Genehmigungsplanung
Wiedebachstraße / Arno-Nitzsche-Straße
zwischen Bornaische Straße und Frohburger Straße,
barrierefreier Ausbau Haltestelle Wiedebachplatz
P-Nr. 90151
Erläuterungsbericht

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Inhaltsverzeichnis
1.
Darstellung des Vorhabens ....................................................................................... 4
1.1
Planerische Beschreibung ............................................................................................ 4
1.2
Straßenbauliche Beschreibung ..................................................................................... 5
1.2.1
Heutiger Zustand .......................................................................................................... 5
1.2.2
Zukünftiger Zustand ..................................................................................................... 6
2
Begründung des Vorhabens ...................................................................................... 8
2.1
Vorgeschichte der Planung und vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren... 8
2.2
Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung ..................................................................... 8
2.3
Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan) ................................ 8
2.4
Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens .................................... 8
2.5
Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen ................................................. 8
2.6
Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses ................................... 8
3
Vergleich der Varianten und Wahl der Linie ............................................................. 9
3.1
Beschreibung des Untersuchungsgebietes ................................................................... 9
3.2
Beschreibung der untersuchten Varianten .................................................................. 10
3.2.1
Variantenübersicht ..................................................................................................... 10
3.2.2
Untersuchte Varianten ................................................................................................ 11
3.2.3
Weiterführende Variante in der Wiedebachstraße ...................................................... 16
3.3
Variantenvergleich ...................................................................................................... 25
3.3.1
Raumstrukturelle Wirkungen ...................................................................................... 25
3.3.2
Verkehrliche Beurteilung ............................................................................................ 27
3.3.3
Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung ....................................................... 28
3.3.4
Umweltverträglichkeit ................................................................................................. 29
3.3.5
Wirtschaftlichkeit ........................................................................................................ 29
3.4
Gewählte Linie ............................................................................................................ 30
4
Technische Gestaltung der Baumaßnahme ............................................................ 31
4.1
Ausbaustandard ......................................................................................................... 31
4.2
Bisherige / zukünftige Straßennetzgestaltung ............................................................. 32
4.3
Linienführung .............................................................................................................. 32
4.4
Querschnittsgestaltung ............................................................................................... 33
4.5
Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten .......................................................... 34
4.6
Besondere Anlagen / Betriebstechnische Ausrüstung .................................................
34
4.6.1
Fahrleitung ................................................................................................................. 34
4.6.2
Weichensteuerung ..................................................................................................... 35
4.6.3
Bahnstrom .................................................................................................................. 35
4.6.4
Elektrotechnische Versorgung der Haltestellenausrüstung ......................................... 36
4.6.5
Fernsteuerung der Mastschalter ................................................................................. 36
4.6.6
Lichtsignalanlagen ..................................................................................................... 36

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4.6.7
Beleuchtung ............................................................................................................... 37
4.7
Ingenieurbauwerke ..................................................................................................... 38
4.8
Lärmschutzanlagen .................................................................................................... 38
4.9
Öffentliche Verkehrsanlagen ....................................................................................... 38
4.10
Leitungen .................................................................................................................... 38
4.10.1 Folgemaßnahmen ...................................................................................................... 39
4.11
Baugrund / Erdarbeiten ............................................................................................... 39
4.12
Entwässerung ............................................................................................................. 40
4.13
Straßenausstattung .................................................................................................... 41
5
Angaben zu den Umweltauswirkungen ................................................................... 41
6
Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher
Umweltauswirkungen ............................................................................................................. 42
6.1
Lärmschutzmaßnahmen ............................................................................................. 42
6.2
Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen ..................................................................... 42
6.3
Maßnahmen zum Gewässerschutz ............................................................................. 42
6.4
Landschaftspflegerische Maßnahmen ........................................................................ 42
6.5
Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete .......................................................
43
7
Kosten ....................................................................................................................... 43
8
Verfahren ................................................................................................................... 43
9
Durchführung der Baumaßnahme ........................................................................... 43

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1.
Darstellung des Vorhabens
1.1 Planerische Beschreibung
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist als Alternative zum motorisierten Individualver-
kehr (MIV) unter Einbezug flexibler Bedienungsmodelle und mit besonderer Rücksicht auf Kinder
und Familien sowie auf ältere, behinderte und mobilitätseingeschränkte Menschen auszubauen.
Dabei bildet die Straßenbahn, mit den Haltestellen den ersten Kontaktpunkt zu den ÖPNV-
Nutzern und das Grundgerüst des ÖPNV der Stadt Leipzig dar.
Daher beabsichtigen die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH als Vorhabenträgerin dieser
Baumaßnahme einen barrierefreien Haltestellenausbau in Verbindung mit einem grundhaften
Ausbau der Gleisanlagen im Zuge der Straßenbahnlinie 10 von Bornaische Straße bis Arno-Nit-
zsche-Straße. Gleichzeitig ist die Trasse durch Aufweitung des Gleismittenabstandes für den zu-
künftig geplanten Einsatz 2,40 m breiten Straßenbahnen zu ertüchtigen.
Das Bauvorhaben befindet sich im Süden von Leipzig, im Stadtteil Connewitz und umfasst die
Wiedebachstraße, die Bernhard-Göring-Straße und die Arno-Nitzsche-Straße. Die Planungs-
grenzen zum Vorhaben liegen dabei in der Wiedebachstraße und Bernhard-Göring-Straße je-
weils an der Bornaischen Straße sowie in der Arno-Nitzsche-Straße in Höhe der alten Schwimm-
halle (Arno-Nitzsche-Straße 27), hier erfolgt die Anbindung der LVB-Anlagen an den Bestand.
Die Länge des Untersuchungsabschnittes beträgt somit ca. 620 m.
Im Planungsgebiet verkehrt die Straßenbahnlinie 10 im Regelbetrieb über Wiedebachstraße und
Arno-Nitzsche-Straße und bedient dabei die Haltestellen „Wiedebachplatz“ in der Wiedebach-
straße sowie die nur stadteinwärts vorhandene Richtungshaltestelle „Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoff-
mann-Str.“ in der Arno-Nitzsche-Straße. Die Bernhard-Göring-Straße zwischen Bornaische
Straße und Wiedebachstraße dient vorrangig für Aus- und Einrückefahrten aus/in den Betriebshof
Dölitz.
Seitens der Stadt Leipzig gab es keinen Handlungsbedarf, sodass grundlegende Querschnitts-
änderungen außerhalb der Haltestelle nicht vorgesehen sind.
Die Realisierung des Vorhabens ist für 2023 vorgesehen.
Allgemeine Festlegungen:
Die Standardlänge der Straßenbahnhaltestelle beträgt 46,00 m zzgl. Rampen. Der Bord-
auftritt zwischen Schienenoberkante und Bahnsteigkante beträgt 0,22 m.
Die Haltestellen werden mit einem Blindenleitsystem nach DIN 32984 „Bodenindikatoren
im öffentlichen Raum“ ausgestattet.
Eine gesonderte Haltestellenbeleuchtung ist entsprechend einer beleuchtungstechni-
schen Untersuchung festzulegen.

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1.2 Straßenbauliche Beschreibung
1.2.1 Heutiger Zustand
Im Zuge der Wiedebachstraße / Arno-Nitzsche-Straße verkehrt die Straßenbahnlinie 10 im Misch-
verkehr mit dem MIV. Die Gleisanlagen verlaufen dabei straßenbündig in Mittellage durch das
Planungsgebiet. Ebenso straßenbündig und in Mittellage befindet sich die für das Ein- und Aus-
rücken aus bzw. in den Betriebshof Dölitz genutzte Gleisverbindung zwischen Bornaischer Straße
und Wiedebachstraße in der Bernhard-Göring-Straße. Die Haltestellen „Wiedebachplatz“ im Zuge
der Wiedebachstraße sind derzeit versetzt zueinander angeordnet. Die nur stadteinwärts vorhan-
dene Haltestelle „Arno-Nitzsche-Str./Arthur-Hoffmann-Straße“ befindet sich unmittelbar am Kno-
tenpunkt Arthur-Hoffmann-Straße / Arno-Nitzsche-Straße / Zwenkauer Straße / Wiedebachstraße
im östlichen Knotenarm der Arno-Nitzsche-Straße.
Der vorhandene Gleismittenabstand in der Wiedebachstraße von gegenwärtig 2,56 m macht mit
Blick auf den zukünftig geplanten Einsatz 2,40 m breiter Wagenzüge eine Nutzung auf Dauer
nicht möglich. Zudem sind die im Planungsgebiet befindlichen Haltestellen in der Wiedebach-
straße sowie der Arno-Nitzsche-Straße nicht barrierefrei ausgebaut. Der Fahrgastzu- bzw. -aus-
stieg ist momentan nur durch Überwindung der Höhendifferenz zwischen Fahrbahnniveau und
Wagenkastenboden möglich. Ein Blindenleitsystem ist nicht vorhanden.
Die Fahrbahnbreite in der Wiedebachstraße beträgt momentan 10,80 m, sodass beidseitig das
Parken durch den MIV möglich ist. In der Arno-Nitzsche-Straße beträgt die Fahrbahnbreite etwa
12,00 m. Auch hier wird beidseitig am Fahrbahnrand geparkt. Lediglich in der Knotenzufahrt zwi-
schen Frohburger Straße und Arthur-Hoffmann-Straße besteht mit Verkehrszeichen 286 ein ein-
geschränktes Halteverbot bzw. eine Aufteilung der stadteinwärtigen Fahrbahn in 2 Richtungsfahr-
spuren. Radverkehrsanlagen sind im Untersuchungsgebiet lediglich in der Arno-Nitzsche-Straße
in Form von getrennten Rad-/Gehwegen vorhanden.
Fahrleitung
Im Planungsbereich zwischen Bornaischer Straße und Arno-Nitzsche-Straße ist derzeit eine Ein-
fachfahrleitung vorhanden. Die Abspannung erfolgt über Quertragseile, welche gebäudeseitig
hauptsächlich über Wandbefestigungen (Fahrleitungsmaste lediglich vor HNr 2 und 6), parkseitig
über zwischen den Baumstandorten eingeordnete Fahrleitungsmaste verankert sind. Im Über-
gangsbereich Wiedebachstraße – Arno-Nitzsche-Straße erfolgt die Verankerung über Fahrlei-
tungsmaste.
In der Arno-Nitzsche-Straße erfolgt der Wechsel auf eine Kettenwerksfahrleitung mit Abspannung
über Quertragseile, welche über in den Baumreihen eingeordnete Fahrleitungsmaste verankert
sind.
Bahnstrom
Die Bahnstromtrasse befindet sich zwischen der Bornaischen Straße und der Bernhard-Göring-
Straße am nördlichen Fahrbahnrand der Wiedebachstraße und quert rechtwinklig die B.-Göring-
Straße. Danach verläuft die Trasse unter dem nördlichen Gehweg der Wiedebachstraße bis zum
westlichen Knotenarm Arno-Nitzsche-Straße / Arthur-Hoffmann-Straße, quert diesen und bindet

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an das westlich der Arthur-Hoffmann-Straße befindliche Unterwerk an. Eine weitere Bahnstrom-
trasse verläuft ausgehend vom Unterwerk im westlichen Gehweg der Arthur-Hoffmann-Straße,
quert den Knotenpunkt mit der Arno-Nitzsche-Straße sowie die Wiedebachstraße und die Zwen-
kauer Straße und verläuft anschließend im südlichen Geh- bzw. Radweg der Arno-Nitzsche-
Straße (siehe Unterlage 16).
1.2.2 Zukünftiger Zustand
Mit dem grundhaften Ausbau des zweigleisigen Abschnittes ab der Bornaischen Straße über die
Wiedebachstraße bis in die Arno-Nitzsche-Straße in Höhe der ehemaligen Schwimmhalle wird
die Befahrbarkeit der Gleisanlagen für die kommenden Jahre gesichert. Gleichzeitig ermöglichen
die vorgesehenen Gleisachsaufweitungen den zukünftigen Einsatz 2,40 m breiterStraßenbah-
nen.
Die vorhandenen Bordlagen werden im Wesentlichen beibehalten. Lediglich im Bereich geplanter
Gehwegnasen und der Haltestellen ergeben sich Anpassungen.
Im Zuge des Gleisbaus wurde seitens des Verkehrs- und Tiefbauamtes (VTA) ein Mitbaubedarf
angemeldet. So wird die stadtauswärtige Fahrbahnseite der Arno-Nitsche-Straße sowie der Kno-
tenbereich an der Zwenkauer Straße grundhaft ausgebaut und erneuert. Entlang der Wiedebach-
straße erfolgt die Erneuerung der Deck- und Tragschichten. Weitere kleine Bereiche im Knoten
an der Arno-Nitzsche-Straße sowie am kleinen Wiedebachplatz erhalten eine Deckensanierung.
Diese Maßnahme ist kein Bestandteil des hier vorliegenden Antrags.
Im Zuge der Bauausführung sollen die Maßnahmen von VTA und LVB jedoch koordiniert werden,
um eine gemeinsame Realisierung zu ermöglichen.
Haltestellen
Die Haltestellen in der Wiedebachstraße werden für eine Nutzung für alle Bevölkerungsgruppen
barrierefrei als Haltestellenkaps mit einer Regellänge von 46,0 m und einem Regelauftritt von +22
cm ü. SOK ausgebaut. Während die stadtauswärtige Haltestelle vor dem eingleisigen Abzweig in
die Arno-Nitzsche-Straße in Höhe Wiedebachstraße HNr. 12 – 16 verbleibt, erfolgt die Einord-
nung in stadteinwärtiger Richtung gegenüberliegend zur stadtauswärtige Haltestelle.
Für die Haltestelle „Arno-Nitzsche-Str./Arthur-Hoffmann-Str.“ erfolgt ein Rückbau.
Gleisanlagen/Straßenquerschnitt
Über den gesamten Baubereich (von Bornaischer Straße bis zum Bauende auf der Arno-Nitz-
sche-Straße) erfolgt ein grundhafter Ausbau. Zudem wird der Gleisabzweig aus der Wiedebach-
straße in die westliche Arno-Nitzsche-Straße an die neue Gleisgeometrie angebunden und eben-
falls grundhaft ausgebaut.
Im Zusammenhang mit dem grundhaften Ausbau der Gleisanlagen im Zuge der Wiedebach-
straße ist die Aufweitung des Gleismittenabstandes von 2,56 m auf 3,10 m vorgesehen, die ei-
nerseits eine zukünftige Nutzung durch 2,40 m breite Wagenzüge erlaubt, andererseits eine ge-
radlinige und somit fahrgastorientierte und verschleißarme Trassierung gewährleistet. Der heute
vorhandene Straßenquerschnitt mit zwei im Mischverkehr MIV/Straßenbahn genutzten Fahrspu-
ren und beidseitigem Parken am Fahrbahnrand wird hierdurch nicht verändert. Der Abstand zwi-

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schen Gleisachse und Parkern wird einen Abstand von 1,85 m aufweisen, der eine behinderungs-
freie Vorbeifahrt der Straßenbahn am ruhenden Verkehr gewährleistet. Lediglich in den Ausrun-
dungsbereichen der Knotenarme werden teilweise Gehwegnasen ergänzt, welche Behinderun-
gen der Straßenbahnen durch am Fahrbahnrand parkende Fahrzeuge verhindern.
Die Gleise in der B.-Göring-Straße werden weitgehend in der heutigen Lage verlegt. Der vorhan-
dene Gleisachsabstand von 3,00 m ist bereits für breitere Fahrzeuge nutzbar.
In der Arno-Nitzsche-Straße wird die Gleislage mit dem bestehenden Gleismittenabstand von
3,00 m beibehalten.
Die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Arthur-Hoffmann-Straße/Arno-Nitzsche-Straße ist da-
her weiterhin gegeben. In stadtauswärtiger Richtung wird die Querschnittsaufteilung mit Parken
am Fahrbahnrand sowie gemeinsam genutzter Fahrspur MIV/Straßenbahn auch weiterhin vor-
gesehen.
Östlich der Frohburger Straße ergeben sich keine Änderungen hinsichtlich der Querschnittsnut-
zung (weiterhin beidseitiges Parken sowie gemeinsam genutzte Fahrspuren MIV/Straßenbahn je
Richtung).
Fahrleitung
Aufgrund der veränderten Lage der Gleisachsen im Zuge der Wiedebachstraße muss die vorhan-
dene Fahrleitungsanlage an die neue Geometrie angepasst werden. Die Fahrleitungsanlage wird
darüber hinaus im Bereich zwischen Bornaischer Straße und Arno-Nitzsche-Straße als Ketten-
werkfahrwerksleitung neu errichtet und damit gegenüber dem heutigen Bestand (Einfachfahrlei-
tung) modernisiert.
Bahnstrom
Die GS-Kabelanlagen zwischen dem KV178 in Richtung Arno-Nitzsche-Str. und Bornaische Str.
werden einschließlich der Straßenquerung B.-Göring-Str. erneuert (Baujahr 1978). Dies beinhal-
tet auch die Erneuerung der Zuleitung zum Speisepunkt von KV178 zum Sp7011. Der KV178
wird komplett inklusive Schutzerde zum Gleis erneuert. Die Kabelanlagen, die sich im südlichen
Gehweg der Arno-Nitzsche-Straße befinden werden ebenfalls erneuert.

