Unfallforschung kompakt
Bekämpfung von Baumunfällen
auf Landstraßen
Dr. Jean Emmanuel Bakaba
Dr. Matthias Kühn
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.

Impressum:
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.
Unfallforschung der Versicherer
Wilhelmstraße 43 / 43G, 10117 Berlin
Postfach 08 02 64, 10002 Berlin
E-Mail: Unfallforschung@gdv.de
Internet:
www.udv.de
Erschienen: 2009
Redaktion: Dr. Jean Emmanuel Bakaba, Dr. Matthias Kühn
Gestaltung: Franziska Gerson Pereira
Technik: Monika Kratzer-Butenhof
Bildnachweis: Unfallforschung der Versicherer,
und Quellenangaben

2 Vorbemerkung
Vorbemerkung
Im Jahr 2008 starben auf deutschen Straßen 931 Menschen bei einem Verkehrsunfall nach einem
Aufprall an einen Baum. Das sind rund 20 % der Verkehrstoten. Die Gefahr für Verkehrsteilnehmer,
nach einem Fahrzeugaufprall auf Bäume getötet zu werden, ist etwa 2,3-mal höher als bei einem
durchschnittlichen Verkehrsunfall auf Landstraßen.
Die Baumunfälle ereignen sich überwiegend in verkehrsschwachen Zeiten und bei hohen Ge-
schwindigkeiten und haben die schwersten Unfallfolgen. Deshalb müssen sowohl wirksame
Maßnahmen zur Minderung der Unfallfolgen („fehlerverzeihende Seitenraumgestaltung“, fahr-
zeugseitige Maßnahmen) als auch zur Durchsetzung der angemessenen Geschwindigkeit umge-
setzt werden.
Es zeigt sich, dass den Möglichkeiten der passiven Fahrzeugsicherheit bei dieser schweren Unfall-
konstellation physikalische Grenzen gesetzt sind.

Inhalt
3
Inhalt
Vorbemerkung 2
1 Einleitung
4
2
Entwicklung der Baumunfälle
4
3
Folgen von Baumunfällen
8
4
Maßnahmen gegen Baumunfälle
11
4.1 Infrastrukturelle Maßnahmen 11
4.2 Fahrzeugseitige Maßnahmen 13
5
Schlussfolgerungen und Empfehlungen
14
Literatur 15

4 Einleitung
1 Einleitung
Vor 1995 waren die Auswirkungen von Unfällen
nach einem Aufprall auf Hindernisse am Fahr-
bahnrand bundesweit unbekannt. Seit dem
1. 1. 1995 erfasst die Polizei auf Anregung der
Unfallforschung der Versicherer (UDV), damals
Institut für Straßenverkehr Köln (ISK), ob es bei
Straßenverkehrsunfällen zu einem Aufprall auf
ein Hindernis neben der Fahrbahn gekommen
ist und welcher Art das Hindernis war. Seitdem
sind die gravierenden Folgen von Unfällen mit
Aufprall auf Bäume bekannt.
Rang
Als gefährlich erlebte Straßenaspekte
Nennungs-
häufigkeit
1 Enge Kurven
51 %
1
2 Schmale Straßen
42 %
3
Stellen mit Wildwechsel
39 %
4 Serpentinen
23 %
5
Fahrbahnen ohne jede Markierung
23 %
6 Bahnübergänge
21 %
7 Gefällstrecken
16 %
8
Einmündungen von Wald- und Feldwegen
15 %
9
Im Wald gelegene Streckenabschnitte
14 %
10
Wenn Bäume ganz dicht am Fahrbahnrand stehen
13 %
11
Weite und schnelle Kurven
12 %
12
Kreuzungen mit Vorfahrtbeschilderung
11 %
13 Steigungen
7 %
14
Kreuzungen mit Ampeln
5 %
15 Alleen
4 %
1 Die Befragten konnten bis zu drei Punkte auswählen, daher addieren sich die
Prozentzahlen auf über 100 %.
N = 1.650
Tabelle 1: Einschätzung von Verkehrsteilnehmern zu erlebten Gefahren bei Fahrten auf Landstraßen [2]
2
Entwicklung der Baumunfälle
Im Jahr 2008 wurden 931 Menschen bei Un-
fällen mit Aufprall auf Bäume getötet, 6.350
wurden schwer verletzt. Bezogen auf alle
4.477 Verkehrstoten im Jahr 2008 ist etwa je-
der fünfte Verkehrstote (931) bei einem Bau-
munfall ums Leben gekommen, 82 % davon
auf Landstraßen [1]. Insgesamt ereigneten
sich etwa drei von vier Baumunfällen mit Per-
sonenschaden auf Landstraßen. Baumunfälle
stellen hier das häufigste Merkmal bei Unfällen
mit Getöteten dar. Die Gefahr, die von einem
Aufprall auf Bäume ausgeht, wird jedoch von
vielen Verkehrsteilnehmern weit unterschätzt.
Eid et al. befragte bundesweit Pkw-Fahrer nach
„als gefährlich erlebten Straßenaspekten“ bei
Fahrten auf Landstraßen [2].

