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12. April 2022
Seite 1 von 1
Vorbemerkung zur Studie „Rail Bridge Polen – Sachsen“
Der Freistaat Sachsen hat die Machbarkeitsstudie „Rail Bridge Polen - Sachsen“ beauftragt, um
die Möglichkeiten zur kurzfristigen Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu
untersuchen. Dabei befasst sich die Studie mit folgenden Schwerpunkten:
Analyse kurzfristiger Verlagerungspotenziale, insbesondere zeitliche und räumliche
Verteilung von Lkw-Verkehrsströmen
Analyse bestehender KV-Terminals in Sachsen und Polen sowie im Ruhrgebiet und
Raum Rhein-Neckar
Vergleich begleiteter vs. unbegleiteter kombinierter Verkehr
Herausarbeitung der Herausforderungen nicht-kranbare Sattelauflieger („Trailer“)
Vorstellung
Rollende
Landstraße,
sowie
herkömmliche
und
innovative
Umschlagtechnologien
Wirtschaftlichkeitsbetrachtung und Fördermöglichkeiten
Mit den Erkenntnissen aus der Machbarkeitsstudie „Rail Bridge Polen - Sachsen“ sowie vor dem
Hintergrund des signifikanten Anstiegs des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs,
erarbeitet die LISt GmbH unter Leitung des Sächsischen Wirtschaftsministeriums (SMWA) neue
Projekte und Studien. Diese sind eingebettet im Projekt VerMoL - Vernetzung von Mobilität und
Logistik. Dabei werden kostengünstige und klimaschonende Lösungen für den Transport großer
Gütermengen im kombinierten Verkehr über mittlere und lange Distanzen untersucht.
Eine Fortführung der Machbarkeitsstudie „Rail Bridge Polen - Sachsen“ ist die VerMoL-PoSt-
Studie, die ebenfalls auf der Website der LISt GmbH zu finden ist.

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Machbarkeitsstudie
Rail Bridge Polen – Sachsen
Schlussbericht
Februar 2020

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
LUB Consulting GmbH / KombiConsult GmbH
I
Auftraggeber:
LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und
ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH
Ernst-Thälmann-Straße 5
09661 Hainichen
Auftragnehmer:
LUB Consulting GmbH
Palaisplatz 4
01097 Dresden
www.lub-consulting.de
KombiConsult GmbH
Zum Laurenburger Hof 76
60594 Frankfurt am Main
www.kombiconsult.com

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Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
LUB Consulting GmbH / KombiConsult GmbH
II
Inhaltsverzeichnis
1.
Zusammenfassung ............................................................................... 1
2.
Einleitung ............................................................................................. 4
2.1 Aufgabenstellung ....................................................................................... 4
2.2 Methodik .................................................................................................... 6
3.
Aussagen zum Verlagerungspotenzial ................................................. 8
3.1 Methodik .................................................................................................... 8
3.2 Zeitliche Verteilung der Lkw-Verkehrsströme ......................................... 11
3.3 Räumliche Verteilung der Lkw-Verkehrsströme ...................................... 17
3.4 Abgleich mit der Mautstatistik ................................................................. 20
3.5 Achslastauswertung ................................................................................ 22
3.6 Marktumfeld für den KV im Untersuchungsraum .................................... 26
3.7 Ergebnisse der Unternehmensbefragung ................................................ 27
3.8 Fazit ......................................................................................................... 32
4.
Verfügbarkeit geeigneter KV-Terminals ............................................ 33
4.1 Ruhrgebiet ............................................................................................... 34
4.2 Raum Rhein-Neckar ................................................................................. 36
4.3 Standorte in Sachsen und Polen .............................................................. 38
Standorte in Ostsachsen ............................................................................ 40
Standorte in Westsachsen ......................................................................... 47
Standorte in Polen .................................................................................... 50
4.4 Fazit ......................................................................................................... 55
5.
Verfügbarkeit von Waggons für den Bahntransport von
Sattelanhängern ......................................................................................... 56
5.1 Grundlagen .............................................................................................. 56
5.2 Kranbares Equipment .............................................................................. 57
5.3 Nicht kranbares Equipment ..................................................................... 61
Rollende Landstraße ................................................................................. 62
NiKRASA/RoLa 2.0 .................................................................................... 64
CargoBeamer ........................................................................................... 67
LOHR Railway........................................................................................... 69
Megaswing ............................................................................................... 71
5.4 Fazit ......................................................................................................... 73

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Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
LUB Consulting GmbH / KombiConsult GmbH
III
6.
Verfügbarkeit von Trassen ................................................................. 74
6.1 Trassen Unbegleiteter KV ........................................................................ 74
6.2 Trassen Begleiteter KV ............................................................................ 74
6.3 Fazit ......................................................................................................... 75
7.
Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ......................................................... 76
7.1 Konzept Rollende Landstraße – konventionell ........................................ 78
7.2 Konzept Rollende Landstraße 2.0 ............................................................ 83
7.3 Konzept Unbegleiteter KV – kurzfristig ................................................... 84
7.4 Konzept Unbegleiteter KV – mittelfristig ................................................. 86
7.5 Fördermöglichkeiten ................................................................................ 89
KV-Förderung in Deutschland .................................................................... 89
KV-Förderung in Polen .............................................................................. 91
7.6 Fazit ......................................................................................................... 91
8.
Grundlagen Lastenheft und Handlungsempfehlungen ...................... 93
Abbildungsverzeichnis ................................................................................ 97
Tabellenverzeichnis .................................................................................... 99
Abkürzungsverzeichnis ............................................................................. 100
Anhang ...................................................................................................... 101

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
LUB Consulting GmbH / KombiConsult GmbH
1
1. Zusammenfassung
Angesichts signifikanter Steigerungsraten im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr
zwischen Polen und Sachsen einerseits und des erst langfristig realisierbaren Ausbaus des
grenznahen Abschnitts der Autobahn BAB 4 andererseits ist die Verlagerung von
Straßentransporten auf die Schiene in Form des Kombinierten Verkehrs (KV) naheliegend. Im
Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurden hierzu verschiedene Varianten in einem
Untersuchungskorridor zwischen dem schlesischen bzw. niederschlesischen Wirtschaftsraum
einerseits und dem Ruhrgebiet sowie dem Raum Mannheim/Ludwigshafen andererseits
untersucht. Ziel war das Erreichen einer möglichst hohen Entlastungswirkung bei gleichzeitiger
Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der zu etablierenden KV-Angebote.
In der Analyse wurden umfangreiche statistische Daten zum grenzüberschreitenden
Straßengüterverkehr ausgewertet. Im Durchschnitt überqueren täglich in jeder Richtung
ca. 4.000 schwere Nutzfahrzeuge die Grenze. Im Wochengang unterliegen diese
Verkehrsströme teilweise starken Schwankungen. Zu Wochenbeginn dominiert die Einreise von
Lkw nach Deutschland, während zum Ende der Woche der Hauptverkehrsstrom in Richtung
Polen verläuft. Ungefähr 85 % der Fahrzeuge sind in Polen zugelassen, ca. 80 % der
Fahrzeuge sind Sattelzüge. Daher konzentrierten sich die Untersuchungen auf den
Bahntransport von einzelnen Sattelanhängern bzw. -aufliegern
1
oder kompletten Sattelzügen.
In der letztgenannten Variante werden neben den Sattelaufliegern auch die Zugmaschinen auf
dem Zug transportiert. Die Lkw-Fahrer fahren in einem Begleitwagen mit. Denkbar wäre
grundsätzlich der Transport der Sattelzüge auf den aus dem alpenquerenden Bahnverkehr
bekannten Niederflurwagen in Form einer „Rollenden Landstraße“ von einem Verladepunkt in
Grenznähe zu einem Entladepunkt in Westsachsen (z.B. Leipzig oder Glauchau). Sowohl die
Berechnungen zu Fahrzeiten und Kosten als auch die Gespräche mit polnischen
Transportunternehmen ergaben, dass eine solche Variante mangels wirtschaftlicher Anreize
bzw. Restriktionen voraussichtlich keine Akzeptanz finden wird. Da die mit einem derartigen
Transportangebot zu erzielenden Erlöse die Betriebskosten auch bei kompletter Zugauslastung
nicht decken, wäre zudem ein Zuschussbedarf von jährlich mindestens ca. 10 Mio. €
erforderlich. Aufgrund der hierdurch fehlenden Nachhaltigkeit wird diese Variante nicht zur
Umsetzung empfohlen.
1
Anhänger, die einen Teil ihres Gewichtes auf die Achsen einer Sattelzugmaschine verlagern, mit der
sie über eine Sattelplatte samt Königszapfen verbunden werden. Weitere Bezeichnungen sind
Sattelauflieger (SAL) oder Trailer. Alle Begriffe werden im Text synonym verwendet.

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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2
Für den Umschlag unbegleiteter Sattelauflieger (ohne Zugmaschine und Fahrer) ergibt sich die
technische Herausforderung, dass die im Straßentransport mit Polen eingesetzten Sattel-
auflieger überwiegend nicht kranbar und somit nicht in herkömmlichen KV-Umschlaganlagen
auf Bahnwaggons zu verladen sind. Zur Überwindung dieser technischen Hürde wurden in den
zurückliegenden Jahren von mehreren Unternehmen Zusatzausrüstungen in Form von
Waggoneinsätzen zur Marktreife gebracht, in denen sich die Sattelauflieger in herkömmliche
KV-Taschenwagen heben lassen. Eine Alternative hierzu bieten komplett neue
Waggonkonstruktionen zum Transport nicht kranbarer Sattelauflieger in Kombination mit
speziellen horizontalen Umschlagtechniken. Mit der Leipziger CargoBeamer AG hat einer dieser
Technologieträger seinen Sitz in Sachsen und betreibt bereits seit mehreren Jahren mehrere
Zuggarnituren im Verkehr zwischen Deutschland und Italien. Alleinstellungsmerkmal dieser
Technologie ist, dass der Umschlag sowohl in eigens dafür zu errichtenden Terminals als auch
in konventionellen Krananlagen erfolgen kann. Es wird daher empfohlen zu prüfen, ob die
Finanzierung der Erweiterung der Waggonflotte durch eine Landesbürgschaft beschleunigt
werden kann. Im Vergleich zu anderen untersuchten technischen Varianten weist diese
Technologie insbesondere aufgrund kurzer Terminal-Aufenthaltszeiten der Züge und
Kompatibilität mit herkömmlichen KV-Technologien ein hohes Potenzial für eine signifikante
Verlagerungswirkung auf.
Ein KV-Zug im Verkehr zwischen Polen und Deutschland kann i.d.R. pro Richtung 32 Sattel-
auflieger transportieren. Bei zwei werktäglichen Abfahrten pro Richtung (Montag bis Freitag)
beläuft sich die tägliche Zugkapazität in beide Richtungen auf 128 Sattelauflieger (4 x 32). Bei
48 Verkehrswochen
2
mit jeweils fünf Abfahrtstagen ergibt sich für eine Verkehrsrelation (z.B.
Polen – Ruhrgebiet) eine Transportkapazität von 30.720 Sattelaufliegern.
Im Jahr 2018 überquerten ca. 2,26 Mio. Sattelfahrzeuge den Grenzübergang Ludwigsdorf. Mit
zwei werktäglichen Zugabfahrten pro Richtung lässt sich demnach lediglich ca. ein Prozent
dieser Straßentransporte auf die Schiene verlagern. Zu berücksichtigen ist in diesem
Zusammenhang, dass in den zurückliegenden 15 Jahren die durchschnittliche jährliche
Steigerungsrate für das Lkw-Aufkommen am Grenzübergang ca. 13 % betrug. Überschläglich
hat sich das Lkw-Aufkommen an der polnisch-sächsischen Grenze somit alle sechs Jahre
verdoppelt.
Obwohl angesichts dieser Zahlen auch durch mehrere neue KV-Verbindungen keine spürbare
Entlastung der sächsischen Autobahnen zu erzielen ist, kann durch eine Intensivierung des
grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs zumindest der extremen Zunahme des
Schwerverkehrsanteils entgegengewirkt werden. Zum einen ist mit dem Ende 2018 in Betrieb
genommenen Eisenbahnstreckenabschnitt zwischen dem Grenzübergang Horka und
2
i.d.R. verkehren die Züge nicht in Wochen mit zusammenhängenden Feiertagen (z.B. Jahreswechsel),
da hier die Verkehrsnachfrage zu gering ist

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
LUB Consulting GmbH / KombiConsult GmbH
3
Knappenrode ein leistungsfähiger Güterverkehrskorridor zwischen Polen und Deutschland
entstanden. Zum anderen wird inzwischen auch in Polen der Kombinierte Verkehr, u.a. durch
die staatliche Förderung von kranbaren Sattelaufliegern und den dazu passenden Waggons,
umfassend unterstützt.
Die Transportangebote im Kombinierten Verkehr sind grundsätzlich an den zeitlichen und
kostenmäßigen Parametern des durchgehenden Straßentransports zwischen Polen und
Deutschland zu orientieren, da weitere Anreize oder Restriktionen – wie sie etwa aus dem
alpenquerenden RoLa-Betrieb bekannt sind – im Verkehr zwischen Deutschland und Polen
nicht relevant sind. Den Berechnungen zufolge lässt sich in allen untersuchten technischen
Varianten mit dem Transport unbegleiteter Sattelauflieger über längere Distanzen, z.B.
zwischen dem Raum Wroclaw und dem Ruhrgebiet, eher die Wettbewerbsfähigkeit zum
durchgehenden Straßentransport herstellen als im begleiteten KV in Form einer sog. Rollenden
Landstraße. Hierfür wurden Konzepte erarbeitet und potentielle Betreiber identifiziert.
Zur schnelleren Umsetzung und Teilkompensation auslastungsbedingter Anlaufverluste wird
die Einführung der Landesförderung zur Anschubfinanzierung neuer KV-Transportangebote
empfohlen. Unterstützend wirkt sich ebenfalls die investive Förderung von Zusatzausrüstungen
für den Umschlag nicht kranbarer Sattelauflieger sowie der Schaffung zusätzlicher
Abstellflächen für Trailer an Terminalstandorten aus.
Die Untersuchungsergebnisse haben gezeigt, dass nicht eine speziell vorgegebene „Rollende
Landstraße“ durch Sachsen als aussichtsreich im Sinne der angestrebten Verlagerung von
Schwerverkehren von der Straße auf die Schiene anzusehen ist. Vielmehr kann durch das
gezielte Setzen wirtschaftlicher Anreize, d.h. durch die Möglichkeit einer investiven oder
betrieblichen Anschubfinanzierung, auf das Interesse potentieller Betreiber neuer KV-Angebote
reagiert werden. Der Begriff der „Rollenden Landstraße“ sollte somit nicht auf das eigentliche
technische System reduziert, sondern in Form einer verlagerungsorientierten und flexiblen
Förderkonzeption weiterentwickelt werden.
Empfohlen wird die Einführung einer Landesförderrichtlinie Kombinierter Verkehr mit
Unterstützungskomponenten sowohl im operativen als auch im investiven Bereich. Maßgebend
für die Inanspruchnahme von Fördermitteln sollte, unabhängig von Start und Ziel des
Schienentransports, der unmittelbare verkehrliche Bezug zum Freistaat Sachsen im Sinne der
angestrebten Entlastungswirkung sein.
Zusätzlich kann eine Landesbürgschaft die Beschaffung von Spezialwaggons für den
Bahntransport nicht kranbarer Sattelanhänger beschleunigen und deren Einsatz im deutsch-
polnischen Verkehr verbindlich regeln.

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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4
2. Einleitung
2.1 Aufgabenstellung
Die Zielstellung der Machbarkeitsstudie ist die Erarbeitung von Lösungen zur Entlastung der
sächsischen Bundesautobahnen (BAB) vom überregionalen Lkw-Verkehr, insbesondere im
Abschnitt der BAB 4 zwischen dem Oberzentrum Dresden und der Staatsgrenze zu Polen. Diese
Entlastung soll durch eine Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene mittels
dafür geeigneter Angebote des Kombinierten Verkehrs erfolgen.
Dazu waren
die in Frage kommenden Potenziale zu ermitteln,
die technisch-technologischen Rahmenbedingungen zu prüfen,
Lösungsansätze für Verlagerung der Transporte aufzuzeigen,
die finanziellen Rahmenbedingungen und die Möglichkeiten der Finanzierung
darzustellen sowie
ein Zeit- und Kostenplan für eine mögliche Realisierung
zu erarbeiten. Gegenstand der Machbarkeitsuntersuchung war die Untersuchung der
technischen und wirtschaftlichen Realisierbarkeit eines neuen Transportangebots im
Kombinierten Verkehr (KV) Schiene – Straße, welche auf die Verlagerung von Straßengüter-
verkehren zwischen Polen und Sachsen sowie auf darüber hinaus gehende Relationen abzielt.
Der hieraus resultierende Entlastungseffekt soll mindestens in Ostsachsen auf dem o.g.
Abschnitt der BAB 4 eintreten. Dieser ist von signifikanten jährlichen Zuwachsraten im Lkw-
Schwerverkehr gekennzeichnet. Zusätzlich wird der grenznahe Autobahntunnel „Königshainer
Berge“ in den Jahren 2022 bis 2024 saniert (siehe Abbildung 1), wodurch Einschränkungen in
der Durchlassfähigkeit des grenznahen Autobahnabschnitts entstehen. Somit waren auch
kurze Bahntransportrelationen, die diesen und weitere Autobahnabschnitte in Sachsen
„überbrücken“, zu untersuchen.

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Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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Abbildung 1: Lage der Autobahntunnel an der BAB 4 und BAB 173
Für längere Transportdistanzen waren auch weiter westlich gelegene Umschlagterminals in die
Untersuchung einzubeziehen (erweiterter Verlagerungseffekt). Die dementsprechend zu
analysierenden Varianten waren mit konkreten technischen und wirtschaftlichen Parametern
zu untersetzen, welche in umsetzungsfähige Betriebskonzepte für die neue(n) Transport-
relation(en) überführt werden sollen. Die Betriebskonzepte waren anhand von nachvollzieh-
baren Kriterien zu bewerten und zu vergleichen.
Der für die Etablierung des KV-Angebots relevante Untersuchungskorridor erstreckt sich vom
schlesischen Industriegebiet (Raum Katowice) bis zum Ruhrgebiet (Raum Duisburg) bzw. zum
Raum Rhein-Neckar (Mannheim/Ludwigshafen), wobei die Entlastungswirkung sächsischer
Autobahnen berücksichtigt wird.
Da es sich bei den auf die Schiene zu verlagernden Lkw-Verkehren überwiegend um in Polen
sowie in weiteren mittel- bzw. osteuropäischen Staaten zugelassene Sattelzüge handelt und
die hier transportierten Sattelanhänger i.d.R. nicht kranbar sind, waren neben den im
unbegleiteten KV üblichen Ladeeinheiten (ISO-Container, Wechselbehälter, kranbare Trailer)
auch Lösungen für nicht kranbare Trailer zu berücksichtigen. Darüber hinaus wurden auch
Lösungen für den begleiteten KV (Rollende Landstraße) in die Bewertung einbezogen. Nähere
Erläuterungen zu den für die Untersuchung relevanten Umschlagtechnologien sind in
Abschnitt 5 enthalten. Wesentlich für die Auswahl war eine Umsetzbarkeit der
Verlagerungsmaßnahme bis Ende des Jahres 2021, d.h. vor Beginn der Tunnelbaumaßnahme
„Königshainer Berge“. Umschlagsysteme, deren zwingende Voraussetzung die Schaffung
dezidierter Verladeterminals ist und die keine Kompatibilität zu vorhandenen Systemen
aufweisen, wurden nicht berücksichtigt.
3
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage ESRI World Topo Map

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6
2.2 Methodik
Der Aufgabenstellung entsprechend wurden sechs Arbeitspakete gebildet, die in Tabelle 1
anhand ihrer Inhalte und der eingesetzten Methodik abgegrenzt werden. Im Anschluss werden
die Ergebnisse der Arbeitspakete ausführlich erläutert.
Die Bearbeitung der Studie wurde von der Arbeitsgruppe „Rollende Landstraße“ beim SMWA,
in der u.a. Experten der Güterverkehrsbranche vertreten sind, begleitet. Die Zwischen- und
Endergebnisse wurden in drei Sitzungen der Arbeitsgruppe vorgestellt.
Tabelle 1: Übersicht Arbeitspakete, Inhalte und Methodik
Arbeitspaket
Inhalte
Methodik
1) Verlagerungspotenzial
-
Aussagen zum
Gesamtaufkommen sowie
zur Wochenganglinie
-
Anforderungsprofil (Preis,
Frequenz, etc.) von
Speditionen
-
Auswertung
Dauerzählstellen und
Mautstatistik
-
Interviews mit Speditionen
bzw.
Transportunternehmen
2) Verfügbarkeit
KV-Terminals
-
Abfertigungskapazitäten
-
Gleislänge
-
Umschlagvorrichtungen
-
Anbindung an Straße und
Schiene
-
Gatewayfunktion
-
ausländische
rechtl.
Belange
-
Internetrecherche
-
Interviews mit
Terminalbetreibern
-
eigene Datenbanken
3) Verfügbarkeit Waggons
-
Auswahl entsprechender
Waggontypen
-
Benötigte Anzahl für ein
KV-Angebot
-
Anbieter
-
Lieferzeiten
-
Wirtschaftlichkeit
-
Interviews mit Herstellern,
Vermietern und KV-
Operateuren
4) Verfügbarkeit Trassen
Eruieren geeigneter Trassen
nach:
-
Lichtraumprofil
-
Zuglänge
-
Geschwindigkeit
-
Bruttogewicht
-
Überholgleise
-
Transitzeiten
-
Schriftliche Anfragen und
Gespräche

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5) Wirtschaftlich-
keitsbetrachtung
-
Berechnung von
Abhängigkeiten der
Abfahrtsfrequenz,
Zugauslastung, Sensitivität
bzgl. Kosten- oder Preis-
änderungen
-
Verlagerungseffekte
-
Varianten zur
Kostenunterdeckung
-
Entscheidungsgrundlage
und weitere Empfehlungen
-
Berechnung und Vergleich
-
Interviews mit potenziellen
Nutzern
6) Lastenheft/
Ausschreibungsunterlagen
-
Lastenheft für die
ausgewählte
Vorzugsvariante für das
KV-Angebot
-
Grundlagen für eine
optionale Ausschreibung
des KV-Angebots
-
Konzipierung durch den
Auftragnehmer und
anhand der ermittelten
Ergebnisse

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3. Aussagen zum Verlagerungspotenzial
3.1 Methodik
Zur Ermittlung des theoretischen Verlagerungspotenzials im sächsischen Autobahnnetz
wurden verschiedene Datenquellen genutzt und zusammengeführt.
Hauptdatenquellen waren die Auswertungsdaten der automatischen Zählstellen des Freistaats
Sachsen. Insgesamt wurden ca. 1,5 Mio. Datensätze für Lkw mit mehr als 3,5 t zulässigem
Gesamtgewicht (zGG) mit und ohne Anhänger analysiert.
Diese Daten umfassen auch kleinere Nutzfahrzeuge im Bereich 3,5 t bis 12 t zGG, die nicht
den typischen Sattelkraftfahrzeugen entsprechen und damit auch nicht die primäre Zielgruppe
dieser Untersuchung sind. Als für die Verlagerung besonders relevant angesehen werden
Sattelkraftfahrzeuge mit über 20 t bis 40 t (bzw. 44 t), die das Hauptaufkommen auf den
betrachteten Strecken darstellen.
Eine Auflistung der Datenstruktur findet sich in Tabelle 2. Den Schwerpunkt der Auswertung
bildeten die Datensätze „SAT_R1“ und „SAT_R2“, d.h. die richtungsbezogenen Daten für
Sattelzüge.
Die Datenreihen reichen in der Regel bis in das Jahr 2003 zurück. Allerdings wurden einige
Zählstellen erst später errichtet bzw. die Straßenabschnitte (mit den Zählstellen) erst nach
2003 freigegeben (z.B. BAB 17 in Richtung Prag). Die gegenwärtig aktuellsten Zahlen für
jeweils ein ganzes Jahr sind für das Jahr 2018 verfügbar.
Des Weiteren wurden die Daten jeweils für eine 6-Tage-Woche (Montag bis Samstag)
berechnet. Die Werte für die Sonntage wurden ausgenommen, da an diesen Tagen
üblicherweise ein Fahrverbot für schwere Nutzfahrzeuge gilt.