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Begründung des Vorhabens
2.1 Vorgeschichte der Planung und vorausgegangene Untersuchungen und
Verfahren
Das VTA und die LVB realisieren derzeit den grundhaften Ausbau der Bornaischen Straße zwi-
schen Wiedebachplatz und Ecksteinstraße. In diesem Zusammenhang ist u. a. der barrierefreie
Ausbau der Haltestelle „Pfeffinger Straße“ vorgesehen. Aufgrund der örtlichen Bedingungen wird
diese Haltestelle in stadteinwärtige Richtung verschoben und zwischen Wiedebachplatz und der
Stockartstraße neu errichtet.
2.2
Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung
Das Verkehrsbauvorhaben stellt ein in Anlage 1, Nr. 14. 11 UVPG angeführtes Vorhaben dar, für
das bisher keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist und für das keine Prüf-
werte vorgegeben sind. Diesbezüglich wird für das Projekt, unter Berücksichtigung der gesetzli-
chen Vorgaben aus dem UVPG, eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalles nach § 9 Abs. 3 und
4 i.V.m. § 7 Abs. 1 UVPG vorgelegt.
Gemäß § 5 UVPG erfolgt die Einzelfallvorvorprüfung durch die Planfeststellungsbehörde auf-
grund der vorliegenden Angaben der LVB.
2.3
Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan)
Ein besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag ist nicht erforderlich.
2.4
Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens
Die Maßnahme erfüllt folgende raumordnerische Entwicklungsziele aus der Verkehrskonzeption
Leipzig:
- Schaffung moderner, barrierefreier Haltestellen mit dem Ziel der barrierefreien Nutzung für alle
Bevölkerungsgruppen
- Steigerung der Attraktivität des ÖPNV
2.5
Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen
Mit dem grundhaften Ausbau der Gleisanlagen in Verbindung mit einer körperschallmindernden
Bauweise wird gegenüber dem Bestand eine Minderung der Lärmbelästigungen für Anwohner
und Umwelt erreicht. Gleichzeitig wird durch die Aufweitung des Gleismittenabstandes auf min-
destens 2,80 m die Voraussetzung für den Einsatz einer neuen Generation von Straßenbahnwa-
gen geschaffen.
2.6
Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses
Im Sinne der allgemeinen Daseinsvorsorge rechtfertigen zwingende Gründe ein Bauvorhaben
nur dann, wenn es einen sicheren Bedarf der Öffentlichkeit an der Ausführung des Projektes gibt.
Der sichere Bedarf im unmittelbaren öffentlichen Interesse ist mit dem Neubau der Gleisanlage,
die von einer Straßenbahnlinie sehr stark genutzt wird und mit dem barrierefreien Ausbau der
Haltestelle, der daraus resultierenden Verbesserung der Nutzungsqualität und der uneinge-
schränkten öffentlichen Nutzbarkeit der Anlage gegeben.

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3
Vergleich der Varianten und Wahl der Linie
3.1
Beschreibung des Untersuchungsgebietes
Der zu untersuchende Streckenabschnitt befindet sich ca. 3,4 km südlich des Leipziger Stadt-
zentrums.
Die Wiedebachstraße ist geprägt durch eine einseitige, mehrstöckige Blockwohnbebauung, wel-
che sich unmittelbar an den südlichen Gehweg anschließt. Auf der gegenüberliegenden Straßen-
seite (nördlich) befindet sich zwischen B.-Göring-Straße / Arno-Nitzsche-Straße / Wiedebach-
straße eine denkmalgeschützte Grünanlage.
Nach Abstimmung zwischen LVB und dem Amt für Bauordnung und Denkmalpflege wird mit dem
Antrag auf das Baurechtsverfahren ein Antrag auf denkmalrechtliche Genehmigung gestellt.
Die Fahrbahnbreite in der vorrangig durch Anlieger genutzten Wiedebachstraße beträgt etwa
10,80 m, wobei beidseitig das Parken am Fahrbahnrand möglich ist. Obwohl im Zweirichtungs-
verkehr genutzt, ist die Zufahrt zur Wiedebachstraße östlich der B.-Göring-Straße für den MIV
nur aus westlicher Richtung möglich. Am Knotenpunkt Wiedebachstraße / Arno-Nitzsche-Straße
/ Arthur-Hoffmann-Straße / Zwenkauer Straße besteht hingegen lediglich für die Straßenbahn
eine Zufahrtsberechtigung.
Auf der südlichen Fahrbahnseite der Wiedebachstraße schließt sich, durch einen Hochbord ge-
trennt, der Gehweg an. Nördlich befindet sich zwischen Fahrbahn und Gehweg sowie anschlie-
ßender Grünanlage ein etwa 1,60 m breiter, unbefestigter Streifen, in welchem Bäume und Fahr-
leitungsmaste eingeordnet sind.
Abbildung 1 Mögliche Fahrbeziehungen des MIV

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Die Arno-Nitzsche-Straße weist östlich der Arthur-Hoffmann-Straße beidseitig einzeln stehende,
mehrgeschossige Wohn- / Villengebäude auf (z. T. mit gastronomischer Nutzung im Erdge-
schoss), die in stadtauswärtiger Richtung ab Höhe Frohburger Straße von Kleingärten (südliche
Seite) bzw. ca. 50 m östlich der Frohburger Straße von zurückgesetzten, öffentlichen bzw. z. T.
gewerblich genutzten Einrichtungen (Sporthalle, ehemalige Schwimmhalle) abgelöst werden.
Die Straße besitzt im Planungsabschnitt (östlich des Knotenpunktes Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoff-
mann-Str.) eine Fahrbahnbreite von etwa 12,00 m. Hierbei sind in stadtauswärtiger Richtung bis
in Höhe Frohburger Straße zwei Fahrspuren vorhanden, von denen die rechte Fahrspur zum
Parken genutzt wird. In stadteinwärtiger Richtung stehen in der Knotenzufahrt getrennte Rich-
tungsfahrspuren geradeaus und rechts zur Verfügung. Östlich der Frohburger Straße ist aktuell
nur eine Mittelmarkierung vorhanden, die beidseitig das Parken am Fahrbahnrand der überbrei-
ten Richtungsfahrbahnen erlaubt.
Durch Hochborde getrennt, schließen sich auf beiden Fahrbahnseiten der Arno-Nitzsche-Straße
mit Verkehrszeichen 241 ausgewiesene, getrennte Geh-/Radwege an, in welche am Fahrbahn-
rand Baumscheiben sowie Baum- oder Maststandorte eingeordnet sind. Angesichts der vorhan-
denen Radwegbreiten von ca. 1,00 m beabsichtigt die Straßenverkehrsbehörde jedoch zeitnah
die Aufhebung der Benutzungspflicht der Radwege.
Der Zugang zum ÖPNV erfolgt derzeit von den in den Gehwegbereichen integrierten Haltestellen.
Hierbei sind die stadtaus- und die stadteinwärtigen Haltestellenbereiche in der Wiedebachstraße
derzeit versetzt zueinander angeordnet.
3.2
Beschreibung der untersuchten Varianten
3.2.1 Variantenübersicht
Im Rahmen der Vorplanung wurden zahlreiche Varianten in Vorabstimmung mit LVB, dem VTA,
der Straßenverkehrsbehörde und dem Amt für Stadtgrün und Gewässer erarbeitet und bewertet.
Dabei wurde eine Vielzahl von Kombinationen aus Gleis- und Haltestellenlagen sowie der Halte-
stellenarten untersucht.
Abschnitt Wiedebachstraße
Im Bereich der Wiedebachstraße boten sich als Haltestellenlösung aufgrund der vorhandenen
Straßenraumbreite, den zu erhaltenden Baumstandorten am nördlichen Fahrbahnrand sowie der
Straßenraumnutzung vor und hinter den Haltestellenbereichen als einzige Möglichkeit Kaphalte-
stellen an.
Hinsichtlich der Gleislage wurden Lösungen sowohl mit als auch ohne Gleisverschwenkungen
und unter Berücksichtigung der verbleibenden Fahrbahnbreite zwischen Bahnsteigbord und Par-
kern sowie des Abstandes zwischen Straßenbahn und Parkern untersucht. Varianten mit Gleis-
verschwenkungen wurden wegen ihrer Nachteile hinsichtlich Fahrdynamik, Verschleiß und Fahr-
gastfreundlichkeit sowie der erforderlichen Reduzierung der Stellplatzanzahl aufgrund von Wa-
genkastenausschlägen ausgeschlossen. Ebenso Lösungen, welche Behinderungen der Straßen-
bahn durch parkende Fahrzeuge erwarten lassen.
Radverkehrsanlagen sind derzeit nicht vorhanden und werden aufgrund der Bedeutung der
Straße (Wohngebietsstraße) in Verbindung mit den geringen Fahrgeschwindigkeiten des MIV und
des nicht vorhandenen MIV-Durchgangsverkehrs daher nicht ergänzt. Behinderungen der Stra-
ßenbahn durch den Radverkehr sind derzeit nicht bekannt und werden auch nicht erwartet.

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3.2.2 Untersuchte Varianten
3.2.2.1 Abschnitt Wiedebachstraße
Variante 1 und 2
- barrierefreier Ausbau Haltestellen „Wiedebachplatz“ als Haltestellenkaps (B = 2,30 m)
in Variante 1 bzw. B = 2,40 m in Variante 2); Lage versetzt zueinander jeweils vor Ab-
zweigen in B.-Göring-Str. (stadteinwärts) u. Arno-Nitzsche-Str. (stadtauswärts)
- Aufweitung Gleismittenabstand ausgehend von Bornaischer Straße auf 3,00 m; Verzie-
hung der Gleise an die Bahnsteigkanten (hierdurch GMA 3,60 m in Variante 1 bzw. 3,35
m in Variante 2)
- Fahrspurbreiten je Richtung 3,25 m (Variante 1) bzw. 3,00 m zzgl. Restbreite zu Parkern
von 0,40 m (Variante 2)
- Parken im Zuge Wiedebachstraße weiterhin beidseitig möglich; jedoch Sperrflächen auf-
grund Wagenkastenausschlägen durch Gleisverziehungen vor und hinter Haltestellen
erforderlich (Stellplatzverlust)
Varianten ausgeschieden, da ungünstige Gleistrassierung (fahrgastunfreundlich sowie ver-
schleißanfällig durch Verziehungen) sowie Stellplatzverluste in Wohngebietsstraße. Es werden
s. g. Kap-Haltestellen (Gehweg bzw. Wartefläche der Fahrgäste erstreckt sich bis zum Bahnsteig
ohne dazwischenliegende Fahrbahn) in der Wiedebachstraße beschrieben, an die das Gleis
vor/nach der Haltestelle mit einem seitlichen Versatz zum am Bahnsteig anliegenden Gleis her-
angeführt wird.
Diese versetzten Gleise können nur durch eine Folge Bogen und Gegenbogen verbunden wer-
den.
Da Bogenfahrten immer mit Kräften verbunden sind die quer zur Fahrtrichtung und in Bogenau-
ßenrichtung wirken und bei einer Bogen/Gegenbogenfolge (auch Beschreibung als S-Bogen) in
kurzer Zeit die Wirkungsrichtung der Kraft sich um 180° ändert, ist das Empfinden für Fahrgäste
unangenehm (fahrgastunfreundlich).
Die Wirkung der Kräfte kann nur durch reduzierte Geschwindigkeit gemindert werden (Geschwin-
digkeitsreduzierung ist nicht im Interesse der LVB).
Außerdem verschleißen Gleisbögen aufgrund der vorbeschriebenen Querkräfte schneller als ge-
rade Gleisabschnitte.
Die zur Beantragung für das Baurecht einzureichende Planunterlage wird an dieser Örtlichkeit
keinen Gleisversatz aufweisen.
Variante 3 und 4
- barrierefreier Ausbau Haltestellen „Wiedebachplatz“ als Haltestellenkaps (B = 2,40 m in
Variante 3 bzw. B = 2,50 m in Variante 4); Lage versetzt zueinander jeweils vor Abzwei-
gen in B.-Göring-Str. (stadteinwärts) u. Arno-Nitzsche-Str. (stadtauswärts)
- ausgehend von Bornaischer Straße geradlinige Trassierung mit GMA = 3,70 m (Variante
3) bzw. 3,50 m (Variante 4), jeweils ohne Gleisverziehung an Bahnsteigkanten
- Fahrbahnbreite zwischen Haltestellenbord und gegenüberliegenden Parkern zwischen
6,30 m (Variante 4) und 6,40 m (Variante 3)
- Parken im Zuge Wiedebachstraße weiterhin beidseitig möglich, Abstand zwischen
Gleisachse und Parkern von 1,55 m (Variante 3) bzw. 1,65 m (Variante 4)

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Varianten ausgeschieden, da Konflikte zwischen Straßenbahn und parkenden Fahrzeugen
nicht ausgeschlossen (Abstand = 1,55 m bzw. 1,65 m zwischen Gleismitte und parkenden Fahr-
zeugen) Behinderungsgefahr.
Es verbleibt damit ein Abstand von 0,35 – 0,45 m zwischen Straßenbahnen und parkenden Fahr-
zeugen. Bei diesem Abstandsmaß können nicht korrekt zum Straßenbord abgestellte Fahrzeuge
zur Behinderung des Straßenbahnbetriebs führen, da zu geringe Abstände schon ein verlang-
samtes Vorbeifahren der Straßenbahn am nicht korrekt geparkten Fahrzeug bedeuten können.
Eiiin Entfall der Parkmöglichkeiten in der Wiedebachstraße konnte durch die Straßenverkehrsbe-
hörde aufgrund der angespannten Parkplatzsituation im Quartier nicht zugestimmt werden.
Variante 5
- barrierefreier Ausbau Haltestellen „Wiedebachplatz“ als Haltestellenkaps (B =2,65 m);
Lage versetzt zueinander jeweils vor Abzweigen in B.-Göring-Str. (stadteinwärts) und
Arno-Nitzsche-Str. (stadtauswärts)
- ausgehend von Bornaischer Straße geradlinige Trassierung mit GMA = 3,10 m ohne
Gleisverziehung an Bahnsteigkanten
- Gesamtfahrbahnbreite im Bereich zwischen Haltestellenbord und gegenüberliegenden
Parkern 6,15 m
- Parken im Zuge Wiedebachstraße weiterhin beidseitig möglich, Abstand zwischen
Gleisachse und Parkern von 1,85 m
Variante 6
- barrierefreier Ausbau Haltestellen „Wiedebachplatz“ als Haltestellenkaps (B =2,65 m);
Lage gegenüberliegend in Höhe Wiedebachstraße HNr. 12 – 16
- ausgehend von Bornaischer Straße geradlinige Trassierung mit GMA = 3,10 m ohne
Gleisverziehung an Bahnsteigkanten
- Parken im Zuge Wiedebachstraße weiterhin beidseitig möglich,
- Gesamtfahrbahnbreite zwischen Parkern außerhalb des Haltestellenbereiches 6,80 m,
im Haltestellenbereich 5,50 m
- Die Verschiebung der Haltestelle Pfeffinger Straße in Richtung Wiedebachplatz im Zuge
des angrenzenden Bauvorhabens in der Bornaischen Straße kommt dieser Variante zu
Gute
3.2.2.2 Abschnitt Arno-Nitzsche-Straße
Im Bereich der Arno-Nitzsche-Straße wurden sowohl Lösungen in Form von Haltestellenkaps mit
angehobener Radfahrbahn als auch vom Individualverkehr überfahrbare Kaphaltestellen aufge-
zeigt, welche sich außerdem in der Haltestellenlage sowie in der Zahl der MIV-Zufahrtsspuren im
östlichen Knotenarm unterschieden. Dabei zeigte sich, dass sich bei einer Aufrechterhaltung der
2 Zufahrtsspuren in Verbindung mit einem barrierefreien Haltestellenausbau und der Berücksich-
tigung der angrenzenden Straßenraumaufteilung Eingriffe in den Baumbestand nicht vermeiden
lassen bzw. aus Sicht der Straßenverkehrsbehörde unzulässige Verkehrsführungen (Radfahrer)
ergeben. Demgegenüber führt eine Reduzierung der Fahrspuren in der Knotenzufahrt jedoch

