurde die Flutung des ebenfalls nahe der Stadtgrenze Leipzigs liegenden Markklee-
berger Sees (ehemaliger Nordteil des Tagebaues Espenhain) abgeschlossen. Der Öffentlichkeit
steht damit eine etwa 2,5 km² große Wasserfläche zur Verfügung (S
TADT MARKKLEEBERG, 2009).
Ähnlich dem Cospudener See, der eine Fläche von etwa 4,36 km² besitzt, haben die Wasserflächen
einen positiven Einfluss auf das Klima. Darüber hinaus tragen sie sowohl direkt zu einer Minderung
der Emissionen an Feinstaub als auch indirekt zu einer Minderung der Emissionen an Stickstoffoxi-
den bei. Die indirekte Wirkung knüpft sich daran, dass aufgrund der städtischen Nähe und damit sehr
guten Erreichbarkeit eine Reduzierung des Freizeitverkehrs einhergeht.
Eine weitere Maßnahme besteht darin brach liegende Flächen aufzuforsten. In Frage kommen hier-
bei in erster Linie die Bergbaufolgelandschaft des Südraumes um Leipzig. Der Landesentwicklungs-
plan des Freistaates Sachsen hat bundesweit als einziger eine forstliche Zielsetzung aufgenommen
und zwar die Waldfläche des Freistaates um 3 % (von 27 auf 30 %) zu erhöhen. Diese Zielsetzung
wurde vom Regionalplan Westsachsen übernommen. Durch gut rekultivierte Flächen und Auffors-
tung mit heimischen standortgerechten Baumarten der potenziell natürlichen Vegetation kann dieses
Ziel verhältnismäßig schnell erreicht werden (L
ANDKREIS LEIPZIG, 2009).
Wie bereits unter den nationalen Maßnahmen ausgeführt, stellen regionale Förderprogramme eine
weitere bedeutende Maßnahme zur Verbesserung der Luftschadstoffsituation und des Klimas dar.

61
Nach der Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Umwelt und Landwirtschaft und des
Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit über die Gewährung von Fördermitteln für
Vorhaben zur Steigerung der Energieeffizienz, zur Nutzung erneuerbarer Energien, zur Entwicklung
innovativer Energietechniken und zum Klima- und Immissionsschutz im Freistaat Sachsen (Förder-
richtlinie Energie und Klimaschutz - RL EuK/2007) vom 24. Juli 2007 (zuletzt geändert mit Wirkung
vom 28. April 2009) können u. a. Projekte zur Erhöhung der Energieeffizienz, zur Nutzung erneuer-
barer Energien, zur Minderung verkehrsbedingter Immissionen und zur Verbesserung der Umwelt-
verträglichkeit von Anlagen unterstützt werden.
7.5 Maßnahmen auf lokaler Ebene
7.5.1 Maßnahmen des Luftreinhalteplanes für die Stadt Leipzig aus dem Jahr 2005 und des
Aktionsplanes zur Luftreinhaltung für die Stadt Leipzig aus dem Jahr 2006
Die Tab. 22 und Tab. 23 fassen die Maßnahmen im Zeitraum 2005 bis 2007 als auch die zusätzli-
chen mittel- und langfristigen Maßnahmen des Luftreinhalteplanes vom 15.09.2005 zusammen.
Tab. 22:
Umgesetzte und in Umsetzung befindliche Maßnahmen aus dem Zeitraum 2005 bis 2007
Zeichen
lt. LRP
2005
Maßnahme
A
Altanlagensanierung nach TA Luft 2002
V Straßenbaumaßnahmen
Q
Auflagen bei Baugenehmigungen
U Energiekonzept
U
Förderung von ÖPNV
Tab. 23: Umgesetzte und in Umsetzung befindliche mittel- und langfristig wirksame Maßnahmen
Ziffer lt.
LRP
2005
Maßnahme
1
Prüfung von freiwilligen Maßnahmen der Anlagenbetreiber, die über den Stand der
Technik hinausgehen (genehmigungsbedürftige Anlagen)
2
Schadstoffbegrenzung für Energieträgernutzung (durch Bauleitplanung)
3
Baustellen: Reifenwaschanlage bei großen Baustellen,
vorübergehende Zuwegungen mit Asphaltdecke
4
Umrüstung aller ÖPNV-Busse mit Partikelfilter oder alternativ Umstellung auf Erd-
gas (zur Zeit 37 Busse mit Partikelfilter)
5
Unterstützung bei der Umstellung der kommunalen und gewerblichen Fuhrparks,
z. B. der Taxis mit Partikelfilter oder auf Erdgas
6
Nass-Straßenreinigung im Baustellenbereich
7
Priorisierung von Straßenbelagsarbeiten unter Berücksichtigung möglicher Entlas-
tungseffekte für die Immissionssituation; keine Verschlechterung für den Straßen-
zustand
8
Verstärkte Begrünung von Straßenraum und Straßenrand (Vermeidung unbefestig-
ter, vegetationsloser Flächen)
9
Weiterentwicklung des Parksystems (Bewirtschaftung, P+R, Leitsystem)

62
Ziffer lt.
LRP
2005
Maßnahme
10
Entwicklung eines situationsbezogenen LSA-Programms Tempo 30
11
Straßenbahnausbauprogramm
12
Weitere Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität, verstärktes Marketing Firmenabo, Groß-
veranstaltungen mit ÖPNV-Ticket-Vertrag, Car-Sharing, Mobilitätsmanage-
mentinitiativen/Fahrgemeinschaften in Betrieben, Mobilitätsinitiativen im Leipziger
Umland zur Förderung des Umweltverbundes, Optimierung des S-Bahn-Netzes
nach Fertigstellung des City-Tunnels
13
10 % der Haushaltsmittel des Straßenbaus für Rad- und Fußgängerverkehr
14
Weitere Beobachtung von Verkehrsverlagerungen im Zusammenhang mit BAB-
Maut, ergebnisabhängig: Maßnahmen zum Schutz der Innenstadt
15
Einsatz gasbetriebener Müllfahrzeuge vorrangig in Gebieten mit hoher Luftbelas-
tung
16
Prüfung gebietsbezogener Verkehrsbeschränkungen für nicht emissionsarme
Fahrzeuge
17
Berücksichtigung der Immissionsschutzbelange in Landschafts- und Flächen-
nutzungsplan (z. B. Immissionsschutzpflanzungen, Anlegen von Grünflächen, Re-
vitalisierung von Innenstadtflächen)
18
Einsatz emissionsarmer Baumaschinen und –fahrzeuge bei öffentlichen Bauauf-
trägen
In der folgenden Übersicht werden sämtliche Maßnahmen aus dem am 14. Februar 2006 in Kraft
getretenen Aktionsplanes für die Stadt Leipzig zusammenfassend dargestellt.
Tab. 24: Maßnahmen des Aktionsplanes aus dem Jahr 2006
Ziffer lt.
AP
2006
Maßnahme
BII
Berücksichtigung der Feinstaubbelastung bei Genehmigungsertei-
lung/Anzeigeverfahren
BIII
Maßnahmen im Baustellenbereich
BIV
Berücksichtigung bei der Bauleitplanung
BV
Maßnahmen im Bereich des ÖPNV
CI
Überwachung der Luftqualität – Fortschreiben des Aktionsplanes

63
7.5.2 Stand der Umsetzung der im Luftreinhalteplan 2005 genannten Maßnahmen und Aus-
blick auf deren Fortschreibung
Nachfolgend werden die im Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2005 aufgeführten Maßnahmen kurz be-
schrieben. Der Stand der Umsetzung wird benannt und ein Ausblick auf die Fortschreibung der je-
weiligen Maßnahme gegeben.
Umgesetzte und in Umsetzung befindliche Maßnahmen aus dem Zeitraum 2005 bis 2007
A
Altanlagensanierung nach TA Luft 2002
Realisierung
weitgehend abgeschlossen (für die Mehrzahl der Anlagen, Sanierungstermin 10/2007)
Zuständigkeit
Stadt Leipzig, Untere Immissionsschutzbehörde (AfU)
Minderungspotenzial
PM
10
-Emissionen: -1 t/a (laut Prognose)
Erläuterung
Ziel der Altanlagensanierung ist es den Stand der Technik beim Betrieb immissionsschutzrechtlich
genehmigungsbedürftiger Anlagen zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sieht die TA Luft entspre-
chende Sanierungsfristen vor, wobei die allgemeine Sanierungsfrist am 30.10.2007 bereits endete.
Von den in der Stadt Leipzig betriebenen genehmigungsbedürftigen Anlagen waren insgesamt 19
Anlagen zu sanieren. Von diesen 19 Anlagen bedurften lediglich vier Anlagen einer materiellen Sa-
nierung, d. h. die Anlagen waren technisch zu ertüchtigen.
Das Minderungspotenzial in Bezug auf NO
2
und PM
10
ist als äußerst gering einzuschätzen. Grund
hierfür ist, dass von der überwiegenden Zahl der Anlagen die strengeren Vorschriften der TA Luft
2002 bereits vor ihrem Inkrafttreten eingehalten wurden.
Eine Fortschreibung der Maßnahme ist nicht erforderlich.
V
Straßenbaumaßnahmen
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (VTA)
Minderungspotenzial
PM
10
-Emissionen: - 20 t/a
NO
x
- Emissionen: -200 t/a
Kosten
n. a.
Erläuterung
Relevante Straßenbaumaßnahmen dienen sowohl der Emissionsminderung als auch der Steuerung
des Verkehrsflusses und Minderung von Immissionsspitzen.
Folgende in Tab. 25 genannte Straßenbaumaßnahmen mit Veränderung der Kfz-Belastung erfolgten
im Zeitraum von 2004 bis 2008.

