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12. April 2022
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Vorbemerkung zur Studie „VerMoL PoSt“
Gemeinsam für Sachsen - ein weiterer wichtiger Meilenstein ist erreicht: Das Projekt VerMoL
(Vernetzung von Mobilität und Logistik) zeigt, wie im 21. Jahrhundert die Verkehrswende, der
Strukturwandel und die Erreichung von Klimazielen im Freistaat Sachsen in Einklang gebracht
werden können.
Mit den Erkenntnissen aus der Machbarkeitsstudie „Rail Bridge Polen - Sachsen“ sowie vor dem
Hintergrund des prognostizierten Anstiegs des Schwerlastverkehrs erarbeitet die LISt GmbH
unter Leitung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA)
neue Projekte und Studien. Ein Teil davon ist die VerMoL-PoSt-Studie.
Diese Potential- und Standortanalyse zeigt auf, wie mit der Verlagerung des Güterverkehrs von
der Straße auf die Schiene ein Beitrag zur Verkehrswende geleistet werden kann. Dazu werden
im Rahmen des Projektes VerMoL kostengünstige und klimaschonende Lösungen für den
Transport großer Gütermengen im Kombinierten Verkehr über mittlere und lange Distanzen
untersucht. In der Studie werden Zwänge aufgezeigt, welche die Verkehrsverlagerung von der
Straße auf die Schiene notwendig machen. Darüber hinaus Tendenzen und Anreize analysiert,
welche für eine positive Entwicklung des Schienengüterverkehrs sorgen könnten. Die Studie
skizziert Erschließungsmöglichkeiten, an welchen Standorten in Sachsen Zugänge zur Schiene
geschaffen oder ausgebaut werden können.

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VerMoL
Begleitende
Ver
netzung und Beratung sowie Mitwirkung an einer
koordinierten und verkehrsträgerübergreifenden Entwicklung
überregional wirksamer
Mo
bilitäts- und
L
ogistikangebote
Potenzial- und Standortanalyse
(PoSt)

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VerMoL - PoSt
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Impressum
Auftraggeber:
Freistaat Sachsen
Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
Herausgeber:
LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH
Autoren:
LUB Consulting GmbH, KombiConsult GmbH
Erschienen:
Dresden, 09/2021

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Inhalt
1
Zielstellung ............................................................................................................. 5
2
Rahmenbedingungen ............................................................................................. 6
2.1
Situation im Straßengüterfernverkehr im Freistaat Sachsen ................................... 6
2.2
Aktuelle Marktbedingungen im Schienengüterverkehr ............................................ 9
2.2.1
Analyse der Ergebnisse der „Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen“ .... 9
2.2.1.1
Verlagerungspotenziale ............................................................................. 9
2.2.1.2
Verfügbarkeit geeigneter Terminals ........................................................... 9
2.2.1.3
Waggonverfügbarkeit ...............................................................................10
2.2.1.4
Trassenverfügbarkeit................................................................................11
2.2.1.5
Auswirkung der COVID-19-Pandemie ......................................................11
2.2.2
Schienengüterverkehr als Instrument zum Klimaschutz .........................................13
2.2.2.1
Masterplan Schienengüterverkehr ............................................................14
2.2.2.2
Förderprogramme Bund ...........................................................................14
2.2.3
Bedarfsermittlung des BMVI zur künftigen KV-Förderung ......................................15
2.2.3.1
Analyse der Entwicklung des KV-Aufkommens in Deutschland ................15
2.2.3.2
Prognosen des KV-Aufkommens und des Bedarfs an zusätzlicher
Umschlagkapazität an deutschen Terminals bis 2030 ................................................17
2.2.3.3
Wirksamkeit der KV-Förderrichtline ..........................................................26
2.3
Entwicklungstendenzen im Schienengüterverkehr .................................................27
2.3.1
Statistische Auswertung zur Entwicklung des Schienengüterverkehrs ...................27
2.3.2
Analyse von Trends zur Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs ...........28
2.3.2.1
Umweltbezogene Trends .........................................................................28
2.3.2.2
Technologische Trends ............................................................................31
2.3.2.3
Weitere Trends.........................................................................................33
2.3.2.4
Schlussfolgerung ......................................................................................35
2.3.3
Effekte des MegaHUB Lehrte ................................................................................35
2.4
Geplante Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel in den sächsischen Braunkohle-
Regionen .............................................................................................................................37

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2.4.1
Lausitzer Revier .....................................................................................................37
2.4.2
Mitteldeutsches Revier...........................................................................................38
2.4.3
Offenes Digitales Testfeld Schiene ........................................................................40
3
Ausgewählte Zugangspunkte zum Schienengüterverkehr in den sächsischen
Kohlerevieren ......................................................................................................................42
3.1
Übersicht ...............................................................................................................42
3.2
Mitteldeutsches Revier...........................................................................................44
3.2.1
Nordraum Leipzig ..................................................................................................44
3.2.1.1
GVZ Leipzig-Wahren ................................................................................44
3.2.1.2
Flughafen Leipzig/Halle ............................................................................44
3.2.2
Hafen Torgau .........................................................................................................45
3.3
Lausitzer Revier .....................................................................................................46
3.3.1
Kodersdorf .............................................................................................................46
4
Aktuelle Planungen und erwartete Effekte .............................................................47
4.1
Mitteldeutsches Revier...........................................................................................47
4.1.1
Nordraum Leipzig ..................................................................................................47
4.1.2
Südraum Leipzig ....................................................................................................51
4.2
Lausitzer Revier .....................................................................................................53
4.2.1
Ausbau KV-Terminal Kodersdorf ...........................................................................53
4.2.2
Standortentwicklung Horka ....................................................................................57
4.2.3
Railport Industriepark Schwarze Pumpe ................................................................59
4.2.4
Standortentwicklung Löbau ....................................................................................62
4.2.5
Standortentwicklung Bautzen.................................................................................65
4.2.5.1
Ausgangssituation ....................................................................................65
4.2.5.2
Konzept Bahnumschlag ...........................................................................67
5
Zusammenfassung ................................................................................................72

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1
Zielstellung
Auf der Grundlage der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie „Rail Bridge Polen – Sachsen“ aus
dem Jahr 2019 war eine Fortschreibung unter Berücksichtigung künftig geänderter
Rahmenbedingungen vorzunehmen. Die vorliegende Studie hatte die Untersuchung der
Machbarkeit von Transportverlagerungen von der Straße auf die Schiene unter aktuellen
Markt- und Infrastrukturbedingungen im Güterverkehr zwischen Polen und Sachsen mit dem
Ziel einer kurz- bis mittelfristigen Umsetzung zum Gegenstand. In der Fortschreibung sollen
die Auswirkungen von langfristig geänderten Rahmenbedingungen im Ergebnis des
Strukturwandels in den sächsischen Kohleregionen auf die Verlagerungskonzepte untersucht
werden.
Entsprechend der o.g. Zielstellung sind die im sächsischen Teil des Lausitzer Reviers
(Landkreis Bautzen, Landkreis Görlitz) und des Mitteldeutschen Reviers (Landkreis Leipzig,
Stadt Leipzig, Landkreis Nordsachsen) geplanten Infrastrukturvorhaben und deren
Auswirkungen auf die Verlagerungswirkung in die Fortschreibung der Machbarkeitsstudie
einzubeziehen. Dies betrifft u.a. Lückenschlüsse und Elektrifizierungsvorhaben im
Eisenbahnnetz sowie Straßenbauvorhaben.
Darüber hinaus sind Szenarien zu entwickeln, die eine Projektion künftiger Marktbedingungen
(z.B. Trend CO
2
-Besteuerung, Förderung des Schienengüterverkehrs, Restriktionen im
Straßentransport) abbilden.
Neben der Verlagerung von Straßentransporten besteht ein weiteres Ziel in der Identifizierung
von Wertschöpfungspotenzialen durch die Erweiterung bestehender oder die Etablierung
zusätzlicher Verkehrsträgerschnittstellen mit integrierten Logistikanlagen (z.B. KV-Terminals,
Railports, Güterverkehrszentren (GVZ)). In diesem Kontext ist zu untersuchen, ob unter den
Rahmenbedingungen des Strukturwandels in den in der Studie identifizierten sächsischen
Terminalstandorten Ausbaubedarf besteht. Hierzu sind geeignete Vorschläge zu unterbreiten.
Darüber hinaus sollen Planungen für Standortentwicklungen in den sächsischen Kohlerevieren
einbezogen werden. Hierzu zählen z.B. das geplante Logistikzentrum mit Bahnanschluss im
Rahmen eines interkommunalen Gewerbegebiets Bautzen – Doberschau – Gaußig oder die
logistische Nachnutzung von Schieneninfrastrukturen und angrenzenden Gewerbeflächen im
Bereich ehemaliger Kraftwerke und Kohleverarbeitungsanlagen im Südraum Leipzigs.

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2
Rahmenbedingungen
2.1 Situation im Straßengüterfernverkehr im Freistaat Sachsen
Auf den sächsischen Autobahnen ist in den letzten 15 Jahren ein stetiger Aufkommens-
zuwachs zu verzeichnen. Dies gilt sowohl für den Pkw-Verkehr als auch den Schwerverkehr.
Jedoch fällt der Anstieg für den Schwerverkehr deutlich stärker aus, was insbesondere auf
dem östlichen Abschnitt der BAB 4 und auf der BAB 17 zu beobachten ist.
In Abbildung 1 sind dazu die Aufkommenszuwächse für die automatischen Zählstellen bei
Burkau (BAB 4), Ludwigsdorf (BAB 4) und am Grenzübergang DE-CZ an der Zählstelle Bad
Gottleuba (BAB 17) aufgezeigt. Gut ist zu erkennen, dass für die Zählpunkte Burkau und
Ludwigsdorf
zwischen
2010
und
2019
ein
Zuwachs
von
je
ca.
7.000
Schwerverkehrsfahrzeugen pro Werktag zu verzeichnen ist, was einem Wachstum von 93 %
bzw. 154 % entspricht.
Zurückzuführen sind die Aufkommenszuwächse insbesondere auf das Wachstum des
grenzüberschreitenden Verkehrs zwischen Deutschland und Polen.
Abbildung 1: Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf sächsischen Autobahnen bis 2019
1
1
Quelle: LISt

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VerMoL - PoSt
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Betrachtet man dazu das Schwerverkehrsaufkommen direkt am Grenzübergang Ludwigsdorf
(Abbildung 1), so zeigt sich zwischen 2010 und 2019 eine Steigerung von ca. 11 % pro Jahr.
Dies entspricht einer Verdoppelung des Verkehrsaufkommens ungefähr alle 7 Jahre.
In Abbildung 1 sind daneben in den blau hinterlegten Feldern die in der Landesverkehrs-
prognose 2030 errechneten Verkehrsaufkommen für den Kfz-Verkehr (obere Zeile) und den
Schwerverkehr (untere Zeile) verzeichnet. Auch hier ist für die BAB 4 erkennbar, dass die für
ursprünglich 2030 prognostizierten Zahlen für den Schwerverkehr schon heute erreicht bzw.
überschritten sind.
Betrachtet man die Aufkommenszuwächse an den sächsischen Zählstellen zusammen mit
dem Wochengang, so kann daraus geschlussfolgert werden, dass es sich bei diesen
Verkehren zu großen Teilen um Transitverkehr aus Richtung Osteuropa durch Sachsen
handelt.
Da gegenwärtig die ausgewerteten Zählstellendaten bisher nur bis zum Jahr 2019 vorliegen,
jedoch noch nicht für 2020, wurde zusätzlich die Mautstatistik des BAG bis 2020 ausgewertet.
In Tabelle 1 sind die Anzahl der ein- und ausfahrenden Mautfahrzeuge an den
Grenzübergängen zu Polen und Tschechien verzeichnet und dazugehörig in Abbildung 2 das
Aufkommen an den sächsischen Grenzübergängen für die letzten Jahre.
Vergleicht man dabei die vorliegenden Zählstellendaten bis 2018 mit den Mautdaten, kann
man feststellen, dass beide Statistiken den gleichen Aufwärtstrend aufweisen, also
miteinander vergleichbar sind – wie auch schon in der Machbarkeitsstudie „Rail Bridge Polen
Sachsen“ gezeigt.
Tabelle 1: Anzahl der ein- und ausfahrenden Mautfahrzeuge an den Grenzübergängen zu Polen und Tschechien
2
Interessant ist dabei, dass für die Jahre 2019 und 2020 kaum noch eine Aufkommens-
steigerung gegenüber den Vorjahren erkennbar ist (sowohl für die Zählstellen als auch die
Mautdaten), sich der Anstieg also abflacht. Insbesondere für das Jahr 2020 muss dabei jedoch
2
Quelle: Mautstatistik des BAG Tabelle J3
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Tschechien
2 755 534
2 706 283
2 769 264
2 912 859
3 194 087
3 508 188
3 794 236
4 911 368
5 894 924
5 688 063
A6 Waidhaus
1 370 038
1 306 145
1 376 503
1 453 024
1 641 983
1 842 069
1 961 087
2 089 965
2 183 930
2 082 079
A17 Breitenau
1 385 496
1 400 138
1 392 761
1 459 835
1 552 104
1 666 119
1 833 149
1 891 916
1 920 757
1 936 726
Bundesstrassen
-
-
929 487
1 790 237
1669258
Polen
5 301 227
5 451 067
5 750 003
6 178 244
6 690 188
7 505 358
8 052 929
8 837 432
9 276 943
9 171 434
A4 Görlitz
1 219 455
1 304 624
1 398 065
1 565 079
1 811 014
2 242 988
2 614 751
2 802 308
2 837 908
2 848 496
A15 Forst
842 869
781 839
823 332
875 843
949 942
985 302
975 273
966 719
954 419
1 010 242
A12 Frankfurt/Oder
2 690 588
2 832 867
2 981 695
3 171 137
3 309 840
3 586 139
3 668 891
3 740 022
3 726 929
3 695 414
A11 Pomellen
548 315
531 737
546 911
566 185
619 392
690 929
794 014
903 158
940 614
996 892
Bundesstrassen
-
-
425 225
817 073
620 390

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in Betracht gezogen werden, dass es trotz der pandemiebedingten Einschränkungen ein mit
2018 und 2019 vergleichbares Lkw-Aufkommen gab.
Abbildung 2: Anzahl der ein- und ausfahrenden Mautfahrzeuge an den Grenzübergängen A4 Görlitz und A17
Breitenau
3
Es zeigt sich aus der Auswertung der LISt (Abbildung 1) sowie der aktuellen Mautstatistik,
dass auf den sächsischen Autobahnen das Schwerverkehrsaufkommen in den letzten Jahren
stetig zunahm. Dieser Trend hält – mit einigen kurzen Unterbrechungen – seit dem Jahr 2003
an. In den letzten beiden Jahren hat sich das Aufkommen auf einem hohen Niveau mit nur
geringem Zuwachs stabilisiert. Dabei ist der Zeitraum jedoch deutlich zu kurz, um von einer
Unterbrechung des Aufwärtstrends der letzten beiden Jahrzehnte zu sprechen. Zumal auch in
der Vergangenheit immer wieder Jahre mit leichten Einbrüchen aufgetreten sind, die in den
Folgejahren mehr als ausgeglichen worden sind.
Mittel- und langfristig ist also davon auszugehen, dass das Schwerverkehrsaufkommen auf
den sächsischen Autobahnen ein mindestens gleichbleibend hohes Niveau behält,
wahrscheinlich aber weiterwachsen wird.
3
Quelle: BAG-Mautstatistik 2020,
https://www.bag.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Lkw-
Maut/Jahrestab_19_20.html?nn=3604034
1 000 000
2 000 000
3 000 000
4 000 000
5 000 000
6 000 000
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
ANZAHL DER EIN- UND AUSFAHRENDEN MAUTFAHRZEUGE AN
DEN GRENZÜBERGÄNGEN AUF DER BAB 4 UND BAB 17
A17 Breitenau
A4 Görlitz