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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9
Tabelle 2: Datensatzbeschreibung für richtungsbezogene Verkehrsmengendaten
4
Variablenname Beschreibung
TKNR
Nummer des TK-Blattes
Zst
BASt-Zählstellennummer
Land
Bundesland
Strklas
Straßenklasse
Strnum
Straßennummer
Datum
Datum
Wotag
Wochentag (1: Montag, …, 7: Sonntag), optional
Fahrtzw
Fahrtzweckgruppe (w: Werktag, u: Urlaubswerktag, s: Sonn- und Feiertag), optional
Stunde
Erhebungsstunde (Stunde 01 ≡ 0.00 – 1.00 Uhr etc.), optional
Kfz_R1
Verkehrsmenge alle Kfz Richtung 1
Kfz_R2
Verkehrsmenge alle Kfz Richtung 2
Lkw_R1
Verkehrsmenge Lkw-Gruppe Richtung 1
Lkw_R2
Verkehrsmenge Lkw-Gruppe Richtung 2
PLZ_R1
Verkehrsmenge Pkw-Gruppe (Pkw, Lfw, Mot) Richtung 1
Pkw_R1
Verkehrsmenge Pkw Richtung 1
Lfw_R1
Verkehrsmenge Lieferwagen Richtung 1
Mot_R1
Verkehrsmenge Motorräder Richtung 1
PmA_R1
Verkehrsmenge Pkw m. Anhänger Richtung 1
Bus_R1
Verkehrsmenge Bus Richtung 1
LoA_R1
Verkehrsmenge Lkw > 3,5 t zGG ohne Anhänger Richtung 1
Lzg_R1
Verkehrsmenge Lkw > 3,5 t zGG mit Anhänger (LmA) und Sattelzüge (Sat) Richtung 1
Sat_R1
Verkehrsmenge Sattelzüge Richtung 1
Son_R1
Verkehrsmenge sonstige Kfz (nicht klassifizierbare Kfz) Richtung 1
PLZ_R2
Verkehrsmenge Pkw-Gruppe (Pkw, Lfw, Mot) Richtung 2
Pkw_R2
Verkehrsmenge Pkw Richtung 2
Lfw_R2
Verkehrsmenge Lieferwagen Richtung 2
Mot_R2
Verkehrsmenge Motorräder Richtung 2
PmA_R2
Verkehrsmenge Pkw m. Anhänger Richtung 2
Bus_R2
Verkehrsmenge Bus Richtung 2
LoA_R2
Verkehrsmenge Lkw > 3,5 t zGG ohne Anhänger Richtung 2
Lzg_R2
Verkehrsmenge Lkw > 3,5 t zGG mit Anhänger (LmA) und Sattelzüge (Sat) Richtung 2
Sat_R2
Verkehrsmenge Sattelzüge Richtung 2
Son_R2
Verkehrsmenge sonstige Kfz (nicht klassifizierbare Kfz) Richtung 2
4
Quelle: LISt / BASt

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10
Die in die Analyse einbezogenen Zählstellen sind:
Grenzübergang Ludwigsdorf (BAB 4):
Diese Zählstelle befindet sich zwischen der letzten Anschlussstelle der BAB 4 auf deutscher
Seite und der Grenze. Es werden also alle Fahrzeuge erfasst, die die Grenze queren.
Wachau (BAB 4):
Diese Zählstelle befindet sich auf der BAB 4 östlich des Autobahnkreuzes BAB 4 / BAB 13.
Damit lassen sich von der BAB 4 auf- und abgefahrene Lkw zwischen Dresden und Grenze
abschätzen.
Rothschönberg (BAB 4):
Diese Zählstelle befindet sich zwischen den Autobahndreiecken Dresden-West (BAB 4 / BAB
17) und Nossen (BAB 4 / BAB 14). Dieser Bereich zählt zu den am stärksten befahrenen
Autobahnabschnitten in Sachsen.
Choren (BAB 14) und Gersdorf (BAB 4):
Über diese beiden Zählstellen lässt sich im Groben die Aufteilung der Lkw aus/in Richtung
Rothschönberg auf der BAB 14 Richtung Nordwesten (Richtung Leipzig und Magdeburg) als
auch auf der BAB 4 (Richtung Chemnitz/Erfurt und Nürnberg [BAB 9]) abschätzen.
Hohenstein (BAB 4) und Leukersdorf (BAB 72):
Auch hier kann die Aufteilung der auf der BAB 4 verbleibenden Lkw in Richtung Erfurt und der
Anteil der Lkw auf der BAB 72 in Richtung Nürnberg (BAB 9) bzw. in die umgekehrte Richtung
abgeschätzt werden.
Beucha (BAB 14):
Diese Zählstelle befindet sich östlich des Autobahndreieckes BAB 14 / BAB 38. Über den
Vergleich mit der Zählstelle Choren lässt sich ein Vergleich ziehen über zu- und abgefahrene
Lkw auf der BAB 14 zwischen Leipzig und dem Dreieck Nossen.
Für die BAB 17 wurde die Zählstelle Breitenau ausgewertet, um einen Vergleich für die
Verkehre zwischen Sachsen und der Tschechischen Republik zu ziehen. Zudem wurde in
Ergänzung zur Aufgabenstellung der Studie und auf Anregung der begleitenden Arbeitsgruppe
beim SMWA der Betrachtungsraum auf den Güterverkehr an der sächsisch-tschechischen
Grenze teilweise erweitert. Dies bezog sich u.a. auf bestehende Transportangebote im KV
sowie auf Verknüpfungsmöglichkeiten über sächsische KV-Standorte (vgl. Kapitel 3.6).

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Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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In Abbildung 2 sind die ausgewerteten Zählstellen im Überblick dargestellt.
Abbildung 2: Überblick über die für Sachsen ausgewerteten Zählstellen
5
3.2 Zeitliche Verteilung der Lkw-Verkehrsströme
In Abbildung 3 ist die Entwicklung des grenzüberschreitenden Lkw-Schwerverkehrs für den
Grenzübergang Ludwigsdorf für die zurückliegenden 15 Jahre dargestellt.
5
Quelle: LISt / BASt

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Abbildung 3: Tägliches Lkw-Aufkommen am Grenzübergang Ludwigsdorf 2003 bis 20186
Fuhren im Jahr 2003 noch ca. 500 Lkw aus jeder Richtung am Tag über den Grenzübergang,
so waren es im Jahr 2018 bereits ca. 4.000 Lkw je Tag und Richtung. Für die letzten 15 Jahre
entspricht dies einer Steigerungsrate von über 13 % pro Jahr. Eine jährliche Steigerungsrate
von 13 % entspricht einer Verdoppelung des Verkehrsaufkommens ungefähr aller 6 Jahre.
Die jährlichen nadelförmigen Minimumwerte entsprechen jeweils den Feiertagen zum
Jahreswechsel.
Des Weiteren lässt sich auch der Rückgang der Verkehrszahlen in Folge der Finanz- und
Wirtschaftskrise 2008 an den Zahlen bis 2012 ablesen. Erst im Jahr 2013 wurde das Niveau
von 2007 wieder übertroffen. Ab dem Jahr 2013 setzte sich dann der Aufwärtstrend umso
deutlicher fort.
Im nächsten Arbeitsschritt wurde der Jahresgang für 2018 für die Zählstelle am Grenzübergang
Ludwigsdorf erstellt (vgl. auch Abbildung 4).
6
Quelle: LISt / BASt
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
Datum_Jahr
2003
2003
2004
2004
2005
2005
2006
2006
2007
2007
2008
2008
2009
2009
2010
2010
2011
2011
2012
2012
2013
2013
2013
2014
2014
2015
2015
2016
2016
2017
2017
2018
2018
Anzahl Sattelzüge / Tag
Aufkommen Sattelzüge 2003 bis 2018 am GÜG Ludwigsdorf
Ausreise
Einreise

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13
Abbildung 4: Jahresgang für 2018 für die Zählstelle am Grenzübergang Ludwigsdorf
7
Auch an der Jahresganglinie fallen diverse Minimalwerte ins Auge. Am Jahresanfang bzw.
Jahresende sind dies die Feiertage um den Jahreswechsel, welche bereits im Langfrist-
diagramm in Abbildung 3 gut zu erkennen waren. An diesen Tagen geht das Aufkommen um
zeitweise über 80 % zurück. Jedoch spätestens in der 2. Kalenderwoche normalisieren sich die
Werte wieder. Daneben lassen sich auch andere, jährlich wiederkehrende, Feiertage wie
Ostern und Allerheiligen gut erkennen. Auch die in Abbildung 3 abgeschätzte Steigerung der
Verkehrszahlen um ca. 13 % pro Jahr lassen sich als Trend in der Grafik ablesen.
Woraus sich die konstante Differenz zwischen der Ein- und Ausreise ergibt, kann leider nicht
vollständig nachvollzogen werden. Offensichtlich wird für die Einreise nach Deutschland bei
ca. 10 % der Lkw ein anderer Grenzübergang gewählt als für die Ausreise.
Zumindest teilweise lässt sich das mit dem Aufkommen am Autobahngrenzübergang bei
Frankfurt/Oder erklären, wo zu erkennen ist, dass das Aufkommen an der BAB 12 in
umgekehrter Weise unpaarig ist. Das heißt, am Grenzübergang nach Polen bei Frankfurt/Oder
reisen mehr Sattelzüge ein als aus – im Gegensatz zu Ludwigsdorf, wo mehr aus- als einreisen.
Vollständig erklären lässt sich die Differenz damit jedoch nicht.
Um das Aufkommen für eine potentielle KV-Verlagerung abschätzen zu können, ist es daneben
auch wichtig, die Wochen- und Tagesganglinien zu analysieren.
7
Quelle: LISt / BASt
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53
Anzahl Sattelzüge / Tag
Wochen Nr
GÜG Ludwigsdorf: Jahresgang 2018 (geglättet)
Richtung PL
Richtung DE
Weihnachten/
Silvester
Weihnachten/
Silvester
Ostern
KW 18-22
insg. 6 Feiertage +
4 Brückentage in PL
Allerheiligen
(+Brückentag)

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14
Abbildung 5: Wochenganglinie am Grenzübergang Ludwigsdorf für die Einreise
8
Abbildung 6: Wochenganglinie am Grenzübergang Ludwigsdorf für die Ausreise
8
In Abbildung 5 und Abbildung 6 sind jeweils getrennt die Wochenganglinien für die Ein- bzw.
Ausreise über den Grenzübergang Ludwigsdorf aufgezeigt. Zusätzlich sind die Zahlen der
Sattelzüge für jeweils den Tag mit den geringsten bzw. höchsten Aufkommen im Jahr (min.
und max. Linie) eingezeichnet.
8
Quelle: LISt / BASt
5.771
5.031
3.815
2.702
1.661
1.275
0
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
Anzahl Sattelzüge / Tag
GÜG Ludwigsdorf: Wochengang 2018 Richtung DE
max
mittel
min
1.689
3.191
4.029
5.033
5.518
3.768
0
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
Anzahl Sattelzüge / Tag
GÜG Ludwigsdorf: Wochengang 2018 Richtung PL
max
mittel
min

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15
Gut lässt sich an diesen beiden Abbildungen erkennen, dass das Aufkommen für die Einreise
am Wochenanfang und für die Ausreise gegen Freitag am höchsten sind. Dies bedeutet, dass
durchschnittlich die meisten Fahrzeuge am Montag einreisen (ca. 5.700 Sattelzüge) mit stark
fallender Tendenz zum Freitag bzw. Samstag (mit ca. 2.700 bzw. 1.650), während am
Wochenanfang nur ein geringer Einreiseverkehr nach Polen zu verzeichnen ist. Der stärkste
Rückreisestrom nach Polen findet am Freitag statt (ca. 5.500 Sattelzüge).
Abbildung 7: Tagesgang der Einreise am Montag am Grenzübergang Ludwigsdorf
9
Abbildung 8: Tagesgang der Ausreise am Montag am Grenzübergang Ludwigsdorf
9
9
Quelle: LISt / BASt
-100
100
300
500
700
900
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Anzahl Sattelzüge / Stunde
GÜG Ludwigsdorf:
Tagesgangline
montags
Richtung Deutschland
min
mittel
max
-100
100
300
500
700
900
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Anzahl Sattelzüge / Stunde
GÜG Ludwigsdorf:
Tagesgangline
montags
Richtung Polen
min
mittel
max

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16
Um das im vorhergehenden Kapitel bereits aufgezeigte Ein- und Ausreiseverhalten zum
Wochenanfang bzw. -ende nochmals zu vertiefen, ist in Abbildung 7 und Abbildung 8 die Ein-
bzw. Ausreise nach und aus Deutschland für montags verzeichnet.
Wie man gut erkennen kann, liegen die Einreisezahlen am Montag deutlich über den
Ausreisezahlen.
Abbildung 9: Tagesgang der Einreise am Freitag am Grenzübergang Ludwigsdorf
10
Abbildung 10: Tagesgang der Ausreise am Freitag am Grenzübergang Ludwigsdorf
10
10
Quelle: LISt / BASt
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Anzahl Sattelzüge / Stunde
GÜG Ludwigsdorf:
Tagesgangline
freitags
Richtung Deutschland
max
mittel
min
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Anzahl Sattelzüge / Stunde
GÜG Ludwigsdorf:
Tagesgangline
freitags
Richtung Polen
max
mittel
min

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17
Ein umgekehrtes Bild ergibt sich freitags (Siehe auch Abbildung 9 und Abbildung 10). Hier wird
deutlich sichtbar, dass freitags in Richtung Polen ein signifikant höheres Aufkommen zu
verzeichnen ist als die Einreisezahlen in Richtung Deutschland.
Wichtig sind diese Zahlen insbesondere für die Kalkulation des potentiellen KV-Verkehrs, um
die richtungsbezogene Auslastung pro Wochentag ermitteln zu können.
3.3 Räumliche Verteilung der Lkw-Verkehrsströme
Um abschätzen zu können, wie sich die über den Grenzübergang Ludwigsdorf ein- und
ausfahrende Lkw auf die sächsischen Autobahnen verteilen, wurde im Folgenden die
Verteilung der Fahrzeuge auf den sächsischen Autobahnen betrachtet. Zu beachten ist, dass
es sich hierbei nicht um eine Verkehrsstromanalyse handelt. Es kann also nicht nachvollzogen
werden, wo die Quelle bzw. das Ziel von Fahrzeugen ist, die den GÜG Ludwigsdorf queren.
Um jedoch näherungsweise zu ermitteln, wie die Fahrzeugströme sich verteilen, wurde die
Verteilung von Lkw auf den sächsischen Autobahnen analysiert (siehe auch Abbildung 11).
Dazu wurde primär ausgewertet, wie sich die Lkw-Ströme an den Autobahnverzweigungen
aufteilen, siehe auch Abbildung 12.
Dies bedeutet, dass sich die Verkehre Richtung Leipzig bzw. Richtung Chemnitz am
Autobahndreieck Nossen im Verhältnis 45 % zu 55 % teilen. Das gleiche Vorgehen wurde am
Autobahnkreuz Chemnitz wiederholt, so dass gezeigt werden kann, dass sich die Ost-West-
Verkehre von/nach Erfurt bzw. Hof im Verhältnis 45 % zu 55 % aufteilen.
In den Zahlen in Klammern am Autobahnkreuz Chemnitz ist der Anteil zum Gesamtaufkommen
abgetragen (d.h. 25 % bzw. 30 % des Aufkommens aus Ludwigsdorf verteilen sich in dieser
Weise).

image
Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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18
Abbildung 11: Verteilung der Lkw auf den sächsischen Autobahnen
11
11
Quelle: LISt / BASt

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Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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19
Abbildung 12: Verteilung der Verkehre an den Autobahnverzweigungen
12
Da davon auszugehen ist, dass es sich bei einem bedeutenden Teil der Lkw am GÜG
Ludwigsdorf um Transitverkehre handelt, die ihre Quelle/ihr Ziel nicht in Sachsen haben, kann
näherungsweise angenommen werden, dass sich die Fahrzeuge ähnlich wie in der Aufteilung
von Abbildung 12 verhalten. Dies würde bedeuten, dass abzüglich der Fahrzeuge, die in
Sachsen verbleiben,
ca. 45 % der Fahrzeuge auf der BAB 14 in Richtung Leipzig (und gegebenenfalls weiter
Richtung Hannover, Hamburg und Bremerhaven) fahren,
ca. 25 % der Fahrzeuge Richtung BAB 4 weiterfahren und
ca. 30 % der Fahrzeuge die BAB 72 (Richtung Hof, Nürnberg, München …) nutzen.
Auch wenn eine konkrete Verkehrsstromanalyse hier nicht möglich ist, so spricht doch einiges
dafür, dass es neben dem Transitaufkommen auf der BAB 4 auch ein erhebliches regionales
Aufkommen gibt. In Abbildung 11 ist gut zu erkennen, dass beispielsweise die Zählstelle
Wachau (Zählstelle auf der BAB 4, östlich des Autobahndreieckes Dresden-Nord) gegenüber
der Zählstelle am GÜG Ludwigsdorf deutlich mehr Sattelzüge aufweist. Ein ähnliches Verhalten
12
Quelle: LISt / BASt

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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20
lässt sich auch an der Zählstelle Rothschönberg (BAB 4 zwischen Nossen und Dresden)
beobachten, auch hier sind nochmals deutlich mehr Fahrzeuge zu beobachten.
Dies deutet auf ein erhebliches innersächsisches Aufkommen hin, welches in einer
weitergehenden Untersuchung betrachtet werden sollte, unter Einbeziehung von weiteren
Datenquellen.
3.4 Abgleich mit der Mautstatistik
Um die Zahlen der automatischen Zählstellen weiter zu plausibilisieren, wurden diese mit den
Werten aus der Mautstatistik verglichen.
Aus der Mautstatistik für 2018 ergibt sich, dass für das gesamte Jahr 2.793.164 mautpflichtige
Fahrzeuge den Grenzübergang Ludwigsdorf überquert haben.
Demgegenüber steht die Zahl von 2.341.967 Sattelzügen, die an der Zählstelle am
Grenzübergang Ludwigsdorf erfasst wurden (hier wurde der 7-Tage-Wochenwert genutzt, da
mautpflichtige Fahrzeuge auch an Sonntagen gezählt werden).
Die Differenz zwischen mautpflichtigen Fahrzeugen und Sattelzügen ergibt sich aus der Anzahl
an mautpflichtigen Lkw, die keine Sattelzüge sind. Mithin kann darauf geschlossen werden,
dass beide Zahlen als vergleichbar und plausibel angesehen werden können.
Im Umkehrschluss kann man aus den beiden Werten schlussfolgern, dass deutlich über 80 %
der mautpflichtigen Fahrzeuge am Grenzübergang Ludwigsdorf Sattelzüge sind (siehe auch
nachfolgendes Kapitel).
Neben dem reinen Aufkommen an mautpflichtigen Lkw konnte mithilfe von Daten des BAG
(Bundesamt für Güterverkehr) auch eine Auswertung der Nationalitäten der mautpflichtigen
Lkw vorgenommen werden (siehe auch Abbildung 13).

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21
Abbildung 13: Aufteilung der Nationalitäten der mautpflichtigen Lkw am GÜG
Ludwigsdorf
13
In der Abbildung ist zu erkennen, dass ca. 85 % der Fahrzeuge polnische Lkw sind, gefolgt
von Fahrzeugen aus dem Baltikum, Deutschland sowie Russland, Ukraine und Weißrussland.
Deshalb sollte die Zielgruppe für die Verlagerung von Lkw in erster Linie polnische Firmen bzw.
Fahrer sein. Primär sollten natürlich Entscheidungsträger, wie die Leitungsebene oder die
Disponenten in den Firmen angesprochen werden, sekundär sind aber auch Fahrer die
Zielgruppe, da diese den KV nutzen sollen/müssen und eine langfristig wirkende Verlagerung
auf die Schiene auch auf das Wohlwollen der Fahrer angewiesen ist.
13
Quelle: BAG (Bundesamt für Güterverkehr)

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22
3.5 Achslastauswertung
Um den Anteil von Sattelzügen am Gesamtaufkommen der Lkw weiter zu plausibilisieren, soll
im Folgenden eine Auswertung der Achslasten vorgenommen werden.
Für Sachsen liegen keine systematisch erfassten Daten zur Achslastauswertung vor. Hilfsweise
soll jedoch auf eine Auswertung der BASt für die Zählstelle
14
Storkow (BAB 12) verwiesen
werden. Die BAB 12 mit dem GÜG Güldendorf bildet für den Lkw-Schwerverkehr die wichtigste
Straßenverbindung zwischen Deutschland und Polen.
Für das Aufkommen an Lkw und die Verteilung von verschiedenen Fahrzeugarten kann davon
ausgegangen werden, dass die BAB 4 im Bereich Dresden – Grenze DE/PL und die BAB 12
zwischen Berliner Ring und Grenze DE/PL vergleichbar sind.
Abbildung 14: Autobahn A12 mit Lage der Zählstelle Storkow
15
Die Auswertung stammt aus dem Jahre 2014. Auch wenn sich die Gesamtzahl an Lkw seitdem
erhöht hat, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Verteilung der Gewichtsklassen
aller Wahrscheinlichkeit nach nicht signifikant geändert hat.
Die beiden nachfolgenden Abbildungen zeigen die Verteilung der Gewichtsklassen in Richtung
Frankfurt/Oder bzw. in Richtung Berlin. Man kann gut erkennen, dass das Hauptaufkommen
in den hohen Gewichtsbereichen liegt. Bei den Gewichtsklassen handelt es sich nicht um das
zulässige Gesamtgewicht, sondern um das gemessene Gewicht der Lkw.
14
Quelle:
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Statistik/Achslast/2014/A12-Storkow.pdf
15
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage ESRI World Topo Map

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23
Abbildung 15: Gewichtsverteilung BAB 12 in Richtung Polen
16
Abbildung 16: Gewichtsverteilung BAB 12 in Richtung Berlin
16
16
Quelle: BASt

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24
Über die Auswertung der einzelnen Achsgewichte und den Abständen der Achsen zueinander
kann aus den gewonnenen Daten auch die Fahrzeugart bestimmt werden. Die Verteilung der
Fahrzeugarten in beide Fahrtrichtungen ist in den beiden nachfolgenden Abbildungen
dargestellt.
Abbildung 17: Schwerverkehrsverteilung an der Zählstelle Storkow in Richtung
Frankfurt/Oder bzw. Polen
17
17
Quelle: BASt

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25
Abbildung 18: Schwerverkehrsverteilung an der Zählstelle Storkow in Richtung Berlin
17
Es lässt sich klar erkennen, dass die Fahrzeugart „Sattelfahrzeuge“ mit zweiachsigem Lkw und
mit zwei- oder dreiachsigem Sattelauflieger das mit Abstand häufigste Aufkommen haben. Für
die Richtung Frankfurt/Oder bzw. Polen sind dies 83 % (7,7 % + 75,2 %) und in Richtung
Berlin über 77 % (11,3 % + 66,4 %).
Beim Vergleich mit den Zahlen aus der Mautstatistik muss noch beachtet werden, dass bei der
Achsgewichtsmessung auch Fahrzeuge mit weniger als 7,5 t erfasst werden, also auch
Fahrzeuge, die nicht mautpflichtig sind. Dadurch, dass also mehr Fahrzeuge erfasst werden,
ist der Anteil an Sattelfahrzeugen bei der Achsgewichtsmessung systematisch niedriger als in
der Mautverteilung.
Unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus Kapitel 3.4 (Abgleich mit der Mautstatistik)
bestätigt sich insgesamt die Annahme, dass ein Anteil von ca. 80 % Sattelfahrzeugen – die die
Hauptzielgruppe für die Verlagerung auf die Schiene sind – am gesamten Lkw-Aufkommen
plausibel erscheint.