64
Tab. 25: Straßenbaumaßnahmen der Stadt Leipzig, des Straßenbauamtes Leipzig und der Auto-
bahnämter im Zeitraum von 2004 bis 2008
Straße
von Straße/bis Straße
Zeitpunkt
der Wirk-
samkeit
Bemerkung/Entlastungseffekt
A 38
8
B 2/A 14
2006
Schließung Autobahnring um
Leipzig, Reduzierung Durch-
gangsverkehr
S 1
9
Poststraße/G.-Adolf-Allee
2006
4-streifiger Ausbau, Autobahnan-
bindung
S 1
9
Landsberger Straße/M.-
Liebermann-Straße
2006
4-streifiger Ausbau, Autobahnan-
bindung
S 242
A 38/ Muldentalstraße
2006
2-streifiger Neubau, Autobahn-
anbindung, Reduzierung Durch-
gangsverkehr durch Liebertwolk-
witz
Eisenbahnstraße Torgauer Straße/R.-
Luxemburg-Straße
2004 Rückbau, Verkehrsreduzierung,
Radfahrstreifen
F.-Ebert-Straße K.-Tauchnitz-Straße/K.-
Kollwitz-Straße
2005 4-streifiger Ausbau
Goerdelerring
2006
Knotenumbau, Veränderung Ver-
kehrsorganisation, Verkehrsredu-
zierung Umfeld Jacobstraße
Ranstädter Steinweg
Goerdeler-
ring/Leibnizstraße
2006
4-streifiger Ausbau, Stadtbahn-
ausbau
Jahnallee Leibnizstraße/Waldplatz 2006 Veränderung Verkehrsorganisati-
on, Entlastung G.-Adolf-Straße
Jahnallee Rosentalgasse/Zep-
pelinbrücke
2006 Fahrbahnsanierung
G.-Adolf-Straße Leibnizstraße/F.-Ebert-
Straße
2006
Rückbau zur Anliegerstraße,
Verkehrsreduzierung
Marschnerstraße/Am
Sportforum
2006 Neubau Kfz-Querungsmöglichkeit
über Jahnallee; Entlastung Teile
Lindenau, Lützner Straße, K.-
Heine-Straße
Waldstraße/Zöllnerweg
2006 Knotenumbau, Verbesserung
Leistungsfähigkeit
W.-Leuschner-Platz
2006
Knotenumbau, Veränderung Ver-
kehrsorganisation (Fußgänger-
querung)
Johannisplatz 2006 Knotenumbau, Verbesserung
Leistungsfähigkeit und Verkehrs-
organisation
Prager Straße
Alte Messe/An der Ta-
baksmühle
2006
4-streifiger Ausbau/ Stadtbahn-
ausbau, Stilllegung Friedhofsweg
Lützner Straße
Odermannstraße/Zscho-
chersche Straße
2006 Straßensanierung, Radfahr-
streifen
8
Baumaßnahmen der Autobahnämter
9
Baumaßnahmen des Straßenbauamtes Leipzig

65
Straße
von Straße/bis Straße
Zeitpunkt
der Wirk-
samkeit
Bemerkung/Entlastungseffekt
Rückmarsdorfer Straße
Merseburger Straße/G.-
Schwarz-Straße
2006
2-streifiger Ausbau mit Brücken-
neubau über DB, Veränderung
Zufahrt Tangentenviereck West,
Entlastung Teile H.-Driesch-
Straße/F.-Flemming-Straße
Merseburger Straße/L.-
Hupfeld-Straße/Rück-
marsdorfer Straße
2006 Knotenumbau, Verbesserung
Leistungsfähigkeit und Verkehrs-
organisation
Im Zeitraum von 2009 bis 2015 sind die in Tab. 26 aufgeführten Straßenbaumaßnahmen vorgese-
hen.
Tab. 26:
Relevante Straßenbaumaßnahmen der Stadt Leipzig im Zeitraum von 2009 bis 2015
Straße
von Straße/bis Straße
Zeitpunkt
der Wirk-
samkeit
Bemerkung/Entlastungseffekt
B6/Mittlerer Ring Nord
Pittlerstraße/Slevogtstraße vsl. 2010 4-streifiger Neubau, Verlagerung
B 6, Entlastung G.-Schumann-
Straße
Verbindung Semmel-
weisstraße/K.-Eisner-
Straße
An den Tierkliniken/A.-
Hoffmann-Straße
vsl. 2010 4-streifiger Neu- und Ausbau,
Entlastung Umfeld Bayrischer
Platz
Wurzner Straße
Torgauer Straße/Dresdner
Straße
vsl. 2010 Straßenumbau und Stadtbahn-
ausbau
Könneritzstraße E.-Mey-Straße/Rödel-
straße
vsl. 2011 Straßensanierung, Haltstellen-
ausbau, Radfahrstreifen
Prager Straße
Franzosenal-
lee/Friedhofsgärtnerei
vsl. 2011 4-streifiger Ausbau, Verbesse-
rung der Leistungsfähigkeit, Ent-
lastung zahlreicher Schleichwege
in Südost
Lützner Straße
Luisenbrücke
vsl. 2011 Brückenneubau und Stadtbahn-
ausbau
B6/Mittlerer Ring Nord
Slevogstraße/Landsberger
Straße
vsl. 2012 4streifiger Ausbau, Verlagerung
B 6, Entlastung G.-Schumann-
Straße
Lützner Straße
Plautstraße/Odermann-
straße
vsl. 2013 Straßenumbau und Stadtbahn-
ausbau
Die Straßenbaumaßnahmen werden unter der Maßnahmennummer M1.1 fortgeschrieben.

66
Q
Auflagen bei Baugenehmigungen
Zeitplan der Realisierung
fortlaufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig, Untere Immissionsschutzbehörde (AfU)
Minderungspotenzial
n.a.
Kosten
keine
Erläuterung
Die Stadt Leipzig stellt durch Auflagen in der Baugenehmigung sowie bei Abbruchmaßnahmen und
vereinfachten Baugenehmigungsverfahren durch Hinweise an den Bauherren sicher, dass staubför-
mige Immissionen durch geeignete Maßnahmen auf ein Minimum reduziert werden. Als solche Maß-
nahmen werden bspw. gefordert:
ƒ
Ausschalten der Motoren der zum Be- u. Entladen wartenden Fahrzeuge – soweit betriebs-
bedingt möglich
ƒ
Abschalten aller Baumaschinen in arbeitsfreien Zeiten
ƒ
Ausreichende Befeuchtung von Abbruchmassen und Fahrwegen
ƒ
Realisierung einer minimalen Abwurfhöhe beim Beladen von Behältern und Transportfahr-
zeugen mit Bauschutt
ƒ
Einsatz von Fallrohren und Schuttrutschen beim Bauschutttransport aus großer Höhe, Abde-
cken von Behältern oder Fahrzeugen, Fassadenabplanung bei staubintensiver Gebäudesa-
nierung
ƒ
Abrissgut aus Entkernungs- und Innenausbaumaßnahmen (z. B. Bretter, Kanthölzer, Türen,
Fenster) darf nicht durch Fensteröffnungen nach außen abgeworfen werden
ƒ
Lagerung von staubenden Materialien derart, dass staubförmige Immissionen infolge Abwe-
hungen vermieden werden
ƒ
unverzügliche Reinigung der Verschmutzung öffentlicher Straßen (§ 32 StVO)
Die einzelnen Maßnahmen sind als sinnvoll und unterstützend zu werten.
Die Maßnahme „Auflagen bei Baugenehmigungen“ wird neu formuliert, mit einer anderen Maßnahme
aus dem Aktionsplan 2006 zusammengefasst und unter der Maßnahmennummer M2.1 fortgeschrie-
ben.
U
Energiekonzept
Realisierung
lfd.
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (AfU)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Die Stadt Leipzig arbeitet nach einem „Energiekonzept Leipzig“, das die Potenziale der Energieein-
sparung aufzeigt sowie die ökologisch verträgliche Erneuerung veralteter Energiesysteme be-
schreibt.

67
Unmittelbar verknüpft mit den energiepolitischen Zielen sind die klimapolitischen Ziele der Stadt.
Leipzig ist seit 1994 Mitglied im „Klimabündnis europäischer Städte mit den indigenen Völkern der
Regenwälder“. Mit dem Beitritt hat sich Leipzig u. a. dazu verpflichtet, die Emissionen an Kohlendi-
oxid bis 2010 gegenüber dem Jahr 1990 um 50 % zu reduzieren. Um dieses Ziel mit konkreten Maß-
nahmen zu unterlegen, wurde durch den Stadtrat am 23.02.2005 ein „Klimaschutzprogramm der
Stadt Leipzig“ als Orientierungsrahmen beschlossen (Beschluss - Nr. IV-238/05). Darin wurden u. a.
für die Bereiche „Umweltverträgliche Energieversorgung“ und „Energieeinsparung an Gebäuden und
Kompensationsmaßnahmen“ konkrete Maßnahmen und Verantwortlichkeiten fixiert, um das bis 2010
gesetzte Ziel zu erreichen. Durch eine CO
2
-Bilanz für das Jahr 2005 wurde nachgewiesen, dass be-
reits eine CO
2
-Reduktion in Höhe von 46 % gegenüber dem Basisjahr 1990 erreicht wurde.
Ein Beispiel für Energie sparende Sanierung ist das Wohngebäude in der Hans-Marchwitza-Straße
14-20. Der Primärenergiebedarf sank durch die Sanierung des Gebäudes von 184 kWh/m²a auf
44 kWh/m²a.
Ein Eckpunkt des vorliegenden und derzeit im Rahmen der Fortschreibung des Klimaschutzpro-
gramms Leipzig in Überarbeitung befindlichen Energiekonzeptes ist die verstärkte Nutzung regenera-
tiver Energien. Mit Stand 2007 waren im Stadtgebiet von Leipzig ca. 1.400 thermische Solaranlagen
und über 14.000 m² Kollektorfläche installiert, davon 20 städtische Anlagen mit 1050 m². Weiterhin
gibt es 160 Solarstromanlagen mit einer Gesamtleistung von 810 kW und 11 Windkraftanlagen, wel-
che insgesamt ca. 20 Mio. kWh Strom im Jahr erzeugen (Stand 2007). Zwei Wasserkraftanlagen,
Anlagen zur Bio- und Deponiegasnutzung sowie mehrere Holzpellets- und Holzhackschnitzelheizun-
gen im Mehrfamilienhausbereich sind weitere Beispiele für die Nutzung erneuerbarer Energien.
Im Jahr 2006 gab es einen Ratsbeschluss (Nr. IV/701/06) zur Realisierung eines Intractings (stadtin-
ternes Contracting) zur Durchführung von Energie- und Wassersparmaßnahmen.
Im Jahr 2009 gab es einen Ratsbeschluss (Nr. IV/1575/09) zur Beschaffung eines Anteils von Strom
(mindestens 30 %) aus erneuerbaren Energien für die Abnahmestellen der Stadt und deren Eigenbe-
triebe ab 01.01.2010. Grundlage des genannten Anteils ist das EEG (Gesetz zur Neuregelung des
Rechts der Erneuerbaren Energien im Strombereich). Durch den erhöhten Anteil an erneuerbaren
Energien kann mit einer CO
2
-Minderung von ca. 4.300 t pro Jahr gerechnet werden.
Die Umsetzung des Energiekonzeptes und dessen Fortschreibung im Rahmen des Klimaschutzpro-
gramms der Stadt Leipzig leistet einen Beitrag zur Verringerung der Emissionen und Verbesserung
des Klimaschutzes. Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M3.1 neu definiert.
U
Förderung von ÖPNV
Realisierung
fortlaufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (LVB, Ämter der Stadt Leipzig)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Die Förderung des ÖPNV zielt darauf ab, den MIV zu mindern.
Im Jahr 2006 wurde durch die LVB das Sächsische Förderprogramm für Energieeffizienz und Klima-
schutz in Anspruch genommen. Gefördert wurde hierbei die Ausrüstung von Bussen mit Rußpartikel-
filter und die Anschaffung von Bussen mit dem aktuell höchsten Abgasstandard EEV.