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2.2 Aktuelle Marktbedingungen im Schienengüterverkehr
Die aktuellen Marktbedingungen im Schienengüterverkehr im Vergleich zur Studie von 2019
haben sich leicht verändert. Insbesondere der Einfluss der COVID-19-Pandemie hat etablierte
Logistikketten verändert sowie Politik und Industrie zum Umdenken gebracht. In diesem
Kapitel wurden die Erkenntnisse aus der „Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen“
zu den Verlagerungspotenzialen, der Verfügbarkeit geeigneter Terminals sowie der Waggon-
und Trassenverfügbarkeit auf ihre Aktualität geprüft. Zusätzlich wurde ein kurzer Abriss
gegeben, inwieweit die COVID-19-Pandemie die Marktbedingungen im Schienengüterverkehr
beeinflusst hat und wie der Schienengüterverkehr als Instrument zum Klimaschutz beiträgt.
2.2.1
Analyse der Ergebnisse der „Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen –
Sachsen“
2.2.1.1
Verlagerungspotenziale
Wie bereits im Kapitel 2.1 dargestellt und beschrieben, wird das Lkw-Aufkommen weiterhin
steigen. Der überwiegende Teil der heutigen Lkw kann nicht ohne Zusatzaufwand verlagert
werden. Mit geringem Aufwand können Transportunternehmen Container, Wechselbehälter
und KV-fähige Sattelanhänger beschaffen. Größerer Aufwand entsteht, wenn in KV-Terminals
oder in KV-Terminals und im Schienenverkehr spezielle Lösungen eingesetzt werden sollen.
Die Belastung der Autobahn A4 wird weiter steigen und alternative Transportlösungen müssen
gefunden und etabliert werden, um einerseits einen flüssigen Verkehrsablauf zu gewährleisten
und andererseits die sächsische Bevölkerung vor den negativen Folgen des Straßen-
(güter)verkehrs wie Lärm- und Schadstoffausstoß zu schützen. Wesentliche Verlagerungs-
potenziale bestehen weiterhin beim Transitverkehr von Ost nach West v.v., allerdings auch
von Süd nach Nord v.v. Die Verlagerungspotenziale von der Straße auf die Schiene können
nur gehoben werden, wenn die Leistungsfähigkeit des alternativen Transportangebotes
hinsichtlich der Laufzeit, der Transportfrequenz und insbesondere des Gesamtpreises mit dem
des durchgehenden Straßengütertransports konkurrieren können.
2.2.1.2
Verfügbarkeit geeigneter Terminals
Die Situation von verfügbaren Terminals hat sich im Vergleich zur Vorstudie nicht geändert.
Die untersuchten Korridore weisen weiterhin genügend Kapazitäten in den Quell- und
Zielregionen im Ruhrgebiet und der Rhein-Neckar-Region auf. Terminalkapazitäten seitens
polnischen Quell- und Zielregionen sind ebenso weiterhin vorhanden. Das Terminal
Kodersdorf ist auf sächsischer Seite das einzige Terminal, das die A4 in Grenznähe zu Polen
entlasten kann. Die anderen sächsischen Terminalstandorte sind hingegen bedeutend für das
regionale Transportaufkommen und auf Grund ihrer Lage nicht geeignet, um Transitverkehre
zu verlagern. Der Standort Leipzig könnte aufgrund seiner Lage im Schienennetz und der

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VerMoL - PoSt
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vorhandenen Kapazität jedoch neben dem regionalen Aufkommen zukünftig auch eine HUB-
Funktion einnehmen und so die anderen Terminalstandorte in Sachsen mit bedienen. Einige
KV-Relationen von/nach Dresden laufen bereits mit Zwischenstopp über Leipzig.
4
Alle vorhandenen Terminals haben für eine Anfangsphase ausreichend verfügbare
Umschlagkapazitäten. Für einen spürbaren Verlagerungseffekt werden jedoch wesentlich
höhere Kapazitäten und zusätzliche Standorte benötigt.
2.2.1.3
Waggonverfügbarkeit
Nach wie vor hat sich an der Wagenverfügbarkeit für kranbare Ladeeinheiten (Container,
Wechselbehälter, Sattelanhänger) nichts geändert. Entsprechende Tragwagen sind am Markt
über Kauf, Leasing und Miete verfügbar und können kurzfristig in ein flächendeckendes
Netzwerk an intermodalen Verbindungen und Terminals eingebracht werden. Dadurch können
kurzfristig Transportangebote für die verladende Wirtschaft angeboten werden.
In der „Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen“ von 2019 wurde auf die Nicht-
Kranbarkeit der vorwiegend im Transit eingesetzten Lkw eingegangen. Falls es nicht gelingt,
die Transportunternehmen zu überzeugen, mit geringem Aufwand in KV-fähiges Equipment
zu investieren, können diese Lkw alternativ mit speziellen Technologien umgeschlagen
werden. Bei diesen Technologien wird unterschieden zwischen zusätzlichen Adaptern bei
weiterer Verwendung von Standardwagen und Standardterminals sowie Systemlösungen.
Adapter wie bspw. Verladeplattformen und Wannen sind in größerer Stückzahl kurzfristig
verfügbar und können in das bestehende Netzwerk des Kombinierten Verkehrs eingespeist
werden. Die Systemlösungen erfordern dagegen die Beschaffung neuer Spezialwagen und
die Ausrüstung der Terminals mit entsprechenden Technologien. Die Verfügbarkeit von
Spezialwagen kann über eine Anlaufkurve sichergestellt werden. Diese können – je nach
Technologie – zunächst auch in Standard-KV-Terminals behandelt werden. Für einen
effizienten Einsatz benötigen sie jedoch auch die bauliche Umgestaltung (bzw. den Neubau)
und technische Ausrüstung der KV-Terminals. Dies ist inklusive der Zeit für Planung,
Baugenehmigung und Bau nur mittel- bis langfristig möglich.
Es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass das deutsche Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI) aufgrund der Empfehlung eines Expertengremiums zurzeit eine
Studie erstellen lässt, in der geprüft werden soll, die Kranbarkeit von neuen Sattelanhängern
verbindlich vorzuschreiben. Sollte eine wirtschaftliche und rechtlich abgesicherte Begründung
geliefert werden, könnten nach einem relativ kurzen Übergangszeitraum mit geringem
Aufwand eine Flotte von kranbaren Sattelanhängern entstehen, die an allen KV-Terminals
4
Quelle:
https://www.emons.de/schienenverkehre;
abgerufen am 25.08.2021

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VerMoL - PoSt
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universell umgeschlagen werden könnten. Das Ergebnis der Studie wird für Mitte 2022
erwartet. Schon heute fördert das BMVI im Rahmen des Förderprogramms zur Erneuerung
der Nutzfahrzeugflotte sog. „intelligente Trailer Technologien (ITT)“, wobei die
„Kranbarmachung des Trailers“
5
explizit aufgeführt wird. In diesem Zusammenhang ist es
notwendig zu prüfen, auf welche Weise und mit welchem zeitlichen Horizont spezielle
Technologien für nicht-kranbare Ladeeinheiten wirtschaftlich eingesetzt werden können.
2.2.1.4
Trassenverfügbarkeit
Die aktuelle Trassenverfügbarkeit spiegelt nach wie vor die Erkenntnisse aus der
„Machbarkeitsstudie Rail Bridge Polen – Sachsen“ wider. Demnach beträgt die maximale
Länge von KV-Zügen in Polen 600 m. Das für den Transport von Sattelanhängern erforderliche
KV-Lichtraumprofil ist für die wichtigsten grenzüberschreitenden Korridore nach Deutschland
vorhanden.
Seit Inbetriebnahme der Ausbaustrecke Knappenrode – Horka verläuft ein leistungsfähiger
grenzüberschreitender Güterverkehrskorridor durch Mitteldeutschland. Somit ist die Verfüg-
barkeit von Trassen im unmittelbar grenzüberschreitenden Streckenabschnitt gegeben.
Obwohl für neue KV-Relationen im weiteren Verlauf in Richtung Westen (z.B. Ruhrgebiet) bzw.
Süden
(z.B.
Mannheim/Ludwigshafen)
mehrere
viel
befahrene
Abschnitte
mit
Kapazitätsbeschränkungen (z.B. im Raum Dortmund und Nürnberg) zu durchfahren sind, sind
nach
Aussage
der
DB
Netz
AG
sowie
befragter
KV-Operateure
bzw.
Eisenbahnverkehrsunternehmen neue KV-Relationen von/nach Polen realisierbar. Dies gilt
insbesondere für gängige Zugfrequenzen für den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV)
von ein bis zwei Abfahrten je Destination und Tag und Hauptlaufzeiten in den Nachtstunden.
2.2.1.5
Auswirkung der COVID-19-Pandemie
Auf Grund der COVID-19-Pandemie kam es in den Jahren 2020 und 2021 zu massiven
Einschnitten
im
öffentlichen
Leben
und
der
Wirtschaft.
Produktionen
mussten
heruntergefahren werden, Lieferketten brachen zusammen und tendenziell wurde weniger
Transportleistung nachgefragt. Während dieser Zeit mussten in der Logistik neue Konzepte
entwickelt werden, um die Produktionen sicher zu stellen und auch die Versorgungssicherheit
der Bevölkerung zu gewährleisten.
5
Quelle:
https://www.bag.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Foerderprogramme/Flottenerneuerung
/ENF_02_Liste_ITT.pdf?__blob=publicationFile&v=2; zugegriffen am 26.08.2021

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In der aus dem Frühjahr 2021 vorliegenden „Gleitenden Mittelfristprognose für den Personen-
und Güterverkehr – Winter 2020/21“ geht hervor
6
, dass
nach einem gesamtmodalen Rückgang des Aufkommens 2019/2020 um knapp 4 % für
das Jahr 2021 entsprechend dem Anstieg der gesamtwirtschaftlichen Leitdaten auch
für den Güterverkehr wieder mit einem Wachstum von 3 % beim Aufkommen und 4 %
bei der Leistung gerechnet wird.
Dies gilt insbesondere für den Straßenverkehr, der von Baustofftransporten profitiert
und die „CO
2
-Bepreisung“ (s.u.) noch nicht spürt.
Der Eisenbahnverkehr war dagegen nicht nur von der Pandemie, sondern auch von
erheblichen Rückgängen in einigen Massengutbereichen hart getroffen (Aufkommen
- 8 %). Für 2021 wird insbesondere im Kombinierten Verkehr ein deutliches Wachstum
und auch bei Erzen, Stahl und Eisen eine Aufholbewegung erwartet.
Im Eisenbahnverkehr wird erwartet, dass der KV nochmals überdurchschnittlich stark
wachsen wird und im Jahre 2024 um 9 % (Aufkommen) bzw. 11 % (Leistung) über den
Werten von 2019 liegt. Da die anderen Bereiche (insbesondere der Kohlenabsatz) nicht
in gleicher Richtung wachsen, wird für den Bahnverkehr insgesamt in 2024 nur das
Vorkrisenvolumen wieder erreicht bzw. die Leistung um 4,5 % übertroffen.
Beim Straßengüterverkehr führt dies zu einer sehr geringen Auslastung der Transportflotte.
Speditionen und Fuhrunternehmen waren in bestimmten Branchen genötigt, Transporte weit
unter den Selbstkosten anzubieten, um diese Zeit zu überstehen. Die günstigen Straßenpreise
führten kurzfristig zu einer (Rück-)Verlagerung von der Schiene zur Straße. Nach den
Grenzschließungen war dieser Trend jedoch rückläufig und die Lobbyorganisation des
Kombinierten Verkehrs in Europa wies – zurecht – daraufhin, dass gerade der unbegleitete
Kombinierte Verkehr zur Versorgungssicherheit beitrage
7
. Die Reisebeschränkungen und
Grenzwartezeiten, die eine genaue Transportplanung unmöglich machten, haben zusätzlich
die Branche stark beeinflusst. Seit Anfang 2021 steigt die Nachfrage nach Transportleistungen
wieder und die Preise stabilisieren sich.
Im Bereich des Schienengüterverkehrs kam es mangels Auslastung zum Aussetzen von
Ganzzugssystemen im Kombinierten Verkehr und Wagenladungsverkehr. Die weggefallenen
Verbindungen wurden bei entsprechender Nachfrage durch Spotverkehre ersetzt. Trotz
ebenso erheblicher Probleme bei der Nachfrage und der Konkurrenz zum Straßengüter-
verkehr ging der Schienengüterverkehr und speziell der Kombinierte Verkehr mit einem
6
Quelle:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/gleitende-kurz-und-mittelfristprognose.html;
zugegriffen 25.08.2021
7
Quelle:
http://www.uirr.com/en/media-centre/press-releases-and-position-papers/2020/mediacentre
/1475-joint-statement-covid-19-transport-keeps-us-going.html; zuggriffen am 26.08.2021

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positiven Image aus der Pandemie. Befragte Unternehmen der Industrie und des Transport-
gewerbes trafen eindeutige Aussagen. Der Kombinierte Verkehr ist eine krisensichere
Transportform und hat mit seiner hervorragenden betrieblichen Qualität einen wesentlichen
Anteil an der Sicherstellung der Versorgung. Ein komplexes Netzwerk an Verbindungen
konnte während der Pandemie aufrecht gehalten werden und der große Preisdruck seitens
Straße konnte abgefedert werden. Durch diesen Preisdruck rückte der Blick auf Umwelt und
Nachhaltigkeit vorübergehend in den Hintergrund. Wie schnell sich dieser Gedanke bei
Verladern und Empfängern wieder etabliert, werden die nächsten Jahre zeigen.
2.2.2
Schienengüterverkehr als Instrument zum Klimaschutz
Klimaschutz nimmt in der heutigen Gesellschaft eine immer größere Rolle ein. Dies haben
viele Regierungen in den vergangenen Jahren erkannt und vorangetrieben. Nicht nur seit dem
Übereinkommen von Paris treiben Regierungen ihre Bestrebungen zum Klimaschutz voran.
Dazu wurde im sächsischen Koalitionsvertrag 2019 bis 2024 (7. Legislaturperiode) im
Abschnitt „
Güterverkehr und Logistik
“ konkret vereinbart:
Wir wollen dafür sorgen, dass zukünftig mehr Güter auf der Schiene transportiert
werden. Dazu werden wir Instrumente, wie z. B. die Rollende Landstraße, Railports
und
die
Funktion
der
Güterverkehrszentren
stärken.
Um
das
Ziel
der
Verkehrsverlagerung zügiger zu erreichen, nutzen wir auch die Möglichkeiten der
Digitalisierung.“
Railports, kleinere Logistikterminals, die Unternehmen auch mit geringeren
Transportmengen einen Zugang zum Schienengüterverkehr verschaffen, werden wir
fördern
„Durch die Einrichtung einer `Rollenden Landstraße` und mit Unterstützung des
Speditionsgewerbes wollen wir die sächsischen Autobahnen entlasten und
Güterverkehr auf die Schiene verlagern.“
Auch die Bundesrepublik Deutschland hat sich ambitionierte Klimaschutzziele gesteckt und
versucht diese mit verschiedensten Maßnahmen der vergangenen Jahre zu erreichen. Ein
Fokus liegt dabei auf dem Verkehrsbereich und im Speziellen auf dem Gütertransportsektor,
der als wesentlicher Verursacher von klimaschädlichen CO
2
-Emmission identifiziert wurde.
Diese Emissionen zu reduzieren ist die Aufgabe für die kommenden Jahre und wird u.a. in der
Verlagerung von Straßentransporten auf den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene
gesehen. Hierfür hat die Bundesregierung in den letzten Jahren den Masterplan Schienen-
güterverkehr auf den Weg gebracht und Förderprogramme für den Kombinierten Verkehr und
konventionellen Schienengüterverkehr bestätigt, verbessert und verlängert – nicht zuletzt

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durch die neue „Anschlussförderung“ und die (positive) Evaluierung der Richtlinie zur
Förderung von Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr.
Diese beiden Maßnahmen sollen nachfolgend kurz vorgestellt werden, um den Nutzen zu
verdeutlichen, mit dem diese zur Verlagerung beitragen.
2.2.2.1
Masterplan Schienengüterverkehr
8
Der Masterplan Schienengüterverkehr wurde auf Initiative des BMVI in Kooperation mit einem
Expertenforum entwickelt und hat zum Ziel, den Schienengüterverkehr dauerhaft zu stärken.
Einige Maßnahmen sollen kurzfristig umgesetzt werden, andere werden erst mittelfristig unter
einer neuen Regierung angegangen. Wesentliche Themenfelder des Masterplans sind:
1. Leistungsfähige Infrastruktur für den Schienengüterverkehr bereitstellen
2. Digitalisierung des Schienengüterverkehrs vorantreiben
3. Eisenbahnbetrieb stärker automatisieren
4. Technische Innovationen für Schienenfahrzeuge unter Berücksichtigung von
Wirtschaftlichkeit und Umweltperformance der Schienenfahrzeuge forcieren
5. Multimodalität stärken sowie Zugang zur Schiene sichern und ausbauen
6. Elektromobilität auf und mit der Schiene ausbauen
7. Trassen- und Anlagenpreise deutlich reduzieren
8. Abgaben- und Steuerbelastung begrenzen
9. Vergleichbare Standards der Arbeits- und Sozialvorschriften und Sicherheitsauflagen
bei allen Verkehrsträgern gewährleisten
10. Aus- und Weiterbildung forcieren
Aus Punkt 5 ergeben sich die nachfolgend beschriebenen Fördermöglichkeiten für den
Schienengüterverkehr, die die Bundesregierung bereits auf den Weg gebracht hat.
2.2.2.2
Förderprogramme Bund
Eine neue Förderrichtlinie ist bereits in der Ausarbeitung, bei der vorstellbar ist, dass zukünftig
auch Reinvestitionen in Bestandsanlagen gefördert werden:
Richtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus, der Reaktivierung und des Ersatzes von
Gleisanschlüssen
sowie
weiteren
Anlagen
des
Schienengüterverkehrs
(Anschlussförderrichtlinie)
9
8
Masterplan Schienengüterverkehr; BMVI; Stand: Juni 2017
9
Richtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus, der Reaktivierung und des Ersatzes von
Gleisanschlüssen sowie weiteren Anlagen des Schienengüterverkehrs (Anschlussförderrichtlinie)

