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Dresden, 25. November 2013
ERREICHBARKEIT VON LEISTUNGEN
IM BILDUNGS- UND GESUNDHEITSWESEN SOWIE
VON ARBEITSPLÄTZEN IN DER MODELLREGION
OBERLAUSITZ-NIEDERSCHLESIEN

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Dokumentinformationen
PTV Transport Consult GmbH 25.11.2013
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Dokumentinformationen
Kurztitel
Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Auftraggeber:
Sächsische Staatskanzlei
Referat 35
Archivstraße 1
01097 Dresden
Auftragnehmer:
PTV Transport Consult GmbH
Cunnersdorfer Straße 25
01189 Dresden
Tel.: +49 351 40909 0
Fax: +49 351 4090924
E-Mail: dresden@ptvgroup.com

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Inhalt
PTV Transport Consult GmbH 25.11.2013
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Inhalt
0
Veranlassung ......................................................................................................... 9
1
Raumanalyse ....................................................................................................... 10
1.1
Raumstruktur ........................................................................................... 10
1.2
Verkehrsangebot ..................................................................................... 29
2
Analyse der Erreichbarkeit ................................................................................. 42
2.1
Überregionale Erreichbarkeit ................................................................... 42
2.2
Innerregionale Erreichbarkeit ................................................................... 47
2.3
Saisonale Erreichbarkeit .......................................................................... 55
3
Verkehrsnachfrage in der Region ...................................................................... 62
3.1
Rahmenbedingungen .............................................................................. 62
3.2
Analyse .................................................................................................... 64
3.3
Prognose ................................................................................................. 66
3.4
Prognose - Alternativszenarien ................................................................ 71
3.5
Synthese ................................................................................................. 72
4
Handlungserfordernis ......................................................................................... 74
4.1
Entwicklung der Rahmenbedingungen..................................................... 74
4.2
Risiken der bisherigen Praxis .................................................................. 77
4.3
Zukünftige Anforderungen an ein Mobilitätsangebot ................................ 79
5
Handlungsmöglichkeiten .................................................................................... 81
5.1
Handlungsstrategie .................................................................................. 81
5.2
Vorschläge im Handlungsfeld 1
„ÖPNV im Kern erhalten und stärken“ ..................................................... 85
5.3
Vorschläge im Handlungsfeld 2
„ÖPNV flexibilisieren und Angebotsmix einsetzen“ .................................. 92
5.4
Vorschläge im Handlungsfeld 3 „Selbstorganisierte Mobilität fördern“ ..... 95
5.5
Vorschläge im Handlungsfeld 4 „Kooperative Strukturen aufbauen“ ...... 100
5.6
Vorschläge im Handlungsfeld 5 „Vor-Ort-Versorgung gewährleisten“ .... 104
5.7
Vorschläge im Handlungsfeld 6 „Rahmenbedingungen anpassen“ ........ 108
6
Fazit .................................................................................................................... 116

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Tabellen
PTV Transport Consult GmbH 25.11.2013
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Tabellen
Tabelle 1:
Entwicklung der Abhängigenquoten in Prozent ........................................ 13
Tabelle 2:
Erwerbstätige im Jahresdurchschnitt nach Wirtschaftsbereichen ............. 14
Tabelle 3:
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte 2012 ....................................... 14
Tabelle 4:
Beschäftigtendaten .................................................................................. 18
Tabelle 5:
Indikatoren des Gesundheitswesens Stand 2012 .................................... 26
Tabelle 6:
Statistik der Berufe des Gesundheitswesens Stand 2012 ........................ 26
Tabelle 7:
Klassifiziertes Straßennetz in der Region am 01.01.2012 ........................ 30
Tabelle 8:
Eckwerte des ÖPV in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien ...... 31
Tabelle 9:
Kennzahlen der SPNV-Strecken in der Modellregion ............................... 34
Tabelle 10:
Wesentliche Linien des Regionalbusverkehrs in der Modellregion ........... 35
Tabelle 11:
Städte in der Modellregion mit städtischen Verkehrssystemen ................ 36
Tabelle 12:
Mittlere Aufwände im MIV und ÖPV zu Städten umgebender
Metropolregionen (außer Dresden) .......................................................... 47
Tabelle 13:
Landkreis Bautzen - ÖPV-Fahrtenangebot .............................................. 56
Tabelle 14:
Landkreis Görlitz - ÖPV-Fahrtenangebot ................................................. 56
Tabelle 15:
Erreichbarkeit der Städte des OZSV untereinander ................................. 61
Tabelle 16:
Einteilung der Verhaltenshomogenen Personengruppen ......................... 62
Tabelle 17:
Einwohner und Altersstruktur - Analyse 2012 .......................................... 64
Tabelle 18:
Zusammensetzung der Verhaltenshomogenen Personengruppen -
Analyse 2012 ........................................................................................... 65
Tabelle 19:
Verteilung der Arztwege - Analyse 2012 .................................................. 66
Tabelle 20:
Einwohner- und Altersstruktur - Prognose 2025 ....................................... 67
Tabelle 21:
Veränderung der Altersstruktur - Prognose 2025/ Analyse 2012 ............. 68
Tabelle 22:
Zusammensetzung der Verhaltenshomogenen Personengruppen -
Prognose 2025 ........................................................................................ 68
Tabelle 23:
Veränderung der Verhaltenshomogenen Personengruppen -
Prognose 2025/ Analyse 2012 ................................................................. 69
Tabelle 24:
Verteilung der Arztwege - Prognose 2025 ............................................... 70
Tabelle 25:
Veränderung der Arztwege - Prognose 2025/ Analyse 2012 .................... 70

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Abbildungen
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Abbildungen
Abbildung 1: Beschäftigungsquote am Wohnort ........................................................... 15
Abbildung 2: Beschäftigtendichte am Arbeitsort ........................................................... 16
Abbildung 3: Pendlerverflechtungen Sachsens über die Landesgrenzen ..................... 17
Abbildung 4: Pendlersaldo und Pendlerverflechtungen der Region .............................. 18
Abbildung 5: Pendlerbeziehungen Stadt Bautzen - Einpendler ..................................... 19
Abbildung 6: Pendlerbeziehungen Stadt Bautzen - Auspendler .................................... 19
Abbildung 7: Pendlerbeziehungen Stadt Görlitz - Einpendler ....................................... 20
Abbildung 8: Pendlerbeziehungen Stadt Görlitz - Auspendler ...................................... 20
Abbildung 9: Pendlerbeziehungen Stadt Hoyerswerda - Einpendler ............................. 21
Abbildung 10: Pendlerbeziehungen Stadt Hoyerswerda - Auspendler ............................ 21
Abbildung 11: Entwicklung der Schülerzahl in Sachsen ................................................. 22
Abbildung 12: Entwicklung der Schülerzahl nach ........................................................... 23
Abbildung 13: Standorte des Einzelhandels ................................................................... 25
Abbildung 14: Gemeinden ohne niedergelassenen Hausarzt ......................................... 27
Abbildung 15: Standorte medizinischer Einrichtungen, Stand 2012 ................................ 28
Abbildung 16: Straßen des überörtlichen Verkehrs ........................................................ 30
Abbildung 17: Achsen des ÖPV in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien ......... 32
Abbildung 18: Mittlere Beförderungszeit und mittlere Geschwindigkeit auf
ausgewählten ÖPV-Strecken der Modellregion ........................................ 37
Abbildung 19: ÖPV-Luftliniengeschwindigkeit zwischen ober- und mittelzentralen
Orten der Modellregion ............................................................................ 38
Abbildung 20: Fahrtenhäufigkeit im ÖPV auf ausgewählten Strecken der
Modellregion ............................................................................................ 39
Abbildung 21: ÖPV-Umsteigenotwendigkeit im Zentrennetz, Fahrplan 2013 .................. 40
Abbildung 22: Pkw-Fahrzeiten zu den nächsten BAB-Anschlussstellen ......................... 42
Abbildung 23: ÖPNV-Reisezeit zu den nächsten SPFV-Knoten ..................................... 44
Abbildung 24: Bewertung der Erreichbarkeit im Schienenverkehr von 80 deutschen
Großstädten ............................................................................................ 45
Abbildung 25: Mittlere Reisezeiten des MIV und ÖPV zu Städten umgebender
Metropolregionen (außer Dresden) .......................................................... 46
Abbildung 26: Pkw-Fahrzeiten zu den nächsten Ober- bzw. Mittelzentren im
Freistaat Sachsen .................................................................................... 48

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Abbildungen
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Abbildung 27: ÖPV-Fahrzeiten zum nächstgelegenen mittel- bzw.
oberzentralen Ort in der Modellregion, Montag-Freitag (Schultag) ........... 49
Abbildung 28: ÖPV-Bedienungshäufigkeiten zum nächstgelegenen mittel- bzw.
oberzentralen Ort in der Modellregion, Montag-Freitag (Schultag) ........... 50
Abbildung 29: ÖPV-Umsteigenotwendigkeiten zum nächstgelegenen mittel- bzw.
oberzentralen Ort in der Modellregion, Montag-Freitag (Schultag) ........... 51
Abbildung 30: ÖPV-Erreichbarkeit des Oberzentrums Dresden
(Station Dresden Hbf) .............................................................................. 52
Abbildung 31: ÖPV-Fahrtenangebot in der Modellregion
Oberlausitz-Niederschlesien pro Verkehrstag .......................................... 56
Abbildung 32: Tageszeitliche Verteilung des ÖPV-Fahrtenangebotes
(Anteil am Tagesverkehr) ........................................................................ 57
Abbildung 33: Saisonale Verteilung des ÖPV-Fahrtenangebotes
(Anteil am Angebot eines Schultages) ..................................................... 57
Abbildung 34: Anzahl Einwohner ohne ÖPV-Angebot nach Verkehrstag und
Tageszeit ................................................................................................. 58
Abbildung 35: Betriebsleistung nach Verkehrssystem und Verkehrstagen .................... 59
Abbildung 36: Anzahl von Abfahrten an Haltestellen,
Montag-Freitag (Schultag), 9 - 12 Uhr...................................................... 60
Abbildung 37: Anzahl von Abfahrten an Haltestellen, Sonntag/ Feiertag, 9 - 12 Uhr ...... 60
Abbildung 38: Spezifisches Verkehrsaufkommen der
Verhaltenshomogenen Personengruppen ................................................ 63
Abbildung 39: Verteilung der Aktivitäten - Analyse 2012 ................................................ 65
Abbildung 40: Entwicklungskorridor der Verkehrsnachfrage ........................................... 67
Abbildung 41: Verteilung der Aktivitäten - Prognose 2025 .............................................. 70
Abbildung 42: Bausteine der Handlungsstrategie ........................................................... 83

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Abkürzungen
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Abkürzungen
ABS ................... Eisenbahn-Ausbaustrecken
BDH .................. Bedienungshäufigkeit
BG ..................... Beförderungsgeschwindigkeit
B+R ................... Bike and Ride
BVWP ............... Bundesverkehrswegeplan
BZ ..................... Beförderungszeit
CZ ..................... Tschechien
D ....................... Deutschland
ELER ................. Europäischer Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen
Raums
GKV .................. Gesetzliche Krankenversicherung
GVFG ................ Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrs-
verhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz)
IuK..................... Information und Kommunikation
KVG .................. Kraftverkehrsgesellschaft Dreiländereck mbH
LEP ................... Landesentwicklungsplan
Lkr..................... Landkreis
LVP ................... Landesverkehrsplan Sachsen
MIV .................... Motorisierter Individualverkehr
MiD .................... Mobilität in Deutschland
MORO ............... Aktionsprogramm „Modellvorhaben der Raumordnung“ des Bundesmi-
nisteriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
MZ ..................... Mittelzentrum
NMV .................. Nichtmotorisierter Verkehr (Rad- und Fußverkehr)
NVG .................. Niederschlesische Verkehrsgesellschaft mbH
ÖPNV ................ Öffentlicher Personennahverkehr
ÖPNVFinAusG .. Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs im Öffentlichen Per-
sonennahverkehr
ÖPNVFinVo ....... Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und
Arbeit zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs
ÖPNVG ............. Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Abkürzungen
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ÖPV .................. Öffentlicher Personenverkehr
ÖSPV ................ Straßengebundener öffentlicher Personenverkehr
OZSV ................ Oberzentraler Städteverbund der Städte Bautzen-Görlitz-Hoyerswerda
P+R ................... Park and Ride
PBefG ............... Personenbeförderungsgesetz
PCA-Index ......... Principal Component Analysis-Index
Pkw ................... Personenkraftwagen
PL...................... Polen
RBO .................. Regionalbus Oberlausitz GmbH
RegG ................. Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs
RIN .................... Richtlinien für integrierte Netzgestaltung
RVD .................. Regionalverkehr Dresden GmbH
SGB V ............... Sozialgesetzbuch Fünftes Buch Gesetzliche Krankenversicherung
SILQUA ............ Soziale Innovationen für Lebensqualität im Alter
SOEG ................ Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH
SPFV ................. Schienenpersonenfernverkehr
SPNV ................ Schienenpersonennahverkehr
SPV ................... Schienenpersonenverkehr
SrV .................... Mobilität in Städten
SPV ................... Schienenpersonenverkehr
Tsd.................... Tausend
UH ..................... Umsteigehäufigkeit
VBN ................... Verkehrsverbund Bremen/ Niedersachsen
VGG .................. Verkehrsgesellschaft Görlitz GmbH
VGH .................. Verkehrsgesellschaft Hoyerswerda mbH
VHG .................. Verhaltenshomogene Personengruppe
VVO .................. Verkehrsverbund Oberelbe
ZVON ................ Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Veranlassung
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0 Veranlassung
Die Landkreise Görlitz und Bautzen gehören zu den überwiegend ländlich geprägten
Räumen in Sachsen. Eine geringe Bevölkerungsdichte im Norden der Region, disperse
Siedlungsstrukturen, große Entfernungen zwischen den Standorten für Wohnen, Arbeiten
und Versorgung und ein z. T. eingeschränktes Angebot des öffentlichen Personenver-
kehrs prägen die Region. Der demografische Wandel wird die negativen Folgen dieser
Raumstruktur weiter verstärken und große Veränderungen für die Bevölkerung in fast
allen Lebensbereichen mit sich bringen. So prognostiziert die 5. Regionalisierte Bevölke-
rungsprognose des Freistaates Sachsen [1] in der Variante 1 für den Zeitraum 2010 bis
2025 einen Bevölkerungsrückgang um ca. 15 Prozent für die gesamte Region.
Von hoher Bedeutung für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse ist unter dem Ge-
sichtspunkt einer regional ausgewogenen Teilhabe und Chancengerechtigkeit für die
Menschen, die Erreichbarkeit von Bildungs- und Gesundheitseinrichtungen sowie von
Arbeitsplätzen. Welche Veränderungen durch den demografischen Wandel in diesen drei
Themenbereichen zu erwarten sind und welche Handlungsmöglichkeiten bestehen, soll
das Gutachten aufzeigen. Auf der Basis einer Erreichbarkeitsuntersuchung werden
Schlussfolgerungen aus Sicht der Verkehrsplanung und exemplarisch aus Sicht der je-
weiligen Fachplanung gezogen. Dabei wird der Versuch unternommen, die Fachbereiche
vernetzt zu denken, da das Thema Erreichbarkeit und Mobilität aufgrund der Raumstruk-
tur und der demografischen Entwicklung in der Region einer fachübergreifenden Betrach-
tung bedarf.
Zielsetzung der Region Oberlausitz-Niederschlesien ist es, die mit dem demografischen
Wandel verbundenen Veränderungen nicht tatenlos hinzunehmen, sondern den demo-
grafischen Wandel zu gestalten, um somit die regionale bzw. lokale Handlungsfähigkeit
zu stärken.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Raumanalyse
PTV Transport Consult GmbH 25.11.2013
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1 Raumanalyse
Dieser Gliederungspunkt stellt im Rahmen einer verkehrsgeografischen Raumanalyse die
Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien vor. Dabei wird einerseits auf die Raumstruktur
(einschließlich der zentralörtlichen Gliederung) und andererseits auf die Verkehrsnetze
sowie das Verkehrsangebot eingegangen.
1.1
Raumstruktur
Die Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien umfasst die beiden Landkreise Bautzen
und Görlitz mit ca. 4,5 Tsd. km
2
, in ihr leben fast 600 Tsd. Einwohner [2]. In der Anlage
1.1.1 ist die administrative Gliederung der Region dargestellt (Stand 28.03.2012).
Landkreis Bautzen 60 Gemeinden
318.618 Einwohner
2.391 km
2
Landkreis Görlitz
57 Gemeinden
273.511 Einwohner
2.106 km
2
Raumordnung
Die Raumordnung thematisiert Leistungen der öffentlichen Daseinsvorsorge traditionell
im Rahmen ihrer Zentralen Orte-Konzepte. Durch ein System zentraler Orte soll die Ver-
sorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft mit privaten Dienstleistungen, Arbeitsplätzen
und einem Bündel öffentlicher Leistungen der Daseinsvorsorge, wie Schulen, Kranken-
häuser, Kultureinrichtungen, Angebote des ÖPV, Ver- und Entsorgungsinfrastrukturen, zu
angemessenen Erreichbarkeitsbedingungen gewährleistet werden.
In der Anlage 1.1.2 sind entsprechend des Landesentwicklungsplanes Sachsen [3] und
des Regionalplanes [4] die Raumkategorien und Zentralen Orte der Region Oberlausitz-
Niederschlesien dargestellt.
Raumkategorien
Ländlicher Raum
172.431 Einwohner
29 Prozent
Verdichteter Bereich im ländlichen Raum
391.498 Einwohner
66 Prozent
Verdichtungsraum 28.200 Einwohner
5 Prozent
Zentralörtlichkeit
3 Städte als OZSV 132.500 Einwohner
22 Prozent
6 Mittelzentren
107.500 Einwohner
18 Prozent
19 Grundzentren
115.200 Einwohner
19 Prozent
Gemeinden ohne zentralörtliche Funktion 237.000 Einwohner
40 Prozent
Die Ausstattungs- und Versorgungsmerkmale der Zentralen Orte sind im Landesentwick-
lungsplan [3] festgelegt und beschrieben. Diese Einrichtungen und Infrastrukturen sind
nicht in allen Zentralen Orten gleichermaßen in komplettem Umfang vorhanden.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Raumanalyse
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Die Städte Bautzen, Görlitz und Hoyerswerda stehen in unterschiedlichem Maße in funk-
tionsteiligen Beziehungen zu benachbarten Oberzentren.
Bautzen mit Dresden,
Hoyerswerda mit dem südbrandenburgischen Oberzentrum Cottbus.
Für die Entwicklungspotenziale der Städte des OZSV und seines Verflechtungsbereiches
sind kennzeichnend:
die Zunahme der wirtschaftsräumlichen Verflechtungen insbesondere der Stadt Baut-
zen mit dem Verdichtungsraum Dresden,
die wachsende Bedeutung von Hoyerswerda als größte Stadt im länderübergreifenden
Lausitzer Seenland auch als Chance zur Bewältigung der Folgen des demografischen
Wandels und
die zunehmende Ausstrahlung von Görlitz als Europastadt und wachsende Entwick-
lungsoptionen im Dreiländereck Polen-Tschechien-Deutschland.
Von besonderer Bedeutung im Hinblick auf die Sicherung von Versorgungsqualitäten der
höherwertigen Daseinsvorsorge in zumutbarer Entfernung, aber auch als wichtige Ver-
sorgungs-, Bildungs- und Wirtschaftsstandorte insgesamt, ist das Netz der Mittelzentren.
Es stellt in Ergänzung zum OZSV ein räumlich ausgewogenes Grundgerüst zur Siche-
rung von Versorgungsqualität in den unterschiedlichen Teilräumen der Modellregion
Oberlausitz-Niederschlesien dar. Die Mittelzentren haben überwiegend mittelstädtischen,
teilweise kleinstädtischen Charakter und verfügen über das typische Ausstattungsmuster
in Sachsen.
Die Grundzentren sollen das Netz der Ober- und Mittelzentren so ergänzen, dass der
flächendeckende Zugang zu Einrichtungen der grundzentralen Versorgung in zumutbarer
Entfernung gesichert und die besiedelte Kulturlandschaft im ländlichen Raum stabilisiert
und aufrecht erhalten wird.
Im Landesentwicklungsplan und im Regionalplan werden weiterhin Gemeinden mit be-
sonderer Gemeindefunktion (z. B. Verteidigung, Bildung, Gewerbe und Tourismus) fest-
gelegt. So hat Weißkeißel eine landesweite Bedeutung als Bundeswehrstandort in Sach-
sen. Als Gemeinden mit besonderer Gemeindefunktion „Bildung“ werden die Grundzen-
tren Bischofswerda, Pulsnitz, Rothenburg/O.L. und Wilthen sowie die Gemeinde Lauta
ausgewiesen. Als Gemeinden mit besonderer Gemeindefunktion „Gewerbe“ werden
Boxberg/O.L., Ottendorf-Okrilla und Wachau ausgewiesen, als Gemeinden mit besonde-
rer Gemeindefunktion „Fremdenverkehr“ Bad Muskau, Jonsdorf und Oybin. Als Gemein-
de mit besonderer Gemeindefunktion „Grenzübergreifende Kooperation“ wird Ostritz
ausgewiesen. Als Gemeinden mit besonderer Gemeindefunktion „Gesundheit/ Soziales“
werden Arnsdorf und Großschweidnitz ausgewiesen. Als Gemeinde mit besonderer Ge-
meindefunktion „Sorbische Kultur“ wird Schleife ausgewiesen.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Raumanalyse
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Verbindungs- und Entwicklungsachsen
Die in der Anlage 1.1.2 dargestellten überregionalen Verbindungs- und Entwicklungsach-
sen haben vor allem die Aufgaben [3]:
die sächsischen Verdichtungsräume und Oberzentren miteinander und mit
benachbarten Verdichtungsräumen außerhalb Sachsens zu verbinden,
den von ihnen berührten Gebieten Lagevorteile zu vermitteln sowie strukturelle
Entwicklungsimpulse zu geben und
die Verflechtung Sachsens mit den Nachbarländern und Staaten innerhalb
Europas darzustellen.
Dieses Netz wird durch regionale Verbindungs- und Entwicklungsachsen [4] ergänzt. Die
regional bedeutsamen Verbindungs- und Entwicklungsachsen stellen die räumlichen Ver-
flechtungen von Oberzentren, Mittelzentren und Grundzentren in der Region dar. Sie er-
füllen im Verdichtungsraum vorrangig Ordnungsfunktionen und im ländlichen Raum vor-
rangig Erschließungsfunktionen. Die aufgeführten Verbindungs- und Entwicklungsachsen
stellen außerdem ein Bindeglied zur Ableitung von Verbindungsfunktionsstufen in der
funktionalen Gliederung der Verkehrsnetze gemäß RIN [5] dar.
Bevölkerung
In der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien leben ca. 14 Prozent der Einwohner auf
ca. 24 Prozent der Fläche des gesamten Freistaats Sachsen. Die durchschnittliche Ein-
wohnerdichte der Region liegt bei 132 Einwohnern je km
2
, die von Sachsen bei 225 Ein-
wohnern je km
2
. In der Anlage 1.1.3 sind die Einwohnerdichte und Altersstruktur der ein-
zelnen Gemeinden der Modellregion grafisch für das Analysejahr 2012 aufbereitet.
Erkennbar ist die heterogene Verteilung der Einwohner in der Region. Bevölkerungs-
schwerpunkte sind die Städte Bautzen, Görlitz und Hoyerswerda. Hier lebt fast ein Viertel
der Einwohner der Region (22 Prozent). Die größte Einwohnerdichte weist mit 823 Ein-
wohnern je km
2
die Stadt Görlitz auf, gefolgt von Bautzen mit 607 Einwohnern je km
2
und
Hoyerswerda mit 386 Einwohnern je km
2
. Die südlichen Bereiche der Region mit dem
Bautzener Oberland und dem Zittauer Gebirge sind verdichtete Bereiche im ländlichen
Raum. Die Einwohnerdichte liegt hier zwischen 250 und 500 Einwohnern je km
2
. Insbe-
sondere der ländliche Raum in der nördlichen Oberlausitz ist als dünn besiedelt anzuse-
hen. Hier liegt die Einwohnerdichte z. T. unter 50 Einwohnern je km
2
. Insgesamt fallen 21
Gemeinden der Region in diese Einwohnerdichteklasse.
Die Altersstruktur der Bevölkerung ist in Form von Kreisdiagrammen je Gemeinde darge-
stellt. Die Größe der Kreise repräsentiert die Anzahl der Einwohner je Gemeinde, d. h. je
größer der Kreis desto höher ist die Anzahl der Einwohner. Die einzelnen Kreissegmente
beziehen sich auf den prozentualen Anteil der jeweiligen Altersgruppe an der Gesamtein-
wohnerzahl der Gemeinde. Den größten Bevölkerungsanteil nimmt die Altersgruppe der
15 bis unter 65-Jährigen ein. Das sind die Einwohner im erwerbsfähigen Alter. Der Mittel-
wert der Region liegt bei 63 Prozent. Diesen folgt die Altersgruppe der über 65-Jährigen
mit einem Mittelwert von 26 Prozent in der Region. Die geringsten Anteile liegen bei den
Altersgruppen der unter 6-Jährigen und der 6 bis unter 15-Jährigen (Schulkinder).

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Raumanalyse
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In der 5. Regionalisierten Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen [1] wird die
voraussichtliche Bevölkerungsentwicklung für das Land, die Landkreise und Kreisfreien
Städte sowie Regionen bis 2025 dargestellt. Der Bevölkerungsprognose liegen zwei An-
nahmen-Szenarien zu Grunde. Diese markieren die Grenzen eines Korridors, in dem sich
die Veränderungen vollziehen werden. In Analogie zum Landesverkehrsplan (LVP) für
den Freistaat Sachsen bezieht sich dieses Gutachten auf die Variante 1 der Bevölke-
rungsprognose. Demnach entwickelt sich die Einwohnerzahl der Modellregion weiter
rückläufig von 592.129 zum Jahr 2012 auf 504.640 zum Jahr 2025. Auf die detaillierte
Entwicklung der Einwohnerzahlen in der Region Oberlausitz-Niederschlesien wird in Ka-
pitel 3 des Gutachtens näher eingegangen.
Demografisch interessant ist neben der Entwicklung der Gesamteinwohnerzahl der Mo-
dellregion die Entwicklung der einzelnen Altersgruppen bzw. der Abhängigenquoten. Der
Jugendquotient gibt das Verhältnis der Anzahl junger Menschen, die noch nicht im er-
werbsfähigem Alter sind (bis unter 15-Jährige) zu der Anzahl Menschen im erwerbsfähi-
gen Alter an. Der Altenquotient gibt das statistische Verhältnis der über 65-Jährigen Ein-
wohner zu jenen im erwerbsfähigen Alter an. Der Gesamtquotient oder Gesamtabhängi-
genquotient ist vor allem für ökonomische Fragestellungen relevant und spiegelt das
quantitative Verhältnis von Bevölkerung im erwerbsfähigen und nichterwerbsfähigen Alter
wider.
Bezugsjahr
Jugendquotient
Altenquotient
Gesamtquotient
Analyse 2012
19
41
60
Prognose 2025
19
61
80
Tabelle 1:
Entwicklung der Abhängigenquoten in Prozent
Der Rückgang der Bevölkerung in der Modellregion insgesamt ist mit einer starken Alte-
rung und einem Anstieg des Gesamtabhängigenquotienten von derzeit 60 auf 80 Prozent
verbunden.
Arbeitsmarkt
Aus dem Bevölkerungsteil im erwerbsfähigen Alter speist sich die Gruppe der Erwerbstä-
tigen, die wohnortbezogen ermittelt wird. Personen im erwerbsfähigen Alter, die weder
erwerbstätig noch erwerbslos sind, gelten als Nichterwerbspersonen. In der Modellregion
leben laut Mikrozensus 2011 ca. 28 Tsd. Erwerbslose und 291 Nichterwerbspersonen.
Die Arbeitslosenquote beträgt im Landkreis Bautzen 10,4 Prozent und im Landkreis Gör-
litz 13,0 Prozent (Stand 09.05.2011).
Erwerbstätige sind Personen, die als Arbeitnehmer in einem Arbeits- oder Dienstverhält-
nis stehen, als Selbstständige ein Gewerbe bzw. eine Landwirtschaft betreiben, einen
freien Beruf ausüben oder als mithelfende Familienangehörige tätig sind. Die Zuordnung
erfolgt unabhängig von der Bedeutung des Ertrags dieser Tätigkeit für ihren Lebensun-
terhalt und ohne Rücksicht auf die von ihnen tatsächlich geleistete oder vertragsmäßig zu
leistende Arbeitszeit. Zum Jahr 2010 wurden 251 Tsd. Erwerbtätige für die Modellregion
Oberlausitz-Niederschlesien in der Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder
erfasst [6].

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Raumanalyse
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Erwerbstätige im Landkreis
Bautzen
Görlitz
Land- und Forstwirtschaft, Fischerei (A)
3,0
2,7
Produzierendes Gewerbe ohne Baugewerbe (B-E)
30,4
22,3
Verarbeitendes Gewerbe (C)
28,1
18,8
Baugewerbe (F)
13,9
10,1
Handel, Verkehr, Gastgewerbe, Inform./ Kommunikation
32,7
24,0
Fin.-, Vers.-, Unt.-dienstl., Grundst.-/ Wohnungswesen
17,1
13,0
öffentl. u. sonst. Dienstl., Erziehung, Gesundheit
41,4
40,5
Insgesamt
138,5
112,6
Tabelle 2:
Erwerbstätige im Jahresdurchschnitt nach Wirtschaftsbereichen
Zu den sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zählen alle Arbeitnehmer einschließlich
der Auszubildenden, die kranken-, renten-, pflegeversicherungspflichtig und/ oder bei-
tragspflichtig sind oder für die von den Arbeitgebern Beitragsanteile zu entrichten sind.
Aus dieser Abgrenzung ergibt sich, dass in der Regel alle Arbeiter und Angestellten von
der Sozialversicherungspflicht erfasst werden. Die Statistik der sozialversicherungspflich-
tig Beschäftigten wird von der Bundesagentur für Arbeit erstellt und beruht auf den Mel-
dungen der Arbeitgeber zur Kranken-, Renten-, Pflege- und/ oder Arbeitslosenversiche-
rung. In der Anlage 1.1.5 sind die aktuellen statistischen Angaben zu den sozialversiche-
rungspflichtig Beschäftigten für die Gemeinden der Modellregion zusammengestellt. Die
folgende Tabelle enthält die Werte für die beiden untersuchten Landkreise.
Landkreis
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte
am Arbeitsort
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte
am Wohnort
Insgesamt
männlich
weiblich
Insgesamt
männlich
weiblich
Bautzen
103.578
53.446
50.132
117.320
61.523
55.797
Görlitz
78.558
38.078
40.480
88.949
46.179
42.770
Tabelle 3:
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte 2012
Die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Wohnort sind eine von der Einwohner-
zahl der Gemeinden abhängige Strukturgröße. Die Beschäftigungsquote gibt Auskunft
über die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten je 1.000 Einwohner im
erwerbsfähigen Alter (15 - 65-Jährige).

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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In der folgenden Abbildung 1 sind die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten der Ge-
meinden in der Modellregion grafisch aufbereitet. Der Gebietsstand der Gemeinden be-
zieht sich in allen Karten einheitlich auf den 01.01.2012. Erkennbar sind für die Gemein-
den im Landkreis Bautzen deutlich höhere Werte als im Landkreis Görlitz.
Legende:
Anzahl sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohnort je 1.000 Einwohner 15-65 Jahre
Klasseneinteilung:
Abbildung 1: Beschäftigungsquote am Wohnort

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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In der Abbildung 2 ist die Beschäftigtendichte in der Modellregion dargestellt. Die Abbil-
dung zeigt die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort bezo-
gen auf die Anzahl der Einwohner im erwerbsfähigen Alter (15 bis 65 Jahre). Als Arbeits-
platzschwerpunkte sind die Städte Bautzen, Hoyerswerda und Görlitz sowie die Mittel-
zentren der Region erkennbar. Weiterhin verdeutlicht die Karte auch die Bedeutung der
Gemeinden Ottendorf-Okrilla, Wachau und Boxberg/O.L. als Gemeinden mit der beson-
deren Gemeindefunktion „Gewerbe“.
Legende:
Anzahl sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort je 1.000 Einwohner 15-65 Jahre
Klasseneinteilung:
Abbildung 2: Beschäftigtendichte am Arbeitsort

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Für die Wege zwischen Wohn- und Arbeitsort müssen die Beschäftigten pendeln. Pend-
ler können in verschiedene Gruppen unterteilt werden. Als Auspendler werden Personen
bezeichnet, die ihren Arbeitsplatz nicht in ihrer Wohnsitzgemeinde haben. Aus Sicht der
Arbeitsplatzgemeinde sind sie Einpendler.
In der folgenden Abbildung 3 sind die Pendlerverflechtungen der sozialversicherungs-
pflichtig Beschäftigten des Freistaates Sachsen über die Landesgrenzen hinweg darge-
stellt. Herausgezogen sind dabei die Werte, die das Pendlerverhalten der Landkreise der
Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien betreffen.
Abbildung 3: Pendlerverflechtungen Sachsens über die Landesgrenzen [7]
Das Pendlersaldo berechnet sich aus den Einpendlern abzüglich der Auspendler bzw.
Beschäftigte am Arbeitsort abzüglich der Beschäftigten am Wohnort. Eine positive Diffe-
renz bedeutet Einpendlerüberschuss und eine negative Differenz Auspendlerüberschuss
in der jeweiligen Gemeinde.
Die Abbildung 4 auf der Seite 18 zeigt die Pendlersalden je Gemeinde und die Pend-
lerbeziehungen in der Region zum 30. Juni 2011. Für Gemeinden, die mehr Auspendler
als Einpendler besitzen, sind die Gemeindeflächen in Blautönen dargestellt. Rottöne stel-
len Einpendlergemeinden dar. Die Stärke der gelben Balken zwischen den Gemeinden
verdeutlicht die Intensität der Pendlerbeziehung.
Erkennbar sind neben den Verflechtungen der Mittelzentren mit den jeweiligen Umland-
gemeinden auch die Beziehungen zu den drei Städten des OZSV. Die Städte Bautzen
und Görlitz weisen einen Einpendlerüberschuss von 12.165 bzw. 4.010 auf, währenddes-
sen Hoyerswerda einen Auspendlerüberschuss von 1.082 sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten aufweist. In der Abbildung sind aber auch die Pendlerbeziehungen über die
Region hinaus zur Landeshauptstadt Dresden und nach Brandenburg dargestellt.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Legende:
Pendlersaldo der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten
Klasseneinteilung:
Intensität der Pendlerbeziehung
Abbildung 4: Pendlersaldo und Pendlerverflechtungen der Region
Zur besseren Nachvollziehbarkeit sind für die Städte Bautzen, Görlitz und Hoyerswerda
die Beschäftigtendaten in der folgenden Tabelle und den Abbildungen einzeln dargestellt.
Stand:
30.06.2011
Beschäftigte
am
Arbeitsort
Beschäftigte
am
Wohnort
Wohnort
=
Arbeitsort
Einpendler
Auspendler Pendlersaldo
Bautzen
26.022
13.857
7.803
18.219
6.054
12.165
Hoyerswerda
9.930
11.012
4.902
5.028
6.110
-1.082
Görlitz
19.990
15.980
10.916
9.074
5.064
4.010
Tabelle 4:
Beschäftigtendaten

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Abbildung 5: Pendlerbeziehungen Stadt Bautzen - Einpendler
Abbildung 6: Pendlerbeziehungen Stadt Bautzen - Auspendler

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Abbildung 7: Pendlerbeziehungen Stadt Görlitz - Einpendler
Abbildung 8: Pendlerbeziehungen Stadt Görlitz - Auspendler

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Abbildung 9: Pendlerbeziehungen Stadt Hoyerswerda - Einpendler
Abbildung 10: Pendlerbeziehungen Stadt Hoyerswerda - Auspendler

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Schulstandorte
Das Netz der Zentralen Orte im ländlichen Raum stellt je nach Schulart grundsätzlich das
nach raumordnerischen Kriterien begründete Minimalnetz für die räumliche Verteilung der
Schulstandorte als Orientierung für die Schulnetzplanung dar. Dazu wird im LEP 2013 [3]
festgelegt:
Z 6.3.2 Grundschulen sollen in allen Zentralen Orten vorhanden sein, wenn hierfür ein
öffentliches Bedürfnis besteht. Darüber hinaus können Grundschulen auch in anderen
Gemeinden geführt werden, wenn hierfür ein öffentliches Bedürfnis besteht.
Z 6.3.4 Oberschulen sollen in Ober- und Mittelzentren sowie bei tragfähigem Einzugsbe-
reich in Grundzentren sowie in den Gemeinden mit besonderer Funktion im Bildungsbe-
reich zur Verfügung stehen. Darüber hinaus können Oberschulen auch in anderen Ge-
meinden geführt werden, wenn hierfür ein öffentliches Bedürfnis besteht.
Z 6.3.5 Gymnasien sollen in Ober- und Mittelzentren sowie bei tragfähigem Einzugsbe-
reich in Grundzentren mit besonderer Funktion im Bildungsbereich (Gymnasium) zur Ver-
fügung stehen. Darüber hinaus können Gymnasien auch in anderen Gemeinden geführt
werden, wenn hierfür ein öffentliches Bedürfnis besteht.
In der Schüler- und Absolventenprognose des Sächsischen Statistischen Landesamtes
[8] wird die voraussichtliche Entwicklung der Schülerzahlen beschrieben. Analog zur 5.
Regionalisierten Bevölkerungsprognose und einer ergänzenden Modellrechnung bis
2030 werden zwei Varianten beschrieben. Im Folgenden wird auf die Variante 1, die
leicht positivere Trends in der Entwicklung der Einwohnerzahl ausweist, eingegangen.
Abbildung 11: Entwicklung der Schülerzahl in Sachsen [8]

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Die Schülerzahl an allgemeinbildenden Schulen und Schulen des zweiten Bildungsweges
nahm im Freistaat Sachsen seit 1994/95 bis 2009/10 kontinuierlich ab. Zum Schuljahr
2009/10 war in der Region Oberlausitz-Niederschlesien der seitdem niedrigste Stand mit
45,8 Tsd. Schülern zu verzeichnen. Seit 2010/11 ist erstmals wieder ein Zuwachs zu ver-
zeichnen. Laut Prognose wird dieser Anstieg in der Region nur bis zum Schuljahr
2012/13 anhalten. Danach erfolgt bis 2030/31 ein Rückgang der Schülerzahl um ca.
21 Prozent gegenüber dem Schuljahr 2012/13.
Abbildung 12: Entwicklung der Schülerzahl nach [8]
Die Grundschulen werden in den beiden Landkreisen Bautzen und Görlitz 2030/31 vo-
raussichtlich ca. 30 Prozent weniger Schüler als 2012/13 haben. Für die Mittelschulen
(aktuelle Bezeichnung: Oberschulen) werden bis 2030/31 im Landkreis Görlitz bis
19 Prozent und im Landkreis Bautzen bis 15 Prozent weniger Schüler prognostiziert. Für
die Gymnasien sieht die Entwicklung der Schülerzahl in der Region etwas positiver aus,
da die durch das Geburtentief schwächer besetzten Jahrgänge die Gymnasien etwas
später verlassen als die Mittelschulen. An den Gymnasien werden bis 2016/17 im Land-
kreis Görlitz und bis 2023/24 im Landkreis Bautzen mit dem heutigen Stand vergleichba-
re Schülerzahlen erwartet. Nach Erreichen des jeweiligen Höchststandes der Schüler in
Gymnasien wird mit einem Rückgang bis 2030/31 in beiden Landkreisen gerechnet. Bis
2030/31 wird die Zahl der Gymnasiasten im Landkreis Görlitz um ca. 16 Prozent gegen-
über 2012/13 zurückgehen und im Landkreis Bautzen um ca. 9 Prozent. Für die allge-
meinbildenden Förderschulen wird mit einem kontinuierlichen Rückgang der Schülerzah-
len bis zum Schuljahr 2031/31 gegenüber 2012/13 gerechnet, im Landkreis Görlitz um
31 Prozent und im Landkreis Bautzen um 27 Prozent.

