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Streckenaktivierungen im
Freistaat Sachsen
Basisgutachten
Erstellt im Auftrag des
Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
durch
vci
VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH
Brucknerstraße 9
D-01309 Dresden
Dresden, April 2021

Streckenaktivierungen im Freistaat Sachsen
Basisgutachten
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
Seite
2
Inhaltsverzeichnis
Vorwort ............................................................................................................................ 4
Management Summary ............................................................................................................5
1
Veranlassung ...................................................................................................... 6
2
Kosten einer Streckenaktivierung ....................................................................... 8
2.1
Investitionen ........................................................................................................ 8
2.2
Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten ............................................................ 9
2.3
Betriebskosten .................................................................................................. 11
3
Auswirkungen auf das ÖPNV-Angebot insgesamt ............................................ 13
4
Untersuchte Strecken ........................................................................................ 15
4.1
Auswahl der Strecken ....................................................................................... 15
4.2
Methodisches Vorgehen ................................................................................... 16
4.3
Einordnung der Ergebnisse und Bewertung ..................................................... 16
5
Handlungsempfehlung ...................................................................................... 19
6
Anlagen ............................................................................................................. 20
Anlage 1
Tabelle Streckenaktivierungen – Kennziffern .................................................... 20
Anlage 2 Übersichtskarte und Streckendatenblätter untersuchter Strecken .................... 20

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Abkürzungsverzeichnis
DB AG
Deutsche Bahn Aktiengesellschaft
EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
GZ Grundzentrum
MZ Mittelzentrum
NASA Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH
NE-Bahn Nicht-bundeseigene Eisenbahn
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖPNVFinVO Verordnung des SMWA zur Finanzierung des ÖPNV
OZ Oberzentrum
RegG Regionalisierungsgesetz
SGFFG Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz
SGV Schienengüterverkehr
SMWA
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
SPNV Schienenpersonennahverkehr
StStG Strukturstärkungsgesetz

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Vorwort
Mit vorliegendem Basisgutachten wurde ein Thema aufgegriffen, das schon lange im
öffentlichen Raum – und durchaus lebhaft – diskutiert wird, auch als Teil des
Koalitionsvertrages 2019 bis 2024. Ziel soll danach ein erstes Portfolio sein, welche Strecken
Gegenstand weiterer Untersuchungen sein können. Die Betrachtungsvoraussetzungen und
vorliegenden Daten zu den einzelnen Projekten waren hier sehr unterschiedlich.
Unsere Intention bei der Aktivierung von Schienenstrecken ist es, einen positiven Beitrag zur
Umwelt- und Klimaverbesserung zu leisten. Daneben steht auch der Gedanke der
Erreichbarkeit des ländlichen Raumes und der lokalen Zentren im Blickpunkt der Betrachtung.
Im Sinne der Daseinsvorsorge streben wir mit unseren Maßnahmen vor allem eine verbesserte
Raumwirksamkeit an.
Unsere Aufgabe ist es, die Wünsche und Intentionen mit den uns zur Verfügung stehenden
Möglichkeiten zu vereinen und daraus eine Strategie zu entwickeln, die sowohl der
gegenwärtigen Finanzplanung des Freistaates Sachsen entspricht als auch mittel- und
langfristig finanzierungsfähig ist.
Mit der Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) des Bundes wurden
die Rahmenbedingungen für Aktivierungsprojekte in der Folge verbessert, aber es verbleiben
nicht unerhebliche Kofinanzierungskosten bei den Ländern, insbesondere bei den
Planungskosten. Investitionskosten sind aber nur ein kurzfristiger Teil der Finanzierung;
maßgeblich sind Betriebskosten, da sie dauerhaft zur Verfügung gestellt werden müssen.
Aufgrund sich ändernder Rahmenbedingungen, hohem Investitionsbedarf sowie sprunghaft
gestiegener und weiter steigender Kosten (insbesondere gestiegener Tariflöhne) befindet sich
die ÖPNV-Finanzierung zurzeit in allen wichtigen Bereichen unter erheblichem Druck.
Die Regionalisierungsmittelzuweisungen des Bundes an die Länder werden nicht ausreichen,
um das Ziel, die Verdopplung des ÖPNV-Anteils, zu erreichen. Neben dem konsumtiven
Bedarf für das bestehende SPNV-Netz sind es insbesondere auch hohe investive Bedarfe bei
Infrastruktur und Fahrzeugen sowie die Anforderungen aus der Clean Vehicles Directive (EU-
Richtlinie über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge), die bei
künftigen Finanzierungsfragen zu priorisieren sind. Dabei ist auf ein adäquates Kosten-
Nutzen-Verhältnis der eingesetzten Mittel abzustellen.
Zur Stärkung des ländlichen Raumes unterstützt der Freistaat Sachsen bereits die
Aufgabenträger bei der Etablierung eines vertakteten PlusBus-/TaktBus-Systems. Dies ist
aufgrund der wesentlich geringeren Betriebskosten von Busleistungen auch vorzugswürdig
und muss in der Abwägung einer Aktivierungsentscheidung mitberücksichtigt werden.
Letztlich zeigt ein Blick über den Tellerrand hinaus nach Bayern und Baden-Württemberg,
dass auch in Ländern mit besserem finanziellen Hintergrund einer erfolgreichen Aktivierung
von Schienenstrecken Grenzen gesetzt sind. In Bayern z. B. werden Strecken mit
Fahrgastpotenzialen unter 1.000 Reisenden pro Tag gar nicht betrachtet. In Baden-
Württemberg werden bei Fahrgastpotenzialen unter 750 Reisenden pro Tag die Kommunen
mit 40% der Betriebskosten beteiligt und unter 500 Reisenden mit 100%. Überhaupt ist
festzustellen, dass in beiden Ländern die kommunale Ebene finanziell und kapazitativ mehr in
das Prozedere der Streckenaktivierungen eingebunden ist.
Vor diesem Hintergrund haben wir diese herausfordernde Aufgabe in Angriff genommen und
möchten Ihnen nachfolgend unsere Überlegungen darlegen, welche einen ersten Ansatz
darstellen. Dies erhebt weder einen Anspruch auf Vollständigkeit noch auf ein vorgefertigtes
Verfahren. Es ist und bleibt ein offenes Prozedere, mit allerdings begrenzten Möglichkeiten.