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Diese Richtlinie unterstützt Unternehmen in privater Rechtsform bei der Errichtung, der
Reaktivierung, dem Ausbau und dem Ersatz von Gleisanschlüssen und multifunktionalen
Anlagen sowie Zuführungs- und Industriestammgleisen. Ziel ist die Sicherung bisheriger
Verkehre auf der Schiene und eine zusätzliche Verlagerung von Gütertransporten von der
Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene. Die Förderquote beträgt bei
Gleisanschlüssen
sowie
Zuführungs-
und
Industriestammgleisen
50 %
und
bei
multifunktionalen Anlagen bis zu 80 % der förderfähigen Investitionskosten. Die Förderung ist
ein nicht rückzahlbarer Zuschuss und bei einer Förderung von über 50 % ist der Betrieb der
Anlage separat auszuschreiben. Die aktuelle Richtlinie trat 2021 in Kraft und ist bis 31.12.2025
gültig.
Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nicht
bundeseigener Unternehmen
10
Diese Richtlinie unterstützt Unternehmen in privater Rechtsform bei der Errichtung von
Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs mit bis zu 80 % der Investitionskosten. Ziel ist
die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehr-
sträger Schiene und Wasserstraße. Die Anlage ist diskriminierungsfrei zu betreiben und der
Zuschuss ist nicht zurückzuzahlen. Bei einer Förderung von über 50 % ist der Betrieb der
Anlage separat auszuschreiben. Gefördert werden aktuell Neu- und Ausbau von Anlagen des
Kombinierten Verkehrs. Die aktuelle Richtlinie endet am 31.12.2021.
2.2.3
Bedarfsermittlung des BMVI zur künftigen KV-Förderung
In Hinblick auf eine Fortschreibung bzw. Überarbeitung der KV-Förderstrategie in Deutschland
wurde ein Evaluierungsgutachten erstellt. Im Hinblick auf die Aufgabenstellung in Sachsen
sind folgende Erkenntnisse bedeutsam:
2.2.3.1
Analyse der Entwicklung des KV-Aufkommens in Deutschland
Anhand von Daten des Statistischen Bundesamtes wurde der unbegleitete Verkehr betrachtet,
weil Fördermittel nach der RL-KV bisher nur für Vorhaben in diesem Bereich angewandt
wurden und das gegenwärtige KV-Netzwerk in Deutschland auch fast ausschließlich auf
unbegleiteten Transporten von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern besteht.
Der begleitete KV Schiene-Straße, der auch als Rollende Landstraße bezeichnet wird, hatte
im Jahr 2019 mit einem Volumen von 2,8 Mio. t einen Anteil von weniger als ca. 3 % am
Gesamtaufkommen des Sektors.
10
Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nicht bundeseigener
Unternehmen vom 04.01.2017

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Das
gewichtsbezogene Beförderungsaufkommen
im unbegleiteten KV Schiene-Straße
erhöhte sich zwischen 2013 und 2019 von 84,1 auf 89,4 Mio. t.
11
Damit hat der KV über die
Schiene einen Rekordwert erreicht. Der Zuwachs im Betrachtungszeitraum beträgt 6,2 %, was
einer durchschnittlichen jährlichen Steigerungsrate von 1,0% entspricht. Betrachtet man nur
den Zeitraum 2016 bis 2019, für den die Statistik bereinigt wurde, so fiel das Wachstum mit
insgesamt 9,7 % und einer mittleren Steigerungsrate von 3,1 % pro Jahr signifikant größer
aus.
Beim
in TEU gemessenen Beförderungsaufkommen
ergibt sich ein deutlich anderes Bild
als bei der Tonnage. Das Volumen nahm von über 7,5 Mio. TEU im Jahr 2013 um 26,0 % auf
fast 9,5 Mio. TEU im Jahr 2019 zu. Das entspricht einer durchschnittlichen Wachstumsrate
von 3,9 % pro Jahr, während sie beim in Bruttotonnen erfassten Aufkommen nur bei 1,0 %
lag. Für den Zeitraum zwischen 2016 und 2019 betrug die Steigerungsrate sogar 4,5 % (siehe
Tabelle 4).
Abbildung 3: Transportaufkommen im unbegleiteten KV Schiene-Straße in Deutschland nach Verkehrsarten, 2013
– 2019 (in Mio. TEU)
12
Mit einem Zuwachs von 36,1 % zeigte der nationale Verkehr die größte Dynamik aller
Verkehrsarten. Das Aufkommen nahm von ca. 3,3 Mio. TEU in 2013 auf über 4,5 Mio. TEU in
2019 zu. Mit einem Plus von 30,6 % fiel das Wachstum des internationalen KV über die
Schiene nur leicht schwächer aus. In 2019 wurden mit 4,2 Mio. TEU eine Million TEU mehr als
im Jahr 2013 (3,2 Mio. TEU) befördert. Beide Verkehrsarten konnten im vergleichsweise
11
Aufgrund von Änderungen in der Erhebungsmethodik und Anpassungen durch das Statistische
Bundesamt im Jahre 2017 und 2020 muss die Zeitreihe entsprechend interpretiert werden
12
Quelle: Statistisches Bundesamt, Berechnungen KombiConsult
1,0
1,0
1,2
1,2
1,1
0,8
0,7
3,2
3,4
3,3
3,5
3,3
3,7
4,2
3,3
3,4
3,4
3,7
3,5
4,3
4,5
7,5
7,8
7,9
8,3
8,0
8,8
9,5
-
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
0
2
4
6
8
10
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Mio. TEU
National
International
Transit

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kurzen Betrachtungszeitraum Marktanteile hinzugewinnen. Der nationale Verkehr war 2019
mit einem Anteil von 47,9 % der größte Bereich; in 2013 lag er bei 44,3 %. Der Anteil des
internationalen KV verbesserte sich in dieser Periode von 42,8 % auf 44,4 %.
Dass der nationale Verkehr bezogen auf das in TEU erhobene Aufkommen einen höheren
Marktanteil als beim gewichtsbezogenen Transportaufkommen hat, ist zum einen auf den
hohen Anteil der Containerverkehre zwischen den deutschen Seehäfen und Binnenstandorten
(maritimer KV) zurückzuführen, während auf den internationalen KV-Relationen die
kontinentalen Verkehre klar dominieren. Im maritimen KV sind die durchschnittlichen
Bruttogewichte der beförderten Container spürbar geringer als die Ladeeinheiten im
kontinentalen KV.
Ein weiterer Einflussfaktor sind veränderte Marktstrukturen, was besonders im „Siegeszug“
des kranbaren Sattelanhängers zum Ausdruck kommt, der deutlich höhere Durchschnitts-
gewichte
als
die
anderen
Arten
von
Ladeeinheiten
aufweist.
Der
Anteil
der
Sattelanhängertransporte am gesamten KV Schiene-Straße hat innerhalb von sechs Jahren
um mehr als 10 Prozentpunkte von 14,3 % (2013) auf 24,8 % (2019) zugenommen. Fast 40 %
des bilateralen internationalen Volumens entfällt auf Sattelanhänger und sogar 65 % des
Transits. Nur im nationalen Verkehr haben Sattelanhänger einen mageren Anteil von 4,8 %.
Die Entwicklungslinie des Transitverkehrs durch Deutschland ist auch im Hinblick auf das in
TEU gemessene Aufkommen negativ. Es ist von rund 970.000 TEU im Jahr 2013 um 24,2 %
auf 735.000 TEU in 2019 zurückgegangen.
2.2.3.2
Prognosen des KV-Aufkommens und des Bedarfs an zusätzlicher
Umschlagkapazität an deutschen Terminals bis 2030
Als Teil des Gutachtens sollte bestimmt werden, in welchem Umfang zusätzliche
Umschlagkapazitäten an KV-Terminals in Deutschland zum Zeithorizont 2030 benötigt
werden. Der diesbezügliche Ausbaubedarf ergibt sich dabei als Differenz aus dem für 2030
prognostizierten Aufkommen für den KV und den derzeit bzw. kurzfristig verfügbaren
Umschlagkapazitäten aller Umschlaganlagen („2020+“).
Der Bedarf an zusätzlichen Umschlagkapazitäten wurde in drei Teilen ermittelt. Zunächst
wurde im
Teil A
der Bedarf an Umschlagkapazität für das Jahr 2030 ermittelt. Ausgangspunkt
ist das für das Jahr 2030 prognostizierte Gesamttransportaufkommen. Es wurde um den
Transitverkehr bereinigt, der Terminals in Deutschland nicht berührt.
Das KV-Transportaufkommen wurde dann von Bruttotonnen in Ladeeinheiten anhand von
durchschnittlichen Auslastungsfaktoren für die einzelnen KV-Marktsegmente umgerechnet.

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Aus dem in Ladeeinheiten (LE) gemessenen Transportaufkommen konnte im Anschluss das
Umschlagaufkommen (in LE) für 2030
13
abgeleitet und den jeweiligen Terminalkategorien
zugeordnet werden. Dabei wurde die spezifische Logistik der einzelnen Verkehrsarten und
KV-Marktsegmente berücksichtigt, was die Zahl der Umschläge an Terminals in Deutschland
und die Terminalkategorie anbelangt.
Daraus ergab sich eine Prognose des Umschlagaufkommens (in LE) differenziert nach KV-
Marktsegmenten und Terminalkategorien für das Jahr 2030.
Im
Teil B
wurde die mittelfristig verfügbare, mit dem Zeithorizont 2020+ bezeichnete
Umschlagkapazität an KV-Terminals in Deutschland ermittelt. Als verfügbare Kapazität
wurden nach Abstimmung mit dem Bund die Umschlagkapazitäten von Bestandsanlagen und
von in Bau befindlichen Neu- und Ausbauvorhaben angesehen. Denn sie dürften mit sehr
hoher Wahrscheinlichkeit auch tatsächlich dem KV-Markt zur Verfügung stehen.
Die Kapazitätsangaben für alle Anlagen beziehen sich auf die technisch mögliche
Umschlagkapazität unter Berücksichtigung des jeweiligen Betriebskonzepts. Die Praxis zeigt
jedoch, dass aufgrund von Spitzenbelastungen und wochentäglichen und saisonalen
Schwankungen die Terminals in der Regel nur eine mittlere Ausnutzung von etwa 85 % der
technischen Leistungsfähigkeit erreichen, ohne dass die Qualität des Terminalbetriebs leidet.
Die betrieblich verfügbare Umschlagkapazität an KV-Terminals in Deutschland beträgt
demzufolge 85 % der technischen Kapazität.
Im
Teil C
wurde der Bedarf an zusätzlichen Umschlagkapazitäten in Deutschland abgeleitet.
Der Ausbaubedarf an betrieblich verfügbarer Umschlagkapazität wurde dabei aus der
Differenz zwischen dem Bedarf 2030 und der Ist-Kapazität 2020+ berechnet. KV-
Umschlaganlagen müssen aber baulich auf die technische Umschlagkapazität ausgelegt sein.
Deshalb wurde abschließend das Ergebnis für die betrieblich verfügbare Umschlagkapazität
durch 85 % dividiert, um den Ausbaubedarf an technisch verfügbarer Umschlagkapazität bis
2030 zu ermitteln.
Prognose des Transportaufkommens für 2030
Das Transportaufkommen für den UKV Schiene – Straße im Jahr 2030 wurde beim
vorhergehenden Evaluierungsgutachten auf Basis der Verkehrsverflechtungsprognose 2030
abgeleitet, welche für die Entwicklung des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP 2030)
erarbeitet worden war. Demnach sollte das UKV-Volumen ohne Transitverkehr 114,4 Mio. t
betragen. Im Vergleich zum Aufkommen von 81,5 Mio. t im Jahr 2019 müsste der UKV über
13
BVU/Intraplan/IVV/PLANCO: Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Juni 2014

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die Schiene um rund 33 Mio. t zunehmen. Das entspräche einer durchschnittlichen jährlichen
Wachstumsrate von 3,1 % zwischen 2019 und 2030 (siehe Tabelle 2).
Tabelle 2: Transportaufkommen im gesamten Schienengüterverkehr und im unbegleiteten KV Schiene – Straße in
Deutschland im Jahr 2030 im Vergleich von BVWP-Prognose und 25%-Modal-Split-Ziel
14
Für den gesamten Schienengüterverkehr in Deutschland, der gemäß den aktualisierten Daten
von Destatis im Jahr 2019 ein Beförderungsaufkommen von 340,6 Mio. t hatte, erwartet die
Verkehrsverflechtungsprognose 2030 eine Menge von 443,7 Mio. t in 2030. In der Periode
2019 bis 2030 müsste der Schienengüterverkehr folglich im Mittel um 2,4 % pro Jahr wachsen
(siehe Tabelle 2). Die Schiene hat derzeit einen Anteil am gesamten Landverkehrsvolumen
von etwa 18 – 19 %. Gemäß dem Masterplan Schienenverkehr
15
soll der Modal-Split-Anteil
des Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 % steigen. Das entspräche auf Basis der
Verkehrsverflechtungsprognose 2030 einem Aufkommen von ca. 603,4 Mio. t. Um dieses
25 %-Ziel erreichen zu können, müsste der Verkehr auf der Schiene bis 2030 im Durchschnitt
um 5,3 % pro Jahr wachsen (siehe Tabelle 2).
Unter der Annahme, dass der UKV zum 25%-Ziel entsprechend seinem für 2030
prognostizierten Anteil am gesamten Schienengüterverkehr von 25,8 % beitrüge, müsste das
UKV-Transportaufkommen mit einer mittleren Steigerungsrate von 6,0 % p.a. auf 155,5 Mio. t
bis 2030 zunehmen (siehe Tabelle 2). Angesichts des derzeitigen Rückgangs der
Verkehrsnachfrage infolge der Corona-Pandemie und einer Reihe von anhaltenden
weltwirtschaftlichen Unsicherheitsfaktoren ist ein derart starkes Wachstum nach Ansicht der
Gutachter nicht wahrscheinlich. Zum Vergleich: Im langjährigen Mittel, im Zeitraum zwischen
2005 und 2019, ist das in TEU gemessene UKV-Aufkommen ohne Berücksichtigung von
statistischen Brüchen um 5,4 % pro Jahr gestiegen.
Sofern die Bundesregierung zusätzlich zu bereits implementierten Fördermaßnahmen weitere
flankierende Maßnahmen ergreifen wird, könnte der UKV Schiene – Straße aber ein
Wachstum
erreichen,
das
zwischen
dem
des
25 %-Ziels
und
dem
der
Verkehrsverflechtungsprognose 2030 liegt. Unter diesen Voraussetzungen und bei
14
Quelle: Destatis, BVU et.al: Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Juni 2014, Berechnungen
KombiConsult
15
BMVI: Masterplan Schienenverkehr. Berlin, Juni 2020
BVWP
25%-Ziel
BVWP
25%-Ziel
Schienengüterverkehr
340,6
443,7
603,4
2,4%
5,3%
UKV Schiene-Straße
ohne Transit
81,5
114,4
155,5
3,1%
6,0%
Verkehrsträger
Aufkommen 2019
(Mio. t)
Prognose 2030 (Mio. t)
Zuwachsrate 2019-2030 p.a.

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Verfügbarkeit entsprechender Trassenkapazitäten halten die Gutachter eine mittlere jährliche
Zuwachsrate von 4,5 % zwischen 2019 und 2030 für realisierbar. Dadurch würde das
Beförderungsaufkommen im UKV ohne Transit von 81,5 Mio. t im Jahr 2019 auf rund 132,3
Mio. t bis 2030 zulegen. Das sind 16 % mehr als auf der Grundlage der
Verkehrsverflechtungsprognose 2030 (siehe Tabelle 3).
Tabelle 3: Transportaufkommen des unbegleiteten KV Schiene – Straße in Deutschland im Jahr 2030 nach
Verkehrsarten: Vergleich von Verkehrsverflechtungsprognose 2030 (BVWP) und Gutachter-Prognose
16
Die Gutachter haben ihre Einschätzung zur künftigen Entwicklung des UKV weiter nach
Verkehrsarten und KV-Marktsegmenten differenziert. Dabei wurde die Marktstruktur
unverändert von der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 übernommen. Die Anteile der
Teilmärkte am Gesamtaufkommen sind folglich gleichgeblieben, aber ihre absoluten Mengen
sind gestiegen. Das führt zu folgenden Ergebnissen (siehe Tabelle 4):
Gemäß der Gutachter-Prognose wird das Transportaufkommen des nationalen KV um
62 % von 37,2 Mio. t in 2019 auf 60,1 Mio. t im Jahr 2030 zunehmen. Das Wachstum
des maritimen KV fällt mit 33 % signifikant geringer als das des kontinentalen KV
(117 %) aus. Dadurch sinkt der Anteil des maritimen KV am nationalen Markt von ca.
66 % auf 54 %.
Durch ein Plus von ca. 63 % erhöht sich das Volumen des internationalen KV von 44,3
Mio. t auf 72,1 Mio. t im Betrachtungszeitraum. Vom kontinentalen KV wird erwartet,
dass er mit 69% etwas stärker als der maritime KV (+51 %) wächst.
Das gesamte KV-Beförderungsaufkommen soll sich zwischen 2019 und 2030 um
50,8 Mio. t bzw. 62 % erhöhen. Der kontinentale KV würde mit 76,6 Mio. t – im
Vergleich zu 55,7 Mio. t für den maritimen KV – seinen Marktanteil auf 58 %
verbessern.
16
Quelle: Destatis, BVU et.al: Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Berechnungen KombiConsult
BVWP
Gutachter
BVWP
Gutachter
National
37.195.700
52.006.920
60.117.400
14.811.220
22.921.700
International
44.299.700
62.405.560
72.137.700
18.105.860
27.838.000
Gesamt
81.495.400
114.412.480
132.255.100
32.917.080
50.759.700
Verkehrsart
Prognose 2030 (Bruttotonnen)
Δ
2030/2019 (Bruttotonnen)
Aufkommen 2019
(Bruttotonnen)