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Einzelhandelsstandorte
Sich selbst versorgen zu können, ist ein wichtiger Aspekt des täglichen Lebens. Die Ein-
zelhandelsstandorte werden in Sachsen nach ihren Merkmalen erfasst [9]. Die unter-
schiedlichen Einrichtungen können nach dem Betriebstyp (z. B. Discounter, Fachmarkt,
Verbrauchermarkt) und ihrer Bedeutung für den kurz-, mittel- und langfristigen Bedarf
unterschieden werden. Für die tägliche Grundversorgung ist insbesondere die Ausstat-
tung der Gemeinden mit Einzelhandelsstandorten für Nahrungs- und Genussmittel sowie
Bäckereien und Fleischereien wichtig. Hier ist festzustellen, dass die gesamte Region
gegenwärtig über eine Ausstattung verfügt, die eine flächendeckende Nahversorgung
gewährleistet, obwohl in einzelnen Orten kein stationärer Einzelhandel vorzufinden ist
Im Landkreis Bautzen befinden sich ca. 45 Prozent aller Einzelhandelsstandorte in den
Städten Bautzen und Hoyerswerda, 18 Prozent in den Mittelzentren, 19 Prozent in den
Grundzentren und 18 Prozent in Gemeinden ohne Zentrumsfunktion.
Im Landkreis Görlitz befinden sich ca. 36 Prozent aller Einzelhandelsstandorte in der
Stadt Görlitz, 40 Prozent in den Mittelzentren, 6 Prozent in den Grundzentren und
17 Prozent in Gemeinden ohne Zentrumsfunktion.
Damit ist derzeit mengenmäßig eine gute und flächige Abdeckung mit Einzelhandels-
standorten gegeben, welche die Region mit Waren des täglichen Bedarfs versorgen kön-
nen. Allerdings ist zu beachten, dass der Markt sehr dynamisch auf Änderungen der
Nachfrage und des Angebotes reagiert. In diesem Zusammenhang forcieren die demo-
grafische Entwicklung und die Stagnation der durchschnittlichen Kaufkraft den bereits
laufenden Verdrängungswettbewerb. Dieser wird den gegenwärtig schon zu beobachten-
den Trend zur Ausdünnung des noch dichten Netzes der Einzelhandelsstandorte weiter
verstärken. Gleichzeitig wird eine Konzentration auf die Standorte erfolgen, welche an
leistungsfähigen Verkehrsachsen (i. d. R. Straßen) liegen.

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Legende:
Einzelhandelseinrichtungen
Abbildung 13: Standorte des Einzelhandels [9]

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Medizinische Einrichtungen
Die Region Oberlausitz-Niederschlesien besitzt gegenwärtig eine flächendeckende und
qualitativ hochwertige Gesundheitsversorgung mit modernen medizinischen Einrichtun-
gen. Dies gilt für die ambulante ärztliche Versorgung wie für den Krankenhausbereich.
Die ambulante Gesundheitsversorgung wird im Wesentlichen durch überwiegend in eige-
ner Praxis niedergelassene Ärzte geleistet. Die Feststellung regionaler Abweichungen bei
der Niederlassung von Ärzten gemäß § 103 Abs. 1 SGB V erfolgt durch die Landesaus-
schüsse der Ärzte und Krankenkassen der Länder (unter Einbeziehung der bundesein-
heitlichen Vorgaben der Bedarfsplanungs-Richtlinie
1
). Die Verhältniszahl wird z. B. für die
Arztgruppe der Hausärzte einheitlich mit 1 Hausarzt zu 1.671 Einwohnern festgelegt
(§ 11 Abs. 4). Von einer Überversorgung wird ausgegangen, wenn die Einwohner-
Ärzterelation um 10 Prozent überschritten ist. Eine Unterversorgung besteht, wenn der
Bedarf an Hausärzten um mehr als 25 Prozent und der an Fachärzten um mehr als 50
Prozent unterschritten wird. Der dafür bislang angewandte Raumbezug sind die Mittelbe-
reiche in der Abgrenzung des Bundesinstituts für Bau, Stadt- und Raumforschung.
Versorgungsgrad
Lkr. Bautzen
Lkr. Görlitz
Ärzte je 100.000 Einwohner
294,1
305,7
Zahnärzte je 100.000 Einwohner
89,4
91,0
Öffentliche Apotheken je 100.000 Einwohner
20,4
23,0
Tabelle 5:
Indikatoren des Gesundheitswesens [10] Stand 2012
Berufe des Gesundheitswesens
Lkr. Bautzen
Lkr. Görlitz
Niedergelassene Ärzte
1)
436
365
Niedergel. Ärzte f. Allg.-med./ prakt. Ärzte
2)
166
145
Niedergelassene Ärzte für Chirurgie
21
18
Niedergelassene Ärzte für Innere Medizin
70
58
Niedergel. Ärzte f. Frauenheilk. u. Geburtshilfe
37
27
Niedergel. Ärzte für Kinder- und Jugendmedizin
22
22
Niedergelassene Zahnärzte
3)
280
245
Öffentliche Apotheken
65
63
1) Einschließlich Ärzte in Einrichtungen gemäß § 311 SGB V, einschließlich Angestellte, Teilzeitangestellte
und Praxisassistenten
2) einschließlich Innere Medizin und Allgemeinmedizin (Hausarzt)
3) Praxisinhaber und -assistenten
Tabelle 6:
Statistik der Berufe des Gesundheitswesens [10] Stand 2012
1
Richtlinie des Gemeinsamen Bundesausschusses über die Bedarfsplanung sowie die Maß-
stäbe zur Feststellung von Überversorgung und Unterversorgung in der vertragsärztlichen
Versorgung in der Neufassung vom 20. Dezember 2012 veröffentlicht im Bundesanzeiger
BAnz AT 31.12.2012 B7 vom 31. Dezember 2012 in Kraft getreten am 1. Januar 2013 zu-
letzt geändert am 20. Juni 2013 veröffentlicht im Bundesanzeiger BAnz AT 29.07.2013 B3
vom 29. Juli 2013 in Kraft getreten am 30. Juli 2013
(Bedarfsplanungs-Richtlinie Stand: 20. Juni 2013)

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Gegenwärtig ist die Versorgungsdichte (Ärzte pro Einwohner) ausreichend. Zum Teil be-
stehen jedoch Versorgungsdisparitäten zwischen den einzelnen Planungsbereichen
(Stadt vs. Land) und zwischen den Arztgruppen (Hausarzt vs. Facharzt). Die Versor-
gungsunterschiede sind auch dem demografischen Veränderungsprozess geschuldet.
Die Region Oberlausitz-Niederschlesien ist wie viele ländliche Regionen Deutschlands in
der demografischen Entwicklung durch Rückgang der Gesamteinwohnerzahl und einen
steigenden Anteil der höheren Altersgruppen gekennzeichnet. Als direkte Folge der stei-
genden Anzahl älterer Menschen erhöhen sich die Fallzahlen altersassoziierter Erkran-
kungen, was dazu führt, dass ein, im Vergleich zu heute, gleich hoher medizinischer Ver-
sorgungsbedarf bestehen bleibt.
Gleichzeitig wird in den nächsten Jahren eine Vielzahl der derzeit tätigen Hausärzte in
den Altersruhestand gehen. Die Wiederbesetzung der freiwerdenden Hausarztpraxen
zeigt sich in ländlichen Regionen besonders schwierig. Einige Praxen werden wahr-
scheinlich geschlossen werden müssen, da keine Nachfolger zur Verfügung stehen. Die-
se unbesetzten Niederlassungen führen vor allem in der hausärztlichen Versorgung in
ländlichen Gemeinden zur Unterversorgung.
Abbildung 14: Gemeinden ohne niedergelassenen Hausarzt [11]
Die räumliche Darstellung der Standorte medizinischer Einrichtungen bzw. von Arztzah-
len je Einwohner allein besagt für sich genommen wenig über die Versorgungslage im
medizinischen Bereich. Insbesondere in der fachärztlichen Versorgung sind Praxisstand-
orte meist in städtischer Umgebung angesiedelt, wo sie auch eine wichtige Funktion für
das Umland mit übernehmen. Das heißt, in der Beurteilung der Versorgungslage müssen
die Mitversorgerbeziehungen zwischen den Gemeinden mit betrachtet werden.
Insofern sind Maßnahmen zur Sicherung einer bedarfsgerechten hausärztlichen Versor-
gung insbesondere im ländlichen Raum zu prüfen. Unter Mitwirkung von Krankenkassen,
Kassenärztlicher Vereinigung Sachsen und Krankenhausgesellschaft Sachsen u. a. wur-

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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den bereits Maßnahmen (z. B. das Projekt „AGNES“
2
sowie die Gewährung von Investiti-
onszuschüssen für Praxen in unterversorgten Gebieten) auf den Weg gebracht. Außer-
dem hat die Sächsische Staatsregierung am 31. Januar 2012 einen Maßnahmenkatalog
zur Sicherung der Ärzteversorgung im ländlichen Raum verabschiedet.
Legende:
Abbildung 15: Standorte medizinischer Einrichtungen [9], Stand 2012
2
“AGNES - Aktivierende Gesundheitsförderung durch nachbarschaftliches Engagement im
Stadtteil” ist ein Forschungsprojekt der Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur
Leipzig, welches vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmen
der Förderlinie SILQUA für den Zeitraum vom 1.5.2009 - 31.08.2012 gefördert wurde.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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In der Anlage 1.1.6 sind für die Krankenhäuser in der Region die Eckdaten zu Bettenan-
zahl und Fallzahlen aus dem Sächsischen Krankenhausregister sowie weitere Informati-
onen zu Rehakliniken, Medizinischen Versorgungszentren, Rettungswachen und Notärz-
ten zusammengefasst. Die Abbildung 15 zeigt die Standorte medizinischer Einrichtungen
in der Region Oberlausitz-Niederschlesien.
Behördenstandorte
Regionale und überregionale Behördenstandorte befinden sich in den Städten des OZSV
Bautzen, Görlitz und Hoyerswerda sowie in den Mittelzentren der Region. Maßgebend für
die Erreichbarkeit der Behördenstandorte aus den jeweiligen Gemeinden in der Region
ist die Erreichbarkeit der Mittelzentren und des OZSV. Darauf wird im Detail im Kapitel 2
Analyse der Erreichbarkeit eingegangen. Wesentlich für die Region sind die folgenden
Behörden: Kreis-, und Gemeindeverwaltungen, Jobcenter, Finanzämter, Agentur für Ar-
beit, Polizeidienststellen, Amtsgerichte, Arbeitsgerichte, Landgerichte sowie das Sächsi-
sche Oberverwaltungsgericht in Bautzen.
1.2
Verkehrsangebot
1.2.1
Straßennetz
Das Straßennetz trägt die Hauptlast des Verkehres in der Modellregion Oberlausitz-
Niederschlesien. Für den Straßenverkehr steht nach über 20 Jahren deutscher Einheit
ein intaktes und funktionales Straßennetz in der Region zur Verfügung. Prägend für das
Straßennetz in der Region ist der West-Ost-Verlauf der Bundesautobahn A4 von Dresden
kommend über Bautzen nach Görlitz zur Bundesgrenze D/PL in Richtung Breslau/
Wrocław - Krakau/ Kraków - Lemberg/ Lviv - Kiew/ Kyiv entlang einer Kernachse des
Transeuropäischen Netzes (TEN), welche u. a. die Metropolregion Mitteldeutschland mit
Wirtschaftsräumen in Polen und der Ukraine verbindet und diese mit den Zentren in
Westdeutschland/ Westeuropa. Das Netz der Bundesstraßen verbindet die Mittel- und
Oberzentren untereinander und wird ergänzt durch die flächenerschließenden Staats-
und Kreisstraßen.
Neubaumaßnahmen in Form von Ortsumgehungen, Netzergänzungen und Lücken-
schlüssen sowie Ausbaumaßnahmen verbessern heute die Leistungsfähigkeit, Sicherheit
und Verkehrsqualität des Straßennetzes erheblich. Kommunen werden vom Durch-
gangsverkehr entlastet und die Anbindung von peripheren und strukturschwachen Räu-
men an die Mittel- und Oberzentrum verbessert.
Die Abbildung 16 zeigt das klassifizierte Straßennetz der Modellregion zum Stand der
Straßendatenbank TT-SIB 2012. Die folgende Tabelle stellt die Netzlänge des klassifi-
zierten Straßennetzes in der Region Oberlausitz-Niederschlesien der des gesamten Frei-
staates Sachsen gegenüber im Vergleich zum Flächenanteil der Modellregion zu der
Sachsens.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Netzlänge in km
BAB
B-Straßen
S-Straßen
K-Straßen
Gesamt
Fläche in km
2
Lkr. Bautzen
91
255
583
811
1.739
2.391
Lkr. Görlitz
32
243
486
501
1.261
2.106
Sachsen
818
2.526
4.787
5.770
13.900
18.420
Modellregion
123
497
1.069
1.312
3.000
4.497
Anteil an Sachsen
15%
20%
22%
23%
22%
24%
Tabelle 7:
Klassifiziertes Straßennetz in der Region am 01.01.2012
Ersichtlich wird, dass auf die Region bei 24 Prozent Flächenanteil 15 bis 23 Prozent
Netzlänge der Bundesfern-, Staats- und Kreisstraßen entfallen. Damit ist die Region gut
ausgestattet. Weitere Analysen zur Erreichbarkeit im Straßenverkehr werden in Kapitel 2
erläutert.
Legende:
Klassifiziertes Straßennetz 2012
Abbildung 16: Straßen des überörtlichen Verkehrs

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1.2.2
Öffentlicher Verkehr
Methodik und Datenstand
Für die Analyse des Angebotes des öffentlichen Verkehrs wurde der aktuelle Fahrplan-
stand 2013 (Datenstand: Dezember 2012) in ein VISUM-Verkehrsmodell übertragen und
ausgewertet. Eine weitere Grundlage für die Bestandsanalyse bilden die beiden aktuellen
Nahverkehrspläne der im Modellgebiet ansässigen Verkehrsverbünde. Die darin enthal-
tenen Informationen werden anhand der aktuellen Fahrplandaten geprüft, ggf. aktualisiert
sowie um eigene Auswertungen für den gesamten Modellraum ergänzt.
Die Analyse in diesem Abschnitt konzentriert sich auf das ÖPNV-Angebot zwischen Bau-
tzen, Görlitz und Hoyerswerda sowie zwischen dem OZSV und den Mittelzentren der
Modellregion. Dementsprechend werden im folgenden Text nur die Verbindungen zwi-
schen Zentren dargestellt und bewertet. Eine umfassende analytische Betrachtung für
alle Gemeindeteile der Modellregion befindet sich im Kapitel 2. Die Auswertemethodik
der oberzentralen Erreichbarkeit wurde auf die besonderen Gegebenheiten des OZSV
angepasst.
Verkehrssysteme
In der Region Oberlausitz-Niederschlesien existieren verschiedene Verkehrssysteme und
Angebotsformen. Die Tabelle 8 stellt die wesentlichen Kennzahlen des öffentlichen Ver-
kehrs für die Modellregion dar.
Anzahl Verkehrsverbünde
2
- Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON)
- Verkehrsverbund Oberelbe (VVO)
Anzahl Verkehrsunternehmen
23
Anzahl Linien
220
- darunter Stadtverkehrslinien: 32
- darunter SPNV- Linien: 15
Anzahl Haltestellen
2.300
Anzahl Fahrten pro Werktag
4.600
Tabelle 8:
Eckwerte des ÖPV in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Schienenverkehr
In der Abbildung 17 sind die ÖPV-Achsen zwischen Bautzen, Görlitz und Hoyerswerda
sowie zwischen dem OZSV und Mittelzentren der Modellregion dargestellt („Zentren-
netz“). Zusätzlich sind wichtige Umsteigeknoten und die nächsten Fernverkehrsknoten
außerhalb der Modellregion angegeben.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Die vorhandenen SPNV-Strecken verbinden wesentliche Schwerpunkte des Raumes. Die
bedeutendste Strecke verläuft zwischen Dresden, Bautzen, Görlitz und Breslau/ Wrocław
und besitzt mehrere besondere Eigenschaften:
Ost-West-Achse, Verbindung von Bautzen und Görlitz als Städte des OZSV
Anbindung der Modellregion an das Oberzentrum Dresden und damit an den nächst-
gelegenen innerdeutschen Schienenfernverkehrsknoten
Bestandteil einer wichtigen überregional und grenzüberschreitend bedeutsamen Ver-
kehrsachse in Richtung Breslau/ Wrocław.
Abkürzungen:
BIW-Bischofswerda, BZ-Bautzen, CB-Cottbus, DD-Dresden, DW - Breslau/ Wrocław, GR-Görlitz,
HY-Hoyerswerda, KM-Kamenz, L-Leipzig, LÖB-Löbau, NY-Niesky, WSW-Weißwasser, ZI-Zittau
Abbildung 17: Achsen des ÖPV in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
HY
ZI
LÖB
KM
Rade-
berg
DD
CB
L
BIW
Horka
NY
WSW
Uhyst
BZ
DW
GR
Königsbrück
Ruhland

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Weitere Eisenbahnstrecken im Gebiet des ZVON sind:
Hoyerswerda - Niesky - Horka - Bundesgrenze D/PL
derzeit wegen Streckenausbau gesperrt (Schienenersatzverkehr)
Zittau - Görlitz - Horka - Weißwasser (- Cottbus)
(Dresden -) Bischofswerda - Ebersbach - Zittau (- Grottau/ Hrádek nad Nisou -
Reichenberg/ Liberec)
(Teichstatt/ Rybniště) - Seifhennersdorf - (Warnsdorf/ Varnsdorf) - Großschönau -
Zittau (- Grottau/ Hrádek nad Nisou - Reichenberg/ Liberec)
Im Gebiet des VVO gibt es zudem folgende Strecken:
(Dresden -) Radeberg - Kamenz
(Dresden - Großenhain - Ruhland -) Hoyerswerda
Dresden - Königsbrück
Die Daten der wichtigsten SPNV-Strecken zeigt Tabelle 9. Die Angaben beziehen sich
auf den Zeitbereich Montag bis Freitag.
Strecke
von - nach
Fahrtenzahl
pro Richtung
Früheste
Abfahrt
Letzte
Ankunft
Haltepunkte und zwischenliegende Fahrzeiten (gerundet)
Dresden (Hbf) - 00:55 - Bautzen - 00:20 - Löbau - 00:20 - Görlitz (- 02:15 - Breslau/ Wrocław)
Dresden (Hbf) - Bautzen - Görlitz
31
DD: 04:09
DD: 00:21
Görlitz - Bautzen - Dresden (Hbf)
31
BZ: 04:05
GR: 04:40
BZ: 00:34
GR: 01:14
Haltepunkte und zwischenliegende Fahrzeiten (gerundet)
Bischofswerda - 00:10 - Neukirch - 00:25 - Ebersbach - 00:25 - Zittau (- 00:35 - Reichenberg/ Liberec)
Bischofswerda - Ebersbach - Zittau
19
BIW: 04:58
BIW: 23:31
Zittau - Ebersbach - Bischofswerda
19
ZI: 03:53
ZI: 00:38
Haltepunkte und zwischenliegende Fahrzeiten (gerundet)
Görlitz - 00:10 - Hagenwerder - 00:30 - Zittau
Görlitz - Hagenwerder - Zittau
21
GR: 04:19
GR: 22:40
Zittau - Hagenwerder - Görlitz
17
ZI: 04:01
ZI: 22:55
Haltepunkte und zwischenliegende Fahrzeiten (gerundet)
Hoyerswerda - 00:35 - Uhyst - 00:35 - Niesky - 00:35 - Görlitz
Hoyerswerda - Niesky -Görlitz
12
HY: 04:30
HY: 21:22
Görlitz - Niesky - Hoyerswerda
9
GR: 04:41
GR: 00:17
Haltepunkte und zwischenliegende Fahrzeiten (gerundet)
Dresden (Hbf.) - 00:25 - Radeberg - 00:15 - Pulsnitz - 00:10 - Kamenz
Dresden (Hbf.) - Radeberg - Kamenz
19
DD: 04:55
DD: 22:44
Kamenz - Radeberg - Dresden (Hbf.)
19
KM: 03:35
KM: 23:59

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Strecke
von - nach
Fahrtenzahl
pro Richtung
Früheste
Abfahrt
Letzte
Ankunft
Haltepunkte und zwischenliegende Fahrzeiten (gerundet)
Dresden (Hbf.) - 00:30 - Hermsdorf (Dresden) - 00:20 - Königsbrück
Dresden (Hbf.) - Hermsdorf (Dresden) - Königsbrück
16
DD: 05:18
DD: 21:29
Königsbrück - Hermsdorf (Dresden) - Dresden (Hbf.)
17
KÖ: 04:37
KÖ: 22:53
Haltepunkte und zwischenliegende Fahrzeiten (gerundet)
Görlitz - 00:15 - Horka - 00:25 - Weißwasser (Oberlausitz) - 00:15 - Spremberg - 00:20 - Cottbus
Görlitz - Weißwasser (Oberlausitz) - Cottbus
17
GR: 03:44
GR: 00:17
Cottbus - Weißwasser (Oberlausitz) - Görlitz
18
CB: 04:59
CB: 22:57
Haltepunkte und zwischenliegende Fahrzeiten (gerundet)
Seifhennersdorf - 00:15 - Großschönau - 00:20 - Zittau (- 00:35 - Reichenberg/ Liberec)
Seifhennersdorf - Großschönau - Zittau
9
SH: 05:43
SH: 23:56
Zittau - Großschönau - Seifhennersdorf
9
ZI: 06:45
ZI: 21:56
Tabelle 9:
Kennzahlen der SPNV-Strecken in der Modellregion
In der Anlage 1.2 sind die Hauptlinien des ÖPV-Verkehrsangebotes in der Modellregion
schematisch dargestellt. Auf den zusätzlich dort gezeigten Strecken der Schmalspurbahn
Zittau - Oybin/ Jonsdorf (SOEG) und der Waldeisenbahn Bad Muskau besteht ein saiso-
nal schwankendes Verkehrsangebot, dass vornehmlich an touristischen Bedürfnissen
ausgerichtet ist.
In der Modellregion gibt es keinen Zugangsknoten zu Fernverkehrsprodukten (IC, ICE,
EC) der Deutschen Bahn AG. Der Zugang zum Schienenpersonenfernverkehr ist haupt-
sächlich über die Bahnhöfe Dresden-Neustadt und Dresden Hbf. möglich. Speziell für
den Standort Hoyerswerda bietet Leipzig Hbf. eine alternative Anbindung an den Fern-
verkehr (direkte SPNV-Expresslinie Hoyerswerda - Leipzig). In Richtung Berlin führen
bestmögliche Verbindungen über das in Brandenburg gelegene Oberzentrum Cottbus.
Ins polnische Breslau/ Wrocław (als nächstgelegenem Fernverkehrsknoten in Polen) fah-
ren ab Dresden täglich drei SPNV-Expresszugpaare mit Halten in Radeberg, Arnsdorf,
Bischofswerda, Bautzen, Löbau und Görlitz. Zusätzliche Analysen zum Fernverkehr be-
finden sich im Abschnitt 2.1.
Der für die Modellregion nächstgelegene internationale Flughafen ist Dresden-Klotzsche.
Mit dem SPNV ist dieser über den Bahnhof Dresden-Klotzsche mit Umstieg zur S-Bahn
zum Flughafenbahnhof umso besser zu erreichen, je näher der eigene Standort am
Flughafen liegt. Die ÖPV-Reisezeiten von den entferntesten mittelzentralen Bahnhöfen
Weißwasser und Zittau betragen etwa 125 bzw. 110 Minuten.
Mit Ausnahme der Verbindung (Dresden - Großenhain - Ruhland) - Hoyerswerda ist kei-
ne Bahnstrecke in der Modellregion elektrifiziert. Außer den Strecken (Dresden) - Baut-
zen - Görlitz (- Breslau/ Wrocław) und (Ruhland) - Hoyerswerda sind alle Strecken nur
eingleisig ausgebaut. Die besonders im internationalen Schienengüterverkehr bedeutsa-
me Bahnstrecke Hoyerswerda - Niesky - Horka - Bundesgrenze D/PL, als Teil der sog.
Niederschlesischen Magistrale, wird derzeit zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Die Elektrifizierung der Bahnstrecke Dresden-Klotzsche - Bautzen - Görlitz - Bundes-
grenze D/PL wurde als Eisenbahninfrastrukturprojekt höchster Priorität vom Freistaat
Sachsen für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Die Realisierung dieses
Projekts gilt als eine entscheidende Voraussetzung für die Wiedereinführung höherwerti-
ger Angebote des Schienenpersonenfernverkehrs auf der grenzüberschreitenden Relati-
on Dresden - Breslau/ Wrocław. Vom Freistaat Sachsen wurden dafür bereits Mittel für
die Vorplanung bereitgestellt.
Regionalbusverkehr
Auf den Relationen
Bautzen - Hoyerswerda (als Städte des OZSV)
Bautzen - Kamenz
Bautzen - Niesky
Bautzen - Weißwasser
Hoyerswerda - Weißwasser
sowie Hoyerswerda - Kamenz
existieren keinen direkten Schienenverbindungen. Zwischen diesen ober- und mittelzent-
ralen Orten der Modellregion stellen Regionalbuslinien in unterschiedlicher Angebotsqua-
lität öffentliche Verkehrsverbindungen her (vgl. Tabelle 10).
Relation
Linie (Betreiber/ Anzahl Fahrten pro Richtung)
Hoyerswerda - Bautzen
(OZSV - OZSV)
103 (RBO/ 31)
Hoyerswerda - Kamenz
(OZSV - MZ)
182 (RBO/ 24)
Hoyerswerda - Weißwasser
(OZSV - MZ)
259 (RBO/ 15)
Bautzen - Kamenz
(OZSV - MZ)
102 (RBO/ 22)
Bautzen -Niesky
(OZSV - MZ)
106 (RBO/ 5)
Bautzen - Weißwasser
(OZSV - MZ)
106 (RBO) und 262 (RBO) mit Umstieg in Niesky oder 125 (RBO)
und 256 (RBO) mit Umstieg in Uhyst, die schnellere Verbindung
führt jedoch mit dem SPNV über Görlitz (dort Umstieg)
Tabelle 10: Wesentliche Linien des Regionalbusverkehrs in der Modellregion
Wie in anderen ländlich geprägten Räumen auch sind die Schüler die mit Abstand größte
Nutzergruppe im Regionalbusverkehr. Beispielsweise liegt im Bediengebiet der RBO Re-
gionalbus Oberlausitz GmbH der Anteil der Schülerbeförderung bei ca. 70 Prozent. Wei-
tere bedeutende Nutzergruppen sind Auszubildende, Studenten und Berufspendler. Für
diese Nutzer sind aufgrund der längeren Reiseweiten funktionierende Schnittstellen zwi-
schen Bus und Bahn mit Angeboten für P+R bzw. B+R wichtig.

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Seit 3. Mai 2013 betreibt die Verkehrsgesellschaft Hoyerswerda mbH (VGH) unter der
Marke „Seenlandexpress“ eigenwirtschaftlich eine neu konzessionierte Schnellbuslinie
Hoyerswerda, Lausitzer Platz - Dresden-Neustadt, Schlesischer Platz - Dresden Hbf.,
Bayerische Straße ohne weitere Zwischenhalte. Diese Linie verkehrt ausschließlich frei-
tags sowie an Wochenend- und Feiertagen zu einem besonderen Tarif. Sie soll in Ergän-
zung des bestehenden SPNV-Angebots die ÖV-Erreichbarkeit Dresdens aus Hoyers-
werda, insbesondere für Einkäufer, Tagestouristen sowie Besucher von Kultur- und
Sportveranstaltungen aufwerten. Die Fahrzeit beträgt je Richtung 90 Minuten. Abfahrten
in Hoyerswerda erfolgen um 9 Uhr, 17 Uhr und 21:15 Uhr. Rückfahrten aus Dresden
werden 11 Uhr, 19 Uhr und 23 Uhr angeboten.
Städtischer ÖPNV
Tabelle 11 zeigt Gebietskörperschaften der Modellregion, die über städtische ÖPNV-
Systeme verfügen (vgl. auch Abbildung 17).
Stadt
Einwohner 2011
Anzahl Stadtverkehrslinien
(Bus, soweit nicht anders
angegeben)
Verkehrsunternehmen
(Verbund)
Hoyerswerda
36.687
4
VGH (VVO)
Kamenz
16.817
3
RBO (VVO)
Radeberg
18.374
1
RVD (VVO)
Bautzen
40.457
7
RBO (ZVON)
Bischofswerda
11.964
3
Beck (ZVON)
Görlitz
55.350
9
(darunter 2 Straßenbahnlinien
und eine grenzüberschreitende
Buslinie nach Zgorzelec (PL))
VGG (ZVON)
Löbau
15.944
1
KVG (ZVON)
Weißwasser
18.592
1
NVG (ZVON)
Zittau
27.845
3
KVG (ZVON)
Tabelle 11: Städte in der Modellregion mit städtischen Verkehrssystemen
Flexible Bedienformen
In der Modellregion wurden ca. 40 ÖSPV-Linien teilweise oder vollständig auf flexible
Bedienungsformen umgestellt (bspw. Rufbus, Linientaxi). Sie ersetzen oder ergänzen
das Angebot im konventionellen Linienverkehr, meist durch eine oder mehrere bedarfs-
gesteuerte Einzelfahrten, zum Teil aber auch durch tagesdurchgängige Rufbus-Ange-
bote. Da sich der Grad der Flexibilisierung von Fahrplan und Linienroute je nach Angebot
unterscheidet, kommen unterschiedliche Betriebsformen zum Einsatz.