Entwicklung der Baumunfälle
5
Bild 1:
Entwicklung der Verunglückten auf Landstraßen bei Unfällen insgesamt und bei Baumunfällen [1]
D-ao_Baum-U_ab95-08
50
45
89
55
50
81
75
72
46
39
99
93
86
84
79
75
68
63
59
52
49
48
44
101
103
102
105
100
94
77
71
51
71
74
79
82
93
61
53
84
69
55
96
70
68
63
57
77
84
94
89
81
98
99
101
106
102
102
97
88
94
92
80
74
80
67
46
49
57
65
87
99
79
84
96
30
40
50
60
70
80
90
100
110
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Jahr
Index [%]
Getötete (6.041)
Schwerverletzte (55.653)
Leichtverletzte (113.968)
Getötete-Baum (1.947)
Schwerverletzte-Baum (11.198)
Leichtverletzte-Baum (10.663)
Klammerwerte beziehen sich auf das Jahr 1995 und entsprechen 100 %.
Quelle: Statistisches Bundesamt, 2009
Als gefährlich wurden vor allem enge Kurven,
schmale Straßen oder Stellen mit Wildwechsel
genannt (Tabelle 1).
Zwischen 1995 und 2008 ist die Anzahl der
Getöteten und Schwerverletzten auf deut-
schen Landstraßen um mehr als die Hälfte
zurückgegangen (Bild 1)[1]. Bei Baumunfällen
ist sogar ein etwas stärkerer Rückgang zu ver-
zeichnen. Trotzdem kam 2008 immer noch fast
jeder dritte bei einem Unfall auf Landstraßen
Getötete durch einen Baumunfall ums Leben.
Dieses Verhältnis hat sich gegenüber 1995
für diese Straßenkategorie kaum verändert.
Je 1.000 Baumunfälle mit Personenschaden
auf Landstraßen in 2008 starben 76 Verkehrs-
teilnehmer, das ist etwa das 2,3-fache der all-
gemeinen Gefahr, auf Landstraßen getötet zu
werden.
In Bild 2 ist die Entwicklung der Anzahl der
Getöteten bei Baumunfällen in den 13 Flä-
chen-Bundesländern zwischen 1995 und 2008
dargestellt. Brandenburg (BB) hatte 1995
die meisten Getöteten durch Baumunfälle
(N=344). Gezielte Maßnahmen im Rahmen
von Verkehrssicherheitsprogrammen haben
einen Rückgang um 80 % bewirkt. 2008 star-
ben 276 Menschen weniger nach Aufprall
auf Bäume als noch 1995. In Niedersachsen
(NI) hingegen ist ein Rückgang der Getöteten
im selben Zeitraum um nur 34 % festzustel-
len, obwohl sich die Anzahl der Getöteten bei
Baumunfällen im Bundesdurchschnitt um
etwa 60 % reduziert hat.
Bild 3 zeigt die Anzahl der Getöteten bei Bau-
munfällen im Vergleich zu den übrigen Getö-
teten auf Landstraßen in 2008. Im Land Bran-