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26
3.6 Marktumfeld für den KV im Untersuchungsraum
Hinsichtlich bestehender Transportangebote im KV, die einen verkehrlichen Bezug zum
Untersuchungsraum aufweisen, wurden nur diejenigen betrachtet, die den Transport von
kontinentalen Ladungen (insbesondere Sattelanhänger) einbeziehen.
Bei den bestehenden KV-Angeboten handelt es sich ausschließlich um Angebote des
unbegleiteten Kombinierten Verkehrs mit kranbarem Equipment. Es wurden Relationen aus
Polen und Tschechien identifiziert. Im Kombinierten Verkehr mit den beiden Nachbarstaaten
Sachsens ergeben sich dabei deutliche Unterschiede. Während im Verkehr mit Polen nur im
begrenzten Umfang Transportangebote im unbegleiteten KV bestehen, hat der Bahntransport
mit Tschechien bereits ein hohes Niveau erreicht. Mit der grenzüberschreitenden Eisenbahn-
strecke durch das Elbtal verläuft die wichtigste Schienengüterverkehrsverbindung Tschechiens
durch Sachsen, auf der ein signifikanter Anteil des maritimen Hafenhinterlandverkehrs mit den
Nordseehäfen
18
abgewickelt wird. Darüber hinaus haben sich in den zurückliegenden Jahren
mehrere KV-Relationen etabliert, die explizit den Transport kranbarer Sattelanhänger zum
Geschäftsgegenstand haben. Diese tragen bereits gegenwärtig zur Entlastung des sächsischen
Autobahnnetzes bei. In der folgenden Tabelle sind diese Verkehrsangebote mit ihren
wöchentlichen Transportkapazitäten aufgelistet.
Tabelle 3: Identifizierte KV-Relationen im Verkehr Tschechien – Deutschland
Im Kombinierten Verkehr von und nach Polen ist das Transportangebot weniger umfangreich.
In der nachfolgenden Tabelle sind KV-Relationen aufgelistet, die sich grundsätzlich für den
Transport von kranbaren Sattelanhängern eignen. Häufig werden diese Transport-
verbindungen für containerisierte chemische Güter (darunter Gefahrgut) genutzt.
18
Seehafenhinterlandverkehr bezeichnet die Beförderung von Ex- und Importgütern von und zu den
Seehäfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene, Binnen- und Küstenseeschifffahrt

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27
Tabelle 4: Identifizierte KV-Relationen im Verkehr Polen – Deutschland/Niederlande
Im KV-Terminal im GVZ Dresden werden auf den KV-Relationen nach Emden und Geleen (NL)
ebenfalls Lkw-Verkehre aus Südpolen und Tschechien gebündelt und auf die Schiene verlagert.
Dabei handelt es sich bei der Relation nach Emden um einen „geschlossenen“ Zug
ausschließlich für Zuliefertransporte für das dortige Automobilwerk. Hingegen ist die Verkehrs-
relation nach Geleen (NL) nutzeroffen. Die transportierten Trailer haben nach Angaben des
KV-Operateurs ihren Quell- bzw. Zielort häufig jedoch nicht im Raum Dresden, sondern
überwiegend in Polen. Da das KV-Terminal Kodersdorf im ersten Quartal 2020 in den
Regelbetrieb gehen soll, wurde daher die Verlagerung der Verkehre zu diesem Standort
erwogen. Dies würde einer Entlastung des grenznahen Abschnitts der BAB 4 um wöchentlich
annähernd 300 Lkw-Fahrten entsprechen (vgl. Tabelle 5). Jedoch steht dieser
Standortverlagerung bislang die begrenzte Abstellfläche für Sattelanhänger entgegen. Abhilfe
könnte hier die Befestigung einer benachbarten Fläche in Kodersdorf schaffen (vgl. 4.3.1).
Tabelle 5: Identifizierte KV-Relationen im GVZ Dresden mit Bezug zum
Untersuchungsraum
3.7 Ergebnisse der Unternehmensbefragung
Die Interviews zur Machbarkeitsstudie wurden mit unterschiedlichen Beteiligten der
Transportkette durchgeführt. Der Untersuchungskorridor Polen – Ruhrgebiet wurde durch die
befragten Speditionen als Haupttransportroute bestätigt. Die Relation nach Mannheim/
Ludwigshafen wird hauptsächlich durch Kunden der chemischen Industrie (teilweise Container)
nachgefragt. Eine Grundnachfrage ist für beide KV-Relationen vorhanden, erfordert jedoch
noch zusätzlichen vertrieblichen Aufwand, um entsprechende Mengen für ein entsprechendes
Zugprodukt mit entsprechender Frequenz zu erreichen.

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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28
Neben Speditionen als potenziellen Nutzern wurden ebenfalls Betreiber von KV-Zügen (KV-
Operateure) als potenzielle Vermarkter neuer Transportangebote sowie Anbieter von KV-
Technologien für nicht kranbare Sattelanhänger in die Befragung einbezogen. Die Ergebnisse
dieser Gespräche wurden sowohl bei der Auswahl der zu bewertenden Terminalstandorte als
auch bei der Konzipierung von Transportrelationen berücksichtigt. Nachfolgend werden die
Ergebnisse dieser Gespräche zusammengefasst wiedergegeben.
Die Smart Rail Logistics GmbH als Gemeinschaftsunternehmen der L.I.T. Speditions GmbH und
des Eisenbahnverkehrsunternehmens Captrain Deutschland GmbH betreibt seit 2018 eine KV-
Zugverbindung zwischen dem Güterverkehrszentrum (GVZ) Dresden und dem Volkswagen-
Werk in Emden. Hierfür werden Lkw-Transporte ausschließlich von VW-Lieferanten aus
Nordtschechien, Südpolen, Sachsen und Thüringen in Dresden gebündelt. Die Verladung auf
den Zug, der dreimal wöchentlich nach Emden pendelt, erfolgt in sog. Jumbo-Wechsel-
behältern, welche die in der Automobilindustrie gängigen Volumentransporte ermöglichen. In
einem nächsten Schritt plant die Smart Rail Logistics GmbH die Übertragung des
Bündelungskonzepts Dresden – Emden auf weitere Relationen sowie die Öffnung für mehrere
Nutzer, u.a. auf der Relation Polen – Deutschland. Als Basisauslastung sollen u.a. auch
Verkehre großer polnischer Verlader aus Schlesien und Niederschlesien dienen, die
gegenwärtig über sächsische Autobahnen fahren. Bei erfolgreicher Verlagerung auf die
Schiene erfolgt somit ein unmittelbarer Entlastungseffekt. Gegenwärtig beteiligt sich das
Gemeinschaftsunternehmen mit seinem Transportangebot, ähnlich wie seinerzeit bei der
Volkswagen AG, an mehreren Ausschreibungen für Lkw-Transporte zwischen Polen und
Deutschland.
Die in Leipzig ansässige CargoBeamer AG erwägt die Reaktivierung der Planungen für ein KV-
Terminal zum Horizontalumschlag nicht kranbarer Sattelauflieger in der Nähe von Legnica.
Aktuell befindet sich der Bau eines CargoBeamer-Terminals in der Nähe des französischen
Fährhafens Calais in Vorbereitung. Dieses Terminal stellt auch einen möglichen Referenzpunkt
für Verkehre aus bzw. nach Polen dar. Ein Vorteil des Systems besteht darin, dass die Waggons
mit den nicht kranbaren Sattelaufliegern nicht ausschließlich in den speziellen CargoBeamer-
Terminals, sondern auch mit herkömmlichen Krananlagen (Vertikalumschlag) abgefertigt
werden können (vgl. 5.3.3).
Im Hafen Calais arbeitet bereits seit mehreren Jahren ein weiteres Horizontal-
Umschlagterminal mit dem französischen System LOHR. Dieses wird ab dem Jahr 2020 auch
in einem KV-Terminal in Swarzędz bei Poznań zum Einsatz kommen und vom luxemburgischen
KV-Operateur CFL Multimodal S.A. für den Transport nicht kranbarer Trailer nach Bettembourg
genutzt. Da das System nicht mit vertikalem Kranumschlag kompatibel ist und eine kurzfristige
Errichtung zusätzlicher Terminals mit dieser speziellen Technik im Untersuchungsraum
unwahrscheinlich ist, wurde dieses System nur nachrichtlich erfasst (vgl. 5.3.4).

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
LUB Consulting GmbH / KombiConsult GmbH
29
Die Helrom GmbH bereitet ihr erstes Transportangebot für nicht kranbare Trailer unter
Verwendung der sog. Megaswing-Technologie (vgl. 5.3.5) auf der Relation Duisburg – Wien
vor. Für die künftige Aufnahme von Verkehren mit Polen zeigte man sich offen.
Der KV-Operateur TX Logistik etabliert die von ihm mitentwickelte NiKRASA-Technologie für
den Transport nicht kranbarer Sattelanhänger aktiv im Markt und zeigt auch an Polen-
Verkehren hohes Interesse. In Kombination mit sog. R2L-Waggoneinsätzen für KV-
Taschenwagen ist ebenfalls die Mitnahme von Sattelzugmaschinen möglich, auf dessen Basis
die Variante „RoLa 2.0“ beruht.
Die ÖBB-Tochtergesellschaft Rail Cargo Carrier Germany GmbH (RCC) hat bereits 2018 ein
Konzept für zwei RoLa-Varianten (Horka – Glauchau, Horka – Regensburg) erstellt und ist an
einer Implementierung interessiert, falls hierfür eine wirtschaftliche Basis besteht. RoLa-
Niederflurwagen können über ÖBB bereitgestellt werden. Denkbar ist jedoch auch die
Neubeschaffung von Wagengarnituren. Alternativ hält auch RCC die Variante „RoLa 2.0“ für
einsetzbar im Polen-Verkehr.
Hinsichtlich der Preisbildung und Akzeptanz wurden Gespräche mit polnischen Transport- bzw.
Speditionsfirmen sowie mit Vertretern des polnischen Verbands der Straßentransport-
unternehmen geführt. Dabei wurden sowohl Möglichkeiten für kurze als auch lange
Transportdistanzen im begleiteten sowie im unbegleiteten KV erörtert. Hier wurde klar, dass
eine RoLa-Lösung, z.B. auf einer kurzen Distanz zur Entlastung sächsischer
Autobahnabschnitte bzw. zur Umgehung möglicher Staus an der künftigen Tunnelbaustelle
Königshainer Berge (BAB 4) sowohl zeitlich als auch preislich attraktiv sein muss. Dies
bedeutet, dass der Preis für die Transporte über die RoLa maximal die Kosten für den reinen
Straßentransport erreichen darf. Zeitlich müssen die Bahntransporte so gestaltet sein, dass
(wenn überhaupt) die Zeitaufschläge möglichst gering ausfallen. Wenn diese Bedingungen
nicht erfüllt sind, kann nicht mit einer wirtschaftlich tragbaren Auslastung gerechnet werden,
da der Anreiz zur Nutzung fehlt.
Als Kosteneinsparungen für eine derartige kurze RoLa-Distanz (z.B. zwischen Grenze DE/PL
und Leipzig bzw. Glauchau) wurden lediglich die hierfür anzusetzenden Maut- und
Dieselkosten, variable Kosten und in geringem Umfang die Fahrzeugabnutzung angegeben.
Diese belaufen sich insgesamt auf ca. 152 € pro Strecke (ca. 0,76 €/km). Sollten die Kosten
der RoLa-Nutzung über denen des vergleichbaren Straßentransports liegen, wird der
Bahntransport von den Unternehmen nicht in Betracht gezogen.
Hinsichtlich von Einschränkungen auf der BAB 4 durch die geplante Tunnelbaustelle im Bereich
Königshainer Berge wurde alternativ zur Inkaufnahme von Wartezeiten im Stau auch die Wahl
von Ausweichrouten erwähnt. Wie das in der Karte in Abbildung 19 dargestellte Beispiel zeigt,
beträgt der zusätzliche Zeitaufwand sowohl über eine nördliche Route über Cottbus als auch
über eine südliche Umfahrung über Zittau jeweils lediglich ca. eine Stunde. Wenn man in

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Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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30
Betracht zieht, dass auch die Nutzung einer KV-Strecke einen Zeitmehraufwand bedeutet, ist
diese eine Stunde Mehraufwand nicht als nennenswerter verkehrlicher Widerstand zu
betrachten, zumal zusätzlich auch noch die Möglichkeit besteht, die weitestgehend parallel zur
BAB 4 verlaufende Bundesstraße 6 als Ausweichstrecke zu benutzen.
Auch hinsichtlich der Preisbildung auf langen KV-Distanzen (z.B. Wrocław – Duisburg) ist der
Rahmen aufgrund eines intensiven Wettbewerbs und starker Unpaarigkeit der Transportgüter
(tendenziell mehr westgehende Güter als Güter in Richtung Osten) im Straßentransport
zwischen Polen und Deutschland sehr eingeschränkt. Aus einem vorangegangenen Projekt
lagen Frachtangebote auf der Straße aus dem Raum Wrocław in den Raum Leipzig vor. Diese
bewegten sich zwischen ca. 0,80 €/km und 1,20 €/km für einen Lkw mit 40 t zGG. Diese
Größenordnung wurde auch in den durchgeführten Gesprächen für andere Transportrelationen
im Verkehr mit Polen bestätigt. Bei der Preisbildung für neue KV-Angebote sind von diesem
Preisniveau Abschläge für den Vor- und Nachlauf von bzw. zum KV-Terminal sowie für den
Dispositionsaufwand abzuziehen.
Tabelle 6: Befragte Unternehmen

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31
Abbildung 19: Mögliche Ausweichrouten zur Umgehung der Tunnelbaustelle Königshainer
Berge an der BAB 4
19
19
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Topo Map

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32
3.8 Fazit
Der Grenzübergang Ludwigsdorf wurde im Jahr 2018 von über 2,26 Mio. Sattelfahrzeugen
benutzt, welche die Hauptzielgruppe für die Verlagerung auf die Schiene bilden. Für die letzten
15 Jahren betrug die durchschnittliche Steigerungsrate für das Lkw-Aufkommen am
Grenzübergang über 13 % pro Jahr. Dies entspricht überschläglich einer Verdoppelung des
Aufkommens alle 6 Jahre. Der Jahresgang verläuft relativ gleichförmig, d.h. bis auf wenige
Feiertage (insbesondere Jahreswechsel) gibt es nur geringe Schwankungen im Verlauf,
lediglich in den Sommermonaten ist ein leichter Rückgang um ca. 10 – 15 % zu verzeichnen.
Hingegen verläuft die Wochengangkurve deutlich richtungsabhängig. Insbesondere montags
ist ein starker Einreiseverkehr nach Deutschland zu beobachten. Freitags ist hingegen ein
deutlich erhöhtes Ausreiseaufkommen festzustellen. Ungefähr 80 % der Lkw sind Sattelzüge,
dies ergibt sich sowohl aus der Auswertung der Mautstatistik als auch aus der
Achslastauswertung. Ungefähr 85 % der mautpflichtigen Lkw am Autobahn-Grenzübergang
Ludwigsdorf sind polnischer Nationalität, d.h. vor allem polnische Firmen bzw. Fahrer sollten
als Zielgruppe adressiert werden.
Künftige Transportangebote sowohl im begleiteten als auch im unbegleiteten Kombinierten
Verkehr sind grundsätzlich an den zeitlichen und kostenmäßigen Parametern des
durchgehenden Straßentransports zwischen Polen und Deutschland zu orientieren.
Erwartungsgemäß ist dieser Markt von einer teilweise stark ausgeprägten Unpaarigkeit des
Transportvolumens und einem hiermit in Zusammenhang stehenden Preisdruck, insbesondere
in der Richtung nach Polen, gekennzeichnet.
Für begleitete KV-Angebote (RoLa), insbesondere auf kürzeren Distanzen, sind die Ver- bzw.
Entladepunkte so zu wählen, dass sie möglichst schnell und unkompliziert von der Autobahn
erreichbar sind, um Zeitverluste gegenüber dem durchgehenden Straßentransport zu
begrenzen.

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Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
LUB Consulting GmbH / KombiConsult GmbH
33
4. Verfügbarkeit geeigneter KV-Terminals
Für die Machbarkeitsstudie ist es notwendig, leistungsfähige Umschlaganlagen für den KV in
den einzelnen Zielregionen der geplanten „Rail Bridge“ zu analysieren. Die festgelegten
Korridore erstrecken sich von Südwest-Polen (Raum Katowice und Kraków) sowie Südost-
Tschechien (Raum Ostrava) bis in das Ruhrgebiet (Duisburg) und den Raum Rhein-Neckar
(Mannheim/Ludwigshafen). Die Korridore, die für die Etablierung eines entsprechenden KV-
Angebotes untersucht wurden, sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt.
Abbildung 20: Untersuchte Korridore
20
Für ein Langstrecken-KV-Angebot werden Terminals in den oben aufgezeigten Gebieten Ruhr
und Rhein-Neckar analysiert. Darüber hinaus werden auch Terminals in Sachsen und in der
Nähe der sächsisch-polnischen Grenze betrachtet, um auch die Möglichkeit eines Kurzstrecken-
KV-Angebotes mit zu berücksichtigen. Bevorzugt sollen bestehende, diskriminierungsfrei
zugängliche Terminals untersucht werden. Da sich entlang der sächsisch-polnischen Grenze
nur vereinzelte Terminals befinden, werden auch Anlagen betrachtet, die kurzfristig zum
Umschlag von Sattelanhängern umgebaut/entwickelt werden können.
20
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Topo Map

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Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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Neben den bereits in Tabelle 1 erwähnten zu ermittelnden Terminaleigenschaften
Abfertigungskapazitäten
Gleislänge
Umschlagvorrichtungen
Anbindung an Straße und Schiene
Gatewayfunktion (Möglichkeiten weiterführender Angebote auf Schiene oder
Wasserstraße)
ausländische rechtliche Belange
sollen auch die Möglichkeiten anderer Umschlagtechnologien (Rollende Landstraße – RoLa,
NiKRASA, etc.) in den einzelnen Terminals geprüft werden.
Die Anbindung an die Schiene wird nach dem Rangieraufwand und dem Zugang zur
Elektrifizierung bewertet. Je einfacher das elektrifizierte Streckennetz erreichbar ist, desto
besser wirken sich die Prozesskosten und -zeit auf das Gesamtkonzept aus. Der
Rangieraufwand von und zur elektrifizierten Strecke erhöht Kosten und Zeit für die Anbindung.
Nachfolgend werden die einzelnen Terminals in den jeweiligen Regionen vorgestellt. Dabei
werden die Umschlaganlagen über ein einfaches Punktesystem („gut“ , „neutral“
und
„unzureichend“ ) nach den Terminaleigenschaften kurz bewertet und verglichen.
Abfertigungskapazität und Umschlagtechniken bilden dabei die entscheidenden Faktoren für
eine weiterführende Betrachtung der Terminals. Sollten diese mit „unzureichend“ bewertet
sein, wird in Regionen mit einer hohen Terminaldichte vorerst davon abgesehen, das Terminal
für eine weitere Planung zu berücksichtigen. In Regionen mit einer geringen Terminaldichte
wird eine kurze Bewertung über Maßnahmen zur Verbesserung der Terminaleigenschaften
durchgeführt und das Terminal in weitere Planungen mit einbezogen.
Die ausführlicheren Terminalsteckbriefe und die Analyse der Terminaleigenschaften sind in
Anlage 1 dokumentiert. Nachfolgend sind die einzelnen Terminals der Zielregionen zusammen-
fassend dargestellt.
4.1
Ruhrgebiet
Im Ruhrgebiet wurden die zu analysierenden Terminals entsprechend dem Angebot der
Umschlagmöglichkeiten von kontinentalen Ladeeinheiten, also mit dem dafür notwendigen
Greifzangengeschirr (Piggyback) und den nötigen Abstellmöglichkeiten von Sattelanhängern
bestimmt. Nachfolgende Karte zeigt die sechs ausgewählten Terminals.

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Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
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Abbildung 21: Ausgewählte Terminals des Ruhrgebietes
21
Die Terminalstandorte wurden in den Steckbriefen der Anlage 1 bewertet. Nachfolgende
Tabelle stellt die Terminals im direkten Vergleich gegenüber.
Tabelle 7: Vergleich ausgewählter Terminals im Ruhrgebiet
Terminaleigenschaften
DUSS
Ruhrort
(PKV)
Hohen-
budberg
Duisburg
RRT
Gateway
West
CTH
DUSS
Wuppertal
CTD
II
Abfertigungskapazitäten
Gleislänge
Umschlagvorrichtungen
Anbindung an Straße
Anbindung an Schiene
Gatewayfunktion
ausländische rechtl.
Belange
Möglichkeiten einer RoLa
21
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Topo Map

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36
Aus der Analyse und dem Vergleich der Terminals ist zu erkennen, dass das Terminal
Hohenbudberg
am besten bewertet wurde. An diesem Standort wäre auch eine RoLa-Lösung
umsetzbar. Es stehen ausreichend Abstellkapazitäten für Sattelanhänger und Wechselbehälter
zur Verfügung und das Terminal verfügt über die erforderliche Umschlagtechnik für kranbare
SAL. Die Anbindung an das Schienenstreckennetz ist nicht elektrifiziert, aber durch einen
kurzen Rangierweg schnell zu erreichen. Aus diesen Gründen sollte das Terminal
Hohenbudberg beim Aufbau einer KV-Verbindung priorisiert angefragt werden.
Als weitere Möglichkeit für den Umschlag im Ruhrgebiet wird das DUSS-Terminal in
Wuppertal
gesehen. Es verfügt über ausreichend Kapazitäten und ist ideal an Straße und die
elektrifizierte Eisenbahnstrecke angebunden. Eine Möglichkeit zur RoLa-Verladung wird hier
allerdings nicht gesehen, da technisch eine Verladung nur schwer durchführbar ist.
Begründungen zu den anderen Standorten:
Das Terminal DUSS Ruhrort wird nicht in Betracht gezogen, da es keine freien
Kapazitäten hat.
Das Terminal Duisburg RRT Gateway West hat nicht das benötigte
Umschlagequipment und die Gleislänge erfordert mehrfaches Teilen eines Zuges. Dies
bedeutet zusätzlichen Rangieraufwand und damit zusätzliche Kosten.
CTH hat teilweise nicht genügend Kapazitäten und die schienenseitige Anbindung ist
auf Grund von längeren Rangierwegen von der und zur elektrifizierten Strecke
ungünstig.
CTD II hat genügend Kapazitäten, jedoch ist die schienenseitige Bedienung auf Grund
der Terminalzuführung sehr zeit- und kostenaufwendig.
4.2
Raum Rhein-Neckar
Im Raum Rhein-Neckar werden die Terminals in Mannheim und Ludwigshafen betrachtet. Auch
hier stehen die Aspekte Kapazität und Umschlagmöglichkeiten im Vordergrund. Nachfolgende
Karte zeigt die ausgewählten Terminals.

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Abbildung 22: Ausgewählte Terminals des Rhein-Neckar-Gebietes
22
Die Terminalstandorte wurden in den Steckbriefen der Anlage 1 bewertet. Nachfolgende
Tabelle stellt die Terminals im direkten Vergleich gegenüber.
22
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: Google Maps

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Tabelle 8: Vergleich ausgewählter Terminals des Rhein-Neckar-Gebietes
Terminaleigenschaften
KTL
DUSS
Mannheim
Contargo
Ludwigshafen
Contargo
Mannheim
Abfertigungskapazitäten
Gleislänge
Umschlagvorrichtungen
Anbindung an Straße
Anbindung an Schiene
Gatewayfunktion
ausländische rechtl. Belange
Möglichkeiten einer RoLa
Aus der Analyse (vgl. Tabelle 8 und Anlage 1) und dem Vergleich der Terminals ist das Terminal
DUSS Mannheim mit der besten Bewertung hervorgegangen, weil Kapazitäten und Anbindung
im Vergleich zu den anderen Terminals deutlich besser sind. KTL hat aktuell keine freien
Kapazitäten und auch nicht genügend Abstellflächen für Sattelanhänger. Die beiden Contargo-
Terminals sind auf den Umschlag von Containern spezialisiert. Daher fehlt es an
entsprechender Umschlagtechnik und Abstellflächen für Sattelanhänger. Das Terminal
Contargo Mannheim wäre allerdings eine Option für eine RoLa-Verbindung, da hier ein ca.
1.000 m langes Gleis die Möglichkeit bietet, einen RoLa-Zug abzufertigen.
Beim Aufbau einer KV-Verbindung in die Rhein-Neckar-Region sollte das DUSS-Terminal in
Mannheim als favorisierte Lösung eingebunden werden.
4.3 Standorte in Sachsen und Polen
Entsprechend der Ergebnisse der Unternehmensbefragung wurden für die Untersuchung
sächsischer Terminalstandorte insbesondere die Bedingungen für einen begleiteten
Kombinierten Verkehr in Form einer Rollenden Landstraße (RoLa) in Betracht gezogen. Als
östlicher Startpunkt für die Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene wurden
entlang der sächsisch-polnischen Grenze sowohl auf der deutschen als auch auf der polnischen
Seite verschiedene Standorte identifiziert. Teilweise sind diese bereits nutzbar, teilweise
müssen diese noch errichtet oder ausgebaut werden. Daher wurde eine zusätzliche Eigenschaft
„Einsatzbereitschaft“ bei der Analyse dieser Terminals hinzugefügt.