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Tabelle 4: Gutachter-Prognose (Prognose 2030) des Transportaufkommens im unbegleiteten KV Schiene – Straße
nach Verkehrsarten und KV Marktsegmenten, 2030
17
Das in Bruttotonnen angegebene Transportaufkommen wurde im nächsten Analyseschritt
zunächst in TEU und dann in Ladeeinheiten umgerechnet. Hierzu war es erforderlich, das
Marktsegment des internationalen maritimen KV noch weiter nach Verkehren mit deutschen
und ausländischen Seehäfen zu differenzieren. Denn Containerhinterlandverkehre zwischen
den deutschen Nordseehäfen und ausländischen Standorten bedeuten einen Umschlag in
einem seehafennahen Terminal in Deutschland, während Container, die über Häfen im
Ausland exportiert oder importiert werden, ihre Quelle oder ihr Ziel praktisch ausnahmslos in
einem deutschen Binnenterminal haben.
Wie beim vorherigen Evaluierungsgutachten wurden bei der Umrechnung von Tonnen in
Ladeeinheiten zunächst die derzeitigen Durchschnittswerte bezogen auf die Auslastung der
Ladeeinheiten und der Anteile der verschiedenen Ladeeinheitenarten ermittelt. Diese Werte
wurden moderat im Hinblick auf Entwicklungstrends bei den einzelnen Teilmärkten oder den
Güterstruktureffekt (Trend zu volumenintensiveren Gütern) angepasst. Zur Umrechnung
wurden folgende Annahmen getroffen:
Für den maritimen KV wurde ein Durchschnitt von 8,0 t je TEU anstelle der statistischen
Größe von 8,4 t je TEU angenommen. Beim kontinentalen KV-Marktsegment wurden
Werte von 10 t (statt 10,2 t) für nationale und 11 t (11,2 t) für internationale Relationen
zugrunde gelegt.
17
Quelle: Statistisches Bundesamt, Berechnungen KombiConsult
2019
Prognose 2030
Δ 2030/2019
37.195.700
60.117.400
22.921.700
62%
davon:
Maritimer KV
24.434.705
32.378.460
7.943.755
33%
Kontinentaler KV
12.760.995
27.738.940
14.977.945
117%
44.299.700
72.137.700
27.838.000
63%
davon:
Maritimer KV
15.376.918
23.278.500
7.901.582
51%
Kontinentaler KV
28.922.782
48.859.200
19.936.418
69%
81.495.400
132.255.100
50.759.700
62%
davon:
Maritimer KV
39.811.623
55.656.960
15.845.337
40%
Kontinentaler KV
41.683.777
76.598.140
34.914.363
84%
Änderung
2030/2019
Transportaufkommen (Brutto-Tonnen)
National
International
Gesamt
Verkehrsart / KV-
Marktsegment

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Für die Umrechnung von TEU in Ladeeinheiten (LE) wurden auf Basis der
gegenwärtigen LE-Struktur mit 1,6 TEU/LE (national) bzw. 1,8 TEU/LE (international)
gerechnet.
Auf dieser Grundlage würde das für 2030 von den Gutachtern prognostizierte
Transportaufkommen von 132,3 Mio. t annähernd einem Volumen von 14,2 Mio. TEU bzw. 8,4
Mio. LE entsprechen. Davon entfielen mit 4,2 Mio. LE ca. 50,3 % auf den kontinentalen KV
und über 4,1 Mio. LE (49,7 %) auf den maritimen KV. Das internationale Transportaufkommen
würde sich auf 4,1 Mio. LE (48,9 %) und das nationale KV-Volumen auf knapp 4,3 Mio. LE
(51,1 %) belaufen (siehe Tabelle 5).
Tabelle 5: Umrechnung des Transportaufkommens im unbegleiteten KV Schiene – Straße gemäß Gutachter-
Prognose von Tonnen in TEU und Ladeeinheiten, 2030
18
Prognose des Umschlagaufkommens für 2030
Um zu ermitteln, wie hoch die Anforderungen des für 2030 erwarteten Transportaufkommens
an die Kapazitäten der Umschlaganlagen in Deutschland sind, wurde das KV-
Umschlagaufkommen aus dem in Ladeeinheiten gemessenen Aufkommen abgeleitet und den
18
Quelle: Berechnungen KombiConsult
(t)
(TEU)
(LE)
Nationaler Verkehr
Maritimer KV
32.378.460
4.047.310
2.529.570
Kontinentaler KV
27.738.940
2.773.890
1.733.680
KV National Gesamt
60.117.400
6.821.200
4.263.250
Internationaler Verkehr
Maritimer KV
23.278.500
2.909.810
1.616.560
davon: Dt. Seehäfen
12.994.100
1.624.260
902.370
Ausländische Häfen
10.284.400
1.285.550
714.190
Kontinentaler KV
48.859.200
4.441.750
2.467.640
KV International Gesamt
72.137.700
7.351.560
4.084.200
Gesamtverkehr
Maritimer KV
55.656.960
6.957.120
4.146.130
Kontinentaler KV
76.598.140
7.215.640
4.201.320
KV Gesamt
132.255.100
14.172.760
8.347.450
Verkehrsart / KV-
Marktsegment
Transportaufkommen 2030 (Prognose)

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Seite 23 von 80
jeweils betreffenden Terminalkategorien zugeordnet. Hierzu muss die spezifische Logistik der
einzelnen KV-Marktsegmente betrachtet werden:
Beförderungen im nationalen KV sind fast ausnahmslos mit zwei Umschlägen an
inländischen Terminals verbunden, am Versand- und am Empfangsterminal. Einseitige
Gleisanschlussverkehre, die vor 20 Jahren im maritimen KV noch von Bedeutung
waren, haben heute infolge des auf Terminals ausgerichteten Netzwerks von
Ganzzugrelationen
nur
noch
einen
verschwindenden
Anteil
(beidseitige
Gleisanschlussverkehre stellen per Definition keinen KV dar). Vor diesem Hintergrund
führen Transporte im nationalen kontinentalen KV zu zwei Umschlägen an
Binnenstandorten, während der maritime KV je einen Umschlag an einem
seehafennahen und einem Binnenstandort auslöst.
Transporte im internationalen maritimen KV von und zu den deutschen Seehäfen
führen zu einem Umschlag an einem seehafennahen Standort in Deutschland. Wird
ein Überseecontainer zwischen einem ausländischen Seehafen und Deutschland
befördert, führt dies grundsätzlich zu einem Umschlag an einem deutschen
Binnenstandort. Dies gilt ebenso für den internationalen kontinentalen KV.
Von dieser „typischen“ KV-Lieferkette weichen Beförderungskonzepte von KV-Operateuren
ab, die für einen Teil ihrer Verkehre Hub-Produktionssysteme nutzen. Dabei werden
Ladeeinheiten im Rahmen von Hubverkehren an einem Hubterminal in Deutschland entweder
Schiene – Schiene oder Schiene – Wasser umgeschlagen. Dies führt zu einem zusätzlichen
Umschlagaufkommen und einem entsprechend höheren Bedarf an Umschlagkapazität.
Nach den im Rahmen des Gutachtens durchgeführten Recherchen finden sich solche
Lösungen derzeit fast ausschließlich im grenzüberschreitenden KV. Der Anteil am gesamten
KV-Transportaufkommen Schiene – Straße (ohne Transit) wird auf etwa 3 % geschätzt. In den
nächsten Jahren könnte dieser Anteil zunehmen, wenn die Operateure vermehrt Potenziale in
mittelgroßen Wirtschaftsräumen erschließen. Diese Mengen reichen in der Regel nicht zum
Betrieb von werktäglichen Direktzügen aus. Vielmehr entsteht der Bedarf, sie mit den
Volumina anderer Relationen an Unterwegs-Standorten, wie z.B. Hubterminals zu sammeln
und auf andere Züge weiter zu verteilen. Um diese Möglichkeit zu berücksichtigen, wurde
angenommen, dass 5 % aller internationalen KV-Transporte an Hub-Terminals in Deutschland
zwischenumgeschlagen werden.
Im Ergebnis liegt eine Prognose des auf den KV Schiene – Straße entfallenden
Umschlagaufkommens in Deutschland differenziert nach KV-Marktsegmenten und
Terminalkategorien für das Jahr 2030 vor (siehe Tabelle 6):

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Das
gesamte Umschlagaufkommen im KV Schiene – Straße
wird sich demnach in
2030 auf über 12,8 Mio. LE belaufen. Davon werden fast 6,8 Mio. LE (52,7 %) an
Kapazität für maritime KV-Transporte und 6,1 Mio. LE (47,3 %) für den kontinentalen
KV benötigt.
Zwei Drittel bzw. 8,5 Mio. LE des gesamten Umschlagaufkommens entfallen auf den
nationalen KV. Dies ist nicht überraschend, da bei diesem Markt immer zwei
Umschläge an deutschen Terminals anfallen.
Rund 4,3 Mio. LE an Umschlägen generieren die internationalen KV-Ströme, wobei
hier das kontinentale Marktsegment allein gut 60 % des Gesamtvolumens ausmacht.
Das Umschlagaufkommen der Binnenstandorte inklusive der fährhafennahen
Standorte für den KV Schiene – Straße wird bis 2030 auf fast 9,4 Mio. LE zunehmen,
entsprechend 73,7 % des gesamten Volumens.
Seehafennahe Terminalstandorte kommen auf ein Umschlagaufkommen von über
3,4 Mio. LE.
Tabelle 6: Prognose des Umschlagaufkommens im unbegleiteten KV Schiene – Straße in Deutschland nach
Terminalkategorien, 2030
19
19
Quelle: Berechnungen KombiConsult
Seehafennahe
Terminals
Binnenterminals
Gesamt
Nationaler Verkehr
Maritimer KV
2.529.570
2.529.570
2.529.570
5.059.140
Kontinentaler KV
1.733.680
0
3.467.360
3.467.360
KV National Gesamt
4.263.250
2.529.570
5.996.930
8.526.500
Internationaler Verkehr
Maritimer KV
1.616.560
902.370
795.020
1.697.390
davon: Dt. Seehäfen
902.370
902.370
45.120
947.490
Ausländische Häfen
714.190
0
749.900
749.900
Kontinentaler KV
2.467.640
0
2.591.020
2.591.020
KV International Gesamt
4.084.200
902.370
3.386.040
4.288.410
Gesamtverkehr
Maritimer KV
4.146.130
3.431.940
3.324.590
6.756.530
Kontinentaler KV
4.201.320
0
6.058.380
6.058.380
KV Gesamt
8.347.450
3.431.940
9.382.970
12.814.910
Transport-
aufkommen 2030
(LE)
Umschlagaufkommen 2030 (LE)
Verkehrsart / KV-
Marktsegment

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Prognose des Ausbaubedarfs an KV-Umschlagkapazitäten bis 2030
Der mögliche Ausbaubedarf von KV-Umschlagkapazitäten in Deutschland errechnet sich aus
der Differenz zwischen der auf Seite 22 ermittelten Umschlagaufkommen für den Zeithorizont
2030 und der derzeit verfügbaren Kapazität. Diese setzt sich zusammen aus der
Umschlagkapazität der Bestandsanlagen in Höhe von nahezu 11 Mio. LE und der kurz- bis
mittelfristig zusätzlich verfügbaren Umschlagkapazität durch Neu- und Ausbauvorhaben, die
sich derzeit noch in der Bauphase befinden. Diese Kapazität wurde mit 1,1 Mio. LE ermittelt.
Daraus resultiert eine gesamte
technische Umschlagkapazität 2020+
von rund 12,1 Mio.
LE, wovon 9,3 Mio. LE auf Binnenstandorte und 2,7 Mio. LE auf seehafennahe Standorte
entfallen (siehe Tabelle 7).
Die Praxis des Terminalbetriebs zeigt jedoch, dass bedingt durch wochentägliche und
saisonale Auslastungsschwankungen die Anlagen in der Regel nur zu etwa 85 % der
technischen
Leistungsfähigkeit
genutzt
werden.
Unter
Berücksichtigung
dieses
Erfahrungswertes ergibt sich für den KV Schiene – Straße eine
gesamte betrieblich
verfügbare Umschlagkapazität 2020+
von nicht ganz 10,3 Mio. LE. Davon bieten
Binnenterminals inklusive fährhafennaher Standorte eine Kapazität von über 7,9 Mio. LE und
seehafennahe Standorte von mehr als 2,3 Mio. LE (siehe Tabelle 7).
Bei einer betrieblich verfügbaren Umschlagkapazität 2020+ von rund 10,3 Mio. LE beträgt
gemäß der Gutachter-Prognose der Kapazitätsbedarf zum Zeithorizont 2030 über 12,8 Mio.
LE. Daraus leitet sich ein
Ausbaubedarf an betrieblicher Kapazität
von deutlich über 2,5
Mio. LE ab. Knapp 1,1 Mio. LE an zusätzlicher Umschlagkapazität wird dabei an
seehafennahen Umschlaganlagen und 1,5 Mio. LE an Binnenterminals benötigt (siehe Tabelle
8).
Die Berechnung des
Ausbaubedarfs an technischer Kapazität
zeigte, dass eine zusätzliche
Jahresumschlagkapazität von 3 Mio. LE für den KV Schiene – Straße bis 2030 erforderlich ist.
Die
technisch
verfügbare
Umschlagkapazität
an
Binnenstandorten
inklusive
der
fährhafennahen Terminals müsste dabei um 1,7 Mio. LE aufgestockt werden, um das
prognostizierte Aufkommen abwickeln zu können. Das sind 57 % des gesamten
Ausbaubedarfs. An seehafennahen Standorten besteht bis 2030 Bedarf für eine zusätzliche
technische Umschlagkapazität von 1,3 Mio. LE pro Jahr (siehe Tabelle 8).

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Tabelle 7: Verfügbare Umschlagkapazität 2020+ für KV Schiene – Straße nach Terminalkategorien
20
Tabelle 8: Ausbaubedarf an Umschlagkapazität für KV Schiene – Straße nach Terminalkategorien bis 2030
21
2.2.3.3
Wirksamkeit der KV-Förderrichtline
Im Gutachten wurden auch die Wirksamkeit und Effizienz der Förderung von KV-
Umschlaganlagen nach der RL-KV bewertet. Bezogen auf das Jahr 2019 wurden im KV
Schiene – Straße – Wasserstraße 4,5 Millionen Lkw Fahrten entsprechend einer Verkehrs-
leistung von 38 Mrd. Tonnen-Kilometern vermieden. Dadurch konnten 2,7 Millionen t CO
2
-
Emissionen eingespart werden. Durch die Vermeidung externer Kosten entstand ein
volkwirtschaftlicher Nutzen von 937 Millionen EUR. Kumuliert über die Vorhaltfrist von 20
Jahren kann so ein volkswirtschaftlicher Nutzen in Höhe von 18,7 Milliarden EUR entstehen.
Unter Berücksichtigung der bisherigen finanziellen Förderung aller KV-Umschlaganlagen in
Höhe von rd. 1 Milliarde EUR ergibt sich ein volkswirtschaftlicher „Return on Invest (ROI)“ von
18,7, d.h. je EUR Förderung wird ein Nutzen von 18,7 EUR erzeugt. Vor diesem Hintergrund
20
Quelle: Berechnungen KombiConsult
21
Quelle: Berechnungen KombiConsult
Seehafennahe
Terminals
Binnenterminals
Gesamt
Bestandsanlagen
2.530.000
8.439.100
10.969.100
Neu- und Ausbaumaßnahmen
220.000
890.400
1.110.400
Anlagen von DB Netz
0
411.000
411.000
Anlagen nach RL-KV gefördert
220.000
479.400
699.400
Sonstige Anlagen
0
0
0
Technische Kapazität 2020+
2.750.000
9.329.500
12.079.500
Betrieblich verfügbare Kapazität 2020+
1)
2.337.500
7.930.100
10.267.600
1) Entspricht 85% der technischen Kapazität
Verfügbare Umschlagkapazität 2020+ (LE)
Seehafennahe
Terminals
Binnenterminals
Gesamt
Verfügbar 2020+
2.337.500
7.930.100
10.267.600
Bedarf 2030
3.431.900
9.383.000
12.814.900
Betriebliche Kapazität
1.094.400
1.452.900
2.547.300
Technische Kapazität
1)
1.287.500
1.709.300
2.996.800
1) Entspricht 1/0,85 der betrieblichen Kapazität
Ausbaubedarf bis 2030
(LE)
Terminalkategorie
Umschlagkapazität Schiene-Straße
Betriebliche Kapazität
(LE)