Bild 2:
Getötete bei Baumunfällen auf Landstraßen nach Bundesländern [3]
denburg stehen auf Landstraßen 68 Getötete
bei Baumunfällen 65 übrigen Getöteten ge-
genüber. Auch im Land Niedersachsen zeigt
das Verhältnis von 189 Getöteten bei Baumun-
fällen zu den 240 übrigen Getöteten auf Land-
straßen das Problem der Baumunfälle.
6
Entwicklung der Baumunfälle
-98
-145
-83
-276
-79
-81
-154
-96
-15
-80
-46
-19
-5
Veränderungen 1995 zu 2008
287
242
344
173
199
145
128
77
133
119
47
41
10
1995
189
97
90
68
66
47
45
39
37
32
31
22
2008
5
GTLa9508*
Getötete [GT/a]
Quelle: StaLa 2009
NI
BY
NW
BB
BW
SN
MV
TH
ST
RP
HE
SH
SL

image
image
image
image
image
image
image
image
image
7
Bild 3: Getötete bei Baumunfällen und übrige Getötete auf Landstraßen in 2008 nach Bundesländern [3]
47
90
68
65
45
53
39
156
31
14
5
133
32
303
66
107
37
248
90
401
97
189
240
64
22
Baum-Getötete
Übrige Getötete
79

3
Folgen von Baumunfällen
Meewes [4] stellte fest, dass etwa 85 % der Baum-
unfälle mit Personenschaden und schwer-
wiegendem Sachschaden Abkommensunfälle
sind. Die Folgen sind entsprechend höher als
bei einem Aufprall auf Schutzplanken oder bei
Unfällen ohne Aufprall.
Wenn ein Fahrer bei einer Geschwindigkeit von
100 km/h die Kontrolle über sein Fahrzeug ver-
liert und von der Fahrbahn abkommt, erreicht
das Fahrzeug den Baum im Fahrbahnseiten-
raum mit einer sehr hohen Restgeschwindig-
keit (Bild 4).
Aufprallgeschwindigkeit [km/h]
Abkommenswinkel
Hindernisabstand zum Fahrbahnrand
2 m
4 m
6 m
8 m
10 m
99
98
96
85
74
15˚
99
99
98
98
97
Phase 1:
Reaktionsweg 1,5 Sekunden [1], [2]
Verzögerung b(s) = 0,6 m/s² (ebener, gehärteter Boden) [3]
Phase 2:
Bremsen mit b = 5 m/s² im Gelände;
8,0 m/s² auf der Fahrbahn [2]
BV(AG)9.ai/eps
[1] Werner Schnabel, Dieter Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung,
Band 1; Verlag für Bauwesen, Berlin 1997
[2] RAS-L (1995): Reaktionszeit 2,0 s, ohne Bremsen, anschließend b = 3,0 m/s²
Randbedingungen:
Ausgangsgeschwindigkeit 100 km/h
[3] Rein Schandersson: Trafiksäkerhet vid avkörning i vägens sidoutrymme, VTI Rapport Nr. 203,
Linköping 1980
Phase 1 = 41m
Phase 2
15˚
8m
14m
41m
2 m
4 m
10 m
6 m
8 m
86m
100 km/h
0 km/h
Bild 4:
Aufprallgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Abkommenswinkel und Hindernisabstand [4]
Unabhängig von einem Vorhandensein eines
Baumes am Fahrbahnrand sind derartige hohe
Fahrgeschwindigkeiten keine Seltenheit, insbe-
sondere in verkehrsschwachen Zeiten.
Durchgeführte Crash-Versuche der UDV in Ko-
operation mit der DEKRA auf dem Testgelände
in Neumünster zeigen, dass schon ein seit-
licher Aufprall an einen Baum mit 40 km/h für
die Fahrzeuginsassen schwerste oder gar töd-
liche Verletzungen zur Folge (Bild 5) hat. Dabei
dringt der Pfahl mehr als 40 cm in das Fahrzeug
ein. Das Fahrzeug erfährt dabei eine maximale
Verzögerung von 98 g. Der Aufprall erfolgt in
Höhe der B-Säule. Bei einem Aufprall im Türbe-
reich wären die Folgen weitaus schlimmer.
8
Folgen von Baumunfällen