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nicht zu einer Verschlechterung der Verkehrsqualität. Folglich wurden im weiteren Planungsver-
lauf für die Haltestelle Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße nur noch Varianten mit einer auf
eine gemeinsame Geradeaus-Rechtsabbiegespur reduzierten Fahrspuranzahl in der östlichen
Knotenzufahrt berücksichtigt.
In Verbindung mit Variante 6 für den Abschnitt Wiedebachstraße wurde aufgrund des durch die
Verschiebung der stadteinwärtigen Haltestelle „Wiedebachplatz“ in Höhe der stadtauswärtigen
Haltestelle entstehenden geringen Haltestellenabstandes zudem der Entfall der nur stadteinwärts
vorhandenen Haltestelle Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße untersucht (Variante 3.14).
Varianten mit unveränderter Fahrspuraufteilung in östlicher Knotenzufahrt
Varianten 3.4 bis 3.6:
- Knotenzufahrt mit einspurig vom IV überfahrbarem Haltestellenkap sowie Radfahrstrei-
fen und 2. Fahrspur untenliegend im Gleisbereich
- Aufrechterhaltung Verkehrsorganisation in östlicher Knotenausfahrt (eine Fahrspur zzgl.
als Parkstreifen genutzte 2. Fahrspur)
- Geringfügige Unterschiede der Varianten hinsichtlich Haltestellenlage zwischen Knoten-
punkt und Frohburger Straße bzw. Breite des stadtauswärts vorhandenen Parkstreifens
(2,31 m bzw. 2,90 m)
- Wegnahme einer Baumreihe zwischen Arthur-Hoffmann-Str. und Frohburger Str. (unab-
hängig von Einordnung eines Radfahrstreifens im Haltestellenbereich)
Variante ausgeschieden, da umfangreiche Baumfällungen seitens Amt für Stadtgrün und Ge-
wässer ausgeschlossen wurden und somit ein Ausschlusskriterium darstellten.
Der Erhalt der vorhandenen Straßenbäume ist eine Planungsvorgabe, die vom Amt für Stadtgrün
und Gewässer vorgegeben wurde. Der Erhalt von Bäumen hat in der Stadt Leipzig einen hohen
Stellwert, um Lebensqualität für die Menschen zu ermöglichen und weiterhin einen Beitrag zur
Luftreinhaltung zu leisten. Weiterhin stehen die Straßenbäume aufgrund ihrer schon langen Le-
bensdauer (Altbäume) in enger Verbindung zum Gartendenkmal Wiedebachplatz.
Variante 3.7:
- Kap mit angehobener Radfahrbahn in stadteinwärtiger Richtung unmittelbar westlich
Frohburger Straße
- 2 Fahrspuren in östlicher Knotenzufahrt im Anschluss an Haltestelle, kein Radfahrstrei-
fen in Knotenzufahrt
- Aufrechterhaltung Verkehrsorganisation in östlicher Knotenausfahrt (eine Fahrspur zzgl.
als Parkstreifen genutzte 2. Fahrspur)
Variante ausgeschieden, da die Führung des Radfahrers seitens Straßenverkehrsbehörde ab-
gelehnt wurde.

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Die Radfahrbahn auf dem angehobenen Haltestellenkap endet am Ende des Haltestellenkaps
und würde sich dort in gerader Fahrtrichtung in die rechtsabzweigende Fahrspur der Kraftfahr-
zeuge münden. Die Kraftfahrzeuge hätten zwar die Pflicht zur Berücksichtigung des Radfahrers
beim Wechsel aus der Geradeausspur neben dem Haltestellenkap in die Rechtsabbiegespur,
aber das größere Risiko läge beim Radfahrer als schwächeren Verkehrsteilnehmer. Verkompli-
zieren würde sich die Situation noch dadurch, dass unmittelbar nach dem Haltestellenkap eine
Grundstücksausfahrt in die Arno-Nitzsche-Straße einmündet, aus der Ausfahrende den Radfah-
rer und den Kraftfahrzeugverkehr beachten müsste. Der auf dem erhöhten Radfahrstreifen des
Haltestellenkaps fahrende Radfahrer (auch mehrere Radfahrer möglich) könnte dabei sichtbe-
hindern wirken.
Varianten mit reduzierter Fahrspuraufteilung in östlicher Knotenzufahrt (gemeinsame Ge-
radeaus-/Rechtsabbiegespur):
Varianten 3.8 bis 3.10
:
- Knotenzufahrt mit einspurig vom IV überfahrbarem Haltestellenkap sowie Radfahrstrei-
fen
- Variante 3.8:Aufrechterhaltung Verkehrsorganisation in östlicher Knotenausfahrt (eine
Fahrspur zzgl. als Parkstreifen genutzte 2. Fahrspur), Baumfällungen erforderlich
ausgeschieden, da umfangreiche Baumfällungen seitens Amt für Stadtgrün und Gewässer
ausgeschlossen wurden und somit ein Ausschlusskriterium darstellten sowie Konflikte zwischen
Straßenbahn durch parkende Fahrzeuge nicht ausgeschlossen werden können (Abstand = 1,65
m <> Behinderungsgefahr)
Der Grund für die Ablehnung einer Variante durch das Amt für Stadtgrün und Gewässer aufgrund
von umfangreichen Baumfällungen wurde für Variante 3.4 bis 3.6 und für den Konflikt zwischen
Straßenbahnen und parkenden Fahrzeugen in Variante 3 und 4 beschrieben. Die Sachverhalte
gelten auch für Varianten 3.8 bis 3.10.
- Variante 3.9: Änderung Verkehrsorganisation in östlicher Knotenausfahrt (eine Fahrspur
zzgl. Radfahrstreifen), Baumfällungen erforderlich
ausgeschieden, da umfangreiche Baumfällungen seitens Amt für Stadtgrün und Gewässer
ausgeschlossen wurden und somit ein Ausschlusskriterium darstellten sowie Abstand zwischen
Gleisachse und Radfahrstreifen zu gering (Behinderung der Straßenbahn)
Der Grund für die Ablehnung einer Variante durch das Amt für Stadtgrün und Gewässer aufgrund
von umfangreichen Baumfällungen wurde für Variante 3.4 bis 3.6 und für den Konflikt zwischen
Straßenbahnen und parkenden Fahrzeugen in Variante 3 und 4 beschrieben. Die Sachverhalte
gelten auch für Varianten 3.9.
- Variante 3.10: Änderung Verkehrsorganisation in östlicher Knotenausfahrt (eine Fahr-
spur zzgl. verbleibende Restfahrbahn 0,54 m), keine Baumfällungen erforderlich
-
ausgeschieden, da in Knotenausfahrt weder Park- noch Radfahrstreifen eingeordnet werden
können.

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Der Grund für den Konflikt zwischen Straßenbahnen und parkenden Fahrzeugen wurde in Vari-
ante 3 und 4 beschrieben. Die Sachverhalte gelten auch für Varianten 3.10.
Variante 3.11a / b:
- Knotenzufahrt mit einspurig vom MIV überfahrbarem Haltestellenkap
- Radweg bleibt im Bestand erhalten
- Aufrechterhaltung Verkehrsorganisation in östlicher Knotenausfahrt (eine Fahrspur zzgl.
als Parkstreifen genutzte 2. Fahrspur)
- Variante 3.11a: Einordnung Emma unmittelbar vor Haltestellenrampe
- Variante 3.11 b: Einordnung Emma in Höhe Frohburger Straße
- Wegnahme einzelner Bäume zwischen Arthur-Hoffmann-Str. und Frohburger Str. in den
Zufahrtsbereichen
-
Varianten weiter berücksichtigt
Variante 3.12
:
- Kap mit angehobener Radfahrbahn in stadteinwärtiger Richtung unmittelbar westlich
Frohburger Straße
- Änderung Verkehrsorganisation in östlicher Knotenausfahrt (eine Fahrspur zzgl. Rad-
fahrstreifen)
- Radfahrstreifen in beide Richtungen
- Zufahrt Arthur-Hofmann-Str. HNr. 21 entfällt => neue Zufahrt über Frohburger Straße er-
forderlich
- Zufahrt Arthur-Hoffmann-Str. HNr. 23 nur noch über Frohburger Straße möglich
Variante ausgeschieden, da der stadtauswärtige Parkstreifen entfällt.
Der Grund, weshalb der Entfall von Parkstellflächen durch die Straßenverkehrsbehörde abge-
lehnt wird ist zur Variante 3 und 4 beschrieben. Die Sachverhalte gelten auch für Varianten 3.12.
Variante 3.13 / 3.13a:
- Kap mit angehobener Radfahrbahn in stadteinwärtiger Richtung westlich Frohburger
Straße
- Variante 3.13: Einordnung unmittelbar westlich Frohburger Str. im Bereich Grundstück-
zufahrt HNr. 21/23
- Variante 3.13a: Einordnung unmittelbar in Knotenpunktzufahrt im Bereich Grundstück-
zufahrt HNr. 19
- Aufrechterhaltung Verkehrsorganisation in Knotenausfahrt (eine Fahrspur zzgl. als Park-
streifen genutzte 2. Fahrspur)
- Zufahrt Arthur-Hofmann-Str. HNr. 21 entfällt => neue Zufahrt über Frohburger Straße er-
forderlich
- Zufahrt Arthur-Hoffmann-Str. HNr. 23 nur noch über Frohburger Straße möglich
Varianten weiter berücksichtigt

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Variante 3.14 - nur in Verbindung mit Variante 6 – Abschnitt Wiedebachstraße (verlegte
stadteinwärtige Haltestelle):
- Entfall Haltestelle Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße - Gleislage wie im Bestand
mit GMA von 3,00 m
- keine Änderungen hinsichtlich Straßenraumaufteilung
Varianten weiter berücksichtigt
Die Einordnung einer Inselhaltestelle im Bereich der Arno-Nitzsche-Straße ist angesichts der vor-
handenen Straßenraumbreite nicht gegeben bzw. nicht sinnvoll.
3.2.3 Weiterführende Variante in der Wiedebachstraße
3.2.3.1 Wiedebachstraße
Die Varianten 1 bis 4 im Abschnitt Wiedebachstraße wurden gemäß Pkt 3.2.2.1 ausgeschlossen
und daher nicht weiter verfolgt. Weiter berücksichtigt wurden für den Abschnitt der Wiedebach-
straße die Varianten 5 und 6.
Allgemeines für die Varianten 5 und 6
Die Gleise in der B.-Göring-Straße werden weitgehend in der heutigen Lage verlegt. Die vorhan-
denen Gleisachsabstände von mind. 3,00 m sind bereits für breitere Wagenzüge nutzbar. Die
Straßenquerschnitte bleiben folglich unverändert.
Der grundhafte Ausbau des Linksbogens in die westliche Arno-Nitzsche-Straße erfolgt ebenso
nahezu in Bestandslage. Die Anbindung an den Bestand erfolgt im Bereich der Arno-Nitzsche-
Straße. Änderungen des Straßenquerschnittes bzw. der Verkehrsführung erfolgen nicht.
Variante 5
Ausgehend von der Gleiskurve Bornaische Straße / Wiedebachstraße am Bauanfang, er-folgt
eine symmetrische Aufweitung der Gleisachse in der kompletten Wiedebachstraße auf 3,10 m.
Dies erlaubt eine geradlinige Trassierung der Gleise im Zuge der Wiedebachstraße ohne Verzie-
hung der Gleise vor und hinter den Haltestellenbereichen. Gleichzeitig verbleibt zwischen
Gleisachse und Bestandsbord eine Breite von 3,85 m, welche das Parken am Fahrbahnrand
beidseitig auch zukünftig ermöglicht (1,85 m zwischen Gleisachse und Parker).
Im Bereich der Gleisinnenbögen werden am Wiedebachplatz zudem Gehwegnasen vorgesehen,
infolgedessen Behinderungen der Straßenbahn durch Parker verhindert werden.
Die Haltestellen Wiedebachplatz werden analog des Bestandes versetzt zueinander, jeweils vor
den Gleisabzweigen in die B.-Göring-Straße (stadteinwärts) bzw. Arno-Nitzsche-Straße (stadt-
auswärts) als Kaphaltestellen, angeordnet. Zwischen Bahnsteigkante und gegenüberliegenden
Parkern verbleibt dabei eine Restfahrbahnbreite von 6,15 m, die, aufgrund der für den MIV nur
einseitig gestatteten Zufahrt aus Richtung Westen (Wiedebachplatz), ausreichend ist.

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Angehobene Radfahrbahnen werden in den Haltestellenbereichen nicht vorgesehen, da diese
sowohl vor als auch hinter der Haltstelle keine Fortsetzung finden. Zudem befindet sich der Rad-
fahrer angesichts des Straßenquerschnittes bereits im Gleisbereich, sodass ein zusätzliches
Kreuzen der Gleise hierdurch vermieden wird. Behinderungen der Straßenbahn infolge von zwi-
schen den Schienen fahrenden Radfahrern treten aufgrund des geringen Radverkehrsanteils und
der Fahrgeschwindigkeit der Straßenbahn in diesem Bereich nicht auf.
Westlich der stadteinwärtigen Haltestelle und östlich der stadtauswärtigen Haltestelle werden ab-
gesenkte Borde und eine Querung mit einer Breite von 4,00 m vorgesehen, um eine barrierfreie
Überquerung der Straße zu ermöglichen.
Abbildung 2:Variante 5
Variante 6
Variante 6 ist hinsichtlich Gleistrassierung, Haltestellenbauform, Lage der stadtauswärtigen Hal-
testelle und Ausbildung der Gehwegnasen identisch zu Variante 5. Der Unterschied ergibt sich
hingegen in der Lage der stadteinwärtigen Haltestelle „Wiedebachplatz“. Diese wird gegenüber-
liegend zur stadtauswärtigen Haltestelle unmittelbar westlich des Gleisabzweigs in die Arno-Nit-
zsche-Straße in Höhe der Hausnummern 12-16 angeordnet. Die verbleibende Gesamtfahrbreite
zwischen den Bahnsteigborden beträgt 5,50 m und ist aufgrund der Zufahrtsbeschränkungen für
den MIV (keine Einfahrt in Wiedebachstraße aus östlicher Richtung) ausreichend.
Außerhalb der Haltestelle bleibt die Restfahrbahnbreite zwischen den Parkern gegenüber dem
Bestand unverändert mit 6,80 m bestehen. Vor und hinter den Haltestellen werden abgesenkte
Borde und eine Querung mit einer Breite von 4,00 m vorgesehen, um eine barriefreie Überque-
rung der Straße zu ermöglichen.

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Abbildung 3: Variante 6
3.2.3.2 Arno-Nitzsche-Straße
Die Varianten 3.4 bis 3.10 sowie 3.12 im Abschnitt Arno-Nitzsche-Straße wurden gemäß Pkt.
3.2.2.2 ausgeschlossen und daher nicht weiter verfolgt. Weiter berücksichtigt wurden für den Ab-
schnitt Arno-Nitzsche-Straße die Varianten 3.11a, 3.11b, 3.13, 3.13a und 3.14.
Allgemeines für die weiterführenden Varianten
Die Varianten 3.11a/b und 3.13(a) sehen in der östlichen Knotenzufahrt eine Fahrspurreduzie-
rung auf eine gemeinsame Geradeaus-Rechtsabbiegespur vor (statt getrennter Geradeaus- und
Rechtsabbiegespuren wie im Bestand). Eine Verkehrstechnische Untersuchung hierfür wurde
durchgeführt, wonach eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes nicht zu
erwarten ist.
Variante 3.11a
Ausgehend von der anzupassenden Bogen-Zwischengerade-Gegenbogen-Kombination zwi-
schen Wiedebachstraße und Arno-Nitzsche-Straße wird die Gleislage im Zuge der Arno-Nitz-
sche-Straße ab Knotenpunkt Arthur-Hoffmann-/Arno-Nitzsche-Straße bis in Höhe der ehemaligen
Schwimmhalle in Variante 3.11a um 65 cm in südlicher Richtung gegenüber dem Bestand ver-
schoben. Dies ermöglicht im Zusammenhang mit der gewählten Haltestellenbauart eines über-
fahrbaren Kaps den Erhalt eines Großteils der vorhandenen Straßenbäume im Zuge der Arno-
Nitzsche-Straße und gleichzeitig weiterhin das Parken am südlichen Fahrbahnrand ohne die Ge-
fahr der Behinderung der Straßenbahn. Im sich östlich ab Höhe ehemaliger Schwimmhalle an-
schließenden Rechtsbogen erfolgt die Anbindung auf den Bestand.
Der Gleismittenabstand wird aufgrund der zu berücksichtigenden Wagenkastenzuschläge im Ver-
schwenkungsbereich zwischen Wiedebachstraße und Arno-Nitzsche-Straße, des vorhandenen
Gleisachsabstandes im östlichen Anschlussbereich sowie einer geradlinigen Trassierung ent-
sprechend dem Bestand mit 3,00 m beibehalten.