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Management Summary
Vor dem Hintergrund des gestiegenen Bewusstseins für Themen des Umwelt- und
Klimaschutzes ist die Aktivierung von Eisenbahnstrecken aktuell verstärkt in den Fokus der
politischen und öffentlichen Diskussion gerückt.
Der sächsische Koalitionsvertrag für die Jahre 2019 bis 2024 zwischen CDU, Bündnis90/Die
Grünen und SPD hat in Verbindung mit der Neuaufnahme eines entsprechenden
Fördertatbestandes in das GVFG die Diskussion auch im Freistaat Sachsen angeregt. Auch
hierzulande wurde insbesondere nach der Bahnreform von 1994 auf zahlreichen Strecken der
Verkehr eingestellt. Einige der Strecken könnten ggf. erfolgreich wiederbelebt werden.
Erste Voraussetzung einer Aktivierung sind detaillierte Machbarkeitsstudien. Um den Aufwand
für solche Untersuchungen zu begrenzen, wird mit dem vorliegenden Basisgutachten neben
der Darstellung der allgemeinen Rahmenbedingungen eine erste grobe Einordnung
potenzieller Aktivierungsstrecken im Freistaat Sachsen vorgenommen. Dabei wurden die
wesentlichen in der fachlichen Diskussion stehenden Strecken betrachtet. Im Ergebnis steht
eine Entscheidungsgrundlage der Sächsischen Staatsregierung für die Initiierung detaillierter
Machbarkeitsstudien.
In den Anlagen zum Gutachten wird in Form einer tabellarischen Übersicht sowie von
konkreten Streckendatenblättern ein Überblick zu den wichtigsten Kennziffern der analysierten
Strecken gegeben.
Im Rahmen der Gesamtdiskussion müssen die nach einer erfolgreichen Aktivierung für den
SPNV entstehenden Betriebskosten unbedingt berücksichtigt werden. Um die
Gesamtwirtschaftlichkeit einer Streckenaktivierung mit einem positiven Nutzen-Kosten-
Verhältnis (Voraussetzung einer GVFG-Förderung) zu erreichen, muss eine definitive
Bestellzusage der zuständigen Aufgabenträger über mindestens zehn Jahre vorliegen. Zur
Finanzierung der für diese Bestellungen erforderlichen Zuschüsse können keine weiteren
Regionalisierungsmittel ausgereicht werden, ohne Investitionen, wie das
Landesinvestitionsprogramm, herunterzufahren.
Ausgenommen davon sind lediglich Aktivierungen, die vorrangig für Zwecke des
Schienengüterverkehrs vorgenommen werden, wie dies z. B. auf den Strecken Tröglitz –
Altenburg (Sachsen-Anhalt/Thüringen), Bitterfeld – Zörbig (Sachsen-Anhalt) oder Neuruppin –
Neustadt/Dosse (Brandenburg) erfolgt ist.

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Veranlassung
Bis zur politischen Wende 1989 war die Eisenbahn in Sachsen sowohl im Personen- als auch
im Güterverkehr das wichtigste Transportmittel. Entsprechend dicht war das Eisenbahnnetz in
Sachsen. Mit dem sprunghaften Bedeutungsgewinn des Autos und des Straßengüterverkehrs
verlor die Eisenbahn nach der Wende stark an Bedeutung. Infolge der gesunkenen Nachfrage
wurde der Eisenbahnverkehr daher auf vielen Strecken unwirtschaftlich. Zudem war der
bauliche Zustand eines Großteiles der Strecken in hohem Maße erneuerungsbedürftig. In der
Folge wurden zahlreiche Strecken, statt eine Sanierung vorzunehmen und ein attraktives
Angebot zu schaffen, stillgelegt. Dieser Prozess setzte auf deutschem Gebiet in der alten
Bundesrepublik bereits deutlich früher ein. Aber auch in der DDR waren zuvor bereits einige
Verbindungen von Einstellungen des Personen- oder Güterverkehrs betroffen.
Insgesamt wurde im Freistaat Sachsen nach der Wiedervereinigung und der Bahnreform von
1994, verbunden mit der Regionalisierung des SPNV, auf 47 Strecken mit einer Länge von
680 km der SPNV abbestellt. 61 Streckenabschnitte, auf denen teilweise bereits vor 1994 kein
SPNV mehr stattfand, mit insgesamt 530 km Streckenlänge wurden stillgelegt.
1
In den letzten Jahren hat allerdings vor dem Hintergrund der immer deutlicher werdenden
Erfordernisse des Umwelt- und Klimaschutzes ein Umdenken eingesetzt. Mit dem Klima-
programm 2030 und dem neuen Klimaschutzgesetz will die Bundesregierung den Ausstoß von
Treibhausgasen verbindlich bis 2030 um 55 Prozent verringern. Klimafreundliche Mobilität soll
dazu einen wesentlichen Beitrag leisten. Nicht zuletzt dadurch gewinnt die Eisenbahn im
öffentlichen Bewusstsein einen neuen Stellenwert. Bis 2030 sollen die Fahrgastzahlen im
Eisenbahnverkehr Deutschlands verdoppelt werden. Dies sind ambitionierte Ziele, zu denen
die Aktivierung von Eisenbahnstrecken einen Beitrag leisten kann.
Der Koalitionsvertrag 2019 bis 2024 von CDU, SPD und Bündnis90/Die Grünen in Sachsen
nimmt darauf Bezug und thematisiert Streckenreaktivierungen in mehreren Kapiteln. Zudem
ist das Ziel festgelegt, den Anteil des ÖPNV an den zurückgelegten Wegen bis 2030 zu
verdoppeln.
Mit der Aktivierung von Eisenbahnstrecken im SPNV sollen allgemein folgende Ziele erreicht
werden:
Unterstützung des Klima- und Umweltschutzes durch Verlagerung des Verkehrs vom MIV
zum ÖPNV,
Erschließung weiterer Potenziale für den ÖPNV,
Verbesserung der Anbindung an Mittel- und Oberzentren und der Verbindung von Zentren
untereinander,
Entlastung bestehender Verkehrswege im Umfeld von Ballungszentren,
Verlagerung von Güterverkehren von der Straße zurück auf die Schiene und
Wiedernutzbarmachung ggf. noch vorhandener Güterverkehrsinfrastrukturen
1
eigene Zusammenstellung auf Basis von Stilllegungsanträgen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen