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39
Obwohl das KV-Terminal im Güterverkehrszentrum (GVZ) Dresden mit den unter 3.6
dargestellten KV-Relationen bereits Straßentransporte aus Polen und Tschechien für den
Bahntransport bündelt, entsteht hierdurch keine Entlastungswirkung für den grenznahen
Autobahnabschnitt der BAB 4. Auch eine Verlagerung von Lkw-Transporten zwischen Polen
und dem GVZ Dresden auf die Schiene wirkt sich auf die stark belasteten Autobahnabschnitte
der BAB 4 und BAB 14 westlich von Dresden nicht aus. Daher wurde der KV-Standort nicht
näher untersucht. Positiv ist jedoch zu vermerken, dass sich dieser generell zunehmend als
Bündelungspunkt für grenzüberschreitende Lkw-Transporte im Markt etabliert.
Für eine Rollende Landstraße zwischen Polen bzw. einem grenznahen deutschen
Verladeterminal und einem westlich gelegenen Punkt wurde eine Mindestentfernung von
200 km – unter Annahme der Entlastung sächsischer Autobahnen – vorausgesetzt. Dies führte
zur Einbeziehung der Standorte Glauchau (Terminal im GVZ) und Leipzig (Terminal am
Flughafen) in die Untersuchung.
Auf polnischer Seite wurden die Räume Legnica und Wrocław hinsichtlich ihrer Möglichkeiten
für Verladungen im begleiteten und unbegleiteten KV untersucht. Alle untersuchten Standorte
in Sachsen und Polen sind in der nachfolgenden Karte dargestellt.
Abbildung 23: Ausgewählte Standorte in Sachsen und Polen
23
23
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Topo Map

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Standorte in Ostsachsen
Auf der deutschen Seite wurden die Standorte Horka, Kodersdorf und Görlitz-Schlauroth für
eine nähere Untersuchung ausgewählt.
Der
Standort Horka
befindet sich unmittelbar an der Niederschlesischen Magistrale. Diese
Strecke wurde als bedeutende Güterverkehrsstrecke zwischen Deutschland und Polen auf zwei
Gleise erweitert, elektrifiziert und im Dezember 2018 in dieser Form in Betrieb genommen.
Abbildung 24: Lage der Standorte Horka und Kodersdorf
24
Am Standort (siehe roter Rahmen in Abbildung 25) befindet sich ein befestigter Platz, der als
Vorstauplatz für den Kombinierten Verkehr genutzt werden könnte. Gleichzeitig ist der
Standort über zwei ca. 300 m lange Gleise an die elektrifizierte Hauptstrecke angebunden.
Somit könnte der Standort mit verhältnismäßig geringem Aufwand für den Umschlag im
begleiteten Kombinierten Verkehr (RoLa) ausgebaut werden.
24
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Topo Map

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41
Abbildung 25: Standort Horka
25
Der gravierende Nachteil dieses Standortes ist jedoch die Straßenanbindung (siehe auch
Abbildung 26). Diese erfolgt ab der BAB 4 über die Anschlussstelle Kodersdorf und von dort
als Ortsdurchfahrt durch Kodersdorf, Särichen und Horka. Die ersten drei Kilometer führen
dabei über die Bundesstraße 115 und sind entsprechend gut ausgebaut. Jedoch zweigt die
Strecke im nördlichen Teil von Kodersdorf ab und verläuft dann über nachgeordnete Straßen
und durch die Ortslagen Särichen und Horka mit teils schmalen Straßenquerschnitten und
straßennaher Bebauung, wie in Abbildung 26 gut zu erkennen ist.
Neben der zu erwartenden geringen Akzeptanz für die signifikante Zunahme von Lkw-
Schwerverkehren in den genannten Ortslagen befindet sich der untersuchte Standort mit ca.
15 km relativ weit entfernt von der Autobahnanschlussstelle und ist daher auch für die
Transportunternehmen bzw. die eingesetzten Kraftfahrer als nur bedingt attraktiv
einzuschätzen. Daher wird der Standort Horka aufgrund der unzureichenden
Straßenanbindung als nicht geeignet eingeschätzt.
25
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: Google Maps

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Abbildung 26: Anbindung des Standortes Kodersdorf
26
Der
Standort Kodersdorf
befindet sich in unmittelbarer Nähe der Autobahnanschlussstelle
Kodersdorf (siehe auch Abbildung 24 und Abbildung 26) innerhalb eines Gewerbegebietes.
Am Standort wird gegenwärtig ein Umschlagterminal für den unbegleiteten KV errichtet. Die
Inbetriebnahme ist für das erste Quartal 2020 geplant. Das Terminal wird über zwei
halbzuglange Ladegleise (ca. 360 m), ein Lokumfahrgleis sowie zwei Abstellgleise mit ähnlicher
Nutzlänge verfügen. Eine Übersichtsdarstellung findet sich in Abbildung 27.
26
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: geosn.sachsen.de, OpenStreetMap

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Abbildung 27: Übersicht für den Standort Kodersdorf inkl. baulicher Maßnahmen für
RoLa-Betrieb
27
Für den Umschlag im begleiteten KV wäre es möglich, die beiden nördlichen Abstellgleise
entsprechend zu nutzen. Dafür müsste vom Lkw-Vorstauplatz eine Straßenzufahrt (orange)
und eine Rampe (grün schraffiert) am Gleis errichtet werden. Für die Realisierung der
Straßenzufahrt ist zusätzlich eine Stützmauer notwendig, um den bestehenden
Höhenunterschied auszugleichen. Der geschätzte bauliche Aufwand beläuft sich auf ca.
0,5 Mio. € und setzt sich aus folgenden Bestandteilen zusammen:
Stützmauer:
ca. 300 m² x 1.500 €/m² =
450.000 €
Straße:
ca. 180 m x 3 m x 100 €/m² =
54.000 €
2 Rampen:
Stückpreis 25 TEUR
50.000 €
Summe ca.:
554.000 €
Für den Umschlag von Sattelanhängern im unbegleiteten KV ist das KV-Terminal hinsichtlich
der befestigten Umschlag- bzw. Abstellfläche nur eingeschränkt nutzbar, da es vorrangig für
die Abfertigung von (stapelbaren) Container geplant wurde. Für die Abfertigung von UKV-
Zügen mit Sattelanhängern könnte eine benachbarte, ca. 10.000 m² große Fläche zur
Zwischenabstellung (Überführung mit Terminalschleppern) befestigt werden. Der
Gesamtaufwand hierfür beträgt ca. 1,2 Mio. € (120 €/m²).
Das KV-Terminal wird als Nebenanschließer an die Anschlussbahn des Sägewerks der
Holzindustrie Schweighofer GmbH angebunden (d.h. der Gleisanschluss des Sägewerks ist das
Stammgleis und alle weiteren Anschlussgleise sind sogenannte Nebenanschlüsse). Die
27
Quelle: Eigene Darstellung

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Verbindung zur nicht elektrifizierten DB-Strecke Görlitz – Cottbus erfolgt über eine
Ausweichanschlussstelle (Awanst). DB Netz plant die Einbindung der Anschlussbahn in das
elektronische Stellwerk (ESTW). Diese soll vsl. Mitte 2022 in Betrieb gehen. Ohne diese
Maßnahme ist die Kapazität der Anlage hinsichtlich der schienenseitigen Bedienung
eingeschränkt.
Die Möglichkeit zum Lokwechsel zwischen Diesel- und Elektrotraktion besteht im ca. 11 km
entfernten Bahnhof Niesky.
Ein weiterer untersuchter Standort befindet sich in
Görlitz-Schlauroth
auf dem Gelände des
ehemaligen Reichsbahn-Ausbesserungswerkes Görlitz (RAW), welches in den 1990ern
zurückgebaut wurde.
Abbildung 28: Die Lage des Standortes Görlitz Schlauroth
28
Das Gelände des RAW ist heute größtenteils Brachfläche, wird aber teilweise auch als
Gewerbegebiet genutzt und verfügt über Anschlussgleise (siehe Abbildung 29). Der
langgezogene Grundstückszuschnitt würde bei Neubau eines RoLa-Terminals ganzzuglange
28
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Topo Map

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45
Ladegleise (650 m oder länger) ermöglichen. Die eisenbahntechnische Erschließung und
Anbindung an das elektrifizierte Netz erfolgt, wie bei den Standorten Horka und Kodersdorf,
über die Niederschlesische Magistrale. Es müsste also per Diesellok bis Niesky gefahren
werden. Ab dort könnte eine elektrische Traktion durchgeführt werden. Alternativ kann
komplett mit Dieseltraktion über Dresden nach Glauchau gefahren werden.
Der Standort befindet sich ca. 6 km südlich der Autobahnanschlussstelle Görlitz und ist über
die Bundesstraße 6 gut an die BAB 4 angebunden. Im Gegensatz zum Standort Horka verläuft
die Anbindung außerhalb von bewohntem Gebiet und wird daher als konfliktärmer
eingeschätzt.
Für den Standort wurde im Jahr 2003 der Bau eines RoLa-Terminals analysiert. Die Baukosten
wurden damals auf ca. 2,6 Mio. € kalkuliert, was angesichts zwischenzeitlicher Planungs- und
Baukostensteigerungen geschätzten gegenwärtigen Kosten von ca. 5 Mio. € entsprechen
würde.
Abbildung 29: Gelände des ehemaligen Reichsbahn Ausbesserungswerkes Görlitz (RAW)
29
Jedoch ist im Oktober 2019 ein Bebauungsplan für eine Fläche von ca. 37,0 ha für den Standort
Görlitz-Schlauroth in Kraft getreten, welcher primär eine Entwicklung der Fläche als
Gewerbegebiet vorsieht (siehe Abbildung 30 und Abbildung 31). Dies bedeutet, dass der Bau
einer Umschlaganlage zwingend eine Änderung des B-Planes erfordern würde.
29
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: geosn.sachsen.de, OpenStreetMap

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Abbildung 30: Entwurf für den Bebauungsplan Görlitz Schlauroth
30
Abbildung 31: Entwurf für den Bebauungsplan Görlitz Schlauroth mit Luftbild
31
Für die Vorbereitung und Durchführung einer B-Plan-Änderung sowie die Planung und den Bau
eines Terminals wären wahrscheinlich mehrere Jahre anzusetzen. Eine kurz- oder mittelfristige
Realisierung erscheint daher wenig realistisch.
Gleichwohl sind die Standortbedingungen durch die Gleisanbindung, die potentiell ganzzug-
langen Gleise sowie die gute straßenseitige Erschließung günstig.
30
Quelle:
www.goerlitz.de,
Richter + Kaup GbR Görlitz
31
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Imagery, OpenStreetMap

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Standorte in Westsachsen
Neben den grenznahen Terminals wurden zwei weitere Standorte analysiert, die ggf. für ein
Kurzstrecken-KV-Angebot in Betracht kommen. Diese dienen auch zur Erschließung regionaler
Quellen und Senken für den Gütertransport (siehe auch Abbildung 23 und Abbildung 32).
Abbildung 32: Lage der Standorte Leipzig und Glauchau
32
Das
Luftfahrt-Umschlag-Terminal
(LUB) in
Schkeuditz
bei
Leipzig
befindet sich in
unmittelbarer Nähe des Flughafens Leipzig/Halle (siehe auch Abbildung 33) und wird derzeit
von Portground für die Emons Spedition betrieben.
32
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Topo Map

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Abbildung 33: das Luftfracht-Umschlag-Bahnhof in Leipzig am Flughafen Leipzig/Halle
33
Das Terminal befindet sich in der Nähe der Bundesstraße 6, ca. 6 km entfernt von der BAB 14
und ca. 8 km entfernt von der Anschlussstelle Großkugel zur BAB 9. Die Anbindung an beide
Autobahnen führt primär durch Gewerbegebiete bzw. landwirtschaftlich genutzte Gebiete und
ist damit relativ konfliktfrei.
Eisenbahntechnisch verfügt das Terminal über drei Gleise, die jeweils ca. 600 m lang sind. Es
ist direkt an das elektrifizierte Netz in Richtung Halle/Saale angeschlossen.
Eine Besonderheit dieses Terminals ist es, dass zwei der Gleise überdacht sind und daher eine
Höhenbeschränkung besteht. Für den Bau eines RoLa-Terminals wäre dies jedoch nicht
relevant.
Um an diesem Standort einen RoLa-Umschlag durchzuführen, wäre mindestens der Bau einer
Rampe für die Lkw-Verladung notwendig (Kosten: ca. 25 TEUR). Als Vorstauplatz für die Lkw
könnte, zumindest übergangsweise, eine für die Containerabstellung vorgesehene Fläche
genutzt werden.
Da das Terminal auch über freie Kapazitäten verfügt, wäre die Realisierung eines RoLa-
Terminals an diesem Standort also relativ kurzfristig und mit begrenztem Aufwand möglich.
Das zweite untersuchte Terminal in Westsachsen befindet sich in Glauchau und wird
gegenwärtig von Contargo betrieben (siehe auch Abbildung 34).
33
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: geosn.sachsen.de, OpenStreetMap

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Abbildung 34: KV-Terminal Glauchau
34
Das KV-Terminal ist über die Bundesstraße 175 gut an die BAB 4 angeschlossen (ca. 3 km).
Es verfügt über vier Ladegleise mit je 300 m Länge und ist über den Bahnhof Glauchau direkt
an das elektrifizierte Netz angeschlossen.
Für den Betrieb einer RoLa müsste auch in diesem Terminal zwei Rampen an den vorderen
Ladegleisen errichtet werden (ca. 25 m) Als Vorstaufläche für Lkw könnte die Zufahrstraße
zum Terminal genutzt werden. Daneben müsste die Zufahrt zur Rampe noch befestigt werden.
Der bauliche Aufwand beläuft sich demnach auf ca. 60 TEUR:
Ausplattung:
2 x 50 m² x 100 €/m²
10.000 €
2 Rampen
Stückpreis ca. 25 TEUR
50.000 €
Summe:
60.000 €
Die Nutzung für eine RoLa wäre also auch bei diesem Terminal kurzfristig und mit begrenzten
Kosten realisierbar.
34
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Imaginary, OpenStreetMap

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Die Terminalstandorte wurden in den Steckbriefen in Anlage 1 bewertet. Nachfolgende Tabelle
stellt die Terminals im direkten Vergleich gegenüber.
Tabelle 9: Vergleich ausgewählter Terminals in Westsachsen
Terminaleigenschaften
Leipzig (LUB)
Glauchau
Abfertigungskapazitäten
Gleislänge
Umschlagvorrichtungen
Anbindung an Straße
Anbindung an Schiene
Gatewayfunktion
ausländische rechtl. Belange
Möglichkeiten einer RoLa
Einsatzbereitschaft
Standorte in Polen
Auf der polnischen Seite wurden mehrere Standorte untersucht. Dies waren die Standorte Kąty
Wrocławskie, Brzeg Dolny und der Raum Legnica (siehe auch Abbildung 35).
Daneben haben die Recherchen zu diesem Projekt ergeben, dass sich ein weiteres potentielles
Terminal im Raum Wrocław in Planung befindet.

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Abbildung 35: Übersicht über die in Polen untersuchten Standorte
35
Der
Standort Kąty Wrocławskie
befindet sich ca. 15 km westlich von Wrocław (Breslau)
an der elektrifizierten Bahnstrecke zwischen Wrocław und Wałbrzych (Waldenburg), siehe
auch Abbildung 36. Das Terminal wird von der Firma Schavemaker betrieben und verfügt über
zwei je 600 m lange Gleise. Gegenwärtig verfügt das Terminal nach Aussagen des Betreibers
über freie Kapazitäten.
Abbildung 36: Das Terminal in Kąty Wrocławskie
36
35
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: ESRI World Topo Map, OpenStreetMap
36
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: geoportal.gov.pl, OpenStreetMap

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52
Straßenseitig verfügt das Terminal über eine gute Anbindung an die polnische Autobahn BAB
4 (ca. 2 km).
Für eine RoLa-Verladung müsste in Kąty Wrocławskie eine Rampe zur Verladung der Lkw
errichtet werden (ca. 25.000 €).
Aufgrund der guten Straßen- und Schienenanbindung sowie der gegenwärtig vorhandenen
freien Kapazitäten würde sich das Terminal in Kąty Wrocławskie gut für eine Verlagerung von
Lkw auf die Schiene eignen, sowohl für eine Kurzstrecken-RoLa im begleiteten KV als auch für
eine Langstrecke im unbegleiteten KV.
Etwa 25 km nordwestlich von Wrocław liegt das KV-Terminal Brzeg Dolny, welches vom
polnischen Betreiber PCC Intermodal betrieben wird. Der Standort befindet sich an der
elektrifizierten Bahnstrecke Wrocław – Zielona Góra und verfügt über vier Gleise mit je 650 m
Länge.
Abbildung 37: Terminal Brzeg Dolny
37
Das Terminal ist für eine RoLa jedoch straßenseitig weniger gut angebunden. Die Entfernung
zur S5 (Schnellstraße Wrocław – Poznań) bzw. S8 (Wrocław – Piotrków Trybunalski –
Warschau) beträgt ca. 30 km bzw. ca. 35 km.
37
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: geoportal.gov.pl, OpenStreetMap

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53
Die Anbindung an die polnische Autobahn A4 beträgt (je nach Route) mind. 45 km über
nachgeordnete Straßen und ist damit für die Verlagerung von Lkw auf die Schiene mit einem
zu großen Umwegfaktor verbunden. Das Terminal wurde aus diesem Grund nicht weiter in
Betracht gezogen.
Ein weiterer (potentieller) Standort für ein KV-Terminal liegt im
Raum Legnica.
Legnica
befindet sich sowohl an der Bahnstrecke Wrocław – Cottbus – Berlin bzw. Wrocław – Horka (–
Leipzig) als auch an der polnischen A4 (Wrocław – Dresden), liegt also verkehrstechnisch
günstig.
Für einen Standort südwestlich von Legnica in der Nähe von Wilczyce mit sehr guter
Autobahnanbindung hatte die Firma CargoBeamer vor einigen Jahren bereits eine Vorstudie
für die Errichtung einer eigenen Umschlaganlage durchgeführt. Dies wurde damals jedoch
aufgrund von Unklarheiten bezüglich der Aufkommenslage nicht weiterverfolgt. Inzwischen
wird die Nachfragesituation deutlich positiver eingeschätzt, sodass eine Reaktivierung der
Planungen seitens CargoBeamer in Erwägung gezogen wird. Ein weiterer potentieller Standort
mit Gleisanschluss wird seitens der Sonderwirtschaftszone Legnica im Bereich der Stahlhütte
Legnica ausgewiesen, jedoch müsste auch hier ein Terminal neu errichtet werden. Bei beiden
genannten Standorten ist zu erwähnen, dass für eine Fahrt in Richtung Westen ein
Richtungswechsel im Bahnhof Legnica erforderlich wäre.
Für die Verlagerung von Verkehren stellt dieser Standort eine mögliche Option dar, welche
insbesondere für einen unbegleiteten Langstrecken-KV geeignet ist.
Durch die direkte Lage an der A 4 besteht ein hohes potenzielles Lkw-Aufkommen. Da Legnica
an der direkten Autobahnverbindung sowohl Richtung Dresden als auch Richtung Berlin liegt,
kann davon ausgegangen werden, dass der allergrößte Teil der Lkw, die für die Verlagerung
in Betracht kommen, Legnica passieren.

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Tabelle 10: Vergleich ausgewählte Terminals/mögliche Standorte grenznah in Ost-
Sachsen und West-Polen
Terminaleigenschaften
Koders-
dorf
Horka Görlitz Legnica
Brzeg
Dolny
Kąty
Wrocławskie
Einsatzbereitschaft
Abfertigungskapazitäten
Gleislänge
Umschlagvorrichtungen
Anbindung an Straße
Anbindung an Schiene
Gatewayfunktion
ausländische rechtl.
Belange
Möglichkeiten einer RoLa
Einsatzbereitschaft

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4.4 Fazit
Nach der Analyse der Terminals entlang der definierten Korridore sind folgende Erkenntnisse
bei der Etablierung einer „Rail Bridge Polen – Sachsen“ zu berücksichtigen.
1) Für ein Langstrecken-KV-Angebot für den UKV können im Raum
a) Ruhrgebiet die Terminals Hohenbudberg und Wuppertal in die nähere Auswahl
gezogen und über weitere Untersuchungen mögliche KV-Angebote aufgezeigt werden,
b) Rhein-Neckar das DUSS Terminal Mannheim in die nähere Auswahl gezogen und über
weitere Untersuchungen mögliche KV-Angebote aufgezeigt werden,
c) Ost-Sachsen und West-Polen die Terminals Kodersdorf und Kąty Wrocławskie in
Betracht gezogen werden,
d) Sachsen die Terminals LUB Leipzig, Glauchau und Dresden nur für regionales
Aufkommen genutzt werden, um entsprechend eine größtmögliche Entlastung der
Autobahnen durch Sachsen zu erreichen und die regionalen Straßen durch
überregionale Transporte nicht zusätzlich zu belasten.
2) Für ein Kurzstrecken-KV-Angebot für den UKV können im Raum
a) Ost-Sachsen und West-Polen die Terminals Kodersdorf und Kąty Wrocławskie in
Betracht gezogen werden,
b) West-Sachsen die Terminals am Flughafen Leipzig/Halle und Glauchau in Betracht
gezogen werden.
3) Für ein Langstrecken-KV-Angebot für den BKV können im Raum
a) Ruhrgebiet das Terminal Hohenbudberg in die nähere Auswahl gezogen und über
weitere Untersuchungen mögliche KV-Angebote aufgezeigt werden,
b) Rhein-Neckar das Terminal Contargo Mannheim in die nähere Auswahl gezogen und
über weitere Untersuchungen mögliche KV-Angebote aufgezeigt werden,
c) Ost-Sachsen und West-Polen das Terminals Kodersdorf in Betracht gezogen werden
und
d) ein neuer Standort entlang der BAB 4 auf deutscher bzw. der A4 auf polnischer Seite
entwickelt werden.
4) Für ein Kurzstrecken-KV-Angebot für den BKV können im Raum
a) Ost-Sachsen und West-Polen das Terminal Kodersdorf in Betracht gezogen werden,
ggf. kann in Legnica kurzfristig eine Verladestation für die RoLa errichtet werden;
b) West-Sachsen eine neue Infrastruktur geschaffen oder bestehende ausgebaut werden.

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5. Verfügbarkeit von Waggons für den Bahntransport von
Sattelanhängern
5.1 Grundlagen
Neben den Umschlaganlagen wird entsprechendes Waggonmaterial benötigt, um einen
Verkehr aufzubauen. Die Analyse über die Verfügbarkeit der Waggons sowie die Analyse
zusätzlicher Technologien, die einen Umschlag von bspw. nicht kranbaren Sattelanhängern
ermöglichen, soll in diesem Abschnitt durchgeführt werden.
Dabei ist zu unterscheiden, welche Kunden mit dem Angebot erreicht werden sollen. Diese
Machbarkeitsstudie unterscheidet zwischen Kunden mit kranbarem und Kunden mit nicht
kranbarem Equipment. Kunden mit kranbarem Equipment können in Standardterminals mit
Standardequipment umgeschlagen werden. Hierbei können herkömmliche Taschenwagen für
kontinentale Ladeeinheiten ohne zusätzliches Hilfsmaterial eingesetzt werden. Der Kunde mit
kranbarem Equipment nutzt den KV ohne Begleitung durch den Lkw-Fahrer. Für Kunden mit
nicht kranbarem Equipment werden spezielle Lösungen am Markt angeboten, die es teilweise
auch dem Lkw-Fahrer erlauben, den Transport zu begleiten. Nachfolgend werden der UKV im
Einzelnen und die unterschiedlichen Möglichkeiten des BKV vorgestellt. Dabei werden Vor- und
Nachteile erläutert. Ein spezielles Augenmerk wird auf die Verfügbarkeit der Waggons, die
Kosten und die Auswirkungen beim Einsatz im Umfeld standardisierter Infra- und Suprastruktur
gelegt. Die Verfügbarkeit und die Kosten werden im Abschnitt 5.2 und 5.3 detailliert betrachtet.
Mehrwerte des KV, wie 44 t-Regelung und Umgehung von Sonn- und Feiertagsfahrverboten
werden nicht monetär betrachtet, da diese für alle im KV transportierten Ladeeinheiten gelten
– unabhängig ob UKV oder BKV.
Generell werden auf den betrachteten Korridoren Ladeeinheiten für den kontinentalen
Gütertransport genutzt. Im Einzelnen handelt es sich dabei um Sattelanhänger und
Wechselbehälter. Aus diversen Gesprächen und Beobachtungen der BAB 4 östlich von Dresden
ergibt sich ein sehr hoher Anteil an nicht kranbarem Equipment, welches heute die Autobahn
belastet. Für dieses Equipment werden spezielle Lösungen benötigt, um eine Verlagerung von
der Straße auf die Schiene zu realisieren. Diese Lösungen sind teilweise aufwendig und
verursachen zusätzliche Kosten, können aber ein erster Schritt in Richtung KV sein und ein
zukünftiges Umdenken der Speditionen in der Beschaffung von kranbarem Equipment
bewirken.
Um einen Überblick über die Waggons und damit verbundene Systeme zu erhalten, werden
nachfolgend die Möglichkeiten im KV auf Basis des Kundenequipments betrachtet. Bei der
Betrachtung der Zuglänge wird von 600 m-Zügen ausgegangen, da in Polen nur 600 m-Züge
fahren dürfen und die innersächsische Strecke auch nur für 600 m-Züge geeignet ist.