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Reisezeit und Reisegeschwindigkeit
Die Abbildung 18 zeigt die Beförderungszeit und die Geschwindigkeitswerte für die Ver-
bindungen zwischen den Städten des OZSV und den Mittelzentren der Region. Die aus-
gewerteten Relationen umfassen alle Verbindungen, die mit dem Routensuchalgorithmus
im VISUM-Modell ermittelt werden konnten. Verbindungen, die für den Nutzer unattraktiv
3
sind, werden von der Bewertung ausgeschlossen. Die hier dargestellte Beförderungszeit
enthält neben der Fahrzeit im Fahrzeug auch die Umsteigegeh- und die Umsteigewarte-
zeit. Die Berechnung der Geschwindigkeit beruht auf der Beförderungszeit und der Luftli-
nienentfernung. Durch die Nutzung der Luftlinienweite ist der ermittelte Geschwindig-
keitswert auch gleichzeitig ein Indikator für die (geografische) Direktheit der Verbindung.
Die Informationen der Abbildung 18 wird ergänzt durch die Angaben der Luftlinienge-
schwindigkeit in dem Diagramm in Abbildung 19. In den beiden Nahverkehrsplänen exis-
tieren ebenfalls Auswertungen zu Geschwindigkeiten. Da dort aber teilweise eine andere
Methodik gewählt wurde, sind die Angaben nicht für Vergleiche geeignet.
Abkürzungen:
BIW-Bischofswerda, BZ-Bautzen, CB-Cottbus, DD-Dresden, GR-Görlitz, HY-Hoyerswerda, KM-Kamenz,
L-Leipzig, LÖB-Löbau, NY-Niesky, WSW-Weißwasser, ZI-Zittau
Abbildung 18: Mittlere Beförderungszeit und mittlere Geschwindigkeit auf ausgewählten ÖPV-Strecken der
Modellregion
3
Unattraktive Verbindung: zu häufiges Umsteigen und/ oder zu große Reisezeit gegenüber
der bestmöglichen Verbindung auf dieser Relation
SEV

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Abbildung 19: ÖPV-Luftliniengeschwindigkeit zwischen ober- und mittelzentralen Orten der Modellregion
Kurze, für den Fahrgast attraktive Reisezeiten finden sich auf der SPNV-Achse Dresden -
Bautzen - Görlitz. Alle geringen Beförderungszeiten (< 30 Minuten, vgl. Abbildung 18)
liegen fast ausnahmslos auf diesem Streckenzug. Die Mehrheit der Nord-Süd-
Verbindungen weist deutlich höhere Reisezeiten auf. Die Reisezeiten insbesondere aller
Strecken von/ nach Hoyerswerda liegen in einer Größenordnung von ca. 60 Minuten. Für
das Zentrennetz wurden ebenfalls Geschwindigkeiten
4
ausgewertet. Die höchsten Ge-
schwindigkeiten werden in der Modellregion zwischen Radeberg und Görlitz sowie zwi-
schen Görlitz und Weißwasser erreicht. Auffällig viele Nord-Süd-Relationen gehören zur
niedrigsten Geschwindigkeitsklasse. Dazu zählt auch die Hauptachse Bautzen - Hoyers-
werda, die mit 38 km/h eine der langsamsten ÖPV-Luftliniengeschwindigkeiten aufweist.
Fahrtenhäufigkeit und Umsteigenotwendigkeit
Die Abbildung 20 stellt die die Anzahl der Fahrten pro Werktag (Hin- und Rückrichtung) in
klassifizierter Form dar. Das umfänglichste Fahrtenangebot besteht auf der Achse Dres-
den - Bautzen - Görlitz. Umfangreiche ÖPNV-Angebote gibt es außerdem auf den Relati-
onen Hoyerswerda - Bautzen, Hoyerswerda - Bischofswerda, Hoyerswerda - Ruhland -
(Dresden/ Leipzig) und Görlitz - Zittau. In die Klasse mit der geringsten Anzahl an Fahrten
fallen die Strecken von und nach Weißwasser sowie Niesky.
4
Die Geschwindigkeit in dieser Auswertung ist definiert als Quotient von Beförderungszeit
(Fahrzeit zzgl. Umsteigewarte- und -gehzeit) und der Luftlinienlänge zwischen Quelle und
Ziel. Dargestellt ist der Mittelwert aller Verbindungen eines Tages (Tagart: Montag-Freitag
(Schultag))
0
10
20
30
40
50
60
70
Görlitz - Hoyerswerda
Görlitz - Bautzen
Görlitz - Niesky
Görlitz - Weißwasser
Görlitz - Löbau
Görlitz - Zittau
Görlitz - Kamenz
Görlitz - Radeberg
Hoyerswerda - Bautzen
Hoyerswerda - Niesky
Hoyerswerda - Weißwasser
Hoyerswerda - Löbau
Hoyerswerda - Zittau
Hoyerswerda - Kamenz
Hoyerswerda - Radeberg
Bautzen - Niesky
Bautzen - Weißwasser
Bautzen - Löbau
Bautzen - Zittau
Bautzen - Kamenz
Bautzen - Radeberg
Luftliniengeschwindigkeit (km/h)

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Abkürzungen:
BIW-Bischofswerda, BZ-Bautzen, CB-Cottbus, DD-Dresden, GR-Görlitz, HY-Hoyerswerda, KM-Kamenz,
L-Leipzig, LÖB-Löbau, NY-Niesky, WSW-Weißwasser, ZI-Zittau
Abbildung 20: Fahrtenhäufigkeit im ÖPV auf ausgewählten Strecken der Modellregion
Die folgende Abbildung 21 zeigt die Umsteigenotwendigkeit für die drei Städte des
OZSV.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Raumanalyse
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Abkürzungen:
BIW-Bischofswerda, BZ-Bautzen, CB-Cottbus, DD-Dresden, GR-Görlitz, HY-Hoyerswerda, KM-Kamenz,
L-Leipzig, LÖB-Löbau, NY-Niesky, RD-Radeberg, WSW-Weißwasser, ZI-Zittau
Abbildung 21: ÖPV-Umsteigenotwendigkeit im Zentrennetz, Fahrplan 2013

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Von Bautzen aus sind außer den zwei Mittelzentren Zittau und Weißwasser alle übrigen
sieben mittel- und oberzentralen Orte umsteigefrei zu erreichen. Im oberen Bild der Ab-
bildung ist dies daran ersichtlich, dass sieben Zentren im inneren Kreis (umsteigefreie
Direktverbindungen) und zwei Zentren im äußeren Kreis (einmaliger Umstieg notwendig)
liegen. Das Umsteigen auf der Relation Bautzen - Zittau erfolgt entweder in Löbau oder in
Görlitz und auf der Relation Bautzen - Weißwasser in Görlitz oder Uhyst.
Für Görlitz (Abbildung 21 Mitte) ist die Umsteigenotwendigkeit in ähnlicher Weise über-
sichtlich - von insgesamt neun Relationen ist lediglich auf zwei Relationen mindestens ein
Umstieg notwendig. Das Umsteigen erfolgt entweder in Horka (Relation Hoyerswerda -
Görlitz) bzw. in Bischofswerda oder Bautzen (Relation Görlitz - Kamenz).
Hoyerswerda (Abbildung 21 unten) ist von den anderen neun Zentren nur mit erhöhtem
Umsteigeaufwand zu erreichen. Von Hoyerswerda gelangt man mit mindestens einem
Umstieg nach Görlitz (in Horka), nach Löbau (in Horka oder Bischofswerda), nach Rade-
berg (in Bautzen oder Kamenz) sowie nach Kamenz (in Bernsdorf, die alternativen Ver-
bindungen sind umsteigefrei) und Dresden (in Ruhland, die alternativen Verbindungen
sind umsteigefrei). Lediglich die Zentren Weißwasser, Niesky und Bautzen sind generell
umsteigefrei erreichbar.
Von oder nach Dresden und Kamenz ist nur ein Teil der Verbindungen umsteigefrei. Ins-
gesamt ist Hoyerswerda lediglich auf drei von neun bewerteten Relationen umsteigefrei
erreichbar.
Aus dieser Auswertung ist abzuleiten, dass der Standort Hoyerswerda deutlich schlechter
als Bautzen und Görlitz mit umsteigefreien Verbindungen versorgt ist. In Zukunft ist zu-
mindest hinsichtlich der Erreichbarkeit Hoyerswerdas aus der Region Görlitz eine Ver-
besserung zu erwarten. Sobald der Ausbau der Bahnstrecke Hoyerswerda - Niesky -
Horka - Bundesgrenze D/PL abgeschlossen ist, könnte auch der direkte Schienenperso-
nennahverkehr zwischen Hoyerswerda, Niesky und Görlitz wieder aufgenommen werden.
Voraussetzung dafür ist eine Klärung der finanziellen Zuweisungen.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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2 Analyse der Erreichbarkeit
Im Gliederungspunkt 2 werden die Ergebnisse der Erreichbarkeitsuntersuchungen dar-
gestellt. Dabei wird auf die überregionale, die innerregionale und die saisonale Erreich-
barkeit der Region eingegangen.
2.1
Überregionale Erreichbarkeit
Zugang zur Fernverkehrsinfrastruktur
Zur Beurteilung der überregionalen Erreichbarkeit kann in einem ersten Schritt auf die
Ergebnisse zurückgegriffen werden, die in der Fortschreibung des Landesverkehrsplans
Sachsen [12] ermittelt wurden. Für den überregionalen Verkehr sind die Zugangsstellen
zur Fernverkehrsinfrastruktur maßgebend. Im Straßenverkehr sind das die Autobahnan-
schlussstellen und im öffentlichen Personenverkehr die Fernverkehrsknoten des Eisen-
bahnverkehrs. Die zwei folgenden Abbildungen stellen die benötigten Fahrzeiten aus den
Gemeinden des Freistaates Sachsen zu den Zugangsstellen der Fernverkehrs-
infrastruktur dar. Je dunkler der Blauton je Gemeindefläche ist, desto größer ist die benö-
tigte Fahrzeit.
Abbildung 22: Pkw-Fahrzeiten zu den nächsten BAB-Anschlussstellen [12]

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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Für den Pkw-Verkehr ist ersichtlich, dass die kürzesten Fahrzeiten zu den nächsten BAB-
Anschlussstellen für die Städte und Gemeinden entlang des Bandes der A4 ermittelt
wurden. Die Erreichbarkeit der Städte Bautzen und Görlitz als Teilstandorte des OZSV ist
durch ihre Nähe zu den Anschlussstellen der A4 als sehr gut einzuschätzen. Hoyers-
werda als dritter Teilstandort des OZSV ist weniger gut erreichbar. Die Fahrzeit zur
nächsten Anschlussstelle beträgt mehr als 40 Minuten. Verbesserungen sind hier nach
Realisierung der Infrastrukturmaßnahmen im Zuge der B 96 und B 97 zu erwarten. Ent-
sprechende Aus- und Neubaumaßnahmen sind in den Fachplanungen des LVP 2025
[13] und LEP 2013 [3] verankert und durch den Freistaat Sachsen neu für den BVWP
2015 [14] angemeldet. Weiterhin sind längere Fahrzeiten aus der grafischen Darstellung
für den Zittauer Raum ablesbar. Die Fahrzeit zur nächsten Anschlussstelle beträgt ca.
40 bis 60 Minuten. Heute noch bestehende Erreichbarkeitsdefizite im Zittauer Raum und
in der nördlichen Oberlausitz in Bezug auf die Zugänglichkeit der Fernverkehrsinfrastruk-
tur werden durch die im BVWP 2003 enthaltenen Maßnahmen zum Ausbau der Bundes-
fernstraßen im Prognosezeitraum bis 2025 behoben.
Auf die Erreichbarkeit der Region Oberlausitz-Niederschlesien mit dem öffentlichen Per-
sonenfernverkehr wirkt sich äußerst nachteilig aus, dass in der Region selbst kein eige-
ner Fernverkehrsknoten im Eisenbahnnetz vorhanden ist. Die nächsten Zugangsstellen
für den SPFV liegen in Dresden bzw. Cottbus. In der folgenden Abbildung sind für die
Gemeinden der Region die Fahrzeiten des ÖPNV zu den nächsten sächsischen Fernver-
kehrsknoten dargestellt. Für den gesamten Landkreis Görlitz, aber auch für große Teile
des Landkreises Bautzen liegen die Fahrzeiten bei über einer Stunde. Die überregionale
Erreichbarkeit mit dem ÖPV ist gegenwärtig als ungenügend einzuschätzen. Gemäß
LVP 2025 ist es ein vorrangiges Ziel Sachsens, eine bessere Anbindung an die Strecken
des Schienenfernverkehrs herzustellen. Dementsprechende Projekte sind für den
BVWP 2015 [15] durch den Freistaat Sachsen angemeldet (u. a. ABS Dresden - Görlitz -
Grenze D/PL - Wroclaw: Ausbau und Elektrifizierung und ABS Berlin - Görlitz: Elektrifizie-
rung Abschnitt Cottbus - Görlitz).

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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Abbildung 23: ÖPNV-Reisezeit zu den nächsten SPFV-Knoten [12]
Zur Bewertung von Dresden und Cottbus als Zugangsstellen für den deutschlandweiten
überregionalen Schienenpersonenverkehr wird auf eine Studie [16] verwiesen, in der 80
deutsche Großstädte hinsichtlich ihrer Erreichbarkeit untersucht wurden. In der Studie
wird ein Erreichbarkeitsindikator („PCA-Index“) gebildet, der die Faktoren ökonomische
Aktivität, Siedlungsdichte, Raumwiderstand, Umwegigkeit und die zeitliche Verfügbarkeit
des SPFV miteinander in Beziehung setzt (siehe Abbildung 24: je höher der „PCA-Index,
desto besser die Erreichbarkeit“). Der Untersuchung zufolge gehören die Städte Dresden
und Cottbus zu den fünf „Erreichbarkeits-Schlusslichtern“ unter den deutschen Städten.
Darüber hinaus wird in der zitierten Untersuchung auch die Aussage getroffen, dass der
Freistaat Sachsen insgesamt in schlechter Qualität mit dem Schienenpersonenfernver-
kehr (SPFV) erreichbar ist.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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Abbildung 24: Bewertung der Erreichbarkeit im Schienenverkehr von 80 deutschen Großstädten [16]
Beide Faktoren zusammen, die Erreichbarkeit von ÖPV-Zugangsstellen und die Wertig-
keit der ÖPV-Zugangsstellen im deutschlandweiten Vergleich, lassen den Schluss zu,
dass die Modellregion in vergleichsweise geringer Qualität an den Schienengebundenen
Personenfernverkehr angeschlossen ist.
Dies ist mit Blick auf das deutsche Bundesgebiet nicht zuletzt auch der geografischen
Randlage des Freistaats Sachsen im Allgemeinen und der Modellregion Oberlausitz-
Niederschlesien im Besonderen geschuldet.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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Mittlere Reisezeiten und -geschwindigkeiten zu überregionalen Zielen
Die Abbildung 25 und Tabelle 12 zeigen die mittleren Reiseaufwände von MIV und ÖPV
aus der Modellregion in umliegende Metropolregionen.
5
Die hier dargestellten Reisezeiten basieren auf dem jeweiligen Mittelwert von Verbindun-
gen zwischen den außerhalb liegenden Metropolregionen und den drei Städten des
OZSV. Falls pro Relation mehrere Verbindungen zur Auswahl stehen, werden die jeweils
bequemsten und schnellsten Verbindungen ausgewählt und miteinander gewichtet. Die in
diesem Abschnitt angegebenen Werte beziehen sich hinsichtlich Quelle und Ziel auf die
jeweiligen Stadtzentren.
Die nächstgelegenen Zentren von Metropolregionen sind die Stadt Berlin und die mittel-
deutschen Städte Chemnitz und Leipzig mit Reiseweite jeweils unter 250 km. Die am
weitesten entfernten Metropolregionen sind München und Frankfurt mit mehr als 400 km
Luftlinie.
Abbildung 25: Mittlere Reisezeiten des MIV und ÖPV zu Städten umgebender Metropolregionen
(außer Dresden)
Die Reiseweiten im MIV und ÖPV weisen auf den meisten Relationen recht ähnlich Grö-
ßenordnungen auf. Eine Ausnahme bilden hierbei die Relation nach München und Prag/
Praha. Auf diesen Relationen ist die ÖPV-Reiseweite um bis zu 20 Prozent länger als im
MIV. Die Reisegeschwindigkeit mit dem Pkw liegt bei etwa 100 km/h und ist auf allen
betrachteten Relationen sehr einheitlich. Lediglich für die Metropolregionen Prag/ Praha
und Leipzig können nur Geschwindigkeiten von rund 80 km/h erreicht werden. Die mittle-
5
Die Verkehrsbeziehungen zwischen der Modellregion und dem angrenzenden Oberzentrum
Dresden werden dabei gesondert im nächstfolgenden Kapitel 2.2 Innerregionale Erreich-
barkeit behandelt.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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ren Reisezeiten des ÖPV sind gegenüber dem MIV um den Faktor 1,2 (Frankfurt) bis 1,8
(Chemnitz, Prag/ Praha) höher. Mit Ausnahme der Verbindung nach Breslau/ Wrocław,
die über mehrere Zugangspunkte in der Modellregion gewährleistet ist, verlaufen die
notwendigen Reiseketten hauptsächlich über die Schienenfernverkehrsknoten Dresden,
Cottbus und Leipzig.
Die stellvertretend für die Metropolregion Mitteldeutschland betrachteten sächsischen
Oberzentren Chemnitz und Leipzig sind auf der Straße in ca. 1:45 Stunden erreichbar,
mit öffentlichen Verkehrsmitteln in jeweils 2:45 Stunden, angesichts der verhältnismäßig
geringen Entfernung ein vergleichsweise unterdurchschnittlicher Wert.
Ort
Reisezeit
MIV
[h:min]
Reisezeit
ÖPV
[h:min]
Reisezeit-
verhältnis
ÖPV/MIV
Luftlinie
[km]
R.-weite
MIV
[km]
R.-weite
ÖPV
[km]
Geschw.
MIV
[km/h]
Geschw.
ÖPV
[km/h]
Berlin
2:15
3:15
1,4
165
235
235
104
72
Breslau/
Wrocław
2:15
3:00
1,3
180
210
210
93
70
Prag/
Praha
2:30
4:30
1,8
125
200
240
80
53
München
5:15
7:45
1,5
400
535
600
102
77
Chemnitz
1:45
2:45
1,6
115
145
155
97
56
Leipzig
2:00
2:45
1,4
145
170
170
85
62
Frankfurt
am Main
5:15
6:15
1,2
425
535
545
102
87
Tabelle 12: Mittlere Aufwände im MIV und ÖPV zu Städten umgebender Metropolregionen (außer Dresden)
2.2
Innerregionale Erreichbarkeit
MIV-Erreichbarkeit
Hinsichtlich der innerregionalen Erreichbarkeit mit dem MIV sind auf Basis der Erreich-
barkeitsanalysen zum Landesverkehrsplan Sachsen [12] keine Defizite in der Region
selbst - in Bezug auf die für die Daseinsvorsorge wichtigen Aspekte Arbeit, Bildung und
Gesundheit - erkennbar. Die nächstgelegenen Mittelzentren bzw. die nächstgelegene
Stadt des OZSV Bautzen-Görlitz-Hoyerswerda sind aus den Gemeinden der Region in
weniger als 30 Minuten Pkw-Fahrzeit erreichbar (vgl. Abbildung 26).
Die Besonderheit der Region Oberlausitz-Niederschlesien ist jedoch, dass das regionale
Oberzentrum nicht an einem Standort verankert ist, sondern als funktionsteiliger Verbund
von drei Zentren wirkt, die jeweils nur teilweise oberzentrale Ausstattungsmerkmale auf-
weisen. Deshalb ist nicht nur eine gute innerregionale Erreichbarkeit jeder Stadt des
OZSV aus jeder Gemeinde der Region wichtig, sondern auch die des Oberzentrums
Dresden bedeutsam.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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Abbildung 26: Pkw-Fahrzeiten zu den nächsten Ober- bzw. Mittelzentren im Freistaat Sachsen [12]
Mit der im Landesverkehrsplan Sachsen beschriebenen Ergänzung des Bundesfern- und
Staatsstraßennetzes soll die Erreichbarkeit aller Teilräume im Straßenverkehr weiter ver-
bessert werden. Wobei der zukünftige Fokus auf die anforderungsgerechte Erhaltung der
vorhandenen Straßeninfrastruktur und insbesondere auf dem flächenerschließenden
Kreisstraßennetz liegen wird. Die Folgen der demografischen Entwicklungen werden vor
allem auch aus wirtschaftlicher Sicht zu einem Paradigmenwechsel in der Infrastruktur-
planung führen müssen - im Sinne von „Umbau statt Zuwachs“ - was einerseits eine An-
passung von Standards, aber auch lokalen Rückbau einschließen kann. Dazu ist zwin-
gend eine hierarchische und aufeinander abgestimmte Konzeption für die Region Ober-
lausitz-Niederschlesien erforderlich, die alle Netzebenen (Bundesfernstraßen, Staats-
straßen und Kreisstraßen) und alle Verkehrsträger (MIV, ÖPV, NMV) einbezieht. In der
Ausformung dieser Konzeption ist eine aktive Mitarbeit der Region erforderlich, um diese
bedarfsgerecht zu gestalten und die Planungen der einzelnen Fachbehörden bzw. Auf-
gabenträger ressortübergreifend zusammen zu führen.
ÖPV-Erreichbarkeit
Für die Analyse der Erreichbarkeit von Ober- und Mittelzentren der Region mit dem ÖPV
wurde zunächst in einem ersten Schritt die Beförderungszeit aus den einzelnen Gemein-
deteilen der Region in die Zentren an einem Werktag (Montag bis Freitag) außerhalb der
Ferienzeit untersucht. In der folgenden Abbildung 27 sind die Beförderungszeiten zum
nächstgelegenen Ober- bzw. Mittelzentrum der Region dargestellt. Für die Hälfte der
Einwohner der Region beträgt die Beförderungszeit aus ihrem Heimatort zum nächsten
Zentrum nicht mehr als 15 Minuten. Zwischen 15 bis 30 Minuten benötigen 34 Prozent

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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der Einwohner und 16 Prozent benötigen bis zu 45 Minuten zum nächsten Zentrum. Im
LEP 2013 [3, p. 33] wird festgeschrieben: „Grundsätzlich wird im öffentlichen Verkehr
eine Erreichbarkeit des nächsten Mittelzentrums vom Wohnstandort in maximal 45 Minu-
ten und eine Erreichbarkeit des nächsten Oberzentrums vom Wohnstandort in maximal
90 Minuten angestrebt.“ Dieser Richtwert wird für 99,6 Prozent der Einwohner der Region
an Schultagen eingehalten.
Überschreitungen sind lediglich bei Ottendorf-Okrilla und Königsbrück zu verzeichnen,
welche sich jedoch auch nach Dresden (ausgewiesener Mittelbereich nach LEP 2013)
orientieren können. In der Ferienzeit verschlechtert sich die Erreichbarkeit der Mittel- und
Oberzentren im ÖPV. Hier ist nur noch für 96,4 Prozent aller Gemeinden der Modellregi-
on eine Beförderungszeit von weniger als 45 Minuten gegeben.
Legende:
ÖPV-Fahrzeit zum nächsten Oberzentrum/ Mittelzentrum in Min.
Klasseneinteilung:
Abbildung 27: ÖPV-Fahrzeiten zum nächstgelegenen mittel- bzw. oberzentralen Ort in der Modellregion,
Montag-Freitag (Schultag)

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Im zweiten Schritt wurde die Anzahl der Abfahrten (Bedienungshäufigkeit) je Gemeinde-
teil zum nächstgelegenen Ober- bzw. Mittelzentrum der Region untersucht. Hier zeigt
sich erwartungskonform ein weitgespreiztes Ergebnis.
In den Städten, die über ein eigenes städtisches ÖPNV-Angebot verfügen, zeigt sich eine
hohe Bedienungshäufigkeit in Form eines ungefähren 15-Minuten-Taktes (mehr als
96 Abfahrten pro Tag) an Schultagen. Für 7 Prozent der Einwohner der Region steht ein
Fahrtenangebot von mehr als 48 Abfahrten am Tag (< 30-Minuten-Takt) zur Verfügung.
Über Abfahrten aller 30 bis 60 Minuten können 31 Prozent der Einwohner verfügen.
46 Prozent der Einwohner sind mit einer ÖPV-Bedienungshäufigkeit im 60- bis 120-
Minuten-Takt versorgt. Für 16 Prozent der Einwohner steht ein schlechteres Angebot an
Schultagen zur Verfügung.
Legende:
ÖPNV-Bedienhäufigkeiten zu Ober- und Mittelzentren
Klasseneinteilung:
Abbildung 28: ÖPV-Bedienungshäufigkeiten zum nächstgelegenen mittel- bzw. oberzentralen Ort in der
Modellregion, Montag-Freitag (Schultag)

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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Der nächste Untersuchungsschritt behandelt die Umsteigenotwendigkeit für ÖPV-Fahrten
aus den Gemeindeteilen zum nächstgelegenen Mittelzentrum bzw. zum OZSV. Es zeigt
sich, dass an Schultagen kaum mehr als einmal umgestiegen werden muss.
Legende:
ÖPV-Umsteigenotwendigkeit zu Ober- und Mittelzentren
Klasseneinteilung:
Abbildung 29: ÖPV-Umsteigenotwendigkeiten zum nächstgelegenen mittel- bzw. oberzentralen Ort in der
Modellregion, Montag-Freitag (Schultag)

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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ÖPV-Erreichbarkeit der Landeshauptstadt Dresden
Die Landeshauptstadt Dresden liegt unmittelbar an der westlichen Grenze der Modellre-
gion und besitzt eine große wirtschaftliche und kulturelle Ausstrahlung in die Region
Oberlausitz-Niederschlesien hinein. Wegen dieser Sonderstellung wird in diesem Gutach-
ten die Stadt Dresden als besonderes Ziel behandelt. Die Abbildung 30 zeigt die Erreich-
barkeit des Oberzentrums Dresden von den drei Städten des OZSV. Dresden ist am bes-
ten von der Stadt Bautzen aus erreichbar. Die Reisezeit beträgt weniger als eine Stunde.
Es werden pro Richtung mehr als 30 Verbindungen angeboten, von denen 19 umsteige-
frei sind. Einwohner der Städte Hoyerswerda und Görlitz erreichen Dresden in
90 Minuten bis 100 Minuten Reisezeit. Es werden ebenfalls rund 30 Fahrten pro Richtung
angeboten. Auf der Relation Hoyerswerda - Dresden ist etwa für die eine Hälfte der Ver-
bindungen mindestens ein Umstieg notwendig. Insgesamt sind die Reisegeschwindigkei-
ten mit maximal 55 km/h recht gering. Auf der Relation Hoyerswerda - Dresden werden
sogar nur 35 km/h erreicht.
In der Abbildung 30 ist ebenfalls der Umfang der nächtlichen Bedienungspausen ge-
kennzeichnet. Die letzte Ankunft
6
in Bautzen aus Dresden ist gegen 0:30 Uhr (Görlitz
1:00 Uhr, Hoyerswerda 23:00 Uhr) möglich. Die erste mögliche Abfahrt aus Bautzen in
Richtung Dresden erfolgt um ca. 4:45 Uhr (Görlitz 4:00 Uhr, Hoyerswerda 4:45 Uhr).
Abbildung 30: ÖPV-Erreichbarkeit des Oberzentrums Dresden (Station Dresden Hbf)
6
Auswertung für die Tagesart Montag - Freitag

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Bekannte Erreichbarkeitsdefizite aus der Nahverkehrsplanung
In den aktuellen Nahverkehrsplänen für die Modellregion werden Defizite der ÖPV-
Erreichbarkeit behandelt. Insbesondere der Nahverkehrsplan Oberelbe des VVO [17] trifft
diesbezüglich detaillierte Aussagen, die im Rahmen dieser Untersuchung anhand des
aktuellen Jahresfahrplans 2012/2013 nochmals überprüft [Defizit: besteht/ entfällt] wur-
den.
Folgende Defizite bestehen lt. Nahverkehrsplan des VVO [17] auf den Hauptachsen
7
:
nach dem Richtwert der Beförderungszeit (BZ ≤ 60/80 Min):
Dresden - Hoyerswerda [besteht]
Dresden - Kamenz [entfällt, Beschleunigung durch „Arnsdorfer Kurve“]
nach dem Richtwert der Beförderungsgeschwindigkeit (BG ≤ 35/45 km/h):
Bautzen - Kamenz [besteht]
Hoyerswerda - Bautzen [besteht]
nach dem Richtwert der Bedienungshäufigkeit (BDH ≥ 17/10 Fahrtenpaare/Tag):
kein Handlungsbedarf
Zur Gewährleistung der Aufgabenteilung innerhalb des OZSV ist eine gleichwertige ÖPV-
Erreichbarkeit der Städte Bautzen, Görlitz und Hoyerswerda aus allen Teilen der Modell-
region erforderlich. In diesem Zusammenhang ist es zum Teil problematisch, dass die
Planung des ÖPV in der Modellregion durch zwei Verkehrsverbünde (VVO und ZVON)
wahrgenommen wird. Auf Grund der „zweigeteilten“ ÖPV-Planung spiegelt sich die regi-
onalplanerische Rahmenvorgabe einer gleichwertigen Erreichbarkeit der Städte des
OZSV nur ansatzweise in den Anforderungsprofilen des VVO- und ZVON-
Nahverkehrsplans wider.
Erreichbarkeit der Schulstandorte
Das Netz der Zentralen Orte im ländlichen Raum stellt je nach Schulart grundsätzlich die
nach raumordnerischen Kriterien begründete Grundstruktur für die räumliche Verteilung
der Standorte als Orientierung für die Schulnetzplanung dar [3, p. 164].
Wenn die Schulbezirke Stadtrandbereiche oder abseits gelegene Ortsteile umfassen, so
dass den Schülern nicht zugemutet werden kann, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur
Schule zu gelangen, ist die Organisation einer Schülerbeförderung erforderlich. Das kann
mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln, Schulbussen oder auf privater Basis erfolgen. Vo-
raussetzung für die geförderte Schülerbeförderung ist, dass die zumutbare kürzeste
Wegstrecke zwischen der Wohnung des Schülers und der Schule für die Klassen 1 bis 4
ca. 2 km und für die Klassen 5 bis 10 ca. 3,5 km (Landkreis Bautzen) bzw. 3 km (Land-
kreis Görlitz) beträgt [18].
7
zu Hauptachsen gehören die Relationen OZSV-OZSV bzw. OZSV-MZ

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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Durch die Organisation des ÖPNV/ SPNV sollen die Träger der Schülerbeförderung ge-
währleisten, dass zumutbare Schulwege zu dem jeweils nächstgelegenen Schulstandort
der jeweiligen Schulart einer öffentlichen Schule erleichtert werden. Als Orientierungen
für die Organisation des ÖPNV kommen maximale Fahrzeiten von 30 Minuten für Grund-
schulen sowie 45 Minuten für Mittelschulen und Gymnasien in Betracht. Im Landkreis
Bautzen werden Schulen in freier Trägerschaft mit öffentlichen in der Schülerbeförde-
rungssatzung gleichgestellt. Im vorliegenden Gutachten wurde das im Erreichbarkeits-
modell entsprechend berücksichtigt.
Aus den einzelnen Gemeindeteilen der Region Oberlausitz-Niederschlesien ist die jeweils
nächstliegende (öffentliche/ freie) Grundschule mit dem Pkw in maximal 15 Minuten
Fahrzeit erreichbar. Mit dem ÖPV liegt an Schultagen die maximale Beförderungszeit
unter 30 Minuten. Die Anlage 2.2.1 beinhaltet eine grafische Aufbereitung der ÖPNV-
Beförderungszeit aus den Gemeindeteilen zum nächsten Grundschulstandort. Die
Grundschulen sind ohne Umstieg erreichbar. Das Fahrtenangebot ist speziell auf die An-
forderungen des Schülerverkehrs ausgerichtet, d. h. Schülerverkehre erfolgen nicht re-
gelmäßig im Takt, sondern finden bedarfsorientiert zu Schulanfangs- und Schulendzeiten
statt. In der Anlage 2.2.2 sind die Bedienungshäufigkeiten/ Abfahrten aus den Gemeinde-
teilen zum nächsten Grundschulstandort dargestellt.
Aus den einzelnen Gemeindeteilen der Region Oberlausitz-Niederschlesien ist die jeweils
nächstliegende (öffentliche/ freie) Mittelschule mit dem Pkw in maximal 21 Minuten Fahr-
zeit erreichbar. Mit dem ÖPV liegt an Schultagen die maximale Beförderungszeit unter 45
Minuten. Die Mittelschulen sind i. d. R. ohne Umstieg erreichbar. Für 57 von 389 Ge-
meindeteilen in der Region steht ein schlechteres Fahrtenangebot als einmal pro Stunde
zur Verfügung. Die Anlage 2.2.3 beinhaltet eine grafische Aufbereitung der ÖPV - Beför-
derungszeit aus den Gemeindeteilen zum nächsten Mittelschulstandort. In der Anlage
2.2.4 sind die Bedienungshäufigkeiten/ Abfahrten aus den Gemeindeteilen zum nächsten
Mittelschulstandort dargestellt.
Gegenwärtig ist erkennbar, dass die Schulen in der Region derzeit an Schultagen durch
regelmäßige Fahrtangebote, keine Umsteigenotwendigkeiten und günstige Fahrzeiten zu
Schulbeginn- und Schulendzeiten eine gute Erreichbarkeit besitzen.
Erreichbarkeit der Medizinischen Einrichtungen
Wie im Punkt 1.1 dargestellt, verfügt die Modellregion über ein leistungsfähiges Gesund-
heitssystem mit modernen medizinischen Einrichtungen und gegenwärtig ausreichender
Versorgungsdichte. Dadurch ist gegenwärtig aus allen Teilen der Region eine gute Er-
reichbarkeit medizinischer Einrichtungen gewährleistet. In Bezug auf den Rettungsdienst
bestehen jedoch weitergehende Forderungen, die z. T. von sehr strengen zeitlichen Vor-
gaben ausgehen. Deshalb wurde die Erreichbarkeit im Rettungsdienst vertieft betrachtet.
Der Rettungsdienst umfasst die Notfallrettung und den Krankentransport als öffentliche
Aufgabe. Die Träger des bodengebundenen Rettungsdienstes (Landkreise, Kreisfreie
Städte und Rettungszweckverbände) erstellen auf der Grundlage der Sächsischen Lan-
desrettungsdienstplanverordnung für jeden Rettungsdienstbereich einen Bereichsplan. In
diesem sind insbesondere die Anzahl der Rettungswachen, deren Standorte und Ein-
satzbereiche sowie die Anzahl der Rettungsfahrzeuge festgelegt.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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Nach SächsLRettDPVO § 3 Abs. 1 ist die Hilfsfrist eine planerische Vorgabe für den Ein-
satz der Rettungsmittel bei der Durchführung der Notfallrettung. Insgesamt beträgt sie
zwölf Minuten. Sie besteht aus 1. der Dispositionszeit, diese ist der Zeitraum vom Ende
des Notrufgesprächs bis zur Alarmierung des Rettungsmittels, 2. der Ausrückzeit, diese
ist der Zeitraum von der Alarmierung des Rettungsmittels bis zu dessen Abfahrt, 3. der
Fahrzeit, diese ist der Zeitraum von der Abfahrt des Rettungsmittels vom Standort bis zu
seinem Eintreffen am Einsatzort an einer öffentlichen Straße. Entsprechend § 3 Abs. 2
der SächsLRettDPVO dürfen die Dispositionszeit und die Ausrückzeit jeweils eine Minute
nicht überschreiten. Laut Abs. 3 gilt die Hilfsfrist als eingehalten, wenn planerisch bei 95
Prozent der in einem Jahr im Rettungsdienstbereich zu erwartenden Notfalleinsätze die
Hilfsfrist eingehalten werden kann (p95-Wert).
Auf Basis des routingfähigen Straßennetzmodells für die Modellregion konnten die
Standorte der einzelnen Rettungswachen verortet und die Fahrzeit des Rettungsmittels
vom Standort bis zum Eintreffen am Einsatzort an einer öffentlichen Straße ermittelt wer-
den. Im Ergebnis der gemeindeteilfeinen Berechnungen zeigt sich, dass 94,6 Prozent der
Einwohner innerhalb der Hilfsfrist von 12 Minuten erreichbar ist. Innerhalb 15 Minuten
Fahrzeit zwischen Standort und Einsatzort werden 5,0 Prozent der Einwohner erreicht
und innerhalb von maximal 20 Minuten sind die restlichen 0,4 Prozent der Einwohner
erreichbar. Wird davon ausgegangen, dass die zu erwartenden Notfalleinsätze in der
gesamten Fläche der Modellregion gleichverteilt sind, kann rechnerisch davon ausge-
gangen werden, dass gegenwärtig die Hilfsfrist mit einem p95-Wert eingehalten werden
kann.
In der Anlage 2.2.5 sind die berechneten Hilfsfristen der Rettungsdienste grafisch aufbe-
reitet. Zusätzlich werden in der Anlage 2.2.6 die grafisch aufbereiteten berechneten Hilfs-
fristen der Notärzte bereitgestellt.
2.3
Saisonale Erreichbarkeit
Verkehrstägliche Verteilung des Fahrtenangebots
Die saisonale Erreichbarkeit von Zielen mit Bus und Bahn (ÖPV) ist wesentlich vom ver-
fügbaren Fahrtenangebot abhängig. Abbildung 31 zeigt die Anzahl aller in den Landkrei-
sen Bautzen und Görlitz stattfindenden Bus- und Bahnfahrten für Werktage (Montag bis
Freitag) jeweils in Schul- bzw. Ferienzeiten sowie an Sonn- und Feiertagen.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Analyse der Erreichbarkeit
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Abbildung 31: ÖPV-Fahrtenangebot in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien pro Verkehrstag
Erwartungsgemäß liegt der Schwerpunkt des Fahrtenangebotes mit knapp 5.000 Fahrten
pro Tag an Schultagen. In der Ferienzeit werden ca. 3.700 Fahrten pro Tag in der Region
angeboten. An Sonn- und Feiertagen schrumpft das Angebot auf ca. 1.200 Fahrten pro
Tag. Tabelle 13 und Tabelle 14 fassen für die Landkreise Bautzen und Görlitz die Anzahl
der im Fahrplan 2012/13 angebotenen Bus- und Bahnfahrten pro Verkehrstag mit ihrer
untertätigen Verteilung zusammen.
Lkr. Bautzen
Anzahl Fahrten im Zeitintervall
ganztägig
6 - 8 Uhr
9 - 12 Uhr
16 - 18 Uhr
Montag-Freitag
(Schultag)
2.884
655
471
460
Montag-Freitag
(Ferientag)
2.002
397
388
354
Sonn- und Feiertag
462
31
117
81
Tabelle 13: Landkreis Bautzen - ÖPV-Fahrtenangebot
Lkr. Görlitz
Anzahl Fahrten im Zeitintervall
ganztägig
6 - 8 Uhr
9 - 12 Uhr
16 - 18 Uhr
Montag-Freitag
(Schultag)
2.107
405
368
332
Montag-Freitag
(Ferientag)
1.737
289
342
292
Sonn- und Feiertag
747
55
174
146
Tabelle 14: Landkreis Görlitz - ÖPV-Fahrtenangebot
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
Montag-Freitag (Schultag)
Montag-Freitag (Ferien)
Sonn- und Feiertag
Anzahl Fahrten pro Tag
Fahrtenangebot im ÖPV
Lkr. Bautzen
Lkr. Görlitz

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Abbildung 32: Tageszeitliche Verteilung des ÖPV-Fahrtenangebotes (Anteil am Tagesverkehr)
Daraus ergibt sich für die gesamte Region Oberlausitz-Niederschlesien das in Abbildung
32 ersichtliche Bild der tageszeitlichen Verteilung des Fahrtenangebotes von Bus und
Bahn. An Schultagen finden 21 Prozent aller Fahrten des gesamten Tages im Zeitinter-
vall von 6 - 8 Uhr statt. An Ferientagen sind dies immer noch 18 Prozent aller Fahrten. An
Sonn- und Feiertagen liegt der tagesanteilige Schwerpunkt des Fahrtenangebotes mit
24 Prozent im Zeitintervall von 9 - 12 Uhr.
Abbildung 33: Saisonale Verteilung des ÖPV-Fahrtenangebotes (Anteil am Angebot eines Schultages)
Betrachtet man die saisonale Verteilung des Fahrtenangebotes in Abbildung 33, zeigt
sich, dass an Ferientagen das Angebot auf 75 Prozent des Gesamttagesangebotes eines
Schultages zurückgeht. Sonn- oder feiertags finden in der Region nur 24 Prozent des
Schultagesangebotes statt. Die Intervalle von 9 - 12 Uhr bzw. 16 - 18 Uhr eines Ferienta-
ges entsprechen 87 Prozent (bzw. 82 Prozent) des Fahrtenangebotes eines Schultages.
Im Frühstundenintervall von 6 - 8 Uhr schrumpft das Fahrtenangebot eines Ferientages
auf 65 Prozent und das eines Sonn- bzw. Feiertages auf lediglich 8 Prozent eines Schul-
tages.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Abbildung 34: Anzahl Einwohner ohne ÖPV-Angebot nach Verkehrstag und Tageszeit
Abbildung 34 illustriert die Zahl der Einwohner, denen je nach Tagesgruppe und Tages-
zeitschicht keine Abfahrt in ihrem Gemeindeteil angeboten wird. An einem Schultag in
der Zeit von 6 - 8 Uhr haben alle Einwohner ein ÖPV-Angebot
8
. Bezogen auf einen gan-
zen Tag finden alle Einwohner auch an Ferientagen mindestens ein Angebot in ihrem
Gemeindeteil vor. Für die Tagesartgruppe Sonntag/ Feiertag zeigt sich jedoch ein ande-
res Bild. Von den rund 600.000 Einwohnern der Modellregion besteht für ca. 100.000 Ein-
wohner ganztägig keine Möglichkeit, eine Fahrt von bzw. zu ihrem Wohnort mit Bus oder
Bahn zu unternehmen. In der Zeitschicht 16 - 18 Uhr ist ungefähr jeder vierte Einwohner
auf alternative nichtöffentliche Reisemöglichkeiten angewiesen. In dieser Zeitschicht ist
etwa die Hälfte aller Gemeindeteile ohne Bedienung. Der Extremwert liegt in der Zeit-
schicht Sonntag/ Feiertag 6 - 8 Uhr. Hier findet jeder zweite Einwohner der Modellregion
kein ÖPV-Angebot an seinem Heimatort und ist auf eine nichtöffentliche Reisemöglichkeit
angewiesen.
Diese Auswertung zeigt, dass großen Teilen der Bevölkerung bereits heute außerhalb
der Schulzeit und an Sonn- und Feiertagen kein ÖPV-Angebot zur Verfügung steht. In
Verbindung mit der demografischen Entwicklung besteht hier die Gefahr, dass Teile der
Region abgekoppelt bzw. Bevölkerungsgruppen ohne eigenen Pkw von der Mobilitäts-
teilnahme ausgeschlossen werden.
8
Der Ausdruck „Ohne Angebot“ bedeutet hier, dass es keine Abfahrten an einer Haltestelle in
dem Gemeindeteil gibt.
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
6-8 Uhr
9-12 Uhr
16-18 Uhr
ganztägig
Einwohnerzahl
Montag-Freitag (Schultage)
Montag-Freitag (Ferien)
Sonntag