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Nicht jeder der vorbenannten Streckenkilometer ist heutzutage aktivierbar. Ein Teil der
Strecken wurde anderen Nutzungszwecken, z. B. als Radwegverbindung, zugeführt.
Aus der jüngeren Vergangenheit gibt es bereits Beispiele für erfolgreich aktivierte Strecken.
So wurden in Baden-Württemberg bereits in den 1990er-Jahren einige Strecken wieder
aktiviert, deren Nachfragewerte die Erwartungen inzwischen deutlich übertreffen. Die
Schönbuchbahn als eine dieser aktivierten Strecken wird nach erfolgtem Ausbau und
Elektrifizierung inzwischen im 15-Minuten-Takt betrieben.
Aber auch in Thüringen und Sachsen gibt es Beispiele erfolgreicher Aktivierungen.
Im Juli 2014 wurde durch einen Lückenschluss die grenzüberschreitende Bahnverbindung
zwischen Sebnitz und Dolní Poustevna wiederhergestellt. Seitdem verkehrt die
Nationalparklinie U 28 zwischen Děčín und Rumburk über Bad Schandau und Sebnitz. Im Jahr
2019 wurden auf dem sächsischen Abschnitt ca. 400 Reisende pro Werktag und 550 Reisende
pro Wochenend- bzw. Feiertag (durchschnittliche Querschnittsbelegung) gezählt.
Die Verbindung Kamenz – Hosena wurde durch den Verkehrsverbund Oberelbe für saisonale
Verkehre, die an Wochenenden in den Sommerferien eine durchgehende Verbindung von
Dresden über Kamenz bis Senftenberg bieten, aktiviert. Diese Verbindung erfreute sich an den
wenigen Betriebstagen mit zuletzt durchschnittlich mehr als 110 Fahrgästen pro Zug sehr
großer Nachfrage.
In Thüringen wurde auf der Strecke Sonneberg – Ernstthal, zuletzt nur noch zwischen
Sonneberg und Lauscha im SPNV bedient, wegen zu geringer Nachfrage im Oktober 1999
der SPNV eingestellt. Bereits im Dezember 2002 erfolgte die Aktivierung des SPNV auf dieser
Strecke, wobei die Züge über Ernstthal hinaus durchgehend bis Neuhaus am Rennweg
verkehren. Auf dem Streckenabschnitt Ernstthal – Neuhaus am Rennweg wurde somit seit der
Einstellung des Verkehrs 1967 erstmals wieder ein regelmäßiger Schienenpersonenverkehr
angeboten. Heute weist die Strecke eine durchschnittliche Querschnittsbelegung von ca. 500
Reisenden am Tag auf.
Diese Beispiele ermutigen dazu, weitere Strecken hinsichtlich einer möglichen Aktivierung zu
untersuchen.

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Kosten einer Streckenaktivierung
2.1 Investitionen
Mit jeder Streckenaktivierung entstehen entsprechende Investitionskosten in die
Schieneninfrastruktur in nicht unerheblicher Höhe. Die erforderlichen Aufwendungen sind von
den besonderen topografischen Bedingungen und insbesondere vom Zustand der Strecke
abhängig.
Die topografischen Bedingungen haben wesentlichen Einfluss auf das Erfordernis von
Ingenieurbauwerken wie Brücken, Tunnel und Stützmauern. Solche Bauwerke führen
unweigerlich zu einer deutlichen Erhöhung des Investitionsaufwands. Bei nicht mehr in Betrieb
befindlichen Strecken sind oftmals Neubauten erforderlich, da die vorhandenen Anlagen zum
einen durch die lange Stilllegungszeit im schlechten Zustand sind oder zum anderen nicht
mehr den aktuellen Anforderungen und Richtlinien entsprechen. In diesem Zusammenhang
kann es auch zu erhöhtem Flächenbedarf kommen und demzufolge kann es erforderlich
werden, zusätzliche Grundstücke zu erwerben. In jedem Einzelfall müssen die Auswirkungen
auf ein ggf. neu zu schaffendes Baurecht geprüft werden, was i. d. R. zu langen
Verfahrensdauern führt.
Neben der Topografie ist der aktuelle Zustand der Strecke für den zu erwartenden
Investitionsaufwand maßgeblich. Im Wesentlichen ist hier zu unterscheiden in
a) (noch) betriebene Strecken,
b) stillgelegte Strecken gemäß § 11 AEG,
c) von Bahnbetriebszwecken freigestellte („entwidmete“) Strecken gemäß § 23 AEG.
Der zu erwartende Aufwand zur Streckenaktivierung (hier SPNV-Aktivierung) steigt in der
Reihenfolge der obigen Aufzählung.
Strecken der Kategorie a) werden im Güter- oder Sonderverkehr befahren. Für eine
Aktivierung für den SPNV sind meist ausschließlich Investitionen zur Erfüllung der
Anforderungen eines SPNV im Regelbetrieb erforderlich. Dazu gehören insbesondere der Bau
regelkonformer Bahnsteige und Bahnsteigzugänge, die Erhöhung der zugelassenen
Streckengeschwindigkeit (in der Regel auf mindestens 80 km/h) sowie die Erfüllung der
gehobenen sicherheitstechnischen Anforderungen z. B. in der Streckensignalisierung bzw. bei
bestehenden Bahnübergängen und Streckenquerungen. Prominentes Beispiel für einen
solchen Fall ist die Strecke Pockau-Lengefeld – Marienberg, die regelmäßig von Güterzügen
der Bundeswehr genutzt wird.
Strecken der Kategorie b) werden nicht mehr befahren, sind aber planungsrechtlich noch für
den Eisenbahnverkehr vorgesehen. Die Aktivierung ist ohne erneutes, oft mehrjähriges
Planrechtsverfahren möglich. Innerhalb der dieser Kategorie zuzuordnenden Strecken sind
dennoch große Unterschiede im Investitionsaufwand möglich. Die Spannweite reicht hier von
Strecken mit noch vorhandenen und nutzbaren Gleisanlagen bis hin zu Strecken, bei denen
lediglich noch der Bahndamm, also die eigentliche Grundfläche der ehemaligen Anlage,
vorhanden ist. Stillgelegte Strecken können sich abschnittsweise auch in Privateigentum
befinden, was ein weiteres Hindernis darstellt. Auch eine bereits erfolgte Überbauung ist nicht
auszuschließen.