68
In der Stadtverwaltung Leipzig existiert eine „ÖPNV-Beschleunigungskommission“, der Vertreter der
relevanten städtischen Ämter und der LVB angehören. Ihre Aufgabe ist es u. a. anstehende Projekte
des ÖPNV hinsichtlich ihrer Durchführung zu priorisieren (bspw. Verlegung von Rasengleis u. ä.),
geplante Baumaßnahmen der LVB mit den sonstigen Baumaßnahmen der Stadt Leipzig abzuglei-
chen, zu harmonisieren und bestehende Synergieeffekte zu nutzen. Ein wesentlicher Effekt der Zu-
sammenarbeit besteht darin, dass die innerhalb der beteiligten Gruppen projektbezogene Planung
besser organisiert sowie abgestimmt und dadurch zeitlich verkürzt werden kann.
Darüber hinaus nimmt die Stadt Leipzig über den Nahverkehrsplan und den STEP Stadtverkehr und
Öffentlicher Raum auf die Entwicklung/Förderung des ÖPNV bspw. durch die Veränderung von Takt-
zeiten, Linienänderungen (Ausbau/Einstellung/Umstellung) u. ä. direkt Einfluss.
Die Förderung des ÖPNV ist auch zukünftig die Basis für eine weiter voranschreitende technische
Modernisierung der Bus- und Straßenbahnflotte sowie Infrastruktur bei der LVB und zugleich Ver-
besserung der Luftschadstoffsituation. Der Erfolg dieser Maßnahme mit den ihr zugeordneten und in
der weiteren Fachplanung untersetzten Details wird zyklisch durch das System der repräsentativen
Verkehrsbefragung (SrV) evaluiert.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M1.2 fortgeschrieben.
Umgesetzte und in Umsetzung befindliche mittel- und langfristig wirksame
Maßnahmen
1
Prüfung von freiwilligen Maßnahmen der Anlagenbetreiber, die über den Stand der
Technik hinausgehen (genehmigungsbedürftige Anlagen)
Realisierung
fortlaufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig, Untere Immissionsschutzbehörde (AfU)
Minderungspotenzial
im Einzelfall zu ermitteln
Kosten
n. a.
Erläuterung
Durch die Anlagenbetreiber wurde eine Reduzierung der Emissionen über den Stand der Technik
hinaus, auf Grund überwiegend höherer hierfür aufzuwendender Kosten, kaum realisiert. Allerdings
ist festzustellen, dass bei Ersatzinvestitionen und Anlagenänderungen z. B. Entstaubungsanlagen
eingesetzt werden, welche die Emissionsbegrenzungen der TA Luft z. T. deutlich unterschreiten und
damit über den Stand der Technik hinausgehen.
Eine Fortführung der Maßnahme erscheint nicht erforderlich.

69
2
Schadstoffbegrenzung für Energieträgernutzung (durch Bauleitplanung)
Realisierung
fortlaufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (SPA, AfU)
Minderungspotenzial
im Einzelfall zu ermitteln
Kosten
keine
Erläuterung
Seit Inkrafttreten des Luftreinhalteplanes im Jahr 2005 wird die Festsetzung einer Verwendungsbe-
schränkung für feste Brennstoffe im räumlichen Geltungsbereich von Bebauungsplänen angewandt.
Es dürfen nur schadstoffarme Brennstoffe zur Beheizung von Gebäuden eingesetzt werden. Der Ein-
satz fester Brennstoffe ist nur zulässig, wenn bei der Verbrennung die Massenkonzentration an Ge-
samtstaub im Abgasvolumenstrom, bezogen auf einen Volumengehalt an Sauerstoff von 13 vom
Hundert, von 50 mg/m³ nicht überschritten wird.
Ob die Festlegung im Bebauungsplan durch den jeweiligen Bauherren umgesetzt wird, gestaltet sich
jedoch auf Grund überwiegend nicht durchgeführter Erhebungen schwierig. Es soll dennoch geprüft
werden, ob eine Kontrolle hinsichtlich der Einhaltung der Vorgaben aus dem Bebauungsplan möglich
ist. Da die Verwendung fester Brennstoffe in Kleinfeuerungsanlagen auf Grund steigender Preise bei
Öl und Gas tendenziell zunimmt, ist die Maßnahme auch zukünftig geeignet einen Beitrag zur Minde-
rung insbesondere staubförmiger Emissionen zu leisten.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M4.1 fortgeschrieben.
3
Baustellen: Reifenwaschanlage bei großen Baustellen, vorübergehende Zuwegun-
gen mit Asphaltdecke
Realisierung
bei Bedarf
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (ABD, AfU)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
5-7 TEUR pro Monat
Erläuterung
Eine Realisierung erfolgt nach Erfordernis. Verantwortlich für die Einschätzung des Erfordernisses ist
das AfU als zuständige untere Immissionsschutzbehörde und zur Durchsetzung gegenüber dem
Bauherren das ABD als zuständige Bauaufsichtsbehörde.
Reifenwaschanlagen werden nach jeweiliger Sachlage auf der Baustelle eingerichtet. Auf dieser
Sachlage erfolgte z. B. der Bau einer Asphaltbaustraße auf der in Zusammenhang mit dem Bau des
Citytunnels stehenden Baustelle am Bayerischen Bahnhof. Auch die Reifenwaschanlage auf der
Baustelle eines Online-Versandhauses wurde während der Bauphase realisiert.
Der Minderungseffekt auf die PM
10
-Emissionen ist nicht bezifferbar. Die Maßnahme kann jedoch bei
korrekter Umsetzung einen lokalen Beitrag zur Minderung staubförmiger Emissionen leisten.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M2.4 fortgeschrieben.

70
4
Ausstattung aller ÖPNV-Busse mit Partikelfilter oder alternativ Umstellung auf Erd-
gas
Realisierung
fortlaufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (LVB, AfU)
Minderungspotenzial
PM
10
-Emissionen: bis - 4 t/a
NO
x
-Emissionen: bis -100 t/a
Kosten
14 TEUR pro Bus
Erläuterung
Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH gehören im internationalen Vergleich zur Spitzengruppe
der Bahn- und Busunternehmen mit ambitionierten Umweltzielen.
Seit 2006 konzentriert sich die LVB verstärkt auf die Erneuerung ihrer Busflotte mit emissionsarmen
Fahrzeugen. Im Jahr 2006 wurden sieben Stadtbusse der Abgasnorm Euro III mit Partikelfilter nach-
gerüstet.
Der Ersatz älterer Fahrzeuge mit hohen spezifischen Emissionen erfolgte bislang überwiegend mit
dieselbetriebenen Fahrzeugen der höchsten anerkannten Abgasnorm EEV (Enhanced Environmen-
tally Friendly Vehicle). Diese Busse, von denen im Jahr 2007 insgesamt 31 Fahrzeuge neu beschafft
wurden, arbeiten mit modernsten Partikelfiltern und dem Kraftstoffzusatz Ad Blue. In ihrem Emissi-
onsverhalten stehen sie vergleichbaren Fahrzeugen mit Erdgasantrieb nicht nach. Neubeschaffun-
gen erfolgen deshalb auf der Basis dieser Technologie – ein Erwerb von Erdgasbussen ist nicht
mehr vorgesehen.
Seit November 2007 setzt die LVB zu Testzwecken einen Stadtgelenkbus mit Hybridtechnologie ein.
Das Projekt wird wissenschaftlich vom Dresdner Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktur-
systeme begleitet.
Obwohl die vom städtischen Busverkehr erzeugten Emissionen nur einen kleinen Teil der Gesamt-
emissionen des innerstädtischen Fahrverkehrs (Lkw und Pkw) repräsentieren, ist die weitere Moder-
nisierung der Busflotte eine wichtige Maßnahme zur Luftreinhaltung und ein außerordentliches Bei-
spiel für Innovation, Fortschritt und Umweltschutz gleichermaßen.
Dies verdeutlicht auch ein Vergleich der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der LVB-Busse im
Stadt und Regionalverkehr der Jahre 2005 und 2007.
Die von der LVB zur Verfügung gestellten Daten basieren auf Berechnungen der Emissionen für
Omnibusse nach dem Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA, Version 2.1).
Tab. 27: Emissionen und Kraftstoffverbrauch der LVB-Busse im Stadt- und
Regionalverkehr in den Jahren 2005 und 2007
Zeitraum
Emissionen in t
Verbrauch in Mio. l
Partikel (PM
10
) Stickstoffoxide (NO
x
)
Dieselkraftstoff
2005
ca. 6,5
ca. 156
4,96
2007
ca. 4,3
ca. 130
4,87
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M1.3 neu formuliert und fortgeschrieben.

71
5
Unterstützung bei der Umstellung des kommunalen und gewerblichen Fuhrparks,
z. B. der Taxis mit Partikelfilter oder auf Erdgas
Realisierung
fortlaufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (AfU, HA, BSA, ASG, kommunale Eigenbetriebe)
Minderungspotenzial
PM
10
-Emissionen: bis - 2 t/a
NO
x
-Emissionen: bis - 20 t/a
Kosten
200 TEUR (für städtisches Förderprogramm)
Erläuterung
Die Stadtwerke Leipzig GmbH unterstützt seit dem Jahr 2001 ihre Kunden bei der Ausrüstung oder
Neubeschaffung von Fahrzeugen mit Erdgasantrieb. Private Kunden erhalten einen Zuschuss von
500 EUR, gewerbliche Kunden erhalten 1.000 EUR, wenn sie sich für die Umrüstung eines Fahrzeu-
ges auf Erdgastechnologie oder die Neubeschaffung eines Fahrzeugs mit Erdgasantrieb entschei-
den. Bis Mai 2009 wurden insgesamt 325 Fahrzeuge von der Stadtwerke Leipzig GmbH gefördert
(S
TADTWERKE LEIPZIG GMBH, 2009).
Ein städtisches Förderprogramm, das die Umrüstung von Fahrzeugen auf Erdgas oder den Einbau
eines Rußpartikelfilters unterstützt, konnte in den zurückliegenden Jahren finanziell nicht abgesichert
werden, wird jedoch im Jahr 2010 erneut geprüft.
Die Stadt Leipzig führt mit Beschluss (DS IV/2736) vom 09.01.2008
die Neubeschaffung von Dienst-
fahrzeugen unter der Prämisse durch, dass ausschließlich Fahrzeuge beschafft werden, die nicht
mehr als 120 g/km Kohlendioxid emittieren. Dieser bislang nur für Kleinwagen geltende Beschluss,
trägt neben einer Minderung des Ausstoßes von Kohlendioxid auch zu einer Absenkung der sonsti-
gen Emissionen bei.
Die Maßnahme wirkt im Sinne der Luftreinhaltung unterstützend. Die Maßnahme wird unter der
Maßnahmennummer M1.4 fortgeschrieben.
6
Nass-Straßenreinigung im Baustellenbereich
Realisierung
eingestellt
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (VTA, ABD, EB SRL), private Bauherren
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Die Nassstraßenreinigung im Baustellenbereich ist geeignet staubförmige Emissionen zu vermeiden
oder zumindest zu verringern.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M2.5 fortgeschrieben.
Eine Nassstraßenreinigung auf hoch belasteten Straßen (PM
10
) ohne unmittelbaren Baustellenein-
fluss wurde fachlich/organisatorisch vorbereitet und am Beispiel der Lützner Straße erprobt, eine
Umsetzung ist mangels ausreichendem Erfolg jedoch nicht vorgesehen. Aufgrund der nur zeitlich