image
9
Bild 5: Versuchsablauf ohne Schutzplanke mit Aufprall an einen Pfahl

image
Bild 6: Versuchsablauf mit Schutzplanke
10
Folgen von Baumunfällen

image
image
Bild 7: Pfahlanprall mit 97 km/h eines Opel Omega B Baujahr 1994 unter einem Winkel von 23° und
einem Versuchsgewicht von 1.656 kg. [5]
Dagegen ist ein Aufprall an eine Schutzplanke
für die Insassen mit geringeren Folgen als beim
ungeschützten Fahrbahnseitenraum überleb-
bar (Bild 6). Die Versuche zeigten eindrucksvoll
die Schutzwirkung der Schutzplanke.
Bei einer Aufprallgeschwindigkeit auf einen
Pfahl von 97 km/h wird das Fahrzeug regel-
recht zerrissen (Bild 7). Es besteht für die getrof-
fenen Insassen keinerlei Überlebenschance, wie
Versuche der DEKRA zeigten [5].
4 Maßnahmen gegen
Baumunfälle
Generell wird bei einer Maßnahmenfindung
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit gern in
die Bereiche Verhalten, Fahrzeugtechnik und
Infrastruktur unterschieden. Gerade das The-
ma Bäume zeigt, dass nur die Summe aller
Anstrengungen aus den genannten Bereichen
erfolgreich sein kann. Nur durch eine langfristig
angelegte Verkehrssicherheitsstrategie können
Baumunfälle erfolgreich bekämpft werden. Das
Land Brandenburg hatte bereits in den Jahren
1993 und 1994 mit der Zustandsbewertung der
Alleen an Bundes- und Landesstraßen das Pro-
gramm zur Bekämpfung der Baum-Unfälle be-
gonnen. Danach folgten Maßnahmen wie das
Schutzplankenprogramm, die Anordnung von
Überholverboten, die Absenkung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit in Alleen auf 80 km/h
mit teilweise mobiler oder stationärer Überwa-
chung sowie die Entfernung einzelnstehender
Bäume [6]. Diese Maßnahmen haben zu einem
deutlichen Rückgang der Getöteten und der
Unfallfolgen insgesamt geführt.
Fahrzeugseitig haben u. a. die Verbraucher-
schutztests nach Euro NCAP seit 1997 dazu
beigetragen, dass moderne Fahrzeugstruk-
turen auch Seitenkollisionen, die die schwäch-
ste Stelle des Fahrzeugs ansprechen, besser
verarbeiten können [7].
4.1 Infrastrukturelle
Maßnahmen
Erster Schritt bei der gezielten Bekämpfung von
Baumunfällen ist es, unfallauffällige Bereiche
und Strecken zu erkennen. Dazu werden zu-
nächst die Unfalltypen-Steckkarten ausgewer-
tet. In den „Empfehlungen zum Schutz vor Un-
fällen mit Aufprall auf Bäume“ (ESAB) werden
Maßnahmen zur Verringerung der Anzahl von
Maßnahmen gegen Baumunfälle
11