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Bei Strecken der Kategorie c) kommt der für eine Streckenaktivierung erforderliche
Investitionsaufwand einem Neubau gleich. Zusätzlich zum Investitionsaufwand sind hier auch
planungsrechtliche Hürden in Form eines Planfeststellungsverfahrens zu überwinden. In
einem neuen Planrechtsverfahren stellen sich jedoch oftmals Belange des Umweltschutzes
oder begründete Einwände von Anliegern oder sonstig Betroffenen (z. B. Lärmschutz) als
hohe Hürden dar. In Folge der Freistellung von Bahnbetriebszwecken (so genannte
Entwidmung) ist die ehemalige Eisenbahnstrecke oftmals überbaut und demzufolge teilweise
nicht einmal mehr der Bahndamm vorhanden. Wie bei stillgelegten Strecken können sich die
für eine Aktivierung erforderlichen Flächen in Privateigentum befinden und einer neuen
Nutzung zugeführt worden sein (wie z. B. Radweg auf der 1999 stillgelegten Strecke zwischen
Leipzig-Plagwitz und Pörsten).
Fazit: Als Bewertungskriterium muss die Frage der Stilllegung bzw. der „Entwidmung“
herangezogen werden. Für stillgelegte, insbesondere aber für „entwidmete“ Strecken kann
eine kurzfristige Aktivierung mit angemessenem Investitionsaufwand ausgeschlossen werden.
2.2 Finanzierungs‐ und Fördermöglichkeiten
Private Initiativen
In Einzelfällen erfolgt die Aktivierung von Eisenbahnstrecken in privater Initiative, z. B. durch
zu diesem Zweck gegründete NE-Bahnen oder Vereine. Ziel ist dabei allerdings oftmals die
Durchführung von Museumsbahnverkehr, auch weil eine Aktivierung für Zwecke des SPNV
sehr viel höhere Anforderungen (Sicherheitstechnik, Haltepunkte) stellt und entsprechend
einen weitaus größeren finanziellen Aufwand bedeutet, der ohne staatliche Förderung nicht zu
stemmen ist.
Jüngstes Beispiel ist die Übernahme der Strecke Glauchau – Rochlitz durch die neu
gegründete Muldenthal-Eisenbahn-Gesellschaft (MTE).
EFRE‐Mittel
Die Möglichkeit des Einsatzes von Mitteln aus dem Europäischen Fonds für regionale
Entwicklung (EFRE) wäre zu prüfen. Die aktuelle Förderperiode 2014 – 2020 ist gerade
ausgelaufen. Diese beinhaltete mit der Prioritätsachse „Verringerung der CO
2
-Emissionen“ die
Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger. Eisenbahninfrastrukturvorhaben waren daraus
allerdings nicht förderfähig.
Die Programmausgestaltung der ab 2021 laufenden Förderperiode ist noch offen. Es bleibt
deshalb abzuwarten, ob hieraus Maßnahmen zur Streckenaktivierung gefördert werden
können.
Leistungs‐ und Finanzierungsvereinbarung (LuFV)
Zum 01.01.2020 ist die LuFV III mit einer Laufzeit von zehn Jahren (2020 – 2029) in Kraft
getreten.
Gegenstand der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sind Maßnahmen, die der
Erhaltung und Verbesserung des Zustands der Schienenwege des Bundes dienen. Das sind
zum einen Ersatzinvestitionen, die nicht Gegenstand des Bedarfsplans für die Schienenwege
sind, und zum anderen Maßnahmen der Instandhaltung.

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Darunter können auch Maßnahmen zur Aktivierung von Bestandsstrecken für den SPNV
fallen. Die Aktivierung bereits stillgelegter Strecken ist demnach ausgeschlossen. Des
Weiteren umfasst die LuFV ausschließlich bundeseigene Eisenbahninfrastruktur. Für
Maßnahmen an Strecken, die durch nichtbundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen) betrieben
werden, können diese Mittel nicht eingesetzt werden.
Als Voraussetzung für den Einsatz von LuFV-Mitteln gilt das Kriterium einer
Querschnittsbelastung von mindestens 1.000 Reisenden-km je km Betriebslänge/Werktag
(entspricht Pkm/Strkm) Dieses Kriterium wird entsprechend der jeweiligen Abschätzung des
Nachfragepotenzials für keine der im vorliegenden Gutachten betrachteten Strecken erreicht.
Mittel gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) / Landesmittel
Ein Teil der dem Freistaat Sachsen vom Bund gemäß RegG bereitgestellten Mitteln dient
investiven Zwecken des ÖPNV, insbesondere SPNV. Diese Mittel können demnach auch für
Streckenaktivierungen eingesetzt werden.
Neben den Regionalisierungsmitteln ist auch der Einsatz von originären Landesmitteln für
Investitionsmaßnahmen zur Streckenaktivierung grundsätzlich möglich.
Im Falle des Einsatzes von Regionalisierungs- oder originären Landesmitteln sollten die
Kommunen bzw. kommunalen Zweckverbände anteilig beteiligt werden.
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
Mit der Novellierung des GVFG hat der Bund eine Möglichkeit der Förderung der Aktivierung
von Eisenbahnstrecken geschaffen. Gleichzeitig wird das Fördervolumen des GVFG (für alle
umfassten Tatbestände) von bislang 0,332 Milliarden Euro pro Jahr stufenweise bis 2025 auf
2 Milliarden Euro pro Jahr angehoben. In den Folgejahren wird dieser Betrag jährlich um 1,8 %
dynamisiert.
Als Voraussetzung einer Förderung müssen die zu aktivierenden Strecken Zwecken des
ÖPNV dienen. Eine Förderung durch den Bund ist mit bis zu 90 % der zuwendungsfähigen
Kosten möglich. Darüber hinaus werden Planungskosten in Höhe von 10 % der
zuwendungsfähigen Kosten gefördert (Planungskostenpauschale).
Auf Grundlage von § 6 Absatz 1 Nr. 2 GVFG werden Vorhaben gefördert, deren
zuwendungsfähige Kosten zehn Millionen Euro überschreiten, wobei die Zusammenfassung
gleichartiger Fördertatbestände möglich ist.
Die genannte Schwelle wird in bereits vorliegenden Gutachten nicht für alle Strecken erreicht
(vgl. Anlagen 1 und 2). Es wäre daher zu prüfen, ob für diese Fälle die Zusammenfassung
mehrerer Aktivierungsstrecken und die Anerkennung als gleichartige Fördertatbestände
möglich sind.
Fazit: Durch die Aufstockung des GVFG werden die Möglichkeiten als gut eingeschätzt,
wenngleich die Fördermodalitäten für jede einzelne zu aktivierende Strecke begutachtet und
die Gesamtkosten der Aktivierungsmaßnahme in den Blick genommen werden müssen (vgl.
hierzu nachstehendes Kapitel 2.3 Betriebskosten).
Strukturstärkungsgesetz (StStG)