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Verkehrstägliche Verteilung der Betriebsleistung
Zusätzlich zur Verteilung des Fahrtenangebotes je Verkehrstagesart, wurden in Abbil-
dung 35 auch die Anteile der Betriebsleistung
9
der Verkehrssysteme Bahn (SPV) und
Bus (ÖSPV, als Zusammenfassung von Regionalbus, Stadtbus und Straßenbahn) unter-
sucht.
Abbildung 35: Betriebsleistung nach Verkehrssystem und Verkehrstagen
An Schultagen werden in den Landkreisen Bautzen und Görlitz insgesamt ca. 80.000
Servicekilometer zurückgelegt. An Ferientagen und Sonn- bzw. Feiertagen reduziert sich
die Leistung auf rund 60.000 (74 Prozent) bzw. 22.000 (27 Prozent) Servicekilometer. Die
Rückgänge der Leistung vollziehen sich mit Blick auf die Verkehrssysteme in sehr unter-
schiedlicher Weise.
Im Vergleich zum Schultag bzw. Ferientag verringert sich die Leistung im SPV am Sonn-
tag nur auf ca. 80 Prozent. Im ÖSPV werden hingegen nur noch 15 Prozent der schultäg-
lichen Leistung angeboten. Der Absolutwert der ÖSPV-Leistung liegt sogar noch unter-
halb derer des SPV. An Ferientagen beträgt die ÖSPV-Leistung ca. 75 Prozent des
Schultagesniveaus.
Dieses verkehrstägliche Leistungsgefälle zwischen Bus- und Bahnverkehr ist für die Be-
wertung der ÖPV-Erreichbarkeit des ländlichen Raums bedeutend, denn dieser Rück-
gang betrifft den überwiegenden Teil aller Gemeinden in der Modellregion.
Abbildung 36 und Abbildung 37 illustrieren exemplarisch die räumliche Verteilung der
Abfahrten in der Modellregion an zwei verschiedenen Verkehrstagen, jeweils zur Tages-
zeitschicht 9-12 Uhr. Es wird sichtbar, dass an Sonn- bzw. Feiertagen im Wesentlichen
nur noch eine Bedienung durch den SPV und innerhalb von Zentren stattfindet. Auch hier
wird sichtbar, dass sonn- und feiertags große Teile des ländlichen Raumes der Region
ohne Bedienung sind.
9
Betriebsleistung: Servicekilometer (Synonym: Fahrzeugkilometer)
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
Montag-Freitag (Schultag)
Montag-Freitag (Ferien)
Sonn- und Feiertag
Servicekilometer
SPV
ÖSPV

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Abbildung 36: Anzahl von Abfahrten an Haltestellen, Montag-Freitag (Schultag), 9 - 12 Uhr
Abbildung 37: Anzahl von Abfahrten an Haltestellen, Sonntag/ Feiertag, 9 - 12 Uhr

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Fahrten zwischen den Städten des OZSV
Die Beförderungszeiten zwischen den Oberzentren betragen mit Bus und Bahn ca. das
1,2 bis 1,6-fache der benötigten Pkw-Fahrzeit. Gemäß der Richtlinie für Integrierte Netz-
gestaltung ist dieses Reisezeitverhältnis mit der Qualitätsstufe B (von A - sehr gut bis E -
mangelhaft) zu bewerten.
Von Stadt
Nach Stadt
ÖPV-Beförderungszeit
[gerundet, min]
Pkw-Fahrzeit
[gerundet, min]
Görlitz
Hoyerswerda
105
70
Hoyerswerda
Bautzen
70
45
Bautzen
Görlitz
40
35
Tabelle 15: Erreichbarkeit der Städte des OZSV untereinander
Hinsichtlich des Fahrtenangebotes an Schultagen (Montag bis Freitag) ist festzustellen,
dass für jede oberzentrale Relation mindestens eine Fahrt je Stunde pro Richtung durch-
geführt wird. Werktags innerhalb der Ferienzeit sinkt das Fahrtenangebot außer auf der
Relation Görlitz - Bautzen auf 90 Prozent des Schultagesniveaus. An Sonn- und Feierta-
gen werden auf der Relation Görlitz - Bautzen noch ca. 70 Prozent und auf den Relatio-
nen Bautzen - Hoyerswerda und Hoyerswerda - Görlitz 40 Prozent bzw. sogar nur
30 Prozent der Fahrten an Schultagen angeboten. Während zu den untersuchten Ver-
kehrstagen werktags außerhalb und innerhalb der Ferienzeit und an Sonn- und Feierta-
gen auf den Relationen Görlitz - Bautzen und Bautzen - Hoyerswerda nicht umgestiegen
werden muss, ist auf der Relation Hoyerswerda - Görlitz derzeit (baustellenbedingt) ein
bis zu zweimaliges Umsteigen erforderlich.
Fahrten aus den Gemeindeteilen zu den Ober- und Mittelzentren
Aus den einzelnen Gemeindeteilen der Region Oberlausitz-Niederschlesien ist die
nächstliegende Stadt des OZSV bzw. das nächste Mittelzentrum mit dem Pkw in maximal
einer halben Stunde Fahrzeit erreichbar. Im ÖPV beträgt an Schultagen die maximale
Beförderungszeit ca. 45 Minuten. Innerhalb von ca. 20 Minuten erreichen 60 Prozent der
Bevölkerung der Region das nächstgelegene Zentrum. 80 Prozent der Einwohner errei-
chen mit dem ÖPV das nächste Zentrum in ca. 30 Minuten. Eine direkte Fahrt ohne Um-
stieg ist für fast 90 Prozent der Einwohner der Region an Schultagen möglich. Knapp 70
Prozent der Einwohner steht mindestens einmal pro Stunde und ca. 25 Prozent aller zwei
Stunden ein Fahrtenangebot zur Verfügung.
Innerhalb der Ferienzeiten und an Sonn- und Feiertagen ist das Angebot des ÖPV in der
Region ausgedünnt. Für vier Gemeindeteile mit insgesamt ca. 1.500 Einwohnern steht an
Werktagen innerhalb der Ferienzeit kein Fahrtenangebot in die nächstliegenden Stadt
des OZSV bzw. das nächste Mittelzentrum zur Verfügung. An Sonn- und Feiertagen sind
davon sogar 18 Prozent der Einwohner der Region betroffen.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Verkehrsnachfrage in der Region
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3 Verkehrsnachfrage in der Region
Die Darstellung der Verkehrsnachfrage in der Region ist Gegenstand des Gliederungs-
punktes 3. Dabei wird auf die Rahmenbedingungen des Verkehrsverhaltens sowie auf die
Analyse und Prognose der Verkehrsmittelwahl und der Aktivitäten eingegangen.
3.1
Rahmenbedingungen
Verkehr entsteht als Folge der räumlichen Trennung der Standorte menschlicher Aktivitä-
ten. Zentrale Aufgabe des vorliegenden Punktes ist die Analyse und Prognose des Ver-
kehrsverhaltens und der Verkehrsnachfrage in der Region Oberlausitz-Niederschlesien in
Bezug auf die Art der beabsichtigten Aktivität und die Verkehrsmittelwahl.
Die Art der beabsichtigten Aktivität bestimmt einerseits den Wegezweck. Andererseits
bestimmen die Anzahl und die Lebenssituation der Einwohner eines Raumes die Art und
die Zusammensetzung der Aktivitäten bzw. Wegezwecke. In Bezug auf das Verkehrsver-
halten wird die Lebenssituation der Einwohner insbesondere durch die Kriterien Alter,
Erwerbsstatus und Pkw-Verfügbarkeit bestimmt. Weiterhin haben die Art der beabsichtig-
ten Aktivität und die Verkehrsmittelverfügbarkeit einen entscheidenden Einfluss auf die
Verkehrsmittelwahl.
Zur Abbildung der Lebenssituation der Einwohner können so genannte Verhaltenshomo-
gene Personengruppen (VHG) definiert werden. Diese sind dadurch gekennzeichnet,
dass ihr Verkehrsverhalten in Bezug auf die Wahl ihrer Aktivitäten unabhängig von ihrem
regionalen Auftreten relativ konstant ist. In der folgenden Tabelle 16 ist die im Rahmen
der vorliegenden Untersuchung verwendete Einteilung der VHG’s dargestellt.
VHG
Alter
Erwerbstätigkeit
Pkw-Verfügbarkeit
ja
nein
ja
nein
VHG 100
0-5 Jahre
X
X
VHG 101
0-5 Jahre
X
X
VHG 200
6-15 Jahre
X
X
VHG 201
6-15 Jahre
X
X
VHG 300
16-64 Jahre
X
X
VHG 301
16-64 Jahre
X
X
VHG 310
16-64 Jahre
X
X
VHG 311
16-64 Jahre
X
X
VHG 400
ab 65 Jahre
X
X
VHG 401
ab 65 Jahre
X
X
VHG 410
ab 65 Jahre
X
X
VHG 411
ab 65 Jahre
X
X
Tabelle 16: Einteilung der Verhaltenshomogenen Personengruppen

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Verkehrsnachfrage in der Region
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Aussagen zum Verkehrsverhalten dieser VHG können durch die Auswertung der Ver-
kehrserhebungen Mobilität in Deutschland (MiD) und Mobilität in Städten (SrV) sowie des
Deutschen Mobilitätspanels gewonnen werden. Insbesondere die Verkehrserhebung
MiD 2008 stellt deutschlandweit aktuelle Informationen zum Verkehrsverhalten zur Verfü-
gung, aus denen spezifische Kennwerte zum Verkehrsverhalten von Personengruppen
abgeleitet werden können. Die folgende Abbildung zeigt die für den Untersuchungsraum
ermittelten Daten zum spezifischen Verkehrsaufkommen der Einwohner in den einzelnen
Verhaltenshomogenen Personengruppen.
Abbildung 38: Spezifisches Verkehrsaufkommen der Verhaltenshomogenen Personengruppen
Die Abbildung zeigt, dass sowohl das spezifische Verkehrsaufkommen als auch die Ver-
kehrsmittelnutzer-Präferenz (der Modal-Split) in Abhängigkeit von der VHG stark differie-
ren. So weisen die VHG’s 101 und 301 sowie 311 und 411 das höchste spezifische Ver-
kehrsaufkommen bezogen auf den Motorisierten Individualverkehr auf. Für den öffentli-
chen Personenverkehr sind dagegen die VHG’s 100, 200, 300 und 310 sowie 410 be-
sonders relevant.
Im Rahmen der Verkehrserhebung MiD 2008 werden die folgenden sieben Hauptwege-
zwecke bzw. Aktivitäten unterschieden, welche auch für die vorliegende Untersuchung
genutzt werden:
Arbeit (Wege von und zur Arbeitsstätte),
Dienst (berufliche/ dienstliche Wege),
Ausbildung (Wege von und zu Schulen, Berufsschulen, etc.),
Einkauf (Wege von und zu Einkaufseinrichtungen),
Erledigung (Wege von und zu Behörden, medizinische Einrichtungen, etc.),

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Verkehrsnachfrage in der Region
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Freizeit (Wege von und zu Freizeiteinrichtungen, Kultur- und Sportstätten, etc.),
Begleitung (Begleitung einer anderen Person).
Auf Grund der unterschiedlichen räumlichen Verteilung der einzelnen VHG’s kommt es in
unterschiedlichen Räumen zu einem unterschiedlichen Verkehrsbedarf bzw. einer unter-
schiedlichen Verkehrsnachfrage. Ausgehend von den Daten zu den verhaltenshomoge-
nen Personengruppen und den Verkehrsverhaltensdaten wurde für jede Gemeinde des
Untersuchungsraumes das Verkehrsaufkommen der Einwohner berechnet. Dadurch las-
sen sich für jede Gemeinde differenzierte Aussagen zur Verteilung der Aktivitäten und zur
Verkehrsmittelwahl auswerten. Diese wurden tabellarisch und grafisch in Form von Flä-
chenkartogrammen dargestellt und ausgewertet. Im Folgenden ist die Verkehrsnachfrage
der Einwohner der Region Oberlausitz-Niederschlesien für das Analysejahr 2012 und den
Prognosehorizont 2025 näher erläutert.
3.2
Analyse
Grundlage der Betrachtungen für das Analysejahr 2012 bilden die Daten des Statisti-
schen Landesamtes des Freistaates Sachsen zur Anzahl der Einwohner in den einzelnen
Altersgruppen. Die folgende Tabelle 17 zeigt die Altersverteilung für das Analysejahr
2012. In der Anlage 1.1.3 ist die Einwohnerdichte im Untersuchungsraum als Flächenkar-
togramm dargestellt.
Altersgruppe
Einwohner Analyse 2012
Angaben in Tsd. Einwohner
Untersuchungsraum
Bautzen,
Görlitz,
Hoyerswerda
übriger
Untersuchungsraum
0-5 Jahre
27,9
6,1
21,7
6-15 Jahre
41,4
8,4
33,0
16-64 Jahre
370,7
80,5
290,3
ab 65 Jahre
152,2
37,6
114,6
Gesamt
592,1
132,5
459,6
Tabelle 17: Einwohner und Altersstruktur - Analyse 2012
Aufbauend auf den gemeindefeinen Angaben zur Anzahl der Einwohner in den einzelnen
Altersgruppen sowie den ebenfalls gemeindefein ermittelten Angaben zur Erwerbstätig-
keit und zur Motorisierung wurden die in der folgenden Tabelle 18 dargestellten Daten
zur Anzahl der Einwohner in den einzelnen VHG’s generiert. Diese Informationen liegen
ebenfalls auf Gemeindeebene vor und bilden die Grundlage für die im Folgenden darge-
stellten Auswertungen.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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VHG
Einwohner Analyse 2012
Angaben in Tsd. Einwohner
Untersuchungsraum
Bautzen,
Görlitz,
Hoyerswerda
übriger
Untersuchungsraum
VHG 100
1,5
0,6
0,9
VHG 101
26,3
5,5
20,8
VHG 200
2,0
0,8
1,3
VHG 201
39,3
7,6
31,7
VHG 300
15,4
5,9
9,6
VHG 301
80,0
16,7
63,4
VHG 310
21,1
8,0
13,1
VHG 311
254,2
49,9
204,3
VHG 400
37,9
9,9
28,0
VHG 401
108,6
26,3
82,3
VHG 410
0,3
0,2
0,2
VHG 411
5,3
1,2
4,1
Gesamt
592,1
132,5
459,6
Tabelle 18: Zusammensetzung der Verhaltenshomogenen Personengruppen - Analyse 2012
Aus der Struktur der VHG’s leitet sich die in der folgenden Abbildung 39 visualisierte Zu-
sammensetzung der Wegezwecke bzw. Aktivitäten ab. Die Gesamtanzahl der durch die
Einwohner der Modellregion pro Werktag realisierten Wege beträgt ca. 2,0 Mio. Die Ab-
bildung zeigt, dass auf die Wegezwecke Arbeit, Dienst, Ausbildung und Einkauf ca.
47 Prozent aller Wege entfallen. Den größten Anteil am Gesamtverkehr hat mit 32 Pro-
zent der Wegezweck Freizeit.
Abbildung 39: Verteilung der Aktivitäten - Analyse 2012

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Im Sinne der Daseinsvorsorge sind weiterhin die Wege zu medizinischen Einrichtungen
von besonderem Interesse. In der folgenden Tabelle sind die durch die Einwohner der
Modellregion generierten Wege zum Arzt dargestellt.
Altersgruppe
Einwohner 2012
Wege insgesamt 2012
Arztwege 2012
Tsd. EW
Anteil
Tsd. Wege/d
Anteil
Wege/d
Anteil
0-5 Jahre
27,9
5 %
88,8
4 %
610
2 %
6-15 Jahre
41,4
7 %
116,7
6 %
1.180
3 %
16-64 Jahre
370,7
63 %
1.384,5
69 %
17.630
52 %
ab 65 Jahre
152,2
26 %
428,2
21 %
14.570
43 %
Gesamt
592,1
100 %
2.018,2
100 %
33.990
100 %
Tabelle 19: Verteilung der Arztwege - Analyse 2012
Neben dem Verkehrsmittelangebot hat der Wegezweck bzw. die beabsichtigte Aktivität
einen großen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. So lassen sich den in der Abbildung 39
dargestellten Aktivitäten eindeutige Verkehrsmittelpräferenzen zuweisen. Aus diesen
Verkehrsmittelpräferenzen kann in Verbindung mit der Zusammensetzung der Aktivitäten
in der Modellregion der Modal-Split berechnet werden. In der Anlage 3.2.1 ist das Ge-
samtverkehrsaufkommen und der Modal-Split in der Modellregion dargestellt. Der für die
gesamte Region für das Analysejahr 2012 festgestellte ÖPV-Anteil beträgt 4 Prozent, der
Anteil des MIV beträgt 64 Prozent und der Anteil des NMV 32 Prozent.
3.3
Prognose
Aufbauend auf den Ergebnissen der Analyse soll die Entwicklung der Verkehrsnachfrage
in der Region prognostiziert werden. Dazu sind für den Prognosehorizont 2025 verschie-
dene Szenarien der Verkehrsentwicklung zu betrachten.
Szenarien sind ein wesentliches Instrument der Entscheidungsunterstützung. Sie be-
schreiben auf der Grundlage definierter und damit nachvollziehbarer Rahmenbedingun-
gen eine denkbare Zukunft. Aufgabe der Szenarien ist, den möglichen Entwicklungsraum
einzugrenzen, um die Erarbeitung nachhaltiger Strategien zu ermöglichen.
Die im voranstehenden Punkt dargestellte Analyse für das Jahr 2012 bildet die Grundla-
ge für die Prognose der Nachfrageentwicklung in der Region Oberlausitz-Niederschlesien
für den Zeithorizont 2025. Dazu wurde zunächst ausgehend von den Rahmenbedingun-
gen der Landesverkehrsprognose Sachsen die Entwicklung der Verkehrsnachfrage in der
Region betrachtet. In einem zweiten Arbeitsschritt werden aufbauend auf diesen Ergeb-
nissen zwei weitere Szenarien der Verkehrsentwicklung betrachtet. Die folgende Abbil-
dung 40 verdeutlicht diese Vorgehensweise.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Verkehrsnachfrage in der Region
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Abbildung 40: Entwicklungskorridor der Verkehrsnachfrage
Bei der Betrachtung von Szenarien ist zu berücksichtigen, dass die Ergebnisse der Sze-
narien immer relational zu den zugrundeliegenden Eingangsdaten bzw. Rahmenbedin-
gungen sind. Für jede dieser Rahmenbedingungen lässt sich, wie auch für die Prognose
selbst, ein möglicher bzw. wahrscheinlicher Entwicklungskorridor abschätzen. Dabei ist
zu beachten, dass sich verschiedene Rahmenbedingungen gegenseitig beeinflussen
können. Hier ist auf eine konsistente Definition des Entwicklungsrahmens zu achten.
Als Grundlage für die demografische Entwicklung wurde die 5. Regionalisierte Bevölke-
rungsprognose des Freistaats Sachsen [1] in der Variante 1 verwendet. Die folgende Ta-
belle 20 zeigt die Eckwerte der Einwohner- und Altersstruktur für die Modellregion Ober-
lausitz-Niederschlesien.
Altersgruppe
Einwohner Prognose 2025
Angaben in Tsd. Einwohner
Untersuchungsraum
Bautzen,
Görlitz,
Hoyerswerda
übriger
Untersuchungsraum
0-5 Jahre
18,4
4,4
14,0
6-15 Jahre
34,2
7,6
26,6
16-64 Jahre
281,0
62,0
219,0
ab 65 Jahre
171,9
39,3
132,6
Gesamt
505,5
113,3
392,3
Tabelle 20: Einwohner- und Altersstruktur - Prognose 2025
In der Tabelle 21 ist die der 5. Regionalisierten Bevölkerungsprognose (Variante 1) be-
rücksichtigte Veränderung der Einwohnerzahlen in den einzelnen Altersgruppen darge-
stellt. Die Anlage 3.1 zeigt die Entwicklung der Einwohnerzahlen in den Gemeinden der
Modellregion in Form von Flächenkartogrammen.

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Altersgruppe
Einwohner Prognose 2025/ Analyse 2012
Angaben in Prozent
Untersuchungsraum
Bautzen,
Görlitz,
Hoyerswerda
übriger
Untersuchungsraum
0-5 Jahre
- 33,9 %
- 28,3 %
- 35,5 %
6-15 Jahre
- 17,2 %
-9,2 %
- 19,2 %
16-64 Jahre
- 24,2 %
- 23,0 %
- 24,6 %
ab 65 Jahre
13,0 %
4,7 %
15,7 %
Gesamt
- 14,6 %
- 14,5 %
- 14,7 %
Tabelle 21: Veränderung der Altersstruktur - Prognose 2025/ Analyse 2012
Auf dieser Grundlage wurden die VHG’s auf den Prognosehorizont 2025 fortgeschrieben.
Die folgende Tabelle 22 zeigt die Verteilung der VHG’s für den Prognosehorizont 2025. In
der Tabelle 23 ist die Entwicklung der VHG’s im Vergleich zum Analysejahr 2012 darge-
stellt.
VHG
Einwohner Prognose 2025
Angaben in Tsd. Einwohner
Untersuchungsraum
Bautzen,
Görlitz,
Hoyerswerda
übriger
Untersuchungsraum
VHG 100
0,8
0,4
0,4
VHG 101
17,6
4,0
13,6
VHG 200
0,9
0,6
0,4
VHG 201
33,3
7,0
26,3
VHG 300
5,7
3,0
2,8
VHG 301
51,9
10,9
41,0
VHG 310
9,3
5,3
4,0
VHG 311
214,0
42,8
171,2
VHG 400
38,8
10,1
28,7
VHG 401
127,1
27,9
99,2
VHG 410
0,1
0,1
0,0
VHG 411
5,8
1,2
4,6
Gesamt
505,5
113,3
392,3
Tabelle 22: Zusammensetzung der Verhaltenshomogenen Personengruppen - Prognose 2025

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VHG
Einwohnerentwicklung Prognose 2025/ Analyse 2012
Angaben in Prozent
Untersuchungsraum
Bautzen,
Görlitz,
Hoyerswerda
übriger
Untersuchungsraum
VHG 100
- 47,6 %
- 34,1 %
- 56,2 %
VHG 101
- 33,1 %
- 27,7 %
- 34,5 %
VHG 200
- 54,4 %
- 25,9 %
- 71,0 %
VHG 201
- 15,3 %
- 7,5 %
- 17,1 %
VHG 300
- 62,9 %
- 49,8 %
- 70,9 %
VHG 301
- 35,1 %
- 34,4 %
- 35,3 %
VHG 310
- 55,6 %
- 33,6 %
- 69,1 %
VHG 311
- 15,8 %
- 14,3 %
- 16,2 %
VHG 400
2,4 %
1,8 %
2,6 %
VHG 401
17,0 %
6,1 %
20,5 %
VHG 410
- 55,0 %
- 29,7 %
- 77,2 %
VHG 411
9,9 %
2,5 %
12,1 %
Gesamt
- 14,6 %
- 14,5 %
- 14,7 %
Tabelle 23: Veränderung der Verhaltenshomogenen Personengruppen - Prognose 2025/ Analyse 2012
Aus dem Rückgang der Einwohnerzahl und der Veränderung der VHG’s folgt eine Ände-
rung der Höhe des Verkehrsaufkommens (insgesamt) und der Zusammensetzung der
Aktivitäten. Insgesamt wird für den Prognosehorizont 2025 ein Einwohneraufkommen
(Gesamtverkehr) von ca. 1,7 Mio. Wegen pro Werktag erwartet. Dies entspricht einem
Aufkommensrückgang um 300 Tsd. Wegen. Die Abbildung 41 zeigt, dass auf die Wege-
zwecke Arbeit, Dienst, Ausbildung und Einkauf ca. 46 Prozent aller Wege entfallen. Dies
entspricht einem leichten Rückgang des Anteils dieser Aktivitäten um ca. 1 Prozent. Den
größten Anteil am Gesamtverkehr hat mit 33 Prozent der Wegezweck Freizeit.

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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Verkehrsnachfrage in der Region
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Abbildung 41: Verteilung der Aktivitäten - Prognose 2025
Die folgenden Tabellen zeigen die Anzahl der durch die Einwohner der Modellregion ge-
nerierten Arztwege für den Prognosehorizont 2025 sowie die Änderung im Vergleich zum
Analysejahr 2012.
Altersgruppe
Einwohner 2025
Wege insgesamt 2025
Arztwege 2025
Tsd. EW
Anteil
Tsd. Wege/d
Anteil
Wege/d
Anteil
0-5 Jahre
18,4
4 %
58,9
3 %
400
1 %
6-15 Jahre
34,2
7 %
97,4
6 %
980
3 %
16-64 Jahre
281,0
56 %
1.072,9
62 %
13.360
43 %
ab 65 Jahre
171,9
34 %
487,7
28 %
16.460
53 %
Gesamt
505,5
100 %
1.716,9
100 %
31.200
100 %
Tabelle 24: Verteilung der Arztwege - Prognose 2025
Altersgruppe
Einwohner 2025/2012
Wege insgesamt 2025/2012
Arztwege 2025/2012
abs. Diff.
in Tsd.
rel. Diff.
abs. Diff.
in Tsd.
rel. Diff.
abs. Diff.
rel. Diff.
0-5 Jahre
- 9,4
- 34 %
- 29,9
- 34 %
- 210
- 34 %
6-15 Jahre
- 7,1
- 17 %
- 19,4
- 17 %
- 200
- 17 %
16-64 Jahre
- 89,7
- 24 %
- 311,6
- 23 %
-4.270
- 24 %
ab 65 Jahre
+ 19,7
+ 13 %
+ 59,5
+ 14 %
- 1.890
13 %
Gesamt
- 86,6
- 15 %
- 301,3
- 15 %
- 2.790
- 8 %
Tabelle 25: Veränderung der Arztwege - Prognose 2025/ Analyse 2012

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Verkehrsnachfrage in der Region
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Wie bereits für die Analyse dargestellt, haben die Aktivitäten einen entscheidenden Ein-
fluss auf den Modal-Split. In der Anlage 3.3.1 ist das Gesamtverkehrsaufkommen und der
Modal-Split in der Modellregion dargestellt. Die Anlage 3.3.2 zeigt für den Gesamtver-
kehr, den MIV und den ÖPV die Entwicklung des Verkehrsaufkommens im Vergleich zur
Analyse.
Der für die gesamte Region für den Prognosehorizont 2025 festgestellte ÖPV-Anteil be-
trägt 4 Prozent, der Anteil des MIV beträgt 64 Prozent und der Anteil des NMV 32 Pro-
zent. Dies bedeutet, dass unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen der Landes-
verkehrsprognose Sachsen im Vergleich zur Analyse keine Änderung des Modal-Split in
der Modellregion erwartet wird.
3.4
Prognose - Alternativszenarien
Wie einleitend dargestellt, wurden alternativ zu den Rahmenbedingungen der Landesver-
kehrsprognose Sachsen weitere Szenarien für den Prognosehorizont 2025 betrachtet.
Dazu wurde zum einen geprüft, ob aktuelle Trends erkennbar sind, welche im Vergleich
zur Bevölkerungsprognose des statistischen Landesamtes eine andere Einwohnerent-
wicklung erwarten lassen. Diese Auswertungen wurden für die Landkreise Bautzen und
Görlitz sowie die Städte Bautzen, Görlitz und Hoyerswerda differenziert durchgeführt. Die
Ergebnisse der Auswertungen zeigen, dass die mittlerweile eingetretene Einwohnerent-
wicklung die Ansätze des Statistischen Landesamtes bestätigt. Insofern existieren bezüg-
lich der Einwohnerentwicklung keine realistischen Ansätze für ein Alternativszenario.
Ein weiterer Punkt, der im Zusammenhang mit der Entwicklung der Verkehrsnachfrage
diskutiert wird, sind die Verkehrsmittelnutzerkosten und die Entwicklung des für die Absi-
cherung der Mobilität verfügbaren Einkommens. Vor dem Hintergrund der demografi-
schen Entwicklung kann bei Annahme einer schlechteren wirtschaftlichen Entwicklung
davon ausgegangen werden, dass die Verkehrsausgaben stärker als bisher angenom-
men steigen und dass das für die Absicherung der Mobilität verfügbare Einkommen ab-
nimmt. Dies würde auch die erwartete Steigerung des Motorisierungsgrades und die dar-
aus abgeleitete Verbesserung der Pkw-Verfügbarkeit dämpfen. Eine schlechtere Pkw-
Verfügbarkeit führt wiederum zu einer Reduzierung des MIV-Anteils.
Diesen Überlegungen folgend wurde für ein Alternativszenario unterstellt, dass der Moto-
risierungsgrad im Prognosejahr 2025 mit 545 Pkw/1.000 Einwohnern auf dem Stand der
Analyse stagniert und nicht weiter wächst. Dementsprechend würde sich die Anzahl der
in der Modellregion verfügbaren Pkw von ca. 323 Tsd. Pkw im Jahr 2012 auf ca. 275 Tsd.
Pkw. im Jahr 2025 reduzieren. Diese Änderung führt zu einer Reduzierung der Anzahl
von Personen mit Pkw-Verfügbarkeit und wirkt sich in Verbindung mit der prognostizier-
ten Altersstruktur auf die Zusammensetzung der VHG´s aus.
Aus diesen angepassten Rahmenbedingungen folgt insbesondere eine Änderung der
Verkehrsmittelwahl. Insgesamt wird für den Prognosehorizont 2025 auch im „Alterna-
tivszenario - Motorisierungsentwicklung“ ein Einwohnerverkehrsaufkommen (Gesamtver-
kehr) von ca. 1,7 Mio. Wegen pro Werktag erwartet. Auch bezüglich der Zusammenset-
zung der Aktivitäten ist im Vergleich zum Ansatz der Landesverkehrsprognose kein signi-
fikanter Unterschied feststellbar, da diese insbesondere durch die Altersstruktur und den

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Verkehrsnachfrage in der Region
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Erwerbsstatus bestimmt wird. Bezüglich des Modal-Split wird für die gesamte Region im
„Alternativszenario - Motorisierungsentwicklung“ ein ÖPV-Anteil von 4 Prozent, ein MIV-
Anteil von 63 Prozent und ein Anteil des nicht motorisierten Verkehrs von 33 Prozent er-
wartet. Im Vergleich zu den Ergebnissen der Landesverkehrsprognose bedeutet das,
dass die unterstellte Reduzierung der Pkw-Verfügbarkeit lediglich im NMV zu einer leich-
ten Aufkommenssteigerung und im MIV zu einer leichten Aufkommensreduzierung führt.
Es kann eingeschätzt werden, dass die Entwicklung der Gesamteinwohnerzahl in Ver-
bindung mit der Entwicklung der Altersstruktur einen wesentlich größeren Einfluss auf die
zukünftige Verkehrsnachfrage haben wird, als eine weniger dynamisch verlaufende Ent-
wicklung des Motorisierungsgrades.
3.5
Synthese
Die Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien gehört zu den überwiegend ländlich ge-
prägten Räumen in Sachsen. Eine geringe Bevölkerungsdichte, disperse Siedlungsstruk-
turen und große Entfernungen zwischen den Standorten für Wohnen, Arbeiten und Ver-
sorgung prägen v. a. den Norden der Region. Diese heterogene Raumstruktur ist in Be-
zug auf die Absicherung der Daseinsvorsorge bereits heute problematisch, da sie nur mit
einem erhöhten organisatorischen, zeitlichen und finanziellen Aufwand möglich ist. Der
demografische Wandel in der Region Oberlausitz-Niederschlesien wird die negativen
Aspekte, die sich aus dieser Struktur ergeben, weiter verstärken.
Hinsichtlich der inner- und überregionalen Erreichbarkeit der Region bestehen im Stra-
ßenverkehr gegenwärtig keine flächendeckenden Defizite. Die Zielwerte (Reisezeit mit
dem Pkw) für die Erreichbarkeit Zentraler Orte von den Wohnstandorten bzw. benachbar-
ten Zentralen Orten gleicher Zentralitätsstufe untereinander nach RIN [5] werden einge-
halten. Dessen ungeachtet gibt es jedoch Aus- und Neubaubedarf in der Straßeninfra-
struktur v. a. für die Randbereiche der Region (z. B. B96, B97, B178), der in den entspre-
chenden Fachplanungen des Freistaates Sachsen [3] und [13] ausgewiesen ist.
In Bezug auf den ÖPV ist festzustellen, dass die Region gegenwärtig über keinen direk-
ten Anschluss an den Schienenfernverkehr verfügt. Dieses Defizit ist durch die schlechte
Anbindung Sachsens bedingt und wirkt sich für die Region (durch ihre Randlage) er-
schwerend aus. Die innerregionale Erreichbarkeit wird vornehmlich durch den Regional-
busverkehr gewährleistet. Hier sind in Bezug auf die Richtwerte zur Beförderungszeit, zur
Beförderungsgeschwindigkeit und zur Umsteigehäufigkeit z. T. Defizite auf den Haupt-
achsen vorhanden. Dies betrifft insbesondere die Stadt Hoyerswerda, welche im Ver-
gleich zu Bautzen und Görlitz deutlich schlechter erreichbar ist.
Wie in anderen ländlich geprägten Räumen sind auch in der Region Oberlausitz-
Niederschlesien die Schüler die mit Abstand größte Nutzergruppe im ÖPV. An Schulta-
gen existiert für alle Gemeindeteile flächendeckend ein gutes ÖPV-Angebot, welches
jedoch an den Wochenenden und in der Ferienzeit deutlich ausgedünnt ist. Dies hat zur
Folge, dass großen Teilen der Bevölkerung bereits heute zeitweise kein ÖPV-Angebot
zur Verfügung steht. In Verbindung mit der demografischen Entwicklung besteht hier die
Gefahr, dass Teile der Region abgekoppelt werden bzw. Bevölkerungsgruppen ohne ei-
genen Pkw von der Mobilitätsteilnahme ausgeschlossen werden.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Verkehrsnachfrage in der Region
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Die Betrachtung der Verkehrsnachfrage und des Modal-Split in der Region zeigt, dass die
Hauptlast des Verkehrs auf dem motorisierten Individualverkehr ruht. Hieran wird auch
der demografische Wandel nichts ändern. Jedoch wird der Einwohnerrückgang zu einer
Reduzierung der Verkehrsnachfrage insgesamt führen. Für Angebote des öffentlichen
Personenverkehrs, welche bereits heute aus wirtschaftlicher Sicht kritisch sind, führt dies
zu einer Verschärfung der Konflikte.
Der Bevölkerungsrückgang und die Verschiebungen in der Altersstruktur, aber auch ver-
änderte Mobilitätsgewohnheiten und die Einschränkung der öffentlichen Finanzierungs-
spielräume stellen neue Anforderung an die Organisation der Daseinsvorsorge in der
Region. In diesem Kontext sind die verkehrlichen Aspekte zu betrachten und geeignete,
auch wirtschaftlich tragbare Angebote für den ländlichen Raum zu finden. Zum anderen
ist zu prüfen, ob es neue bzw. andere Organisationsformen für die Einrichtungen der Da-
seinsvorsorge gibt, welche eine flächendeckende Versorgung der Einwohner des ländli-
chen Raumes ermöglichen. Diese beiden Aspekte sind unter Einbeziehung der Mobili-
tätsdienstleister und der Betreiber von Einrichtungen der Daseinsvorsorge gemeinsam zu
betrachten.
Neben dem Bevölkerungsrückgang insgesamt bedingt auch die erwartete Änderung der
Altersstruktur zahlreiche neue Anforderungen. So ist vor dem Hintergrund sinkender
Schülerzahlen damit zu rechnen, dass Schulstandorte künftig zusammengefasst bzw.
geschlossen werden. Zentral für die Planung der Schulstandorte sind die Landesvorga-
ben zu Klassengrößen und zur Zügigkeit von Schulen sowie zu den Schulformen. Diese
müssen in Wechselwirkung mit der Erreichbarkeit im ÖPV betrachtet werden. Für die
Investitionsplanung der Kreise (Modernisierung bzw. Sanierung von Schulen) ist in die-
sem Zusammenhang eine langfristige Perspektive notwendig.
Weiterhin erfordert die Zunahme des Altenquotienten eine bedarfsgerechte und altersge-
rechte Strategie für die Absicherung der Erreichbarkeit in Bezug auf die Nahversorgung
mit Waren des täglichen Bedarfs, die medizinische Versorgung und das Rettungswesen.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Handlungserfordernis
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4 Handlungserfordernis
Die Analysen zur inner- und überregionalen Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlau-
sitz-Niederschlesien zeigen, dass die Erreichbarkeit von Standorten der Daseinsvorsorge
für die Bevölkerung gegenwärtig in den meisten Fällen noch gegeben ist. Es sind jedoch
bereits erste räumliche und zeitliche Erreichbarkeitsdefizite zu erkennen. Vor dem Hinter-
grund der absehbaren Entwicklung der demografischen und finanziellen Rahmenbedin-
gungen bergen die derzeitigen Instrumente und Strukturen der Mobilitätssicherung je-
doch erhebliche Risiken, da zu erwarten ist, dass sie diesen nicht mehr gerecht werden.
Hieraus leiten sich Anforderungen an die zukünftige Gestaltung der Mobilitätsangebote in
der Modellregion ab. Sie bilden die Grundlage für eine Handlungsstrategie und konkrete
Handlungsempfehlungen, wie sie schließlich in Gliederungspunkt 5 aufgezeigt werden.
4.1
Entwicklung der Rahmenbedingungen
Die Anforderungen an Erreichbarkeit und Mobilität und die Möglichkeiten zu deren Si-
cherstellung werden durch ein vielfältiges Geflecht von Einflussfaktoren bestimmt. Die
demografische Entwicklung, allgemeine gesellschaftliche Trends sowie die Anforderun-
gen der Wirtschaft treten hierbei hervor. Die mittel- bis langfristig absehbare Entwicklung
in diesen Bereichen wird zu veränderten Mobilitätsbedürfnissen in der Modellregion füh-
ren und dabei die künftigen Rahmenbedingungen für die Gestaltung des Mobilitätsange-
bots spürbar beeinflussen:
Standortkonzentrationen bei den Einrichtungen der Daseinsvorsorge
Die Bevölkerungsentwicklung in der Modellregion ist rückläufig. Dementsprechend wird
die Inanspruchnahme von Einrichtungen der Daseinsvorsorge abnehmen. Dies betrifft
insbesondere die Bereiche Nahversorgung, Gesundheitsvorsorge und Pflege, aber auch
Bildung und Verwaltung. Gleichzeitig sehen sich kommerzielle Betreiber und öffentliche
Verwaltung mit gestiegenen Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit konfrontiert. Zu er-
warten ist, dass immer häufiger kritische Untergrenzen der wirtschaftlichen Tragfähigkeit
erreicht bzw. unterschritten werden, bei denen die Vorhaltung der entsprechenden Infra-
strukturen als nicht mehr vertretbar erscheint. Die seit langem zu beobachtenden Kon-
zentrationsprozesse bei der Infrastruktur werden sich daher weiter fortsetzen. Diese Ent-
wicklung ist einerseits Rahmenbedingung der laufenden Prozesse, andererseits ist eine
Konzentration der Einrichtungen der Daseinsvorsorge an dafür vorgesehenen Standorten
auch ein regionalplanerisches Ziel.
Erschwerte Bündelung von Nachfrageströmen
Mit der abnehmenden Bevölkerung wird tendenziell auch die Verkehrsnachfrage sinken,
insbesondere bei Schülern und Erwerbstätigen. Regional betrachtet verläuft diese Ent-
wicklung sehr unterschiedlich. Die Bündelung von Verkehrsnachfrage wird jedoch gene-
rell schwieriger, vor allem auf den ohnehin schon nachfrageschwachen ÖPNV-
Relationen. Zudem führt die Umschichtung im Bevölkerungsaufbau zu Veränderungen
bei den Zielen und Mobilitätszeiten, da Senioren beispielsweise zu anderen Zeiten und