Unfällen mit Abkommen von der Fahrbahn oder
Verminderung der Unfallfolgen bei Aufprall auf
Bäume zur Umsetzung vorgeschlagen [8].
Dabei haben die verschiedenen Maßnah-
men unterschiedliche Sicherheitspotenziale
(vermeidbare Unfallkosten) [9]. Bei der Be-
rechnung des Sicherheitspotenzials wurde
angenommen, dass sich die Unfallschwere
durch geeignete Maßnahmen im Bereich von
Baumunfällen, z. B. Schutzplanken, bei kon-
stanter Unfallzahl reduzieren lässt (Bild 8). Die
Berechnung erfolgte analog für einen hinder-
nisfreien Seitenraum und eine durchgesetzte
angemessene Geschwindigkeit. Schutzplanken
mindern die Unfallfolgen signifikant. Dadurch
können etwa die Hälfte der Unfallkosten beim
* Landstraßen: Außerortsstraßen ohne BAB
1,9 Mrd €/a
-0,9 Mrd €/a
-1,2 Mrd €/a
-1,6 Mrd €/a
Unfallkosten
Baum-Unfälle
1998
angemessene
Geschwindig-
keit
hindernis-
freier
Seitenraum
Schutz-
planken
Sicherheitspotenziale
Bild 8: Sicherheitspotenziale - vermeidbare Unfallkosten - auf Basis des Unfallgeschehens des Jahres
1998 [9]
Aufprall auf Bäume vermieden werden (Bild 8).
Diese Maßnahmen lassen sich an bestehenden
Gefahrenstellen in der Regel schnell und pro-
blemlos realisieren, ggf. kann die Randstrei-
fenbreite vergrößert und eine geringere Fahr-
streifenbreite in Kauf genommen werden. Dies
gilt auch für unfallauffällige Bereiche in Alleen,
auch wenn die volle Wirkung von Schutzplan-
ken nicht entfaltet werden kann, da der Ab-
stand zwischen Schutzplanke und Baum in den
meisten Fällen zu gering ist. Wichtig hierbei ist,
dass ein direkter Aufprall auf Bäume verhindert
wird.
Fahrbahnseitenräume sollten beim Um- und
Ausbau bestehender Landstraßen frei gehal-
ten werden, in Einzelfällen kann auch in beste-
12
Maßnahmen gegen Baumunfälle

13
henden und unfallauffälligen Abschnitten das
Entfernen von Bäumen erforderlich sein. Da-
mit können etwa 60 % der Unfallkosten beim
Aufprall auf Bäume eingespart werden (Bild 8).
Dies gilt auch für den Neubau von Landstra-
ßen. Denn neue Bäume am Fahrbahnrand
werden in relativ kurzer Zeit (spätestens nach
5 Jahren) zu gefährlichen Hindernissen, bevor
dies im Unfallgeschehen überhaupt festge-
stellt werden kann.
Die Herabsetzung und Anpassung der zuläs-
sigen Höchstgeschwindigkeit an die vorhan-
dene Linienführung und die Durchsetzung
dieser Geschwindigkeit durch ortsfeste Ge-
schwindigkeitsüberwachungsanlagen in bei-
den Fahrtrichtungen ist nachweislich eine der
wirksamsten Maßnahmen. Bis zu 80 % der
Unfallkosten beim Aufprall auf Bäume können
dadurch eingespart werden (Bild 8). Aktuelle
Ergebnisse des Großversuches AOSI (Außer-
ortsstraßen-Sicherheit) der Bundesanstalt für
Straßenwesen (BASt) in Zusammenarbeit mit
Straßenbauverwaltungen ausgewählter Län-
der und der Technischen Universität Dresden
bestätigen, dass linienhaft angeordnete Ge-
schwindigkeitsüberwachungsanlagen die Ver-
kehrssicherheit insgesamt längerfristig verbes-
sern [10].
Die oben genannten Maßnahmen können
auch miteinander kombiniert werden. Zu-
sätzlich können weitere ergänzende verkehrs-
technische Maßnahmen (z. B. Überholverbote
durch Fahrstreifenbegrenzungen mit Zeichen
295 StVO oder Zeichen 296 StVO, Verdeutli-
chung gefährlicher Kurven durch „Richtungsta-
fel in Kurven“) oder betriebliche Maßnahmen
(z. B. verstärkter Einsatz des Betriebsdienstes
bei Winterglätte) sinnvoll sein.
Bauliche Maßnahmen wie Verbesserung der
Griffigkeit und der Ableitung des Oberflächen-
wassers sind sinnvoll, wenn sich die Unfälle
überwiegend bei Nässe ereignen. Zuvor sollten
der Zustand der Fahrbahnoberfläche, die
Querneigung der Fahrbahn und die Funktions-
tüchtigkeit der Entwässerungseinrichtungen
überprüft werden. Unstetigkeiten durch enge
Einzelkurven in einem Straßenabschnitt, die
zu einer Häufung von Unfällen führen, können
auch durch eine Vergrößerung des Kurvenradi-
us beseitigt werden.
Als unwirksame Maßnahmen haben sich vor
allem Baumspiegel (weiße Farbmarkierungen
an Bäumen) und die Absenkung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit ohne regelmäßige Ge-
schwindigkeitskontrollen erwiesen. Aber auch
profilierte Randmarkierungen, Pflanzungen
von Alleen in größerem Abstand vom Fahr-
bahnrand und Anordnung von „erzieherischen“
Verkehrszeichen, die das Verhalten der Kraft-
fahrer beeinflussen sollen, wurden in diesen
Untersuchungen als ungeeignet festgestellt,
um Anzahl und Schwere von Baumunfällen zu
reduzieren [9].
4.2 Fahrzeugseitige Maßnahmen
Maßnahmen der passiven Fahrzeugsicherheit
sind in Ihrer Wirkung schon aufgrund der wir-
kenden Kräfte in dieser Unfallkonstellation be-
schränkt. Vielmehr können Fahrerassistenzsy-
steme (FAS) helfen, diese Unfälle zu verhindern
oder in ihren Folgen abzuschwächen.
Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP)
ist eines der wirkungsvollsten Fahrzeugsicher-
heitssysteme, das auch in der Lage ist, Baum-
unfälle positiv zu beeinflussen oder gar zu
vermeiden. Untersuchungen der UDV zeigen,
dass 25 % aller Pkw-Unfälle mit Personenscha-
den und etwa 35 % aller Pkw-Unfälle mit Ge-
töteten positiv beeinflussbar sind [11]. Bezieht
man diese Erkenntnisse auf die Pkw/Pkw- und
Pkw-Alleinunfälle der amtlichen Statistik des
Jahres 2007, so hätten in Deutschland – un-