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In unmittelbarem Zusammenhang mit dem Gesetz zum Ausstieg Deutschland aus der
Kohleverstromung wurde das Strukturstärkungsgesetz verabschiedet. Dieses soll den
bevorstehenden notwendigen Strukturwandel in den vom Kohleausstieg betroffenen Regionen
unterstützen. Auf Sachsen entfallen im Zeitraum bis 2038 rund zehn Milliarden Euro, die für
Maßnahmen zum Strukturwandel in den Kohle-Landkreisen Leipzig, Bautzen und Görlitz
eingesetzt werden können.
Das Aktivieren von Eisenbahnstrecken kann einen bedeutenden Beitrag zum Strukturwandel
leisten. Im Fokus steht dabei die bessere Erreichbarkeit von bereits vorhandenen bzw. neu
entstehenden Arbeitsplätzen für die bisher direkt und indirekt in der Kohlewirtschaft
Beschäftigten.
Im vorliegenden Fall ist die Aktivierung der Eisenbahnstrecke Kamenz – Hosena als
Teilmaßnahme des StStG-Projektes „Strecke Arnsdorf – Kamenz – Hosena (– Hoyerswerda
– Spremberg)“ (Anlage 4 Abschnitt 2 lfd. Nr. 22 StStG) in der Maßnahmenliste zum Lausitzer
Revier enthalten.
Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG)
Der Bund fördert Ersatzinvestitionen in Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen
Eisenbahnen, die dem Schienengüterfernverkehr dienen. Dies schließt nicht aus, dass diese
Schienenwege auch von anderen Schienenverkehren genutzt werden.
Förderfähig sind Schienenwege,
die von Güterzügen grundsätzlich mit einer zugelassenen Streckengeschwindigkeit von
mindestens 30 Kilometern pro Stunde befahren werden können,
die durchgängig eine zulässige Radsatzlast von mindestens 20 Tonnen und ein
Fahrzeuggewicht je Längeneinheit von mindestens 6,4 Tonnen pro Meter aufnehmen
können (Streckenklasse C 2),
die eine nicht bundeseigene Eisenbahn betreibt und an denen sie auch zur Durchführung
von Ersatzmaßnahmen berechtigt ist,
auf denen in dem letzten Jahr vor Antragstellung Schienengüterfernverkehr stattgefunden
hat und vsl. auch künftig stattfinden wird.
Der Bund beteiligt sich an erforderlichen Investitionen sowie den Planungskosten mit einem
Anteil von 50 %. Für eine Beteiligung an den Planungskosten gilt einschränkend, dass diese
13 % der Baukosten nicht überschreiten dürfen.
2.3 Betriebskosten
Auch unter dem Eindruck lukrativer Fördermöglichkeiten für die Herstellung der
infrastrukturellen Voraussetzungen darf nicht verkannt werden, dass auf der
wiederhergerichteten Infrastruktur auch Züge fahren müssen, wobei konkret von regelmäßigen
Angeboten im SPNV ausgegangen werden muss.
Angebote im SPNV können in der Regel nicht eigenwirtschaftlich erbracht werden, sondern
bedürfen so genannter Betriebskostenzuschüsse.

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SPNV-Leistungen werden durch die Aufgabenträger des SPNV bei den Eisenbahn-
verkehrsunternehmen (EVU) bestellt. Grundlage dafür sind Verkehrsverträge, die – in der
Regel nach vorheriger europaweiter Ausschreibung – zwischen den Aufgabenträgern und den
EVU abgeschlossen werden. Zur Finanzierung dieser Leistungen verwenden die
Aufgabenträger Regionalisierungsmittel (Mittel gemäß RegG). Damit die
Gesamtwirtschaftlichkeit einer Infrastrukturinvestition gegeben ist und das Nutzen-Kosten-
Verhältnis positiv ausfällt, muss eine definitive Bestellzusage der zuständigen Aufgabenträger
über mindestens 10 Jahre vorliegen.
Im Freistaat Sachsen haben die fünf ÖPNV-Zweckverbände bereits 1998/1999 die
Aufgabenträgerschaft für den SPNV übernommen. Sie erhalten allein für die Bestellung von
SPNV-Leistungen den wesentlichen Teil der dem Freistaat Sachsen vom Bund zur Verfügung
gestellten Regionalisierungsmittel. Die Verordnung des SMWA zur Finanzierung des
öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVFinVO) gibt den ÖPNV-Zweckverbänden dafür eine
längerfristige Planungssicherheit.
Die den Zweckverbänden mit der ÖPNVFinVO zur Verfügung gestellten Mittel werden bis 2027
jährlich mit 1,8 % dynamisiert. Diese Dynamisierungsrate entspricht der jährlichen Steigerung
der Trassenpreise und Stationsnutzungsentgelte der bundeseigenen Infrastruktur (DB Netz
AG und DB Station und Service AG).
Aktuell stellt sich die Situation bei den sächsischen ÖPNV-Zweckverbänden so dar, dass die
zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel zur Bestellung des aktuellen
Leistungsumfangs nur noch knapp ausreichen.
Hintergrund dafür ist, dass auf Grund weitestgehend ausgeschöpfter Rationalisierungs-
potenziale und steigender Personalkosten bei den EVU entgegen dem Trend vergangener
Jahre der Zuschussbedarf für SPNV-Leistungen ansteigt. Deutlich wird das im Vergleich der
durchschnittlichen Zuschusssatzentwicklung mittels Auswertung der im SPNV-Monitor des
Freistaates Sachsen vorliegenden Daten: Während der reine Betriebskostenzuschuss je
Zugkilometer (exkl. Infrastrukturkosten) in den Jahren 2013 bis 2017 im Mittel um 4,2 % sank,
steigt er seit 2018 deutlich, und zwar um 2,5 % in 2018 und sogar 8,6 % in 2019 (jeweils
gegenüber dem Vorjahr). Die Hauptursache ist die teils erhebliche Steigerung der
Personalkosten. Auch deshalb konnten bei der Neuvergabe von SPNV-Verkehrsleistungen in
der Regel nicht mehr die Einspareffekte wie noch in der ersten Vergabewelle erzielt werden.
Für neu zu vergebende Verkehrsleistungen wird bei den Zweckverbänden daher mit deutlich
über der Dynamisierungsrate der bereit gestellten Regionalisierungsmittel von 1,8 %
liegenden Steigerungen des Zuschussbedarfs gerechnet, zumal diese 1,8 % schon allein für
die Dynamisierung der Trassenpreise und Stationsnutzungsentgelte erforderlich sind.
Auf Grund der dargestellten Kostensteigerungen sind gewünschte und sinnvolle
Leistungserweiterungen bereits heute mit den zur Verfügung stehenden Mitteln in vielen Fällen
nur schwer umsetzbar. Durch die Zweckverbände wurde deshalb bereits in der Vergangenheit
im Zusammenhang mit in Rede stehenden SPNV-Reaktivierungen auf die dafür erforderliche
zusätzliche Bereitstellung finanzieller Mittel verwiesen (z. B. Grundsatzbeschluss des ZVMS
zur Unterstützung der Reaktivierung von SPNV-Strecken vom 26. Juni 2020) bzw. werden für
Taktverdichtungen entsprechende zusätzliche Mittel durch den Freistaat Sachsen
bereitgestellt (Taktverdichtung Dresden – Kamenz ab Dezember 2021).