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5.2
Kranbares Equipment
Kranbares Equipment sind ISO-Container, kranbare WB und kranbare Sattelanhänger. Für
diese
Ladeeinheiten
(LE)
können
Standardterminalumschlagtechnologien
mit
Standardspreadern genutzt werden. Dabei wird zwischen kranbaren LE mit Corner castings
(Eckbeschläge an Containern) und kranbaren LE mit Greifkanten unterschieden. Für den
oberen Eckbeschlag (Corner castings) werden Drehverschlüsse (Twistlocks) benötigt, die sich
am Spreader befinden (siehe auch Abbildung 38 und Abbildung 39). Diese werden von oben
in die Corner castings eingesetzt und verriegelt. Anschließend findet der Umschlag statt. Nach
dem Absetzen der LE werden die Twistlocks wieder entriegelt und der nächste Umschlag kann
stattfinden.
Abbildung 38: oberer Eckbeschlag (Corner castings, links) und Drehverschlüsse
(Twistlocks, rechts)
38
Für die Greifkanten werden spezielle Greifarme benötigt. Die Greifarme befinden sich ebenfalls
am Spreader und können, je nach Bedarf aus- und eingefahren werden. Die Greifarme greifen
seitlich an die Greifkanten und können anschließend die LE heben. Nach dem Hub gehen die
Greifarme wieder auseinander und werden nach oben weggezogen. Für die Verladung mit
Greifarmen wird ein Einweiser benötigt. Diese beiden Umschlagmöglichkeiten sind in fast allen
Terminals im Hinterland vorhanden oder können kurzfristig implementiert werden. Diese Form
der Verladung zählt zu den vertikalen Umschlagmöglichkeiten, da die LE angehoben, also
vertikal bewegt wird. Neben kranbaren Sattelanhängern werden ebenfalls Wechselbehälter
über seitliche Greifkanten umgeschlagen (vgl. Abb. Abbildung 40 und Abbildung 41).
38
Quelle: Eigene Darstellung

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58
Abbildung 39: Containerspreader
39
Abbildung 40: Greifzangen-Umschlag eines Sattelanhängers
40
39
Quelle: Eigene Darstellung
40
Quelle:
www.kombiverkehr.de

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59
Abbildung 41: Greifzangen-Umschlag von Wechselbehältern
41
Im Vergleich zu einem nicht kranbaren Sattelanhänger kostet die kranbare Ausführung ca.
2.000 € mehr und hat ein zusätzliches Gewicht von 200 bis 500 kg. Dieses wird aber durch die
zusätzlich mögliche Nutzlast von 4 Tonnen kompensiert. Jedoch sind die Mehrinvestitions-
kosten im Transportgewerbe als entsprechendes Hemmnis zu sehen, welches Transport-
unternehmer davon abhält, in kranbares Equipment zu investieren.
Für die Verladung auf die Schiene können Standardwaggons eingesetzt werden. Die
Taschenwagen TWIN oder T3000 können sowohl Sattelanhänger als auch Wechselbehälter
befördern und sind weitestgehend kurzfristig am Markt verfügbar.
41
Quelle:
www.rhb.ch

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60
Abbildung 42: Taschenwagen T3000
42
Abbildung 43: Twin-Taschenwagen
43
Für die Nutzung dieses Systems muss der Vor- und Nachlauf teilweise durch andere
Fahrer/Speditionen durchgeführt werden. Dies wiederum stellt für selbstfahrende Transport-
unternehmer ein Hemmnis dar, den KV zu nutzen. Entsprechende Überzeugungsarbeit und
Werbemaßnahmen müssen im Markt geleistet werden.
Folgende Tabelle soll einen Überblick über die Waggons für kranbares Equipment geben.
42
Quelle: cargotrains.wordpress.com/intermodal-wagons
43
Quelle: Volker Stöckmann, karow900.startbilder.de

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61
Tabelle 11: Analyse Waggons für kranbare Sattelanhänger
Kriterium
Analyse
Waggons
Standardwaggons ohne spezielle Zusatzausrüstung
Verfügbarkeit/
Lieferzeiten
sehr hoch, werden aktuell durch viele Operateure und EVU
eingesetzt
Waggonkosten
ca. 140.000 €, abhängig von Bestellmenge
Max. Stellplätze bei
600m-Zug
32 Sattelanhänger (SAnh)
Anpassungen an
Terminalinfra- und
-suprastruktur
Standardterminal mit Standardumschlag-equipment kann
genutzt werden
große Reichweite, da ein dichtes
Europäisches Terminalnetzwerk besteht
Umschlagzeit
zwischen 3 und 5 min
Umschlagkosten je
SAL
zwischen 25 und 35 €
Administrationskosten ca. 6 €
SAL
standardisiert und kodifiziert
Weitere Punkte
Vor- und Nachlauf muss durch Spedition organisiert
werden
Selbstfahrer müssen sich neu organisieren
kranbares Equipment muss eingesetzt werden
Dieses System hat sich in den letzten 40 Jahren bewährt und ein europaweites Netzwerk an
Umschlagpunkten für kranbares Equipment ist entstanden. Die Investitionskosten sind im
Bereich der Waggons vergleichsweise gering und eine Vielzahl an Anbietern im UKV von
kranbarem Equipment gewährleistet marktgerechte Angebote und wettbewerbsfähige Preise.
Dennoch besteht auch hier ein hoher Wettbewerbsdruck von Seiten des durchgehenden
Straßentransports.
5.3 Nicht kranbares Equipment
Nicht kranbares Equipment besitzt keine Greifkanten oder Corner castings (siehe Abbildung
38). Demzufolge ist es nicht möglich, diese LE mit herkömmlichen Umschlageinrichtungen auf
Waggons des KV umzuschlagen und zu befördern. Im Vergleich zu kranbarem Equipment sind
diese Einheiten auch nicht für den Bahntransport kodifiziert, um einen schnellen Umschlag und
sicheren Bahntransport zu gewährleisten. Wie bereits erwähnt, macht dieses Equipment den
Großteil der aktuell auf der Straße verkehrenden Einheiten aus. Dabei gehen Schätzungen
davon aus, dass der weitaus überwiegende Teil in Europa eingesetzten Sattelanhänger nicht
kranbar ist. Für dieses Equipment wurden verschiedene Lösungen in den letzten Jahren
entwickelt und eingesetzt. Nachfolgend sollen vier Lösungen für nicht kranbare Sattelanhänger
analysiert werden.

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62
Rollende Landstraße
Die „Rollende Landstraße“ (RoLa) ist ein System im KV, dass vorwiegend im alpenquerenden
Schienentransport eingesetzt wird. Aufgrund von Niederflurwagen und einer speziellen
Verladerampe können Sattel- oder Gliederzüge (nachfolgend Lkw) mithilfe der eigenen
Zugmaschine auf die Waggons fahren. Die Waggons bilden dabei eine entsprechend
durchgängige Straße, auf der die Lkw von Anfang bis Ende fahren können. Die Ver-/Ent-
laderampe wird am End-/Kopfstück angelegt und bildet den Übergang zwischen Straße und
Zug. Grundsätzlich wird straßenseitig vor der Rampe eine entsprechende befestigte Fläche
benötigt, damit der Lkw gerade ausgerichtet auf den/vom Zug fahren kann. Je nach Anbindung
muss diese entsprechend dimensioniert sein. Diese Form der Umschlagmöglichkeit wird als
horizontaler Umschlag bezeichnet, da die Ladeeinheit nicht gehoben wird, sondern horizontal
auf den Waggon fährt.
Bei dieser Art des KV wird die Zugmaschine mit befördert, was zusätzliche Totlast in Bezug zur
Nutzlast bedeutet und mehr Platz auf dem Zug beansprucht. Während ein mit 25 t beladener,
unbegleiteter Sattelanhänger ein Gesamtgewicht von ca. 30 t aufweist, muss auf der Rollenden
Landstraße ein Fahrzeuggesamtgewicht von ca. 40 t bewegt werden (Sattelanhänger und
Zugmaschine). Der Fahrer verbringt die Fahrzeit in einem Begleitwaggon und übernimmt am
Zielterminal wieder den Lkw. Eine Organisation des Vor-/Nachlaufes am Start-/Zielterminal
durch Dritte ist nicht notwendig.
Die Reisezeit kann der Fahrer bspw. zur Einhaltung seiner Ruhezeiten nutzen. Bei kurzen
Strecken ist der „Ruhezeitengewinn“ entsprechend kurz.
Für den Transport werden spezielle Niederflurwagen benötigt, die in der Anschaffung deutlich
teurer als Taschenwagen und wesentlich wartungsintensiver (u.a. kleinere Raddurchmesser)
sind. Zusätzlich wird noch ein Begleitwaggon benötigt. Durch den Begleitwaggon und das
Mitführen der Zugmaschinen verringert sich die Anzahl der verladbaren Sattelanhänger
bezogen auf die mögliche Zuglänge (z.B. 600 m). Für die Verladung müssen die Waggons auf
einem geraden Gleis stehen. Eine Beladung über einer Kurve ist nicht möglich. Ein RoLa-Zug
ist auch bei der Be- und Entladung teilbar, so dass es nicht notwendig ist, ein ganzzuglanges
Gleis vorzuhalten.
Aktuell gibt es nur im Alpenraum bestehende RoLa-Terminals, jedoch ist eine Umrüstung von
Standardterminals mit einer Verladerampe möglich. Neue Standorte sollten die Möglichkeit der
Lkw-Abstellung im Vorstaubereich, ein gerades Gleis und einen entsprechenden ca. 25 m
langen, geraden Auffahrbereich bieten.

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Nachfolgende Tabelle soll einen kurzen Überblick über das System Rollende Landstraße geben.
Tabelle 12: Analyse Waggons für Rollende Landstraße
Kriterium
Analyse
Waggons
spezielle Niederflurwaggons
je Zug zwei Kopfstücke
Begleitwaggon
Verfügbarkeit/
Lieferzeiten
aus ÖBB-Bestand grundsätzlich verfügbar (durch RCC
geprüft)
alternativ Neubau: 16 – 18 Monate für die ersten 5 Stück,
dann mtl. 10 – 15 Stück lieferbar
Waggonkosten
ca. 230.000 € abhängig von Bestellmenge
Kopfstück ca. 22.000 €
höhere Wartungskosten im Vergleich zum Taschenwagen
Max. Stellplätze bei
600m-Zug
max. 28 Sattelanhänger
Anpassungen an
Terminalinfra- und
-suprastruktur
Verlade-/Entladerampe notwendig
gerader Auf-/Abfahrbereich
gerades Gleis
Hilfsmittel zum Betreten und Verlassen des Begleitwaggons
Vorstaufläche für Lkw
Umschlagzeit
ca. 60 bis 90 min für den Ganzzug
LKW werden nacheinander vom Zug entladen
Umschlagkosten je
Einheit
Administrationskosten ca. 6 bis 10 €
Mögliche
Ladeeinheiten
nur komplette Last- bzw. Sattelzüge
Weitere Punkte
Vor- und Nachlauf kann selbst durchgeführt werden
Equipment muss nicht kranbar sein
Erhöhte Gefahr: Fahrer während der Verladung entlang der
Gleise unterwegs und ggf. unter der Oberleitung
Abbildung 44: Waggons für die Rollende Landstraße

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NiKRASA/RoLa 2.0
Die NiKRASA-Technologie hat das Ziel, nicht kranbare Sattelanhänger auf die Schiene zu
verlagern. Dabei kommt eine Transportplattform zur Anwendung, in die der Trailer gefahren
wird. Im Terminal wird eine stationäre Plattform benötigt, die die Transportplattform aufnimmt
und damit die Verladung des Sattelanhängers ermöglicht. Die Zugmaschine wird bei dieser
Lösung nicht mitgeführt. Nach der Verladung in die Transportplattform wird diese an den
Greifkanten mit den Greifarmen in einen Standardtaschenwagen TWIN oder T3000
umgeschlagen. Hier kommen Standardgreifzangengeschirre mit Greifarmen zum Einsatz, die
bereits beim Umschlag von kranbarem Equipment beschrieben wurden. Die
Transportplattform, auf der der Trailer steht, wird im Waggon mitgeführt und am Zielterminal
wieder mit umgeschlagen. Beim NiKRASA-System wird von einer vertikalen
Umschlagtechnologie gesprochen, da die Ladeeinheiten auf der Transportplattform angehoben
werden.
Die Verladung der Trailer mit der NiKRASA-Plattform dauert minimal länger als bei einem
kranbaren Fahrzeug. Jedoch muss jeder Sattelanhänger in die Transportplattform gefahren
werden, was zusätzliche Zeit in Anspruch nimmt und damit die Verladung eines Ganzzuges
verlängert. Die mitgeführte Transportplattform verringert die Gesamttransportlast des Zuges.
Der Sattelanhänger wiegt allerdings 300 bis 500 kg weniger, da keine Greifkanten angebracht
werden müssen.
Ähnlich wie beim Transport von kranbaren Sattelanhängern muss für die Nutzung dieses
Systems der Vor- und Nachlauf teilweise durch andere Fahrer durchgeführt werden.
Nachfolgende Tabelle soll einen kurzen Überblick über das System NiKRASA/RoLa 2.0 geben.

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Tabelle 13: Analyse Waggons für NiKRASA
Kriterium
Analyse
Waggons
Standardwaggons (Doppeltaschenwagen mit 2 Stellplätzen
je Waggon)
Transportplattform
Verfügbarkeit/
Lieferzeiten
Waggons: Sehr hoch, werden aktuell durch viele Operateure
und EVU eingesetzt
Transportplattform: kurzfristig
Terminalplattform: kurzfristig
Waggonkosten
ca. 140.000 €
Beschaffung Transportplattform: ca. 25.000 € pro Stück
(alternativ Miete: 360 €/Monat)
Beschaffung Terminalplattform:
ca. 50.000 € pro Stück
(alternativ Miete: 630 €/Monat)
Wartungskosten Terminal- und Transportplattformen: ca.
10.000 €/Jahr
Max. Stellplätze bei
600m-Zug
32 Sattelanhänger
Anpassungen an
Terminalinfra- und
-suprastruktur
Standardterminal mit Standardumschlag-Equipment kann
genutzt werden
Terminalplattform wird benötigt
Umschlagzeit
zwischen 5 und 10 min pro Einheit
je nach Anzahl der Kräne, kann nur eine begrenzte Zahl von
Trailern parallel entladen werden (in der Regel nur ein oder
zwei)
Umschlagkosten je
Einheit
zwischen 25 und 35 €
Administrationskosten ca. 6 €
Mögliche
Ladeeinheiten
nicht kranbar und kranbare Ladeeinheiten
ggf. Prüfung ob bahnverladefähig
Weitere Punkte
Vor- und Nachlauf muss durch Spedition organisiert werden
Selbstfahrer müssen sich neu organisieren
Das NiKRASA-System ergänzt mit einem Verladeadapter für die Zugmaschinen (System R2L)
macht einen BKV möglich (siehe auch Abbildung 45). Der Verladeadapter kann zwei
Zugmaschinen aufnehmen. Mittels Greifzangengeschirr können diese in einen
Standardtaschenwagen umgeschlagen werden. In einem Begleitwaggon können, wie bei der
RoLa, die Fahrer den Transport begleiten und am Zielort Zugmaschine und Sattelanhänger
wieder übernehmen. Ähnlich wie bei der RoLa wird aufgrund der Zugmaschinen und der
Plattformen viel Totlast transportiert.

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Tabelle 14: Analyse Waggons für RoLa 2.0
Kriterium
Analyse
Waggons
Standardwaggons (Doppeltaschenwagen mit 2 Stellplätzen
je Waggon)
Transportplattform NiKRASA
Verladeadapter Zugmaschine
Begleitwaggon
Verfügbarkeit/
Lieferzeiten
Waggons: sehr hoch, werden aktuell durch viele
Operateure und EVU eingesetzt
Transportplattform: kurzfristig
Terminalplattform: kurzfristig
Verladeadapter: kurzfristig
Waggonkosten
ca. 140.000 € abhängig von Bestellmenge
Beschaffung Transportplattform NiKRASA: ca. 25.000 €
pro Stück
(alternativ Miete: 360 €/Monat)
Beschaffung Transportplattform (siehe Abbildung 45,
grüne Plattform) für SAnh: ca. 45.000 € pro Stück
(alternativ Miete: 650 €/Monat)
Beschaffung Terminalplattform (siehe Abbildung 45,
orange Plattform):
ca. 50.000 € pro Stück
(alternativ Miete: 630 €/Monat)
Wartungskosten Terminal- und Transportplattformen: ca.
10.000 €/Jahr
Max. Stellplätze bei
600m-Zug
21 Sattelanhänger (600 m Lok 25 m + 26,40 m
Begleitwagen + 16 x 34,20 m Taschenwagen)
Anpassungen an
Terminalinfra- und
-suprastruktur
Standardterminal mit Standardumschlagequipment kann
genutzt werden
Terminalplattform wird benötigt
Umschlagzeit
zwischen 5 und 10 min pro Einheit
je nach Anzahl der Kräne, kann nur eine begrenzte Zahl
von Trailern parallel entladen werden (in der Regel nur ein
oder zwei)
Umschlagkosten je
Einheit
zwischen 25 und 35 €
Administrationskosten ca. 6 €
Mögliche
Ladeeinheiten
nicht kranbare SAL
ggf. Prüfung ob bahnverladefähig
Weitere Punkte
Vor- und Nachlauf kann selbst durchgeführt werden
Erhöhte Gefahr: Fahrer während der Verladung entlang
der Gleise unterwegs im Terminal

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67
Abbildung 45: Das System NiKRASA/R2L
CargoBeamer
CargoBeamer ist ein KV-System, das spezielle Waggon- und Terminaltechnologie nutzt. Das
System besteht aus einem speziellen Taschenwagen mit einem sog. JetModul (Transport-
wanne), die im Terminal horizontal vom Waggon geschoben wird. In die Transportwanne
können die Sattelanhänger gefahren, abgekuppelt und anschließend verladen werden. Bei der
Verladung werden die Transportwannen seitlich auf den Waggon geschoben. Eine gleichzeitige
Be- und Entladung ist der optimale Zustand: Der Zug fährt in das Terminal und die
Versandwannen sind bereits beladen. Anschließend werden die empfangenen Wannen vom
Waggon und von der anderen Seite die Versandwannen auf den Waggon geschoben. Laut
Hersteller ist der Umschlag des Zuges somit nach ca. 15 min abgeschlossen. Um diesen Effekt
zu nutzen, muss jedoch ein entsprechendes Terminal gebaut/genutzt werden. Zusätzlich
müssen die zu verladenden Sattelanhänger bei Ankunft des Zuges bereits in den
Transportwannen bereitstehen, sodass zusätzliche Wannen erforderlich sind.
Die Transportwannen haben Greifkanten, so dass diese auch in einem Standardterminal
umgeschlagen werden können. Die Waggons sind schwerer als normale Taschenwagen und
daher nicht überall effektiv einzusetzen. Bei größeren Steigungen kann es zu Einschränkungen
der Transportlast kommen oder zusätzliche Lokomotiven müssen den Transport unterstützen.
Da der Transport auf der Schiene unbegleitet ist, müssen Vor-/Nachläufe auf der Straße durch
Dritte durchgeführt werden.
Zur Erprobung der Umschlagtechnologie wurde am Firmensitz der CargoBeamer AG in Leipzig
eine Testanlage installiert. Eine weitere Umschlaganlage zum temporären Test des
Umschlagverfahrens war bereits auf dem VW-Werksgelände in Wolfsburg in Betrieb. Das erste
leistungsfähige KV-Terminal soll ab 2020 in Calais gebaut werden. Hingegen sind bereits seit
mehreren Jahren CargoBeamer-Zuggarnituren im alpenquerenden Verkehr zwischen
Deutschland und Italien in Betrieb. Der Umschlag der Transportwannen erfolgt in
herkömmlichen Kranterminals.

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Tabelle 15: Analyse Waggons für CargoBeamer
Kriterium
Analyse
Waggons
Spezialwaggons mit Transportwanne (1 Stellplatz pro
Waggon)
Verfügbarkeit/
Lieferzeiten
ca. 8 bis 10 Monate ab Bestellung
Waggonkosten
ca. 150.000 €
Kosten je zusätzliche Transportwanne: ca. 18.000 €
Max. Stellplätze bei
600m-Zug
31 Sattelanhänger
Anpassungen an
Terminalinfra- und
-suprastruktur
um die Vorteile des Systems zu nutzen müssen neue
Terminalanlagen gebaut oder bestehende an die
Technologie angepasst werden
(ca. 12 Mio. € für 280 m)
Standardterminals mit Standardumschlag-Equipment
können auch genutzt werden
Umschlagzeit
15 min für einen Ganzzug (31 LE), hierbei kann der
komplette Zug parallel ent- und beladen werden
zwischen 5 und 7 min/LE im Standard-Terminal, je nach
Anzahl der Kräne, kann nur eine begrenzte Zahl von Trailern
parallel entladen werden (in der Regel nur ein oder zwei)
Umschlagkosten je
Einheit
ca. 30 €
Administrationskosten ca. 6 €
Mögliche
Ladeeinheiten
Sattelanhänger
Weitere Punkte
Vor- und Nachlauf muss durch Spedition organisiert werden
Selbstfahrer müssen sich neu organisieren
Abbildung 46: Das System CargoBeamer
44
44
Quelle: CargoBeamer AG

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Abbildung 47: Einfahrt eines Lkw auf das System CargoBeamer
44
LOHR Railway
Das von der französischen Firma LOHR Industrie entwickelte System basiert ebenfalls auf dem
Horizontalumschlag. Im Unterschied zum System CargoBeamer wird die Transportwanne nicht
seitlich verschoben, sondern über den Mittelpunkt gedreht. Sie bleibt mit dem Waggon
verbunden und kann auch nicht vertikal mit einem Kran umgeschlagen werden. Daher ist für
den Umschlag zwingend eine entsprechende Modalohr-Umschlaganlage erforderlich. Da diese
Voraussetzung für eine neue KV-Relation mit mindestens zwei neu zu errichtenden
Umschlaganlagen im Untersuchungskorridor bis Ende 2021 nicht realisierbar ist, wurde diese
Technologie nicht weiterführend betrachtet.
Hingegen zeigt ein Beispiel außerhalb des Untersuchungsraums, dass die LOHR-Railway-
Technologie auch in konventionelle KV-Anlagen integriert werden kann: Im polnischen
Güterverkehrszentrum CLIP in Swarzędz bei Poznań werden im Jahr 2020 mehrere LOHR-
Umschlagmodule in Betrieb genommen. Der luxemburgische KV-Operateur CFL Multimodal
S.A. wird dann gemischte Züge für kranbare und nicht kranbare Ladeeinheiten auf einer
Relation nach Bettembourg anbieten. Kranbare Ladeeinheiten werden bereits seit Januar 2020
transportiert. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen das Umschlagprinzip sowie die o.g. KV-
Relation (blau) neben bereits in Betrieb befindlichen LOHR-Railway-Verkehrsdiensten (rot).