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empfiehlt das Gutachten die Fortführung der Förderung von Umschlaganlagen des
Kombinierten Verkehrs in Deutschland. Es soll eine neue Förderrichtlinie möglichst zum
01.01.2022 in Kraft treten. Diese sollte wiederum den Neu- und Ausbau von KV-Terminals
aber erstmals auch den Erhalt und die Modernisierung von Umschlagkapazität fördern, wenn
dadurch Lkw-Fahrten vermieden und Verkehr auf die Schiene (und Binnenwasserstraße)
verlagert und ein volkwirtschaftlicher Nutzen erzielt wird.
2.3 Entwicklungstendenzen im Schienengüterverkehr
Zur Ermittlung der Entwicklungstendenzen im Schienengüterverkehr wurden zwei Methoden
angewandt. Zum einen wurde die Statistik zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens
zwischen den Verkehrsträgern Schiene und Straße auf Bundes- und Landesebene
ausgewertet und analysiert. Zum anderen wurden verschiedene Trends, die aktuell im
Zusammenhang mit dem Schienengüterverkehr stehen, identifiziert und durch eine interne
Expertengruppe eingeschätzt sowie bewertet. Zusätzlich wurden noch neue logistische
Optionen, wie HUB-Funktionen verschiedener Standorte, und die daraus resultierenden
Möglichkeiten betrachtet. Die resultierenden Daten wurden abschließend in einer
Schlussfolgerung zusammengefasst.
2.3.1
Statistische Auswertung zur Entwicklung des Schienengüterverkehrs
Die Statistik auf Bundesebene zum Schienengüterverkehr zeigt, dass das Verkehrs-
aufkommen von 300 Mio. t im Jahr 2002 auf 400 Mio. t im Jahr 2019 gestiegen ist. Der
Schienengüterverkehr konnte seinen Anteil am Gesamtaufkommen während dieser Zeit von
8,4 auf 9 % steigern. Im selben Zeitraum stieg das Aufkommen im Straßengüterverkehr von
2.960 Mio. t auf 3.769 Mio. t. Der Anteil der Straße am Gesamtaufkommen stieg von 82,6 auf
84,5 %. Die restlichen Anteile verteilen sich auf Binnenschiff und Rohrleitungen. Die
Verkehrsleistung stieg im selben Zeitraum für den Schienengüterverkehr von 81 auf 132 Mrd.
tkm und für den Straßengüterverkehr von 354 auf 498 Mrd. tkm. Der Anteil der Schiene
entwickelte sich von 15,7 um + 3,3 % auf 19 % und der Anteil der Straße von 68,8 um + 2,3 %
auf 71,2 %.
22
Im Zeitraum von 2015 bis 2019 stieg auch das Verkehrsaufkommen des
Schienengüterverkehrs in Sachsen von 25 auf 26 Mio. t.
23
Aus der Statistik ist erkennbar, dass der Schienengüterverkehr in den vergangenen Jahren
moderat gewachsen ist, ähnlich wie der Straßengüterverkehr. Die Schiene ist teilweise
prozentual noch stärker gewachsen, wodurch erkennbar ist, dass die Nachfrage nach
22
Verkehr in Zahlen 2020/2021; BMVI; Redaktionsschluss: September 2020; Korrektur der PDF-
Ausgabe: 13. April 2021
23
Statistische Jahreszahlen - Kapitel 13; »Transport und Verkehr«; Excel abgerufen am 11.08.2021 auf
www.statistik.sachsen.de

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Schienentransporten und das Verständnis für nachhaltige Transportlösungen vorhanden ist.
Dennoch muss die Schiene weiter gefördert werden, um Akzeptanz zu schaffen und das Ziel
der Bundesregierung eines 25 %-Anteils an der Verkehrsleistung bis 2030 zu erreichen –
sofern die Bundesregierung ihr selbstgestecktes Ziel von 25 % Marktanteil beim Güterverkehr
auf der Schiene bis 2030 erreichen will.
2.3.2
Analyse
von
Trends
zur
Wettbewerbsfähigkeit
des
Schienengüterverkehrs
Die ermittelten Trends wurden in die drei Kategorien „Umweltbezogene Trends“,
„Technologische Trends“ und „weitere Trends“ zusammengefasst. Die einzelnen Trends
wurden auf ihre Eintrittswahrscheinlichkeit bis 2030 abgeschätzt und ihre Auswirkungen auf
die Verkehrsträger Schiene sowie Straße analysiert. Anschließend wurden die Trends einer
Prüfung unterzogen, auf welchen Bereich des Schienengüterverkehrs und in welcher Stärke
sie sich auswirken. Unterschieden werden die Auswirkungen nach Verkehrsträger und
zwischen positiv, neutral, negativ und keine Auswirkung. So können sich manche Trends auf
beide Verkehrsträger positiv auswirken oder nur auf einen Verkehrsträger eine Wirkung
erzielen und den anderen gar nicht betreffen. Die analysierten Trends mit der höchsten
Eintrittswahrscheinlichkeit werden nachfolgend dargestellt.
2.3.2.1
Umweltbezogene Trends
Umweltbezogenen Trends nehmen zukünftig einen immer höheren Stellenwert in der
Gesellschaft ein. Neben dem politischen Willen und dem steigenden nachhaltigen Denken der
Bevölkerung bringen auch Naturkatastrophen Verantwortliche in den Transportketten zum
Umdenken. Eine nachhaltige Transportkette finanziell und ökologisch zu etablieren sind dabei
zwei Kernthemen.
Die bereits zum Jahreswechsel 2020/2021eingeführte
CO
2
-Besteuerung im Verkehr
wirkt
sich mittelfristig auf die Transportkosten im Straßengütertransport aus und im Vergleich zur
Schiene steigen diese erheblich. Da im Schienengüterverkehr auf der Hauptstrecke meist mit
elektrischer Energie gefahren wird, wirkt sich diese Besteuerung nur auf die erste bzw. letzte
Meile aus, wenn diese mit Diesel traktioniert werden. Die Besteuerung von CO
2
im Verkehr
wird mittelfristig zu einer erhöhten Nachfrage an alternativen Transportangeboten führen, die
im Falle der Erfüllung von weiteren Parametern wie Laufzeiten und verfügbaren Kapazitäten
von Infra- und Suprastruktur zu einer Verlagerung von der Straße auf die Schiene führen
können.
Ein weiterer Trend, der sich diesem Trend anschließt, ist, dass über das Klimagas CO
2
hinaus
eine
Vollanlastung von externen Kosten
im Verkehr und speziell im Güterverkehr eingeführt
wird. Externe Kosten sind Kosten, die auf Grund von Transporten entstehen, aber nicht direkt

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vom Verursacher getragen werden. Diese wirken sich zum Teil auf die Allgemeinheit oder
spezielle Regionen aus, durch die der Transport führt. Im Wesentlichen handelt es sich bei
den externen Kosten um Kosten für
Luftverschmutzung,
Lärm,
Natur und Landschaft,
Klima (darunter CO
2
, s.o.),
Boden- und Wasserverschmutzung sowie
Up- und Downstream (Vor- und nachgelagerte Einflüsse).
Die Europäische Kommission hat mit dem „Handbook on the external costs of transport
Version 2019“
24
eine Grundlage gelegt, um externe Kosten bewertbar zu machen. Die
Herleitung der Zahlen im Handbook wurden aus den Emissionen und Kosten in den jeweiligen
Mitgliedsstaaten hergeleitet und auf EU-Durchschnitt erweitert. Wesentliche Unterschiede
entstehen durch Bewertungen von Schäden und daraus resultierende Kosten. Das Ergebnis
ist ein Preis je Verkehrsträger, der pro Tonnenkilometer (tkm) ausgewiesen wird. Für
Deutschland beträgt der Wert für die Straße 4,4 €-cent/tkm und für die Schiene 1,9 €-cent/tkm.
Daraus ist ersichtlich, dass die externen Kosten, die von einen Straßentransport verursacht
werden, mehr als doppelt so hoch sind wie die eines Schienentransportes. Würden nun diese
Kosten den Transportkosten direkt hinzugerechnet werden, würde dies die Transportkosten
für beide Verkehrsträger erhöhen. Aufgrund der Differenz von 2,5 €-cent/tkm würde die
Schiene von der Einführung stärker profitieren als die Straße. Zur Verdeutlichung: Für einen
mit 20 Tonnen beladenen Lkw würden sich bei Anlastung dieser externen Kosten die Kosten
um 88 €-cent je Kilometer erhöhen. Bei aktuellen Straßenpreisen von einem EUR/km hätte
diese eine erhebliche Wirkung. Das Resultat ist ähnlich wie bei der CO
2
-Besteuerung und
würde zu einer erhöhten Nachfrage am Schienentransportangebot führen. Sollten die externen
Kosten zukünftig verstärkt bei der Bepreisung von Transportleistungen berücksichtigt werden,
wird sich dies positiv auf die Schiene auswirken.
In den beiden Nachbarländern Sachsens – Polen und Tschechien – würde die Anrechnung
der externen Kosten die Straße um 2,5 bzw. 4,4 €-cent/tkm und die Schiene um 1,0 bzw. 1,2 €-
cent/tkm belasten. Der Preisunterschied in Polen würde also „nur“ 1,5 €-cent und in
Tschechien sogar 3,2 €-cent/tkm betragen. Die Kosten für den reinen Straßentransport von 20
Tonnen in Polen würde also um 50 €-cent und in Tschechien ähnlich wie in Deutschland um
88 €-cent je Kilometer steigen.
24
Handbook on the external costs of transport Version 2019; European Commission; Tabelle 73

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Dieser Trend steht aber auch im direkten Zusammenhang mit dem technologischen Trend
„Klimaneutraler Antriebe“. Luftverschmutzung und Klima sind zwei wesentliche Einfluss-
faktoren der externen Kosten, die sich bei Verwendung neuer Antriebstechnologien auf der
Straße verringern werden und den Unterschied zwischen Straße und Schiene reduzieren.
Benutzungsgebühren von Straßeninfrastrukturen und Fahrverbote
sollen dabei helfen,
Umwelt und Bevölkerung zu schützen, indem sie Anreize setzen, den Straßengüterverkehr zu
vermeiden bzw. verlagern oder zu verringern. Die entsprechenden Regelungen sind auf
Europäischer Ebene in den Vorschriften für Straßenbenutzungsgebühren (Eurovignetten-
Richtlinie) enthalten, deren Aktualisierung unter der portugiesischen Präsidentschaft
überarbeitet und im Juni 2021 abgestimmt wurde.
25
Durch Anhebung der Straßen-
benutzungsgebühren erhöhen sich die Transportkosten, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit
der Schiene steigt, da diese von der Maut oder ähnlichen Abgaben nicht betroffen ist.
Fahrverbote zählen auch zu den Maßnahmen, um den Straßengüterverkehr zu steuern und
besonders belastete Regionen zu entlasten. Im Vergleich dazu ist die Schiene von sektoralen
oder temporalen Fahrverboten nicht betroffen und kann an dieser Stelle positiv bei der
Wettbewerbsfähigkeit punkten. Zukünftig werden die Straßennutzungsgebühren weiter
steigen, die Lenk- und Ruhezeiten für Lkw-Fahrer verschärft und deren Kontrollmöglichkeiten
verbessert. Als „ultima ratio“ werden Fahrverbote für den Straßengüterverkehr in besonders
schützenswerten Regionen immer häufiger. Damit wird die relative Wettbewerbsfähigkeit der
Schiene steigen.
Ein umweltbezogener Trend, der in den letzten Jahren immer mehr in den Fokus auch einer
breiten Öffentlichkeit gerückt ist, sind die Auswirkungen von
Naturkatastrophen
und
extremen Wetterbedingungen auf das Verkehrssystem. Auf Grundlage des Klimawandels wird
prognostiziert, dass diese Ereignisse zukünftig zunehmen werden und teilweise stärker
ausgeprägt sind. Da Naturkatastrophen meist lokal auftreten, haben diese auch nur begrenzt
Einfluss auf den Straßengüter- und Schienengüterverkehr. Die Schiene ist jedoch auf eine
funktionierende
Infrastruktur
angewiesen.
Aufgrund
des
Netzwerkes
wirken
sich
Naturkatastrophen meist weit über das regionale Schadensereignis hinaus aus. Wenn
beispielsweise eine Schienenhauptstrecke unterspült wird, müssen aufwendige Umleitungen
organisiert und Fahrpläne geändert werden. Bereits belastete Trassen werden zusätzlich
belastet. Im Vergleich dazu ist das Straßennetz viel dichter und ermöglicht kurzfristige örtliche
oder regionale Umleitungen. Diese wirken sich zwar meist auf Straßen aus, die für das
Verkehrsaufkommen weniger geeignet sind, aber die Belastung ist meist nur kurzfristig.
25
Quelle:
https://www.consilium.europa.eu/de/press/press-releases/2021/06/16/eu-road-charging-
rules-eurovignette-presidency-reaches-informal-deal-with-the-parliament/; zugegriffen am 25.08.2021

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Zukünftig werden mehr Naturkatastrophen auf die Schieneninfrastruktur Einfluss nehmen,
dadurch werden Verspätungen und Mehrkosten entstehen und die Wettbewerbsfähigkeit der
Schiene wird abnehmen. Geeignete Maßnahmen, um diesen entgegen zu wirken, wären
Notfallpläne für stark befahrene Trassen oder der Ausbau von Nebenstrecken als Ausweich-
und Rückfallebene.
Der Trend zur
Grünen Logistik
hält immer mehr Einzug in die Transportkette von Handels-
und produzierenden Unternehmen. Zum einen achten die Kunden immer mehr auf das
„Umweltsiegel“ eines Produktes und zum anderen findet auch in Unternehmen direkt ein
Umdenken zu nachhaltigen und umweltfreundlichen Produktionen statt. Das Image eines
Produktes und des dazugehörigen Unternehmens wird zukünftig immer wichtiger bei Kunden,
Mitarbeitern und der Gesellschaft. Dies wirkt sich auch auf die vor- und nachgelagerten
Prozesse der Produktion aus und wird zukünftig tendenziell das Transportaufkommen
straßenseitig reduzieren. Teilweise wird das reduzierte Aufkommen aus der Prozess-
optimierung und teilweise durch Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger wie die
Schiene erreicht.
2.3.2.2
Technologische Trends
In den letzten Jahrzehnten hat sich im Bereich der Digitalisierung, Automatisierung und
Datenverfügbarkeit sehr viel getan. Bei den Technologien im Transportwesen wurden nicht
nur Lkw weiterentwickelt und optimiert, sondern auch die Technologien des Schienengüter-
transportes. Teilweise wurden neue Technologien entwickelt, um neue Potenziale zur
Verlagerung zu erheben. Die nachfolgend beschriebenen technologischen Trends werden
kurzfristig auf den Straßen- und Schienengüterverkehr Einfluss nehmen und damit die
Wettbewerbsfähigkeit unter den Verkehrsträgern beeinflussen. Nachfolgend werden
ausgewählte Technologien beschrieben, analysiert und bewertet.
Wie bereits erwähnt, wurden in den vergangenen Jahren viele neue Technologien im
Schienengüterverkehr entwickelt, um neue Märkte zu erschließen. Speziell im Bereich der
Umschlagtechnologien im Kombinierten Verkehr wurde viel entwickelt. Mit diesen
innovativen
Umschlagsystemen
sollen beispielsweise nicht-kranbare Sattelanhänger für die Schiene
erschlossen werden. Laut Aussage der Hersteller solcher Technologien sind 90 bis 95 % der
in Europa auf der Straße fahrenden Sattelanhänger nicht-kranbar und stellen nach ihrer
Meinung ein immenses Potenzial zur Verlagerung dar. Hierfür wurden viele verschiedene
Technologien entwickelt, die teilweise eigene Terminals oder Wagen (Modalohr,
CargoBeamer, Helrom, etc.) benötigen oder teilweise auf vorhandene Technologien aufbauen
(NiKRASA, ISU, etc.), um nicht-kranbare Sattelanhänger umschlagen zu können. Über die
Jahre wurden die Technologien weiterentwickelt. Einigen ist es gelungen, eine technische
Kompatibilität zum bestehenden KV-Netzwerk zu erreichen. Die Technologien werden heute

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VerMoL - PoSt
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auf einzelnen Strecken eingesetzt und befinden sich in einer Etablierungs-Phase. Teilweise
bedienen diese Systeme eine Nische, können aber ein Mittel darstellen, um erste Erfahrungen
im Kombinierten Verkehr zu sammeln. Transportunternehmen, die beispielsweise noch nicht
in kranbares Equipment investieren wollen, können diese Technologien nutzen, um ihr nicht-
kranbares Equipment auf die Schiene zu bringen. Dazu müssen über den Umschlag hinaus
die Relation, Frequenz, Fahrzeit und der Preis passen. Teilweise müssen Vor- oder Nachläufe
aus der Hand gegeben werden, die vorher in Eigenregie durchgeführt wurden, weil diese bei
einem direkten Transport nicht notwendig waren. Dies sind Barrieren, die vor allem kleine
Speditionen hemmen, den Kombinierten Verkehr zu nutzen. Aus diesen Gründen werden die
innovativen Umschlagsysteme als Ergänzung zum konventionellen Kombinierten Verkehr
gesehen, die dazu beitragen können, weitere Verkehre zu verlagern, aber nicht dazu
beitragen, eine spürbare Entlastung des Straßenverkehrs in Sachsen zu bewirken. Der Wille
von reinen Straßentransporteuren und kleinen Speditionen, ihre Prozesse im Vor- und
Nachlauf aus der Hand zu geben, um im Kombinierten Verkehr mit nicht-kranbaren
Sattelaufliegern zu fahren, wird als gering eingeschätzt. Die Etablierung eines leistungsfähigen
Netzwerkes einer dieser innovativen Technologien, das die Verlagerung der nicht-kranbaren
Sattelauflieger zum Ziel hat, wird ebenso als gering eingeschätzt.
Ein weiterer technologischer Trend ist die
digitale automatische Kupplung (DAK)
im
Schienengüterverkehr, deren Einführung in Europa in einem koordinierten von den
Mitgliedstaaten und der Europäischen Union auch finanziell unterstützten Prozess erfolgen
soll. Diese Kupplung verbessert wesentlich die Prozess- und Personalzeiten und damit die
Kosten bei der Zugbildung. Hiervon profitiert vor allem der Einzelwagenverkehr, der nicht, wie
der Kombinierte Verkehr, in festen Ganzzugsystemen abgewickelt wird. Eine direkte
Auswirkung auf den Straßengüterverkehr wird diese Technologie nicht haben, jedoch
verbessert sie das Angebot des Schienengüterverkehrs und macht diesen auf Grund der
eingesparten Zeiten und Kosten wettbewerbsfähiger.
Der
Einsatz von Digitalisierung und Automatisierung
wirkt sich auf beide Güterverkehrs-
bereiche aus, wobei die Sensorik die Grundlage für Digitalisierung und Automatisierung bildet.
Wesentliche Treiber im Straßengüterverkehr sind autonomes Fahren und Platooning, was
bedeutet, dass mehrere Lastkraftwagen automatisiert und mit sehr wenig Abstand hinter
einem Führungsfahrzeug in Kolonne fahren
26
. Auf diese Weise würden die die Personalkosten
im Straßengüterverkehr wesentlich verringert werden. Autonomes Fahren wird zwar auch auf
der Schiene speziell im Rangierbereich getestet, hat aber keinen entscheidenden Einfluss auf
26
Quelle:
https://www.vda.de/de/themen/innovation-und-technik/automatisiertes-
fahren/platooning.html