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Die zusätzlichen Regionalisierungsmittel, die der Freistaat Sachsen vom Bund erhält, werden
bereits für die zunehmend verteuerte Aufrechterhaltung des bisherigen Betriebs und für
eventuelle Angebotsausweitungen auf dem bestehenden Netz benötigt. Weitere
Regionalisierungsmittel können nicht ausgereicht werden, ohne Investitionen, wie das
Landesinvestitionsprogramm, herunterzufahren. Nach Klärung der grundsätzlichen
Finanzierbarkeit müssen zusätzliche Mittel dauerhaft (mindestens für einen Zeitraum von zehn
Jahren) bereitgestellt werden, um den Aufgabenträgern Planungssicherheit zu geben und um
einmal instandgesetzte Eisenbahninfrastruktur auch dauerhaft mit SPNV befahren zu können.
Vor dem Hintergrund der vorausgesetzten Inanspruchnahme von Fördermitteln kommt diesem
Aspekt mit Blick auf die Zweckbindungsdauer der Förderung eine besondere Bedeutung zu.

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Auswirkungen auf das ÖPNV‐Angebot insgesamt
Oftmals werden straßen- und schienengebundener ÖPNV als Konkurrenten betrachtet und
eine Systementscheidung zugunsten von Bus oder Bahn erwartet. Dies ist aber nur insofern
richtig, als dass es keinen klassischen Parallelverkehr beider Systeme geben sollte. Unter
„klassisch“ ist hier zu verstehen, wenn Bus und Bahn nicht nur dieselben Endpunkte verbinden,
sondern dies noch dazu mit nahezu identischem Linienverlauf geschieht.
In allen anderen Konstellationen ergänzen sich Bus und Bahn, im Idealfall auch weitere
Mobilitätsangebote, zu einem attraktiven Gesamtangebot. Die Aktivierung einer Bahnstrecke
sollte dann mit einer Umgestaltung des Busangebotes einhergehen, in dem der Bus die
Flächenerschließung abseits der Bahnstrecke übernimmt und durch gut abgestimmte Zu- und
Abbringerverkehre sowohl die Nachfrage auf der Bahn stärkt, als auch selbst nachfrageseitig
von der aktivierten Bahnstrecke profitiert. In jedem Fall ist zu prüfen, inwiefern durch eine
Aktivierung entstehende Parallelverkehre auf dann Zu- und Abbringerverkehre umgestellt
werden können. Eine aktivierte Bahnstrecke kann somit zu einer Belebung des gesamten
ÖPNV um einen Bahnhof herum und in einer gesamten Region beitragen.
Selbstverständlich ist nicht in allen Fällen einer Streckenaktivierung der Vorzug gegenüber der
Erschließung durch einen ggf. aufgewerteten Busverkehr zu geben. Gründe für die
Bevorzugung des straßengebundenen ÖPNV können z. B. der siedlungsferne oder mit
Umwegen verbundene Verlauf einer Eisenbahnstrecke, die bessere Flächenerschließung
durch den Bus oder die Einbindung in ein regional bedeutendes integriertes Busnetz aus
einem Guss sein.
Exkurs – Bus oder Bahn? Beispiel Berga-Kelbra – Stolberg (Harz)
Bis Dezember 2007 wurde die Strecke Berga-Kelbra – Stolberg (Harz) täglich
im Zwei-Stunden-Takt im SPNV befahren. Es wurden zwei Unterwegshalte
bedient. Durchschnittlich nutzten 150 Fahrgäste pro Tag das Angebot. Der
Zuschussbedarf lag seinerzeit bei 790 Tausend Euro pro Jahr.
Heute wird die Relation durch einen TaktBus im Zwei-Stunden-Grundtakt mit
zusätzlichen Fahrten vor allem im Schülerverkehr bedient. Die Nachfrage hat
sich auf 300 bis 350 Fahrgäste pro Tag verdoppelt. Für die Bedienung mit
TaktBus ist mit 180 Tausend Euro pro Jahr nur ein Viertel des ehemals für den
SPNV erforderlichen Betrages notwendig.
(Quelle: NASA)
Während im SPNV lediglich zwei Unterwegshalte bedient wurden, fährt der
Taktbus zwischen den Endstationen elf Haltestellen an. Dafür benötigt er zwar
acht Minuten mehr als seinerzeit die Bahn, aber die bessere
Erschließungswirkung scheint ausschlaggebend für die höhere Nachfrage zu
sein. In diesem Beispiel sprechen die Zahlen eindeutig für den Bus. Der
geringere Zuschussbedarf ist systembedingt zu erwarten, wenn aber damit
auch noch doppelt so viele Fahrgäste erreicht werden ist dies ein starkes
Argument.