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Die Haltestelle „Arno-Nitzsche- / Arthur-Hoffmann-Straße“ wird in dieser Variante als einspurig
vom MIV überfahrbares Haltestellenkap mit beidseitigen 7,00 m langen Rampen unmittelbar in
der Knotenzufahrt Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße vorgesehen. Hierdurch befindet sich
die Grundstückszufahrt zu HNr. 19 im Haltestellenbereich, die Zufahrten zu den Grundstücken
HNr. 21 und 23 unmittelbar östlich der Haltestellenrampe. Eine Sperrflächenmarkierung ab Höhe
Frohburger Straße sowie die Verkehrs-Leitsäule im Bereich der Rampenauffahrt verdeutlichen
die Führung des MIV über das angehobene Kap. Eine der Haltestelle vorgelagerte Zeitinsel ge-
währleistet einen sicheren Fahrgastwechsel.
Die Fahrspurbreite in stadteinwärtiger Richtung wird im Haltestellenbereich, ausgehend vom
nördlichen Fahrbahnrand, mit 3,25 m vorgesehen. Daran schließt sich der 0,5 m breite Ein- und
Ausstiegsstreifen sowie der 2,60 m breite Gleisbereich bis zur Fahrbahnmitte an. Die Restfahr-
bahnbreite zum südlichen vorhandenen Bord beträgt ca. 5,65 m. Dies ermöglicht in stadtauswär-
tiger Richtung auch weiterhin das Parken am Fahrbahnrand neben der gemeinsam von MIV und
Straßenbahn genutzten Fahrspur. Östlich der Frohburger Straße ergeben sich trotz verschobener
Gleislage keine Änderungen der Straßenraumnutzung. Hier ist auch weiterhin eine etwa 12 m
breite Fahrbahn vorhanden, welche eine gemeinsame Nutzung der Fahrbahn durch MIV und
Straßenbahn sowie beidseitiges Parken ermöglicht.
Änderungen an den bestehenden Radverkehrsanlagen werden nicht vorgesehen. Die Radwege
bleiben wie im Bestand erhalten und verlaufen auch weiterhin hinter den Baumreihen. Hierdurch
können die Bordlagen der Fahrbahn beidseits unverändert gehalten werden. Lediglich in der Zu-
und Auffahrt des überfahrbaren Kaps sind durch Einordnung der Emma geringe Eingriffe in den
Seitenbereich erforderlich.
Insgesamt sind in Variante 3.11a vier Baumfällungen erforderlich. Diese resultieren einerseits aus
der für die Nutzung der Zufahrten erforderlichen Schleppkurven sowie aus dem Eingriff zur Ein-
ordnung der Emma am Beginn der Haltestellenrampe.
Abbildung 4: Variante 3.11a

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Variante 3.11b
Variante 3.11b ist im Wesentlichen mit Variante 3.11a identisch. Einziger Unterschied stellt die
Einordnung der Emma dar, die im Gegensatz zu Variante 3.11a nicht an der Rampenauffahrt,
sondern zur Verbesserung des Fahrkomforts des MIV unmittelbar westlich der Frohburger Straße
eingeordnet ist. Ein in Fahrtrichtung durchgehend vorgesehener Bord zwischen Emma und über-
fahrbarem Kap verdeutlicht die Verkehrsführung und verhindert das Befahren der Gleisanlagen
durch den MIV in stadteinwärtiger Richtung. Die Nutzung der Grundstückszufahrten zu den Haus-
nummern 19, 21 und 23 ist jedoch nur aus stadtauswärtiger Richtung bzw. über Frohburger
Straße – Arno-Nitzsche-Straße möglich.
Auch in Variante 3.11b sind aufgrund der benötigten Schleppkurven für die Grundstücks-zu-/-
ausfahrten insgesamt vier Baumfällungen erforderlich.
Abbildung 5: Variante 3.11b
Variante 3.13
In dieser Variante wird die Haltestelle mit einem Kap und angehobener Radfahrbahn in stadtein-
wärtiger Richtung vorgesehen. Die Einordnung der Haltestelle erfolgt dabei unmittelbar westlich
der Frohburger Straße, sodass die Zufahrt des Flurstückes 458m (HNr 19a) aufrechterhalten
werden kann. Damit verbunden sind Anpassungen des Gehwegs sowie der westlichen Bordfüh-
rung am Knotenpunkt Frohburger Straße. Die vorhandenen Bäume werden in die Haltestelle in-
tegriert.
Die Einordnung der Haltestelle im Querschnitt ergibt sich aus der Berücksichtigung verkehrsor-
ganisatorischer Gründe (Aufrechterhaltung der Parkmöglichkeiten am Fahrbahnrand, erforderli-
che Fahrbahnbreiten, etc.), betrieblicher und fahrdynamischer Gründe (möglichst geradlinige,
verschleißarme Trassenführung) sowie wirtschaftlicher Gesichtspunkte (Lage der Abwasser-
schächte, Eingriffe in Fahrbahnbereiche). So erfolgt der grundhafte Ausbau des stadtauswärtigen
Gleises im Zuge der Arno-Nitzsche-Straße, ausgehend von der anzupassenden Anbindung an
die Wiedebachstraße bis zum Bauende in Höhe der ehemaligen Schwimmhalle, in Bestandslage.

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Die Querschnittsaufteilung/-breiten in stadtauswärtiger Richtung bleiben folglich unverändert.
Das stadteinwärtige Gleis wird gegenüber dem Bestand hingegen um ca. 0,45 m in nördlicher
Richtung verschoben, sodass eine Fahrbahnbreite von 3,25 m im Bereich der Haltestelle gewähr-
leistet ist. Hieraus resultiert im Bereich zwischen dem Knotenpunkt Arthur-Hoffmann-/Arno-Nitz-
sche-Straße und Frohburger Straße ein Gleismittenabstand von 3,50 m. Östlich der Haltestelle
erfolgt mittels großer Gleisbögen die Verziehung des stadteinwärtigen Gleises auf den vorhan-
denen Gleisachsabstand von 3,00 m.
Im Anschluss an das Bauende des grundhaft auszubauenden Bereichs ist auf einer Länge von
ca. 77 m (stadtauswärts) bzw. 97 m (stadteinwärts) zudem die Instandsetzung der Gleisanlagen
vorgesehen.
Der hinter der Baumreihe verlaufende stadteinwärtige Radweg wird östlich der Frohburger
Straße, gesichert durch eine Gehwegnase, auf die Fahrbahn übergeleitet und als Radfahrstreifen
über das angehobene Radkap bis zum Knoten Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße weiter-
geführt. Der vorhandene Radweg im nördlichen Gehweg wird in diesem Zusammenhang zwi-
schen Frohburger Straße und Arthur-Hoffmann-Straße zurückgebaut.
Die Grundstückszufahrt zu den Hausnummern 21 und 23 kann aufgrund der Haltestellenlage
nicht erhalten werden Im Bereich der Frohburger Straße existiert jedoch schon eine 2. Zufahrt
zur Hausnummer 23, die weiterhin genutzt werden kann. Die Erreichbarkeit des Flurstückes 629
(Arno-Nitzsche-Straße HNr. 21) über diese Zufahrt ist in der weiteren Planung sicherzustellen.
Abbildung 6: Variante 3.13
Variante 3.13a
Diese Variante sieht ebenfalls ein Haltestellenkap mit angehobenem Radfahrkap vor. Im Unter-
schied zu Variante 3.13 wird die Haltestelle jedoch im Bereich der heutigen Haltestelle eingeord-
net und befindet sich damit in der unmittelbaren Knotenzufahrt Arno-Nitzsche- / Arthur-Hoffmann-
Straße. Während hierdurch die Zufahrt zu den Grundstücken Arno-Nitzsche-Straße HNr. 21 und
23 aufrechterhalten werden kann, ist die Zufahrt zum Grundstück 458m (HNr. 19a) nicht mehr
über die Arno-Nitzsche-Straße möglich. Die Möglichkeit zur Nutzung der bereits vorhandenen
Zufahrt über die Scheffelstr.- bzw. Frohburger Straße ist in der weiteren Planung sicherzustellen.

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Die Einordnung der Haltestelle im Straßenquerschnitt erfolgt analog Variante 3.13. So bleibt die
Lage des stadtauswärtigen Gleises und folglich auch die verfügbaren Straßenraum-nutzungen/-
breiten gegenüber dem Bestand unverändert. In stadteinwärtiger Richtung wird im Haltestellen-
bereich eine 3,25 m breite Fahrspurbreite neben dem Bahnsteigbord vorgesehen, infolgedessen
sich das stadteinwärtige Gleis um 0,50 m in nördlicher Richtung verschiebt. Östlich der Haltestelle
erfolgt die Verschwenkung des Gleises in die Bestandslage.
Die vorhandenen Bäume am Straßenrand werden in die Haltestelle integriert.
Der auf einem getrennten Rad-/Gehweg geführte stadteinwärtige Radverkehr wird, wie auch in
Variante 3.13, östlich der Frohburger Straße, gesichert durch eine Gehwegnase, in den Fahr-
bahnbereich geleitet und dort mittels Radfahrstreifen sowie das angehobene Radkap bis zum
Knoten Arthur-Hoffmann-Straße/Arno-Nitzsche-Straße geführt. Der vorhandene Radweg zwi-
schen Frohburger Straße und Arthur-Hoffmann-Straße kann somit zurückgebaut werden.
Abbildung 7: Variante 3.13a
Variante 3.14
Diese Variante sieht den Entfall der nur stadteinwärtig vorhandenen Straßenbahnhaltestelle
„Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße“ vor und ist nur in Verbindung mit Variante 6 im Bereich
der Wiedebachstraße (verlegte stadteinwärtige Haltestelle) umsetzbar.
Es erfolgt lediglich der Rückbau der Haltestelleneinrichtung. Die Gleise in der Arno-Nitzsche-
Straße werden bis in Höhe der ehemaligen Schwimmhalle in Bestandslage grundhaft ausgebaut,
da der vorhandene Gleismittenabstand von 3,00 m für 2,40 m breite Wagenzüge ausreichend
groß ist. Im Anschluss daran erfolgt die Instandsetzung der Gleise auf einer Länge von 77 m im
stadtauswärtigen Gleis bzw. 97 m im stadteinwärtigen Gleis.

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Abbildung 8: Variante 3.14
3.2.3.3 Allgemeines
Für alle weiterführenden Varianten sind folgende zusätzliche Maßnahmen zu berücksichtigen:
Fahrleitung
In der Wiedebachstraße ist eine Einfachfahrleitung vorhanden. Diese Fahrleitung wird komplett
zurückgebaut. Als Verbindung von der Bornaische Straße zur Arno-Nitzsche-Straße wird eine
neue Kettenwerksfahrleitung errichtet. Auf Grund des Wechsels der Fahrleitungsbauart können
die vorhandenen Maste und Wandbefestigungen einschließlich der Verspannung nicht weiter ge-
nutzt werden und müssen neu aufgebaut werden. Der auf dem südlichen Gehweg der Wiede-
bachstraße neu zu errichtende Fahrleitungsmast ist technisch bedingt, da an diesem die Fahrlei-
tung abgespannt werden muss. Die in der Arno-Nitzsche-Straße neu aufzubauenden Maste sind
wegen des Wechselfeldes technisch bedingt. Die vorhandene Kettenwerksfahrleitung in der
Arno-Nitzsche-Straße ist bis zum Bauende auf die neue Gleislage zu regulieren, was auch die
Anpassung und teilweisen Umbau der Quertrageinrichtungen zur Folge hat.
Die im Bauvorhaben „Bornaische Straße zwischen Wiedebachplatz und Ecksteinstraße“ neu er-
richtete Einfachfahrleitung in die Wiedebachstraße muss auf Kettenwerksfahrleitung umgebaut
werden. Das bedeutet, dass alle Quertrageinrichtungen und die betroffenen Wandbefestigungen
demontiert und neu errichtet werden müssen. Die neuen Maste, die im Rahmen des Bauvorha-
bens Bornaische Straße errichtet werden, können weiter genutzt werden. Voraussetzung ist, dass
sie entsprechend dimensioniert werden um die neue Kettenwerksfahrleitung der Wiedebach-
straße zu trage.
Die Fahrleitung der Bernhard-Göring-Str. wird weiter als Einfachfahrleitung geplant.

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Kabelbau in der Wiedebachstraße:
Die GS-Kabelanlagen sind zwischen dem KV178 in Richtung Arno-Nitzsche-Str. und Bornaische
Str. einschließlich der Straßenquerung B.-Göring-Str. zu erneuern (Baujahr 1978). Dies beinhaltet
auch die Erneuerung der Zuleitung zum Speisepunkt von KV178 zum Sp7011. Der KV 178 ist
komplett inklusive Schutzerde zum Gleis zu erneuern.
Kabelbau in der Arno Nitzsche Straße:
Im Baubereich befinden sich 10kV-Mittelspannungs- und Gleichstromkabel vom Typ NGA2YCaY
der Bahnstromversorgung. Diese sind seit über 30 Jahren in Betrieb und weisen aufgrund ihres
Alters eine hohe Störanfälligkeit auf.
Es ist daher vorgesehen, die Gleichstromkabel (GS) zwischen dem Unterwerk Arthur-Hoffmann-
Straße und der Arno-Nitzsche-Straße Nr. 29 zu erneuern. In diesem Zusammenhang werden die
10 kV-Kabel zwischen der Zwenkauer Straße und dem Unterwerk Arthur-Hoffmann-Straße eben-
falls erneuert. Der Verlauf der Neubautrasse orientiert sich weitestgehend am Trassenverlauf des
Bestandes.
Das 10 kV-Mittelspannungssystem ist auf einer Gesamtlänge von ca. 115 m zu erneuern. In Stra-
ßen- und Gleisquerungen ist ein Schutzrohr DN 160 PE-HD zu verwenden.
Ein Kabelsystem besteht aus 3 Einzelkabeln - 3x1x240 mm² als Kunststoffkabel, Typ
NA2XS(F)2Y. Insgesamt werden 2-Kabelsysteme erneuert.
Die Gleichstromkabelanlage ist auf einer Gesamtlänge von ca. 460 m neu zu verlegen. Generell
werden Gleichspannungskabel als Kunststoffkabel, Typ NA2XS(F)2Y 1x500 mm² verlegt. In Zu-
fahrten und Einmündungen ist je Kabel ein Schutzrohr DN 110 PE-HD mit Abstandhalter zu ver-
wenden. Insgesamt werden 6 Gleichspannungskabel 4(+) Kabel und 2(-) Kabel erneuert.
Die Einordnung der Trasse in der Arno-Nitzsche-Straße erfolgt im öffentlichen Verkehrsraum im
südlichen Gehweg.
Der Neubau der Gleichstromtrasse im Gehweg Arno Nitzsche Straße erfolgt koordiniert mit der
Netz Leipzig GmbH, welche im selben Trassenraum die 10kV-Trassen (2Kabel) erneuern.
Fahrsignalanlagen
Durch die Achsaufweitung müssen HFK-Spule, HFP, Kurzschlussverbinder und HCS-Schleife,
GAK und die isolierten Spurhalter erneuert werden.
Vorhandene Kabelziehschächte in der Fahrbahn und auf dem Gehweg sind an die neue Gleis-
anlage anzupassen, auf Setzungserscheinungen zu überprüfen und entweder auszurichten oder
ggf. auszuwechseln.
Die Verrohrungen von den GAK, dem Außenkasten des Antriebs und den Weichenheizungen zu
den Kabelziehschächten sind zu erneuern.
Versorgungsträger
Im Ausbauabschnitt befinden sich Kabel-, Leitungs- und Schachtanlagen verschiedener Versor-
gungsträger. Auf Grund des geplanten grundhaften Ausbau der Gleisanlagen mit Verschiebung
der Gleislage sowie des barrierefreien Umbaus der Haltestellen ist mit Umverlegung von vorhan-
denen Leitungen, soweit sie nicht überbaut oder umgangen werden können, zu rechnen. Eine