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Zielen unterwegs sind als Berufspendler. Eine räumlich und zeitlich dispersere Nachfra-
geverteilung ist zu erwarten.
Standortbedingungen für Betriebe und Arbeitskräfte
Der Rückgang der Zahl junger Menschen wird den Fachkräftebedarf in der Modellregion
verstärken. Ein gutes ÖPV-Angebot wird in diesem Zusammenhang ein immer wichtige-
rer Standortfaktor. Die zunehmenden Distanzen zwischen Wohnort und Ausbildungs-
bzw. Arbeitsplatz erfordern daher Mobilitätsangebote, die auch Personen ohne eigenen
Pkw (wie z. B. Auszubildende) in den regionalen Arbeitsmarkt integrieren.
Vielfältigkeit der Beschäftigungsverhältnisse erfordert Flexibilität und Mobilität
Die Gesellschaft erlebt derzeit eine rasante Veränderung der Arbeitswelt. Beschäfti-
gungsverhältnisse gestalten sich zunehmend vielfältiger und sind seltener an einen be-
stimmten Standort gebunden. Dies erfordert von den Arbeitskräften mehr Flexibilität und
eine höhere Mobilität. Andererseits ermöglichen das Internet und moderne Kommunikati-
onstechniken eine Entkoppelung von Arbeit und standortgebundenem Arbeitsplatz bis hin
zu Home-Office-Lösungen für abhängig Beschäftigte. Die Fahrt zum Arbeitsplatz entfällt.
Neue Arbeitszeitmodelle wiederum ermöglichen eine bessere Vereinbarkeit von Beruf
und Familie. Bislang sind diese Veränderungen vorwiegend im urbanen Umfeld zu be-
obachten. Es ist aber davon auszugehen, dass sich auch die Arbeitswelt in ländlich ge-
prägten Räumen in diese Richtung wandeln wird. All diese Entwicklungen haben unmit-
telbare Auswirkungen auf die Zahl berufsbezogener Wege (Berufspendler, Dienstwege)
und die Möglichkeiten einer räumlichen und zeitlichen Bündelung.
Sinkende Einnahmen und steigender Finanzierungsbedarf im ÖPV
Infolge der rückläufigen Verkehrsnachfrage durch geringere Bevölkerungszahlen, eine
sinkende Erwerbsquote und abnehmende Schülerzahlen drohen Einnahmeverluste bei
den Verkehrsunternehmen. Gleichzeitig wird der Kostendruck auf Seiten der Mobilitäts-
anbieter zunehmen. Zu erwarten sind steigende Energiepreise (infolge der Rohstoffver-
knappung und der eingeleiteten Energiewende) und Personalkosten im Betrieb sowie
steigende Kosten für die Infrastrukturnutzung und die Umsetzung der Barrierefreiheit
nach Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Dies führt zu einem erheblichen Finanzie-
rungsbedarf im ÖPV. Die Erschließung zusätzlicher Einnahmequellen und eine ange-
passte Finanzierungskulisse werden damit unumgänglich.
Enger werdende Finanzierungsspielräume
Vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung werden das Steueraufkommen der
öffentlichen Hand und damit deren Gestaltungsspielraum tendenziell eher ab- als zu-
nehmen. Hinzu kommen eine partiell hohe Verschuldung der kommunalen Haushalte und
eine stärkere Konkurrenz verschiedener Bereiche um die begrenzten Finanzmittel. Der
Bereich Mobilität wird dabei gegenüber den finanziellen Verpflichtungen in den Bereichen
Gesundheit, Pflege und Alterssicherung Einschränkungen zu erwarten haben. Auch die
privaten Haushalte verzeichnen eine Kostenentwicklung (Lebenshaltung, private Alters-
vorsorge usw.), die das Mobilitätsbudget begrenzen wird und „bezahlbare“ Mobilitätsan-
gebote erforderlich macht.

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Handlungserfordernis
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Veränderungen im Mobilitätsverhalten
Insbesondere bei jungen Erwachsenen im städtischen Raum zeigt sich ein Wertewandel,
der sich u. a. in einem geringeren Pkw-Besitz und der Nutzung neuer Informations- und
Kommunikationstechnologien ausdrückt. Ob sich diese Entwicklung langfristig auch in
ländlichen Räumen etablieren wird, ist fraglich. Allerdings bildet die Entwicklung der IuK-
Technologien durchaus auch im ländlichen Raum Chancen für die Gestaltung eines neu-
en multimodalen Mobilitätsangebots. In diesem Zusammenhang ist die Gewährleistung
einer flächendeckenden Breitbandversorgung im ländlichen Raum eine zwingend not-
wendige Voraussetzung für diese Entwicklungen.
Zersplitterung der organisatorischen Verantwortlichkeiten für den ÖSPV und
rechtliche Hürden für alternative Mobilitätsformen
In diesem Kontext ist auch die heutige organisatorische Trennung im ÖSPV im Freistaat
Sachsen neu zu bewerten. Derzeit sind die Landkreise als ÖPNV-Aufgabenträger für die
Bestellung und Finanzierung der Busverkehre zuständig, während das Landesamt für
Straßenbau und Verkehr die Liniengenehmigungen nach dem PBefG erteilt. Aus dieser
Trennung ergeben sich immer wieder Reibungsverluste, wenn die verkehrspolitischen
Zielsetzungen der Aufgabenträger von der Genehmigungsbehörde in der Auslegung des
PBefG nicht unterstützt werden, so z. B. bei der Neuordnung der Konzessionen oder der
Genehmigungsform für flexible Bedienungsformen. Mit den Zweckverbänden ZVON und
VVO in ihrer Funktion als SPNV-Aufgabenträger kommt ein weiterer Akteur ins Spiel. In
ihren Händen liegt die Zuständigkeit für die Aufstellung der Nahverkehrspläne (auch für
die Busverkehre) in der Modellregion.
Darüber hinaus ist immer wieder festzustellen, dass die Zulassungs- und Finanzierungs-
tatbestände in den gesetzlichen Regelungen, die den ÖPV betreffen, auf die klassischen
Verkehrsmittel Bahn und Linienbus zugeschnitten sind. Innovative Mobilitätslösungen, die
z. B. privat oder ehrenamtlich organisierte Mobilitätsangebote integrieren, bewegen sich
immer wieder in einer Grauzone oder kommen selten zustande, weil die Eingangshürden
bei der Betriebsgenehmigung z. B. für ehrenamtliche Initiativen zu hoch sind.
Dynamische Entwicklung der Informations- und Kommunikationstechnologie
Mobiltelefone und Internetzugang sind heute auch in den ländlichen Räumen Standard.
Die meisten Haushalte verfügen über ein Mobiltelefon, auch viele Senioren ab 65 Jahren
nutzen ein Handy. Damit ist es den meisten Bürgern möglich, Versorgungs- und Mobili-
tätsdienstleistungen von zu Hause oder von unterwegs zu bestellen. Die Anbieter von
Waren und Dienstleistungen und zunehmend auch Behörden reagieren hierauf mit ent-
sprechenden online-Angeboten und Servicediensten über Internet, Handy und Smart-
phone. Auch Mobilitätsdienstleister setzen diese Technik immer häufiger für die Fahrt-
wunschanmeldung bzw. die Bestellung von Mobilitätsdiensten ein und stellen ihren Kun-
den Informationen wie Verfügbarkeiten, genaue Abfahrts- und Ankunftszeiten bzw. Ver-
spätungsinformationen, Lage der Standorte und Zustiegspunkte, Routenverläufe oder
Anschlussinformationen in textlicher und grafischer Form zur Verfügung. Dieser Trend hin
zu einer stärkeren Vernetzung der Informationsdienste wird sich in den kommenden Jah-
ren weiter fortsetzen.

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Handlungserfordernis
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4.2
Risiken der bisherigen Praxis
Es ist zu prüfen, ob die heutige Aufstellung der Aufgabenträger und Verkehrsunterneh-
men in der Modellregion geeignet ist, den veränderten Rahmenbedingungen in wirksa-
mer Weise zu begegnen. Hierzu werden die gegenwärtigen Strukturen und Instrumente
im Kontext der zuvor identifizierten Entwicklung der Rahmenbedingungen bewertet.
Durch Standortkonzentrationen bei den Einrichtungen der Daseinsvorsorge entstehen für
die Bevölkerung abseits der Zentren immer längere Wege, um zum nächsten Lebensmit-
telladen, Arzt, Krankenhaus oder in die Schule zu kommen. Die Steuerungsmechanis-
men der öffentlichen Hand beschränken sich dabei auf die öffentliche Infrastruktur der
Daseinsvorsorge. Im Bereich der gewerblich organisierten Daseinsvorsorge (z. B. Nah-
versorgung) sind diese Steuerungsmöglichkeiten mit den bestehenden Instrumenten hin-
gegen zum jetzigen Zeitpunkt sehr eingeschränkt.
Ein hoher Grad der Nachfragebündelung ist Voraussetzung für eine wirtschaftlich vertret-
bare Gestaltung eines ÖPV-Angebots, das sich durch eine feste Linienführung, einen
starren Fahrplan und kapazitätsstarke Fahrzeuge auszeichnet. Ist in nachfrageschwa-
chen Bereichen eine Bündelung von Nachfrageströmen nur noch schwer möglich, wird
sich mit dem „klassischen“ ÖPV jedoch keine flächendeckende Erschließung mehr si-
cherstellen lassen, da nicht schnell und flexibel genug auf eine schwache und räumlich
wie zeitlich dispers verteilte Nachfrage reagiert werden kann.
Durch die oftmals sehr einseitige Ausrichtung der Regionalbusse abseits der Hauptach-
sen auf die Schülerbeförderung ist das Angebot für Auszubildende und Berufspendler nur
selten für Hin- und Rückfahrt nutzbar. Gelingt es langfristig nicht, die Erreichbarkeit von
Arbeits- und Ausbildungsplätzen auch ohne eigenen Pkw sicherzustellen, werden sich
Standortbedingungen für Betriebe und Arbeitskräfte verschlechtern. Es droht eine Ab-
wanderung von Fachkräften aus der Modellregion und infolgedessen auch der Betriebe.
Eine verbesserte Erreichbarkeit von Arbeitsplatzstandorten ist somit von zentraler Bedeu-
tung für die Wirtschaftskraft und die Stabilisierung der Altersstruktur in der Region. Dabei
sind die Verkehrsunternehmen selbst bedeutende Arbeitgeber mit vielen Beschäftigten.
Auch wenn der Trend zur verstärkten intermodalen Nutzung von Verkehrsmitteln in länd-
lichen Räumen bislang erst am Anfang steht, so ergeben sich aus den Veränderungen
beim Mobilitätsverhalten Möglichkeiten zu einer sinnvoller Aufteilung der Mobilitätsaufga-
ben auf verschiedene Verkehrsmittel, verbunden mit vielfältigen Synergieeffekten für Mo-
bilitätsanbieter und Nutzer. Bislang ist die Zusammenarbeit von Mobilitätsdienstleistern in
der Modellregion weitgehend auf die Verkehrsunternehmen in den Verkehrsverbünden
beschränkt. Selbst dort ist eine nahtlose Anschlusssicherung als Voraussetzung für die
intermodale Verkehrsmittelwahl oftmals nicht gegeben. Auf die Anforderungen der „in-
termodalen Mobilität“ sind die ÖPNV-Verantwortlichen, insbesondere die etablierten Ver-
kehrsunternehmen, heute sehr unterschiedlich vorbereitet. Falls diese jedoch nicht früh-
zeitig eine Erweiterung des Mobilitätsangebots oder eine Kooperation mit Anbietern er-
gänzender Verkehrsmittel einleiten und verstärkt neue Kommunikationstechnologien zur
Vernetzung der Angebote einsetzen, besteht daher Gefahr, langfristig Marktanteile zu
verlieren.

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Enger werdende Finanzierungsspielräume der öffentlichen und privaten Haushalte sowie
sinkende Einnahmen beeinflussen unmittelbar den steigenden Finanzierungsbedarf im
ÖPV. Im derzeitigen Finanzierungsmodell erhält der Freistaat Sachsen vom Bund Mittel
nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG), insbesondere zur Finanzierung des SPNV.
Die Aufteilung auf die zuständigen Aufgabenträger in Sachsen regelt die ÖPNV-
Finanzierungsverordnung (ÖPNVFinVO). Die Höhe der jährlich zur Verfügung stehenden
Mittel ist für den Zeitraum 2008 bis 2014 fixiert. Seit dem 1. Januar 2007 erhalten die
Länder als Ersatz für wegfallende GVFG-Beträge in einem bis Ende 2019 laufenden
Übergangszeitraum aus dem Bundeshaushalt Mittel aus dem Entflechtungsgesetz. Ab
2014 fällt für diese Mittel die verkehrliche Zweckbindung weg, die Mittel müssen dann
von den Ländern nur noch zweckgebunden für investive Zwecke jeglicher Art eingesetzt
werden. Spätestens ab 2020 fallen die Bundesmittel komplett weg, es sei denn, Bund
und Länder einigen sich auf eine Weiterfinanzierung durch den Bund. Derzeit wird die
Revision der Regionalisierungsmittel sowie die Fortführung der Mittel nach GVFG/ Ent-
flechtungsgesetz zwischen Bund, Ländern und Kommunen diskutiert. Im April 2013 leg-
ten dazu die Länder Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen einen Geset-
zesentwurf zur Fortführung des GVFG-Bundesprogramms vor. Der Entwurf sieht vor, die
jährlichen Mittel auch ab dem Jahr 2020 zur Verfügung zu stellen. Bis Ende 2038 solle
demnach geprüft werden, ob und in welcher Höhe die Beträge ab dem 1. Januar 2040
noch angemessen seien.
Die Finanzierung des ÖSPV erfolgt im Wesentlichen über die Regelungen zur Finanzie-
rung des Ausbildungsverkehrs (ehemals Ausgleichszahlungen nach § 45a PBefG). Die
Landkreise Görlitz und Bautzen erhalten hierfür vom Freistaat Sachsen insgesamt
rd. 7,4 Mio. EUR jährlich aus dem ÖPNV-Finanzierungsausgleichsgesetz (ÖPNVFin-
AusG). Infolge der höheren Betriebskosten in ländlichen Räumen (längere Reisewege bei
geringerer Einwohnerdichte) ergibt sich oftmals eine strukturelle Unterfinanzierung des
ÖSPV, die durch Eigenmittel der Landkreise ausgeglichen werden muss. Dies gilt vor
allem dann, wenn mit dem weiteren Rückgang der Schülerzahlen die starke Abhängigkeit
von dieser Finanzierungsquelle deutlich wird, ohne dass bereits alternative Finanzie-
rungsmodelle etabliert wären. Werden landesweit weiterhin, trotz der weiter divergieren-
den Einwohnerentwicklung zwischen den Ballungsräumen Dresden und Leipzig einer-
seits sowie den ländlich peripheren Gebieten Sachsens andererseits, einheitliche Ver-
gleichsmaßstäbe für die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV angewendet, hat der ÖPNV im
ländlichen Raum wenig Überlebenschancen. Die Erreichbarkeit von Einrichtungen der
Daseinsvorsorge und von Arbeitsplätzen mit einem klassischen ÖPNV-Angebot wird für
Personen ohne eigenen Pkw damit immer schwieriger.
Die Situation ist also gekennzeichnet durch große Unsicherheiten in der Finanzierungs-
perspektive und eine zunehmende Einbindung der kommunalen Aufgabenträger in die
Finanzierungsverantwortung. Da letztere kaum Finanzierungsspielräume haben, wird es
zwangsläufig zu Angebotsausdünnungen kommen müssen, sofern es den Verkehrsun-
ternehmen nicht gelingt, neue Nachfragepotenziale und/ oder Finanzierungsquellen zu
erschließen. Darüber hinaus schränkt die bestehende Zweckbindung der Finanzierungs-
mittel deren Verwendung für alternative Mobilitätsangebote in vielen Fällen ein und ver-
hindert unkonventionelle Lösungen.

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Eine effektive Mobilitätsplanung auf lokaler und regionaler Ebene sowie eine flächende-
ckende Integration alternativer Mobilitätsangebote wird nur dann erfolgreich sein, wenn
es gelingt, die bestehende Zersplitterung der organisatorischen Verantwortlichkeiten für
den ÖSPV und die teilweise hohen rechtlichen Hürden für alternative Mobilitätsformen
abzubauen, um flexibler auf lokale Besonderheiten und die Möglichkeiten von privaten
Mobilitätsanbietern reagieren zu können.
Die dynamische Entwicklung der Informations- und Kommunikationstechnologie bietet
große Chancen für eine engere Vernetzung von Mobilitätsangeboten und eine bessere
Nutzerinformation. Betriebsabläufe lassen sich effizienter gestalten und Nutzungshemm-
nisse gegenüber dem öffentlichen Personenverkehr und alternativen Angeboten abbau-
en. Das kann auch zu einer Stabilisierung der Verkehrsnachfrage im öffentlichen Perso-
nenverkehr beitragen. Voraussetzung dafür ist die Bereitschaft zur Kooperation und zu
Investitionen in die technische Ausstattung sowie eine hohe Kreativität der Mobilitätsan-
bieter in Bezug auf die Lösung der anstehenden Aufgaben. Wird diese Chance nicht ge-
nutzt, besteht die Gefahr, dass der öffentlichen Personenverkehr im ländlichen Raum auf
dem „Abstellgleis“ landet.
4.3
Zukünftige Anforderungen an ein Mobilitätsangebot
Vor dem Hintergrund der skizzierten Entwicklung und den Risiken, die mit der Fortfüh-
rung der bisherigen Praxis verbunden sind, lassen sich Anforderungen an die Erreichbar-
keit von Arbeitsplätzen und Daseinsvorsorgeinfrastrukturen sowie an die künftige Ausge-
staltung der Mobilitätsangebote formulieren. Sie hinterfragen einerseits sehr kritisch bis-
herige Gewissheiten und Planungsparadigmen, verlieren andererseits aber auch die Be-
dürfnisse der Bevölkerung in der Modellregion nicht aus den Augen.
These 1:
Um die Erreichbarkeit der Standorte der Daseinsvorsorge sicherzustellen, sind die
Standards für ein öffentlich zugängliches Mobilitätsangebot zu überprüfen und gege-
benenfalls neu zu bewerten (z. B. Anzahl Fahrten, Reisezeit).
These 2:
Um Einrichtungen der Daseinsvorsorge langfristig erhalten zu können, sind deren
Standorte neu zu bewerten und kooperative Strukturen anzustreben, sowohl gemein-
de- als auch betreiberübergreifend. Sind die Standorte von Schulen mit denen der
Pflege- und Gesundheitseinrichtungen und die Aktivitätszeiten der Nutzer nicht mehr
deckungsgleich, ist das Mobilitätsangebot neu auszurichten bzw. sind die Standorte so
an Zentralen Orten anzusiedeln, dass deren Erreichbarkeit gesichert und die Ver-
kehrsnachfrage gebündelt werden kann.
These 3:
Vor dem Hintergrund des erwarteten Einwohnerrückgangs und der demografischen
Entwicklung ist der klassische ÖPV vielerorts nicht mehr finanzierbar. Deshalb ist ein
neues Konzept erforderlich, welches über den Rahmen des klassischen ÖPNV hinaus
weitere Komponenten einbezieht. Wesentlicher Baustein hierfür ist eine geschlossene
Information über alle Mobilitätsangebote die dem Nutzer barrierefrei aus einer Hand
bereitgestellt wird.

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These 4:
Mobilitätsangebote müssen auf die lokalen Rahmenbedingungen abgestimmt werden
und benötigen engagierte Akteure für eine erfolgreiche Umsetzung. Welches Angebot
„das geeignete“ ist, ist in Abhängigkeit von der konkreten Situation in der betreffenden
Region bzw. Kommune zu entscheiden.
These 5:
Mobilitätsangebote müssen verlässlich, sozial, bezahlbar und finanzierbar bleiben.
Dies ist bei der Einbindung neuer kommerzieller Angebote und von bürgerschaftlichem
Engagement zu berücksichtigen.
These 6:
Integrierte Mobilitätskonzepte mit einer Vielzahl von Dienstleistern benötigen einen
übergeordneten „Organisator“, um eine optimale Abstimmung und Organisation zu
gewährleisten.
Die Thesen verdeutlichen die Herausforderungen, denen Planungsverantwortliche und
Entscheidungsträger gegenüberstehen, wenn sie zukunftsfähige Strukturen für die Mo-
dellregion Oberlausitz-Niederschlesien entwickeln wollen.
Für die Region Oberlausitz-Niederschlesien ist es von zentraler Bedeutung, die heutigen
Infrastrukturen der Daseinsvorsorge an die sich verändernden Rahmenbedingungen in
einer Weise anzupassen, dass diese auch zukünftig in angemessener Quantität und
Qualität vorgehalten werden können, und deren Erreichbarkeit durch entsprechende Mo-
bilitätsangebote sichergestellt ist.

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Handlungsmöglichkeiten
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5 Handlungsmöglichkeiten
Mit Blick auf die in Kapitel 4.2 herausgearbeiteten Anforderungen soll nun eine Hand-
lungsstrategie formuliert werden, die es erlaubt, auf die zukünftige Entwicklung mit den
zur Verfügung stehenden Mitteln möglichst flexibel zu reagieren. Die Strategie adressiert
mögliche Handlungsfelder, die bei der Sicherstellung der Erreichbarkeit von Einrichtun-
gen der Daseinsvorsorge eine zentrale Rolle spielen. Diese werden nachfolgend durch
konkrete Handlungsansätze und Gestaltungsvorschläge untersetzt. Die Vorschläge be-
ziehen sich vor allem auf die Ausgestaltung und die Organisation des künftigen Versor-
gungs- und Mobilitätsangebots. Darüber hinaus werden Anregungen gegeben, wo der
Planungs-, Finanzierungs- und Gesetzesrahmen an die zukünftigen Herausforderungen
angepasst werden sollte. Auf diese Weise wird ein Zukunftsszenario für die Modellregion
Oberlausitz-Niederschlesien erkennbar.
5.1
Handlungsstrategie
Idealerweise erfolgt die Grundversorgung der Bevölkerung vor Ort oder im unmittelbaren
Nahbereich. Die skizzierten demografischen, ökonomischen und gesellschaftlichen Ent-
wicklungen führen jedoch zu einer gegenteiligen Entwicklung. Die Möglichkeiten der öf-
fentlichen Hand, auf die Standortwahl und -verteilung Einfluss zu nehmen, sind einge-
schränkt, insbesondere bei gewerblichen Angeboten. Geeignete Verkehrsangebote kön-
nen dazu beitragen, die Erreichbarkeit der verbleibenden Standorte für die Bevölkerung
sicherzustellen. Wie bereits aufgezeigt, ist der Spielraum der öffentlichen Hand bei der
Finanzierung einer ausreichenden Bedienung jedoch zunehmend begrenzt, insbesondere
wenn es sich um ein konventionelles ÖPNV-Angebot handelt.
Eine zukunftsgerichtete Handlungsstrategie darf dabei nicht nur die Optimierung von
Versorgungs- und Mobilitätsangeboten im Sinne einer reinen bedarfsgerechten Dimensi-
onierung zum Ziel haben. Vielmehr soll den Folgen des demografischen Wandels, die
eine Anpassungsplanung erforderlich machen, aktiv entgegengewirkt werden. Zumindest
soll eine Beschleunigung dieser Entwicklung mit neuen Angebotsqualitäten verhindert
werden. Hierzu ist es notwendig, das Spektrum der Verkehrsangebote auszuweiten. Dies
bedeutet, dass überall dort, wo eine Vor-Ort-Versorgung nicht mehr möglich ist, das klas-
sische ÖPNV-Angebot zu einem öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebot weiterzuent-
wickeln ist, in dem bislang individuell erbrachte bzw. genutzte Verkehrsangebote für die
Allgemeinheit geöffnet werden.
Erfolgversprechend sind solche Lösungen, die sich optimal an den Bedarf in der Modell-
region anpassen lassen und die auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten tragfähig
bzw. vertretbar sind. Lokal entwickelte Lösungen finden dabei gegenüber von außen vor-
gegebenen Lösungen oftmals eine höhere Akzeptanz bei Entscheidungsträgern, verant-
wortlichen Akteuren und der Bevölkerung. Voraussetzung hierfür ist jedoch, dass die Ini-
tiative der Gemeinden und Bürger gefördert und deren organisatorische und finanzielle
Eigenverantwortlichkeit gestärkt wird. Hierfür sind die entsprechenden Rahmenbedin-
gungen zu schaffen.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Handlungsmöglichkeiten
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An diesen grundsätzlichen Überlegungen ist der Vorschlag für eine Handlungsstrategie in
der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien ausgerichtet. Sie umfasst sechs Hand-
lungsfelder, die an unterschiedlichen Punkten ansetzen und sich inhaltlich ergänzen.
Handlungsfeld 1: ÖPNV-Angebot im Kern erhalten und stärken
Das weitgehend von der öffentlichen Hand getragene ÖPNV-Angebot wird auch weiterhin
die Basis für ein öffentlich zugängliches Mobilitätsangebot bilden. Bahn und konventionel-
ler Linienbus sollten sich jedoch auf Einsatzfelder beschränken, in denen ihre Systemei-
genschaften am besten zum Tragen kommen. Dies wird immer dort der Fall sein, wo sich
größere Nachfrageströme zeitlich und räumlich bündeln lassen. Erreicht wird dieses Ziel
über eine strikte Trennung der Netz- bzw. Angebotsebenen im ÖPNV nach den Ver-
kehrsfunktionen „Erschließung“ und „Verbindung“. Ein dementsprechend abgestuftes
ÖPNV-Konzept, mit Linienverkehren auf den Hauptrelationen und geeigneten Zubringer-
angeboten für die flächenhafte Erschließung abseits der Hauptrelationen, ist Vorausset-
zung für eine Produktsegmentierung und befördert die gewünschte Nachfragebündelung.
Entscheidend ist dabei die möglichst nahtlose Vernetzung der Angebotsebenen.
Handlungsfeld 2: ÖPNV flexibilisieren und Angebotsmix einsetzen
Da der konventionelle Linienverkehr mit Linienbussen nur bei einer ausreichenden Nach-
frage wirtschaftlich gestaltet werden kann, bietet es sich an, in Zeiten und auf Relationen
mit schwacher Verkehrsnachfrage einen Angebotsmix einzusetzen, der neben konventi-
onellen auch flexible Bedienungsformen im ÖPNV (z. B. Rufbus, Anrufsammeltaxi o. ä.)
umfasst. Der Grad der Flexibilisierung bestimmt die Betriebsform und kann sich dabei auf
die Fahrplanzeit (zeitlich), die Abfolge der Haltepunkte (räumlich) und die Bindung an
eine Haltestelle (räumlich) beziehen. Auch die Anpassung der Fahrzeugkapazitäten an
die jeweilige Nachfrage eröffnet neue Spielräume für die Gestaltung des ÖPNV-Angebots
im Hinblick auf Bedürfnisse älterer Fahrgäste (kleinere Fahrzeuge, Haus-Tür-Bedienung,
direkter Kontakt mit dem Fahrpersonal usw.). Wichtig ist, dass die unterschiedlichen Be-
triebsformen entsprechend ihrer Systemeigenschaften eingesetzt und optimal miteinan-
der verknüpft werden. Nur so lässt sich in nachfrageschwachen Regionen ein flächende-
ckendes ÖPNV-Angebot auch wirtschaftlich vertretbar gestalten.
Handlungsfeld 3: Selbst organisierte Mobilität fördern
Einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Erreichbarkeit leisten Angebote der von
Bürgern selbst organisierten Mobilität. Sie sind geeignet, bestehende Lücken im Mobili-
tätsangebot zu schließen, wo der ÖPNV wirtschaftlich nicht mehr vertretbar ist. Als Teil
des Mobilitätsportfolios der Modellregion ergänzen sie das Grundangebot im ÖPNV.
Hierbei sollte bislang privat durchgeführte individuelle Mobilität für die Allgemeinheit ge-
öffnet oder bürgerschaftliches Engagement für eine Ausweitung des Mobilitätsangebots
genutzt werden. Vorteil dieser Ansätze ist, dass sie für Nutzer, Anbieter und öffentliche
Hand relativ preiswert sind, da die Fahrten z. B. im Fall privater Mobilität ohnehin durch-
geführt werden oder die Beförderung durch ehrenamtlich Tätige erfolgt. In der Regel ist
jedoch eine finanzielle und Organisatorische Unterstützung der öffentlichen Hand erfor-
derlich, z. B. bei der Finanzierung von Fahrzeugen oder bei der Planung des Angebotes.
Zu beachten ist jedoch, dass solche Angebote nur eine ergänzende Funktion haben, da
sie auf Freiwilligkeit beruhen und damit nicht in jedem Fall zur Verfügung stehen.