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Abbildung 48: Umschlagsystem LOHR-Railway
45
Abbildung 49: LOHR-Railway-Verkehrsverbindungen
46
45
Quelle: LOHR Industrie
46
Quelle: LOHR Industrie

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Megaswing
Die Megaswing-Technologie basiert auf einem Waggon, dessen Tasche hydraulisch
ausschwenkbar ist. Der Sattelanhänger kann rückwärts in die Tasche gefahren werden, dann
wird die Zugmaschine abgekuppelt und die Tasche mit dem Sattelanhänger schwingt wieder
auf den Waggon. Für diese Technologie werden kein Terminal und auch kein Umschlaggerät
gebraucht, aber eine Person, die die Hydraulik am Waggon zum Ein- und Ausfahren bedient.
Eine befestigte Fläche neben dem Gleis mit genügend Rangiermöglichkeiten ist ausreichend.
Megaswing ist eine horizontale Umschlagtechnologie im Bereich des UKV.
Die Megaswing-Technologie ist auch für Doppeltaschenwagen entwickelt worden, so dass zwei
Sattelanhänger gleichzeitig verladen werden können.
Aufgrund der wagenseitig verbauten Technologie ist die Wartung komplexer und dadurch
aufwendiger/kostenintensiver. Die elektrischen und hydraulischen Komponenten sind ebenfalls
sehr komplex und somit schwieriger instand zu setzen.
Tabelle 16: Analyse Waggons für Megaswing
Kriterium
Analyse
Waggons
Spezialwaggons
Verfügbarkeit/
Lieferzeiten
keine Angaben verfügbar
Waggonkosten
ca. 300.000 €
Max. Stellplätze bei
700m-Zug
36 Sattelanhänger
Anpassungen an
Terminalinfra- und
-suprastruktur
befestigte Fläche neben dem Gleis
Umschlagzeit
3 min (ganzer Zug ca. 30 min)
der komplette Zug parallel ent- und beladen werden
Umschlagkosten je
Einheit
Umschlagtechnik im Waggon integriert
Administrationskosten ca. 6 €
Mögliche
Ladeeinheiten
alle Arten von Sattelanhängern
Weitere Punkte
Vor- und Nachlauf muss durch Spedition organisiert werden
Selbstfahrer müssen sich neu organisieren

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72
Abbildung 50: Das System Megaswing
47
Abbildung 51: Megaswing Wagon
48
47
Quelle: HELROM Limited
48
Quelle: Eigene Darstellung

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73
5.4 Fazit
Die Technologien für kranbares Equipment sind am Markt verfügbar und werden heute bereits
stark genutzt. Durch einen hohen Standardisierungsgrad haben sich Taschenwagen,
Umschlagterminals mit Greifzangengeschirren und kranbare Sattelanhänger in den letzten
Jahren immer mehr durchgesetzt. Ein großes Netzwerk an Umschlagterminals bietet zusätzlich
Möglichkeiten, kurzfristig weitere Angebote für den UKV zu schaffen.
Ein überwiegender Anteil am heutigen Verkehrsaufkommen von Sattelanhängern auf
sächsischen Autobahnen ist allerdings nicht kranbar. Zur Entlastung sächsischer Autobahnen
ist dieser Tatbestand bei der Suche nach einer Verlagerungslösung zu berücksichtigen. Die
untersuchten Technologien bieten alle die Möglichkeit, nicht kranbare Sattelanhänger auf die
Schiene zu verlagern. Im Vergleich zum kranbaren Equipment sind die Anschaffungskosten
des benötigten Materials höher sowie Wartungs- sowie Instandhaltungsprozesse aufwendiger.
Die Technologien können teilweise in bestehenden Terminals eingesetzt werden bzw.
benötigen nur eine ebene Umschlagfläche, teilweise sind auch spezielle Terminals notwendig,
die zunächst errichtet werden müssen. Diese Erkenntnisse sollen in den weiteren
Untersuchungen Berücksichtigung finden.
Alle betrachteten Systeme weisen Vor- und Nachteile auf. Um kurz-, mittel- und langfristige
Verlagerungseffekte zu generieren, müssen die Systeme auf ihre Wirtschaftlichkeit und
Verlagerungsmöglichkeiten in einzelnen Szenarien untersucht werden. Nach der Analyse der
Waggons und der einzelnen Systeme wird in Kapitel 7 die Wirtschaftlichkeit betrachtet.
Folgende vier Konzepte wurden in Abstimmung mit der Arbeitsgruppe „Rollende Landstraße“
festgelegt und werden näher betrachtet.
1.
Konzept Rollende Landstraße – konventionell
2.
Konzept Rollende Landstraße 2.0
3.
Konzept Unbegleiteter KV – kurzfristig
4.
Konzept Unbegleiteter KV – mittelfristig

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74
6. Verfügbarkeit von Trassen
6.1 Trassen Unbegleiteter KV
Die befragten KV-Operateure haben bestätigt, dass die derzeit maximale Länge von KV-Zügen
in Polen 600 m beträgt. Das für den Transport von Jumbo-Wechselbehältern wichtige KV-
Lichtraumprofil PC 81/411 wurde auf Anfrage eines der befragten KV-Operateure seitens des
polnischen Bahnnetzbetreibers PKP PLK für die wichtigsten grenzüberschreitenden Korridore
nach Deutschland bestätigt, diese können also für die in dieser Studie betrachteten Verkehre
genutzt werden. Dies gilt somit auch analog für den Bahntransport von Sattelaufliegern.
Seit Inbetriebnahme der Ausbaustrecke Knappenrode – Horka verläuft ein leistungsfähiger
grenzüberschreitender Güterverkehrskorridor durch Mitteldeutschland. Somit ist die Verfüg-
barkeit von Trassen im unmittelbar grenzüberschreitenden Streckenabschnitt vollumfänglich
gegeben. Obwohl für neue KV-Relationen im weiteren Verlauf in Richtung Westen (z.B.
Ruhrgebiet) bzw. Süden (z.B. Mannheim/Ludwigshafen) mehrere viel befahrene Abschnitte
mit Kapazitätsbeschränkungen (z.B. im Raum Dortmund und Nürnberg) zu durchfahren sind,
sind nach Aussage der DB Netz AG sowie befragter KV-Operateure bzw.
Eisenbahnverkehrsunternehmen neue KV-Relationen von/nach Polen realisierbar. Dies gilt
insbesondere für gängige Zugfrequenzen für UKV von ein bis zwei Abfahrten je Destination
und Tag und Hauptlaufzeiten in den Nachtstunden.
6.2 Trassen Begleiteter KV
Kritischer wird seitens der Gutachter die Realisierung höherfrequenter RoLa-Züge auf kurzen
Distanzen, z.B. im Sachsen-Transit zwischen dem grenznahen Kodersdorf und Glauchau bzw.
Leipzig, eingeschätzt. Bei einer Frequenz von mindestens fünf Abfahrten je Destination sind
ebenfalls Trassenlagen zu Tageszeiten erforderlich, in denen bereits eine hohe Zugdichte im
getakteten Schienenpersonenverkehr vorliegt. Daher wurde eine entsprechende Anfrage an
den Regionalbereich Südost der DB Netz AG gerichtet. Diese ergab folgendes Ergebnis:
Grenzlast:
Für die Relation Kodersdorf – Glauchau ist mit einer Diesellok der Baureihe DE 18 eine
Grenzlast von 1.660 t möglich, was für die betrachteten Zuggewichte im KV ausreichend ist.
Dieser Loktyp wurde angenommen, da mit Dieseltraktion ein durchgehender Verkehr möglich
ist. Beim Einsatz der –– sowohl energetisch als auch kostenmäßig günstigeren – Elektrotraktion
ist ein Lokwechsel im Bahnhof Niesky erforderlich.
Für Kodersdorf – Leipzig ergeben sich über Falkenberg und Thekla 1.950 t.
Für die Relation Leipzig – Riesa – Elsterwerda – Kodersdorf gilt eine Grenzlast von 1.790 t.

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75
Streckenauslastung:
Kritisch dürfte hier am ehesten der Abschnitt Torgau – Leipzig-Thekla sein, da hier ab 2022
ein Halbstundentakt der S4, ein zweistündlicher RE 10 sowie ggf. weitere Verstärkerzüge des
RE 10 eingeführt werden sollen. Insbesondere die Wende der S4 im Bahnhof Torgau dürfte zu
Einschränkungen der Kapazität führen. In Mockrehna, Eilenburg, Taucha und Leipzig-Thekla
gäbe es ausreichend lange Überhol- bzw. Kreuzungsgleise.
Zwischen Elsterwerda und Zeithain gibt es kein ausreichend langes Gleis, in Elsterwerda selbst
nur 607 m. Im Abschnitt Riesa – Chemnitz kann man den Zug nur in Mittweida puffern, dort
gibt es ein 740 m langes Gleis. Westlich von Chemnitz wäre Chemnitz-Siegmar mit 620 m
(Richtung Chemnitz Hbf) bzw. 740 m (Richtung Zwickau) geeignet.
Zur Umgehung der vorgenannten stark belasteten Strecke über Torgau ist zwischen Leipzig
und Kodersdorf eine Trassenführung über Riesa grundsätzlich denkbar.
Der Aufwand für eine detaillierte Profilprüfung für RoLa-Niederflurwagen ist erst dann sinnvoll,
wenn ein entsprechendes Konzept steht und verbindlich weiterverfolgt werden soll.
6.3 Fazit
Nach dem im Rahmen der Studie erlangten Kenntnisstand ist davon auszugehen, dass für
innerhalb Sachsens verkehrende RoLa-Züge Trassenkapazitäten verfügbar sind. Bei mehreren
täglichen Abfahrten sind jedoch die Trassenlagen des Personenverkehrs verstärkt zu
berücksichtigen. Insbesondere für die Züge aus dem/in den Raum Leipzig müssen weitere,
detailliertere Prüfungen hinsichtlich der Abhängigkeiten zum SPNV erfolgen.
Hinsichtlich der Grenzlast könnten ggf. auch leistungsfähigere Lokomotiven eingesetzt werden.
Bei Verkehren von und nach Kodersdorf besteht der Engpass für häufige Zugabfahrten bzw.
-ankünfte im Bereich des Gleisanschlusses selbst. Dieser Engpass wird vsl. erst Mitte 2022 mit
der Einbindung der Gleisanlagen in das elektronische Stellwerk entschärft.

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76
7. Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
Die unter 5.4 benannten Konzepte werden in diesem Kapitel auf ihre Wirtschaftlichkeit
untersucht. Dabei werden den einzelnen Konzepten verschiedenste Parameter wie
Abfahrtfrequenz, Verkehrstage pro Jahr, eingesetzte Waggons und die damit zu erreichenden
Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene zugrunde gelegt. Ziel der
Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ist die Sicherstellung einer regelmäßigen und mindestens
kostendeckenden Zugauslastung in beiden Richtungen. Darüber hinaus werden die Konzepte
um Aussagen zur Nutzungswahrscheinlichkeit sowie zu Verlagerungseffekten ergänzt.
Abschließend sollen Möglichkeiten der Förderung aufgezeigt werden.
Nachfolgend sind alle vier Konzepte und die angenommenen Parameter kurz beschrieben.
1.
Konzept Rollende Landstraße – konventionell
Bei diesem Konzept soll eine Kurzstrecken-RoLa analog dem alpinen RoLa-System betrachtet
werden. Diese RoLa soll mit vier Waggongarnituren zu je 28 Niederflurwagen mit Begleitwagen
vier Rundläufe pro Tag durchführen. Aufgrund des hohen Investitionsbedarfes für die
Niederflurwagen, im Vergleich zu Standarttaschenwagen, sollen diese besser genutzt werden,
so dass der Einsatz an 350 Verkehrstagen pro Jahr geplant ist, d.h. die RoLa wird nahezu
täglich (außer z.B. Weihnachts- und Osterfeiertage) angeboten. Dies ist – anders als im UKV
mit längeren Entfernungen – aufgrund der geplanten kurzen RoLa-Distanzen und den daraus
resultierenden Umlaufzeiten realistisch. Um eine Vergleichbarkeit mit den anderen Konzepten
sicherzustellen wird bei diesem Konzept noch ein Szenario mit 240 Verkehrstagen gerechnet.
Ein Angebot täglicher Zugabfahrten steigert die Attraktivität des Produktes und trägt zur
Verbesserung der wirtschaftlichen Betriebsdurchführung bei. In der Detailanalyse wird die
Relation Kodersdorf – Glauchau betrachtet. Die Ergebnisse können indes auf die Relation
Kodersdorf – Leipzig übertragen werden, da es sich um eine ähnliche Laufleistung und
Systemzeit handelt.
Der Fokus sollte auf einer Kurzstreckenvariante der RoLa liegen, da bei einer Langstrecken-
RoLa der Investitions- und Instandhaltungsbedarf beim Wagenmaterial erheblich höher und
der Verlagerungseffekt geringer ist.
2.
Konzept Rollende Landstraße 2.0
Dieses Konzept stellt eine Alternative zur konventionellen RoLa dar. Mit der Möglichkeit des
Einsatzes von Standardtaschenwagen verzichtet das Konzept auf eine Nutzung der teuren
Niederflurwagen. Für die Verladung der Sattelanhänger kommen NiKRASA-Plattformen zum
Einsatz. Eine weitere Plattform wird gleichzeitig zur Verladung von bis zu zwei Zugmaschinen
eingesetzt. Die sogenannte RoLa 2.0 soll mit fünf Waggongarnituren zu je 16
Doppeltaschenwagen und Begleitwagen fünf Rundläufe pro Tag realisieren. Zum Vergleich mit

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77
dem „Konzept RoLa – konventionell“ soll auch die RoLa 2.0 zwischen Kodersdorf und Glauchau
eingesetzt werden. Im Kombinierten Verkehr werden die angebotenen Zugprodukte mit 5
Abfahrten pro Woche kalkuliert, d.h. ein tägliches Angebot von Montag bis Freitag. Abzüglich
der Feiertage und anderer Ereignisse, wie Unwetter oder Unfälle, wird davon ausgegangen,
dass pro Jahr 240 Verkehrstage möglich sind. Deshalb wird die Wirtschaftlichkeit mit 240
Verkehrstagen bei diesem Konzept berechnet.
3.
Konzept Unbegleiteter KV – kurzfristig
Für eine kurzfristige UKV-Lösung müssen bestehende Terminals genutzt werden. Außerdem
muss eine Langstreckenbetrachtung stattfinden, da der UKV nur auf einer langen Distanz seine
Vorteile gegenüber dem Straßengüterverkehr ausspielen kann. Die in dieser Studie
betrachteten Terminals befinden sich in Kąty Wrocławskie sowie Duisburg und bieten
kurzfristig die Möglichkeit, den Betrieb dieser Verbindung aufzunehmen. Unter Annahme von
240 Verkehrstagen sowie einer Kapazität von 32 Sattelanhängern pro Zug sollen vier Fahrten
pro Tag stattfinden, wofür vier Garnituren benötigt werden. Der Vorteil des Systems liegt in
der Skalierbarkeit und der Möglichkeit zur kurzfristigen Erhöhung der Fahrten.
4.
Konzept Unbegleiteter KV – mittelfristig
Für den Fall, dass die CargoBeamer AG ihre Pläne für die Errichtung eines eigenen Terminals
zum Umschlag nicht kranbarer Sattelanhänger im Raum Legnica/Wrocław wieder aufgreift,
besteht mittelfristig, d.h. in einem Zeitraum von ca. 3 bis 5 Jahren, die Option einer
zusätzlichen leistungsfähigen Umschlaganlage, die aufgrund des zeitparallelen Horizontal-
umschlags eines kompletten Halb- oder Ganzzuges deutlich kürzere Zugaufenthaltszeiten und
somit eine größere Anzahl von Zugabfahrten und -ankünften zulässt. Möglich sind hier bei
Zugaufenthaltszeiten von maximal zwei Stunden und in Abhängigkeit von der
Trassenverfügbarkeit im umliegenden Streckennetz sowie die Verfügbarkeit des
entsprechenden Waggonmaterials bis zu 10 tägliche Abfahrten, was zu einer weiteren
Entlastungswirkung im sächsischen Autobahnnetz führt. Hierzu ist es nicht zwingend
Voraussetzung, dass die korrespondierenden Terminals über die gleiche Umschlagtechnik
verfügen, da die Waggons des CargoBeamers über Transportplattformen verfügen, die in
Standardterminals gekrant werden können. Für das Erreichen einer hohen Abfahrtsfrequenz
ist der CargoBeamer-Standort in Polen mit Verteilung der Züge auf mehrere Destinationen mit
konventionellem Vertikalumschlag ausreichend.
Bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung werden 240 Verkehrstage angenommen, um eine
Vergleichbarkeit zum kurzfristigen Konzept zu ermöglichen.
In den nachfolgenden Kapiteln werden die einzelnen Konzepte nach ihrer Wirtschaftlichkeit,
ihrem Zuschussbedarf sowie ihrem Umweltvorteil betrachtet.

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78
7.1
Konzept Rollende Landstraße – konventionell
Bei diesem Konzept werden vier unterschiedliche Ausprägungen betrachtet. Der begrenzende
Faktor im Bereich der Zuglänge sind einerseits die Verladegleise im Terminal Glauchau, die nur
lediglich über eine Länge von jeweils 300 m verfügen, sowie andererseits der
Streckenabschnitt zwischen Niesky und Glauchau, der eine maximale Zuglänge von 600 m
zulässt. Zusätzlich zu den Niederflurwaggons werden je Zug eine Lok und ein Begleitwaggon
benötigt. Bei den angegebenen Längen handelt es sich um die Gesamtlänge aller Waggons
inkl. Lok. Die Produktionskosten beinhalten Trassenentgelte, Energiekosten, Waggonkosten,
Lok, Personal, Versicherung, Reparatur, Finanzierung, Abschreibung und Terminalkosten.
1.
Ganzzug-RoLa Kodersdorf – Glauchau
Bei dieser Variante werden vier 600 m-lange Züge gebildet, die zwischen Kodersdorf und
Niesky vice versa (v.v.) mit Dieseltraktion und zwischen Niesky und Glauchau v.v. mit E-
Traktion verkehren. Die letzte/erste Abwicklung erfolgt in Glauchau mit einer Diesellok. Der
Zug besteht aus 28 Niederflurwagen, einem Begleitwaggon und einer Lok.
2.
Kurzzug-RoLa Kodersdorf – Glauchau
Bei dieser Möglichkeit werden vier 340 m-lange Züge gebildet, welche zwischen Kodersdorf
und Niesky v.v. mit Dieseltraktion und zwischen Niesky und Glauchau v.v. mit E-Traktion
verkehren. Auch hier erfolgt die Abwicklung letzte/ersten Meile in Glauchau mittels einer
Diesellok. Im Vergleich zu Möglichkeit 1 wird allerdings das Rangieren zur Zugbildung in den
Terminals eingespart, da die Zuglänge auf die einfache verfügbare Gleislänge konzipiert ist.
Dies bedeutet, dass die Kapazität sich fast halbiert und in Summe höhere Kosten pro Lkw
entstehen als bei der Langzug-Variante. Um die Terminallänge in Glauchau von 300 m effektiv
zu nutzen, werden 15 Niederflurwagen eingesetzt. Inklusive Begleitwaggon und Lok erreicht
der Zug eine Gesamtlänge von ca. 340 m.
Dieses Konzept lässt auch die Nutzung der zwei Gleise des Terminals zu, um jeweils einen
weiteren Zug abfertigen zu können. Mit Abfahrt von täglich bis zu acht Zügen kann die
wirtschaftliche Bewertung entsprechend positiv beeinflusst werden.
3.
Ganzzug-RoLa Dieseltraktion Kodersdorf – Glauchau
Im Rahmen dieser Ausprägung werden vier 600 m lange Züge gebildet, welche zwischen
Kodersdorf und Glauchau direkt mit Dieseltraktion verkehren. Im Vergleich zu den ersten
beiden Möglichkeiten kann die Systemzeit aufgrund der Einsparung eines Traktionswechsel um
30 Minuten reduziert werden.

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4.
Kurzzug-RoLa Dieseltraktion Kodersdorf – Glauchau
Bei dieser Möglichkeit werden vier 340 m-lange Züge (siehe Punkt 2) gebildet, die zwischen
Kodersdorf und Glauchau direkt mit Dieseltraktion verkehren. Im Vergleich zur dritten
Möglichkeit wird zusätzlich die Rangierzeit zur Zugbildung in den Terminals eingespart.
Nachfolgende Tabelle stellt die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der vier
Möglichkeiten des Konzepts Rollende Landstraße – konventionell im Überblick dar.
Tabelle 17: Vergleich der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der
RoLa-Konzepte (350 VT)
Parameter
Ganzzug-
RoLa
Kurzzug-
RoLa
Ganzzug-RoLa
Dieseltraktion
Kurzzug-RoLa
Dieseltraktion
Waggons für Lkw-
Transport
28
15
28
15
Mögliche Lkw pro Zug
28
15
28
15
Anzahl Abfahrten pro
Tag und Richtung
4
4
4
4
Gesamtproduktions-
kosten pro Jahr
19.149.762
14.789.384
27.814.192 €
16.411.979 €
Systemzeit
10 h
8,5 h
9,5 h
8 h
Aufkommen p.a. bei
80 % Auslastung
62.720 Lkw 33.600 Lkw
62.720 Lkw
33.600 Lkw
Erwarteter Erlös pro
Lkw (Maut,
Dieselkosten, variable
Kosten)
152 €
152 €
152 €
152 €
Zuschussbedarf p.a.
9.616.322 €
9.682.184 €
18.280.752 €
11.304.779 €
Zuschussbedarf je
Lkw
153 €
288 €
291 €
336 €
Umweltvorteil
5.519.360 € 2.956.800 €
5.519.360 €
2.956.800 €

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Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass die Möglichkeiten sich grundsätzlich unterscheiden. Die
Kurzzugvarianten bieten auch nur halb so viele Kapazitäten im Vergleich zur Ganzzugvariante.
Sie unterscheiden sich aber in der Systemzeit von bis zu 2 h im Vergleich zu den Ganzzügen.
Der Hauptbestandteil der Systemzeit ist die Traktion von Niesky nach Glauchau, welche gemäß
Trassenfinder
49
der DB Netz AG 4,5 Stunden in Anspruch nimmt. Weitere 30 Minuten werden
als Puffer für den Fall aufgeschlagen, dass die Trasse nicht sofort befahrbar ist. Die Fahrzeit
von Kodersdorf nach Niesky beträgt 1 Stunde. Zusätzliche 30 Minuten werden zur Zugbildung
in Niesky benötigt. Die Abfahrtvorbereitungen in Kodersdorf werden mit 1,5 Stunden
veranschlagt. Die Rangierzeit und der Eingangscheck in Glauchau werden mit einer Stunde
angenommen. Die Verladung und Entladung beider Zugteile in den Terminals werden mit je
30 Minuten kalkuliert. Somit ergibt sich eine Gesamtsystemzeit für die Ganzzug-RoLa in Höhe
von 10 Stunden. Die Reduzierung der Systemzeit bei der Kurzzug-RoLa von 1,5 Stunden
kommen auf Grund der eingesparten Rangierzeiten zur Zugbildung und -teilung in Start- und
Zielterminal zu Stande. Bei der Ganzzug-RoLa Dieseltraktion werden 30 Minuten in Niesky
eingespart, da ein Umspannen auf Elektrotraktion entfällt. Bei der Kurzzug-RoLa Dieseltraktion
kommen zu den 30 Minuten Einsparung durch Dieseltraktion nochmals 1,5 Stunden Einsparung
auf Grund der entfallenden Rangierleistung im Start- und Zielterminal.
Auf Grund der Systemzeit von bis zu 10 Stunden bei einer Strecke von 200 km auf der
Autobahn ist davon auszugehen, dass dieses Produkt bei den Kunden sich nicht durchsetzen
wird. Angesichts eines Mehraufwandes von bis zu 7 Stunden Transportzeit gegenüber dem
Verbleib auf der Straße kann kein attraktives Produkt am Markt etabliert werden. Selbst bei
der Nutzung der Kurzzug-RoLa Dieseltraktion, die die schnellste Variante darstellt, sind immer
noch eine Systemzeit von bis zu 8 Stunden als nicht konkurrenzfähig zur Straße zu betrachten.
Zumal diese Version der RoLa den höchsten Zuschussbedarf je transportierten Lkw aufweist.
Mit der Waggonanzahl, den 350 Verkehrstagen und den 4 möglichen Rundläufen pro Tag
ergibt sich ein jährliches Verlagerungspotenzial von maximal 78.400 Lkw. Bei den
vorgenannten Berechnungen wurde eine durchschnittliche Auslastung von ca. 80 %
unterstellt, da bei 80 % im Bereich des UKV erfahrungsgemäß der „Break-Even“ erreicht wird.
Diese 80 % sind auch eine gängige und realistische Erfahrungsgröße zur Auslastung von RoLa-
Zügen. Zur Vergleichbarkeit wurden auch für den Begleiteten Verkehr 80% angesetzt. Bei
dieser Auslastung werden für die Ganzzugvarianten bis zu 62.720 Lkw und bei den
Kurzzugvarianten 33.600 Lkw jährlich verlagert.
Die Bereitschaft, sich an den entstehenden Kosten zu beteiligen, ist bei den Speditionen als
sehr gering einzuschätzen, da der wettbewerbliche Druck zwischen Straße und Schiene zu
hoch ist.
49
trassenfinder.de