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genaue Beschreibung über Art und Umfang der Umverlegung wird in weiteren Planungsphasen
mit den einzelnen Versorgungsunternehmen festgelegt.
Parallel zum Vorhaben der LVB planen die LWW in dem Baubereich mehrere Querungen von
Trinkwasserleitungen inklusive den dazugehörigen Schutzrohren. (Wiedebachstraße 2xDN150;
2x4xDN150; Bernhard-Göring-Straße 2xDN150; Arno-Nitzsche-Straße 3xDN150, 2xDN150)
Infolge des Haltestellenausbaus und des grundhaften Ausbaus der Gleisanlagen mit Gleislage-
änderung kommt es jedoch in allen Varianten zum Überbauen von Schachtanlagen der Leipziger
Wasswerke im Fahrbahnbereich. Diese führen zu Umbaumaßnahmen an den Schächten und
werden entsprechend berücksichtigt.
3.3
Variantenvergleich
Die wesentlichen Unterschiede der weiter berücksichtigten Varianten sind die Haltestellenlagen
bzw. -anzahl in stadteinwärtiger Richtung (Haltestelle „Wiedebachplatz“ und „Arno-Nitzsche-
/Arthur-Hoffmann-Straße“) sowie die Haltestellenbauform und die Gleislage in der Arno-Nitzsche-
Straße.
3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen
Alle Varianten sehen einen barrierefreien Umbau der Haltestellen im Baubereich vor und dienen
der Steigerung der Attraktivität des ÖPNV.
Wesentlicher Unterschied zwischen den Varianten aus raumstruktureller Sicht ist jedoch die Lage
und Anzahl der Haltestellen in stadteinwärtiger Richtung.
Variante 5 (Wiedebachstraße) sieht in Verbindung mit den Varianten 3.11 a/b bzw. 3.13(a) eine
weitgehend unveränderte Haltestellenlage und -aufteilung (Haltestelle „Wiedebachplatz“ im Be-
reich Wiedebachstraße / B.-Göring-Straße sowie Haltestelle „Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-
Straße“ in östlicher Knotenzufahrt Arno-Nitzsche-Straße/Arthur-Hoffmann-Straße) vor. Hierdurch
bleibt die bereits heute gute Erschließung durch den ÖPNV unverändert erhalten.

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Abbildung 9: Heutige und künftige Erschließung bei Umsetzung Variante 5 in Verbindung mit Variante 3.11a/b oder 3.13(a)
Variante 6 berücksichtigt hingegen eine Verschiebung der stadteinwärtigen Haltestelle „Wiede-
bachplatz“ bis in Höhe der stadtauswärtigen Haltestelle mit gleichzeitigem Entfall der nur in stadt-
einwärtiger Richtung vorhandenen Haltestelle „Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Str.“ (Variante
3.14). Dadurch ergeben sich teilweise Änderungen in der Erschließung der angrenzenden Berei-
che. Aufgrund des für 2020 vorgesehenen grundhaften Ausbaus der Bornaischen Straße ein-
schließlich des barrierefreien Ausbaus der an den Wiedebachplatz verschobenen Haltestelle
„Pfeffingerstraße“ resultiert jedoch keine Verschlechterung des Erschließungsstandards durch
Variante 6. Die in der unteren Abbildung rot dargestellten Bereiche liegen infolge des Rückbaus
der Haltestelle Arno-Nitzsche-Straße zwar geringfügig außerhalb des 300 m-Einzugsbereiches
der Haltestellen. Aufgrund der vorhandenen Wegestruktur ergeben sich für diese Anwohner hie-
raus jedoch keine Nachteile. Nördlich der Arno-Nitzsche-Straße sind von der veränderten Halte-
stellenlage lediglich einzelne Kleingärten betroffen.

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Abbildung 10: Erschließung bei veränderter Lage und Anzahl der Haltestelle in stadteinwärtiger Richtung (Var. 6 in
Verbindung mit Var. 3.14)
Aus raumstruktureller Sicht sind die Varianten daher als gleichwertig zu betrachten.
3.3.2 Verkehrliche Beurteilung
Die Lenkung der Verkehrsströme in stadtein- und stadtauswärtiger Richtung wird durch den Hal-
testellenumbau und die neue Gleislage grundsätzlich nicht verändert.
Im Zuge der Wiedebachstraße erfolgt die Führung des MIV und ÖPNV bei beiden Varianten wei-
terhin auf einer gemeinsamen Fahrspur mit dem ÖPNV, Parken ist wie im Bestand beidseitig
möglich.
Unverändert gegenüber dem Bestand bleibt auch die Querschnittsaufteilung in der stadtauswär-
tigen Fahrbahn der Arno-Nitzsche-Straße. So ist in allen Varianten weiterhin eine gemeinsame
Fahrspur MIV/Straßenbahn mit danebenliegendem Parken vorgesehen.
Im Unterschied zu Variante 3.14 sehen die Varianten 3.11a/b sowie 3.13(a) hingegen in der stadt-
einwärtigen Fahrspur (Knotenzufahrt) eine Verringerung der Fahrspuranzahl von 2 auf 1 vor. In
einer Verkehrstechnischen Untersuchung (Unterlage 22) wurde jedoch nachgewiesen, dass dies
keinen Einfluss auf die Verkehrsqualität am Knotenpunkt Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße
hat, sodass die Varianten als gleichwertig einzuschätzen sind. Östlich der Frohburger Straße er-
geben sich keine verkehrlichen Änderungen gegenüber der heutigen Situation.

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Als nachteilig im Vergleich zu den übrigen Lösungen ist in den Varianten 3.13(a) jedoch die er-
forderliche Schließung jeweils einer Grundstückszufahrt infolge der Haltestellenform (Kap mit an-
gehobener Radfahrbahn) zu sehen. Auch in den Varianten mit überfahrbarem Haltestellenkap
(Varianten 3.11a/b) ist die Erreichbarkeit der Grundstücke nicht mehr aus / in alle Richtungen
möglich, sodass Variante 3.14 diesbezüglich als vorteilhafter zu bewerten ist.
3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung
Der barrierefreie Ausbau der Haltestellen ist für alle Varianten als gleichwertig anzusehen. Hier-
durch entstehen nicht nur mobilitätseingeschränkten Personen neue Zugangspunkte, sondern
werden gleichzeitig sichere Ein- und Ausstiegssituationen für alle Fahrgäste geschaffen. Im Be-
reich der Wiedebachstraße wird zudem durch die Ausbildung der Haltestellen als Kaps das Zu-
parken der Haltestellenbereiche vermieden.
Wiedebachstraße
Die Gleisgeometrie der Varianten 5 und 6 im Zuge der Wiedebachstraße und B.-Göring-Straße
ist identisch. Beide sehen eine geradlinige und damit verschleißarme, fahrgastfreundliche Tras-
sierung ohne Verziehung vor und hinter den Haltestellen vor.
Der Radverkehr wird im Zuge der Wiedebachstraße in beiden Varianten (Variante 5 und 6) wei-
terhin im Bereich der Fahrbahn geführt. Eine Separierung ist ohne Entfall der Stellplätze nicht
möglich, angesichts der Funktion der Straße im Netz (Anliegerstraße) und der gefahrenen Ge-
schwindigkeiten des MIV im Straßenzug jedoch auch nicht erforderlich. Behinderungen der Stra-
ßenbahn durch den Radverkehr sind ebenfalls nicht zu verzeichnen, sodass auch aus Sicht der
LVB keine Notwendigkeit zur Schaffung von Radverkehrsanlagen bestand (keine Verbesserung
ÖPNV-Verkehrsfluss gegenüber Ist-Zustand). Um das Kreuzen der Schienen durch den Radver-
kehr vor und hinter den Haltestellenbereichen zu vermeiden, wurden infolgedessen die Haltestel-
len „Wiedebachplatz“ als Kaphaltestellen ohne angehobene Radfahrbahn vorgesehen.
Die Varianten 5 und 6 sind daher aus entwurfs- und verkehrssicherheitstechnischen Aspekten
als gleichwertig zu bewerten.
Arno-Nitzsche-Straße
Im Bereich der Arno-Nitzsche-Straße ist in den Varianten 3.11a, 3.11b und 3.14 eine geradlinige
Trassierung, ausgehend von der Gleisverbindung zur Wiedebachstraße bis in den vorhandenen
Rechtsbogen in Höhe der ehemaligen Schwimmhalle, vorgesehen. Während in Variante 3.14
hierbei die heutige Gleislage erhalten bleibt, verschieben sich die Gleise in den Varianten 3.11a
und 3.11b gegenüber dem Bestand um ca. 0,65 m in südliche Richtung. Die Anbindung an die
Bestandsgleislage erfolgt jedoch im Bereich des vorhandenen Rechtsbogens, sodass keine zu-
sätzlichen Gleisverziehungen erforderlich werden.
Im Gegensatz hierzu ist in den Varianten 3.13(a) eine Aufweitung des Gleismittenabstandes zur
Gewährleistung einer Fahrbahnbreite von 3,25 m im Haltestellenbereich erforderlich. Hierfür ist
die Einordnung von zusätzlichen Gleisbögen im Vorfeld zur Haltestelle notwendig.
Die Varianten 3.11a/b sowie 3.14 sind aus entwurfstechnischen Gründen (Fahrdynamik, Fahr-
gastfreundlichkeit und Verschleißanfälligkeit) daher gegenüber den Varianten 3.13(a) zu bevor-
zugen.
Hinsichtlich der Radverkehrsführung bleibt der Ist-Zustand in den Varianten 3.11 a und b unver-
ändert erhalten. Der Radverkehr verkehrt weiterhin hinter der Baumreihe sowie der barrierefrei

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ausgebauten Haltestelle auf einem vom Gehweg getrennten Radweg. Demgegenüber sehen die
Lösungen 3.13 und 3.13a eine mittels Gehwegnase gesicherte Überleitung des Radverkehrs vom
vorhandenen Radweg östlich der Frohburger Straße in einen bis zur Arthur-Hoffmann-Straße im
Straßenquerschnitt eingeordneten Radfahrstreifen vor. Im Haltestellenbereich erfolgt die sichere
Führung des Radfahrers über die angehobene Radfahrbahn an der Vorderkante der Kaphalte-
stelle.
Variante 3.14, welche nur in Verbindung mit Variante 6 im Zuge der Wiedebachstraße vorgese-
hen wird, sieht aufgrund der veränderten Haltestellenposition in der Wiedebachstraße den Rück-
bau der Haltestelle „Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße“ sowie den grundhaften Ausbau der
Gleisanlagen in Bestandslage vor.
Aus Sicht der LVB werden sonstige Änderungen im Bereich der Arno-Nitzsche-Straße nicht er-
forderlich, sodass die Radverkehrsanlagen unverändert bestehen bleiben. Mit Blick auf die nach-
gewiesene Leistungsfähigkeit bei reduzierter Spuranzahl in der östlichen Knotenzufahrt besteht
jedoch seitens der Stadt die Möglichkeit, ergänzend zum LVB-Vorhaben, den stadteinwärtigen
Radfahrer in Anlehnung an die Varianten 3.13(a) in den Fahrbahnbereich überzuleiten und auf
einem Radverkehrsstreifen bis zum Knoten Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße zu führen.
Der Nachweis der maßgebenden Schleppkurven wurde an kritischen Stellen erbracht. Aufgrund
der Notwendigkeit zur Mitbenutzung der Gegenfahrbahn sind die Varianten 3.11b und 3.13 dabei
jedoch aus Sicht der Verkehrssicherheit als nachteiliger gegenüber den übrigen Varianten zu
beurteilen.
Unter Berücksichtigung sowohl der entwurfs- als auch der sicherheitsrelevanten Aspekte ist da-
her die Variante 3.14 zu bevorzugen.
3.3.4 Umweltverträglichkeit
Der geplante Umbau der Haltestellen sowie der grundhafte Ausbau der Gleise haben keine ne-
gativen Auswirkungen auf die Umwelt zur Folge.
In der Variante 3.11a und 3.11b müssen infolge der Schleppkurven der Zufahrten bzw. Ver-
schwenkung der Auffahrrampe 4 Bäume gefällt werden.
In den übrigen Varianten 3.13, 3.13a sowie 3.14 sind keine Baumfällungen notwendig.
Aus umweltfachlichen Gründen wurden daher die Varianten ohne Baumfällungen bevorzugt.
3.3.5 Wirtschaftlichkeit
Für die erarbeiteten Varianten der Vorplanung wurde je eine Kostenschätzung erstellt.
In den Kostenschätzungen sind 5 % Baustelleneinrichtung, 15 % Zuschlag für Kleinleistungen
und 15 % Baunebenkosten ausgewiesen.
Variante
5 und 3.11 a 5 und 3.11 b 5 und 3.13
5 und 3.13 a 6 und 3.14
Gesamtkosten
netto
6.229.974,41 € 6.228.359,44 € 5.815.252,67 € 5.809.334,91 € 5.721.529,65 €

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Abweichung
108,9 %
108,9 %
101,6 %
101,5%
100,0 %
Hinweis:
- Kosten aus ggf. notwendigen Lärmschutzmaßnahmen sind in der Kostenaufstellung nicht be-
rücksichtigt
-mögliche Kosten für Folgemaßnahmen wurden nur geschätzt, eine Konkretisierung des tatsäch-
lichen Umfangs erfolgt in der nächsten Planungsphase in Abstimmung mit den einzelnen Versor-
gungsbetrieben.
Variante 6 mit Variante 3.14 stellt hinsichtlich der Investitionskosten die kostengünstigste Variante
dar (100 %). Demgegenüber entstehen in Variante 5 kombiniert mit Variante 3.13 bzw. 3.13a
aufgrund der zusätzlich barrierefrei auszubauenden Haltestelle „Arno-Nitzsche- /Arthur-Hoff-
mann-Str.“ und umfangreicheren Eingriffen im Fahrbahnbereich zur Optimierung der Gleislage
höhere Baukosten (101,6% bzw. 101,5%). Die Varianten 5 mit 3.11a bzw. 3.11b stellen aus Sicht
der Investitionskosten angesichts der überfahrbaren Kaps und den Grundstückszufahrten im Hal-
testellenbereich der Arno-Nitzsche-Straße die teureren Varianten dar (jeweils 108, 9%).
3.4
Gewählte Linie
Die Erarbeitung der Varianten erfolgte in enger Abstimmung mit dem Vorhabenträgerin (LVB) und
dem VTA sowie der Straßenverkehrsbehörde. Dabei wurden verschiedene Hinweise / Ergänzun-
gen seitens des VTA ergänzend zum ursprünglichen Planungsinhalt festgelegt und berücksich-
tigt.
Bei allen Varianten entsteht durch die Erneuerung der Gleisanlagen und den barrierefreien Aus-
bau der Straßenbahnhaltestellen eine zukunftsfähige, sichere und für alle Benutzergruppen nutz-
bare ÖPNV-Anlage. Gleichzeitig ist eine verkehrssichere und leistungsfähige Abwicklung der
prognostizierten Verkehrsströme möglich.
Als Vorzugsvariante wurde Variante 6 im Zuge der Wiedebachstraße kombiniert mit Variante 3.14
für die Arno-Nitzsche-Straße gewählt. Die hierin geplante Gleisgeometrie berücksichtigt den künf-
tig geplanten Einsatz 2,40 m breiter Wagenzüge sowie eine fahrdynamisch günstige, verschleiß-
arme Trassierung. Gleichzeitig wirkt sich die in dieser Lösung vorgesehene Verschiebung der
Haltestelle „Wiedebachplatz“ sowie der Entfall der nur stadteinwärtig vorhandenen Haltestelle
„Arno-Nitzsche-/Arthur-Hoffmann-Straße“ nicht nachteilig auf den ÖPNV-Erschließungsstandard
aus. Die zukünftige Nutzbarkeit aller Grundstückszufahrten – speziell im Bereich zwischen Arthur-
Hoffmann-Straße und Frohburger Straße – ist weiterhin gewährleistet, zudem besteht die Mög-
lichkeit zur späteren Einordung von Radverkehrsanlagen im Zuge der Arno-Nitzsche-Straße sei-
tens der Stadt. Auch aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten stellt diese Variante die günstigste
Lösung dar.