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Handlungsfeld 4: Kooperative Strukturen aufbauen
Die Umsetzung der Handlungsstrategie erfordert eine Anpassung bestehender, aber
auch die Entwicklung neuer Organisationsformen für Versorgungs- und Mobilitätsangebo-
te auf Seiten der Aufgabenträger und der Betreiber. Mithilfe neuer kooperativer Struktu-
ren sollen die knapper werdenden Finanzierungsmittel möglichst effizient zum Einsatz
kommen. Diese sind auch eine wichtige Voraussetzung für die Gewährleistung nahtloser
Mobilitätsketten zwischen den verschiedenen Verkehrsangeboten. Ebenso wichtig sind
eine Vernetzung und Bündelung aller relevanten Akteure und deren Interessen als Vo-
raussetzung für ein zielgerichtetes und effektives Vorgehen bei Planung, Umsetzung und
Betrieb eines öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebots.
Handlungsfeld 5: Vor-Ort-Versorgung gewährleisten
Die Grundversorgung der Bevölkerung ist möglichst am Wohnort, zumindest aber im
nächstgelegenen Zentralen Ort zu gewährleisten. Auf diese Weise lässt sich der Mobili-
tätsbedarf verringern und damit die Notwendigkeit, entsprechende Mobilitätsangebote
bereitzustellen. Bei der Wahl der Versorgungsstandorte und beim Zuschnitt der Nahbe-
reiche sind daher möglichst kurze Wege und eine gute Erreichbarkeit zu berücksichtigen.
Zum anderen sind neue und integrative Betreiberkonzepte notwendig, um wirtschaftlich
tragfähige Lösungen zu ermöglichen, da mit dem demografischen Wandel auch die
Nachfragepotenziale von Einrichtungen der Daseinsvorsorge schrumpfen. Dies wird nicht
immer und überall möglich sein. Für den verbleibenden Mobilitätsbedarf sieht die Hand-
lungsstrategie daher vor, das derzeitige Verkehrsangebot im ÖPNV zu einem „öffentlich
zugänglichen Mobilitätsangebot“ weiterzuentwickeln.
Handlungsfeld 6: Rahmenbedingungen anpassen
Der Erfolg, der in der Handlungsstrategie aufgezeigten Ansätze hängt nicht zuletzt von
Rahmenbedingungen ab, die bei der Umsetzung gelten. Rechtliche Regelungen, Aufga-
benverantwortlichkeit, Planungsvorgaben und Finanzierungsstrukturen sollten daher un-
ter Berücksichtigung anderer Interessen so ausgerichtet und angepasst werden, dass sie
die Handlungsstrategie bestmöglich befördern.
Kooperative Strukturen
aufbauen
Selbstorganisierte
Mobilität fördern
ÖFFENTLICH ZUGÄNGLICHES
MOBILITÄTSANGEBOT
ÖPNV flexibilisieren
Angebotsmix einsetzen
Rechtliche, organisatorische,
finanzielle Rahmen-
bedingungen anpassen
Vor-Ort-Versorgung
gewährleisten
ÖPNV-Angebot im Kern
erhalten und stärken
Abbildung 42: Bausteine der Handlungsstrategie

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Handlungsmöglichkeiten
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Die Erfolgsaussichten für die Umsetzung der skizzierten Handlungsstrategie sind in der
Modellregion gut, da die folgenden Voraussetzungen bereits geschaffen sind:
Ziele, Leitbild und definierte Handlungsfelder der Modellregion adressieren u. a. auch
Maßnahmen zur Sicherung von Versorgungs- und Mobilitätsangeboten.
Mit dem OZSV Bautzen-Görlitz-Hoyerswerda, dem Städtenetzwerk Oberlausitz-
Niederschlesien und Formen der Bürgerbeteiligung in einzelnen Kommunen sind so-
wohl innergemeindliche als auch gemeindeübergreifende Kooperationsstrukturen vor-
handen, auf die zurückgegriffen werden kann und die in die Modellregion ausstrahlen.
Die ÖPNV-Zweckverbände ZVON und VVO tragen dazu bei, dass bereits heute ein
regional abgestimmtes Angebot im öffentlichen Nahverkehr zur Verfügung steht.
Erste Ansätze für alternative Versorgungs- und Mobilitätsangebote wurden ausgetes-
tet bzw. sind bereits vorhanden.
Auch die Fachtagung „Praxistag Demografie-Innovationen“ am 26.08.2013 in Hoyers-
werda war ein wichtiger Schritt in diese Richtung. Im Fokus der Veranstaltungstand das
Thema „Erreichbarkeit“. In vier Fachforen und im Plenum wurde dabei mit lokalen und
externen Experten über das Verständnis und eine neue Herangehensweise beim Thema
Erreichbarkeit von Leistungen in den Bereichen Gesundheit, Bildung, Arbeitsplätze sowie
bei der überregionalen Erreichbarkeit diskutiert.
Damit bringt die Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien eine gute Ausgangsposition
mit, um sich den Herausforderungen zu stellen, die mit der Umsetzung der Handlungs-
strategie verbunden sind.
Im Folgenden werden in den sechs Handlungsfeldern geeignete Handlungsansätze für
die Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien aufgezeigt. Aufgegriffen werden auch er-
folgversprechende Ansätze aus laufenden oder kürzlich abgeschlossenen Modellvorha-
ben. Eine Zusammenstellung solcher Best-Practice-Beispiele enthält die Anlage 4. Da
sich viele Ansätze noch in der Umsetzungs- und Erprobungsphase befinden, fehlt in den
meisten Fällen eine abschließende Evaluation. Dennoch eignen sich die Beispiele, da sie
aufzeigen, wie sich Daseinsvorsorge und Mobilität unter den veränderten Rahmenbedin-
gungen des demografischen Wandels sicherstellen lassen. Soweit dies möglich ist, wer-
den die Handlungsansätze jeweils um konkrete und auf die Situation in der Modellregion
Oberlausitz-Niederschlesien ausgerichtete Gestaltungsvorschläge ergänzt.
Die Handlungsansätze sind nach Handlungsfeldern gruppiert. Sie spiegeln die in den
Bausteinen der Strategie adressierten Themen wider. Die dort vorgeschlagenen Maß-
nahmen orientieren sich weitgehend am gegebenen Rechts- und Organisationsrahmen
und damit an dem auf kommunaler Handlungsebene „Machbaren“. Innerhalb dieses
Rahmens sind die Möglichkeiten damit weitgehend ausgeschöpft. Für weitergehende
Vorschläge wären grundsätzliche Änderungen bei rechtlichen und finanziellen Rahmen-
bedingungen und der Aufgabenverantwortung notwendig.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Handlungsmöglichkeiten
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5.2
Vorschläge im Handlungsfeld 1
„ÖPNV im Kern erhalten und stärken“
In diesem Handlungsfeld wird anhand der funktionalen Neuordnung des ÖSPV-Netzes
vorgestellt, welche Bedeutung dem konventionellen Linienverkehr in einem intergierten
Mobilitätsangebot zukommt und wie sich durch neue Geschäftsfelder Kosten senken und
Einnahmen im ÖPNV sichern lassen.
5.2.1
Funktionale Neuordnung des ÖSPV-Netzes
Im Landkreis Bautzen spiegelt das derzeitige Busliniennetz noch weitgehend die über
viele Jahre gewachsenen Angebotsstrukturen wider. Eine strukturelle Anpassung von
Netz und Angebot an die sich ändernden Nachfragestrukturen erscheint notwendig. Sei-
tens der Aufgabenträger ist diese Anpassung bereits als mittel- bis langfristig prioritär
eingestuft.
Im Landkreis Görlitz ist man mit der funktional-hierarchischen Neuausrichtung des ÖSPV-
Netzes schon weiter fortgeschritten, wenngleich jedes der drei entstandenen Linienbün-
del in unterschiedlichem Umfang umgesetzt wurde. Es wurden sechs unterschiedliche
Hierarchieebenen und nach Netzebene und Siedlungsdichten gestaffelte Mindeststan-
dards der Bedienungsqualität definiert. Während im Linienbündel „Süd“ um Zittau und
Löbau bislang nur wenige Veränderungen umgesetzt wurden, sind in den Teilnetzen
„Nord“ und „Görlitzer Umland“ bereits Netzstrukturen in größerem Umfang angepasst
bzw. im Falle von Görlitz im Sinne verbesserter Stadt-Umland-Beziehungen völlig neu
zugeschnitten. Ungeachtet dieser Ansätze ist das ÖSPV-Angebot in der Flächener-
schließung meist einseitig auf die Schülerbeförderung ausgerichtet. Auch eine abge-
stimmte Angebotsintegration von SPNV- und ÖSPV-Angebot sowie der Regionalbusli-
nien untereinander ist nicht flächendeckend vorhanden.
Ziel
: Durch eine konsequente Neuordnung ist ein Busliniennetz zu schaffen, das nicht
einseitig auf die Schülerbeförderung ausgerichtet ist, sondern mit dem ein möglichst
breites Spektrum von Mobilitätsbedürfnissen und Nachfragegruppen angesprochen
wird.
Je nach Funktion, Fahrgastnachfrage und bedienter Relation sind die Linien zu unter-
scheiden nach schneller „Verbindung“ oder flächenhafter „Erschließung“, um dann der
entsprechenden Ebene eines hierarchisch aufgebauten Liniennetzes zugeordnet zu wer-
den. Hierdurch lässt sich u. a. eine Verbesserung der inner- und überregionalen Erreich-
barkeit erzielen. Für jedes dieser „Produkte“ bzw. für jede Netzebene lassen sich be-
stimmte Angebotsmerkmale festlegen. Deren konkrete Ausgestaltung orientiert sich an
den Mobilitätsansprüchen der Nutzergruppen. Bei der Neuplanung von Liniennetz und
Fahrplan sollte aber berücksichtigt werden, dass sich die Nachfrage möglichst vieler un-
terschiedlicher Nutzergruppen bündeln lässt. Hierzu ist eine Harmonisierung der Fahr-
pläne mit einem Fahrtenangebot auch außerhalb der Schulverkehrszeiten ebenso erfor-
derlich wie eine konsequente Verknüpfung der Netzebenen untereinander und mit dem
SPNV mit gesicherten Anschlüssen zur Gewährleistung nahtloser Mobilitätsketten. Die
Neuordnung eröffnet den Verkehrsunternehmen auch Möglichkeiten zur betrieblichen

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Optimierung und damit zu einem wirtschaftlicheren Betrieb. Akzeptanzprobleme seitens
der Fahrgästesind vor allem dann zu erwarten, wenn neue Umsteigezwänge entstehen.
Maßgebliche Akteure hierbei sind die Aufgabenträger für den ÖPNV (Landkreise Bautzen
und Görlitz sowie Zweckverbände ZVON und VVO) sowie die in der Region aktiven Ver-
kehrsunternehmen. Unter Umständen empfiehlt sich die frühzeitige Einbindung der zu-
ständigen Genehmigungsbehörde sowie von Vertretern verschiedener Nutzergruppen,
z. B. aus den Kommunen, den Senioren- und Elternbeiräten oder Tourismusvertretern.
Verflechtungen und unterschiedliche Laufzeiten von Liniengenehmigungen können eine
zeitnahe Neuordnung des Liniennetzes grundsätzlich verzögern. Mit den vorliegenden
Linienbündelungskonzepten bestehen in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
jedoch sehr gute Voraussetzungen für die konsequente Umsetzung.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Vorschlag zur funktionalen Neuordnung des Busnetzes in der Modellregion
Ausgehend von den im Nahverkehrsplan des Landkreises Görlitz bereits festgelegten
Hierarchieebenen im Busverkehr und im Hinblick auf die Ansprache neuer Nutzergrup-
pen empfiehlt sich folgendes Anforderungsprofil für die Gestaltung des Liniennetzes und
Fahrtenangebotes:
Funktional gegliederte Netzhierarchie mit differenziertem Bedienungsangebot, unter
Berücksichtigung der bereits vorhandenen Ansätze in der Modellregion:
Hauptliniennetz zur Gewährleistung der ober- und mittelzentralen Erreichbarkeit
Bedienung im konventionellen Linienverkehr, ggf. auch Einrichtung von Schnell-
busverkehre auf regional bedeutsamen Relationen
Nebenliniennetz in der Schulverkehrszeit
Bedienung im konventionellen Linienverkehr
Bedarfsliniennetz außerhalb der Schulverkehrszeit
Bedienung mit flächendeckenden Rufbus-Angeboten in geeigneten, eingegrenz-
ten Teilgebieten als Zubringer zum Hauptliniennetz
Stadtbusverkehre in den größeren Städten der Region stellen die Erreichbarkeit
innerhalb der Stadtgebiete sicher.
Bedienung im konventionellen Linienverkehr oder mit Rufbus-Angeboten (v. a.
Spät- und Wochenendverkehr)
Die optimale Verzahnung der Angebotsformen erfolgt durch vertaktete Fahrpläne
und fest definierte Verknüpfungspunkte, die für den Fahrgast die Orientierung im
Liniennetz auch bei Umsteigenotwendigkeiten erleichtern. Voraussetzung für eine
hohe Nutzerakzeptanz ist eine möglichst attraktive Gestaltung der Umsteigesituati-
on (gesicherte Anschlüsse, wetterfest, barrierefrei).
Ein Fahrtenangebot besteht für alle Orte an allen Werktagen (Mo-Fr) im Zeitraum
5 bis 21 Uhr im 2h-Grundtakt; am Wochenende, insbesondere sonntags, kann die
Betriebszeit später einsetzen.

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Die Bestellung flexibler Bedienangebote wird über ein einheitlich erreichbares Ser-
vicetelefon im Zeitraum 6 bis 21 Uhr sichergestellt.
Eine angepasste Fahrzeugflotte umfasst komfortable Standardlinienbusse im Je-
dermann-Linienverkehr, robuste Standardlinienbusse im Schülerverkehr und behin-
dertengerecht ausgestattete Kleinbusse/ Großraum-Pkw für den Rufbusverkehr.
Die generelle Möglichkeit der Fahrradmitnahme ist in allen Fahrzeugen (ggf. mit
Ausnahme der Schülerbeförderung) sicherzustellen.
Einrichtung eines Schnellbusangebots Bautzen - Hoyerswerda prüfen
Mit der funktionalen Neuausrichtung bietet sich auf Ebene des Hauptliniennetzes auch
die Möglichkeit, Schnellbusverkehr einzurichten. Hierfür kommt u. a. die Relation Baut-
zen - Hoyerswerda mit der Linie 103 Bautzen - Königswartha - Hoyerswerda der RBO
Regionalbus Oberlausitz GmbH in Betracht. Die Linie hat derzeit an Werktagen (Mo - Fr)
ein stündliches Fahrtenangebot. Es sollte daher geprüft werden, ob z. B. jede zweite
Fahrt zu einem Schnellbusverkehr aufgewertet werden kann. Mit der Maßnahme ließen
sich die für Hoyerswerda identifizierten Schwachstellen bei der Erreichbarkeit (lange Rei-
sezeiten in die nächst gelegenen Zentren, geringe Reisegeschwindigkeiten im ÖPNV)
teilweise beseitigen. Die in der Stadt angesiedelten oberzentralen Einrichtungen wären
für die Bevölkerung in der Region (v. a. Stadt Bautzen und südlicher Landkreis Bautzen)
besser erreichbar, was die Funktion von Hoyerswerda als Eckpunkt im OSZV stärken
würde.
Der neu eingerichtete „Seenlandexpress“ der VGH führt bereits zu einer punktuellen Ver-
besserung der Verbindung zwischen Hoyerswerda und Dresden. Hierbei wurden die
Möglichkeiten des novellierten PBefG genutzt und das Angebot als „Fernbus-Linie“ kon-
zessioniert. Nachteilig hierbei ist, dass die Buslinie weder tariflich noch organisatorisch in
den ÖPNV integriert ist. Eine integrierte Lösung sollte jedoch grundsätzlich Vorrang ha-
ben.
5.2.2
Potenziale zur Optimierung des Schülerverkehrs ausloten
Die Schülerbeförderung wird hinsichtlich Fahrtenangebot und Finanzierung zunächst
auch weiterhin das Rückgrat des ÖSPV in den ländlich strukturierten Räumen der Mo-
dellregion bilden, auch wenn mit rückläufigen Schülerzahlen eine Ausdünnung des Ver-
kehrsangebots zu erwarten ist. Die von den Verkehrsunternehmen vorzuhaltenden Fahr-
zeug- und Personalressourcen werden durch die morgendliche Verkehrsspitze bestimmt.
Die Kapazitäten lassen sich zu anderen Tageszeiten nur noch teilweise auslasten. Diese
Diskrepanz bindet wertvolle Ressourcen und ist kostenintensiv.
Gleichzeitig leistet die Öffnung der Schülerverkehre für den „Jedermann“-Verkehr einen
Beitrag zu Verbesserung der allgemeinen Mobilität. Allerdings ist die Integration in den
regulären ÖPNV bislang nicht überall in der Modellregion erfolgt. Aufgrund der meist
umwegigen Linienführung der Schülerfahrten, der damit verbunden langen Fahrzeiten
und der Konzentration auf meist bestimmte Zeitfenster sind die Schülerfahrten für andere
Nachfragegruppen aber oftmals unattraktiv, auch wenn die Vorgaben zu den maximalen
Beförderungszeiten der Schüler generell eingehalten werden. Als hinderlich für eine Ver-
knüpfung und Anschlusssicherung mit dem vertakteten ÖPNV bzw. der Bahn (30/60 min-

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Takt) erweist sich auch die Ausrichtung des Fahrplans auf die Anfangs- und Endzeiten
des Schulunterrichts, die wiederum durch die 45 Minuten dauernde Schulstunde be-
stimmt werden. Andererseits werden zurückgehende Schülerzahlen eine weitere Zu-
sammenlegung von Schulstandorten zur Folge haben, verbunden mit immer längeren
Fahrzeiten für die Schüler.
Ziel
: Durch eine betrieblich optimierte Abwicklung des Schülerverkehrs sollen eine
Verkürzung der Fahrzeiten, eine gleichmäßigere Auslastung der verfügbaren Fahr-
zeug- und Personalressourcen, Fahrzeitverkürzungen und eine bessere Verfügbarkeit
des Busangebots erreicht werden.
Ansatzpunkte zur Optimierung des Schülerverkehrs im Sinne besserer Nutzungsmöglich-
keiten für andere Fahrgäste und für einen effizienteren Betriebsablauf bieten die bessere
Integration von Schülerfahrten in den Jedermann-Verkehr sowie eine stärkere Staffelung
der Schulzeiten. Zur Begrenzung bzw. Verkürzung der Fahrzeiten für Schüler sind privat
organisierte Zubringerverkehre für abseits gelegene Schüler-wohnstandorte sowie Maß-
nahmen im Schulsystem selbst in Erwägung zu ziehen, die zur Sicherung wohnortnaher
Schulstandorte beitragen.
Maßgebliche Akteure in diesem Prozess sind die ÖPNV-Aufgabenträger bzw. der Schul-
träger, die Lehrer, die Schüler bzw. deren Eltern und das Verkehrsunternehmen. Oftmals
verfolgen diese Akteure gegenläufige Interessen in den Fragen der Schülerbeförderung.
Bedenken und Widerstände hinsichtlich einer stärkeren Schulzeitenstaffelung sind vor
allem von Seiten der Eltern und Lehrer zu erwarten. Dabei ist insbesondere bei den be-
rufstätigen Eltern zu berücksichtigen, dass diese an feste Arbeitszeiten gebunden sind
und Änderungen bei Schulanfangs- und -endzeiten die Frage nach geeigneten Betreu-
ungsmöglichkeiten für die Schüler aufwirft. Neben der planerischen Bearbeitung ist es
daher mindestens ebenso wichtig, die Interessen der beteiligten Akteure zu moderieren
und auszutarieren.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Die nachfolgenden Gestaltungsvorschläge sind erfahrungsgemäß sehr stark von den
örtlichen Randbedingungenabhängig und müssen daher an dieser Stelle sehr allgemein
gehalten werden.
Integration von Schülerfahrten in den „Jedermann“-Verkehr
Im Landkreis Bautzen sowie in den Linienbündeln „Nord“ und „Görlitzer Umland“ im
Landkreis Görlitz ist die Schülerbeförderung weitgehend Bestandteil des regulären Lini-
enverkehrs nach § 42 PBefG und damit für alle Fahrgäste zugänglich. Lediglich im Li-
nienbündel „Süd“ des Landkreises Görlitz (Gebiet des ehemaligen Landkreises Löbau-
Zittau) wird derzeit noch ein knappes Drittel der Linien als Schülerfahrten nach
§ 43 PBefG betrieben (derzeitige KVG-Schülerlinien S 002 bis S 033). Auf diesen Linien
ist zwar - mit Gestattung gemäß § 2 (4) PBefG der Landesdirektion Sachsen als zustän-
diger Genehmigungsbehörde - das bei § 43-Verkehren eigentlich bestehende Verbot zur
Mitnahme anderer Fahrgäste aufgehoben, allerdings folgt daraus kein Beförderungsan-
spruch für Nicht-Schüler, da die Fahrpläne ggf. bedarfsweise sehr kurzfristig angepasst
werden können. Hier sollte geprüft werden, ob eine Integration dieser Schülerlinien in den

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sogenannten Jedermann-Verkehr nach § 42 PBefG möglich ist, um eine allgemeine Ver-
besserung des verlässlichen Fahrtenangebots in dieser Region zur erreichen.
Möglichkeiten der Schulzeitenstaffelung ausschöpfen
Die Schülerbeförderungssatzungen in den Landkreisen Bautzen (§ 3 (3)) und Görlitz
(§ 10 (3)) fordern jeweils, dass die Anfangs- und Schlusszeiten der Schulen auf die Fahr-
zeiten der öffentlichen Verkehrsmittel abzustimmen sind und dass ein gestaffelter Unter-
richtsbeginn entsprechend den Ankunftszeiten der Beförderungsmittel durchzusetzen ist.
Bislang sind in beiden Landkreisen jedoch nur wenige Einzellösungen zu gestaffelten
Schulanfangs- und Schulendzeiten bekannt, die dann jeweils auf besonderen Vereinba-
rungen zwischen der jeweiligen Schule und dem befördernden Verkehrsunternehmen
basieren.
Vor diesem Hintergrund wird empfohlen, die Optimierungspotenziale auszuloten, die eine
stärkere Schulzeitenstaffelung bringen kann, um auf dieser Grundlage in die Diskussion
mit den relevanten Akteuren einzutreten. Ziel sollte dabei nicht nur eine Verbesserung
der Auslastung des ÖPV sein. Vielmehr sollten durch die Harmonisierung der Schulan-
fangs- und Schulendzeiten mit den Beginn- und Endzeiten anderer Aktivitäten (z. B. Ar-
beiten) zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten für weitere Verkehrsteilnehmer geschaffen
werden. In diesem Zusammenhang müssen die vorhandenen Interessengruppen durch
einen „Treiber“ vernetzt werden, der die unterschiedlichen Belange kennt.
Privat organisierte Zubringerverkehre
Um die Fahrtzeiten für Schul- und Berufspendler verkürzen zu können, kann im Einzelfall
auch erwogen werden, kleinere Orte abseits der Hauptachsen mit nur wenigen fahrbe-
rechtigten Schulkindern nicht mehr direkt mit dem Bus anzufahren. Alternativ hierzu wäre
ein von den Eltern organisierter Zubringerdienst mit dem eigenen Pkw zur nächstgelege-
nen, verkehrssicheren Bushaltestelle an einer Hauptachse zu organisieren. Die Eltern
übernehmen in diesem Fall die Aufsichtspflicht über die Schüler bis zu deren Einstieg in
den Bus bzw. ab dem Aussteigen auf der Heimfahrt. Im Gegenzug finanziert die Kreis-
verwaltung den Eltern die ihnen entstehenden Fahrtkosten, z. B. in Anlehnung an das
Bundesreisekostengesetz. Eine vergleichbare Vereinbarung hat der brandenburgische
Landkreis Potsdam-Mittelmark mit einigen Eltern abgeschlossen.
Dieser Ansatz sollte zwar keine Standardlösung sein, nicht zuletzt weil viele Fragen be-
züglich des Rechtsanspruchs, der Akzeptanz bei den Betroffenen und der Effekte auf das
ÖPNV-System offen sind. Am Beispiel Potsdam-Mittelmark zeigt sich jedoch, dass im
Einzelfall praktikable Lösungen mit allen Beteiligten gefunden werden können, damit das
ÖPNV-Angebot für die Mehrzahl der Nutzer schneller und attraktiver wird.
Einrichtung von Schulverbünden und jahrgangsübergreifenden Unterricht
Die Einrichtung gemeindeübergreifender Schulverbünde bietet die Möglichkeit, Schulein-
richtungen gemeinsam zu führen und das Lehrpersonal standortübergreifend einzuset-
zen. Damit kann der Kostendruck auf Einzelschulstandorte reduziert werden, was insbe-
sondere dann zu Buche schlägt, wenn Schulstandorte mit nur wenigen Schülern vor der
Auflösung stehen. Die gleiche Zielrichtung verfolgt der jahrgangsübergreifende Unterricht
an Grundschulen, der eine Bündelung der Personalressourcen bei gleichzeitigem Erhalt
von Schulstandorten ermöglicht. Diese Ansätze sind grundsätzlich geeignet, auch im

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ländlichen Raum zumindest mittelfristig ein dichtes Netz an wohnortnahen Schulen zu
sichern und damit die Fahrzeiten für die Schüler auf vertretbarem Niveau zu halten.
Einrichtung von Internatsschulen
Sollten die Fahrzeiten für eine nennenswerte Zahl von Schülern unverhältnismäßig lang
werden und damit nicht mehr tolerierbar sein, empfiehlt es sich, auch über die Auswei-
tung von Internatsschulen nachzudenken. Sie bieten die Chance, die finanziellen und
personellen Ressourcen für eine qualitätsvolle Ausbildung an einem Ort zu konzentrieren
und erlauben es zugleich, die damit verbundenen sehr langen täglichen Fahrzeiten auf
eine deutlich geringere Anzahl wöchentlicher Fahrten zu reduzieren.
5.2.3
Kombination von ÖPNV und Logistikdienstleistungen
Die rückläufigen Fahrgastzahlen in der Schülerbeförderung verschlechtern die Finanzie-
rungsgrundlage für den ÖSPV in ländlichen Räumen.
Ziel
: Die Wirtschaftlichkeit im ÖPNV-Angebot soll durch zusätzliche Einnahmen aus
angegliederten kommerziellen Angeboten verbessert werden.
Die Integration von Personentransport und logistischen Dienstleistungen ist eine Mög-
lichkeit, Zusatzeinnahmen im ÖPNV zu generieren. Hierfür bieten sich konventionelle
Buslinien mit Einschränkungen, aber auch flexible Bedienungsangebote an. Die Beförde-
rung von Waren, Gütern oder Post erfolgt in den Fahrzeugen des ÖPNV (Frachtraum).
Die rechnergestützte Warendisposition übernimmt das jeweilige Verkehrsunternehmen.
Um ein möglichst flächendeckendes Verteilnetz zu erhalten, müssen geeignete Umlade-
punkte festgelegt werden. Die Abholung oder Anlieferung von Sendungen ist nur an fest
definierten Haltestellen oder anderen geeigneten Standorten im Busnetz möglich. Neben
einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im ÖPNV stellt die Logistikdienstleistung auch
eine Form der Versorgungssicherheit für die Bevölkerung und die Betriebe im Bedie-
nungsgebiet dar.
Beispiel Kombibus Uckermark: Ein vom Bundesinnenministerium gefördertes Modell-
vorhaben für einen „Kombi-Bus“ bei der Uckermärkischen Verkehrsgesellschaft mbH,
Schwedt/ Oder, ist mittlerweile in den Regelbetrieb überführt worden. Einen Steckbrief
mit weiteren Informationen zum Kombibus findet sich in Anlage 4.
Eine Prüfung rechtlicher Aspekte im Zuge des o. g. Modellvorhabens [18] ergab, dass
keine Bedenken hinsichtlich der Personenbeförderung im Linienbus in Kombination mit
Warentransport und Logistikdienstleistungen bestehen:
Die Beförderung von Gütern in nach dem PBefG genehmigten Linienverkehren ist
grundsätzlich möglich. Auch das Mitführen eines Anhängers für den Gütertransport an
einem Kraftomnibus bildet aus ordnungsrechtlicher Sicht kein Hindernis.
Die ÖPNV-Finanzierung des Freistaats Sachsen und die Ausgleichszahlungen der
Landkreise als ÖPNV-Aufgabenträger blieben hiervon unberührt. Beihilferechtliche
oder sonstige Regelungen stehen dem Modell ebenfalls nicht grundsätzlich entgegen.
Gegebenenfalls ergäbe sich für die Verkehrsunternehmen eine Verringerung der

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ÖPNV-Finanzierung durch den Aufgabenträger und den Freistaat in der Größenord-
nung der Einnahmen aus dem Logistikgeschäft.
Im Hinblick auf die privatwirtschaftliche Betätigung des Verkehrsunternehmens sind
die Anforderungen des Vergaberechts, des Sondervergaberechts der Verordnung
(EG) Nr. 1370/2007 sowie die einschlägige Rechtsprechung des Europäischen Ge-
richthofes und der nationalen Gerichte zu berücksichtigen.
Wesentlicher Akteur bei dieser Maßnahme ist das Verkehrsunternehmen als Anbieter der
Logistikdienstleistung in Abstimmung mit dem ÖPNV-Aufgabenträger. Unter Umständen
bietet sich auch eine Kooperation mit kommerziellen Logistikunternehmen an. Auch wenn
der Pilotversuch in der Uckermark bislang recht erfolgreich verläuft, so werden auf Seiten
der Verkehrsunternehmen immer wieder Vorbehalte geäußert, insbesondere mit Blick auf
den organisatorischen Aufwand und die Stabilität des Fahrplans (Zeitbedarf für Be- und
Entladung).
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Für das innovative Angebot kommen in der Modellregion vor allem Buslinien infrage, die
Nachfrageschwerpunkte für Logistikdienstleistungen bedienen (größere Gemeinden,
Gewerbestandorte) und die nach einem Taktfahrplan fahren, da sie eine verlässliche Lo-
gistikdienstleistung und das Umladen von Waren und Gütern an fest definierten Umlade-
punkten erleichtern.
5.2.4
Kombiniertes Fern- und Nahverkehrsangebot im SPV
In der Relation Dresden - Bautzen - Görlitz verkehren gegenwärtig pro Tag 31 Fahrten
pro Richtung im SPNV. Diese nachfragestarke Relation ist heute in den Spitzenzeiten in
hohem Maße ausgelastet. Es ist zu erwarten, dass mit einer Kapazitätserweiterung bzw.
mit einer Angebotsverbesserung weitere Fahrgäste erschlossen werden können.
Im SPFV ist die Modellregion derzeit nicht in das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn
oder anderer Anbieter eingebunden. Gefordert wird jedoch die vom Sächsischen Staats-
ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr für den Bundesverkehrswegeplan 2015
angemeldete Elektrifizierung der Bahnstrecke Dresden - Bautzen - Görlitz - Bundesgren-
ze D/PL. Damit sind auch Verbesserungen im Verkehrsangebot auf dieser internationalen
Bahnstrecke zu erwarten, welche auch für den Nahverkehr Chancen bietet.
Ziel
: Die überregionale Erreichbarkeit der Region soll durch eine Bedienung mit quali-
tativ höherwertigen SPV-Angeboten verbessert werden.
Eine Kompromisslösung zwischen den wirtschaftlichen Erwägungen des SPFV-
Betreibers und den Bedürfnissen der Region könnte eine Takt- und Tarifintegration von
SPFV- und SPNV-Angebot darstellen. Die Fahrgäste könnten dann die hochwertigen
SPFV-Angebote mit Fahrscheinen des Nahverkehrs ohne weiteren Aufpreis nutzen. Das
Auslastungsrisiko für den SPFV-Betreiber wäre damit abgefedert, allerdings wären Min-
dereinnahmen aufgrund der Anwendung des Nahverkehrstarifs zu erwarten, die durch
den Mengeneffekt der zusätzlichen Fahrgäste möglicherweise nicht aufgefangen würden.

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Der Freistaat Sachsen könnte sich jedoch dazu entschließen, diese Mindereinnahmen
ganz oder teilweise auszugleichen, da er im Gegenzug Einsparungen verzeichnet, wenn
infolge des neuen SPV-Angebots bisherige SPNV-Express-Leistungen (Regional-
Express-Angebote) auf den betroffenen Strecken reduziert oder ganz abbestellt werden
können. Allerdings bedarf es des Interesses eines nationalen oder internationalen SPV-
Betreibers, der bereit ist, ein entsprechendes Fernverkehrsprodukt anzubieten.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Für eine integrierte SPV-Lösung kommt insbesondere die grenzüberschreitende Verbin-
dung Dresden - Bautzen - Görlitz - Breslau/ Wrocław infrage. Eine erste Stufe könnte
beispielsweise eine Verlängerung einzelner, bislang in Dresden endender IC-Züge in
Tagesrandlage bis Görlitz umfassen. Eine Voraussetzung hierfür ist jedoch die bislang
ausstehende Elektrifizierung der Strecke.
Beispiel VBN/ Gäubahn: Vergleichbare Vereinbarungen wie die hier vorgeschlagene
traf die Deutsche Bahn AG bereits mit den Bundesländern Niedersachsen und Bremen
im Bereich des Verkehrsverbunds Bremen/ Niedersachsen (VBN) für die Bahnstrecke
Bremen - Emden - Norddeich Mole (seit 12/2013). Eine entsprechende Vereinbarung
mit dem Land Baden-Württemberg wurde zwischenzeitlich auch für die Bahnstrecke
Stuttgart - Singen - Schaffhausen (- Zürich) abgeschlossen (ab 12/2017).
5.3
Vorschläge im Handlungsfeld 2
„ÖPNV flexibilisieren und Angebotsmix einsetzen“
Das Handlungsfeld 2 stellt Lösungen für eine Flexibilisierung von Bus- und Bahnangebo-
ten vor, die eine bessere Einbindung in einen Mobilitätsangebotsmix ermöglichen und
nicht zuletzt dazu beitragen, die überregionale Erreichbarkeit der Modellregion zu ver-
bessern.
5.3.1
Potenziale flexibler Bedienungsformen ausschöpfen
Auch in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien kommen zunehmend flexible Be-
dienungsformen im ÖPNV zum Einsatz (Anruflinientaxi, Anrufsammeltaxi, Rufbus), vor
allem in der Schwachverkehrszeit am Abend, am Wochenende oder in den Schulferien.
Die Umstellung auf Bedarfsverkehre erfolgt jedoch meist nur für Einzelfahrten, mitunter
auch in größerem Umfang wie beispielweise zum Fahrplanwechsel 2012/13 im nördli-
chen Teil des Landkreises Görlitz. Es fällt jedoch auf, dass weder im VVO-Teilgebiet der
Modellregion (mit Ausnahme der Stadt Hoyerswerda) noch im ZVON-Gebiet Teilräume
für einen flächenhaften Einsatz flexibler Bedienungsformen definiert sind (vgl. u. a. [19],
3.1.5 ÖSPV-Regionalverkehre im Landkreis Görlitz: Ebene „Bedarfsverkehre“).

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Ziel
: Durch den verstärkten und vor allem flächenhaften Einsatz flexibler Bedienungs-
formen in Zeiten oder Räumen geringer Nachfrage soll eine wirtschaftlichere Betriebs-
organisation zu geringeren Kosten erreicht werden.
Wenn eine Konzentration des konventionellen Linienverkehrs auf nachfragestärkere Bus-
relationen erfolgt, dann ergeben sich hieraus in der Regel größere zeitliche und räumli-
che Bereiche, die für den Einsatz flexibler und bedarfsgesteuerter ÖPNV-Angebote infra-
ge kommen. Die Flexibilisierung der Verkehre kann dabei räumlich sein (Verbindung zwi-
schen Quell- und Zielort ohne vorgegebenen Linienweg), sich auf den Zu- bzw. Aus-
stiegsort der Fahrgäste beziehen (z. B. Haus-Tür-Bedienung) oder die freie Wahl der
Abfahrtszeit durch den Fahrgastbetreffen (z. B. nicht fahrplangebundene Verkehre).
Insbesondere die räumliche Flexibilisierung in einem größeren Bedienungsgebiet bietet
gegenüber den derzeit in der Modellregion vornehmlich praktizierten Anruflinienfahrten
die Möglichkeit einer optimalen und damit kostensparenden Tourenbildung durch eine
optimale Routenwahl der eingesetzten Fahrzeuge. Dabei sind flexible Bedienungsformen
durchgängig mit dem übergeordneten ÖPNV-Netz an barrierefreien und verkehrssicher
gestalteten Umsteigepunkten zu verknüpfen. Die vorgeschlagene Maßnahme steht dabei
in engem Zusammenhang mit den bereits beschriebenen Handlungsansätzen zur funkti-
onalen Neuordnung des ÖSPV-Netzes sowie zur Optimierung des Schülerverkehrs.
Die am 01.01.2013 in Kraft getretene Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes
vereinfacht die Genehmigung solcher Verkehre gegenüber früher, sofern das öffentliche
Verkehrsinteresse dem nicht entgegensteht. Damit wurde der Tatsache Rechnung getra-
gen, dass die früher als untypisch geltenden nachfragegesteuerten ÖPNV-Angebote kei-
ne Einzelfälle mehr darstellen.
Hauptakteure im Planungs- und Umsetzungsprozess sind in der Regel die ÖPNV-
Aufgabenträger und die Verkehrsunternehmen als Konzessionsinhaber und mögliche
Betreiber. Darüber hinaus sind der Verkehrsverbund, lokale Taxi-/ Mietwagenunterneh-
men als mögliche Betreiber, die ÖPNV-Genehmigungsbehörde sowie gegebenenfalls
auch die betroffenen Gemeinden zu berücksichtigen. Da in der Bevölkerung Vorbehalte
im Hinblick auf neue Umsteigezwänge oder eine erwartete Verschlechterung des ÖPNV-
Angebots bestehen können, empfiehlt es sich, die betroffenen Bürger frühzeitig zu infor-
mieren und einzubeziehen.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Potenzialanalyse zu den Einsatzmöglichkeiten von flexiblen Bedienungsformen
Empfohlen wird eine regionsweite Potenzialanalyse zu den Einsatzmöglichkeiten flexibler
Bedienungsformen. Als Orientierungswert für potenziell umzustellende Linienfahrten gilt,
wenn Fahrten selbst im nachfragestärksten Querschnitt mit nur maximal 4 bzw. 8 Fahr-
gästen besetzt sind, da in diesem Fall kleinere Fahrzeuge (Pkw bzw. Kleinbus) einge-
setzt werden können. Empfehlenswert ist auch die Verwendung einheitlicher Produktbe-
zeichnungen und Bestellregeln für flexible Bedienungsangebote in der Modellregion, ins-
besondere hinsichtlich der Voranmeldezeiten. Das Vorgehen sollte möglichst verbund-
übergreifend (ZVON/ VVO) umgesetzt werden, um die Handhabung für die Fahrgäste
einfach und wiedererkennbar zu gestalten.

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Handlungsmöglichkeiten
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5.3.2
Mobilitätsangebote für besondere Nutzergruppen
Für bestimmte Wegezwecke und Fahrtziele, z. B. für Einkaufen, Erledigung oder Arztbe-
such, ist das auf die Schülerbeförderung ausgerichtete ÖSPV-Angebot nicht geeignet, da
der Bus häufig nur für eine Fahrtrichtung genutzt werden kann.
Ziel
: Es soll eine kostengünstige Verbesserung des ÖPNV-Angebots für bestimmte
Nachfragegruppen im Einkaufs-, Erledigungs- und Freizeitverkehr erreicht werden.
Eine Möglichkeit, die Mobilitätssituation zu verbessern, bilden spezielle Fahrtenangebote,
die bezogen auf den Fahrplan und die Bedienungsrelationen auf die Bedürfnisse beson-
derer Nutzergruppen im Einkaufs-, Erledigungs- und Freizeitverkehr ausgerichtet sind.
Das Angebot muss dabei nicht unbedingt an allen Wochentagen vorgehalten werden.
Eine Bedienung ein- bis zweimal in der Woche ist in den meisten Fällen ausreichend.
Entscheidend bei diesem Konzept ist die Einbindung der „indirekten Nutznießer“ des
Fahrtenangebots (z. B. Einzelhändler, Ärzte, Kultureinrichtungen) und/ oder sonstiger
Sponsoren in eine tragfähige Finanzierung. Hierzu bieten sich Kooperationen und Finan-
zierungsvereinbarungen bzw. Sponsoring an. Zusätzlich ist die Einbindung von ehren-
amtlichem Engagement denkbar. Bei Integration der Fahrtenangebote in den ÖPNV kann
der ortsübliche ÖPNV-Tarif angewendet werden.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Die konkreten Möglichkeiten auf bestimmte Nutzergruppen zugeschnittene ÖPNV-
Angebote in Kooperation mit Dritten einzurichten, hängen vom Bedarf vor Ort und der
Bereitschaft möglicher Nutznießer, sich finanziell zu engagieren, ab. Daher können an
dieser Stelle keine konkreten Gestaltungsvorschläge gemacht werden. Es werden jedoch
Anregungen für mögliche Angebotsvarianten formuliert:
Markt- und Einkaufsfahrten: verkehren nur an festen Markttagen; (Ko-) Finanzierung
durch die Gemeinde, örtliche Einzelhändler, Einzelhandelsketten oder die Betreiber
von Marktständen (Beispiel Marktbus Losheim am See: Finanzierung durch Gemeinde
und Einzelhandel; Beispiel Marktkauf in Schwedt/ Oder in Kooperation mit dem Deut-
schen Roten Kreuz);
Arzt-/ Patientenbus: verkehrt wöchentlich zu den Öffnungszeiten der Arztpraxis in das
nächstgelegene Zentrum mit entsprechendem Facharztangebot; die Finanzierung er-
folgt über eine entsprechende Vereinbarung mit der örtlichen Ärzteschaft, der kassen-
ärztlichen Vereinigung und/ oder den Krankenkassen (Beispiel: Patientenbus Buckow/
Müncheberg);
Senioren-Servicebus: ÖPNV-Angebot mit Begleitservice für Ältere und mobilitätsein-
geschränkte Personen; verkehrt wöchentlich für Besorgungsfahrten ins nächstgelege-
ne Zentrum; das Begleitpersonal arbeitet ehrenamtlich oder wird über eine karitative
Einrichtung finanziert (Beispiel: Servicebus im Landkreis Südharz-Kyffhäuser).