72
gering anhaltenden Wirkung und der hierfür aufzuwendenden Kosten ist die Maßnahme als nicht
geeignet zu bewerten. Der Effekt ist sowohl bei Fachleuten umstritten als auch in Leipzig unter den
konkreten Einsatzbedingungen nicht nachweisbar. Es müsste kontinuierlich auf verschmutzten Stra-
ßenabschnitten gereinigt werden, da die Wirkung nur ca. ein bis zwei Stunde anhält. Dies ist nicht
leistbar und verkehrsorganisatorisch nicht realisierbar.
7
Priorisierung von Straßenbelagsarbeiten unter Berücksichtigung möglicher Entlas-
tungseffekte für die Immissionssituation; keine Verschlechterung für den Straßenzu-
stand
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (VTA )
Minderungspotenzial
im Einzelfall zu ermitteln
Kosten
ca. 5.000 TEUR pro Jahr
Erläuterung
Straßensanierungen werden im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten realisiert. Dabei werden
Schwerpunkte der Verkehrs- und Feinstaubbelastung entsprechend priorisiert. Unter anderem wurde
bspw. ein Abschnitt der Lützner Straße, die einen Belastungsschwerpunkt darstellt, saniert. Welche
lufthygienische Wirkung die Sanierung einer Fahrbahnoberfläche haben kann, ist in 3.1.4 näher er-
läutert.
Eine Fortschreibung der „Priorisierung von Straßenbelagsarbeiten“ wird empfohlen, aus finanziellen
Gründen jedoch mit deutlich weniger als den ursprünglich geplanten 11.000 TEUR pro Jahr. Als
Grundlage für die anzusetzenden Kosten dienen „die Schwerpunkte im Straßen- und Brückenaus-
bauprogramm 2006-2012“ (Ratsbeschluss IV-837/07 vom 18.04.2007). Das Programm befindet sich
aktuell für den Zeitraum 2009-2015 in Überarbeitung und soll bis Ende 2009 bestätigt werden.
Von den Leipzig zur Verfügung gestellten finanziellen Mitteln aus dem Konjunkturpaket II der Bun-
desregierung, werden laut Stadtratsbeschluss 29.500 TEUR zusätzlich in Infrastrukturmaßnahmen
fließen. Darunter fallen auch Straßensanierungsmaßnahmen, welche neben dem Lärmminderungsef-
fekt auch lufthygienisch positive Auswirkungen haben.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M1.5 fortgeschrieben.

73
8
Verstärkte Begrünung von Straßenraum und Straßenrand (Vermeidung unbefestig-
ter, vegetationsloser Flächen)
Realisierung
laufend, bis 2015 Neupflanzung von 5.000 Bäumen
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (VTA, ASG)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
5.000 TEUR für Neupflanzung
30 – 40 TEUR pro Jahr für Erhalt des Altbaumbestandes
Erläuterung
Eine verstärkte Begrünung des Straßenraumes und Straßenrandes ist in der Vergangenheit erfolgt.
Die Anzahl der Straßenbäume erhöhte sich wie nachfolgend dargelegt.
Jahr 2005: 56.419 Bäume
Jahr 2006: 56.647 Bäume
Jahr 2007: 57.480 Bäume
Jahr 2008: 57.732 Bäume
Das im Luftreinhalteplan 2005 fixierte Ziel, 6.860 zusätzliche Bäume bis zum Jahr 2010 anzupflanzen
wird aus finanziellen Gründen nicht erreicht. Das Potenzial zur Pflanzung von zusätzlichen Bäumen
in Bereichen mit Straßenbaumbestand beinhaltet aktuell ca. 5.000 Baumstandorte. Dieses Ziel soll
bis 2015 erreicht werden. Straßenbaumpflanzungen im Zusammenhang mit komplexen Verkehrs-
baumaßnahmen werden aus der jeweiligen Baumaßnahme finanziert.
Darüber hinaus ist geplant den Altbaumbestand durch die Umgestaltung von Straßenräumen und die
Vergrößerung von Baumscheiben vorrangig zu sichern. Vorhandene Starkbäume sind dabei primär,
soweit möglich, zu erhalten.
Aufgrund des Einflusses der Vegetation auf den Wärme- und Feuchtigkeitshaushalt unterstützt die
Maßnahme die Verringerung der Feinstaubbelastung und trägt zu einer Verbesserung des Lokalkli-
mas bei.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M4.2 in textlich modifizierter Form fortgeschrie-
ben.
9
Weiterentwicklung des Parksystems (Bewirtschaftung, P+R, Leitsystem)
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (VTA)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Tiefgaragen und Parkhäuser wurden bislang weitgehend an das Parkleitsystem angeschlossen; es
gibt ein Leitsystem für Großveranstaltungen; Unterstützung erfolgt durch ein Verkehrsmanagement
(Telematik) mit dynamischen Wegweisungen an der Autobahn. Im Jahr 2005 erfolgte der Ausbau der

74
P+R-Wegweisung für die Zielgebiete Bornaische Straße (AGRA), Cottaweg (Parkplatz), An der Ta-
baksmühle (Völkerschlachtdenkmal), Messe-Allee (Bhf. Leipziger Messe), Straße am See (Lausen),
Miltitzer Allee (Plovdiver Straße), Jenaer Straße (Schönauer Ring), Krakauer Straße (Krakauer Stra-
ße).
Die Bewirtschaftung des Parksystems ist unter dem Aspekt, den Verkehr weitgehend aus dem Stadt-
zentrum fern zu halten, lückenlos auf das gesamte Gebiet der Innenstadt (innerhalb und außerhalb
des Promenadenrings) auszuweiten. Eine Überarbeitung der Parkgebührenordnung ist im Zusam-
menhang mit der Fortschreibung des Konzeptes „Autoarme Innenstadt“ beschlossen worden und
wird derzeit geprüft. Eine Gebührenanpassung, Erhöhung der Parkgebühren für die Stellplätze im
öffentlichen Straßenraum, wird im Jahr 2010 erwartet.
Im Zusammenhang mit der Einführung einer Umweltzone soll geprüft werden, ob die P+R-Plätze,
durch Kombination mit einer kostenfreien oder kostenvergünstigten Nutzung des ÖPNV vom Park-
platz zur Innenstadt und zurück, attraktiver gestaltet werden können. Hierdurch soll ein höherer An-
reiz für die Nutzung des Umweltverbundes mit dem Ziel einer Minderung des MIV in der Innenstadt
gesetzt werden.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M1.6 fortgeschrieben.
10
Entwicklung eines situationsbezogenen LSA-Programms „Tempo 30“
Realisierung
ausgesetzt
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (VTA)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
bis 1.000 TEUR
Erläuterung
Die Finanzierung der Maßnahme ist bislang ungeklärt – nach Schätzung ergäben sich Kosten zwi-
schen 500 TEUR und 1.000 TEUR. Darüber hinaus bestehen technische und logistische Probleme
bei der Entwicklung und Umsetzung, da z. B. in allen LSA-Schaltanlagen zusätzliche Steuergeräte
erforderlich wären. Aus den vorgenannten Gründen wurde die Realisierung ausgesetzt.
11
Straßenbahnausbauprogramm
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (LVB, VTA)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
160.000 TEUR davon mindestens 80.000 TEUR Eigenanteil (für Ablösung Tatrabahnen und
Ersatz durch moderne Fahrzeuge bis 2018)
Erläuterung
Das Straßenbahnausbauprogramm erfährt eine kontinuierliche Umsetzung. Der Austausch von Alt-
fahrzeugen gegen neue Niederflurfahrzeuge erfolgt fortlaufend. Im Zeitraum von 2004 bis 2008 gin-
gen 28 von 30 bestellten Straßenbahnen vom Typ „Leoliner“ in Betrieb. Im Zeitraum von 2005 bis