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4
Technische Gestaltung der Baumaßnahme
4.1
Ausbaustandard
Folgende Richtlinien, Projektierungshinweise und Anweisungen wurden der Verkehrswegepla-
nung zu Grunde gelegt:
- Technische Regeln für Straßenbahnen, Trassierung von Bahnen (TRStrab Trassierung)
Ausgabe: 15.06.1993, in der Fassung vom 20.08.2014
- Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ, Ausgabe 2013)
- Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 12)
- Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)
- Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Entwässerung (RAS – Ew, Ausgabe 2005)
- Dienstanweisung Straßenbahn Teilheft 4 der LVB, Punkt 21 Trassierung (DA Strab TH4)
- VDV Oberbau-Richtlinien und Oberbau-Zusatzrichtlinien (OR u. OR-Z)
- Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrs-
flächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13)
- Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Trag-
schichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton (ZTV Beton-
StB 07)
- Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Fugen in Verkehrsflä-
chen (ZTV Fug-StB 15)
- Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Schichten
ohne Bindemittel im Straßenbau (ZTV SoB-StB, Ausgabe 2004, Fassung 2007)
- Baugrundgutachten des Institut Dr. Körner & Partner – Prüfbericht Nr.: 20180017_001GU
- Aufgabenstellung Planungsleistung der LVB zur Leistungsphase 3 + 4, Stand 08.02.2018
- DIN 32984: 2011-10 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
Im Zuge der Gleisbaumaßnahme werden
ca. 1.550 m Gleis
neu verlegt. Davon beträgt der Anteil
Gleiskonstruktionen ca. 10 %.
Für die Lichtraumbemessung wurde nach Vorgabe der LVB ein 2,40 m breites Fahrzeug zu-
grunde gelegt. Davon abweichend beträgt die Bemessungsfahrzeugbreite in den Bahnsteigbe-
reichen 2,30 m.
Die Trassierung erfolgt für eine Entwurfsgeschwindigkeit v
e
= 50 km/h.
Der Hüllkurvennachweis wurde an Hand der Festlegungen für Verziehungslinien der DA Strab
TH 4 vorgenommen.
Das Grundmaß für die Spurweite beträgt 1.458 mm im Gleis. Gemessen wird die Spurweite zwi-
schen den beiden Fahrkanten 14 mm unter der Schienenoberkante rechtwinklig zur Gleisachse.
Bei der Spurführung sind die Regelungen der Dienstanweisung Strab TH 4, Anlage 11 zu beach-
ten.

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Die vorliegende Gleisgeometrie wurde der LVB vorgestellt, erläutert und zur Prüfung übergeben
und mit der E-Mail vom 07.08.2020 bestätigt.
4.2
Bisherige / zukünftige Straßennetzgestaltung
Grundlegende Eingriffe in die vorhandenen seitlich angrenzenden Fahrbahnen/ Geh- bzw. Rad-
wege sind nicht geplant. Die Querschnitts- und Fahrstreifenbreiten bleiben erhalten.
Es ist daher nicht mit Auswirkungen auf das umliegende Straßen- und Wegenetz zu rechnen.
4.3
Linienführung
Der derzeitige Gleismittenabstand von 2,56 m entlang der Wiedebachstraße wird im Zuge der
Haltestelleneinordnung als Kaps am Fahrbahnrad auf 3,10 m erhöht. Ausgehend vom Baubeginn
am Dreieck Wiedebachplatz wird der Gleismittenabstand im Verlauf der Kurve aus der Bornai-
schen Straße kommend auf die benötigten 3,10 m erhöht. Die neuen Haltestellen werden auf
Höhe der derzeitigen stadtauswärtigen Haltestelle „Wiedebachplatz“ errichtet und barrierefrei
aufgebaut. An den Haltestellenabgängen werden Querungsmöglichkeiten mit abgesenkten Bord-
steinen vorgesehen.
Aus der Aufweitung des GMA auf der Wiedebachstraße resultiert eine Anpassung des ZA in die
Bernhard-Göring-Straße. Hier findet der Anschluss an das Bauvorhaben „Bornaische Straße zwi-
schen Wiedebachplatz und Ecksteinstraße“. Der vorhandene Gleismittenabstand von 3,00 m wird
beibehalten.
Im Anschluss an die Haltestelle „Wiedebachstraße“ wird die Bestandsgleislage wieder aufgenom-
men und bis zum Bauende mit einem Gleismittenabstand von 3,00 m geführt.
Der eingleisige Abzweig in die Arno-Nitzsche-Straße wird aufgrund der Gleislageänderung in der
Wiedebachstraße erneuert. Die Gleislage wird dabei weitestgehend dem Bestand nachempfun-
den.
Die Trassierung der Verkehrsanlage Straßenbahn basiert auf einer Entwurfsgeschwindigkeit von
V
E
=50 km/h.
Haltestellen
Die Ausbildung der Haltestellen erfolgt als Haltestellenkap am Fahrbahnrand. Das Ein- und Aus-
trittsniveau vom Haltestellenbord wird auf +0,22 m zur Oberkante Schiene (OKS) hin angehoben.
Der Gleisrandstreifen im Haltestellenbereich wird als Betonrandstreifen ausgeführt. Die Länge
der Bahnsteigkanten beträgt jeweils 46,00 m zzgl. Rampen. Die Rampenlänge beträgt dabei je-
weils 4,00 m.
Die stadtein- und -auswärtige Haltestelle wird jeweils mit einem Fahrgastuntersand mit Seiten-
scheiben ausgestattet. Die vorhandenen Fahrgastunterstände auf den rückzubauenden Halte-
stellen werden abgebaut und umgesetzt bzw. durch ein schmaleres Modell ersetzt. Ein Fahrkar-
tenautomat ist derzeit nicht vorgesehen.

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Die Haltestellen werden außerdem jeweils mit zwei Abfallbehältern und einem Sitzelement sowie
Haltestellenschildern ausgestattet.
Des Weiteren werden beiden Haltestellen mit einer dynamischen Fahrgastinformation (DFI) aus-
gestattet. Diese erhalten jeweils einen 5-zeiligen Anzeiger, jedoch keine Steiganzeige, Blinden-
taster oder Lautsprecher.
Eine Beleuchtungsmessung ergab, dass eine gesonderte Haltestellenbeleuchtung auf der stadt-
auswärtigen Haltestelle nicht von Nöten ist. Die bereits vorhandene Straßenbeleuchtung ist in
diesem Fall ausreichend.
Auf der stadteinwärtigen Seite werden 4 Beleuchtungsmaste im Verlauf der Haltestelle vorgese-
hen.
4.4
Querschnittsgestaltung
Im Zuge des Bauvorhabens werden ca. 1550 m Gleis, wovon etwa 150 m als Gleiskonstruktion
(Einfach- und Zweifachabzweige), mit Rillenschiene vom Profiltyp 60R2 verlegt.
Über den gesamten Baubereich der freien Strecke kommt das Gleisbausystem RHEDA CITY –
D zum Einsatz.
Im Bereich der Gleiskonstruktionen kommen für die Gleisbauweise RHEDA-CITY - D Gitterträger-
Weichenschwellen mit Ankerschiene zur Anwendung.
Die Bauweise RHEDA CITY - D sieht eine elastische Stützpunktlagerung der Schiene auf der
Schwelle mit einem Schwellenabstand von 75 cm vor.
Der Querschnittsaufbau im Gleisbereich erfolgt entsprechend den Festlegungen der Verordnung
über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab), der VDV Oberbau-Richtlinien und Ober-
bau-Zusatzrichtlinien (OR/OR-Z) sowie den Festlegungen und Regelbauweisen der LVB.
Als Deckenschlussmaterial kommt in den Gleisbereichen Gussasphalt zur Anwendung. Im Be-
reich der Insel, welche im Anschluss an die Haltestellen folgt, wird der Gussasphalt im Gleisbe-
reich aufgehellt.
Die Haltestellen werden mit Betonverbundsteinen im Farbton braun-melange eindeckt.
Die gewählte Gleisbauweise entspricht dem aktuellen technischen Standard und verfügt aufgrund
ihrer Elastizität über gute schwingungsdämpfende Eigenschaften und führt dadurch zu reduzier-
ten Schall- und Erschütterungsemissionen.
Die Gleise werden in streustromisolierender Bauweise aufgebaut, welche den Forderungen aus
der DIN EN 50122-2 nach Gewährleistung des Ableitbelages G’ entspricht.
Im Ergebnis der Baugrunduntersuchung wird eine Bodenverbesserung durch Bodenaustausch
nach ZTV E-StB in Kombination mit einer Planumsentwässerung nach RAS-Ew vorgenommen.
Als Austauschmaterial wird gebrochenes Baustoffgemisch zur Anwendung kommen.
Haltestellen
Die Bahnsteigkanten werden mittels Noppenbord, Typ Leipzig (l= 100 cm, bu= 17 cm, bo= 9,2
cm, h= 40 cm) auf 20 cm Beton C 12/15 mit einem Auftritt von 0,22 m über Schienenoberkante

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und 0,20 m über Fahrbahnaußenkante hergestellt. Rückseitig erfolgt die Abgrenzung zum Gar-
tendenkmal bzw. dem Gehweg durch Betontiefbordsteine. Zur Gewährleistung der Entwässerung
befindet sich auf stadteinwärtiger Seite vor dem Tiefbord eine 30 cm breite Entwässerungsmulde;
in stadtauswärtiger Richtung wird eine Kastenrinne im Gehweg vorgesehen.
Zur Orientierung auf der Haltestelle und zur Führung der Blinden und Sehschwachen werden die
Bahnsteigbereiche sowie die angrenzenden Fußgängerquerungen mit taktilen Leitelementen
ausgestattet. Grundlage von Art und Anordnung bildet die DIN 32984 sowie die Standards der
Stadt Leipzig.
Die Eindeckung auf den Bahnsteigen und Bahnsteigrampen erfolgt mit Platten im Rastermaß 25
cm x 25 cm im Farbton Braun-Melange und in den Aufstellflächen der Fußgänger-Überquerungs-
stellen mit Mosaikpflaster. Ergänzend werden zur seitlichen baulichen Einfassung Betonbord-
steine verbaut.
Die Querneigung auf den Bahnsteigen beträgt 2,0 % und variiert auf den Bahnsteigrampen zwi-
schen 3,5 % und 5 %.
4.5
Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten
Eine Änderung am Straßen- und Wegenetz der Stadt Leipzig ist nicht geplant. Alle bisher vor-
handenen Zufahrten bleiben erhalten. Die bisher vorhandenen Verkehrsbeziehungen werden im
Zuge der Baumaßnahme nicht verändert.
Im Knotenpunktbereich Wiedebachstraße/Bernhard-Göring-Straße werden zusätzliche Gehweg-
nasen ausgebildet.
Der signalisierte Knotenpunkt Wiedebachstraße/Arno-Nitzsche-Straße/Arthur-Hoffmann-
Straße/Zwenkauer Straße wird zusätzlich mit einem Blindenleitsystem ausgestattet. Weiterhin
wird die Insel im Gleisbereich angepasst, um die Querungslängen für Fußgänger und Radfahrer
zu verringern. Im Zuge der Einordnung des Blindenleitsystems am östlichen Knotenarm wird die
Fußgängerfurt circa 1,5 m nach Osten geschoben. Da der Signalmast am jetzigen Standort er-
halten bleiben muss, wird die Fußgängerfurt schräg ausgebildet, sodass sich der Signalmast
mittig in der Aufstellfläche befindet.
Die Haltestellen erhalten jeweils am An- und Abgang Querungsmöglichkeiten mit abgesenkten
Borden.
4.6
Besondere Anlagen / Betriebstechnische Ausrüstung
4.6.1 Fahrleitung
In der Wiedebachstraße ist eine Einfachfahrleitung vorhanden. Diese Fahrleitung wird komplett
zurückgebaut. Als Verbindung von der Bornaische Straße zur Arno-Nitzsche-Straße wird eine
neue Kettenwerksfahrleitung errichtet. Grund dafür ist die Stabilisierung der Bahnenergieversor-
gung für die Aus- und Einrückebeziehungen des Betriebshofes Dölitz und damit den Lücken-
schluss zwischen Bornaische Straße und Arno-Nitzsche-Straße. Netzweit betrachtet kann die
Kettenwerksfahrleitung zu einer Reduzierung der Fahrleitungsmasten und Speiseinrichtungen

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führen, da eine Erhöhung der Stromtragfähigkeit und gleichzeitig eine Verringerung der Verlust-
leistung möglich sind.
Hinzukommen geringere Verschleißerscheinungen beim Fahrdraht. Dadurch ist eine Reduzie-
rung des Wartungsaufwandes und Erhöhung der Lebensdauer realisierbar.
Durch den Einsatz der Kettenwerksfahrleitung kann der 2. Rettungsweg für die Feuerwehr ge-
währleistet werden, da sich die Abspannungen an Häusern und Querverspannungen reduzieren.
Auf Grund des Wechsels der Fahrleitungsbauart können die vorhandenen Maste und Wandbe-
festigungen einschließlich der Verspannung nicht weiter genutzt werden und müssen neu aufge-
baut werden. Der auf dem südlichen Fußweg der Wiedebachstraße neu zu errichtende Fahrlei-
tungsmast ist technisch bedingt, da an diesem die Fahrleitung abgespannt werden muss. Die in
der Arno-Nitzsche-Straße neu aufzubauenden Maste sind wegen des Wechselfeldes technisch
bedingt. Die vorhandene Kettenwerksfahrleitung in der Arno-Nitzsche-Straße ist bis zum Bau-
ende auf die neue Gleislage zu regulieren, was auch die Anpassung und teilweisen Umbau der
Quertrageinrichtungen zur Folge hat. Für die Nachspannung der vorhandenen Kettenwerksfahr-
leitung der Arno-Nitzsche-Straße werden Tensorex-Nachspannungen eingesetzt. Die im Baube-
reich vorhandene Einspeisung und die Trennung werden neu aufgebaut, wobei die Einspeisung
S7011 an einem neuen Standort (Mast WNM1) aufgebaut wird. Zusätzlich wird im Rahmen die-
ses Bauvorhaben die Einspeisung S7021 in der Arno-Nitzsche-Straße in der Bestandanlage neu
errichtet. An den Masten WNM1 und WNM5 wird je ein Spannungsabgriff für die Versorgung der
Weichensteuerung einschließlich A2-Ableiter neu aufgebaut.
Die im Bauvorhaben Bornaische Straße Haltestelle Pfeffinger Straße neu errichtete Einfachfahr-
leitung in die Wiedebachstraße wird demontiert und als Kettenwerksfahrleitung aufgebaut. Das
bedeutet, das alle Quertrageinrichtungen und die betroffenen Wandbefestigungen demontiert und
neu errichtet werden müssen. Die neuen Maste, die im Rahmen des Bauvorhabens Bornaische
Straße errichtet worden, können weiter genutzt werden, da sie für die neue Kettenwerksfahrlei-
tung dimensioniert wurden. Die Fahrleitung der Bernhard-Göring-Str. bleibt als Einfachfahrleitung
erhalten. Ab der Trennung T7468 wird der Fahrdraht erneuert.
4.6.2 Weichensteuerung
Die Weichensteuerung, Gleisschaltmittel, Rohr- und Schachttrassen für die Weiche ZV855 Kno-
ten Wiedebachstraße/Arno-Nitzsche-Straße wird aufgrund einer neuen Gleislage komplett neu
errichtet. Bei der ebenfalls im Baugebiet befindlichen Weiche ZV677 werden die Gleisschaltmittel
komplett und die Rohr- und Schachttrassen teilweise erneuert.
4.6.3 Bahnstrom
Aufgrund des Alters und der Störanfälligkeit der Kabeltrassen im Gebiet am Wiedebachplatz und
in direkter Nähe zum UW Arthur-Hoffmann-Straße (AHS) in Leipzig Connewitz ist es notwendig,
die betroffenen GS-Bahnstromtrassen sowie zwei Mittelspannungssysteme zu erneuern.
Es sind sämtliche Bahnstromkabel vom Wiedebachplatz bis zum UW AHS und vom UW AHS
entlang der Arno-Nitzsche-Straße zu erneuern. Die neuen Kabel muffen am bereits erneuerten
Bestand in der Bornaischen Straße an. In der Wiedebachstraße sind 2 neue Rückleitungspunkte
mit einem neu aufzubauenden Kabelverteiler und einem neu aufzubauenden Rückleitungsvertei-
ler zu erstellen.