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Untersuchte Strecken
4.1 Auswahl der Strecken
Streckenaktivierungen sind sowohl für Zwecke des Schienengüterverkehrs als auch für
Zwecke des Schienenpersonenverkehrs vorstellbar. Im vorliegenden Gutachten werden
ausschließlich Aktivierungen für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) betrachtet.
Dafür wurden zunächst die gegenwärtig bzw. in jüngerer Vergangenheit in der fachlichen und
politischen Diskussion aufgerufenen Strecken sowie darüber hinaus weitere Strecken, die aus
verschiedenen Gründen betrachtungswürdig erscheinen, gesammelt und einer groben
tabellarischen Bewertung unterzogen.
Aus diesem Portfolio wurden 21 Strecken ermittelt. Tabelle 1 zeigt die untersuchten Strecken,
wobei jeweils der eigentliche, zu aktivierende Abschnitt aufgelistet ist. Die letztendlich
festzulegenden Linienverläufe können durch Nutzung bestehender Strecken darüber
hinausgehen.
Tabelle 1: Untersuchte Strecken
Nr. Streckenverlauf
1
Döbeln – Meißen
2
Narsdorf – Rochlitz
3
Rochlitz – Großbothen
4
Pockau-Lengefeld – Marienberg
5
Olbernhau-Grünthal – Neuhausen
6
Seifhennersdorf – Eibau
7
Ebersbach – Löbau
8
Oberoderwitz – Niedercunnersdorf
9
Horka – Rothenburg
10
Neukirch (West) – Neustadt
11
Kamenz – Hosena
12
Schwarzenberg – Annaberg-Buchholz Süd
13
Dürrröhrsdorf – Arnsdorf
14
Bautzen – Wilthen
15
Nossen – Riesa
16
Leipzig-Leutzsch – Merseburg
17
Torgau – Pretzsch
18
Beucha – Brandis
19
Brandis – Trebsen
20
Eilenburg Ost – Pretzsch (– Lutherstadt Wittenberg)
21
Nossen – Freiberg
Nicht enthalten ist die Verbindung zwischen Chemnitz und Limbach-Oberfrohna. Diese soll im
Zuge der Stufe 4 des Chemnitzer Modells teilweise aktiviert und unter Einbeziehung einer neu
zu errichtenden Straßenbahnstrecke in das Netz der Chemnitz-Bahn eingebunden werden.
Im vorliegenden Basisgutachten grundsätzlich nicht berücksichtigt sind grenzüberschreitende
Strecken, da diese meist Lückenschlüsse darstellen und unter gesonderten Bedingungen zu

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betrachten sind. So sind zum Beispiel zum Lückenschluss Holzhau – Moldava auf Basis
bilateraler Zusagen zwischen sächsischem und tschechischem Verkehrsministerium bereits
detaillierte Untersuchungen beauftragt.
4.2 Methodisches Vorgehen
Zunächst wurden grundlegende Daten wie Streckenlänge, Status (in Betrieb/ stillgelegt/ von
Bahnbetriebszwecken freigestellt) und aktueller Infrastrukturbetreiber (für noch nicht
stillgelegte Strecken) recherchiert und zusammengestellt. Zur Beurteilung des aktuellen
Streckenzustands wurden Recherchen in externen Quellen durchgeführt sowie vorhandene
eigene Kenntnisse genutzt. Zu einzelnen Strecken liegen bereits Gutachten vor, deren
Erkenntnisse zusammengestellt wurden. Für die aktuelle Phase der Streckenbewertung
wurden noch keine Begutachtungen vor Ort durchgeführt.
Für Aussagen zu den Aktivierungskosten wurden Angaben aus bereits vorliegenden
Gutachten zusammengestellt. Darüber hinaus konnten Einschätzungen, die aus dem aktuellen
Streckenzustand resultieren, getroffen werden.
Für die Ermittlung des Zuschussbedarfs im Falle der Wiederbestellung von SPNV wurde die
jährliche Betriebsleistung ermittelt und der auf vergleichbaren Strecken erforderliche
Zuschusssatz (€/km) zum Ansatz gebracht. Bis auf wenige Ausnahmen wurde als
Betriebskonzept werktags ein Stundentakt, an Wochenenden und Feiertagen ein Zwei-
Stunden-Takt unterstellt. Zudem wurden jeweils sinnvolle betriebliche Streckenendpunkte
angenommen, die nicht mit dem zu aktivierenden Streckenabschnitt identisch sein müssen.
4.3 Einordnung der Ergebnisse und Bewertung
Die in den Anlagen dargestellten streckenkonkreten Ergebnisse basieren auf einer ersten
Einschätzung bzw. auf den bereits für einzelne Strecken vorliegenden Untersuchungen bzw.
Gutachten. Ziel ist es, die untersuchten Strecken zunächst grob zu bewerten, um daraus
ableiten zu können, in welchen Fällen eine detailliertere Untersuchung in Form einer
Machbarkeitsstudie sinnvoll erscheint.
Im Ergebnis der durchgeführten Analyse ist auf Grund der Untersuchungstiefe noch keine
Festlegung einer Priorisierung der untersuchten Strecken in Form einer konkreten Reihenfolge
möglich. Es kann allerdings durchaus eine Clusterung nach einzelnen Kriterien vorgenommen
werden.
Ausschlaggebend für eine spätere Aktivierung sind insbesondere Kosten- und
Nachfrageaspekte. Eine Gruppierung der untersuchten Strecken wird deshalb nach
Aktivierungsaufwand und voraussichtlichen Betriebskosten vorgenommen. Da Letztere u. a.
von den erzielbaren Erlösen und damit der zu erwartenden Nachfrage abhängig sind, ist die
Nachfrage in den Betriebskosten bereits mit abgebildet. Das Ergebnis einer solchen
Clusterung ist in Abbildung 1 dargestellt, zusätzlich ist darin die zu erwartende Nachfrage
ausgewiesen.
Die betrachteten Strecken sind zwischen „untersuchungswürdig“ und „nicht
untersuchungswürdig“ eingeordnet. Die Grenzen zwischen den gebildeten Clustern sind wie
dargestellt fließend. Darüber hinaus können die Berücksichtigung weiterer Kriterien oder