75
2008 erfolgte die Bereitstellung von 24 „XXL-Straßenbahnen“. Gemeinsam mit den 56 Niederflur-
triebwagen NGT 8 sowie 38 niederflurigen Beiwagen tragen diese mit erheblich gesteigertem Fahr-
gastkomfort versehenen Fahrzeuge wesentlich zur Attraktivität des ÖPNV bei. Gleichzeitig leisten sie
aufgrund ihres reduzierten Fahrstromverbrauchs einen indirekten Beitrag zum Umweltschutz und
damit auch zur Luftreinhaltung. Im Jahr 2005 betrug der Verbrauch an elektrischer Energie (Fahr-
strom) insgesamt 60,1 GWh. Im Jahr 2007 wurden hingegen 54,3 GWh verbraucht.
Die Nutzung des Straßenbahnangebotes stellt eine effektive Alternative zum motorisierten Individu-
alverkehr dar, wobei 81 Prozent der Fahrgäste des ÖPNV mit der Straßenbahn fahren und dies ak-
tuell durchschnittlich mit 8,1 kWh pro 100 Personenkilometer (vergleichbar mit einem Verbrauch von
0,8 l Dieselkraftstoff auf 100 km Fahrstrecke).
Der komplette Austausch der alten - wenn auch modernisierten - Tatrafahrzeuge wurde, wie im Luft-
reinhalteplan 2005 avisiert, aus finanziellen Gründen im Jahr 2008 nicht erreicht. Der Anteil an T4D-
M (modernisierte Tatra-Bahnen) mit 146 Fahrzeugen ist immer noch relativ hoch.
Der Austausch dieser Bahnen wird voraussichtlich noch bis zum Jahr 2018 andauern. Hierfür sind o.
g. Kosten zu kalkulieren, wobei eine 50%ige Förderung angestrebt wird.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M1.7 mit geänderter Bezeichnung fortgeschrie-
ben.
12
Weitere Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität, verstärktes Marketing Firmenabo, Groß-
veranstaltungen mit ÖPNV-Ticket-Vertrag, Carsharing, Mobilitätsmanagement-
initiativen/Fahrgemeinschaften in Betrieben, Mobilitätsinitiativen im Leipziger Umland
zur Förderung des Umweltverbundes, Optimierung des S-Bahn-Netzes nach Fertig-
stellung des City-Tunnels
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (LVB, VTA, AfU, HA, PA, MKS)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
im Einzelfall zu ermitteln; 30 TEUR für Jobticket bei Arbeitgeberbeteiligung von 10 % und
500 Tickets
Erläuterung
Die Umsetzung erfolgt durch vielfältige Maßnahmen. Ein Kulturticket als Kombilösung für den Eintritt
kombiniert mit ÖPNV-Nutzung (Kulturticket gilt gleichzeitig als LVB/MDV-Fahrkarte) wurde bereits
1997 eingeführt und soll in Abhängigkeit laufender Verhandlungen auch zukünftig angeboten wer-
den.
Das Firmenabo und die Schülermobilcard ist fester Bestandteil der Tarifstruktur. Die Mitnahmemög-
lichkeiten von Personen für Besitzer einer Abo-Karte wurden verbessert und tariflich geregelt.
Die LVB hat mit einem Fahrradverleihunternehmen in Leipzig eine Partnerschaft abgeschlossen, die
LVB-Abo-Kunden ein attraktives Zusatzangebot ermöglicht (zeitlich begrenzte kostenlose Nutzung
eines Leihfahrrades) und Radfahren ergänzend zum ÖPNV fördert. Eine weitere Partnerschaft be-
steht zwischen der LVB und einem Carsharingunternehmen in Leipzig.
Im Abstand von drei Jahren wird ein Schülerbuch "In Leipzig fahr´n wir Bus und Bahn" mit Arbeits-
blättern und CD (Unterrichtsmaterialien für die LehrerInnen) in Zusammenarbeit mit dem
MDV/LVB/SBA L/SVA und dem Landesinstitut für Lehrerbildung und Schulentwicklung in Hamburg
erarbeitet. Ziel ist es, bereits Kinder an ein umweltfreundliches Mobilitätsverhalten heranzuführen

76
und ihnen Gelegenheit zu geben, Erfahrungen bei der Orientierung im Stadtgebiet zu sammeln. Da-
bei unterstützen sowohl Erkundungen mit Bus und Straßenbahn als auch die jährliche LVB-Rallye.
Die Stadt Leipzig arbeitet im Rahmen des vom BMU und der dena initiierten Aktionsprogramms „effi-
zient mobil“ an der Verbesserung ihres Mobilitätsmanagements. Mit dem Projekt sollen vor allem
Kommunen und Betriebe dabei unterstützt werden, den Verkehr ihrer Bürger und Beschäftigten zu
optimieren und vom Pkw auf effizientere Verkehrsträger zu verlagern.
Die Stadt Leipzig hat diesbezüglich eine Arbeitsgruppe „betriebliches Mobilitätsmanagement“ ge-
gründet, deren Arbeitsschwerpunkt auf einer breiten Stärkung der Nutzung des Umweltverbundes
(Fuß, Rad, ÖPNV, auch Fahrgemeinschaften und Carsharing) bzw. den Wegfall von Wegen durch z.
B. Telekonferenzen, Telearbeit)
liegt. Ziel ist es, weniger Parkraum zu verbrauchen, die Umwelt zu
schützen, das gesundheitliche Wohlbefinden der Beschäftigten zu steigern (mehr Bewegung zu för-
dern) und die Vorbildfunktion der städtischen Verwaltung zu stärken.
Im Zusammenhang mit dem Ende 2009 geplanten Umzug von etwa 1.500 Mitarbeitern in das neue
Technische Rathaus wurde bereits eine Kampagne zur verstärkten Nutzung von emissionsfreien
Verkehrsarten (Fahrrad) gestartet. In diesem Zusammenhang wird über Befahrungen der schnellen
Alltagsrouten sowie ggf. vorhandene Alternativrouten (Führung über verkehrsärmere Straßen, Land-
schaftselemente wie Parks etc. einbinden) zum neuen Standort informiert.
Die Ergebnisse sind in Form eines Flyers mit integrierter Karte sowie Entfernungs- und Zeitangaben
dargestellt. Die Initiative richtet sich vorrangig an die im Technischen Rathaus Beschäftigten der
Stadtverwaltung. Es ist jedoch auch vorgesehen, das erarbeitete Kartenmaterial interessierten Bür-
gern und insbesondere Besuchern des Technischen Rathauses zur Verfügung zu stellen.
In diesem Zusammenhang wird seitens der Stadt Leipzig auch geprüft, für die Mitarbeiter der Stadt-
verwaltung ein Jobticket einzuführen. Erste Untersuchungen (Umfragen) hierzu erfolgten bereits im
Jahr 2008/2009. Eine abschließende Entscheidung vor dem Hintergrund der möglichen Ausgestal-
tung (Arbeitgeberzuschuss) steht jedoch noch aus. Bei einer zusätzlichen Arbeitgeberbeteiligung von
10 % an den Kosten für ein Monatsticket der LVB sind, unabhängig vom eingeräumten Rabatt sei-
tens des MDV, bei Abnahme von 500 Tickets Gesamtkosten in Höhe von etwa 30 TEUR pro Jahr zu
erwarten.
Eine weitere Arbeitsgruppe „kommunales Management“ setzt ihren Schwerpunkt darauf, die vorhan-
denen Aktivitäten einer besseren Kommunikation und damit größeren Verbreitung zuzuführen sowie
neue Maßnahmen vorzuschlagen, um noch vorhandene Lücken zu füllen.
Dabei sollen die Prioritäten so gesetzt werden, dass zunächst die Maßnahmen mit der größten Ziel-
gruppe bzw. größten Wirkung umgesetzt werden und dafür die geeignetsten Kommunikationsinstru-
mente gefunden werden. Ein Schwerpunkt liegt auf der Stärkung und dem Ausbau der im Internet
bereitgestellten Informationen hin zu interaktiver intermodaler Verkehrsinformation.
Der Leipziger City-Tunnel, welcher den Leipziger Hauptbahnhof und Bayerischen Bahnhof auf einer
Länge von ca. 4 km verbindet, ist eine unterirdische Trasse, die nach Fertigstellung ab 2012 als Ver-
kehrsdrehscheibe die Infrastruktur nachhaltig positiv beeinflussen wird. Durch die Nutzung des City-
Tunnels können täglich mehr als 320.000 Pkw-Kilometer vermieden werden. Das bedeutet weniger
Luftschadstoffe und Verkehrslärm. Mit der Inbetriebnahme wird das komplette Nahverkehrsnetz be-
darfsgerecht neu geordnet und die Anbindungen zwischen Umland und Stadt grundlegend verbes-
sert. Der Citytunnel verkürzt auf vielen Linien und Strecken die Reisezeiten und unterstützt zugleich
das Verkehrskonzept „Autoarme Innenstadt“.
Die Inbetriebnahme des City-Tunnels wird voraussichtlich eine Änderung des Modal Split um bis zu
3 % zu Gunsten des ÖPNV bewirken.
Eine weitere Stärkung des Fußgängerverkehrs wird durch das Konzept „autoarme Innenstadt“, vgl.
dazu
M1.21, und bspw. durch die Optimierung von Lichtsignalanlagen zu Gunsten der Fußgänger
erreicht. In diesem Zusammenhang ist zu prüfen, ob Wartezeiten an Lichtsignalanlagen verkürzt und
ein Doppelanwurf soweit verkehrstechnisch sinnvoll und möglich, realisierbar ist.
Die o. g. Maßnahme wird modifiziert unter der Nummer M1.8 fortgeschrieben.

77
13
10 % der Haushaltsmittel des Straßenbaus für Rad- und Fußgängerverkehr
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (VTA)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
1.600 TEUR
Erläuterung
Das Netz der Radverkehrsanlagen wuchs im Jahr 2008 auf ca. 300 km. Die Länge der Radwege und
Radfahrstreifen hat sich gegenüber dem Jahr 2000 um ca. 60 % erhöht.
Der Radwegebau erfolgt kontinuierlich entsprechend dem „Handlungskonzept zur Förderung des
Radverkehrs“.
Das Verkehrskonzept der Stadt Leipzig zielt auf einen ausgewogenen Mix aller Verkehrsarten, dar-
unter auch die Förderung von sicheren Radverkehrsanlagen und Fußwegen. Für repräsentative
Straßenneubaumaßnahmen hat eine Berechnung des Verkehrs- u. Tiefbauamtes ergeben, dass der
prozentuale Anteil der Kosten, die für Rad- und Fußwegebau ausgegeben wurden, geringfügig über
den avisierten 10 % lag.
Für die überörtlichen Radwege konnten seit 2005 auf den Hauptrouten Elsterradroute, Parthe-Mulde-
Radroute und Nord-Süd-Route (Pleißeradweg) wichtige Bauabschnitte fertiggestellt werden. Für die
noch ausstehenden Bauabschnitte werden kurz- und mittelfristig folgende Eigenanteile zur Kofinan-
zierung der Fördermittel benötigt:
2009: 208.000 Euro
2010: 163.000 Euro
2011: 176.000 Euro
2012: 100.000 Euro.
Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Um den Umweltqualitätszielen der Stadt
Leipzig beim Modal Split näher zu kommen, ist es auch zukünftig unabdingbar, die o. g. Maßnahme
fortzuschreiben. Dies erfolgt unter Maßnahmennummer M1.9 mit angepasster Formulierung
14
Weitere Beobachtung von Verkehrsverlagerungen im Zusammenhang mit der BAB-
Maut, ergebnisabhängig: Maßnahmen zum Schutz der Innenstadt
Realisierung
abgeschlossen
Zuständigkeit
Stadt Leipzig
(VTA)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Im Ergebnis einer Verkehrsbefragung im Jahr 2006 und 2007 wurde festgestellt, dass es nicht zu
Verkehrsverlagerungen und damit höheren innerstädtischen Belastungen kommt.
Eine Fortschreibung der Maßnahme erscheint nicht erforderlich.