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81
Aus Interviews konnten Mautkosten, Dieselkosten für die Straßenstrecke und einige variablen
Kosten ermittelt werden, diese belaufen sie sich für eine 200 km-lange Autobahnstrecke auf
ca. 152 €. Erlöse von 152 € decken jedoch nur die Hälfte der ermittelten Waggon-, Traktion-,
Terminal- und Personalkosten. Pro Lkw müssten 153 € bei der besten ermittelten Möglichkeit
bezuschusst werden. Summiert auf eine 80-prozentige Auslastung würde sich ein
Zuschussbedarf von jährlich knapp 10 Mio. € ergeben. Gegenüber dem Zuschussbedarf steht
ein ermittelter Umweltvorteil von 5,5 Mio. €. Dieser setzt sich aus der Straßenstrecke (200
km), der Anzahl der Lkw/Jahr mit einem netto Transportgewicht von 22 t pro Lkw und dem
Umweltnutzen der Schiene von 0,02 €/tkm (Förderung von Umschlaganlagen des
Kombinierten Verkehrs; Hinweise für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
50
) zusammen. Der
Umweltvorteil deckt aktuell höchstens die Hälfte des ermittelten Zuschussbedarfs.
Zusammenfassend ist die RoLa für die Kurzstrecke zwischen Kodersdorf und Glauchau sehr
zuschussbedürftig. Darüber hinaus muss wahrscheinlich erheblicher vertrieblicher Aufwand
betrieben werden, um das Angebot entsprechend am Markt zu platzieren. Allerdings ist dies
kein Garant für den Erfolg einer Kurzstrecken-RoLa. Die langen Systemzeiten auf dieser kurzen
Strecke werden schwer am Markt positionierbar sein. Die bei der Berechnung angewandte
Zugauslastung von 80 % stellt einen gewünschten Zustand nach einer Anlaufkurve dar. Jedoch
ist nicht garantiert, dass eine Auslastung von 80 % erreicht wird. Der Zuschussbedarf während
der Anlaufphase des Zugproduktes wird erheblich höher sein und weitere finanzielle
Unterstützung benötigen.
Mechanismen wie sektorales Fahrverbot (d.h. bestimmte Gutarten dürfen nicht auf der Straße
transportiert werden) sorgen in Österreich in Kombination mit einer Dauersubventionierung
für den Erfolg der RoLa. Grund für diese Ausnahmesituation ist der Straßengütertransport im
Transit durch die umweltsensible Alpenregion auf einem einzigen verfügbaren
Verkehrskorridor. Eine derartige Konstellation ist hingegen im Verkehr zwischen Deutschland
und Polen nicht gegeben.
Auf Grund der Argumente zur Systemzeit, des Auslastungsrisikos und des erheblichen
Zuschussbedarfs ist von einer Umsetzung eines RoLa-Konzeptes abzuraten.
Um eine Vergleichbarkeit zu den anderen Konzepten zu schaffen, soll nachfolgende Tabelle
das RoLa-Konzept über 240 Verkehrstage (VT) darstellen.
50
Quelle:
https://www.elwis.de/DE/Service/Foerderprogramme/Foerderung-Kombinierter-Verkehr/
Hinweis-Wirtschaftlichkeitsuntersuchung.pdf?__blob=publicationFile&v=3 - Seite 2 letzter Punkt

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82
Tabelle 18: Vergleich der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der
RoLa-Konzepte (240 VT)
Parameter
Ganzzug-
RoLa
Kurzzug-
RoLa
Ganzzug-
RoLa
Dieseltraktion
Kurzzug-RoLa
Dieseltraktion
Waggons
28
15
28
15
Systemzeit
10 h
8,5 h
9,5 h
8 h
Mögliche Lkw pro Zug
28
15
28
15
Anzahl Abfahrten pro Tag
und Richtung
4
4
4
4
Gesamtproduktionskosten
pro Jahr
15.571.052
12.046.298
16.772.658 €
13.239.191 €
Aufkommen p.a. bei 80 %
Auslastung
43.008 Lkw 23.040 Lkw
43.008 Lkw
23.040 Lkw
Erwarteter Erlös pro Lkw
(Maut, Dieselkosten,
variable Kosten)
152 €
152 €
152 €
152 €
Zuschussbedarf p.a.
9.033.836
8.544.218
10.235.442 €
9.737.111 €
Zuschussbedarf je Lkw
210 €
370 €
237 €
422 €
Umweltvorteil
3.784.704
2.027.520
3.784.704 €
2.027.520 €
Im
Vergleich
zu 350 VT reduziert sich wegen der weniger beförderten LKW der Umweltvorteil,
zugleich erhöht sich der Zuschussbedarf je Lkw, da die Produktionskosten der Züge nicht
proportional mit den Verkehrstagen sinken (z.B. wegen dennoch ganzjähriger Vorhaltung des
Fahrzeugparks ).
Ein zu berücksichtigender Vorteil der RoLa ist, dass nicht nur Sattelanhänger verladen werden
können, sondern eine ganze Bandbreite unterschiedlicher Lkw-Kombinationen von
Gliederzügen über 7,5 t-Lkw bis hin zu großen Sattelanhängern oder Tank-Sattelanhänger.
Dadurch ergeben sich bessere Chancen, ein entsprechendes Zugangebot auszulasten.

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7.2 Konzept Rollende Landstraße 2.0
Dieses Konzept wurde von einem Eisenbahnoperateur angeboten und mit entsprechenden
Kosten hinterlegt. Bei täglichen 5 Rundläufen an 240 VT werden jährlich 2.400 Zugfahrten
durchgeführt. Angesichts der Einschränkung, zwischen Kodersdorf und Glauchau lediglich 600
m lange Züge einsetzen zu können, liegt die Kapazität einer einzelnen Wagengarnitur bei
lediglich21 Sattelanhängern inklusive der entsprechenden Zugmaschine. Somit sind bei 100 %
Auslastung jährlich 50.400 Lkw verlagerbar (täglich: 210). Auch bei diesem Konzept wird von
einer durchschnittlich 80-prozentigen Auslastung ausgegangen, womit der betriebliche
Verlagerungseffekt bei 40.800 Lkw
51
pro Jahr liegt. Dies bedeutet täglich 170 Lkw.
Nachfolgende Tabelle stellt die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung analog zur RoLa-
Tabelle dar.
Tabelle 19: Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Konzept Rollende Landstraße 2.0
Parameter
Kodersdorf – Glauchau
Waggons (Doppeltaschenwagen)
16
Systemzeit
13 h
Mögliche Lkw pro Zug
21
Anzahl Abfahrten pro Tag und Richtung
5
Produktionskosten pro Lkw (bei 80% Auslastung) und
Richtung
380 € + 2 x 25 € Handling in
den Terminals
Aufkommen p.a. bei 80 % Auslastung
40.800 Lkw
51
Erwarteter Erlös pro Lkw (Maut, Dieselkosten, variable
Kosten)
152 €
Zuschussbedarf p.a.
11.342.400 €
Zuschussbedarf je Lkw
278 €
Umweltvorteil
3.590.400 €
Die Systemzeit der RoLa 2.0 ist drei Stunden länger als bei der konventionellen RoLa, da die
Be- und Entladung in jedem Terminal aufgrund der notwendigen Verladeprozesse mindestens
1,5 Stunden länger dauert. Aufgrund der Zugkapazität und unter Annahme von 5 Rundläufe
können lediglich 40.800 Lkw verlagert werden. Der zusätzliche Umlauf wird durch eine
zusätzliche Zuggarnitur realisiert. Bei denselben erwarteten Erlösen je beförderten Lkw
benötigt die RoLa 2.0 mehr Zuschuss als die konventionelle RoLa. Pro Lkw bedeutet dies 278 €.
51
80 % von 21 sind 16,8 Sattelanhänger. Diese wurden auf 17 aufgerundet.

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Daraus ergibt sich ein jährlicher Zuschussbedarf von 11,35 Mio. €. Demgegenüber steht ein
Umweltvorteil von 3,6 Mio. €.
Im Bereich Marketing und Vertrieb ähneln sich RoLa und RoLa 2.0. Auch bei einer RoLa 2.0 ist
ein hohes Maß an Aufwand für Marketing und Vertrieb notwendig.
Der Vorteil der RoLa 2.0 mit den Standardtaschenwagen ist die Kombinationsmöglichkeit mit
kranbarem Equipment, da der Umschlag sowieso in einem Standardterminal durchgeführt
werden muss. Über den Marktbereich des BKV können folglich auch Bereiche des UKV.
erschlossen werden. Möglich ist auch die Verladung von nicht kranbaren Sattelanhängern mit
der NiKRASA-Plattform ohne Zugmaschine. Dadurch ist eine bessere Auslastung des
Zugproduktes gegeben und es wird weniger Totlast transportiert, da der Stellplatz für die
Zugmaschine frei bleibt und ggf. durch einen weiteren Sattelanhänger ergänzt werden kann.
7.3 Konzept Unbegleiteter KV – kurzfristig
Dieses Konzept wurde mithilfe eines Eisenbahnoperateurs entwickelt. Auf Grund der
vorgeschriebenen maximalen Zuglänge von 600 m in Polen können bei diesem Konzept nur 16
Doppeltaschenwagen (siehe auch Abbildung 43) eingesetzt werden. Pro Doppeltaschenwagen
können zwei Sattelanhänger transportiert werden. Die Kapazität des Zuges beträgt somit 32
Sattelanhänger. Mit einer Systemzeit von ca. 24 h ist eine Abfahrt pro Richtung und Tag zu
realisieren. Die Systemzeit beginnt mit 2 Stunden für die Beladung und 2 Stunden für die
Zugabfertigung. Nach einer weiteren Rangierzeit von 30 Minuten wird der Hauptlauf mittels E-
Lok innerhalb von 15 Stunden durchgeführt. An der deutsch-polnischen Grenze wird die
Systemzeit nochmals um 30 Minuten erhöht, da hier ein Lokführerwechsel notwendig ist.
Rangieren am Zielterminal sowie der Eingangscheck des Zuges benötigen jeweils eine Stunde.
Die Entladung des Zuges benötigt 2 Stunden. Bei vier Garnituren können täglich zwei
Abfahrten pro Richtung erfolgen. Bei einer Auslastung von ca. 80 % können an 240 VT jährlich
bis zu 24.960
52
Sattelanhänger verlagert werden. Das sind täglich 104 Sattelanhänger.
52
80% von 32 sind 25,6. Dies wurde auf 26 aufgerundet.

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Nachfolgende Tabelle fasst die Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung kurz zusammen.
Tabelle 20: Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Unbegleiteter KV – kurzfristig
Parameter
Kąty Wrocławskie –
Duisburg
Waggons (Doppeltaschenwagen)
16
Systemzeit
24 h
Mögliche Sattelanhänger pro Zug
32
Anzahl Abfahrten pro Tag und Richtung
2
Gesamtproduktionskosten pro Jahr
13-14 Mio. €
Produktionskosten pro Lkw und Richtung
535,69 €
Aufkommen p.a. bei 80 %
24.960 SAL
Erwarteter Erlös je Lkw (Marktpreis)
450 €
Zuschussbedarf p.a.
2.138.822 €
Zuschussbedarf je Lkw
85,69 €
Umweltvorteil
8.840.832,00 €
Der Vorteil des Systems liegt darin, dass das benötigte Equipment und die Umschlagterminals
vorhanden sind. Aufgrund der Einfachheit des Konzeptes ist es auch relativ schnell skalierbar,
so dass kurzfristig weitere Verbindungen aufgebaut werden können und die hier aufgezeigten
Verlagerungspotenziale sich schnell erhöhen können. Gerade durch die gute Verfügbarkeit des
Waggonmaterials ist dies aus technischer Sicht kurzfristig zu realisieren. Jede zusätzliche
Abfahrt erhöht das Verlagerungsvolumen bei 80 % Auslastung um jährlich 6.240
Sattelanhänger. Auch nicht kranbare Sattelanhänger könnten durch bspw. die NiKRASA-
Plattform das Konzept ergänzen.
Für die Zeit der Inbetriebnahme der Relation wird davon ausgegangen, dass max. die Erlöse
von 450 € realisierbar sind. Im Vergleich zu den Produktionskosten der Verbindung würde dies
einen Zuschuss von 85,69 € pro Sattelanhänger bedeuten. Jährlich wäre ein Zuschuss von
2.138.822 € notwendig. Die Kosten würden sich mit der Erhöhung der Frequenz verringern,
da die administrativen Kosten sich auf mehr Abfahrten verteilen und eine höhere Frequenz das
Produkt attraktiver am Markt macht. Auch durch die Erhöhung der Auslastung wird das Produkt
schnell wirtschaftlich. Der Umweltvorteil würde bei fast 9 Mio. € liegen und setzt sich aus der
Straßenstrecke (805 km), der Anzahl der Lkw/Jahr mit einem netto Transportgewicht von 22 t
pro Lkw und dem Umweltnutzen der Schiene von 0,02 €/tkm zusammen.
Bei diesem System müssen die Speditionen davon überzeugt werden, in kranbares Equipment
zu investieren und ggf. Vor-/Nachläufe am Terminal durch Dritte durchführen zu lassen.

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Kurzfristig kann auch mit dem System CargoBeamer zu vergleichbaren Konditionen (lt.
Unternehmensangaben) ein KV-Angebot aus einem konventionellen KV-Terminal mit
Vertikalumschlag im Raum Wrocław (z.B. Kąty Wrocławskie) gestartet werden. Der
Startzeitpunkt richtet sich nach der Verfügbarkeit von mindestens zwei kompletten
Waggongarnituren (entspricht drei Zugumläufen pro Woche). Übergangsweise ist ebenfalls
eine Mischung von Doppeltaschenwagen für kranbare Ladeeinheiten und von CargoBeamer-
Waggons für nicht kranbare Sattelanhänger denkbar.
7.4 Konzept Unbegleiteter KV – mittelfristig
Das mittelfristige UKV-Konzept sieht vor, über eine hochfrequente Anbindung eines polnischen
Terminals ein Maximum an Verlagerungen von der Straße auf die Schiene zu realisieren. Mit
einer höheren Verladekapazität steigen auch die Möglichkeiten, ein höheres Maß an
Verlagerung zu erreichen. Die dabei eingesetzte Technologie soll sowohl kranbares als auch
nicht kranbares Equipment umschlagen können. Aus diesen Gründen wird für das mittelfristige
Konzept die CargoBeamer-Lösung aus wirtschaftlicher Sicht betrachtet und vorgestellt.
Das Konzept setzt die Errichtung eines KV-Terminals mit Einsatz der CargoBeamer-
Umschlagtechnologie zur Gewährleistung einer hohen Abfahrtsfrequenz aufgrund deutlich
verkürzter Zugaufenthaltszeiten im Terminal voraus. Die Umschlaganlage könnte entweder an
einem neuen Standort, z.B. im Raum Legnica, entstehen oder in ein bestehendes KV-Terminal,
z.B. in Kąty Wrocławskie, integriert werden. Der dortige Terminalbetreiber hat seine
Bereitschaft hierzu signalisiert.
Durch den Horizontalumschlag des CargoBeamer-Systems kann die Umschlagszeit deutlich
reduziert und somit auch die Anzahl an abgefertigten Zügen deutlich erhöht werden. Infolge
häufigerer Abfahrten wird auch das Angebot verbessert, so dass die Kunden eher bereit sind
das Zugprodukt zu nutzen, da sich Stand-/Wartezeiten im Terminal verbessern und ggf. neue
Verbindungen entstehen. Aufbauend darauf wird von einer Erhöhung der Auslastung
ausgegangen. Damit sind dann jeweils
bei einer Erhöhung der Zugfrequenz auf 5 Abfahrten pro Tag und Richtung sowie einer
Auslastung von 80 % eine Verlagerungswirkung von ca. 250 Lkw und
bei einer Erhöhung der Zugfrequenz auf 10 Abfahrten pro Tag und Richtung sowie
einer Auslastung von 95 % eine Verlagerungswirkung von ca. 600 Lkw
möglich. Bei einer Realisierung von mehreren Abfahrten pro Tag und Richtung tritt auch für
die Nutzer eine verbesserte Integrierbarkeit einer KV-Verbindung in ihre Tourenplanung ein,
da mit steigender Abfahrtsfrequenz auch die Wartezeit bis zur nächsten Abfahrt sinkt.

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Der langfristige Vorteil eines CargoBeamer-Terminals auf der polnischen Seite ist damit die
starke Skalierbarkeit. Bei Indienststellung weiterer CargoBeamer-Terminals auf der jeweils
anderen Seite der Relation können entsprechende Skaleneffekte dann noch stärker wirken. Ein
weiterer Vorteil ist dabei, dass auf Seiten der Nutzer kein kranbares Equipment notwendig ist.
Wie bereits unter 7.3 erwähnt, ist es gemäß Unternehmensangaben von CargoBeamer
möglich, die Relation zu ähnlichen Bedingungen zu realisieren, wie es der unbegleitete KV
zwischen Kąty Wrocławskie – Duisburg anbietet. Im Gegensatz zum UKV ist die Kapazität eines
CargoBeamer-Zuges leicht niedriger, so dass Aufkommen, Verlagerungsmöglichkeiten und
Umweltvorteil geringer ausfallen.
Nachfolgende Tabelle soll die Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung im Überblick
darstellen.
Tabelle 21: Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Konzept Unbegleiteter KV –
mittelfristig
Parameter
Kąty Wrocławskie – Duisburg
Waggons (CargoBeamer-Waggons)
31
Systemzeit
ca. 20,5 h
Mögliche Sattelanhänger pro Zug
31
Anzahl Abfahrten pro Tag und Richtung
2
Produktionskosten pro Lkw und Richtung
567,36€
Aufkommen p.a. bei 80 %
24.000 SAL
53
Erwarteter Erlös je Lkw (Marktpreis)
450,00 €
Zuschussbedarf p.a.
2.816.640 Mio. €
Zuschussbedarf je Lkw
117,36 €
Umweltvorteil
8.500.800 €
Die Systemzeit im Vergleich zum UKV reduziert sich nur um die Umschlagzeit in den Terminals.
Durch das schnelle Umschlagsystem können gemäß Angaben des Herstellers Ganzzüge
innerhalb von 15 Minuten be- und entladen werden. Dies reduziert die Systemzeit im Vergleich
zum UKV um 1,75 Stunden je Terminal. Mit einer Gesamtsystemzeit von ca. 20,5 h pro
Richtung ist kein Rundlauf pro Tag zu realisieren. Bei vier Garnituren können somit täglich 2
Abfahrten pro Tag und Richtung erfolgen. Bei einer Auslastung von ca. 80 % können an
53
80 % von 31 sind 24,8. Dies wurde auf 25 aufgerundet.

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240 VT jährlich bis zu 24.000 Sattelanhänger verlagert werden. Das sind täglich 100
Sattelanhänger.
Die Erhöhung der Abfahrten und die Beibehaltung der angenommenen Parameter aus Tabelle
20 würde entsprechend den Faktoren die Verlagerungspotenziale und den Zuschussbedarf
erhöhen, wie in nachfolgender Tabelle dargestellt.
Tabelle 22: Auswirkung bei der Erhöhung der Abfahrten und statischen Parametern
Parameter
Anzahl Abfahrten pro Tag
und Richtung
2
5
10
Verlagerung bei 80 %
Auslastung
24.000
60.000
120.000
Zuschussbedarf p.a.
2.576.640 €
6.441.600 €
12.883.200 €
Um mittelfristig den Break-Even zu erreichen, wird bei der Kalkulation davon ausgegangen,
dass die Auslastung sich auf 90 % erhöht. Dies wird durch die höhere Abfahrtfrequenz erreicht,
die das Angebot für die Kunden attraktiver machen soll.
Tabelle 23: Entwicklungsszenario CargoBeamer über 4 Jahre
Jahr 1
Jahr 2
Jahr 3
Jahr 4
Kosten pro
Zug Richtung
12.059 €
12.059 €
12.059 €
12.059 €
Kosten pro
Jahr
(240 VT;
2 Abfahrten;
2 Richtungen)
11.576.640 €
11.576.640 €
11.576.640 €
11.576.640 €
Anzahl SAL
p.a.
29.760
29.760
29.760
29.760
Auslastung
50 %
65 %
80 %
90 %
Erlöse pro SAL
(exkl.
Terminal)
450
450
450
450
Erlöse pro
Jahr
6.696.000 €
8.704.800 €
10.713.600 €
12.052.800 €
Fehlbetrag
pro Jahr
4.880.640 €
2.871.840 €
863.040 €
+ 476.160 €

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89
Im vierten Jahr nach Inbetriebnahme kann dieses Konzept ein positives Ergebnis verzeichnen.
Die Überschüsse werden ab Jahr 4 für den Vertrieb und die Weiterentwicklung der
KV-Verbindungen genutzt.
Nachfolgende Abbildung zeigt eine CargoBeamer-Umschlaganlage.
Abbildung 52: Schematische Darstellung einer CargoBeamer-Umschlaganlage
54
Der Investitionsbedarf für ein KV-Terminal für den zeitparallelen Umschlag eines Halbzuges
wird seitens der CargoBeamer AG mit ca. 20 Mio. € angegeben (Förderung nach KV-Richtlinie).
Der Aufwand für die Erweiterung auf die Umschlagkapazität für Ganzzüge wird mit zusätzlich
10 Mio. € angegeben. Berücksichtigt werden diese Kosten bei den Produktionskosten je SAL,
welche die Umschlagkosten von 30 €/SAL mit beinhalten.
In folgendem Abschnitt erfolgt eine Prüfung zur Förderfähigkeit einer derartigen Investition.
7.5 Fördermöglichkeiten
KV-Förderung in Deutschland
Die Bundes-Förderrichtlinie für Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs
55
sieht bislang
nur die Förderung von Terminals in Deutschland vor. Die Förderfähigkeit grenznaher Terminals
war in den zurückliegenden Jahren wiederholt in der Diskussion, wurde jedoch bislang nicht
in die Richtlinie aufgenommen.
54
Quelle: CargoBeamer AG
55
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/umschlaganlagen-foerderrichtlinie.html

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90
Relevant ist die Förderrichtlinie hingegen z.B. für die Errichtung von KV-Terminals für den
Umschlag nicht kranbarer Sattelanhänger, z.B. unter Einsatz der CargoBeamer-Technologie.
Die Förderfähigkeit dieses Umschlagverfahrens ist durch das Eisenbahn-Bundesamt bestätigt.
Die Förderung von Waggons und kranbaren Sattelanhängern ist derzeit in Deutschland nicht
möglich.
Gleiches gilt für die Anschubfinanzierung der Betriebskosten neuer KV-Relationen. Die
vorliegende Studie zeigt, dass in der aktuellen Situation günstige Rahmenbedingungen für die
Marktakzeptanz für ein Förderinstrument „Anschubfinanzierung“ vorliegen. Insbesondere
wurden mehrere Marktakteure (z.B. RCC, TX, SmartRail) identifiziert, die Interesse an der
Aufnahme einer neuen KV-Relation im Verkehr mit Polen gezeigt haben und zur
Teilkompensation anfänglicher, auslastungsbedingter Anlaufverluste eine degressive
Anschubfinanzierung als deutlichen wirtschaftlichen Anreiz benannt haben. Alternativ zur oder
in Kombination mit der partiellen Subventionierung der Betriebskosten wird die investive
Förderung technischer Komponenten zur Schaffung der Umschlagfähigkeit nicht kranbarer
Ladeeinheiten als weitere wirksame Maßnahme angesehen.
Eine weitere Konstellation für die Schaffung von Anreizen zur Etablierung von Lösungen zum
Bahntransport nicht kranbarer Sattelanhänger besteht in der Unterstützung horizontaler
Umschlagtechnologien, z.B. CargoBeamer AG, LOHR-Railway oder Megaswing.
Seitens der CargoBeamer AG besteht die Bereitschaft zur Fertigung der Spezialwaggons in
Sachsen. In dieser Konstellation wäre ggf. zu prüfen, ob der Hochlauf der Waggonproduktion
für Verkehre mit Polen über eine Landesbürgschaft finanziell tangiert werden könnte. Auf
Anfrage hat das Unternehmen mitgeteilt, dass für die Beschaffung von jeweils zwei
Waggongarnituren à 36 Wagen (entspricht der Kapazität von einer Abfahrt pro Tag und
Richtung) ein Bürgschaftsvolumen von ca. 30 % begünstigend bei der Finanzierung wirken
würde. Bei einem Waggonpreis von ca. 150.000 € und einem anfänglichen Mindestbedarf von
72 Waggons beträgt die Investition ca. 10,8 Mio. €. Der Bürgschaftsbedarf ergibt sich somit
zu ca. 3,2 Mio. €. Für eine Erhöhung der Transportkapazität, z.B. Verdopplung auf sechs
wöchentliche Zugumläufe, wäre die Bürgschaftssumme entsprechend anzupassen (siehe auch
Tabelle 24). Mögliche weitere Skaleneffekte, z.B.
sich reduzierende Waggonpreise, bei hohen Stückzahlen
optimierte Zugumläufe bei höheren Abfahrtsfrequenzen mit verbesserter Nutzung der
Waggonkapazitäten
höhere Marktakzeptanz durch tägliche Mehrfachabfahrten
sind dabei noch nicht berücksichtigt.