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Im Zuge des Kabeltiefbaus ist ein Schutzrohrsystem mit Schächten für eine zukünftige Steuerung
der Schalterfernantriebe von Speiseschaltern und Trennern zu verlegen.
Trassenführung:
Die Trasse erstreckt sich von der Muffengrube in der Bornaischen Straße über Wiedebachstraße,
Bernhard-Göring-Straße, Arno-Nitzsche-Straße bis zur Arthur-Hoffmann-Straße wo diese Trasse
am Gleichrichterunterwerk endet. Ein Teil dieser Trasse wird östlich in der Arno-Nitzsche-Straße
an den neu errichteten Bestand angemufft. Die westliche Trassenanbindung des GUW führt über
das GUW-Gelände Richtung Arthur-Hoffmann-Straße und Arno-Nitzsche-Straße und wird in
Höhe Bernhard-Göring-Straße wieder an den Bestand angemufft. In der Bornaischen Straße wird
am neu errichteten Bestand angemufft und weiterführend über die Wiedebachstraße die Kabel
verlegt. Dort wird in einer neu errichteten Gehwegnase der Kabelverteiler 178 und ein Rücklei-
tungsverteiler 540 mit dazugehörigem doppeltem Rückleitungspunkt neu errichtet. Die Trasse
führt weiter aus der Wiedebachstraße in Richtung Bernhard-Göring-Straße, von wo der Speise-
punkt 7011 abzweigt und neu errichtet wird. Weiterführend bis zur Arno-Nitzsche-Straße wird ein
GS-Kabel westlich zum neuen Speisepunkt 7021 gezogen und angeschlossen. Der Speisepunkt
wird neu aufgebaut. Die Haupttrasse verläuft weiter bis an den Abzweig zur Arthur-Hoffmann-
Straße. Der Speisepunkt 7022 wird südlich der Hauptrasse neu aufgebaut. Die Trasse verläuft
weiter über die Arthur-Hoffmann-Straße, wo möglichst östlich am GUW am Bestand angemufft
wird bzw. in das GUW eingeführt wird. Von der Kreuzung Arno-Nitzsche-Straße/Arthur-Hoffmann-
Straße verlaufen in östlicher Richtung der Arno-Nitzsche-Straße noch 6 GS-Kabel, die am neu-
errichten Bestand angemufft werden.
4.6.4 Elektrotechnische Versorgung der Haltestellenausrüstung
Die Haltestelle Wiedebachplatz erhält erstmalig eine Niederspannungsverteilung. Aus der Nie-
derspannungsverteilung werden die DFI auf den Bahnsteigen versorgt.
4.6.5 Fernsteuerung der Mastschalter
Für die spätere Anbindung der motorbetriebenen Mastschalter wird eine Schutzrohrtrasse vom
GUW AHS in der Arthur-Hoffmann-Straße bis zur Bornaischen Straße verlegt.
4.6.6 Lichtsignalanlagen
Im Zusammenhang mit den baulichen Maßnahmen sind die vorhandenen Lichtsignalanlagen
- Bornaische Straße/ Wiedebachstraße
- Arno-Nitzsche-Straße/ Arthur-Hoffmann-Straße
an die neuen Gegebenheiten anzupassen.
Im Falle der Anlage Bornaische Straße/ Wiedebachstraße belaufen sich die Anpassungen ledig-
lich auf Software insofern, weil durch die Verlegung der Haltestelle in Richtung Stadtzentrum
nunmehr die theoretischen Fahrzeiten nicht mehr mit den bisher versorgten Meldepunktlagen
übereinstimmen. Es wird die Überarbeitung der Fahrzeitenparamater erforderlich, technische
(hardwareseitige) Änderungen sind nicht zu erwarten.
Für die Knotenpunkt-Anlage Arno-Nitzsche-Straße/ Arthur Hoffmann-Straße sind umfassende
Änderungen auszuführen:

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- Berücksichtigung des Entfalls der Zeitinsel in der östlichen Arno-Nitzsche-Straße,
- Ausstattung der Signalanlage (alle Furten) mit Einrichtungen zur Signalisierung Sehbe-
hinderter,
- Notwendigkeit der hardwaretechnischen Nachrüstung von Signalgruppen und Detekto-
ren,
- Versetzen verschiedener Signalmaste aufgrund der Berücksichtigung von Sehbehinder-
ten, Kombinationen von Fahrleitungs- und LSA-Masten sind nach Möglichkeit berück-
sichtigt worden,
- Neumarkierungen der östlichen Arno-Nitzsche-Straße bzw. Anpassung von Furtmarkie-
rungen zur Gewährleistung der sicheren Führung von Sehbehinderten,
- Austausch des Steuergerätes und der Hardware (Signalgeber) bzw. Umrüstung auf die
technisch erforderliche Ausstattung entsprechend Regelwerk (z.B. Niedervolttechnik),
- Neufassung der Software (z.B. Phasendefinition), Änderung der Zuordnung und Ver-
wendung von Meldepunkten für die ÖPNV-Bevorrechtigung und Änderung des Regimes
der ÖPNV-Bevorrechtigung.
Die erforderlichen Änderungen und Anpassungen bedingen den Ersatzneubau der kompletten
Lichtsignalanlage. Die erforderlichen Planungen und Abstimmungen erfolgen in einer separaten
verkehrstechnischen Entwurfsplanung, welche nicht Bestandteil der vorliegenden Planungsun-
terlage ist. Relevante Daten und Abhängigkeiten sind mit anderen Fachplanern abgestimmt.
Neben dem Ersatzneubau der Lichtsignalanlage wird Nachrüstung der erforderlichen Erfassungs-
einrichtungen für die Straßenbahnen notwendig. Hier sind v.a. Meldepunkte neu zu definieren
und zu versorgen, die Telegrammempfangs- und auswerteeinheit entsprechend zu programmie-
ren und die Datenübergabe an das LSA-Steuergerät zu organisieren. Die erforderlichen Ände-
rungen bedingen neue Technik, sodass auch die RBL-Komponenten komplett zu ersetzen sind.
4.6.7 Beleuchtung
Am zukünftigen Standort der Haltestellen Wiedebachstraße existiert aktuell keine besondere Be-
leuchtungsanlage für Haltestellen. Die Wiedebachstraße wird durch eine Straßenbeleuchtungs-
anlage im Bestand beleuchtet. Im Vorfeld der Planungen wurde vor Ort eine Beleuchtungsmes-
sung durchgeführt und entsprechend dokumentiert. In Auswertung dieser Messung gab es eine
Empfehlung, nur den Bahnsteig in Richtung Bornaische Straße mit einer zusätzlichen Beleuch-
tungsanlage auszurüsten. Diese Empfehlung wurde von den LVB bestätigt.
In Anlehnung an die Gestaltungsvorgaben der LVB, unter Berücksichtigung des unterirdischen
Leitungsraumes und des Baumbestandes erhält die Haltestelle neue zusätzliche Leuchten. Diese
werden aus dem Netz der Stadtbeleuchtung Leipzig elektrisch versorgt. Die Verkabelung wird
dazu zu einem Anschlusspunkt aufgebaut, den die Stadtbeleuchtung Leipzig vorgegeben hat.
Im Bereich Arno-Nitzsche-Straße müssen mehrere Lichtpunkte umgebaut werden. Sie sind der-
zeit auf Fahrleitungsmasten montiert. Da die Maste erneuert und versetzt werden, müssen auch
die Lichtpunkte auf die neuen Maststandorte der Fahrleitungsmaste umgesetzt werden. Die Ver-
kabelung muss tiefbauseitig entsprechend verschwenkt und angepasst werden. Dies betrifft sinn-
gemäß auch den Lichtpunkt 24453. Er wird auf den neuen Fahrleitungsmast WMN11/L/B umge-
setzt.

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4.7
Ingenieurbauwerke
Es sind keine Ingenieurbauwerke im Baubereich vorhanden und auch nicht geplant.
4.8 Lärmschutzanlagen
Im Baubereich sind keine Lärmschutzanalagen vorhanden bzw. geplant.
4.9
Öffentliche Verkehrsanlagen
Im gesamten Baubereich verlaufen Gleise der LVB in Straßenmittellage.
Die vorhandenen Haltestellen „Wiedebachplatz“ sowie „Arno-Nitzsche / Arthur-Hoffmann-Str.“
werden zurück gebaut.
Am Standort der derzeitigen stadtauswärtigen Haltestelle „Wiedebachplatz“ wird für beide Fahr-
richtungen jeweils am Fahrbahnrand ein barrierefreies Haltestellenkap errichtet.
Des Weiteren werden die Haltestellenflächen, einschließlich der Wegeanbindungen und Querun-
gen, mit einem taktilen Leitsystem gemäß aktueller DIN-Norm sowie einer zeitgemäßen und für
den Fahrgast attraktiven Ausstattung versehen. Hierzu zählen u.a. Fahrgastunterstände, Dyna-
mische Fahrgastinformationen, Haltestellen- und wegweisende Beschilderung, Sitzbänke und
Abfallbehälter.
Der hier betrachtete Streckenabschnitt wird von der Linie 10 befahren.
4.10 Leitungen
Im Bau- und Planungsbereich befindet sich umfangreicher Anlagenbestand verschiedener Me-
dien-Rechtsträger.
Diese wurden im Rahmen einer Leitungsbestands- und Koordinierungsanfrage mit Schreiben
vom 07.03.2018 über Art und Umfang der geplanten Verkehrsbaumaßnahme informiert und ggf.
geplanter Handlungsbedarf abgefragt. Im Ergebnis der Koordinierungsanfrage wurde Handlungs-
bedarf durch folgende Unternehmen angemeldet:
Leipziger Wasserwerke
Leipziger Stadtwerke
Auf Grundlage des vorliegenden Leitungsbestandes wurde eine Konfliktprüfung mit den Ände-
rungen infolge der geplanten Verkehrsbaumaßnahme vorgenommen. Über das Ergebnis der
Konfliktprüfung wurden die betroffenen Medien-Rechtsträger informiert und ergänzend am
26.02.2020 hierzu eine Leitungskoordinierungsberatung durchgeführt.
Die Regelmindestüberdeckung bei Gleisquerungen beträgt 1,20 m. Auf Nachfrage können sei-
tens der Medienträger Unterschreitungen dieses Deckungsmaßes zum Teil jedoch nicht ausge-
schlossen werden. Aus diesem Grund muss im Zuge der Bauausführung bei Annäherung an die
Medienquerungen in Handschachtung gearbeitet werden. Falls Medien im Ausbaubereich ange-
troffen werden, sind diese bauseitig zu sichern.
Die Ergebnisse der Leitungskoordinierung sind grafisch in der Unterlage 16.1 „Koordinierter Lei-
tungsplan“ dargestellt.

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4.10.1 Folgemaßnahmen
Netz Leipzig
Im Bereich der neu zu errichtenden stadteinwärtigen Haltestelle befindet sich die Trafo-Station
9052 der Netz Leipzig. Da diese bereits im Bestand sehr nah an die vorhandenen Gleise grenzt,
wird die Trafo-Station im Zuge der Baumaßnahme versetzt. Hierzu gab es Abstimmungen zwi-
schen der Netz Leipzig, der LVB sowie Vertretern der Stadt.
So wurde ein neuer Standort für die Station festgelegt.
Die Trafo-Station wird im Bereich des Gartendenkmals unmittelbar neben dem LVB-Schrank 178
platziert. Dieser LVB-Schrank 178 wird jedoch im Zuge der Baumaßnahme demontiert und am
kleinen Wiedebachplatz neu errichtet.
Für den Eingriff in das Gartendenkmal wird der entsprechende Antrag zur denkmalschutzrechtli-
chen Genehmigung bei der Landesdirektion Sachsen im Zusammenhang mit der Baurechtsertei-
lung durch die LVB beantragt.
Leipziger Wasserwerke
Entlang der Wiedebachstraße liegt in Straßenmitte ein Mischwassersammler der Leipziger Was-
serwerke. Da die Schächte mit der neuen Gleislage kollidieren, wird die Haltung samt der
Schächte in Folge der Gleisbaumaßnahme über eine Länge von ca. 80 m erneuert.
Des Weiteren wird der am Bauende auf der Arno-Nitzsche-Straße liegende Kanal erneuert und
dessen Lage korrigiert und in die Straßenmittelachse versetzt.
4.11 Baugrund / Erdarbeiten
Für das Bauvorhaben wurde im Auftrag der LVB eine Geotechnische Untersuchung durchgeführt
und ein Baugrundgutachten erstellt.
Das Ergebnis dieser Untersuchung ist Grundlage der Gleisbauplanung und Bestandteil dieser
Entwurfsplanung.
Zur Erkundung der örtlichen Baugrundverhältnisse wurden 18 Baugrundaufschlüsse (davon 15
Schürfe und 3 Rammkernsondierungen) im Gleis-, Fahrbahn- und Haltestellenbereich angeord-
net.
Im Ergebnis der Untersuchung ist festzustellen, dass die vorhandene Tragfähigkeit auf Planums-
niveau nicht ausreichend ist. Aus diesem Grund wird im Bereich des grundhaften Ausbaus eine
20 cm starke Baugrundverbesserung durch Bodenaustausch in Kombination mit einer leistungs-
fähigen Planumsentwässerung vorgesehen.
Beurteilung der Schadstoffbelastung
Im Rahmen der Schadstoff- bzw. Deklarationsuntersuchungen wurde kein gefährlicher Abfall fest-
gestellt. Die gebundenen Asphaltschichten weisen die Verwertungsklasse A bis B nach RuVA auf
(Abfallschlüssel: 170302).
Das gebundene Betonausbaumaterial sowie die ungebundenen Konstruktionsschichten und Auf-
füllungen (Boden-Bauschutt-Material) entsprechen nach den „Vorläufigen Hinweisen zum Einsatz

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von Baustoffrecyclingmaterial“ dem Zuordnungswert W 1.1 bzw. 1.2 (Abfallschlüssel: 170101,
170504).
Die Schadstoffuntersuchung der Bodenproben ergab Zuordnungswerte nach LAGA TR Boden
von Z.0 – Z2. Für die Rammkernsondierungen 5 und 9 wurde ein Wert >Z2 festgestellt.
Zur Detailbeschreibung siehe Unterlage Nr. 20 Geotechnische Untersuchung.
4.12 Entwässerung
Gleisentwässerung
Im Verlauf der Strecke werden Schienenentwässerungskästen und im Haltestellenbereich 4 Glei-
sentwässerungskästen vorgesehen. Die Schienenentwässerungseinrichtungen werden in einem
Abstand von ca. 60 m platziert und an die Schächte der Leipziger Wasserwerke angeschlossen.
In den Tiefpunkten der Gradiente bzw. an Schwachstellen des Deckenschlusses (Einbauten)
werden Drainbetonriegel geplant um ein aufstauen/ansammeln von Wasser auf der Betontrag-
platte zu verhindern.
Straßenentwässerung
Da sich die Baumaßnahme hauptsächlich auf den Gleis- und Haltestellenbau beschränkt, bleiben
die vorhandenen Straßenentwässerungen weitestgehend unberührt.
Durch die Ausbildung der Gehwegnasen sowie durch die geringfügigen Eingriffe in den Randbe-
reich werden punktuell neue Straßenabläufe gesetzt, um das anfallende Oberflächenwasser ab-
leiten zu können. Die Lage der Abläufe entspricht dabei größtenteils der Lage der alten Entwäs-
serungseinrichtungen. Nach Möglichkeit sollen dabei die vorhandenen Anschlussleitungen weiter
genutzt werden.
Die Anschlussleitungen werden mit PP – Rohren DN 150 ausgebildet.
Planumsentwässerung
Aufgrund der aus dem Baugrundgutachten vorgehenden Ergebnisse, wird eine Planumsentwäs-
serung über die komplette Länge der Gleistrasse vorgesehen.
In den Querschnitten ist eine mögliche Anordnung der Gleisdrainage dargestellt. Aufgrund der
Lage des Mischwassersammlers Ei 1000/1300 der Leipziger Wasserwerke größtenteils mittig im
Straßenquerschnitt, wurde die Drainage unter dem stadteinwärtigen Gleis angeordnet.
In der Kostenberechnung Teil 01 Gleisbau sind die Kosten für die Drainage mit erfasst.
Die geplante Drainageleitung DN 150 PP kann über mehrere Drainagekontrollschächte DN 400
gespült werden. Als Sammel- und Übergabeschacht (DSS) wurden 5 Schächte DN 800 im Gleis-
verlauf eingeordnet. Die DSS sind an vorhandene Mischwasser-Schächte der Leipziger Wasser-
werke angebunden.