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VerMoL - PoSt
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Prozesszeiten und Kosten. Digitalisierung und Automatisierung halten auch immer mehr
Einzug in den Schienengüterverkehr, um Umschlagprozesse besser zu planen und
kosteneffizienter durchzuführen. Aus heutiger Sicht wird der Trend einen wesentlich größeren
positiven Einfluss im Straßengüterverkehr haben und wirkt sich daher tendenziell eher negativ
auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs aus.
Die
Entwicklung neuer klimaneutraler Antriebe für den Straßengüterverkehr
führt zu
einer wesentlichen Beeinflussung des Straßengüterverkehrs. Eines der Hauptargumente für
die Schiene ist der elektrische und damit (je nach Energieerzeugung) potenziell klimaneutrale
Transport durch die genutzte Technologie, der auch ein wesentlicher Umweltaspekt ist, wie
bereits unter dem Punkt externe Kosten und Grüne Logistik beschrieben. Wenn zukünftig auch
der Straßengüterverkehr mit klimaneutralen Antrieben ausgestattet wird, wirkt sich dies positiv
auf seine Attraktivität aus. Dieser Trend geht somit zu Lasten des Schienengüterverkehrs.
2.3.2.3
Weitere Trends
Neben den umweltbezogenen und technologischen Trends gibt es noch eine Vielzahl an
weiteren Trends, die in den kommenden Jahren Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der
Schiene ausüben werden. Einige mit den größten Eintrittswahrscheinlichkeiten und den
größten Auswirkungen sollen nachfolgend betrachtet werden.
Ein Trend, der sich die vergangenen Jahre abgezeichnet hat und höchstwahrscheinlich auch
in Zukunft steigen wird, ist die
Erhöhung der Trassen- und Energiepreise
im
Schienenverkehr. Diese wirken sich direkt auf die Transportkosten auf der Schiene aus und
beeinflussen dadurch die Wettbewerbsfähigkeit zur Straße, da diese davon nicht betroffen ist.
Verschiedene Versuche, die Nutzer der Schiene zu entlasten, existieren bereits, aber die
Preise steigen dennoch. Sollten die bestehenden Förderungen wegfallen, werden die Kosten
sprunghaft steigen. Der aktuelle Zuschuss der Trassenförderung in Deutschland beträgt 98 %.
Ein weiterer Trend ist die
Förderung und der Ausbau von Terminalkapazitäten
. Der Bund
fördert nun seit mehreren Jahrzehnten die Schaffung von Terminalkapazität mit bis zu 80 %
der Investitionskosten. Hierdurch ist ein leistungsfähiges Netzwerk an Terminals und
Verbindungen im Kombinierten Verkehr entstanden. Dieses Netzwerk bietet den Kunden eine
Vielzahl von Zutrittspunkten zum Kombinierten Verkehr und verbessert dadurch die
Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße. Der Trend wird auch weiterhin bestehen und
zukünftig wahrscheinlich auch Ersatzinvestitionen betreffen. Diese verhindern, dass die
geschaffenen Terminalkapazitäten nach Ablauf der Vorhaltefrist und dem Ende der
wirtschaftlichen Nutzungsdauer wieder vom Markt verschwinden. Die Förderung wirkt sich
direkt auf den Umschlagpreis aus, der reduziert wird und damit die Wettbewerbsfähigkeit der
Schiene erhöht.

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Der
Ausbau des Schienenpersonenverkehrs
übt direkten Einfluss auf den Schienen-
güterverkehr aus. Ziel des Ausbaues des Personenverkehrs ist auch hier eine Verlagerung
von der Straße auf die Schiene und durch Reduzierung der Fahrzeiten und bessere
Vernetzung im Fernverkehr und mit dem Regional- und Ballungsraumverkehr („Deutschland-
takt“) soll der Personenverkehr attraktiver werden. Die bessere Taktung benötigt aber mehr
Trassen auf den Hauptstrecken und im Nahbereich. Diese Trassen fehlen dann im
Schienengüterverkehr oder bei etwaigen Verspätungen kommt es zu zusätzlichen
Wartezeiten, da der vertaktete Personenverkehr Vorrang hat. Inwieweit Lösungen für diese
Probleme zukünftig entwickelt werden (mehr und längere Überholgleise, Güterzugtrassen,
„dritte“ und „vierte“ Gleise, schnellere Güterzüge), ist noch nicht absehbar. Es ist jedoch
anzunehmen, dass der beschlossene Ausbau des Personenverkehrs eher einen negativen
Einfluss auf den Schienengüterverkehr haben wird.
Die Erhöhung der
Transparenz in der Transportkette
ist bereits seit einigen Jahren eines
der wichtigsten Anliegen der Kunden. Diese Transparenz konnte auf der Straße spätestens
seit es Mobiltelefone gab gewährleistet werden. Später konnten die Position der Ware und die
Ankunftszeit genau bestimmt werden – nicht nur durch Anrufen des Fahrers, sondern auch
durch GPS. Dieser Transparenz hing die Schiene lange nach und Kunden wussten selten, wo
ihre Ware ist und wann sie diese entgegennehmen können. Durch Digitalisierung und
Automatisierung sowie eine bessere Zusammenarbeit der Transportkettenbeteiligten
(Speditionen, Eisenbahnunternehmen, Operateure) wurde die letzten Jahre immer mehr für
die Verbesserung der Transparenz getan. Firmenspezifische Lösungen, Kooperationen und
Online-Plattformen wurden entwickelt, die Echtzeitdaten liefern und den Kunden die
Transparenz des Straßengüterverkehrs bieten können. Dieser Trend wird weiterhin anhalten
und sich positiv auf die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene auswirken.
Durch Harmonisierung des Regelwerks und der Betriebsregeln für den grenzüberschreitenden
Schienengüterverkehr können weitere Potenziale gehoben werden. In den letzten Jahren hat
sich hier bereits abgezeichnet, dass einige Regeln obsolet oder mit Vorgaben der Union nicht
vereinbar sind. In Sachsen ist dies z.B. im Abschnitt Horka-Weglinec der Fall, wo die
Betriebsregeln spezielle Anforderungen sowohl an die Kenntnisse der Triebfahrzeugführer als
auch an die technische Ausstattung der Triebfahrzeuge selbst stellen. Dies ist einer der
Gründe dafür, dass die Grenzstrecke noch deutlich unter ihrer eigentlichen Kapazität befahren
wird, obwohl sie technisch durchaus über vergleichbare Voraussetzungen verfügt wie der stark
befahrene Grenzübergang Frankfurt (Oder).
Ziel in den nächsten Jahren ist es, ein einheitliches Eisenbahnregelwerk in der gesamten
Union zu etablieren, um die Interoperabilität zwischen einzelnen Mitgliedsstaaten zu
beschleunigen. Prozess- und Standzeiten an Grenzübergängen werden reduziert und gänzlich

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abgeschafft. Dieser Trend wird sich zukünftig positiv auf den Schienengüterverkehr auswirken
und vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr die Wettbewerbsfähigkeit steigern.
2.3.2.4
Schlussfolgerung
Aus der Statistik lässt sich ableiten, dass der Schienengüterverkehr in den vorangegangenen
Jahren stetig gewachsen ist und dem Straßengüterverkehr Anteile an der Gesamtverkehrs-
leistung abnehmen konnte. Dieser Trend wird sich auch in den kommenden Jahren fortsetzen.
Gerade aus der Sicht nachhaltiger Transporte und der Reduzierung von Emissionen wird eine
Verlagerung stattfinden. Die analysierten Trends unterstreichen diese Aussage. Nicht alle
Trends wirken positiv auf den Schienengüterverkehr, aber der überwiegende Teil wird
eintreten und die relative Wettbewerbsfähigkeit der Schiene steigern. Dafür müssen aber auch
die nötigen Voraussetzungen geschaffen werden, wie ausreichend Trassen und
Zutrittsmöglichkeiten (Umschlagterminals und Gleisanschlüsse) zur Schiene. Grundsätzlich
kann aus der Trendanalyse abgeleitet werden, dass Entwicklungen, die positiv auf den
Schienenverkehr wirken, sich negativ auf die Straße auswirken. Negative Auswirkungen, die
nur die Schiene betreffen, sollten mit Hilfe politischer Mittel abgeschwächt werden. Positive
Trends im Straßengüterverkehr zur Verbesserung der Transportleistung und Verringerung der
Emissionen wirken sich zwar negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene aus, dennoch
sind solche Entwicklungen zu begrüßen, um die Umweltziele zu erreichen. Abschließend ist
zu erwähnen, dass die bestehende Straßeninfrastruktur zukünftig nicht das gesamte
Güteraufkommen bewältigen kann. Eine leistungsfähige Schiene und alle damit verbundenen
Maßnahmen werden hierfür dringend benötigt. Neue Logistikkonzepte müssen entwickelt und
bestehende Nachfragen ggf. in HUB-Systeme eingespeist werden, wenn nicht ausreichend
Volumen für Ganzzüge zur Verfügung steht. In diesem Zusammenhang wird nachfolgend das
MegaHUB Lehrte und dessen mögliche Effekte auf den Standort Sachsen betrachtet.
2.3.3
Effekte des MegaHUB Lehrte
Das MegaHUB Lehrte ging im Februar 2021 mit der Verbindung Ludwigshafen – Lehrte –
Lübeck CTL (Cargo-Terminal Lehmann) in Betrieb. Diese Verbindung verkehrte dreimal
wöchentlich. Seit April 2021 kamen weitere Verbindungen hinzu. Die Verbindung nach Lübeck
wurde um den Skandinavienkai erweitert. Duisburg und München wurden dreimal wöchentlich
angebunden, Verona viermal wöchentlich. Ab September 2021 sollen noch Malmö, Hamburg
und Kiel angebunden werden. Weitere Planungen für die Folgeperioden sind die Anbindung
von Lovosice und Leipzig-Wahren.
Die Analyse der KV-Relationen der sächsischen Standorte hat ergeben, dass einige
Verbindungen, die über eine Anbindung des MegaHUB Lehrte angeboten werden könnten,
schon als direkte Verbindungen ab Leipzig-Wahren oder Dresden existieren. Süd-, Ost- und

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West-Verbindungen „gegen die Fracht“ zusätzlich oder stattdessen über das MegaHUB Lehrte
zu routen, wäre nicht wirtschaftlich. Eine Einbindung von Leipzig-Wahren als RegionalHub für
die anderen sächsischen Terminalstandorte erscheint daher sinnvoller. Ab Leipzig-Wahren
existiert bereits eine Vielzahl von Anbindungen, die auch von Lehrte angeboten werden. Die
deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven werden 14-mal wöchentlich, Duisburg mit
Umstieg nach Rotterdam 5-mal pro Woche, München mit Umstieg nach Verona 5-mal pro
Woche und weitere 5 Verbindungen direkt nach Verona angeboten. Dagegen sind die
Verbindungen nach Skandinavien über die deutschen Ostseehäfen über das MegaHUB Lehrte
vorstellbar. Die deutschen Ostseehäfen sind allerdings auch über Hamburg schon aus
Sachsen erreichbar.
Abbildung 4: Szenarien zur Einbindung sächsischer KV-Standorte mit Kombiverkehr
27
Sollte das Angebot an Verbindungen ab Lehrte zukünftig in die Nord-Range (nördlich, nord-
westlich und Skandinavien) steigen, ist eine Anbindung mit Umsteigeverkehr denkbar.
Ausgehend von den sächsischen Standorten in Richtung Süden, Westen und Osten stellt
Lehrte immer einen Umweg und damit höhere Kosten dar. Vorstellbar ist aber auch die
27
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage osm.org

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Einbindung Leipzigs in das Nord-Süd-Netzwerk v.v. ab Lehrte. Dadurch könnte ggf. fehlendes
Volumen ergänzt und Züge besser ausgelastet werden.
2.4 Geplante
Bundesmaßnahmen
zum
Strukturwandel
in
den
sächsischen Braunkohle-Regionen
2.4.1
Lausitzer Revier
Von den im Juni 2021 beschlossenen Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel schaffen für
das Lausitzer Revier folgende Vorhaben zusätzliche Kapazitäten für den Schienen-
güterverkehr:
Tabelle 9: Geplante Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel im Lausitzer Revier
28
Maßnahme
Kosten
(Mio. EUR)
Beschreibung
Bahnstrecke Berlin – Cottbus
– Weißwasser – Görlitz (Anteil
Sachsen)
1.018,3
Durchgängige Zweigleisigkeit und
Elektrifizierung,
Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf
mehr als 160 km/h
Bahnstrecke Arnsdorf –
Kamenz – Hosena
(– Hoyerswerda – Spremberg)
146,6
Elektrifizierung und Ausbau der Strecke
Arnsdorf – Kamenz – Hosena
einschließlich des Neubaus einer
Verbindungskurve in Hosena
Bahnstrecke Graustein –
Spreewitz (Anteil Sachsen)
37,6
Schließen der Elektrifizierungslücke
zwischen Hoyerswerda und Cottbus
Für die vorgesehene durchgängige Elektrifizierung der Bahnstrecke Dresden – Bautzen –
Görlitz wurde im September 2021 zwischen dem Freistaat und dem Bundesverkehrs-
ministerium eine Absichtserklärung unterzeichnet, die eine geteilte Finanzierung vorsieht. Der
Abschnitt
Dresden
Bischofswerda
wird
dabei
über
das
Gemeindeverkehrs-
finanzierungsgesetz (GVFG) finanziert. Baubeginn soll vsl. im Jahr 2028 sein. Die Kosten für
den Umbau des Bahnhofs Görlitz und die Einführung des polnischen Bahnstroms von der
Grenze bis nach Görlitz, werden über das Verkehrsprojekt ICE-Strecke Berlin – Görlitz
abgedeckt. Die Reststrecke soll ab dem Jahr 2024 einer erneuten Bewertung im BVWP
unterzogen werden.
28
Quelle: SMR

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Abbildung 5: Geplante Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel im Lausitzer Revier
29
2.4.2
Mitteldeutsches Revier
Im Mitteldeutschen Revier sind folgende Bundesmaßnahmen für den Schienengüterverkehr
relevant:
29
Quelle: SMR

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Tabelle 10: Geplante Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel im Mitteldeutschen Revier
29
Maßnahme
Kosten
(Mio. EUR)
Beschreibung
Bahnstrecke Leipzig –
Chemnitz; Abschnitt
Leipzig – Bad Lausick –
Geithain
504,0
(89,1)
Elektrifizierung: Für die Gesamtmaßnahme mit
Kosten von 504,0 Mio. EUR ist die
Finanzierung aus Mitteln des Struktur-
stärkungsgesetzes abgesichert. Zunächst
werden die Planungsleistungen in Höhe von
89,1 Mio. EUR im Bundeshaushalt eingestellt.
Bahnstrecke Leipzig –
Chemnitz; Abschnitt
Geithain – Chemnitz
29,7
Elektrifizierung: Die Finanzierung der
Planungsleistungen von 29,7 Mio. EUR erfolgt
aus Mitteln des Strukturstärkungsgesetzes. Die
Elektrifizierung dieses Abschnitts wird
außerhalb des Strukturstärkungsgesetzes
durch den Bund im Rahmen der Umsetzung
des Bundesverkehrswegeplans 2030 finanziert.
Bahnstrecke Leipzig –
Pegau – Zeitz – Gera
(Anteil Sachsen)
171,0
Elektrifizierung
Mit der Strecke Leipzig – Bad Lausick – Geithain ist nunmehr die Elektrifizierung für den
nördlichen Abschnitt der Strecke Leipzig – Chemnitz gesichert. Für den südlichen Abschnitt
Geithain – Chemnitz hat der Freistaat mit dem Bund eine Vereinbarung zur Fortsetzung der
Planungen geschlossen.