78
15
Einsatz gasbetriebener Müllfahrzeuge vorrangig in Gebieten mit hoher Luftbelastung
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (EB SRL)
Minderungspotenzial
PM
10
-Emissionen: bis - 0,6 t/a
NO
x
-Emissionen:
bis - 7 t/a
Kosten
keine
Erläuterung
Die Umsetzung erfolgt kontinuierlich entsprechend des Tourenplans der Stadtreinigung Leipzig durch
die vorhandenen zehn Erdgasfahrzeuge. Allerdings sind die Fahrzeuge am Rande ihrer wirtschaftli-
chen Lebensdauer. Die Technik hat sich nur teilweise bewährt und wird in dieser Form nicht mehr
fortgeführt. Ersatzbeschaffungen erfolgen derzeit auf schadstoffreduzierter Dieselbasis, wobei die
Fahrzeuge wiederum in den Belastungsschwerpunkten zum Einsatz gelangen.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M1.10 mit geändertem Wortlaut neu definiert.
16
Prüfung gebietsbezogener Verkehrsbeschränkungen für nicht emissionsarme Fahr-
zeuge
Realisierung
bei Bedarf
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (VTA, OA, AfU)
Minderungspotenzial
im Einzelfall zu ermitteln
Kosten
n. a.
Erläuterung
Die Stadt Leipzig setzte sich bereits Anfang 2007 mit der Notwendigkeit der Errichtung einer Um-
weltzone auseinander, nach dem die Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit gerin-
gem Beitrag zur Schadstoffbelastung (35. BImSchV) beschlossen worden war. Im Ergebnis der Dis-
kussion wurde jedoch darauf orientiert, die im Luftreinhalteplan benannten Maßnahmen zunächst
umzusetzen und deren nachhaltige Wirkung auf die Luftsituation zu prüfen.
Auf Grund der Tatsache, dass der Grenzwert für Feinstaub (PM
10
) und Stickstoffdioxid (Grenzwert +
Toleranzmarge) auch im meteorologisch günstigen Jahr 2008 nicht eingehalten werden konnte, wur-
de die Umsetzung der o. g. Maßnahme in Form einer Umweltzone erneut diskutiert und hinsichtlich
ihres Wirkungspotenzials geprüft, vgl. Ausführungen in Kap. 8.3.1 (M1.12).
Die Maßnahme „Prüfung gebietsbezogener Verkehrsbeschränkungen…“ wird unter der neuen Maß-
nahmennummer M1.11 in geändertem Wortlaut fortgeschrieben. Auch mit Einführung der Umweltzo-
ne verbleiben noch Straßenabschnitte an denen Einzelmaßnahmen in Form von Verkehrsbeschrän-
kungen (bspw. Durchfahrverbote und Verkehrsreduzierungen in anderer Form) zu prüfen und im Er-
gebnis daraus ggf. umzusetzen sind. Im konkreten Fall betrifft dies bspw. die Harkortstraße. Die Be-
rechnungen des LfULG haben ergeben, dass auch nach Einführung der Umweltzone mit grüner Pla-
kette insbesondere die Belastung an dieser Straße, vordergründig im Abschnitt zwischen der Rie-
mannstraße und der Beethovenstraße, deutlich über den vorgegebenen Grenzwert für Stickstoffdi-

79
oxid sowie dem für Feinstaub (PM
10
) hilfsweise heranzuziehenden Äquivalenzwert (vgl. Kap. 3.1.2)
liegt. Aus diesem Grund wurden für diesen Straßenabschnitt weiterführende Maßnahmen vorge-
schlagen, vgl. dazu M1.27.
17
Berücksichtigung der Immissionsschutzbelange im Landschafts- und Flächennut-
zungsplan (z. B. Immissionsschutzpflanzungen, Anlegen von Grünflächen, Revitali-
sierung von Innenstadtflächen)
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (SPA, AfU)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Die Berücksichtigung der o. g. Immissionsschutzbelange erfolgt entsprechend der Aktualisierung des
Landschaftsplanes auf der Ebene des Zielkonzeptes Klima/Luft (Vorschlagsebene Schutzgüter). Die-
ses Zielkonzept ist Bestandteil des integrierten Entwicklungskonzeptes für Leipzig, dem Kernstück
des Landschaftsplanes.
Die Berücksichtigung auf der Ebene des Landschaftsplanes selbst (symbolhafte Darstellung im
Plan), bedarf insbesondere Immissionsschutzpflanzungen betreffend noch einer konkreten Umset-
zung. Aus diesem Grund wird die Maßnahme bei der Fortschreibung entsprechend konkretisiert.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M4.3 fortgeschrieben.
18
Einsatz emissionsarmer Baumaschinen und –fahrzeuge bei öffentlichen Bauaufträ-
gen
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (HBA, VTA, Bauherrenämter, ABD, AfU)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
In allen Ausschreibungen wird der Einsatz emissionsarmer Baumaschinen und Geräte sowie emissi-
onsarme Arbeitsverfahren gefordert.
Verbindliche und konkrete Vorgaben, die sich bspw. aus einem Merkblatt oder einer Richtlinie erge-
ben, existieren nicht. Es ist daher zu prüfen, ob und in welcher verbindlichen Form die Ausschrei-
bungstexte zu ergänzen sind.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M2.2 fortgeschrieben.

80
7.5.3 Erläuterung zur Umsetzung der im Aktionsplan 2006 genannten Maßnahmen
Nachfolgend werden die einzelnen im Aktionsplan 2006 benannten Maßnahmen und deren Umset-
zung näher erläutert. Es wird aufgezeigt, wie zukünftig mit einzelnen Maßnahmen zu verfahren ist.
BII
Berücksichtigung der Feinstaubbelastung bei Genehmigungserteilung/Anzeige-
verfahren
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (AfU, ABD)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Bei Anlagen, die dem immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren unterliegen, wird bereits
bei der Antragstellung geprüft, ob die zu errichtende und zu betreibende Anlage hinsichtlich des Im-
missionsschutzes dem Stand der Technik entspricht und den Schutz der Umwelt nicht mehr als zu-
lässig beeinträchtigt. Soweit erforderlich werden Auflagen erteilt, die an die Errichtung oder den Be-
trieb der Anlage spezielle Anforderungen bspw. zur Minderung oder Begrenzung staubförmiger E-
missionen knüpfen. Diese vorsorglichen Anforderungen werden durch die TA Luft definiert.
Bei immissionsschutzrechtlich nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen, zu denen im weitesten Sinne
auch Baustellen gehören, sind die Prüf- und Regelungsmöglichkeiten vom Gesetzgebeber deutlich
eingeschränkter.
Seitens der Unteren Immissionsschutzbehörde beim Amt für Umweltschutz werden im Rahmen der
Beteiligung im Baugenehmigungsverfahren auf der Grundlage des § 22 BImSchG Maßnahmen zur
Minimierung der Staubimmissionen eingebracht. Dies erfolgt in Form von Auflagen im baurechtlichen
Vollverfahren (Genehmigung von Sonderbauten). Im vereinfachten Verfahren nach § 63 Sächsischer
Bauordnung (SächsBO) sowie in nach § 61 SächsBO verfahrensfreien Verfahren, letztere sind die
überwiegende Mehrzahl, können staubmindernde Maßnahmen lediglich als Hinweis eingebracht
werden. Dabei kommen die bereits unter der Maßnahme Q genannten Regelungen in Betracht.
Bei lediglich anzeigepflichtigen Abbruchmaßnahmen werden seitens der Unteren Immissionsschutz-
behörde entsprechende Hinweise direkt an den Bauherren übermittelt.
Eine Anordnung staubmindernder Maßnahmen z. B. auf der Grundlage des § 24 BImSchG (Anord-
nung im Einzelfall) ist präventiv für immissionsschutzrechtlich nicht genehmigungsbedürftige Anlagen
nicht möglich.
Zur Minderung staubförmiger Emissionen werden Reifenwaschanlagen und vorübergehende
Asphaltzuwegungen auf Großbaustellen in Abstimmung mit den Bauherren und dem Amt für Bau-
ordnung und Denkmalpflege nach jeweiliger Sachlage auf der Baustelle eingerichtet.
Die o. g. Maßnahmen sind als geeignet und im Sinne des anlagenbezogenen Immissionsschutzes
zielführend einzuschätzen. Es erscheint jedoch zweckmäßig derartige Maßnahmen nicht im Rahmen
eines Aktionsplanes, der möglichst kurzfristig erfolgsorientiert ausgerichtet sein soll, aufzugreifen,
sondern im Luftreinhalteplan dauerhaft als Zielvorgaben zu definieren.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M2.1 fortgeschrieben.

81
BIII
Maßnahmen im Baustellenbereich
Realisierung
bei Bedarf
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (AfU, ABD, OA, SRL)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Zu den möglichen Maßnahmen zählt die Nassstraßenreinigung, die bereits unter Maßnahme 6 be-
nannt und näher erläutert ist.
Die Einhaltung von Bestimmungen über Staubemissionen erfolgt behördlicherseits durch den Stadt-
ordnungsdienst und die jeweils zuständigen Bearbeiter des Bauvorhabens (Sachbearbeiter Bauord-
nungsrecht oder Baukontrolleure) sowie das Amt für Umweltschutz (Untere Immissionsschutzbehör-
de). Vorrangig werden relevante Bauprojekte, die u. a. mit Abbruchmaßnahmen einhergehen, im
innerstädtischen Bereich kontrolliert.
Erfahrungen zeigen, dass der Stand der Technik auf den Baustellen beachtet wird. Ausnahmen sind
verhaltensbedingt und führen in der Regel zu Nachbarschaftsbeschwerden und daraus folgend zu
entsprechenden Vorortkontrollen. Werden im Rahmen von Baustellenkontrollen erhebliche Staubim-
missionen festgestellt, die darauf zurückzuführen sind, dass die Baustelle nicht entsprechend dem
Stand der Technik betrieben wird, werden Maßnahmen zunächst mündlich angeordnet. Eine nach-
trägliche schriftliche Anordnung ist in der Regel entbehrlich.
Eine Intensivierung der Baustellenkontrollen wird als neue eigenständige Maßnahme unter der Maß-
nahmennummer M2.6 aufgenommen. Hierfür sind Mehrinvestitionen von 54 TEUR pro Jahr einzu-
planen.
Des Weiteren erfolgt eine laufende Prüfung und soweit nötig Umsetzung der Temporeduzierung (30
km/h) im Bereich von Großbaustellen (z. B. Innenstadt: „Goethestraße – Zufahrt Baustelle Universi-
tät“). Zudem werden Kontrollen der ggf. angeordneten Höchstgeschwindigkeiten vorgenommen.
Im Bereich des Promenadenrings am Willy-Brandt-Platz wurde auf eine Temporeduzierung im Zu-
sammenhang mit der dem Bau des Citytunnels einhergehenden Straßenverschmutzung verzichtet.
Nach Mitteilung des Verkehrs- und Tiefbauamtes würde eine Temporeduzierung auf 30 km/h der
LSA-Koordinierung, die auf 40 km/h ausgelegt ist, entgegenstehen und die Gefahr der Verkehrsstau-
ung erhöhen.
Die Maßnahme wird unter der Maßnahmennummer M1.23 fortgeschrieben.