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strukturpolitischer Argumente zu einer Verschiebung einzelner Strecken in der
Bewertungsmatrix führen.
In den Anlagen sind mit den Angaben zur Netzwirkung, zur Verbesserung der Erreichbarkeit
von Ober- und Mittelzentren und zu den Fördermöglichkeiten weitere Kriterien jeweils
streckenkonkret benannt.
Abbildung 1: Einordnung der grob bewerteten Strecken hinsichtlich vertiefender Machbarkeitsstudien
Neben den entlang der Achsen des Diagramms dargestellten Kostenaspekten ist auch die
absolut zu erwartende Nachfrage bei der Entscheidung zu einer detaillierteren Untersuchung
von Strecken zu berücksichtigen. Strecken, die nicht Bestandteil eines Untersuchungspaketes
(s. Tabelle 2) sind und deren erwartete Nachfrage nicht mindestens eine durchschnittliche
Querschnittsbelegung von 400 Pkm/Strkm übersteigt rechtfertigen den Aufwand einer
vertiefenden Machbarkeitsstudie eher nicht.
In einigen Fällen ist es vorteilhaft, detaillierte Untersuchungen (z. B. in Form von
Machbarkeitsstudien) nicht separat für einzelne Strecken vorzunehmen, sondern sinnvolle
Pakete zu schnüren. Hintergrund dafür ist, dass insbesondere bei der Untersuchung von
Betriebskonzepten Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Strecken eines Paketes
bestehen. Gegebenenfalls bieten sich Linienführungen oder Betriebskonzepte an, die nur

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durch Einbindung mehrerer Strecken umgesetzt werden können. Dies bedeutet im
Umkehrschluss allerdings nicht, dass im Ergebnis einer Machbarkeitsstudie eine einheitliche
Entscheidung für alle Strecken eines Paketes getroffen werden muss. Ergebnis detaillierter
Untersuchungen kann es durchaus sein, auch nur eine einzelne Strecke eines Paketes zu
aktivieren.
Tabelle 2 zeigt die Strecken, die in der Clusterung (vgl. Abbildung 1) als untersuchungswürdig
oder ggf. untersuchungswürdig eingeordnet worden sind mit deren sinnvoller
Zusammenfassung in Untersuchungspaketen. Die in der Tabelle dargestellte Reihenfolge ist
ebenso wie die Zuordnung bzw. Nicht-Zuordnung zu Untersuchungspaketen nicht als
Priorisierung zu verstehen.
Tabelle 2: Für detailliertere Untersuchungen zusammenzufassende Strecken
Paket Nr. Streckenverlauf
Rochlitz
2
Narsdorf – Rochlitz
3
Rochlitz – Großbothen
Brandis
18
Beucha – Brandis
19
Brandis – Trebsen
östliche
Oberlausitz
7
Ebersbach – Löbau *
8
Oberoderwitz – Niedercunnersdorf
westliche
Oberlausitz
10
Neukirch (West) – Neustadt
14
Bautzen – Wilthen
1
Döbeln – Meißen
4
Pockau-Lengefeld – Marienberg
11
Kamenz – Hosena
20
Eilenburg Ost – Pretzsch
(– Lutherstadt Wittenberg)
21
Nossen – Freiberg
* ggf. auch einzeln möglich

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Handlungsempfehlung
Die Erarbeitung von Machbarkeitsstudien für einzelne Strecken gemäß der in Kapitel 4.3
vorgenommenen Bewertung wäre der folgerichtige nächste Schritt. Wird im Ergebnis von
durchgeführten Machbarkeitsstudien die Aktivierung einer Strecke befürwortet (u. a. auf Basis
der prognostizierten Nachfrage), muss eine konkrete Infrastrukturplanung gemäß
Leistungsphasen 1 bis 4 HOAI folgen. Im Rahmen der Leistungsphase 1, Grundlagen-
ermittlung, erfolgt hier nochmals eine vertiefende Bewertung und Recherche auf die
Einzelstrecke bezogen.
Die Vorplanung des Infrastrukturausbaus bis Leistungsphase 2 HOAI ist Grundlage für die
Standardisierte Bewertung. Bereits nach Beginn der Standardisierten Bewertung kann ein
Antrag auf GVFG-Förderung gestellt werden. Mit Vorliegen der Genehmigungsplanung
(Leistungsphase 4 HOAI) ist das Genehmigungsverfahren mit Planfeststellung möglich.
Spätestens vor Beginn der Genehmigungsplanung ist ein grundsätzliches Bekenntnis des
bzw. der zuständigen Aufgabenträger zur langfristigen Bestellung von SPNV-Leistungen auf
der zu aktivierenden Strecke in Form einer schriftlichen Zusage oder eines
Gremienbeschlusses erforderlich.
Eine abgeschlossene Standardisierte Bewertung ist Voraussetzung einer Bewilligung der
Förderung nach GVFG. Liegt diese Bewilligung oder eine Unbedenklichkeitsbescheinigung
vor, kann die Infrastrukturplanung mit der Ausführungsplanung konkretisiert und die Vergabe
von Bauleistungen vorbereitet werden.
Das vorliegende Basisgutachten kann seinem Charakter gemäß nicht alle zu
berücksichtigenden Aspekte in der erforderlichen Detailliertheit betrachten. Dazu gehören z. B.
die technologische Machbarkeit eines zunächst für alle Strecken unterstellten Stundentaktes
oder die Analyse von potenziellen bzw. (auf im SGV noch betriebenen Abschnitten) bereits
bestehenden Güterverkehrskunden entlang der Strecken. Betrachtet wurde zunächst
ausschließlich das im SPNV erreichbare Nachfragepotenzial.

6 Anlagen
Anlage 1
Tabelle Streckenaktivierungen – Kennziffern
Anlage 2
Übersichtskarte und Streckendatenblätter untersuchter Strecken