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4.13 Straßenausstattung
Die Verkehrszeichen und Markierungen sind nach der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung
zu setzen bzw. zu realisieren.
Das taktile Leitsystem wird zum Teil bis in den angrenzenden Seitenraum hinein an die Erneue-
rungen im Gleis- und Haltestellenbereich angepasst. Weiterhin wird der Knotenpunkt Arno-Nitz-
sche-Straße / Arthur-Hoffmann-Straße vollständig mit einem Blindenleitsystem ausgestattet.
Fahrbahnmarkierungen und Beschilderungen im Bau- und Planungsbereich werden bestandsnah
auf Grundlage der verkehrsrechtlichen Anordnung wieder hergestellt.
5
Angaben zu den Umweltauswirkungen
Die Merkmale des Vorhabens/ Projektes sind gemäß § 9 Abs. 3 und 4 in Verbindung mit § 7 Abs.
1 UVPG sind in der von der LVB vorgelegten separaten Unterlage der Allgemeinen Vorprüfung
des Einzelfalls nach den Kriterien gemäß Anlage 2 und 3 UVPG beurteilt worden.
Im Besonderen wurde die Herstellung des barrierefreien FGU der stadteinwärtigen Haltestelle
Wiedebachstraße, die Anordnung der Bahnsteige der Haltestelle, der Gehwegbereiche, der
Schaltschränke, der Fahrleitungsmasten, der Lichtmasten und der unterirdischen Leitungstras-
sen wurde so festgelegt, dass keine denkmalgeschützten Parkanlagenflächen und Bäume verlo-
ren gehen und die unmittelbar benachbarten Bäume geschützt und erhalten werden.
Im Ergebnis der vorliegenden Untersuchungen zum Artenschutz wurde festgestellt, dass keine
Quartiere für wildlebende Tiere der besonders und streng geschützten Arten im Baubereich vor-
handen sind. Es kann ausgeschlossen werden, dass Verbotstatbestände des besonderen und
sonstigen Artenschutzrechtes nach BNatSchG betroffen sind.
Im Ergebnis der immissionstechnischen Untersuchungen wurde keine Pegelerhöhung um 3
dB(A) festgestellt. Die Beurteilungspegel erhöhen sich nicht auf 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A)
in der Nacht und die Beurteilungspegel werden nicht von 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) in der
Nacht weiter erhöht. Somit konnte im Ergebnis der vorliegenden, immissionstechnischen Unter-
suchung festgestellt werden, dass im Baubereich der Wiedebachstraße bis Arno-Nitzsche-
Straße, zwischen Bornaischer Straße und Frohburger Straße durch den erheblichen, baulichen
Eingriff für den Straßenbahnverkehr keine wesentliche Änderung im Sinne der 16.BImSchV ein-
tritt.
Mit Umsetzung der Baumaßnahmen besteht für die Änderungen im Straßenbahnverkehr dem
Grunde nach kein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen.
Erhebliche Auswirkungen auf die Schutzgüter Menschen und menschliche Gesundheit, Sonstige
Sachgüter, Kulturelles Erbe, Klima/ Luft, Landschaft, Fläche, Boden, Wasser, Tiere und Pflanzen
und Biologische Vielfalt sowie Wechselwirkungen sind nicht zu erwarten.
Die Einzelfallvorprüfung nach Anlage 2 und 3 zum UVPG, unter Berücksichtigung der Anforde-
rungen nach § 9 Abs. 3 und 4 i.V.m. § 7 Abs. 1 UVPG für die Verkehrsbaumaßnahme Wiede-
bachstraße/ Arno-Nitzsche-Straße zwischen Bornaische Straße und Frohburger Straße unter Be-
rücksichtigung des barrierefreien Ausbaus der Haltestelle Wiedebachplatz (P-Nr. 90151) kommt

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zu dem Ergebnis, dass keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung be-
steht.
6
Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher
Umweltauswirkungen
6.1
Lärmschutzmaßnahmen
Im Auftrag der LVB wurde durch das Büro Schuster eine immissionstechnische Untersuchung
durchgeführt. Im Ergebnis dieser Untersuchung wurde festgestellt, dass die Baumaßnahme und
der damit verbundene Eingriff keine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV. darstellt.
Ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen besteht daher nicht.
Die genauen Ergebnisse mitsamt aller Berechnungen sind der Unterlage C.17 zu entnehmen.
6.2
Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen
Weitere Immissionsschutzmaßnahmen sind derzeit nicht vorgesehen.
6.3
Maßnahmen zum Gewässerschutz
Eingriffe und Maßnahmen in Wasserschutzgebieten sind im Trassenkorridor nicht festgelegt.
6.4
Landschaftspflegerische Maßnahmen
Zur Vermeidung artenschutzrechtlicher Konflikte und möglicher Beeinträchtigung von Straßen-
und Parkbäumen wird der Einsatz einer Ökologischen Baubegleitung in der Projektvorbereitung
und in der Bauphase empfohlen.
Schutz vorhandener Bäume: Im Baustellenbereich sind Schutzmaßnahmen für angrenzende
Straßenbäume zwingend erforderlich. Diesbezüglich sind geeignete Wurzelschutzmaßnahmen
im vorhandenen Wurzelraum, der an die Baustelle angrenzenden Straßenbäume nach DIN
18920 und RAS-LP 4 durchzuführen. Mittels Einzelschutz für Bäume (Stammschutz durch Holz-
bohlen) sind angrenzende Straßenbäume gemäß RAS-LP 4 und DIN 18920. Mögliche Baum-
wurzeln im unterirdischen Baufeld sind durch den Einsatz des Erdstoffsaugers und Sonderbau-
lösungen, wie Wurzelbrücken, zur Vermeidung schädlicher Auswirkungen zu berücksichtigen.
Vorzugsvariante: Die Variante 6 im Zuge der Wiedebachstraße kombiniert mit Variante 3.14 für
die Arno-Nitzsche-Straße vermeidet Gehölzverluste. Alle Gehölze, insbesondere der Parkan-
lage Wiedebachplatz und benachbarte Straßenbäume, werden geschützt.
Bodenschutz: Zur Minderung der Beeinträchtigungen des Schutzgutes Boden werden durch
sachgerechte Lagerung und Wiedereinbau des entnommenen Oberbodens gemäß DIN 18915
und RAS-LP 2, zusätzliche Störungen des Bodengefüges durch unsachgemäße Behandlung
vermieden. Die Baustelleneinrichtung und die Bewegung der Baumaschinen werden zur Ver-
meidung unnötiger Verdichtungen nur auf befestigten Flächen erfolgen.
Hinsichtlich der Verminderung der verkehrsbedingten Auswirkungen werden unabhängig vom
Kompensationserfordernis (keine Gehölzverluste), fünf historische Baumstandorte in der Wiede-
bachstraße und Arno-Nitzsche-Straße wieder mit Straßenbäumen bepflanzt.

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6.5
Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete
Besondere Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete sind nicht vorgesehen bzw. nicht
erforderlich. Durch die Materialwahl des Deckenschlusses, insbesondere in den Nebenflächen,
ist eine größtmögliche Einbindung der Verkehrsanlage in das Umfeld sichergestellt.
7
Kosten
Kostenträger der Baumaßnahme ist die LVB. In der Kostenberechnung sind alle zur Realisierung
des Bauvorhabens erforderlichen Leistungen berücksichtigt und gemäß AKVS aufgestellt. Die
Gliederung der AKVS-Kostenteile sowie die Einzelkosten sind der Unterlage 13 „Kostenermitt-
lung“ zu entnehmen. Folge- und Zusatzmaßnahmen sind in der Kostenberechnung gesondert
erfasst.
Alle Leistungen in der Kostenermittlung verstehen sich einschließlich 5% Kleinleistungen und 5%
Baustelleneinrichtung. Diese Kostenanteile sind auf die jeweiligen Hauptgruppen angewandt und
in den Einzelkostenblättern gesondert ausgewiesen.
Der Zuschlag für die Kleinleistungen wurde auf die jeweilige Hauptgruppe angewandt.
Da die Bauausführung unter Vollsperrung erfolgen soll, sind keine Kosten für technologische
Gleisbauprovisorien berücksichtigt.
Die ermittelten Gesamtbaukosten des Vorhabens, einschließlich der Baunebenkosten, betragen
6.562.630,88 € netto.
8
Verfahren
Nach Art und Umfang der baulichen Maßnahme wird auf Grundlage von § 28 des Personenbe-
förderungsgesetzes (PBefG) ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
9
Durchführung der Baumaßnahme
Geplante Bauzeit:
Mai 2023 bis Oktober 2023
Bauabschnitte/ Verkehrsführung:
Der Straßenbahnverkehr im Bereich Wiedebachstraße/Arno-Nitzsche-Straße muss für die Dauer
der Bauzeit voll gesperrt werden.
Die Linie 10 fährt bauzeitlich in beiden Richtungen Umleitung über die R.-Lehmann-Str. / Zwick-
auer Str.
Die Maßnahme wird in 3 Teilabschnitte gegliedert
:
BA 1.1.:
B.-Göring-Str. von Wiedebachstraße bis Arno-Nitzsche-Str. - Bahnstrom auf der östlichen Fahr-
bahnseite.
Der Fahrverkehr auf der B.-Göring-Straße wird in Richtung Wiedebachstraße aufrechterhalten.
(Einrichtung einer Einbahnstraßenführung)

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Arno-Nitzsche-Straße bis Arthur-Hoffmann-Str. – Bahnstrom auf der südlichen Fahrbahnseite
und
Gleisbau südliches Gleis Arno-Nitzsche-Straße bis östliches Bauende
Der Fahrverkehr auf der Arno-Nitzsche-Straße verbleibt auf der nördlichen Fahrbahnseite auf-
rechterhalten.
Der Fahrverkehr in östlicher Richtung wird ab Karl-Liebknecht-Straße über Bornaische Str./Meus-
dorfer Straße umgeleitet.
Temporäre LSA
:
Meusdorfer Str./ Arno-Nitzsche-Str.
BA 1.2.:
Arthur-Hoffmann-Str. – Bahnstrom westliche Fahrbahnseite einschl. Querung Arno-Nitzsche-Str.
und Gleisbau nördliches Gleis Arno-Nitzsche-Straße bis östliches Bauende einschl. östliche
Gleiskurve Wiedebachplatz.
Vollsperrung Arthur-Hoffmann-Straße und Arno-Nitzsche-Straße im o.g. Bereich für den MIV in
beiden Richtungen.
Die Arno-Nitzsche-Straße wird ab B.-Göring-Straße Sackgasse.
Umleitung MIV:
Der Fahrverkehr wird in beide Richtungen über Karl-Liebknecht-Straße / Bornaische Str./Meus-
dorfer Straße umgeleitet.
Temporäre LSA
:
Meusdorfer Str./ Arno-Nitzsche-Str.
BA 2.:
Bau der westlichen Gleiskurve Arno-Nitzsche-Straße/ Wiedebachplatz. Dafür ist eine Vollsper-
rung der Arno-Nitzsche-Straße westlich der Arthur-Hoffmann-Straße erforderlich.
Die Fahrbeziehung Arthur-Hoffmann-Str. / östliche Arno-Nitzsche-Straße bleibt aufrechterhalten.
Der 2. BA ist in 2 Teile zu teilen:
2.1. Wiedebachstraße einschließlich Gleiskurve Arno-Nitzsche-Straße
2.2. Wiedebachstraße – Arno-Nitzsche-Straße in beiden Richtungen frei – Gleiskurve fertig
gestellt
Gleisbau und Haltestellenbau Wiedebachstraße von Arno-Nitzsche-Straße bis Bornaische Straße
Die Wiedebachstraße und die B.-Göring-Straße südlich der Wiedebachstraße werden für den
Durchgangsverkehr voll gesperrt.
Während der Anbindung der Gleise im Bereich Bornaische Straße muss der MIV stadteinwärts
auf das stadtauswärtige Gleis verschwenken.
Für die gesicherte Verkehrsführung ist in diesem Bereich eine Richtungswechsel-LSA für Stra-
ßenbahn im Gegenverkehr vorzusehen.
Umleitung MIV:

Entwurfsplanung
Unterlage: A.01
Wiedebachstraße / Arno-Nitzsche-Straße
P-Nr. 90151
Ingenieurbüro EVTI GmbH
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Der Fahrverkehr wird in beide Richtungen über Karl-Liebknecht-Straße / Bornaische Str./Meus-
dorfer Straße umgeleitet.
Temporäre LSA
:
Meusdorfer Str./ Arno-Nitzsche-Str.
RW-LSA Bornaische Straße
Allgemeines:
Forderung Straßenverkehrsbehörde April 2020:
Die Baumaßnahme darf nicht mit einer zeitgleichen Sperrung der Richard-Lehmann-Straße er-
folgen.
Anliegerinformationen:
Ständig während der Bauzeit und entsprechend Baufortschritt sind die Anlieger rechtzeitig über
die Sperrungen zu informieren, Zufahrtsmöglichkeiten sind abzustimmen.
Rettungsverkehr/ Feuerwehrzufahrt:
Während der gesamten Bauzeit und entsprechend Baufortschritt variabel, sind Rettungsgassen
vorzuhalten. Diese Rettungsgassen dürfen nicht zur Lagerung von Baumaterial genutzt sowie
außerhalb der Arbeitszeiten durch Baufahrzeuge verstellt werden.
Fußgängerführung:
Der Fußgängerverkehr bleibt im Wesentlichen auf den Gehwegen gesichert aufrechterhalten.
Grundstückszugänge sind zu gewährleisten. Im Bereich des Haltestellenbaus Wiedebachstraße
(BA 2) ist der Fußgängerverkehr wechselseitig auf jeweils einer Gehbahnseite zu führen.
Radverkehrsumleitung:
Der Radverkehr im Zuge der Arno-Nitzsche-Straße ist entsprechend Bauphase auf den Gehwe-
gen mit zu führen. Alternativ ist eine Umleitungsführung im Zuge der weiteren Planung noch fest-
zulegen.
10
Grunderwerb
Für die Durchführung der Maßnahme ist kein Grunderwerb erforderlich. Die Gleisanlagen befin-
den sich auf den Flurstücken der Stadt Leipzig. Die Nutzung der Gleisflächen wird entsprechend
des Straßenbenutzungsvertrages in Anspruch genommen.
Es ist keine Nutzung privater Flächen im öffentlichen Raum vorgesehen.
Der §7 Absatz 4 und 5 (Straßenbenutzungsvertrag) sagt dazu folgendes aus:
Absatz 4 “Die Stadt erteilt den LVB zum Zwecke der Durchführung des ÖPNV ferner das
Recht zur Benutzung sonstiger dem öffentlichen Verkehr dienenden Grundstücke im be-
triebstechnisch notwendigen Umfang. Als betriebstechnisch notwendig gelten die unter
§1 Absatz 2 Satz 2 dieses Vertrages genannten Anlagen.“

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Wiedebachstraße / Arno-Nitzsche-Straße
P-Nr. 90151
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Absatz 5 “Die Stadt wird den LVB zur Wahrnehmung ihrer Beförderungsaufgaben auch
die Benutzung nicht dem Verkehr Flächen sowie die Benutzung nicht öffentlicher Flä-
chen (fiskalischer Grundstücke, die sich im Eigentum der Stadt Leipzig befinden) im be-
triebstechnisch notwendigen Umfang gestatten, soweit dies mit dem Hauptzweck, dem
die Grundstücke dienen, vereinbar ist.“
Der Fahrleitungsbau und die Fahrleitungsanpassung erfolgen auf den Flurstücken der Stadt
Leipzig, mit folgenden Ausnahmen für einzelne Wandbefestigungen:
WBN6, WBN7, WBN8, WBN1, WBN2, WBN3, WBN4, WBN5
Die Wandbefestigungen
W0100380, W0100500, W0100570, W0100590, W0100600, W0100620, W0100630,
W1300030, W1300040, W1300090
werden demontiert
Reisner
erstellt am 18.01.2021
O:\39-19 Wiedebachstraße\Planung\3-Entwurf\Teil A_Beschreibung\A_01_00_0_3_0_200427_ErlBericht.docx