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Tabelle 24: notwendige Investitionen bzw. Bürgschaftsbedarf
Abfahrten
pro Tag und
Richtung
Anzahl
Waggons
Waggon-
preis
Investition
Bürgschaftsbedarf bei
ca. 30 %
Bürgschaftsvolumen
1
72
150.000 €
10,8 Mio. €
3,2 Mio. €
2
144
150.000 €
21,1 Mio. €
6,4 Mio. €
5
360
150.000 €
54,0 Mio. €
16,2 Mio. €
10
720
150.000 €
108,0 Mio. €
32,4 Mio. €
KV-Förderung in Polen
Generell ist im Bereich des Bahntransports von Sattelanhängern (Trailer) im Verkehr mit Polen
eine leicht positive Tendenz zu verzeichnen. War der KV mit Trailern in Polen bislang eher
unbekannt bzw. unüblich, wurde im Operationellen Programm Infrastruktur und Umwelt 2014-
2020 erstmals die Beschaffung kranbarer Sattelanhänger (Fördervolumen: ca. 8,8 Mio. €)
sowie von für deren Transport notwendigen Taschenwagen (Fördervolumen: ca. 94,0 Mio. €)
mit einer Förderquote von bis zu 50 % gefördert
56
. Dies ist als wichtiger Impuls für den KV-
Markt in Polen zu werten. Förderfähig sind
KV-Terminals
Umschlagequipment
Rollendes Material (Trag- und Taschenwagen, Lokomotiven)
Kranbare Sattelanhänger.
Antragsberechtigt sind Unternehmen, die in Polen Schienengüterverkehre durchführen.
Nach bisher vorliegenden Informationen kann davon ausgegangen werden, dass die Förderung
auch über die o.g. Förderperiode hinaus fortgesetzt wird.
7.6 Fazit
Aus der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung lässt sich erkennen, dass eine Kurzstreckenlösung wie
die RoLa oder die RoLa 2.0 einen hohen Subventionsbedarf haben. Beide Lösungen könnten
eine Entlastung der BAA 4 darstellen. Dieser Entlastung stehen allerdings auch hohe Kosten
im Bereich Marketing und Vertrieb entgegen, da auf Grund der Transportzeit und -strecke die
Anreize für Speditionen als gering einzuschätzen sind. Zuschussbedarf und Umweltnutzen
56
vgl.
https://www.cupt.gov.pl/os-priorytetowa-iii/dzialanie-3-2-rozwoj-transportu-morskiego-
srodladowych-drog-wodnych-i-polaczen-multimodalnych/wstepna-kwalifikacja-projektow

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92
stehen im Verhältnis 1:0,57 (d.h. 1 € Zuschuss stehen 0,57 € Umweltvorteil gegenüber) und
sollten daher nicht weiterverfolgt werden. Obwohl diese Lösungen sächsische Autobahnen
entlasten würden, sind die Kosten im Bereich des Waggonmaterials in der Beschaffung und
Instandhaltung zu hoch, um ein wirtschaftliches Produkt aufzubauen und am Markt zu
etablieren. Aus aktueller Sicht ist ein Erreichen einer kostendeckenden Auslastung mit einem
marktfähigen Preis nicht möglich. Die Vorteile und Kosten im Straßengüterverkehr und der
kurzen Distanzen innerhalb Sachsens sind durch den Verkehrsträger Schiene nicht zu
kompensieren. Im Vergleich zu alpenquerenden Transporten werden kurzfristig in Sachsen
keine politischen Restriktionen gesehen, die eine RoLa wettbewerbsfähiger machen würde.
Eine Lösung, um kurzfristig Verlagerungen zu erreichen, ist der unbegleitete KV. Für ein
entsprechendes Angebot kann auf Standardterminals und -waggonequipment zurückgegriffen
werden. Der Zuschussbedarf ist im Vergleich zum Umweltnutzen erheblich geringer und im
Verhältnis 1:4,13 (1 € Subvention steht im Verhältnis zu 4,13 € Umweltvorteil) eine Option,
die kurzfristig weiterverfolgt werden sollte. Durch die Flexibilität des Systems ist der UKV auf
andere Relationen ausbaubar. Durch die bereits erwähnten Anbieter von KV-Leistungen und
deren Interesse ist vorstellbar, weitere Verbindungen aufzubauen. Mit Hilfe einer
Anschubfinanzierung wären Anbieter eher bereit zu investieren.
Die CargoBeamer-Lösung ist als eine mittelfristige Lösung einzustufen. Kurzfristig können zwar
Standardterminals genutzt werden, aber um langfristig die Vorteile des Systems zu nutzen,
werden spezielle Horizontalumschlag-Terminals benötigt. Im Vergleich zum UKV fallen
Zuschussbedarf und Umweltnutzen im Verhältnis von 1:3,01 (1€ Subvention im Verhältnis zu
3,01 € Umweltvorteil) geringer aus, im Gegenzug lässt sich das Konzept bei steigendem
Aufkommen besser skalieren. Wie in Tabelle 22 dargestellt, kann ein CargoBeamer-Konzept
nach 4 Jahren eine Wirtschaftlichkeit erreichen, wenn entsprechende Investitionen in
Terminals und Waggons getätigt werden. Während der Anlaufphase über 3 Jahre werden
allerdings Zuschüsse von knapp 10 Mio. € notwendig.
Empfehlenswert ist eine Verlagerung der Verkehre für die Relation ins Ruhrgebiet bereits auf
polnischer Grenzseite. Dadurch wird die Strecke auf der Schiene länger sowie wirtschaftlicher.
Eine Entlastung der sächsischen Autobahnen würde bereits ab der Grenze stattfinden.
Aktuell greifen die deutschen Fördermöglichkeiten für Terminals nicht im Ausland und auch
nur für Umschlageinrichtungen. Sollte eine Förderung über diese Mittel erfolgen, muss das
benötigte Terminal auch in Deutschland gebaut werden. Dies wäre ggf. in der Zielregion (z.B.
Ruhrgebiet) eine Option, um ein CargoBeamer-Terminal zu errichten. Die polnische Förderung
kann dazu genutzt werden, um ein CargoBeamer-Terminal in Polen zu errichten und ggf. die
benötigten Waggons und Lokomotiven zu beschaffen.
Eine detaillierte Betrachtung der UKV- und CargoBeamer-Lösungen unter Berücksichtigung
polnischer Fördermöglichkeiten kann somit eine zielführende Variante darstellen.

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8. Grundlagen Lastenheft und Handlungsempfehlungen
Der ursprüngliche Ansatz der Aufgabenstellung war es, aus den Untersuchungsergebnissen
zur technischen Machbarkeit sowie zur Verkehrsnachfrage eine Ausschreibungsunterlage für
die ausgewählte Vorzugsvariante für das KV-Angebot „Rail Bridge Polen-Sachsen“ zu erstellen,
welche als Lastenheft für potenzielle Betreiber der konzipierten KV-Transportrelation(en)
dienen soll. Dieses Dokument sollte alle für die Umsetzung relevanten Informationen und
Mindestanforderungen enthalten. Sollte bereits während der Bearbeitung ein Interessent für
das Betreiben des KV-Angebots identifiziert werden, ist dieser dem Auftraggeber zu benennen.
Im Ergebnis der Studie ist hier nach den Verkehrsarten begleiteter und unbegleiteter KV zu
unterscheiden.
Hinsichtlich des begleiteten KV (Rollende Landstraße) ist festzustellen, dass es mit den KV-
Operateuren RCC und TX Logistik grundsätzlich zwei Interessenten für den Betrieb einer
begleiteten KV-Relation für den Bahntransit von Last- und Sattelzügen durch Sachsen auf einer
Distanz von ca. 200 km gibt. Möglich ist dies entweder in der konventionellen Form mit den
aus dem alpenquerenden Verkehr bekannten Niederflurwaggons oder unter Anwendung der
Waggoneinsätze der Systeme NiKRASA und R2L für KV-Taschenwagen als sog. „RoLa 2.0“.
Erwartungsgemäß und auch unter Bezugnahme auf alle gegenwärtigen in Betrieb befindlichen
Rollenden Landstraßen übersteigen die Betriebskosten die am Straßentransport zu
orientierenden Erlöse. Auch bei einer Komplettauslastung der Züge entsteht ein
kontinuierlicher Subventionsbedarf. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass nach Einstellung
einer möglichen Förderung der Weiterbetrieb der RoLa unwahrscheinlich ist.
Erschwerend kommt hinzu, dass – anders als z.B. im alpenquerenden RoLa-Transit – aus Sicht
der Nutzer, d.h. Transportunternehmen und deren Lkw-Fahrer, nur bedingt wirtschaftliche
oder sonstige Anreize für eine Nutzung der Rollenden Landstraße bestehen. Einerseits
bestehen keine vergleichbaren Restriktionen im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr
zwischen Deutschland und Polen (z.B. sektorales Fahrverbot, Nachtfahrverbot). Andererseits
müssten die Nutzer einer RoLa von der Grenze nach West- bzw. Südwestsachsen gegenüber
einer Fahrt auf der Autobahn erhebliche zeitliche Nachteile in Kauf nehmen. Auch wenn durch
ein weiter zunehmendes Lkw-Verkehrsaufkommen und während der Sanierung des
Autobahntunnels die Wahrscheinlichkeit längerer Staus steigt, steht die Gesamttransportzeit
mit der RoLa in einem ungünstigen Verhältnis zur zu erwartenden Zeitdauer möglicher Staus
auf der Autobahn. Zudem gibt es Umfahrungsmöglichkeiten mit einem zeitlichen Mehraufwand
von lediglich ca. einer Stunde.
Aus den vorgenannten Gründen kann die Ausschreibung der Verkehrsleistung einer Rollenden
Landstraße nicht empfohlen werden.

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94
Hingegen werden für die Entwicklung und Unterstützung von Angeboten im unbegleiteten
Kombinierten Verkehr auf Verkehrsrelationen mit den polnischen Wirtschaftsräumen deutlich
günstigere Rahmenbedingungen gesehen. Aufgrund mehrerer Marktakteure mit
verschiedenen Ansätzen/Verkehrsrelationen einerseits und der bestehenden KV-Förderung in
Polen (insbes. Waggons und kranbare Trailer) andererseits ist es nach Ansicht der Gutachter
nicht zielführend, separate „sächsische“ KV-Relationen im Markt für eine mögliche Förderung
auszuweisen. Vielmehr wird empfohlen, durch Förderinstrumentarien auf Landesebene
wirtschaftliche Anreize zur (beschleunigten) Etablierung neuer UKV-Relationen einzusetzen.
Hierzu zählt die
Einführung einer Landesförderrichtlinie Kombinierter Verkehr.
Basierend auf den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie sollte diese Richtlinie
Unterstützungskomponenten sowohl im operativen als auch im investiven Bereich aufweisen.
Im
operativen Bereich
sollte eine auslastungsbezogene, degressive Anschubfinanzierung
der Betriebskosten möglich sein. Ziel einer derartigen Förderung ist es, die in der Anlaufphase
anfallenden Verluste aufgrund zu geringer Auslastung durch die Förderung zu kompensieren.
Bei steigender Marktakzeptanz und dementsprechend zunehmender Zugauslastung sinkt der
Zuschussbedarf bis zum letztlich zu erreichenden Kostendeckungsgrad. Als maximale
Förderhöhe kann die aus anderen EU-Förderprogrammen bekannte (und somit als
notifizierungsfähig anzunehmende) Beihilfegrenze von 30 % dienen. Erfahrungsgemäß kann
die vollständige Etablierung eines neuen KV-Angebots im Markt mindestens zwei Jahre
betragen. Eine Begrenzung der Anschubfinanzierung auf maximal drei Jahre ist daher als
sinnvoll anzusehen. Eine mögliche Abstufung der maximalen Förderung könnte z.B. 30 % im
ersten, 27,5 % im zweiten sowie 25 % im dritten Betriebsjahr betragen.
Die Beantragung der Förderung sollte auf der Grundlage einer Planung für das Mengengerüst
(möglichst mit belastbaren Zusagen potentieller Nutzer) sowie eines hieraus abgeleiteten
Wirtschaftsplans erfolgen. Die Verwendung der Fördermittel kann mit dem Nachweis der
tatsächlich realisierten Zugauslastung nachgewiesen werden.
Angesichts marktreifer Systeme zum Umschlag nicht kranbarer Sattelauflieger
(Waggoneinsätze für KV-Taschenwagen und Terminaladapter) sollten diese als
investive
Komponente
in die Förderfähigkeit einbezogen werden. Dies kann entweder über die
Berücksichtigung der Mietkosten für diese Ausrüstungen in den Betriebskosten oder durch
investive Förderung im Falle des Kaufs der Vorrichtungen erfolgen. Auch die Schaffung
zusätzlicher Vorstauflächen für Sattelanhänger in sächsischen KV-Terminals, die i.d.R. nicht
bzw. nur begrenzt durch die Bundesförderung zuwendungsfähig sind, beseitigt Engpässe im
Trailerumschlag.
Eine wesentliche Zuwendungsvoraussetzung sollte ein verkehrlicher Bezug zum Freistaat
Sachsen sein. Als Nachweis könnte u.a. mindestens einer der folgenden Merkmale dienen:

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Start- und Zielpunkt des KV-Angebots liegen so, dass der kürzeste
Straßentransportweg auf dieser Relation durch Sachsen verläuft (z.B. Wroclaw –
Duisburg) und deswegen im Falle der Verlagerung auf die Schiene eine Entlastung
sächsischer Autobahnen angenommen werden kann
Nutzung sächsischer Bahnstrecken im grenzüberschreitenden Verkehr (z.B. Horka –
Knappenrode)
ein Umschlag- oder Umstiegspunkt liegt in Sachsen (Zugangspunkt für sächsische
Unternehmen, KV-Angebot muss nicht zwingend einen grenzüberschreitenden
Bahntransport einschließen)
der Betreiber des KV-Angebots hat seinen Sitz oder eine Niederlassung in Sachsen
Zu den förderfähigen Vorhaben sollten auch gemischte Züge aus Kombinierten Verkehren und
konventionellen Wagenladungsverkehren zählen, wenn z.B. durch die Beistellung von Stück-
bzw. Schüttgutwaggons oder Kesselwagen die Gesamtauslastung des Zuges verbessert
werden kann.
Um die Förderung mit der angestrebten Verkehrsentlastung im Autobahnnetz im sächsisch-
polnischen Verkehr zu verknüpfen, kann diese entweder für grenzüberschreitende KV-
Förderanträge günstigere Konditionen (z.B. höhere Förderquoten) vorsehen oder
grenzüberschreitenden KV-Angeboten in Richtung Polen bzw. Tschechien eine höhere Priorität
gegenüber hiervon abweichenden Anträgen einräumen. Um eine Konkurrenzierung
bestehender, nicht geförderter KV-Angebote weitgehend zu vermeiden, sollten die zu
fördernden Maßnahmen eindeutig die Erschließung neuer Marktbereiche für den KV zum
Gegenstand haben (z.B. Förderung des Mehraufwands für den Transport nicht kranbarer
Sattelauflieger).
Mit Blick auf
die noch notwendige Schaffung der vorgenannten Förderrichtlinie durch die
Landesverwaltung,
die Einstellung notwendiger finanzieller Mittel in den Landeshaushalt zur Umsetzung
der vorgenannten Förderrichtlinie sowie
dann notwendige Antrags- und Bewilligungsfristen
kann davon ausgegangen werden, dass überschläglich nicht vor Mitte 2021 überhaupt mit dem
Aufbau eines UKV-Angebots begonnen werden kann. Selbst bei günstiger Entwicklung des
Angebots (sukzessiver Ausbau) ist mit spürbaren, dennoch geringen Entlastungswirkungen auf
den sächsischen Autobahnen nicht vor 2025 zu rechnen.

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Einen zusätzlichen Impuls – unabhängig von einer Förderrichtlinie – kann die erwähnte
Landesbürgschaft
für einen Teil der Investitionssumme für den beschleunigten Aufbau und
Einsatz einer Waggonflotte für den Transport nicht kranbarer Sattelanhänger (z.B. mit
horizontaler Umschlagtechnologie) für den deutsch-polnischen Verkehr auslösen. Durch die
empfohlene Bürgschaftslösung und die hiermit verbundenen Auflagen kann gewährleistet
werden, dass künftig zu beschaffende Spezialwaggons für nicht kranbare Trailer in
Verkehrsdiensten durch Sachsen eingesetzt werden und somit zur Entlastung der Autobahnen
beitragen.

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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Lage der Autobahntunnel an der BAB 4 und BAB 17 ....................................... 5
Abbildung 2: Überblick über die für Sachsen ausgewerteten Zählstellen ............................ 11
Abbildung 3: Tägliches Lkw-Aufkommen am Grenzübergang Ludwigsdorf 2003 bis 2018 .... 12
Abbildung 4: Jahresgang für 2018 für die Zählstelle am Grenzübergang Ludwigsdorf ......... 13
Abbildung 5: Wochenganglinie am Grenzübergang Ludwigsdorf für die Einreise ................. 14
Abbildung 6: Wochenganglinie am Grenzübergang Ludwigsdorf für die Ausreise ................ 14
Abbildung 7: Tagesgang der Einreise am Montag am Grenzübergang Ludwigsdorf ............. 15
Abbildung 8: Tagesgang der Ausreise am Montag am Grenzübergang Ludwigsdorf ............ 15
Abbildung 9: Tagesgang der Einreise am Freitag am Grenzübergang Ludwigsdorf .............. 16
Abbildung 10: Tagesgang der Ausreise am Freitag am Grenzübergang Ludwigsdorf ........... 16
Abbildung 11: Verteilung der Lkw auf den sächsischen Autobahnen .................................. 18
Abbildung 12: Verteilung der Verkehre an den Autobahnverzweigungen ........................... 19
Abbildung 13: Aufteilung der Nationalitäten der mautpflichtigen Lkw am GÜG Ludwigsdorf . 21
Abbildung 14: Autobahn A12 mit Lage der Zählstelle Storkow .......................................... 22
Abbildung 15: Gewichtsverteilung BAB 12 in Richtung Polen ............................................ 23
Abbildung 16: Gewichtsverteilung BAB 12 in Richtung Berlin ............................................ 23
Abbildung 17: Schwerverkehrsverteilung an der Zählstelle Storkow in Richtung Frankfurt/Oder
bzw. Polen ................................................................................................................... 24
Abbildung 18: Schwerverkehrsverteilung an der Zählstelle Storkow in Richtung Berlin ........ 25
Abbildung 19: Mögliche Ausweichrouten zur Umgehung der Tunnelbaustelle Königshainer
Berge an der BAB 4 ...................................................................................................... 31
Abbildung 20: Untersuchte Korridore.............................................................................. 33
Abbildung 21: Ausgewählte Terminals des Ruhrgebietes .................................................. 35
Abbildung 22: Ausgewählte Terminals des Rhein-Neckar-Gebietes .................................... 37
Abbildung 23: Ausgewählte Standorte in Sachsen und Polen ............................................ 39
Abbildung 24: Lage der Standorte Horka und Kodersdorf ................................................. 40
Abbildung 25: Standort Horka ....................................................................................... 41
Abbildung 26: Anbindung des Standortes Kodersdorf ....................................................... 42

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Abbildung 27: Übersicht für den Standort Kodersdorf inkl. baulicher Maßnahmen für RoLa-
Betrieb ........................................................................................................................ 43
Abbildung 28: Die Lage des Standortes Görlitz Schlauroth ................................................ 44
Abbildung 29: Gelände des ehemaligen Reichsbahn Ausbesserungswerkes Görlitz (RAW) ... 45
Abbildung 30: Entwurf für den Bebauungsplan Görlitz Schlauroth ..................................... 46
Abbildung 31: Entwurf für den Bebauungsplan Görlitz Schlauroth mit Luftbild .................... 46
Abbildung 32: Lage der Standorte Leipzig und Glauchau .................................................. 47
Abbildung 33: das Luftfracht-Umschlag-Bahnhof in Leipzig am Flughafen Leipzig/Halle ...... 48
Abbildung 34: KV-Terminal Glauchau ............................................................................. 49
Abbildung 35: Übersicht über die in Polen untersuchten Standorte ................................... 51
Abbildung 36: Das Terminal in Kąty Wrocławskie ............................................................ 51
Abbildung 37: Terminal Brzeg Dolny .............................................................................. 52
Abbildung 38: oberer Eckbeschlag (Corner castings, links) und Drehverschlüsse (Twistlocks,
rechts) ........................................................................................................................ 57
Abbildung 39: Containerspreader ................................................................................... 58
Abbildung 40: Greifzangen-Umschlag eines Sattelanhängers ............................................ 58
Abbildung 41: Greifzangen-Umschlag von Wechselbehältern ............................................ 59
Abbildung 42: Taschenwagen T3000 .............................................................................. 60
Abbildung 43: Twin-Taschenwagen ................................................................................ 60
Abbildung 44: Waggons für die Rollende Landstraße ....................................................... 63
Abbildung 45: Das System NiKRASA/R2L ........................................................................ 67
Abbildung 46: Das System CargoBeamer ........................................................................ 68
Abbildung 47: Einfahrt eines Lkw auf das System CargoBeamer ....................................... 69
Abbildung 48: Umschlagsystem LOHR-Railway ................................................................ 70
Abbildung 49: LOHR-Railway-Verkehrsverbindungen ....................................................... 70
Abbildung 50: Das System Megaswing ........................................................................... 72
Abbildung 51: Megaswing Wagon .................................................................................. 72
Abbildung 52: Schematische Darstellung einer CargoBeamer-Umschlaganlage ................... 89

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Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Übersicht Arbeitspakete, Inhalte und Methodik .................................................. 6
Tabelle 2: Datensatzbeschreibung für richtungsbezogene Verkehrsmengendaten ................. 9
Tabelle 3: Identifizierte KV-Relationen im Verkehr Tschechien – Deutschland .................... 26
Tabelle 4: Identifizierte KV-Relationen im Verkehr Polen – Deutschland/Niederlande .......... 27
Tabelle 5: Identifizierte KV-Relationen im GVZ Dresden mit Bezug zum Untersuchungsraum
.................................................................................................................................. 27
Tabelle 6: Befragte Unternehmen .................................................................................. 30
Tabelle 7: Vergleich ausgewählter Terminals im Ruhrgebiet ............................................. 35
Tabelle 8: Vergleich ausgewählter Terminals des Rhein-Neckar-Gebietes .......................... 38
Tabelle 11: Vergleich ausgewählter Terminals in Westsachsen ......................................... 50
Tabelle 12: Vergleich ausgewählte Terminals/mögliche Standorte grenznah in Ost-Sachsen und
West-Polen .................................................................................................................. 54
Tabelle 13: Analyse Waggons für kranbare Sattelanhänger .............................................. 61
Tabelle 14: Analyse Waggons für Rollende Landstraße .................................................... 63
Tabelle 15: Analyse Waggons für NiKRASA ..................................................................... 65
Tabelle 16: Analyse Waggons für RoLa 2.0 ..................................................................... 66
Tabelle 17: Analyse Waggons für CargoBeamer .............................................................. 68
Tabelle 18: Analyse Waggons für Megaswing .................................................................. 71
Tabelle 19: Vergleich der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der RoLa-Konzepte
(350 VT) ...................................................................................................................... 79
Tabelle 20: Vergleich der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der RoLa-Konzepte
(240 VT) ...................................................................................................................... 82
Tabelle 21: Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Konzept Rollende Landstraße 2.0..... 83
Tabelle 22: Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Unbegleiteter KV – kurzfristig .......... 85
Tabelle 23: Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Konzept Unbegleiteter KV – mittelfristig
.................................................................................................................................. 87
Tabelle 24: Auswirkung bei der Erhöhung der Abfahrten und statischen Parametern .......... 88
Tabelle 25: Entwicklungsszenario CargoBeamer über 4 Jahre ........................................... 88
Tabelle 26: notwendige Investitionen bzw. Bürgschaftsbedarf .......................................... 91

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
LUB Consulting GmbH / KombiConsult GmbH
100
Abkürzungsverzeichnis
AP
Arbeitspaket
BAB
Bundesautobahn
BAG
Bundesamt für Güterverkehr
BASt
Bundesanstalt für Straßenwesen
BKV
Begleiteter Kombinierter Verkehr (neben LE auch Zugmaschine und Fahrer)
DUSS
Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene - Straße mbH
EFRE
Europäischer Fonds für regionale Entwicklung
EVU
Eisenbahnverkehrsunternehmen
GÜG
Grenzübergang
GVZ
Güterverkehrszentrum
ISO-Container von Internationaler Seeschifffahrts-Organisation genormte Großraumbehälter
LUB Terminal
Luftfracht-Umschlagbahnhof am Flughafen Leipzig/Halle
KV
Kombinierter Verkehr
LE
Ladeeinheit
NiKRASA
Nicht kranbare Sattelanhänger werden kranbar
NL
Niederlanden
ÖBB
Österreichische Bundesbahnen
LISt GmbH
Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH
PL
Polen
R2L
Adaptersystem „roadrailLink“
RAW
Reichsbahnausbesserungswerk
RCC
Rail Cargo Carrier Germany GmbH (ÖBB-Tochtergesellschaft)
RoLa
Rollende Landstraße
SAL
Sattelauflieger
SAnh/SAL
Sattelanhänger
SMWA
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
SPNV
Schienenpersonennahverkehr
TEUR
Tausend Euro
UKV
Unbegleiteter Kombinierter Verkehr (nur intermodale LE)
vsl.
voraussichtlich
VT
Verkehrstag
v.v.
vice versa
WB
Wechselbehälter/-brücke
zGG
zulässiges Gesamtgewicht

Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen
LUB Consulting GmbH / KombiConsult GmbH
101
Anhang
Terminalsteckbriefe und Analyse der Terminaleigenschaften