82
BIV
Berücksichtigung bei der Bauleitplanung
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (SPA; AfU; VTA)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
keine
Erläuterung
Seit Inkrafttreten des LRP wird die Festsetzung einer Verwendungsbeschränkung für feste Brenn-
stoffe im räumlichen Geltungsbereich von Bebauungsplänen angewandt. Diese langfristig wirksame
Maßnahme ist bereits im Luftreinhalteplan festgelegt, siehe Maßnahme 2.
BV
Maßnahmen im Bereich des ÖPNV
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
Stadt Leipzig (LVB, SRL, AfU für Initiierung)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Besondere Bedeutung kommt an dieser Stelle dem Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge in belasteten
Gebieten zu, da diese Maßnahme im Rahmen des Aktionsplanes relativ schnell umgesetzt werden
kann. Sinnvoller ist jedoch, besonders emissionsarme Fahrzeuge dauerhaft auf hoch belasteten
Streckenabschnitten einzusetzen. Dies ist bereits unter der Maßnahme M1.10 vorgesehen.
Die LVB setzt mittlerweile zu 82 % ihres werktäglichen Normalbuseinsatzes (ohne Reserveanteil)
ihre umweltfreundlichen Busse auf allen Stadtbuslinien ein, wo Normalbuseinsatz vorgesehen ist.
Folgende Linien sind hiervon berührt: 61, 65, 72 sonntags, 73 sonntags, 74, 76, 79, 80, 81, 82, 83,
84, 85, 87, 88, 89, 90, N1 – N9 (Stand 12/2008).
Ende 2009 sind im Leipziger Stadtlinienverkehr vorrangig 65 Busse sowie 12 Regionalbusse mit Par-
tikelfilter im Einsatz.
Die Ausrüstung der Busflotte des ÖPNV mit Rußpartikelfiltern ist eine Maßnahme die sich auch im
alten Luftreinhalteplan als Maßnahme 4 wiederfindet und unter Maßnahme M1.3 fortgeschrieben
wird. An dieser Stelle ist sie aufgrund der erforderlichen zumeist langfristigen Planung und finanziel-
len Absicherung der Fahrzeugmodernisierung besser verankert.

83
CI
Überwachung der Luftqualität – Fortschreiben des Aktionsplanes
Realisierung
laufend
Zuständigkeit
LfULG, Stadt Leipzig (AfU)
Minderungspotenzial
n. a.
Kosten
n. a.
Erläuterung
Die Luftqualität wird an drei Messstationen seitens des LfULG kontinuierlich überwacht. Die Messer-
gebnisse werden auf der Webseite des LfULG veröffentlicht und fortlaufend aktualisiert. Das Amt für
Umweltschutz der Stadt Leipzig wird darüber hinaus per E-Mail täglich über die Messergebnisse in-
formiert. Die Bürger der Stadt Leipzig können sich neben dem Internet täglich über die aktuellen
Messwerte in der Tageszeitung informieren.
Die mit den Maßnahmen des Aktionsplanes 2006 nicht vermeidbaren Grenzwertüberschreitungen,
insbesondere für Feinstaub (PM
10
) der Jahre 2006, 2007 und 2008 gaben Anlass dazu, den Aktions-
plan fortzuschreiben. Dies erfolgt in Form des hier vorliegenden Luftreinhalteplanes, in den zusätz-
lich auch kurzfristig wirksame Maßnahmen integriert wurden.
7.5.4 Unterstützende Maßnahmen
Straßenverkehr
Zu den relevanten Maßnahmen im Verkehrsbereich zählen Aktivitäten, die besonders geeignet sind,
die Attraktivität des ÖPNV sowie des Rad- und Fußgängerverkehrs zu erhöhen und den motorisier-
ten Individualverkehr zu mindern und darüber hinaus die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Im Einzel-
nen wurden und werden folgende Maßnahmen umgesetzt:
ƒ
Fertigstellung wichtiger Abschnitte der Stadtbahnlinie 15 mit modernisierter Haltestelle
Hauptbahnhof und Jahnallee
ƒ
weiterer Ausbau der Linien 11 und 15 als Stadtbahntrassen
ƒ
vorübergehende Straßenbahnsonderlinien zur Fußball-WM 2006
ƒ
fortlaufende Einführung nutzerfreundlicher ÖPNV-Fahrzeuge (Niederflur)
ƒ
fortlaufender behindertengerechter Ausbau der Straßenbahn- und Bushaltestellen
ƒ
Fertigstellung der Straßenbahnerkennung mittels rechnergestütztem Betriebsleitsystem
(RBL); Buserkennung mittels RBL
ƒ
laufender Ausbau der ÖPNV-Bevorrechtigung
ƒ
die Belange des Taxiverkehrs werden in der städtischen Verkehrsplanung bevorzugt berück-
sichtigt; Schwerpunkt dabei ist die Bereitstellung ausreichend dimensionierter Stellplätze im
öffentlichen Raum, die Erlaubnis zum Befahren besonderer Fahrspuren der Fußgängerzonen
in der Innenstadt oder einzelner Abbiegebeziehungen
ƒ
weitere Umsetzung des Radverkehrskonzeptes (Stadt der kurzen Wege als planerisches
Konzept)
ƒ
Stadtratsbeschluss zur stadtweiten Einführung von Tempo-30-Zonen wurde in wesentlichen
Bestandteilen umgesetzt
- in den Jahren 2005 bis 2008 erfolgte an mehr als 40 Straßen ein Ausbau der Beschilde-
rung und Markierung für T-30-Zonen, T-20-Zonen, Strecke 30, verkehrsberuhigte Bereiche
und Anwohnerparken
- zukünftige Verkehrsberuhigungsmaßnahmen beschränken sich auf neu zu erschließende
Bebauungsgebiete und Restleistungen (z. B. Tempo-30-Zone Kapellenstraße)

84
- laufenden Untersuchungen zum Anwohnerparken insbesondere mit dem durch den Zoo an
Besuchertagen induzierten ruhenden Verkehr im Kickerlingsberg und dem angrenzenden
Wohngebiet
ƒ
Durchführung von 190 Maßnahmen an Lichtsignalanlagen zum Zwecke der verkehrstechni-
schen Optimierung in den Jahren 2005 bis 2008 unter differenzierten Gesichtspunkten (nicht
priorisierte Aufzählung):
- zugunsten des MIV
- zugunsten des ÖPNV
- zugunsten des Radverkehrs
- zugunsten des Fußgängerverkehrs
- zugunsten Sehbehinderter und Blinder
- zugunsten der Verkehrssicherheit
ƒ
ab 2009 Weiterführung der geplanten LSA-Optimierung an priorisierten sowie nicht priorisier-
ten Einzelstandorten und im Zusammenhang mit Straßen-/Stadtbahnbaumaßnahmen
- Anzahl priorisierter Einzelstandorte: 5
- Anzahl Einzelstandorte infolge Baumaßnahmen: 67
- Anzahl nicht priorisierter Einzelstandorte: 35
- Anzahl Bahnübergangs-Sicherungsanlagen (LVB): 4
Immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftige und nicht genehmigungsbedürftige An-
lagen
Anlagen, die entsprechend ihrer technologischen Ausrichtung und Zweckbestimmung leicht flüchtige
organische Verbindungen (VOC) emittieren, sind u. a. nicht nur für die Bildung von Sommersmog
mitverantwortlich, sie bewirken indirekt auch eine Erhöhung der Feinstaubbelastung (siehe hierzu
Kap. 2.6.2).
Um den Ausstoß leichtflüchtiger organischer Verbindungen weitgehend zu beschränken, enthalten
die 2. und 31. BImSchV konkrete Anforderungen an den Betrieb der im Geltungsbereich vorgenann-
ter Regelwerke liegenden Anlagen.
In der Stadt Leipzig haben acht Anlagen den Anforderungen der 2. BImSchV zu genügen (Stand
03/2009). Rund 70 Anlagen, darunter acht immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftige Anla-
gen, unterliegen dem Geltungsbereich der 31. BImSchV.
Mit der am 21.08.2001 erfolgten Änderung der 2. BImSchV resultieren hinsichtlich der VOC-
Emissionsbegrenzung keine neuen Anforderungen und damit Lösemitteleinspareffekte. Der Nach-
weis über die Unterschreitung der geltenden Emissionsgrenzwerte wird betreiberseitig jährlich mittels
Messung durch eine nach § 26 BImSchG in Sachsen bekannt gegebene Stelle geführt und behördli-
cherseits geprüft. Die Auswertung der Emissionsmessungen im Jahr 2008 ergab, dass nachweislich
alle in der Stadt Leipzig betriebenen Chemischreinigungs- und Entfettungsanlagen die Anforderun-
gen gemäß § 4 Abs. 1 der 2. BImSchV erfüllten.
Bei den der 31. BImSchV unterliegenden Anlagen sind, abhängig von den gehandhabten Stoffen
sowie der konkreten Anlagenkategorie als auch dem technischen Ausgangsniveau, wahlweise tech-
nische Maßnahmen (z. B. Abluftreinigung) oder ein Reduzierungsplan (anlagenspezifische Primär-
maßnahmen, insbesondere lösemittelreduzierte Einsatzstoffe) umzusetzen. Technische Lösungen
zur Luftreinhaltung sind ausschließlich an immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftigen An-
lagen realisiert worden. Alternativ wurde von den anderen Anlagen ein Reduzierungsplan nach An-
hang IV der 31. BImSchV erstellt.
Sämtliche Anlagen, die mit Inkrafttreten der 31. BImSchV vom 21.08.2001 oder später den emissi-
onsbegrenzenden Maßnahmen nicht genügten, wurde die Realisierung technischer Maßnahmen
oder die Aufstellung eines Reduzierungsplanes eingefordert.
Für die auf dem Gebiet der Stadt Leipzig gelegenen in den Geltungsbereich der 31. BImSchV fallen-
den Anlagen wurde abgeschätzt, dass durch die realisierten Emissionsminderungsmaßnahmen im