ter Berücksichtigung der Tatsache, dass be-
reits 36 % aller Pkw mit ESP ausgestattet wa-
ren – rund 21.000 entsprechende Unfälle mit
Verletzten und ca. 400 Unfälle mit Getöteten
durch ESP vermieden oder zumindest in ihren
Folgen abgeschwächt werden können. Leider
entsprechen die Ausstattungsraten mit 36 %
im Jahr 2007 nicht dem gewünschten Ziel ei-
ner flächendeckenden Ausrüstung. Die gesetz-
liche Pflicht zur Ausstattung ab 2011 für neue
Fahrzeugtypen und ab 2014 für alle neu zuge-
lassenen Fahrzeugmodelle wird positiv wirken.
Allerdings ist es auch dann noch ein weiter
Weg bis zu einer 100 %igen Ausstattung in der
Fahrzeugflotte. Hier hätte sich durch die Kopp-
lung der Umweltprämie der Bundesregierung
mit einer verpflichtenden Mindestsicherheits-
ausstattung neuer Fahrzeuge eine interessante
Möglichkeit der Beschleunigung des Prozesses
geboten.
Ein neueres FAS, das für die Vermeidung die-
ser Art von Unfällen hilfreich sein kann, ist der
Spurverlassenswarner. Aktuelle Unfallanalysen
der UDV zeigen mit nur 4,4 % ein begrenztes
theoretisch realisierbares Sicherheitspotential
bezogen auf alle Unfälle der Datenbasis. Bezo-
gen auf die Unfälle mit einem unbeabsichtig-
ten Verlassen der Fahrbahn wächst das Sicher-
heitspotenzial auf 33,6 %. Bezieht man den
Faktor Mensch mit in diese Betrachtung ein, so
erscheint ein Sicherheitspotenzial von immer
noch 16 % realisierbar [12]. Allgemein sei ange-
merkt, dass sich die hier aufgeführten Poten-
zialanalysen nicht allein auf den Landstraßen-
bereich beziehen. Vielmehr liegt den Zahlen
das gesamte Unfallgeschehen innerorts und
außerorts zu Grunde.
Ein weiteres FAS könnte zukünftig auch in der
Lage sein, Baumunfälle zu vermeiden oder zu-
mindest deren Folgen zu reduzieren. So haben
die Analysen der UDV ergeben, dass ein Über-
holassistent ca. 21 % aller Unfälle vermeiden
könnte, bei denen der Fahrer absichtlich die
Fahrspur zum Überholen verlassen hat [12].
Auch diese Überholunfälle enden für die Betei-
ligten nicht selten an einem Baum.
Das Niveau der passiven Sicherheit moderner
Fahrzeuge hat heutzutage einen sehr hohen
Stand erreicht. Auch wenn hier weiterhin Fort-
schritte gemacht werden, sind doch zukünftig
integrale Sicherheitsmaßnahmen anzustre-
ben, die einen Unfall verhindern oder dessen
Unfallschwere reduzieren helfen und dann die
Unfallfolgen minimieren. Letztendlich muss
das Fahrzeug der Zukunft den Ansprüchen der
passiven als auch der aktiven Sicherheit ge-
recht werden.
5 Schlussfolgerungen und
Empfehlungen
Baumunfälle sind besonders schwere Ab-
kommen-Unfälle, die sich überwiegend bei
hohen Geschwindigkeiten ereignen. Deshalb
empfiehlt die Unfallforschung der Versiche-
rer:
Eine Herabsetzung der zulässigen Höchst-
geschwindigkeit mit gezielter Überwachung
an Häufungen von Baumunfällen; in Alleen
sollte maximal Tempo 80 angestrebt werden,
Ausstattung der Unfallschwerpunkte mit
Schutzplanken,
sinnvolle Kombination bekannter und wirk-
samer Maßnahmen,
kein Nachpflanzen oder Neupflanzen von
Bäumen ohne Schutzplanken,
Ausstattung von Fahrzeugen mit sinnvollen,
die Sicherheit erhöhenden Fahrerassistenz-
systemen.
14
Schlussfolgerungen und Empfehlungen