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Handlungsmöglichkeiten
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5.4
Vorschläge im Handlungsfeld 3
„Selbstorganisierte Mobilität fördern“
Das Handlungsfeld 3 zeigt innovative Ansätze, mit denen sich das klassische ÖPNV-
Angebot zu einem öffentlich verfügbaren Mobilitätsangebot erweitern lässt. Multimodale,
ehrenamtlich oder privat organisierte Verkehrsangebote stehen dabei im Mittelpunkt.
5.4.1
Intermodale Mobilitätsangebote (Fahrrad + Regionalbus)
Die Verkehrsmittel Pkw, Fahrrad, Bahn und Bus haben bestimmte Einsatzfelder, in denen
ihre jeweiligen Eigenschaften optimal zum Tragen kommen. Intermodale Mobilitätsange-
bote machen sich dies zu Nutze, in dem verschiedene Verkehrsmittel für einen Weg mit-
einander kombiniert werden können. Solche Angebote einer nahtlosen Mobilität bis „zur
letzten Meile“ findet man bislang vor allem im städtischen Umfeld sowie an Bahnhöfen
und SPNV-Haltepunkten. In dünn besiedelten ländlichen Räumen außerhalb der klassi-
schen Tourismusregionen kommen kommerzielle intermodale Angebote aufgrund der
geringen Nachfrage kaum infrage. Dennoch biete die Verknüpfung von privatem Fahrrad/
Pedelec und Regionalbus Potenziale, die häufig nicht genutzt werden, vor allem dort, wo
sich Radfahren aufgrund der flachen Topografie anbietet.
Ziel
: Durch die Verknüpfung von Fahrrad und Regionalbus sollen neue Mobilitätsket-
ten geschaffen werden, die das Mobilitätsangebot insgesamt verbessern.
Durch eine intermodale Verknüpfung der Verkehrsmittel Fahrrad/ Pedelec und Regional-
bus kann der Einzugsbereich von Haltestellen erweitert werden. Als Voraussetzung dafür
sind an den geeigneten Haltestellen im Regionalbusnetz anforderungsgerechte Fahr-
radabstellanlagen zu schaffen. Infrage kommen vor allem häufig bediente Bushaltestellen
an Hauptachsen. So können auch abseits der Hauptachse gelegene Orte bzw. Siedlun-
gen, für deren Bewohner die Bushaltestelle fußläufig nicht mehr erreichbar ist, an das
ÖPNV-Netz angebunden werden. Die ermittelten Haltestellen sollten gut in das örtliche
Radroutennetz eingebunden und mit verkehrs- und diebstahlsicheren Fahrradabstellan-
lagen ausgestattet sein.
Eine solche Maßnahme stellt eine Ergänzung zum ÖPNV-Grundangebot dar und vergrö-
ßert das verfügbare Fahrtenangebot durch eine Erweiterung des Aktionsradius. Für die
Akzeptanz spielen Topografie, Saisonalität, Witterungsabhängigkeit des Radverkehrs
und das Alter des Nutzers eine entscheidende Rolle. Auch wenn E-Bikes und Pedelecs
mittlerweile das Radfahren in bergigerem Gelände erleichtern, kommt die regelmäßige
Fahrradnutzung für einige Verkehrsteilnehmer aus gesundheitlichen bzw. aus altersbe-
dingten Gründen nicht infrage. Vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung ist
dies neben der Topografie als Rahmenbedingung bei der Planung dieser Verknüpfungs-
stellen zu berücksichtigen.
Bei der Finanzierung der Maßnahme kann auf bestehende Förderprogramme zurückge-
griffen werden. Denkbar ist aber auch eine finanzielle Beteiligung der Verkehrsunterneh-
men oder der Gemeinden, deren Bürger von der Maßnahme profitieren.

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Wichtige Akteure bei dieser Maßnahme sind die Landkreise sowie die Gemeinden im
Einzugsbereich einer Verknüpfungshaltestelle, die Verkehrsunternehmen sowie Radfahr-
verbände oder örtliche Fahrradgruppen, die die Bedürfnisse der Nutzer kennen. Weiter-
hin können durch diese Maßnahmen die Attraktivität einer Region für den Tourismus er-
höht und Synergien erschlossen werden. In der Modellregion ist eine Umsetzung dieser
Maßnahme insbesondere im Lausitzer Seenland zu empfehlen.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Innerhalb der Modellregion bieten sich vor allem die topografisch flacheren Regionen mit
dispersen Siedlungsstrukturen, wie beispielsweise der nördliche Landkreis Bautzen oder
auch das Tal der Lausitzer Neiße an. Eine finanzielle Förderung der Investitionskosten
wäre u. a. über folgende Programme möglich:
Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit zur Förderung
des Radverkehrs aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung
(RL Radverkehr)
Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über
die Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr (RL ÖPNV)
5.4.2
Ehrenamtliche Mobilitätsangebote
Der ÖPNV kann nicht alle Mobilitätsbedürfnisse bedienen, insbesondere wenn es sich
um relativ geringe Nachfrageströme handelt. Gleichzeitig finden sich immer wieder Per-
sonen, die sich für ihre Mitmenschen und ein besseres Mobilitätsangebot engagieren.
Ziel
: Bürgerschaftliches Engagement soll genutzt werden, um selbstorganisierte Mobi-
litätsangebote mit ehrenamtlich tätigem Personal zu fördern und auf diese Weise das
ÖPNV-Angebot zumindest punktuell zu ergänzen.
Die meisten selbstorganisierten Mobilitätsangebote folgen der Idee, dass eine Institution
(Verein, Gemeinde, Verkehrsunternehmen) ein Fahrzeug kostenfrei oder zumindest kos-
tengünstig zur Verfügung stellt. Die Organisation und Durchführung des Fahrbetriebs
übernehmen ehrenamtlich tätige Personen, die meist in einem Verein organisiert sind.
Die Angebotsformen unterscheiden sich nach der Art der angebotenen Mobilität und der
Zugänglichkeit des Angebots bzw. der Nutzergruppe. Das Spektrum ist dementspre-
chend groß.
Da sie auf Freiwilligkeit beruhen, können ehrenamtliche Verkehrsangebote nur eine Er-
gänzung zum regulären ÖPNV-Angebot sein, dieses jedoch nicht ersetzen! Entspre-
chende Initiativen können nicht verordnet werden, sondern müssen aus der Bevölkerung
heraus kommen. Dabei wird deutlich, dass die Bereitschaft für bürgerschaftliches Enga-
gement regional sehr unterschiedlich ist. So gibt es in Nordrhein-Westfalen bereits seit
vielen Jahren eine lebendige Bürgerbus-Kultur, während der Bürgerbus im Freistaat
Sachsen eher ein Schattendasein führt. Neben einer unterschiedlichen Anreiz- und För-
derpolitik kommen hier sicherlich auch Mentalitätsunterschiede zum Ausdruck. Die Erfah-
rungen zeigen, dass bürgerschaftliches Engagement im Allgemeinen aus einer intakten
Gemeinschaftskultur entspringt und an eine ausgeglichene Sozialstruktur gebunden ist.
Wo dies fehlt, fehlt es meist an der Bereitschaft, sich in die Gemeinschaft einzubringen.

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Auch besteht die Gefahr, dass bürgerschaftliches Engagement in Zeiten knapper Kassen
überstrapaziert und von der öffentlichen Hand als bequemes Ausstiegsszenario aus den
Aufgaben der Daseinsvorsorge missverstanden wird. Eine Kultur der Anerkennung und
die Würdigung von bürgerschaftlichem Engagement sind daher für eine dauerhafte Moti-
vation der Akteure unabdingbar. Dabei zeigt sich häufig, dass ein aus der gemeinsamen
Arbeit entwickeltes Gemeinschaftsgefühl eine starke Identifikation mit der Heimat bewirkt
und den sozialen Zusammenhalt in der Region stärkt.
Die wichtigsten Akteure bei der selbstorganisierten Mobilität sind aktive Vereine (Initiieren
des Angebots, Verantwortung für den Fahrbetrieb). Darüber hinaus ist festzulegen, wer
das Fahrzeug bereitstellt und unterhält (Gemeinde, Verkehrsunternehmen, Verein). Zur
Kofinanzierung des Angebots können auch Sponsoren eingeworben werden.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Bürgerbus
Bürgerbus-Projekte ergänzen in der Regel das ÖPNV-Angebot zu Zeiten und auf Relati-
onen, wenn kein reguläres Busangebot verkehrt (z. B. vormittags oder am Wochenende).
Der Bürgerbus kann nach einem festen Fahrplan verkehren oder als Rufbus nach Vo-
ranmeldung. Die Initiative für ein solches Angebot muss aus der Bevölkerung kommen,
die einen Bürgerbusverein gründet. Er stellt das Fahrpersonal, organisiert den Fahrplan
und verwaltet die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf (in Abstimmung mit dem Ver-
kehrsunternehmen). Erfahrungswerte aus Brandenburg zeigen, dass der Verein mindes-
tens 20 freiwillige Fahrer benötigt, um ein regelmäßiges in den ÖPNV integriertes Fahr-
tenangebot zu gewährleisten. Das Fahrzeug ist ein Pkw oder Kleinbus und wird in den
meisten Fällen über die Gemeinde oder das örtliche Verkehrsunternehmen zur Verfü-
gung gestellt und finanziert. Damit benötigt das Fahrpersonal auch keinen speziellen
Führerschein, sondern lediglich den kleinen Personenbeförderungsschein.
Je nach Integration in das lokale ÖPNV-Angebot zahlen die Fahrgäste für eine Fahrt
entweder den regulären ÖPNV-Tarif oder einen speziellen Bürgerbus-Tarif. Als Service
kann der Bürgerbus auch einen Bring- und Lieferdienst bei Einkaufsfahrten übernehmen.
Im Freistaat Sachsen bestanden Anfang 2012 fünf Bürgerbusangebote.
Vereins- oder Jugendbus
Beim Vereinsbus unterhält ein Ortsverein ein Fahrzeug, das in der Regel ausschließlich
für die Mobilität des Vereins und dessen Mitglieder genutzt wird. Eine Öffnung für den
„Jedermann“-Verkehr ist zwar nicht zuletzt aus haftungsrechtlichen Bedenken unüblich.
Häufig bietet der Verein seine Mobilitätsdienste aber auch für spezielle Nutzergruppen an
(z. B. zu Einkaufsfahrten für Senioren oder zum Kirchenbesuch). Das Angebot wird da-
mit, zumindest begrenzt, öffentlich verfügbar.
Als Fahrzeug kommt auch hier ein Pkw oder Kleinbus zum Einsatz, für dessen Beschaf-
fung und Unterhalt der Verein meist selbst zuständig ist. Den Fahrdienst übernimmt je
nach Anlass der Fahrt ein Vereinsmitglied. Für die Nutzer sind die Fahrten kostenfrei o-
der werden über eine geringe Kostenpauschale abgegolten.

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Gemeindebus
Der Gemeindebus funktioniert ähnlich wie der Vereinsbus. In diesem Fall beschafft je-
doch die Gemeinde das Fahrzeug und übernimmt in der Regel auch Wartung, Instand-
haltung und Disposition. Das Fahrzeug kann von ortsansässigen Vereinen, Jugend- oder
Seniorengruppen und ähnlichen Initiativen für gemeinsame (vereinsbezogene) Aktivitäten
genutzt werden. Den Fahrdienst übernehmen die Vereinsmitglieder. Der Gemeindebus
steht damit einem breiteren Spektrum an Nutzern als ein Vereinsbus zur Verfügung.
Ein Beispiel für einen Gemeindebus in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien ist
das „Kids-Shuttle“ der Stadt Wittichenau. Die Stadt stellt den Schulen, Kindereinrichtun-
gen und Initiativen im Bereich der Kinder- und Jugendarbeit ein Fahrzeug zur Verfügung.
Der Fahrdienst kann aber auch von einzelnen Kindern oder Jugendlichen in Anspruch
genommen werden, die am Vereinsleben oder an sportlichen und kulturellen Aktivitäten
teilnehmen und nicht von ihren Eltern gefahren werden können. Den Fahrdienst über-
nehmen ehrenamtlich tätige und vorwiegend ältere Bürger.
5.4.3
Private Mitnahmeverkehre/ Autogemeinschaften
In der Modellregion verfügen die meisten Haushalte über mindestens einen Pkw, insbe-
sondere außerhalb der größeren Städte. Selten sitzen jedoch mehr als ein bis zwei Per-
sonen im Auto. Andererseits gibt es auch Bürger ohne eigenen Pkw oder solche, die
nicht mit dem Auto fahren können bzw. wollen. Bei ihren Einkaufs- und Erledigungsfahr-
ten sind sie oftmals auf die Mitnahme durch einen Pkw-Fahrer angewiesen. Solche Mit-
nahmeangebote werden bislang meist informell im Kreis der Familie, Freunde, Bekann-
ten oder Nachbarn vermittelt. Wenn diese persönlichen sozialen Netzwerke aber nicht
mehr tragen, haben die Betroffenen meist keine Informationen über alternative Mitfahrge-
legenheiten.
Ziel
: Individuelle Fahrtmöglichkeiten mit dem Pkw sollen für die allgemeine Nutzung
zugänglich werden, um Menschen ohne Pkw neue Mobilitätsoptionen bieten zu kön-
nen.
Eine mögliche Lösung verfolgt den Ansatz, freie Kapazitäten bei Pkw-Fahrten innerhalb
einer Gemeinde oder Region öffentlich zu machen und mit den Fahrtwünschen von Per-
sonen ohne Pkw zusammenzubringen. Das Prinzip entspricht der klassischen Mitfahr-
zentrale, die ursprünglich jedoch auf Fahrten über größere Distanzen ausgerichtet war.
Ein anderer Ansatz basiert auf einem kollektiv nutzbaren Pkw- oder Fahrzeugpool und
bringt damit die Idee des städtischen Car-Sharing in den ländlichen Raum.
Mitfahrverkehre können auch Bring- und Lieferdienste für mobilitätseingeschränkte Per-
sonen integrieren. Sie führen zu einer Verbesserung und Verdichtung sozialer Netzwerke
und tragen so zur Stärkung des Gemeinschaftsgefühls in einer Region bei.
Die maßgeblichen Akteure bei diesem Handlungsansatz sind engagierte Bürger, die Mit-
fahrgelegenheiten anbieten oder die sich in einem Verein organisieren, welcher nutzbare
Fahrzeuge für die Vereinsmitglieder vorhält. Gemeinden oder Landkreise können die An-
gebote unterstützen, indem beispielsweise Stellplätze in zentraler Lage kostenfrei zur
Verfügung gestellt werden, die Einrichtung einer internetbasierten Kommunikationsplatt-
form finanziell gefördert oder die Bevölkerung über vorhandene Vermittlungsportale im

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Internet informiert wird. Größtes Hemmnis bei dieser Art Verkehre dürften die Sicher-
heitsbedenken auf der Anbieter- und Mitfahrerseite sein, die gegen die Teilnahme an
Mitnahmeverkehren sprechen.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Private Mitnahmeverkehre/ Pendlerservice
Zur Vermittlung von Fahrtenangebot und -nachfrage wird eine Informations- und Kom-
munikationsplattform benötigt. Mittlerweile gibt es zahlreiche Angebote im Internet, die
bundesweit Mitfahrgelegenheiten für Berufspendler, aber auch für die Nahmobilität, ver-
mitteln (z. B.
www.pendlernetz.de,
www.raumobil.de oder
www.open-ride.mobi).
Im ein-
fachsten Fall kann der Informationsaustauch jedoch auch über das „Schwarzes Brett“ im
örtlichen Lebensmittelgeschäft erfolgen. Die Initiative zum Aufbau einer rein lokalen Platt-
form muss aus der Bevölkerung in der Region kommen. Die Kommunen können diese
entsprechend ihrer Akteursrolle unterstützen. Darüber hinaus empfiehlt sich die aktive
Kommunikation von bestehenden internetbasierten Fahrtvermittlungsportalen durch die
Kommunen.
Beispiel Pilotprojekt „Mobilfalt“ (Nordhessischer Verkehrsverbund): Ein neuer Ansatz,
den der Nordhessische Verkehrsverbund aktuell in seinem Gebiet erprobt, organisiert
die Vermittlung von Mitnahmeverkehren gezielt in den Angebotslücken des ÖPNV über
den regionalen Verkehrsverbund (vgl. Steckbrief in Anlage 4).
Autogemeinschaft/ Genossenschaftsauto
Dieser Ansatz entwickelt das kommerzielle Car Sharing zu einer nicht kommerziellen
Autogemeinschaft weiter. Das Fahrzeug gehört entweder einem genossenschaftlich or-
ganisierten Verein oder ist im Privatbesitz und wird bei Bedarf an andere verliehen
(www.nachbarschaftsauto.de).
Auch hier muss die Initiative aus der Bevölkerung kom-
men. Die Kommunen können jedoch entsprechend ihrer Akteursrolle unterstützen. Zu
beachten ist, dass die beschriebenen Ansätze lediglich kleine - wenn auch wichtige - Ni-
schenangebote darstellen, die das Mobilitätsangebot im ÖPNV nur ergänzen.
5.4.4
Mobilitätsgutscheine
Wo öffentlich zugängliche Mobilitätsangebote weder als ÖPNV-Angebot, noch als ein
ehrenamtlicher Service erbracht und finanziert werden können, stößt das bisherige Sys-
tem an seine Grenzen.
Ziel
: Partielle Umstellung der Finanzierung des ÖPNV von der bisherigen auf den Be-
treiber bzw. das Angebot ausgerichteten Förderung (Objektförderung) hin zu einer Un-
terstützung des förderungswürdigen Personenkreises (Subjektförderung).
Einen Ansatz zur gezielten personenbezogenen Verbesserung der Erreichbarkeit stellen
Mobilitätsgutscheine dar. Hierbei erhält der Anspruchsberechtigte einen Taxi-Gutschein,
wenn die Bereitstellung selbst eines Mindestangebots im ÖPNV deutlich höhere perso-
nenbezogene Kosten verursachen würde. Durch diese Form der „Ersatzbeförderung“
kann der ÖPNV-Linienverkehr von kostenintensiven Umwegfahrten entlastet und gleich-

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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zeitig die Attraktivität des Angebots gestrafft werden. Mobilitätsgutscheine kommen daher
generell auch in der Schülerbeförderung in Betracht.
Voraussetzung für diese Form der „Ersatzbeförderung“ ist ein flächendeckendes Netz
von Taxiunternehmen, welche in der Lage sind, die Leistungen zu erbringen sowie das
Vorhandensein einer Leitzentrale, welche die Beförderungswünsche koordiniert und an
die Taxiunternehmen weiterleitet. Da die Modellregion gegenwärtig über ein dichtes Netz
von Taxiunternehmen verfügt, liegen zum heutigen Zeitpunkt gute Voraussetzungen für
die Umsetzung dieses Vorschlages in der Modellregion vor.
Wenngleich es in Deutschland noch keine praktischen Erfahrungen mit Mobilitätsgut-
scheinen gibt, so sind sie ein geeignetes Instrument, um die Selbstorganisation von Mo-
bilität durch finanzielle Anreize zu fördern. Es kann sich allerdings nur um Einzellösungen
handeln, da sonst das Finanzierungsrisiko kaum zu kalkulieren wäre. Bei einer Umset-
zung sind in jedem Fall der Umfang der finanziellen Kompensation für die bisherige
Busanbindung und die haftungsrechtliche Absicherung des Angebots zu klären. Nur so
lässt sich Akzeptanz bei den Nutzern erreichen.
Ein Gutachten des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel
(InnoZ) GmbH kommt zu dem Schluss [20, p. 5]: „Unter den gegenwärtigen Rahmenbe-
dingungen ist die Subjektförderung zumindest als freiwillige Lösung grundsätzlich zwar
umsetzungsfähig. Für eine allgemeine und langfristige Lösung bedarf es jedoch mindes-
tens der Änderung der kommunalen Schülerbeförderungssatzungen.“
5.5
Vorschläge im Handlungsfeld 4
„Kooperative Strukturen aufbauen“
Das Handlungsfeld 4 besitzt eine Klammerfunktion über Akteure und Angebote hinweg.
Die Maßnahmenvorschläge zeigen, welchen Beitrag geeignete Kooperationsmodelle auf
Ebene der Kommunen und der Betreiber leisten können und mit welchen Möglichkeiten
sich die Koordination von Angeboten und Akteuren im Rahmen eines integrierten Mobili-
tätsangebots sicherstellen lässt.
5.5.1
Vernetzung und Qualifikation der Akteure
Innovative Lösungen für Mobilität und Daseinsvorsorge lassen sich gut miteinander sowie
mit Angeboten aus anderen Bereichen kombinieren. Viele Synergien bleiben jedoch un-
genutzt, weil die relevanten Akteure sich nicht kennen oder nicht miteinander kooperie-
ren. Bei der Entwicklung und Umsetzung neuer Mobilitätslösungen zeigt sich in der Pra-
xis häufig, dass die Akteure - trotz guten Willens - mit dieser Aufgabe überfordert sind.
Gründe hierfür liegen z. T. in begrenzten Personal- und Finanzressourcen oder darin,
dass es an Fachwissen, Selbstvertrauen und Umsetzungserfahrung fehlt.
Ziel
: Alle Partner mit Bezug zu den Themen „Daseinsvorsorge“ und „Mobilität“ sollen
miteinander und über verschiedene Entscheidungsebenen hinweg vernetzt werden.
Bereits bestehende Kooperationsansätze sind zu stärken. Über eine fachliche Qualifi-
zierung soll nötiges Fachwissen vermittelt werden, um die Akteure zu ertüchtigen, in-
novative Lösungen mit guten Realisierungschancen zu entwickeln.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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Hierzu ist ein geeigneter Rahmen zu schaffen, der die relevanten Akteure zum Thema
„Daseinsvorsorge und Mobilität“ zusammenführt. Dort können kreative Ideen entwickelt
und Erfahrungen gesammelt und diskutiert werden. Dieser Rahmen dient auch der Bil-
dung von Netzwerken, die die Planung und Umsetzung von Maßnahmen vorantreiben.
Aus dem Diskussionsprozess erwächst ein gegenseitiges Verständnis der Akteure für die
jeweiligen Handlungsspielräume. Die Vernetzung der Akteure wiederum ist Vorausset-
zung für spätere Kooperationen.
Das Spektrum der einzubindenden Akteure ist abhängig von der konkreten Aufgabenstel-
lung und von der Planungsebene, auf der gearbeitet wird. Es empfiehlt sich eine breite
Aufstellung und die frühzeitige Einbindung von Partnern, die später für die Umsetzung
von Maßnahmen verantwortlich sind, um die Praxistauglichkeit der Lösungsansätze si-
cherzustellen.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Die Region Oberlausitz-Niederschlesien hat langjährige Erfahrungen in der Einbindung
und Vernetzung von Akteuren sowie bei der Implementierung und Kommunikation von
Projekten. Zu vielen Themen haben sich bereits Arbeitsgruppen gebildet und Kooperatio-
nen entwickelt. Auch diese guten Voraussetzungen sollten für eine erfolgreiche Arbeit im
Themenfeld „Daseinsvorsorge und Mobilität“ genutzt und weiterentwickelt werden:
Das Thema „Mobilitätssicherung“ ist in die bestehende Gremienkultur zu tragen und
stärker im Bewusstsein der regionalen Akteure zu verankern. Hieraus kann sich ein
Arbeitskreis „Mobilität“ entwickeln, in dem neben den Aufgabenträgern und Mobilitäts-
anbietern auch die Nutzerseite vertreten ist. Als zentraler Ansprechpartner und als
Begleiter von Umsetzungsprozessen muss in der Modellregion ein geeigneter Modera-
tor gefunden werden.
Auf Seiten der Mobilitätsanbieter empfiehlt es sich, neben den Verkehrs- und Taxiun-
ternehmen weitere potenzielle Fahrdienste einzubinden und zu vernetzen, z. B. das
Deutsche Rote Kreuz oder die Johanniter Unfallhilfe (Fahrzeuge).
Die weitere Qualifizierung lokaler Akteure kann durch die fachliche Expertise externer
Berater erfolgen, die die Gremien oder einzelne Projekte begleiten. Auf diese Weise
lässt sich auch die Wissensvermittlung über innovative Lösungsansätze jenseits der
Modellregion sicherstellen. So finanzierte beispielsweise das Land Rheinland-Pfalz
Beratungsleistungen der Universität Trier in Kooperation mit einem Beratungsbüro
zum Thema „Bürgerbus“, die von interessierten Kommunen, Bürgerinitiativen und Bür-
gerbusvereinen in Anspruch genommen werden konnten.
5.5.2
Mobilitätseignung für Standorte von Einrichtungen der
Daseinsvorsorge
Bei fortschreitender Konzentration von Standorten der stationären Daseinsvorsorge be-
steht die Gefahr, dass die verbleibenden Standorte zumindest für einen Teil der Bevölke-
rung deutlich schlechter erreichbar sind als bisher, nicht zuletzt weil die Erreichbarkeit
gegenüber anderen Kriterien bislang nicht in allen Fällen ein zentrales Kriterium bei der
Standortentscheidung war. Eine Anpassung des Mobilitätsangebots kann solche Defizite
nicht in jedem Fall ausgleichen.

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Ziel
: Standorte für Einrichtungen der Daseinsvorsorge sollen für die gesamte Bevölke-
rung im Einzugsgebiet auch zukünftig gut erreichbar und effizient gestaltbar sein.
Neue Standortentscheidungen sollen vornehmlich unter dem Aspekt der Erreichbarkeit
getroffen werden.
Eine Prüfung der Mobilitätseignung für Einrichtungen der Daseinsvorsorge bewertet mög-
liche Standortalternativen, die sich aus einer ersten Auswahl (z. B. nach den Auswahlkri-
terien Zustand, Ausstattung, Nachfragepotenzial im Einzugsbereich) ergeben haben im
Hinblick auf ihre Erreichbarkeit für die Bevölkerung im Einzugsbereich. Maßgebend soll-
ten hierbei die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV und der Grad der Barrierefreiheit sein. Die
Bewertung kann sowohl für bestehende als auch für neue Standorte durchgeführt wer-
den. Methodisch kann dies über eine modellbasierte Erreichbarkeitsanalyse analog zur
Vorgehensweise im ersten Teil dieser Studie erfolgen. Als „zukunftsfähig“ wären dem-
nach Standorte zu bewerten, die auch zukünftig für die Mehrzahl der Nutzer mit dem
ÖPNV gut erreichbar sind bzw. für die eine Anpassung des ÖPNV-Angebots problemlos
möglich erscheint. Zu beteiligen sind die zuständigen Aufgabenträger und die Träger
bzw. Anbieter der Daseinsvorsorgeeinrichtung. Das Ergebnis kann - neben anderen Kri-
terien - als eine Grundlage für Standortentscheidungen im Vorfeld von Bedarfs- und
Standortplanungen genutzt werden.
Mit diesem Handlungsansatz wird die integrierte Planung von Daseinsvorsorge und Mobi-
litätsangebot befördert. Die hieraus abgeleiteten Standortentscheidungen können im Ein-
zelfall jedoch Auswirkungen auf das Angebotsspektrum und damit auf die zentralörtliche
Funktion von Gemeinden haben.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Vorgeschlagen wird die Entwicklung und Einführung eines Mobilitätschecks für die Mo-
dellregion Oberlausitz-Niederschlesien. Damit würde der Ansatz der vorliegenden Studie
fortgeführt und weiterentwickelt. Vorbild für die Weiterentwicklung kann das im Modell-
vorhaben der Raumordnung (MORO) „Masterplan Daseinsvorsorge“ entwickelte Pla-
nungsinstrument sein. Für eine kontinuierliche Erreichbarkeitsanalyse relevant sind die
Themen Schule, Nahversorgung (Standortentscheidung Einzelhandel), Brandschutz/ Ret-
tung, Kultur, Jugendarbeit, Gesundheit/ Ärzte und Pflege.
5.5.3
Interkommunale Kooperation beim Thema Mobilität
Interkommunale Kooperationen beinhalten oftmals erhebliche Potenziale zu Einsparun-
gen und zur Qualitätsoptimierung im sächlichen und personellen Bereich. Viele Gemein-
den in der Modellregion kooperieren daher bereits im Rahmen von freiwilligen oder for-
mellen Formen. Der Bereich Mobilität zählt jedoch noch nicht zu den Kooperationsfel-
dern, da dieses Thema keine Pflichtaufgabe von Gemeinden ist. Bei einem stärkeren
Engagement der Gemeinden für lokale Mobilitätsangebote sind jedoch auch hier Syner-
gien aus einer interkommunalen Kooperation zu erwarten.

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Ziel
: Verstärkung der interkommunalen Zusammenarbeit beim Thema Mobilität.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Bei der interkommunalen Zusammenarbeit kann auf bestehende Kooperationsstrukturen
wie den OZSV Bautzen-Görlitz-Hoyerswerda und das Städtenetzwerk Oberlausitz-
Niederschlesien (Bautzen, Hoyerswerda, Weißwasser, Görlitz, Löbau, Niesky, Zittau und
Kamenz) aufgebaut werden.
Ein erster Ansatzpunkt für eine stärkere Kooperation der Gemeinden beim Thema „Mobi-
lität“ kann ein Erfahrungsaustausch zu den initiierten und/ oder in Eigenregie betriebenen
Mobilitätsangeboten und die Vertretung gemeinsamer Interessen gegenüber den Land-
kreisen und dem Freistaat Sachsen sein. Hieraus können sich weitere Kooperationsan-
sätze ergeben, so z. B.:
einheitliche bzw. vergleichbare Ausgestaltung lokaler Mobilitätslösungen im Sinne
einer Standardisierung
gemeinsame Finanzierung von Beratungsleistungen im Zusammenhang mit der Aus-
gestaltung der Mobilitätsangebote (Die Anpassung der Mobilitätsangebote an die loka-
len Rahmenbedingungen in den einzelnen Gemeinden bleibt hiervon unberührt.)
gemeinsame Beschaffung von Fahrzeugen und Infrastrukturen, um Mengenrabatte
und Preisnachlässen bei Herstellern und Lieferanten zu realisieren
gemeinsame Beauftragung von Betreibern lokaler Mobilitätsangebote
Aufgabenteilung bei der Betreuung, Wartung und Instandhaltung von den in Eigenre-
gie betriebenen Mobilitätsangeboten
Der Handlungsansatz steht in engem Zusammenhang mit dem Vorschlag zur Übernah-
me von Aufgabenverantwortung für die lokale Mobilitätssicherung durch die Gemeinden
(vgl. 5.7.1).
5.5.4
Koordination des regionalen Mobilitätsangebots
Die Zuständigkeiten beim ÖPNV sind im ÖPNV-Gesetz des Freistaats Sachsen geregelt.
Mit der Etablierung weiterer Formen von öffentlich zugänglichen Mobilitätsangeboten
ergibt sich jedoch ein Koordinationsbedarf, damit aus der Vielzahl der Einzelangebote ein
Mobilitätsangebot aus einem Guss wird. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage,
wie eine solche Koordination aussehen kann und wer diese Aufgabe übernimmt.
Ziel
: Es soll ein „Koordinator“ etabliert werden, der die öffentlich zugänglichen Mobili-
tätsangebote in der Region miteinander abstimmt und ein nahtlos nutzbares Gesamt-
angebot integriert.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Bei der Koordination des Mobilitätsangebots sollte auf die Erfahrungen im ÖPNV zurück-
gegriffen werden. Die Funktion des Koordinators üben hier der Verkehrsverbund Oberel-
be (VVO) für den westlichen Landkreis Bautzen und der Zweckverband Verkehrsverbund
Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON) für den östlichen Landkreis Bautzen und den ge-
samten Landkreis Görlitz aus. Ihre Aufgabe ist es u. a., das Fahrtenangebot der Ver-

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
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kehrsunternehmen (Betreiberebene) abzustimmen und das einheitliche Tarifangebot wei-
terzuentwickeln. Es spricht vieles dafür, den beiden Verkehrsverbünden auch die Koordi-
nation der übrigen öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebote mit dem ÖPNV zu übertra-
gen, damit ein integriertes Gesamtangebot entsteht. Ein wesentlicher Aspekt hierbei ist,
dass der ÖPNV auch weiterhin den weitaus größten Teil des Mobilitätsangebots stellt,
während die anderen Angebote vor allem ergänzenden Charakter haben. In ihrem Auf-
gabenverständnis würden sich die Verkehrsverbünde damit zu einem modernen Mobili-
tätsdienstleister entwickeln. Eine wichtige Aufgabe in diesem Zusammenhang wäre die
Sicherstellung einer intelligenten Fahrgast- bzw. Kundeninformation über den Einsatz
moderner Informations- und Kommunikationstechnologien.
Bei der angestrebten Fusion von VVO und ZVON kann diese Funktion der dann neu ent-
stehende Verkehrsverbund übernehmen.
Ein Vorschlag, wie ein Planungsinstrument für ein regionales Mobilitätsangebot aussehen
kann, ist im Handlungsfeld „Rahmenbedingungen anpassen“ enthalten (vgl. 5.7).
5.6
Vorschläge im Handlungsfeld 5
„Vor-Ort-Versorgung gewährleisten“
Für dieses Handlungsfeld werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie sich eine Grundversor-
gung der Bevölkerung auch dort aufrechterhalten lässt, wo dies unter den üblichen
Marktbedingungen in der Regel nicht mehr selbstverständlich ist.
5.6.1
Mobile Versorgungsangebote und Dienstleistungen
Stationäre Versorgungsangebote lassen sich in der Regel nur dort etablieren, wo bereits
ein Kernangebot besteht oder das Nachfragepotenzial für ein Versorgungs- oder Dienst-
leistungsangebot dies rechtfertigt. Die gestiegenen Anforderungen an die Wirtschaftlich-
keit insbesondere in den Bereichen Nahversorgung, Verwaltung, und Gesundheit führen
zu starken Konzentrationsprozessen, die immer größere Lücken in das Versorgungsnetz
reißen.
Ziel:
Die Versorgung der Bevölkerung in unterversorgten Orten ohne akzeptables Mo-
bilitätsangebot soll durch mobile Angebote und Dienstleistungen zumindest periodisch
sichergestellt werden.
Das Spektrum mobiler Versorgungs- und Dienstleistungsangebote reicht von der klassi-
schen Nahversorgung mit Lebensmitteln und Waren des täglichen Bedarfs über Angebo-
te der medizinischen und der Pflegeversorgung bis hin zu Verwaltungsdienstleistungen.
Im weiteren Sinne zählen auch Lieferdienste von stationären Einrichtungen dazu. Damit
bewegen sich die Angebote überwiegend auf dem gewerblichen Markt, sie können aber
im Falle von Verwaltungsdienstleistungen auch hoheitliche Aufgaben einer Kommune
umfassen. Dabei können sich stationäre und mobile Angebote auch ergänzen.
Kommerziell betriebene mobile Angebote sind vor allem für Orte unter 1.000 Einwohnern
interessant, da stationäre Angebote hier meist nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben sind
( [21], S. 26-27). Allerdings sind die Gewinnspannen der Betreiber dann noch sehr ge-
ring. So rechnen sich beispielsweise mobile Nahversorgungsangebote erst ab 100 Kun-

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den pro Tag und Tour. Neben dem notwendigen Nachfragepotenzial können kommerziell
betriebene mobile Angebote aber auch am Widerstand ortsansässiger Händler scheitern,
die sich in ihrer Existenz bedroht sehen. Kommerzielle Anbieter verfolgen mit ihrem mobi-
len Angebot in der Regel das Ziel, ihren Absatzmarkt bzw. Einzugsbereich zu vergrößern,
während bei medizinischen und Verwaltungsdienstleistungen die Vor-Ort-Betreuung der
Bevölkerung im Vordergrund steht. In allen Fällen geht es jedoch um eine bessere Aus-
lastung teurer Ressourcen (Technik, Fahrzeuge, Personal). Lokale Partner, wie z. B.
Verkehrsunternehmen oder Wohnungsgenossenschaften, können bei der Implementie-
rung, der Finanzierung oder beim laufenden Betrieb hilfreich sein.
Da mobile Angebote dazu beitragen, den Mobilitätsbedarf der Bevölkerung zu verringern,
lassen sich durch sie gegebenenfalls auch ÖPNV-Angebote (für Einkauf und Besorgung)
oder Patientenfahrten mit dem Taxi ohne Mobilitätsdefizit einsparen.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Mobiler Marktplatz
Mit dem „Mobilen Marktplatz“ können Gemeinden günstige Rahmenbedingungen für das
„mobile Handeln“ schaffen (z. B. durch die Abschaffung von Sondernutzungsgebühren
oder die Bereitstellung befestigter Flächen mit Toiletten und Sitzgelegenheiten für die
wartende Kundschaft). Das Konzept umfasst auch die zeitliche und örtliche Koordination
und Bündelung der Angebote 'fahrender Händler'. Hierdurch erhält die Bevölkerung eine
flächendeckende und regelmäßige Versorgung, während für die Händler eine effiziente
Tourenplanung möglich wird. Der tatsächliche Bedarf ist vorab jedoch genau zu prüfen.
Der Freistaat Sachsen stellt Fördermittel für die mobile Nahversorgung über die Förder-
richtlinie Integrierte Ländliche Entwicklung - RL ILE/2011 im Rahmen der Maßnahmen-
förderung „Ausstattung für gewerbliche Grundversorgungseinrichtungen sowie besondere
Fahrzeugausstattung bei mobiler Grundversorgung (A.1.4.1)“ bereit.
Mobile Gesundheits- und Pflegedienste
Die Entwicklung der Fallzahlen im Gesundheitswesen wird in der Modellregion infolge der
demografischen Entwicklung in den kommenden Jahren gerade in der Altersgruppe ab
60 Jahre deutlich zunehmen. Gleichzeitig sind weitere Standortkonzentrationen im Be-
reich der Gesundheitsvorsorge zu erwarten (vgl. 4.1). Für kleine und entlegene Orte, die
keinen Haus- oder Facharzt mehr haben bzw. keinen Arzt, der auch Hausbesuche durch-
führt, stellen mobile Arztpraxen und Pflegedienste möglicherweise eine Lösung dar. Hier-
gegen wird oftmals eingewendet, dass der Arzt und medizinische Geräte zu wertvolle und
teure „Ressourcen“ seien, wenn sie während der Fahrten „über‘s Land“ nicht eingesetzt
werden können. Im Land Brandenburg wird die Strategie verfolgt, die Patienten mit einem
„Patientenbus“ einzusammeln und zu den niedergelassenen Ärzten zu fahren (vgl. Vor-
schlag im Handlungsfeld „Rahmenbedingungen anpassen“ und Steckbrief „Patientenbus“
in Anlage 4).
Die Filialpraxis stellt eine Zwischenform von stationärer und mobiler Arztpraxen dar. Ihre
Einrichtung bietet sich in Orten mit einem überdurchschnittlichen Versorgungsbedarf an,
wenn dort Haus- oder Facharztpraxen nicht mehr besetzt sind. Die Behandlung der Pati-
enten durch die Ärzte erfolgt dabei zeitversetzt und orientiert sich am Versorgungsbedarf.