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Abbildung 6: Geplante Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel im Mitteldeutschen Revier
30
2.4.3
Offenes Digitales Testfeld Schiene
Im Juli 2021 wurde zwischen dem BMVI, der DB AG sowie dem Eisenbahn-Bundesamt die
Etablierung eines Offenen Digitalen Testfelds Schiene unter Leitung des Deutschen Zentrums
für Schienenverkehrsforschung vereinbart. Die Einführung von technologischen, betrieblichen
und verkehrlichen Innovationen für das Verkehrssystem Schiene in die Praxis soll mit einer
Erprobung im Realbetrieb gefördert bzw. beschleunigt werden.
Das Offene Digitale Testfeld entsteht auf einer Gesamtlänge von ca. 350 km im Streckennetz
zwischen Halle (Saale) – Cottbus – Niesky (vgl. Abbildung 7). Hier sollen neue Technologien
und weitere Innovationen unter Realbedingungen erprobt werden. Die geplanten
Forschungsfelder umfassen:
Erprobung von Innovationen im Bereich der Fahrzeug-, Antriebs- und Leittechnik,
Monitoring von Betriebs-, Verkehrs- und Instandhaltungsprozessen zur Einführung und
Optimierung digitaler Innovationen,
Automatisierung und Digitalisierung des Personen- und Güterverkehrs,
Förderung des Umwelt-, Klima- und Artenschutzes,
30
Quelle: SMR

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Forschung zum Lärmschutz an Infrastruktur und Fahrzeugen sowie zum
Erschütterungsschutz,
Verbesserung der Vernetzung der Verkehrsträger untereinander, Weiterentwicklung
und Erprobung von intermodalen, verkehrsträgerübergreifenden Mobilitätsangeboten,
Einbeziehung von Anwendern, Nutzern und Anwohnern.
Das Testfeld soll einzelne Forschungsbereiche innerhalb des Bahnsystems und zu anderen
Verkehrsträgern vernetzen.
Abbildung 7: Einzugsbereich des Offenen Digitalen Testfelds Schiene des DZSF
31
31
Quelle:
https://www.dzsf.bund.de/DZSF/DE/DasDZSF/Testfeld/testfeld_node.html

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3
Ausgewählte Zugangspunkte zum Schienengüterverkehr in den
sächsischen Kohlerevieren
3.1 Übersicht
Die nachfolgende Karte zeigt eine Übersicht wichtiger Zugangspunkte zum Schienengüter-
verkehr im Freistaat Sachsen sowie in angrenzenden Regionen. Hierzu zählen KV-Terminals,
Binnenhäfen und Railports mit markierten Lkw-Einzugsbereichen mit Fahrzeiten von 30 bzw.
60 Minuten. Im Anhang 5 sind dazu die Kennzahlen zu den Güterverkehrsumschlagpunkten
der sächsischen Kohlereviere aufgeführt.
Abbildung 8: Übersichtskarte wichtiger Zugangspunkte zum Schienengüterverkehr
32
In Abbildung 9 sind die Verkehrsrelationen sächsischer KV-Terminals dargestellt. Hierbei wird
deutlich, dass derzeit ein Schwerpunkt auf maritimen Hinterlandverkehren (Container) zu den
Nordseehäfen liegt und es nur vereinzelt kontinentale Direktverbindungen gibt. KV-Direktzüge
32
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage osm.org

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in Richtung Ost- bzw. Südosteuropa gab es bislang ebenfalls nicht. Einzige Ausnahme bilden
die seit Januar 2021 sechsmal pro Woche verkehrenden Bahntransporte des KV-Operateurs
Lkw Walter zwischen dem Alberthafen Dresden und dem Fährhafen Rostock mit Weiterleitung
nach Skandinavien als geschlossener Zug (sog. Company Train). Seit September 2021 wird
der bislang mit einem Umlauf pro Woche fahrende KV-Zug zwischen dem rumänischen Curtici
(Railport Arad) und dem Hafen Rostock ebenfalls über den Dresdner Hafen geleitet und die
Frequenz auf bis zu drei wöchentliche Umläufe erhöht. Neben der Verlagerung von
Straßentransitverkehren durch Sachsen besteht somit erstmals die Anbindung sächsischer
Wirtschaftsstandorte an Rumänien auf der Schiene. Die Bahntransporte entstanden aus einer
Beteiligung des Hafenbetreibers SBO am europäischen Central-Europe-Projekt CORCAP.
Leadpartner des Projekts ist das Sächsische Staatsministerium für Regionalentwicklung
(SMR) (vgl. Abbildung 9). Auch das KV-Terminal im Hafen Riesa mit werktäglichen
Containerzügen zu den norddeutschen Seehäfen sowie die Umschlaganlage im GVZ Dresden
mit sowohl maritimen (Hamburg, Bremerhaven) als auch kontinentalen Verkehren (Emden,
Osnabrück) leisten bereits einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrsverlagerung von der
Straße auf die Schiene. Im KV-Terminal im GVZ Südwestsachsen (Glauchau) ist nach einem
Eigentümer- und Betreiberwechsel ab dem Jahr 2022 mit einer Wiederaufnahme regelmäßiger
KV-Transporte zu rechnen.
Abbildung 9: Verkehrsrelationen sächsischer KV-Terminals
33
33
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage osm.org

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Die in den beiden Kohlerevieren liegenden Umschlaganlagen werden hinsichtlich ihrer
infrastrukturellen Ausstattung sowie verkehrlichen Kapazität in den nachfolgenden
Abschnitten charakterisiert.
3.2 Mitteldeutsches Revier
3.2.1
Nordraum Leipzig
3.2.1.1
GVZ Leipzig-Wahren
Das von der DB-Tochtergesellschaft DUSS im GVZ Leipzig-Wahren betriebene KV-Terminal
ist die leistungsfähigste KV-Umschlaganlage in Mitteldeutschland. Das gegenwärtige
Verkehrsaufkommen beträgt jährlich ca. 110.000 Ladeeinheiten (LE) bei einer Gesamt-
kapazität von bis zu 220.000 LE. Die Anlage verfügt über zwei Umschlagmodule mit je
2 Kranen (4 Portalkrane, die alle kranbaren Ladeeinheiten umschlagen können). Die
insgesamt 8 Gleise verfügen über eine Nutzlänge von jeweils 700 m (davon 6 Kopfgleise und
2 Durchfahrtsgleise). Somit ist neben der Behandlung ein- und ausgehender Sendungen
ebenfalls ein schneller Umschlag („Umsteigen“) zwischen Zügen gegeben, was einer HUB-
bzw. Gateway-Funktion entspricht. Die Ladegleise verfügen über Bremsprobeanlagen und
elektrische Spitzenüberspannung, was eine direkte Zugausfahrt ohne zusätzliches Rangieren
ermöglicht.
Unmittelbar angrenzend befindet sich ein Leercontainerdepot, das von DB Intermodal Services
(DB IS) betrieben wird.
Aktuelle Planungen sehen u.a. die Installation eines OCR-Gates (OCR=Optical Character
Recognition – automatische Texterkennung, d.h. am Gate können ausgedruckte Formulare
automatisch digital erfasst werden) für die Teilautomatisierung der Lkw-Abfertigung sowie den
Bau einer Abstellfläche für ca. 100 Sattelanhänger vor.
Derzeit werden folgende Verkehrsrelationen angeboten:
14 x pro Woche Leipzig – dt. Seehäfen v.v. (Transfracht)
5 x pro Woche Leipzig – Duisburg v.v. mit Umsteigmöglichkeit nach Rotterdam (Kombiverkehr)
5 x pro Woche Leipzig – München v.v. mit Umsteigemöglichkeit nach Verona (Kombiverkehr)
5 x pro Woche Leipzig – Verona v.v. (TX Logistik)
3.2.1.2
Flughafen Leipzig/Halle
Am benachbarten Flughafen Leipzig/Halle befindet sich eine weitere, ursprünglich als
Luftfracht-Umschlagbahnhof (LUB) errichtete KV-Umschlaganlage. Das Terminal verfügt über
zwei (überdachte) Ladegleise mit jeweils ca. 520 m Nutzlänge sowie elektrifizierten

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Zuführungs- und Abstellgleisen. Die Anlage wird von der PortGround GmbH, einem 100%igen
Tochterunternehmen der Mitteldeutschen Airport Holding, betrieben und durch den KV-
Operateur Emons-Rail-Cargo GmbH mit Zugverbindungen zu den Häfen Hamburg und
Bremerhaven bedient.
Abbildung 10: Umschlagbahnhof am Flughafen Leipzig/Halle
34
Abbildung 11: Gleisplan des Umschlagbahnhofs
35
3.2.2
Hafen Torgau
Der Hafen Torgau ist ein Universalhafen mit günstiger Lage zum Wirtschaftsraum
Leipzig/Halle, der von Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH betrieben wird. Die zentrale
Lage des Hafens und unmittelbare Anbindung an die Bundesstraßen B87, B182 und B183
sowie an das Kernnetz der DB AG stellen günstige Standortbedingungen im trimodalen
Verkehr dar.
Nach einer im Jahr 2018 abgeschlossenen Modernisierung von Kaimauer, Kranbahn,
Gleisanlagen sowie der Installation eines neuen Hydraulikkrans stehen hier leistungsfähige
Anlagen für den Umschlag von Stück-, Schütt- und Schwergütern sowie Containern zur
34
Quelle: maps.google.com
35
Quelle:
https://www.dbnetze.com/infrastruktur-de/Kundeninformationen/2017_33_APN-1443622

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Verfügung. Abgefertigt werden können sowohl Ganzzüge als auch Einzelwagen sowie
Wagengruppen. Neben Freilagerflächen bietet der Hafen Torgau auch Flächen zur Ansiedlung
von Unternehmen sowie eine öffentliche Waage für Lkw.
Abbildung 12: Hafen Torgau nach Abschluss der Modernisierungsmaßnahmen
36
3.3 Lausitzer Revier
3.3.1
Kodersdorf
Das Terminal wurde mit einer Förderung des Bundes durch die RS Terminal GmbH errichtet
und wird seit Anfang 2020 durch die Lion Logistics GmbH betrieben. Das Hauptaufkommen
liegt im Seehafenhinterlandverkehr mit ISO-Containern. Diese werden in zwei halbzuglangen
Gleisen mit Mobilgeräten umgeschlagen. Daneben befinden sich drei weitere Gleise zur
Lokumfahrung und Zugabstellung.
Das KV-Terminal wird als Nebenanschluss an die Anschlussbahn der HS Timber Group
betrieben. Diese ist über eine Ausweichanschlussstelle (Awanst) an die – im Rahmen der
Bundesmaßnahmen des Strukturwandels zu elektrifizierende – Strecke 6142 (Berlin – Görlitz)
angebunden. Derzeit erfolgt der Lokwechsel zwischen Elektro- und Dieseltraktion im Bahnhof
Niesky. Alternativ besteht die Möglichkeit einer direkten Bedienfahrt durch sog. Dual-Mode-
Lokomotiven, die über beide Antriebssysteme verfügen.
Die gegenwärtige Umschlagkapazität, die mit dem derzeitigen Verkehrsangebot weitgehend
ausgelastet ist, beträgt ca. 45.000 LE pro Jahr.
36
Quelle:
https://www.binnenhafen-sachsen.de/unternehmensgruppe/saechsische-binnenhaefen-
oberelbe-gmbh/hafen-torgau/

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Abbildung 13: KV-Terminal Kodersdorf
37
4
Aktuelle Planungen und erwartete Effekte
Als Ergebnis der durchgeführten Recherchen werden nachfolgend aktuelle Planungen bzw.
Lösungsansätze für zusätzliche Zugangspunkte zum Schienengüterverkehr in den beiden
Revieren vorgestellt.
4.1 Mitteldeutsches Revier
4.1.1
Nordraum Leipzig
Für eine unmittelbar an das DUSS-Terminal und das Containerdepot im GVZ Leipzig-Wahren
angrenzende Brachfläche hat die DB Netz im Jahr 2020 ein Interessenbekundungsverfahren
durchgeführt. Die Fläche ist in Abbildung 14 und Abbildung 15 dargestellt.
37
Quelle: Eigene Darstellung

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Abbildung 14: Luftbild des Entwicklungsareals
38
Abbildung 15: DB-Entwicklungsareal Leipzig-Wahren
39
Der hellblau markierte Bereich ist für die Erweiterung des Containerdepots der DB IS
vorgesehen. Im orange markierten Areal plant die in Leipzig ansässige CargoBeamer AG die
Errichtung einer automatisierten Horizontal-Umschlaganlage für nicht-kranbare Trailer. Eine
vergleichbare Anlage hat das Unternehmen im Juni 2021 in der Nähe des französischen
Hafens Calais in Betrieb genommen (vgl. Abbildung 16).
CargoBeamer ist ein KV-System, das spezielle Waggon- und Terminaltechnologie nutzt. Das
System besteht aus einem speziellen Taschenwagen mit einer integrierten Transportwanne
für die Sattelanhänger (sog. JetModul), die im Terminal horizontal vom Waggon geschoben
wird. In die Transportwanne können die Sattelanhänger gefahren, abgekuppelt und
anschließend verladen werden. Bei der Verladung werden die Transportwannen seitlich auf
38
Quelle:
www.bing.com
39
Quelle: DB Netze

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den Waggon geschoben. Eine gleichzeitige Be- und Entladung ist der optimale Zustand: Der
Zug fährt in das Terminal und die Versandwannen sind bereits beladen. Anschließend werden
die empfangenen Wannen vom Waggon und von der anderen Seite die Versandwannen auf
den Waggon geschoben. Laut Hersteller ist der Umschlag des Zuges somit nach ca. 15 min
abgeschlossen. Um diesen Effekt zu nutzen, muss jedoch ein entsprechendes Terminal
gebaut/genutzt werden. Zusätzlich müssen die zu verladenden Sattelanhänger bei Ankunft
des Zuges bereits in den Transportwannen bereitstehen, sodass zusätzliche Wannen
erforderlich sind.
Die Transportwannen haben Greifkanten, so dass diese auch in einem Standardterminal
umgeschlagen werden können, was den Aufbau von neuen Verkehrsrelationen erleichtert. So
verkehren bereits seit mehreren Jahren CargoBeamer-Züge zwischen Deutschland und Italien
mit Umschlag in konventionellen KV-Terminals.
Abbildung 16: CargoBeamer-Umschlaganlage in Calais, Juni 2021
40
Die nachfolgende Abbildung zeigt die vorgesehene schienenseitige Anbindung der in Leipzig-
Wahren geplanten Anlage. Der Umschlagbereich soll Abmessungen von rund 500 x 60 m zzgl.
Lkw-Parkplatz haben.
40
Quelle: CargoBeamer AG

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Abbildung 17: Gleisplan CargoBeamer-Anlage Leipzig-Wahren
41
Die CargoBeamer AG plant die Errichtung weiterer Umschlagterminals, darunter in Südpolen
(Katowice, Legnica). Bahntransporte zwischen den polnischen Standorten und der in Leipzig
geplanten Anlage hätten somit einen unmittelbaren Verkehrsverlagerungseffekt für
Transitverkehre durch Sachsen zur Folge.
Durch den Horizontalumschlag des CargoBeamer-Systems kann die Umschlagszeit deutlich
reduziert und somit auch die Anzahl der abgefertigten Züge deutlich erhöht werden. Infolge
häufigerer Abfahrten wird auch das Angebot verbessert, so dass die Kunden eher bereit sind
das Zugprodukt zu nutzen, da sich Stand-/Wartezeiten im Terminal verbessern und ggf. neue
Verbindungen entstehen. Aufbauend darauf wird von einer Erhöhung der Auslastung
ausgegangen. Damit sind dann jeweils
bei einer Erhöhung der Zugfrequenz auf 5 Abfahrten pro Tag und Richtung sowie einer
Auslastung von 80 % eine Verlagerungswirkung von ca. 250 Lkw / pro Tag und
bei einer Erhöhung der Zugfrequenz auf 10 Abfahrten pro Tag und Richtung sowie
einer Auslastung von 95 % eine Verlagerungswirkung von ca. 600 Lkw / pro Tag
möglich. Bei einer Realisierung von mehreren Abfahrten pro Tag und Richtung tritt auch für
die Nutzer eine verbesserte Integrierbarkeit einer KV-Verbindung in ihre Tourenplanung ein,
da mit steigender Abfahrtsfrequenz auch die Wartezeit bis zur nächsten Abfahrt sinkt. Somit
könnte eine Umschlagkapazität von jährlich ca. 150.000 LE erreicht werden.
Der langfristige Vorteil eines CargoBeamer-Terminals auf der polnischen Seite ist damit die
starke Skalierbarkeit. Bei Indienststellung weiterer CargoBeamer-Terminals auf der jeweils
anderen Seite der Relation können entsprechende Skaleneffekte dann noch stärker wirken.
Ein weiterer Vorteil ist dabei, dass auf Seiten der Nutzer kein kranbares Equipment notwendig
ist.
41
Quelle: CargoBeamer AG