85
Kalenderjahr 2007 gegenüber dem Bezugsjahr 2005 fiktiv insgesamt etwa 150 Tonnen Lösemittel
wenige in die Luft gelangten.
Weiterhin wird eingeschätzt, dass sich durch die gemäß 31. BImSchV ab 2010 geforderte weitere
Reduzierung des VOC-Anteils, insbesondere bei Haftgrundierungen, Grundier- und Schleiffüllern, für
die involvierten Anlagen eine jahresbezogene Lösemittelreduzierung von ca. 20 Tonnen ergibt.
Raum- und Stadtplanung
Im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (SEKo) werden für die Stadt Leipzig planerische Grundsät-
ze geschaffen, welche die Stadt als europäische Stadt der kurzen Wege mit ihrer vielfältigen, wohn-
ortnahen Infrastruktur und Nutzungsmischung prägt. Ihre Weiterentwicklung erfordert die Priorisie-
rung einer Wiedernutzung ehemals baulich genutzter Brachflächen vor der Inanspruchnahme neuer
Bauflächen. Dies ist ökonomisch und ökologisch sinnvoll.
Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen und der demografischen Entwicklung wird aber auch ak-
zeptiert, dass einerseits für bedeutsame gewerbliche Ansiedlungen strategische Erweiterungsflächen
gesichert werden müssen und andererseits an bestimmten innerstädtischen Standorten langfristig
eine geringe Nutzungsdichte unabwendbar ist.
Nachhaltige Stadtentwicklung bedeutet, die wirtschaftliche Entwicklung, den sozialen Ausgleich und
die ökologische Entwicklung integriert zu gestalten.
Derzeit werden der Flächennutzungsplan und der Landschaftsplan der Stadt Leipzig fortgeschrieben.
Eines der Ziele des Flächennutzungsplanes ist die sparsame Entwicklung von neuen, an Bedarf ori-
entierten Flächen unter besonderer Berücksichtigung des Umweltaspektes.
Ein Hilfsmittel der städtischen Planung ist das „aktive Flächenmanagement“ mit dessen Hilfe die
Nachhaltigkeitsstrategie des Bundes aus dem Jahr 2002 (Verringerung der Inanspruchnahme neuer
Siedlungs- und Verkehrsflächen von zurzeit 113 ha pro Tag auf 30 ha pro Tag bis 2020) gefördert
werden soll. Unterstützt wird dieses Ziel durch ein Brachflächen- und Kompensationsflächenmana-
gement.
Brachflächen sind einerseits ein städtebaulicher Missstand, bieten andererseits aber auch Potenzial
für neue Nutzungen. Dabei kann es sich u. a. um eine Gewerbeansiedlung, eine Fläche zur Freizeit-
gestaltung oder zur Schaffung von Grünverbindungen handeln. Hierdurch werden Neuversiegelun-
gen an anderer Stelle vermieden bzw. nicht mehr notwendige versiegelte Flächen in den Naturhaus-
halt zurückgegeben (S
TADT LEIPZIG, 2007).
Vom Jahr 2004 bis zum Jahr 2007 stieg die Anzahl der in der Stadt Leipzig erfassten Industrie- und
Gewerbebrachen von 1.833 auf 2.950 Flächen. Hiervon waren im Jahr 2004 insgesamt 648 und im
Jahr 2007 insgesamt 1.008 Flächen revitalisiert. Der überwiegende Anteil der Brachflächen wurde
als Grün,- Freizeit- und Gemeinbedarfsflächen revitalisiert (S
TADT LEIPZIG, 2007).
Die Stadt Leipzig ist bestrebt seine Siedlungspolitik derart auszurichten, dass negative Auswirkungen
auf die Umwelt weitgehend vermieden werden. Die Siedlungsentwicklung hat großen Einfluss auf
den Berufsverkehr und die Einkaufswege, die zusammen gut 30 Prozent des gesamten Personen-
verkehrsaufwandes ausmachen (B
UNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND WOHNUNGSWESEN,
2003).
Umso wichtiger ist es dem Leitziel in Leipzig „Stadt der kurzen Wege“ besondere Bedeutung
beizumessen. Dies erfolgt u. a. auch in Umsetzung des Stadtentwicklungsplanes (STEP) Woh-
nungsbau und Stadterneuerung und des STEP Zentren.
Anliegen des STEP Zentren ist es, die Attraktivität von Stadtteilzentren mit dem Ziel der gesicherten
wohnungsnahen Versorgung der Bevölkerung mit Gütern und Dienstleistungen, der Erreichbarkeit
belebter und gemischt strukturierter Versorgungsstandorte als entscheidendes Kriterium für die Le-
bensqualität in der Stadt, zu stärken.

86
Dieser Ansatz trägt u. a. dazu bei, den durch Einkauf und Freizeitgestaltung induzierten motorisierten
Individualverkehr zu absorbieren und letztendlich Emissionen zu vermeiden.
Daneben ist es Ziel der städtebaulichen Entwicklung, den Güterverkehr weitgehend aus dem Stadt-
zentrum fernzuhalten und dessen Querung möglichst zu vermeiden. Einen Beitrag hierzu leisten Gü-
terverkehrszentren wie das an der A 14 gelegene Güterverkehrszentrum Nord, wo in den zurücklie-
genden Jahren eine moderne Infrastruktur mit namhaften Unternehmensansiedlungen entstanden
ist.
Öffentlichkeitsarbeit
Die Öffentlichkeitsarbeit orientiert sich an den Themen: aktuelle Luftschadstoffsituation, Maßnahmen
zur Minderung von Luftschadstoffen, alternative Mobilität, allgemeine Verhaltenstipps und andere
Themen, die schwerpunktmäßig akzentuiert werden. So war bspw. das Amt für Umweltschutz in Ko-
operation mit der damaligen Umweltbetriebsgesellschaft mit einem Infostand auf der TerraTec 2007
zum Thema Luftreinhaltung und Mobilitätsfragen vertreten. Im Umweltinformationszentrum (UiZ) der
Stadt Leipzig wurde die Ausstellung zur Luftreinhaltung einer breiten Öffentlichkeit präsentiert.
Das UiZ stellt eine weitere wichtige und kompetente Anlaufstelle für die breite Öffentlichkeit dar. Es
wurde bereits 1993 gegründet und bietet jedem Bürger Informationen über die klassischen Umwelt-
bereiche Wasser, Abfall, Naturschutz, Immissionsschutz und Umweltplanung.
Es erfolgt die regelmäßige Teilnahme am Herbstfest der LVB wo u. a. über aktuelle Arbeitsaufgaben
und Umweltfragen fachbezogen informiert wird. Ein Schwerpunkt in den Jahren 2006 und 2007 war
der Luftreinhalteplan für Leipzig aus dem Jahr 2005.
Seit dem Jahr 2000 veröffentlicht die Stadt Leipzig jährlich relevante Indikatoren für eine nachhaltige
Umweltentwicklung. Im Jahr 2007 erfolgte die Fortschreibung des Umweltberichtes aus dem Jahr
2000. Die Broschüre informiert neben Themen wie Naturschutz, Boden, Abfall, Altlasten und Wasser
auch umfassend über Entwicklungen im Immissionsschutz.
Darüber hinaus unterrichtet die Stadt Leipzig über die Presse als auch durch Fachvorträge zum
Thema Immissionsschutz. So wurden im Jahr 2008 u. a. zwei Vorträge an der Industrie und Han-
delskammer und drei Vorträge bei der Sächsischen Akademie der Wissenschaften gehalten.
Das Amt für Umweltschutz informierte im Amtsblatt der Stadt Leipzig u. a. über Fördermöglichkeiten
zur Fahrzeugmodernisierung sowie zum aktuellen Stand der Fortschreibung des Luftreinhalteplanes.

87
8 Neue zusätzliche Maßnahmen
8.1 Allgemeines
Nach § 47 Abs. 4 BImSchG sind die Maßnahmen zur Luftreinhalte-/Aktionsplanung „entsprechend
des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emit-
tenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet im
Sinne des § 44 Abs. 2 BImSchG zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen“.
Die Untersuchungen des Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie zur Immissionssitu-
ation für Feinstaub (PM
10
und PM
2,5
) sowie Stickstoffdioxid (NO
2
) im Gebiet der Stadt Leipzig haben
verdeutlicht, dass der Straßenverkehr im lokalen Bereich das größte lokal beeinflussbare Minde-
rungspotenzial besitzt.
Es ist daher naheliegend und entsprechend § 47 Abs. 4 BImSchG erforderlich, die Maßnahmenpla-
nung in erster Linie auf den Straßenverkehr auszurichten.
Dies darf jedoch nicht zu dem Irrtum führen, mit einer einzelnen Maßnahme die bestehenden Prob-
leme bewältigen zu können. Vielmehr kann nur mit einem bereichsübergreifenden Maßnahmebündel
eine Verbesserung der Luftschadstoffsituation herbeigeführt werden.
Die Wirkung einzelner Maßnahmen lässt sich häufig nur eingeschränkt quantifizieren. Immissions-
prognosen stellen zwar ein probates Mittel dar, um Aussagen zur lufthygienischen Wirksamkeit abzu-
leiten. Doch auch Sie basieren im Endeffekt nur auf Modellen und mittleren Annahmen. Naturgemäß
weisen sie daher gewisse Unsicherheiten auf.
In der Realität wirkende Faktoren wie der Ferntransport von Luftschadstoffen oder die Bildung se-
kundärer Partikel und im Besonderen der Einfluss lokaler und regionaler Witterungsbedingungen (z.
B. austauscharme Wetterlagen) können mehr bewirken als dem Reduzierungspotenzial der gesam-
ten Maßnahmen zuzuschreiben ist.
Die im Kapitel 8.2 genannten Maßnahmen finden sich in vielen anderen Luftreinhalteplänen wieder
oder werden in ähnlicher Weise verfolgt. Dies ergab eine umfangreiche Recherche vieler bislang
veröffentlichter Luftreinhaltepläne im Zuge der Erstellung des hier vorliegenden Planes.
8.2 Maßnahmen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplanes
In diesem Kapitel werden neue Maßnahmen genannt, die im Rahmen der Fortschreibung des Luft-
reinhalteplanes teils schon beschlossen sowie im Hinblick auf die Fortschreibung bereits ab
2008/2009 in die Wege geleitet wurden oder noch zu initiieren sind. Diese Maßnahmen gehen über
die im Luftreinhalteplan 2005 genannten Maßnahmen hinaus und sollen die Einhaltung des PM
10
-
und NO
2
-Grenzwertes gewährleisten. Neben neuen, hinsichtlich des Eintritts ihrer Wirkung als mittel-
und langfristig zu charakterisierende Maßnahmen, wurden Maßnahmen geplant, deren Wirkung rela-
tiv kurzfristig – im Sinne von Maßnahmen eines Aktionsplanes bzw. Planes für kurzfristig wirksame
Maßnahmen – erreichbar ist.

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Tab. 28: Zusammenstellung der neuen Maßnahmen für den Luftreinhalteplan
Nr.
Maßnahme
Zeitplan
Wirkungs-Eintritt
der Reali-
sierung
kurzfristig
mittel- und
langfristig
Verkehr
M1.12 Einführung einer Umweltzone
01.01.2011
x
M1.13 Optimierung der Fernwegweisung am Verkehrsknoten-
punkt B2/A38 (Ableitung Zielverkehr GVZ Leipzig Nord
über A38/A14) sowie generelle Prüfung des Wegwei-
sungskonzeptes für Ziele mit überregionaler Bedeutung
und für Fernziele
2010 x
M1.14 Weiterer Ausbau und Modernisierung des ÖPNV-Netzes
lfd.