Literatur
[1]
Statistisches Bundesamt: Verkehrsunfälle – Fachserie 8 Reihe 7 – 2007,
Wiesbaden, 2008.
[2]
Eid, V., Ellinghaus, D., Funck, Ph., Koch, H., Manssen, G., Meewes, V., Neu-
mann, K., Peters, J.: Schutz von Mensch und Baum, Broschüre, Verkehrs-
technisches Institut der Deutschen Versicherer (VTIV), Berlin, 2005.
[3] Statistische Landesämter: Straßenverkehrsunfälle und Unfallfolgen
2007 nach Ortslage, 2008.
[4]
Meewes, V.: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle und Unfallfolgen von
Baumunfällen. In: Abstand von Bäumen zum Fahrbahnrand. Mitteilun-
gen des Institutes für Straßenverkehr Köln (ISK), Köln, 2001.
[5] Küppers, DEKRA.
[6]
Vollpracht, H. : „Low-Cost-Measures“ gegen Baum-Unfälle in Branden-
burg. Straßenverkehrstechnik 12/2000.
[7]
www.euroncap.com
[8]
Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen. Empfehlun-
gen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume (ESAB). FGSV Ver-
lag GmbH, Köln, 2006.
[9]
Meewes, V. u. Eckstein, K. : Baum-Unfälle: Maßnahmen, Entwicklung
1995/1998, Empfehlungen. Informationen des Institutes für Straßen-
verkehr Köln (ISK), Köln, 1999.
[10]
Bundesanstalt für Straßenwesen. Starenkästen und Überholfahrstreifen
im Praxistest. Pressemitteilung 23/2008, Bundesanstalt für Straßenwe-
sen (BASt), Bergisch Gladbach, 2008.
[11]
Langwieder, K., Gwehenberger J., Hummel, T, Bende, J. : Benefi t Potential
of ESP in Real Accident Situations Involving Cars and Trucks. 18. ESV-Kon-
ferenz, Nagoya (Japan), 2003.
[12]
Kühn, M., Hummel, T., Bende, J. : Benefi t Estimation Of Advanced Driver
Assitance Systems For Cars Derived From Real-Life Accidents. 21. ESV-
Konferenz, Stuttgart, 2009.
Literatur
15

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.
Wilhelmstraße 43 / 43G, 10117 Berlin
Postfach 08 02 64, 10002 Berlin
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