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Hierdurch wird eine kontinuierliche Auslastung von Praxisräumen und medizinischen Ge-
räten vor Ort erzielt, während weder Arzt noch Patienten dauerhaft mobil sein müssen.
Auf diese Entwicklungen hat die Regierung des Freistaats Sachsen mit dem „Maßnah-
menkatalog für eine bedarfsgerechte hausärztliche Versorgung in ländlichen Gebieten im
Freistaat Sachsen (Kabinettsbeschluss vom 31.01.2012)“ reagiert, die auch mobile Arzt-
praxen vorsieht:
Prüfung einer Einführung von mobilen Arztpraxen und Filialpraxen im Rahmen eines
Modellprojekts: Bereits heute können Investitionen für mobile Versorgungskonzepte
bis zu 50 Prozent nach der ILE-Richtlinie gefördert werden. Die Förderung betrifft z. B.
die Ausstattung von Fahrzeugen. Darüber hinaus werden in Sachsen bereits weitere
Möglichkeiten zur Umsetzung von Modellvorhaben für mobile Arztpraxen und Filial-
praxen diskutiert.
Flächendeckender Einsatz der nichtärztlichen Praxisassistenz (moderne Gemeinde-
schwester): Eine Praxisassistentin entlastet die Ärzte, indem Tätigkeiten übernommen
werden, die zwar zur Versorgung der Patienten nötig sind, die aber kein Medizinstudi-
um erfordern, u. a. auch Hausbesuche. Im Freistaat Sachsen ist der Einsatz von Pra-
xisassistentinnen weiterhin an die Kriterien Unterversorgung, drohende Unterversor-
gung bzw. lokaler Versorgungsbedarf geknüpft. Im GKV-Versorgungsstrukturgesetz
sind jedoch die Forderungen der Gesundheitsministerkonferenz für eine stärkere De-
legation ärztlicher Leistungen bereits berücksichtigt.
Wie die folgenden Beispiele zeigen, sammelt man auch anderenorts erste Erfahrungen
mit mobilen Gesundheitsdiensten.
Beispiel Schleswig-Holstein: Im Rahmen des Projekts ‚DocMobil‘ sollen Patienten im
dünn besiedelten Landkreis Dithmarschen künftig mit einem Diagnostik- und Thera-
piemobil medizinisch versorgt werden. Die Betreuung wird von angestellten Ärzten
(auch in Teilzeit) in wechselnder Besetzung übernommen.
Beispiel Niedersachsen: Hier startet im Jahr 2013 eine ähnliches Projekt unter dem
Titel ‚Rollende Arztpraxis‘ mit Beteiligung der Kassenärztlichen Vereinigung, des VW-
Konzerns, der AOK Niedersachsen und des Landkreises Wolfenbüttel.
Mobile Verwaltungsdienstleistungen
Mit einem mobilen Bürgerservice kann auch in Ortsteilen oder kleineren Gemeinden ein
Grundangebot an Verwaltungsdienstleistungen vor Ort angeboten werden (z. B. für mel-
derechtliche und Passangelegenheiten, Beurkundungen, Antragswesen). Wirtschaftlich
wird die Anschaffung der technischen Einrichtungen grundsätzlich bei der Nutzung durch
mehrere Gemeinden. Der Service kann entweder als temporäres Angebot in einem fes-
ten Gebäude, z. B. dem Gemeindezentrum oder der Gemeindeverwaltung, angeboten
werden. In diesem Fall ist nur die benötigte Ausstattung mobil (Bürgeramtskoffer) und
wird in einem normalen Pkw transportiert. Oder ein größeres, begehbares Fahrzeug wird
als „rollende Amtsstube“ ausgestattet bzw. umgerüstet (Beispiel: Amtsmobil Wittstock/
Dosse).

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Auch der Freistaat Sachsen verfolgt mittlerweile diesen Weg und hat hierzu die Pilotpro-
jekte ‚Bürgerterminal‘ und ‚Bürgerkoffer‘ gestartet. Beide Projekte befinden sich noch in
der Erprobungsphase.
Beispiel Bürgerkoffer: Der Bürgerkoffer kommt im mobilen Bürgerbüro zum Einsatz und
ist ausgestattet mit einem Notebook, einem Drucker/ Scanner, einem Fingerprintsensor
und ggf. einem EC-Bezahlterminal. Benötigt werden lediglich eine übliche Arbeits-
platzinstallation der jeweiligen Einwohnerverfahrenssoftware und die Möglichkeit eines
Remote-Zugangs zum IT-Netz der Verwaltung.
Das Bürgerterminal bietet demgegenüber erweiterte Serviceleistungen für die Nutzer,
ist jedoch ein stationäres Angebot.
5.6.2
Multifunktionsladen
Aktuell sind die grundzentralen Versorgungseinrichtungen (v. a. der Nahversorgung) für
die Bevölkerung in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien noch in zumutbarer Zeit
zu erreichen, nicht zuletzt aufgrund der hohen Pkw-Verfügbarkeit. In den kommenden
Jahren ist jedoch zu erwarten, dass der Anteil der Bevölkerung ohne Pkw-Verfügbarkeit
zunimmt, u. a. aufgrund zunehmender Altersarmut und eines steigenden Anteils an
Hochbetagten, die nicht mehr selbst Autofahren möchten oder können. Damit kommt der
Vor-Ort-Versorgung wieder größere Bedeutung zu.
Ziel:
Waren, öffentliche und private Dienstleistungen und Informationsangebote sollen
in Vor-Ort-Angeboten gebündelt werden, um damit auch den Bevölkerungsgruppen
ohne Pkw-Verfügbarkeit eine akzeptable und gut erreichbare Nahversorgung zu er-
möglichen.
Mit Filialkonzepten, Multifunktions- und Integrationsläden haben sich vom Grundsatz her
ähnliche Betreiberkonzepte am Markt etabliert, die auch miteinander kombinierbar sind.
Multifunktionsläden bieten neben dem klassischen Lebensmittelsortiment inklusive Bä-
cker/ Fleischer als Basisangebot weitere kommerzielle Dienstleistungen (z. B. Post/ In-
ternet, Bringdienste, Bank, soziale Dienste, Bürgerservice) an. Sie können sich auch zu
einem sozialen Treffpunkt im Ort entwickeln (Café, Gastronomie). Auch lassen sich wei-
tere Serviceleistungen integrieren (Touristeninformation, Mobilitätsberatung). Sie sind
daher vor allem für Orte mit kleinerem Einzugsgebiet eine interessante Option.
Über die Kopplung von Hauptangebot und Zusatzdienstleistungen bietet sich für die Be-
treiber von Multifunktionsläden die Chance, ihre wirtschaftliche Basis zu verbreitern und
damit tragfähiger zu gestalten. Bei Konzeption und Standortwahl ist jedoch unbedingt das
Konsumverhalten der Bevölkerung sowie der Gäste und Besucher der Region zu berück-
sichtigen. Dabei lassen sich wirtschaftliche Risiken durch finanzielle und nicht monetäre
Fördermaßnahmen zwar mindern, aber nicht beseitigen. Idealerweise setzen Multifunkti-
onsläden daher auf bereits bestehende Einzelhandelsgeschäfte auf und tragen durch die
Funktionserweiterung zu deren Existenzsicherung bei.

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Etablierte Modelle für Multifunktionsläden sind:
Bürgerladen-Konzept/ Servicestation (Bundesland Brandenburg)
MarktTreff (Bundesland Schleswig-Holstein)
DORV-Zentrum = Dienstleistung und Ortsnahe Rundum-Versorgung (v. a. im Bundes-
land Nordrhein-Westfalen)
Neben privatwirtschaftlich organisierten Betrieben empfehlen sich genossenschaftliche
Betreibermodelle, an deren Finanzierung und Auskömmlichkeit sich die ortsansässige
Bevölkerung über Anteilscheine beteiligen kann. Als Betreiber kommen lokale Unterneh-
mer in Betracht, die bereits eine Basisdienstleistung anbieten. Unternehmer aus bran-
chennahen Unternehmen, öffentliche und private Einrichtungen, aber auch Landkreise
oder Gemeinden sowie ehrenamtlich engagierte Bürger können als Partner auftreten.
EU, Bund und Länder fördern Angebote zur Nahversorgung im Rahmen der ländlichen
entwicklungspolitischen Förderprogramme und Initiativen (u. a. ELER-Programm). Weite-
re (auch nichtmonetäre) Unterstützung können die Kommunen bieten.
Findet sich kein Betreiber für einen Multifunktionsladen, kann die Kombination aus Tele-
fon- bzw. Internet-Shopping und Bringdiensten die Vor-Ort-Versorgung sicherstellen.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Konkrete Vorschläge, wo Multifunktionsläden in der Modellregion eingerichtet werden
sollten, können im Rahmen dieser Studie nicht gemacht werden. Zudem haben solche
Angebote nur dann Aussicht auf Erfolg, wenn die Initiative aus der Region selbst heraus
kommt.
5.7
Vorschläge im Handlungsfeld 6
„Rahmenbedingungen anpassen“
In diesem Handlungsfeld werden Vorschläge formuliert, um eine stärkere Integration von
Regional- und Verkehrsplanung zu erreichen, bei dem die Nutzersicht und ein effizienter
Mitteleinsatz im Vordergrund steht. Hierzu zählt auch ein Vorschlag, der auf eine größere
Verantwortungsübernahme der Gemeinden bei der Mobilitätssicherung abzielt. Weitere
Vorschläge weisen auf notwendige Veränderungen in den Finanzierungsstrukturen und -
mechanismen hin und skizzieren mögliche Finanzierungsmodelle für die oben beschrie-
benen Mobilitätslösungen.
5.7.1
Übernahme von Aufgabenverantwortung für die lokale
Mobilitätssicherung durch die Gemeinden
Wird die Mobilitätssicherung weiterhin als Instrument zur Sicherstellung gleichwertiger
Lebensverhältnisse betrachtet, wird sich die öffentliche Hand nicht vollständig aus die-
sem Bereich zurückziehen und die Bereitstellung alternativer Mobilitätsangebote privater
Initiativen oder kommerzieller Anbieter überlassen können. In diesem Fall sind es die
Gemeinden, die vielfach am besten speziell auf ihre Gebiete zugeschnittene, lokale Lö-
sungen verwirklichen können, um die Nahmobilität der Bürger sicherzustellen. Die Rolle
der Gemeinden wird vor allem dann bedeutsam sein, wenn durch Gemeindefusionen

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große Flächengemeinden entstehen, deren Gemeindeteile untereinander verbunden
werden müssen. Derzeit beschränkt sich Daseinsvorsorge der öffentlichen Hand auf die
Bereitstellung eines ÖPNV-Angebots. Verantwortlich für den straßengebundenen ÖPNV
(ÖSPV) sind dabei die Landkreise und Kreisfreien Städte. Kommunale Verkehrsangebote
hingegen sind eine freiwillige Aufgabe der Gemeinde.
Ziel
: Die Gemeinden übernehmen Verantwortung für die Bereitstellung eines ange-
messenen lokalen Mobilitätsangebots im Gemeindegebiet.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Damit die Gemeinden dem formulierten Ziel gerecht werden können, müssten sie eine
entsprechende Aufgabenverantwortung erhalten. Zu regeln wäre, für welche Form von
Mobilitätsangeboten die Gemeinden verantwortlich sind und welche Finanzmittel ihnen
für die Wahrnehmung dieser Aufgabe zur Verfügung stehen.
Die Abgrenzung beim Mobilitätsangebot kann dabei über den Nahverkehrsplan geregelt
werden. Der Landkreis, der weiterhin Aufgabenträger für den ÖSPV bleibt, legt hier fest,
welche Verkehre von regionaler Bedeutung sind, da sie z. B. der Schülerbeförderung
dienen, großräumige Verbindungen abdecken oder gemeindeübergreifende Busverkehre
sind. In die Zuständigkeit der Gemeinden fielen demnach alle innergemeindlichen Mobili-
tätsangebote, die neben dem Stadt- bzw. Ortsbus auch andere Mobilitätsformen umfas-
sen können, z. B. die Zubringerverkehre zum Regionalbus, einen Gemeinde- oder einen
Bürgerbus, öffentliche Infrastrukturen für private Mitnahmeverkehre oder von Mobilitäts-
gutscheinen (vgl. 5.4.4).
Die finanzielle Ausstattung der Gemeinden dürfte angesichts der aktuellen kommunalen
Finanzierungssituation ein besonders heikler Punkt sein. Möglich wäre eine zweckge-
bundene Mittelzuweisung im Rahmen des Kommunalen Finanzausgleichs. Alternativ
hierzu ist auch eine Beteiligung der Gemeinden an den Regionalisierungsmitteln denk-
bar, die dem Landkreis im Rahmen seiner Aufgabenträgerschaft für den ÖSPV zur Ver-
fügung stehen oder eine Mischfinanzierung. Es obliegt dann den Gemeinden darüber zu
entscheiden, für welche Angebotsform die Finanzierungsmittel verwendet werden sol-
len.
10
Denkbar wäre auch, dass eine solche Aufgabenverantwortung in einer ersten Stufe nicht
zu den Pflichtaufgaben der Gemeinde zählt, sich Gemeinden aber sehr wohl zur Über-
nahme einer solchen Aufgabenverantwortung entschließen können und damit ein
Rechtsanspruch auf eine entsprechende Finanzausstattung besteht.
In diesem Kontext wäre perspektivisch auch eine neue Aufteilung der Kompetenzen im
Sinne einer Zusammenführung von Aufgabenträgerschaft, Planungsverantwortung und
Marktgestaltung (Linienkonzessionen) auf allen Angebotsebenen anzustreben.
10
Mit Fragestellungen der Organisation und Finanzierung eines Mobilitätsangebots in Verant-
wortung der Gemeinden beschäftigt sich derzeit das Forschungsprojekt „inmod- intermoda-
ler ÖPNV mit Elektrobus und Elektrofahrrad“

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5.7.2
Integrierter Mobilitätsplan
Das ÖPNV-Gesetz des Freistaats Sachsen nennt den Nahverkehrsplan als rechtsver-
bindliches Planungsinstrument des Aufgabenträgers für die Ausgestaltung des ÖPNV in
seinem Zuständigkeitsgebiet (ÖPNVG Sachsen § 6). Mit der Etablierung weiterer Formen
öffentlich zugänglicher Mobilitätsangebote stellt sich die Frage, ob der Nahverkehrsplan
mit seiner Fokussierung auf den ÖSPV zukünftig noch das geeignete Planungsinstru-
ment ist und ob dieser inhaltlich erweitert werden sollte.
Ziel
: Es soll ein neues Planungsinstrument entwickelt werden, das Begriffe wie Mobili-
tät und Mobilitätsangebot wesentlich weiter fasst und in dessen Mittelpunkt die In-
tegration der verschiedenen Angebote steht.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Der Nahverkehrsplan hat sich als Planungsinstrument bewährt, nicht zuletzt auch des-
halb, weil er den Aufgabenträger dazu anhält, seine Anforderungen an ein sachgerechtes
ÖPNV-Angebot im Zuständigkeitsbereich zu formulieren und hierfür Verantwortung zu
übernehmen. Ein solches Planungsinstrument wird erst recht benötigt, wenn die Anforde-
rungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebots durch verschiedene Formen von
öffentlich zugänglichen Mobilitätsangeboten erfüllt werden sollen. Es empfiehlt sich da-
her, den Nahverkehrsplan zu einem integrierten Mobilitätsplan weiterzuentwickeln. Im
Fokus steht dabei, dass Angebot integriert vom Nutzerbedürfnis aus zu denken und nicht
sektoral mit Blick auf ein Verkehrssystem. Im Fokus des integrierten Mobilitätsplans ste-
hen demnach verkehrsmittelübergreifende Mobilitätsketten und die Verknüpfung zwi-
schen den verschiedenen Verkehrsmitteln (multimodal und intermodal).
Einen ersten, beispielgebenden Schritt in diese Richtung will die Landesregierung Meck-
lenburg-Vorpommern auf Landesebene mit dem neuen Integrierten Landesverkehrsplan
für Mecklenburg-Vorpommern gehen, der sich zurzeit in Aufstellung befindet. Auch hier
sollen an die Stelle einer isolierten Sicht auf einzelne Verkehrssysteme zukünftig inte-
grierte Verkehrslösungen treten. Perspektivisch ist auch die Weiterentwicklung zu einem
Nahversorgungsplan denkbar, der die Planung der Daseinsvorsorge und der Mobilitäts-
angebote integriert betrachtet.
Als Planungsinstrument auf Ebene der Modellregion hätte ein solcher integrierten Mobili-
tätsplan oder ein Nahversorgungsplan einen eher strategischen Charakter, ohne die Ver-
bindlichkeit eines Nahverkehrsplans zur erreichen. Die rechtliche Festlegung von Pla-
nungsinstrumenten obliegt dem Bund und den Ländern.
Eine Reduzierung der Planungsstandards für die Ausgestaltung des Mobilitätsangebotes
wird, vor allem hinsichtlich der Anforderungen an die Erreichbarkeit Zentraler Orte (ma-
ximale Reisezeiten) für die Modellregion, nicht empfohlen.

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5.7.3
Stärkung flexibler Bedienungsformen im ÖSPV durch
Finanzierungsanreize
Bislang kommen flexible Bedienungsformen in der Modellregion eher punktuell zum Ein-
satz. Dies lässt vermuten, dass vorhandene Potenziale nicht ausgeschöpft werden
(vgl.1.2.2), nicht zuletzt, weil die damit verbundenen Chancen der Kostenstabilisierung
bzw. Kostenreduzierung bei gleichzeitiger Verbesserung des ÖSPV-Angebots nicht im-
mer erkannt werden. Der Defizitausgleich bei flexiblen Bedienungsangeboten erfolgt ana-
log zum konventionellen Linienverkehr durch den ÖSPV-Aufgabenträger entsprechend
der Festlegungen im Verkehrsvertrag.
Ziel
: Über geeignete finanzielle Anreizmechanismen sollen die Verkehrsunternehmen
animiert werden, verstärkt flexible Bedienungsformen einzusetzen, insbesondere in
der flächenhaften Bedienung in den dafür geeigneten Räumen.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Die Forderung nach Einführung von Anreizmechanismen, die den Einsatz flexibler Be-
dienungsformen befördern sollen, richtet sich eher an den Freistaat Sachsen. Entspre-
chende Anreize lassen sich am ehesten über eine Begünstigung bei der Finanzierung
gegenüber nachfrageschwachen, aber bislang noch konventionell betriebenen Linienver-
kehren erreichen. Hierbei bieten sich u. a. folgende Anreizinstrumente an:
Förderung der Betriebseinführung von flexiblen Bedienungsangeboten im Rahmen
einer Förderrichtlinie: Förderfähig könnten dabei in erster Linie Sachkosten und Be-
triebskosten, aber auch Planungs- und Beratungsleistungen sein. Die Förderung der
Betriebskosten wäre dabei zeitlich befristet (z. B. 3 bis 4 Jahre) mit jährlich reduzierten
Förderbeträgen. Eine ähnliche Förderpolitik betreibt das Bundesland Mecklenburg-
Vorpommern bereits seit einigen Jahren erfolgreich mit der Richtlinie über die Gewäh-
rung von Zuwendungen für alternative Bedienungsformen im öffentlichen Personen-
nahverkehr.
Gesonderte Vergütung oder Abrechnungsfaktor für angebotene Nutzwagenkilometer
von flexiblen Bedienungsangeboten: Üblicherweise werden nur die tatsächlich nach-
gefragten und erbrachten Nutzwagenkilometer vergütet. Für die Bereithaltung von
Fahrzeugen, Fahr- und Dispositionspersonal fallen in der Regel aber auch Kosten an.
Mit einer gesonderten Vergütung bzw. einem entsprechenden Abrechnungsfaktor
auch für die angebotenen Nutzwagenkilometer würde der im Vergleich zu konventio-
nellen Linienverkehren höhere Bereitstellungsaufwand berücksichtigt, der für die tat-
sächlich erbrachte Betriebsleistung entsteht. So wird beispielsweise im Bundesland
Sachsen-Anhalt bei der Ermittlung der Schlüsselzuweisungen als Fahrplankilometer
bei flexiblen Bedienungsformen die 1,5-fache Summe der Kilometer der mit Fahrgäs-
ten durchgeführten Fahrten zugrunde gelegt (§ 8a (1) ÖPNVG LSA).
Die vorgeschlagene Maßnahme steht im engen Zusammenhang mit dem Handlungsan-
satz “Potenziale flexibler Bedienungsformen ausschöpfen“ (vgl. 5.3.1).

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5.7.4
Finanzierung lokal organisierter alternativer Mobilität auf
Gemeindeebene
In ihrer Funktion als Aufgabenträger bestellen und finanzieren die Landkreise Bautzen
und Görlitz den ÖSPV in der Modellregion. Hierfür erhalten sie vom Freistaat Sachsen
Regionalisierungsmittel zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs mit zweckentspre-
chender Mittelbindung. Eine weitere Finanzierungssäule bilden die Betriebskosten-
zuschüsse, die beide Aufgabenträger für den Defizitausgleich zur Verfügung stellen.
ÖPNV-Angebote auf Gemeindeebene sind eine freiwillige Aufgabe der Kommunen. Die
Finanzierung erfolgt entsprechend ihrer finanziellen Möglichkeiten, was vielen Kommu-
nen aufgrund der angespannten Haushaltslage kaum mehr möglich ist.
Ziel
: Die Wahrnehmung der Aufgabenverantwortung für das lokale Mobilitätsangebot
durch die Gemeinden ist durch eine entsprechende finanzielle Ausstattung abzusi-
chern.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Im Falle einer gesetzlichen Verankerung der Aufgabenverantwortung von Gemeinden für
lokale Mobilitätsangebote (vgl. 5.7.1) ergäbe sich auch ein Anspruch auf entsprechende
Finanzierungsmittel seitens der Gemeinden. Denkbar wäre eine Umschichtung der be-
stehenden ÖPNV-Finanzierung, um die Mittelausstattung der Gemeinden sicherzustellen,
wobei die Gemeinden bei Wahrnehmung ihrer Aufgabenverantwortung Anspruch auf
zweckgebundene Finanzierungsmittel hätten. Rechtfertigen ließe sich die Mittelumschich-
tung insbesondere dann, wenn sich auf Seiten der Landkreise ÖSPV-Leistungen einspa-
ren lassen, weil Busangebote (z. B. für die Schülerbeförderung) ganz entfallen oder
durch lokal organisierte Mobilitätsangebote ersetzt werden können.
Ein entsprechendes Finanzierungsmodell wird voraussichtlich unter der Prämisse gede-
ckelter Finanzierungsmittel stehen. Dies bedeutet, dass Verkehrsangebote auf lokaler
Ebene durch eine Mittelumverteilung aus bestehenden Finanzierungsquellen mit demsel-
ben Volumen wie bisher zu finanzieren wären. Einsparungen auf Seiten der bisherigen
ÖSPV-Aufgabenträger (Landkreise, Kreisfreie Städte) dürften demnach nicht zu einem
Abschmelzen des Finanzierungstopfes für den ÖPNV führen. Zudem wäre sicherzustel-
len, dass eine Mittelverwendung auch für alternative Mobilitätsangebote jenseits des
klassischen ÖPNV möglich ist.
Für die Absicherung der finanziellen Ausstattung der Gemeinden sind - entsprechende
Gesetzesänderungen vorausgesetzt - z. B. die folgenden Ansätze denkbar:
Umstrukturierung bzw. Neuorganisation des Schülerverkehrs und Nutzung der
dadurch freigesetzten Finanzmittel für lokale Mobilitätsangebote.
Verringerung der Kreisumlage von den Gemeinden, welche eine Aufgabenverantwor-
tung für lokale Mobilitätsangebote mit zweckgebundener Mittelverwendung überneh-
men.

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Die Machbarkeit eines ähnlichen Finanzierungsansatzes prüft derzeit das Forschungs-
projekt „inmod“.
11
Gemeinden, die einen (wie auch immer gearteten) Zubringerverkehr
zum ÖPNV-Grundangebot (Schnellbus) organisieren, sollen hierbei vom Landkreis ein
entsprechendes Budget in Form von zweckgebundenen Finanzierungsmitteln pro Ein-
wohner erhalten. Über die Verwendung der Mittel sollen die Gemeinden im Rahmen der
Zweckgebundenheit selbst entscheiden können. Die vorgeschlagene Maßnahme steht im
engen Zusammenhang mit dem Handlungsansatz „Aufgabenverantwortung der Gemein-
den für die lokale Mobilitätssicherung“ (vgl. 5.7.1).
5.7.5
Etablieren von Mischfinanzierungsmodellen für
Mobilitätsangebote
Soll den Bürgern ein verlässliches Mobilitätsangebot geboten werden, wird man zukünftig
nicht ausschließlich auf selbstorganisierte Mobilitätsangebote setzen können. Die Bereit-
stellung des ÖPNV oder ÖPNV-ähnlicher Angebote muss jedoch für Aufgabenträger und
Nutzer bezahlbar bleiben. In diesem Zusammenhang ist zu diskutieren, wie eine langfris-
tig tragfähige Finanzierung solcher Mobilitätsangebote erreicht werden kann.
Ziel
: Es sollen Finanzierungsmodelle erarbeitet und etabliert werden, die eine breitere
Verteilung der Kosten von ansonsten wirtschaftlich nicht vertretbaren Mobilitätsange-
boten ermöglichen.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
In die Finanzierung von Mobilitätsangeboten lassen sich neben der öffentlichen Hand und
den Fahrgästen (Fahrgelderlöse) auch Partner einbinden, die einen direkten oder indirek-
ten Nutzen aus der verbesserten Erreichbarkeit infolge des Mobilitätsangebots ziehen. In
jüngster Zeit sind daher unterschiedliche Mischfinanzierungsmodelle entwickelt worden,
die sich auf die Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien übertragen lassen. Bei den
Praxisbeispielen (vgl. Anhang 4) stehen der Patientenbus Müncheberg/ Buckow und der
Marktbus Losheim am See für solche Modelle. In beiden Fällen beteiligen sich institutio-
nelle oder gewerbliche Partner an der Finanzierung des Busverkehrs, der jeweils für ganz
bestimmte Nutzergruppen angeboten wird.
Wichtig ist, dass mischfinanzierte Mobilitätsangebote das Basisangebot im ÖPNV nicht
ersetzen, sondern nur ergänzen und dass sie auf einen bestimmten Mobilitätszweck, ein
bestimmtes Ziel oder die Bedürfnisse einer speziellen Nutzergruppe ausgerichtet sind.
Dies erleichtert das Finden potenzieller Partner und erhöht deren Bereitschaft, sich finan-
ziell zu engagieren. Als mögliche Finanzierungspartner kommen Einzelhändler, Arztpra-
xen/ Gesundheitszentren, die Kassenärztliche Vereinigung, Krankenkassen, Freizeitein-
richtungen, Gemeinden usw. infrage. Auch eine Beteiligung von Sponsoren, die keinen
unmittelbaren Vorteil von dem Mobilitätsangebot haben, ist möglich. Eine Angebots- und
Tarifintegration in den ÖPNV sollte angestrebt werden.
11
„inmod“ ist ein Forschungsvorhaben, das sich die Wiederbelebung des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs im ländlichen Raum zum Ziel gesetzt hat. Im Fokus stehen dabei die Mög-
lichkeiten der Elektromobilität in ländlichen Räumen. Das Projekt wird mit Mitteln des Bun-
desministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie des Ministerium für Energie,
Infrastruktur und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern gefördert.

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5.7.6
Förderung und Anerkennung ehrenamtlicher Tätigkeiten
Freiwilliges und unentgeltliches Engagement ist ein wichtiges Element einer demokrati-
schen und solidarischen Gesellschaft und Voraussetzung für die Erhaltung der Lebens-
qualität, auch in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien. Aber der Ruf nach ehren-
amtlichem Engagement wird in vielen Bereichen laut, um das Angebotsniveau weiterhin
zu erhalten und zu finanzieren. Allerdings ist das Potenzial für bürgerschaftliches Enga-
gement begrenzt. Dies wird vor allem in ländlich geprägten Räumen wie der Modellregion
immer wieder spürbar. Das Fortschreiten des demografischen Wandels wird diese Ent-
wicklung weiter verschärfen. Es ist daher umso wichtiger, die Bereitschaft für ehrenamtli-
ches Engagement in der Bevölkerung zu erhöhen und vor allem langfristig zu erhalten.
Ziel
: Durch die Schaffung einer Anerkennungskultur soll die Bereitschaft zur Aus-
übung eines Ehrenamts gefördert werden und stärker als bisher gesamtgesellschaftli-
che Anerkennung finden.
Gestaltungsvorschlag für die Modellregion
Eine gesamtgesellschaftlich ausgerichtete Engagementpolitik muss an unterschiedlichen
Hebeln ansetzen, um förderliche Rahmenbedingungen für bürgerschaftliches Engage-
ment zu schaffen. Der Fokus sollte auf die lokale Ebene ausgerichtet sein, denn hier wird
das Ehrenamt praktiziert. Dies gilt auch und im Besonderen für bürgerschaftliches Enga-
gement im Bereich der Mobilitätssicherung (Bürgerbus, private Mitnahmeverkehre, Ge-
meinschaftsauto), aber auch bei der Nahversorgung (genossenschaftlich organisierte
Modelle).
Der vom bayerischen Arbeits- und Sozialministerium ins Leben gerufene Runde Tisch
„Bürgerschaftliches Engagement“ hat Handlungsfelder für eine neue Engagementpolitik
aufgezeigt und konkrete Handlungsempfehlungen formuliert [22]. Darunter finden sich
viele Ansätze, die auch dazu beitragen können, das freiwillige und unentgeltliche Enga-
gement von Bürgern in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien zu fördern, ohne
deren Leistungen finanziell zu vergüten:
Ermöglichender Staat
Überprüfung bei Erlass bzw. Änderung von Gesetzen, Richtlinien, Vorschriften und
Vorhaben, ob sie bürgerschaftliches Engagement fördern
Gewachsene Ehrenamtsstrukturen sichern und weiterentwickeln
Haftungsfragen klären
Netzwerke zur Förderung bürgerschaftlichen Engagements ausbauen
Bedarfsgerechte Infrastrukturen ausbauen, z. B. Freiwilligenagenturen oder Ehren-
amtsbörsen auf Kreisebene (in Ergänzung zu der vom Freistaat Sachsen ins Leben
gerufenen Engagementbörse)

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Zeitliche Freiräume schaffen
Schulentwicklung im Hinblick auf deren Engagementverträglichkeit überprüfen, ins-
besondere die Auswirkungen der Zusammenlegung und Auflösung von Schul-
standorten
Qualifizierung ermöglichen
Ausbau der kostenfreien, regionalen Qualifizierungsmöglichkeiten für engagierte
Bürger, sowohl im Hinblick auf eine qualitätsvolle Leistungserbringung als auch un-
ter dem Aspekt der persönlichen oder beruflichen Qualifikation des Bürgers
Anerkennung bieten
Attraktivere Gestaltung der Sächsischen Ehrenamtskarte (Ermäßigungsausweis für
diverse Einrichtungen) durch Gewinnung weiterer Kooperationspartner in der Mo-
dellregion
Fortbildungen für Träger zur Entwicklung einer passgenauen, regional ausgerichte-
ten Anerkennungskultur;
Prüfung der Möglichkeit einer Anerkennung von Fortbildungen im bürgerschaftli-
chen Engagement im Rahmen spezifischer Ausbildungen
Finanzierung sicherstellen
Anerkennung von bürgerschaftlichem Engagement als Eigenanteil der Zuwen-
dungsempfänger (im Sinne einer geldwerten Leistung) in allen staatlichen Förder-
programmen
Bereitstellung von Einnahmen aus staatlichen Lotterien für Programme und Initiati-
ven des bürgerschaftlichen Engagements

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Fazit
PTV Transport Consult GmbH 25.11.2013
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6 Fazit
Die Bewertung der heutigen Erreichbarkeit von Einrichtungen im Bildungs- und Gesund-
heitsbereich sowie von Arbeitsplätzen ergab noch keine wesentlichen Defizite. Dies gilt
für den öffentlichen Personenverkehr ebenso wie für den motorisierten Individualverkehr,
der die Hauptlast des Verkehrs trägt. Lediglich die fehlende Anbindung an den Schienen-
fernverkehr wirkt sich auf die überregionale Erreichbarkeit der Region negativ aus.
In Bezug auf die Absicherung der künftigen Erreichbarkeit der Einrichtungen der Da-
seinsvorsorge sind der Bevölkerungsrückgang und die Verschiebung der Altersstruktur in
Verbindung mit veränderten Mobilitätsgewohnheiten und eingeschränkten Finanzie-
rungsspielräume die größten Herausforderungen für die Akteure in der Modellregion. Der
demografische Wandel wird am Stellenwert des Pkw für die individuelle Mobilität der Be-
völkerung nichts ändern. Insgesamt wird in der Modellregion jedoch ein Rückgang der
Verkehrsnachfrage erwartet, der insbesondere den öffentlichen Personenverkehr betrifft.
Die Folge ist eine weitere eine Verschärfung der bereits heute angespannten wirtschaftli-
chen Situation der Verkehrsunternehmen. Damit stellt sich die Frage, welche Rolle der
klassische öffentliche Personenverkehr bei der Gestaltung des Mobilitätsangebots zu-
künftig (noch) spielen kann bzw. wie Alternativen aussehen.
In der vorliegenden Untersuchung wurde hierzu eine Handlungsstrategie formuliert, die
Handlungsfelder benannt und konkrete Handlungsempfehlungen unterbereitet. Hierzu
gehören Maßnahmen wie die Konzentration des klassischen liniengebundenen öffentli-
chen Straßenpersonenverkehrs auf ein nachfragestarkes Kernnetz und die Flexibilisie-
rung von Angeboten der Flächenbedienung. Dennoch ist zu befürchten, dass das derzei-
tige Angebotsniveau mit öffentlich finanzierten Verkehrsangeboten allein nicht aufrecht-
erhalten werden kann. Daher empfiehlt sich die Einbindung neuer Mobilitätsformen in ein
Gesamtmobilitätskonzept. Die technische Entwicklung bei den Kommunikations- und In-
formationsmedien erleichtert dabei intermodale Mobilitätslösungen. Notwendig ist jedoch
die Etablierung eines „Kümmerers“, der die Organisation und Koordination der integrier-
ten Mobilitätsangebote übernimmt. Hier bieten sich die heutigen Verkehrsverbünde an.
Darüber hinaus werden sich verstärkt kooperative Strukturen und Organisationsformen
herausbilden müssen, um die Gestaltung und Finanzierung des Mobilitätsangebots auf
mehrere Schultern zu verteilen und die Gemeinden einzubeziehen (v. a. den Oberzentra-
len Städteverbund und die Mittelzentren). Erforderlich ist auch ein flankieren der Maß-
nahmen durch einen angepassten Rechtsrahmen, um bestehende Hürden bei der Zulas-
sung und beim Betrieb neuer Mobilitätsangebote abzubauen.
Der Handlungsbedarf, den der demografische Wandel verursacht, ist bereits heute er-
kennbar. Es darf daher kein „Weiter wie bisher“ geben. Sollen keine Nachteile für die Re-
gion entstehen, ist ein zeitnahes Handeln erforderlich.

Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Literaturverzeichnis
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[5]
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[6]
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Arztstand 01.01.2012) Grafik: Sächsische Staatskanzlei, Ref. 35
[12] Fortschreibung Landesverkehrsplan Sachsen mit Zeithorizont 2020 - Erreichbar-
keitsanalysen, PTV AG Dresden und Spiekermann AG i.A. des SMWAV, 2010
[13] Landesverkehrsplan Sachsen 2025, Beschluss vom 25.09.2012, Bekanntmachung
im Sächsischen Amtsblatt Nr. 45 am 08.11.2012, Freistaat Sachsen Staatsministe-
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Erreichbarkeit in der Modellregion Oberlausitz-Niederschlesien
Literaturverzeichnis
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[Zugriff am 06.09.2013]
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[17] Verkehrsverbund Oberelbe, VVO-Nahverkehrsplan - Fortschreibung 2011, Dres-
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[20] Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien, ZVON-Nahverkehrsplan - Fort-
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[21] Innovativer Landverkehr - Subjektförderung durch Mobilitätsgutscheine, Innovati-
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[22] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Nahversorgung in länd-
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[23] Bayerisches Staatsministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Frauen
(Hg.), Grundsatzpapier des "Runden Tisches Bürgerschaftliches Engagement",
München, 2010