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4.1.2
Südraum Leipzig
Die Kraftwerks- und Kohlebergbaustandorte im Leipziger Südraum verfügen i.d.R. über eine
gut ausgebaute Schieneninfrastruktur, die sich künftig auch vermehrt für andere
Schienengüterverkehre nutzen lässt. Der Prozess der Umnutzung lässt sich beispielsweise
am Mitteldeutschen Industriepark Espenhain erkennen. Am ehemaligen Kraftwerksstandort
haben sich bereits verschiedene Unternehmen neu angesiedelt (vgl. Abbildung 18 bis
Abbildung 20).
Mit dem geplanten Lückenschluss der A72 wird für künftig neben dem vorhandenen
Bahnanschluss ebenfalls eine unmittelbare Autobahnanbindung entstehen, welche die
Standortattraktivität für transport- und logistikintensive Unternehmen steigert. Angesichts
zunehmender Flächenknappheit im logistikaffinen Leipziger Nordraum kann daher erwartet
werden, dass sich künftig auch im Südraum Unternehmen der Logistikwirtschaft ansiedeln und
somit ggf. auch Nachfrage für Schienengüterverkehre generieren.
Abbildung 18: Geografische Lage des Industrieparks
42
42
Quelle: LBMV

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Abbildung 19: Lageplan des Industrieparks
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Abbildung 20: Luftaufnahme des Industrieparks
44
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Quelle: LBMV
44
Quelle: LBMV

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4.2 Lausitzer Revier
4.2.1
Ausbau KV-Terminal Kodersdorf
Angesichts regelmäßiger Anfragen für die Verladung von aus Polen kommenden
Sattelanhängern (Trailern) zum Weitertransport auf der Schiene Richtung Westen (bzw. v.v.)
zieht der Eigentümer des KV-Terminals die Schaffung entsprechender Kapazitäten in
Erwägung. Derzeit ist diese Form der Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene
technisch nicht möglich,
da Greifzangenumschlag von Trailern nur im ersten Ladegleis funktioniert (keine Sicht
des Gerätefahrer auf die Waggonseite im zweiten Gleis) und
da die Abstellflächen mit zwischengelagerten Containern belegt sind, gibt es keine
Möglichkeit, die Trailer nach bzw. vor dem Umschlag abzustellen.
Dementsprechend hat der Eigentümer die Überkranung von vier der fünf Gleise geprüft (vgl.
Anhang), wodurch in jedem Ladegleis auch Trailerumschlag möglich wird und die Kapazität
der Anlage steigt. Die Investition wird auf ca. 4 Mio. EUR geschätzt.
Da eine ursprünglich unmittelbar an den Lkw-Zufahrtsbereich des Terminals angrenzende
Fläche von ca. 15.000 m² zur Trailerabstellung zwischenzeitlich nicht mehr zur Verfügung
steht, wird derzeit nach Möglichkeiten einer Flächengewinnung innerhalb des Terminalareals
gesucht. Hierfür werden vsl. zusätzliche Ausgleichsmaßnahmen bzw. -flächen erforderlich.
Hierfür sowie für die Flächenbefestigung werden seitens des Eigentümers Kosten von ca. 2
Mio. EUR veranschlagt.
Grundsätzlich sind diese Maßnahmen nach der Bundesrichtlinie zur Förderung von KV-
Umschlaganlagen förderfähig. Bei einer Förderquote von max. 80 % und Gesamtkosten von
ca. 6 Mio. EUR bleibt jedoch ein Eigenanteil von mind. ca. 1,2 Mio. EUR. Zwar sehen
Eigentümer und Betreiber durchaus das große Verlagerungspotenzial von der Straße auf die
Schiene. Angesichts der gut ausgelasteten und erst im Jahr 2020 in Betrieb gegangenen
Bestandsanlage einerseits und des vergleichsweisen hohen Eigenanteils andererseits sieht
sich der (mittelständische) Eigentümer derzeit jedoch nicht in der Lage, die Investition
durchzuführen. Dennoch sollten die erwähnten Erweiterungsmöglichkeiten bei künftigen
Kapazitätsbetrachtungen zum KV-Umschlag in Ostsachsen berücksichtigt werden.

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Abbildung 21: KV-Terminal Kodersdorf, Variante Portalkran
45
Im Falle einer künftig möglichen Erweiterung des Gewerbegebiets Kodersdorf auf die
benachbarte Gemarkung besteht als Alternative zur in der voranstehenden Abbildung
gezeigten Überkranung der Ladegleise auch die Variante der Errichtung einer weiteren
Umschlagfläche an den außenliegenden Gleisen mit dem Ziel, parallel zwei Ganzzüge
bedienen zu können. Die Fläche ist in einem Lageplan in Abbildung 22 und Abbildung 23
dargestellt, das Funktionsschema in Abbildung 24. Diese Pläne sind ebenfalls als Anlage im
größeren Format angefügt. Somit ließe sich die Terminalkapazität auf ca. 90.000 LE p.a.
verdoppeln.
Gleichzeitig ist der Standort Kodersdorf ein exponiertes Beispiel dafür, wie sich KV-Terminals
positiv auf Industrieansiedlungen und Wertschöpfungspotenziale in der Region auswirken.
Einer der Hauptnutzer des KV-Terminals ist das benachbarte Sägewerk, welches sein
Firmenareal und somit seine Produktionskapazität derzeit erweitert. Die Vor- und
Nachlauftransporte zum bzw. vom KV-Terminal erfolgen auf kurzem Weg innerhalb des
Gewerbegebiets und somit ohne verkehrliche Belastung des öffentlichen Straßennetzes.
Gleichzeitig profitiert das KV-Terminal von der Erweiterung der stark exportorientierten
Produktion in Form zusätzlicher Verkehrsnachfrage. Die beschriebene Erweiterung des
Gewerbegebietes bietet somit nicht nur die Möglichkeit zum Ausbau der Umschlagkapazität
zur Verlagerung grenzüberschreitender Lkw-Verkehre. Vielmehr ist der Standortvorteil der
intermodalen Anbindung für die Akquisition weiterer logistik- und wertschöpfungsintensiver
45
Quelle: Künz GmbH

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Unternehmensansiedlungen nutzbar. Andererseits ist absehbar, dass die Entwicklung der
östlichen Erweiterungsflächen des Gewerbegebiets für die kommunalen Träger eine große
wirtschaftliche Herausforderung darstellt. Daher sollte geprüft werden, inwiefern eine
finanzielle Unterstützung aus Mitteln des Strukturwandels Risiken für die beteiligten
Gebietskörperschaften reduzieren und zusätzliche Ansiedlungsimpulse setzen kann. Wie im
Schulterschluss zwischen der Landesebene und kleinen Kommunen die Etablierung großer
und attraktiver Logistikstandorte gelingen kann, zeigen die drei brandenburgischen
Güterverkehrszentren in der Peripherie der Bundeshauptstadt an den Standorten Wustermark,
Großbeeren und Freienbrink: Auf jeweils 200 bis 300 ha großen Arealen haben sich
logistikintensive Unternehmen aus verschiedenen Branchen angesiedelt und mehrere
Tausend Arbeitsplätze geschaffen. Maßgeblich unterstützt wurden die Kommunen seitens des
Landes sowohl durch finanzielle Mittel als auch durch Planungs- und Managementkapazitäten.
Abbildung 22: KV-Terminal Kodersdorf, Optionen zur Flächenerweiterung
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Quelle: GoogleMaps, Eigene Darstellung

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Abbildung 23: KV-Terminal Kodersdorf, Lageplan östliche Terminalerweiterung
47
Abbildung 24: KV-Terminal Kodersdorf, Funktionsschema östliche Terminalerweiterung
48
Voraussetzung für die Terminalerweiterung in östlicher Richtung ist, dass bei den Planungen
für die B115n zur Ortsumgehung von Kodersdorf die in Abbildung 25 dargestellte Variante
ausgeschlossen wird, da diese auf der gleichen Fläche verlaufen würde.
47
Quelle: GoogleMaps, Eigene Darstellung
48
Quelle: Eigene Darstellung

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Abbildung 25: Planungsvariante B115n im Bereich des KV-Terminals Kodersdorf
49
4.2.2
Standortentwicklung Horka
Der Standort Horka befindet sich unmittelbar an der Niederschlesischen Magistrale. Diese
Strecke wurde als bedeutende Güterverkehrsstrecke zwischen Deutschland und Polen im
Abschnitt bis Knappenrode auf zwei Gleise erweitert, elektrifiziert und im Dezember 2018 in
dieser Form in Betrieb genommen.
Am Standort befindet sich eine Ladestraße mit einem ca. 300 m langen Umschlaggleis sowie
einem danebenliegenden Abstellgleis von gleicher Nutzlänge, die unmittelbar an die
elektrifizierte Hauptstrecke angebunden sind. Eine unmittelbar angrenzende Fläche ist zur
Abstellung z.B. von Sattelanhängern nutzbar.
Abbildung 26: Luftbild des Standorts Horka
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49
Quelle: Eigene Darstellung
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Quelle: Eigene Darstellung

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Der derzeit gravierende Nachteil dieses Standortes besteht in der nur bedingt
schwerverkehrstauglichen Straßenanbindung. Diese erfolgt ab der BAB 4 über die ca. 15 km
entfernte Anschlussstelle Kodersdorf und von dort als Ortsdurchfahrt durch Kodersdorf,
Särichen und Horka. Die ersten drei Kilometer führen dabei über die Bundesstraße 115 und
sind entsprechend gut ausgebaut. Danach zweigt die Strecke im nördlichen Teil von
Kodersdorf ab und verläuft dann über nachgeordnete Straßen und durch die Ortslagen
Särichen und Horka mit teils schmalen Straßenquerschnitten und straßennaher Bebauung.
Im Zuge der Planungen für die B115n zur Ortsumgehung von Kodersdorf wurde ebenfalls eine
Variante untersucht, die eine direkte Anbindung des Bahnstandorts Horka vorsieht (vgl.
Abbildung 27). Unter dieser Voraussetzung kann dieser Standort zur Abfertigung von
Ganzzügen mit einer Länge von bis zu 600 m genutzt werden. Für den Umschlag im
Kombinierten Verkehr mit mobilen Umschlaggeräten (Reachstacker) ist die Fläche neben dem
Ladegleis für eine entsprechende Tragfähigkeit zu ertüchtigen.

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Abbildung 27: Planungsvariante B115n mit Anbindung des Bahnstandorts Horka
51
4.2.3
Railport Industriepark Schwarze Pumpe
Für ein im Industriepark Schwarze Pumpe (ISP) konzipiertes KV-Terminal wurde im Jahr 2019
eine Machbarkeitsstudie erstellt („Machbarkeitsuntersuchung Intermodales Umschlagterminal
Kombinierter Güterverkehr (KV) im Industriepark Schwarze Pumpe“, LUB Consulting GmbH
2019). Angesichts von geänderten Rahmenbedingungen wurden diese Planungen aktuell zu
einer multifunktionalen Umschlaganlage (sog. Railport) modifiziert. Ziel dieser Anpassung ist
es, das Umschlagspektrum um einen konventionellen Waggonumschlag zu erweitern und
vorhandene Infra-/Suprastruktur zu nutzen.
Der ISP verfügt über ein umfangreiches Gleisnetz, das sich im Eigentum der LEAG befindet
und durch deren Zentralen Eisenbahnbetrieb (ZEB) als nichtöffentliche, nichtelektrifizierte
51
Quelle: LISt

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Anschlussbahn betrieben wird. Darüber hinaus existiert eine ebenfalls vom ZEB betriebene
Werksbahn mit eigenem Gleisnetz und Stromsystem.
Die Anbindung an das Streckennetz der DB AG erfolgt über den elektrifizierten Bahnhof
Spreewitz, in dem mehrere Dispositions- bzw. Übergabegleise mit Nutzlängen zwischen den
Signalen von ca. 640 m verfügbar sind.
Die überregionale Anbindung des ISP an das Fernstraßennetz erfolgt westlich über die
B156/B96 an die BAB 13 (Dresden – Berlin) sowie nördlich über die B97 an die BAB 15
(Dreieck Spreewald – Cottbus – Grenze PL). Von dem seit März 2019 auf der B169 geltenden
Durchfahrtsverbot zwischen der BAB 15 bei Cottbus und der BAB 13 bei Senftenberg ist der
ISP nicht betroffen. Für die Ansiedler und deren Quell- und Zielverkehre ist somit eine gute
Erreichbarkeit gegeben, die durch geplante Ausbaumaßnahmen – z.B. die geplante
Südanbindung des ISP – künftig weiter verbessert wird.
Hingegen liegt der ISP derzeit nicht an wichtigen Transitrouten. Diese verlaufen z.B. im Ost-
West-Verkehr nördlich über die BAB 15 und südlich über die BAB 4 sowie im Nord-Süd-
Verkehr über die BAB 13. Umwegverkehre zum Erreichen des geplanten KV-Terminals von
den genannten Autobahnen sind angesichts der hierfür zurückzulegenden Entfernungen (BAB
15: ca. 25 km, BAB 13: ca. 30 km) und der Nähe zum bestehenden KV-Terminal in
Schwarzheide nicht zu erwarten. Daher sind für einen Railport im ISP vorwiegend regionale
Quell- und Zielverkehre relevant.
Da es sich bei der Anlagenkonzeption um einen eher angebotsorientierten Ansatz handelt, der
sich z.B. an neue Ansiedler im Industriepark richtet, wird vom Vorhabenträger TSS (LEAG-
Tochtergesellschaft) ein Stufenkonzept verfolgt. In einem ersten Schritt sollen daher
bestehende Kapazitäten im ISP-Areal, wie z.B. Ladestraßen und Lagerhallen mit Gleis-
anbindung, vermarktet werden. Bei konkreter zusätzlicher stabiler Nachfrage ist die Errichtung
einer neuen Umschlaganlage geplant.
Der Standort im Bereich des ursprünglichen Planungsgebiets für das KV-Terminal (im
sächsischen Teil des ISP) wurde unter der Maßgabe ausgewählt, dass die Umsetzung unter
Einbeziehung bestehender Gleis- und Straßeninfrastruktur und in Ausbaustufen erfolgen kann.
Gleichzeitig bleibt die Realisierung einer separaten KV-Umschlaganlage weiterhin möglich.
Die nachfolgenden Abbildungen enthalten eine Visualisierung sowie einen Lageplan des
Anlagenkonzepts.

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Abbildung 28: Visualisierung Railport ISP
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Abbildung 29: Lageplan Railport ISP
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Quelle: Eigene Darstellung
53
Quelle: Eigene Darstellung

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4.2.4
Standortentwicklung Löbau
Mit der Fertigstellung der B178n entsteht eine leistungsfähige Straßenverbindung zwischen
dem Dreiländereck und der Anschlussstelle Weißenberg an der BAB4 (vgl. Abbildung 30). An
dieser Route liegt mit dem Bahnhof Löbau (Strecke 6212 Görlitz – Dresden) eine Bahnanlage
mit einer vorhandenen Ladestraße der DB Netz, die sich grundsätzlich auch für den Umschlag
von der Straße auf die Schiene eignet. Das vorhandene Ladegleis hat eine Nutzlänge von 250
m bei einer Baulänge von 420 m. Daneben befinden sich vier Bereitstellungsgleise, von denen
eines mit 600 m nach gegenwärtigen Maßstäben ganzzuglang ist. Die anderen Gleise haben
eine Nutzlänge von 195, 240 und 420 m (vgl. Abbildung 32). Die Ladestraße ist über die B6
and die Ortsumfahrung der B178n angebunden. Benachbarte Flächen können ggf. mitgenutzt
werden.
Da die durchgehende Straßenverbindung zur BAB noch nicht in Betrieb ist, sind derzeit keine
Bestrebungen erkennbar, den Standort für regelmäßige Ganzzugverladungen zu reaktivieren.
Er sollte jedoch als Perspektivstandort weiteren Untersuchungen unterzogen werden.

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Abbildung 30: Neubau der B 178 zwischen der A4 und dem Dreiländereck
54
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Quelle: SMWA

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Abbildung 31: Luftbild des Bahnhofsareals in Löbau
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Abbildung 32: Bahnhofsplan Bahnhof Löbau
56
55
Quelle:
www.bing.com
56
Quelle: DB Netze

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4.2.5
Standortentwicklung Bautzen
4.2.5.1
Ausgangssituation
Der Schienenfahrzeughersteller ALSTOM Transport Deutschland GmbH plant gemeinsam mit
der Stadt Bautzen die Errichtung einer neuen südlichen Gleisanbindung.
Die Stadtverwaltung Bautzen prüfte in den vergangenen Jahren, welche Standorte für die
Entwicklung neuer Industrie- und Gewerbeflächen geeignet sind. Im Ergebnis wurde der Fokus
auf die Entwicklung eines Gewerbe- und Industriegebiets im Süden der Stadt gelegt. Ein
wesentlicher Grund für diese Abwägung war, dass die in Planung befindliche Erweiterung der
S106 von der Autobahnanschlussstelle Salzenforst künftig bis zum potenziellen Gewerbe- und
Industriegebiet führt. Dadurch hätten die sich ansiedelnden Unternehmen eine schnelle
Zuwegung zur Autobahn bei gleichzeitig zentraler Lage in der Stadt. Durch eine
Schienenanbindung des Gewerbe- und Industriegebietes können zudem Unternehmen
bedient
werden,
die
einen
Gleisanschluss
benötigen.
Aufgrund
der
örtlichen
Rahmenbedingungen wurden mit in Bautzen ansässigen Unternehmen sowie Nachbar-
gemeinden und der Deutschen Bahn bereits erste Untersuchungen durchgeführt.
Die Notwendigkeit und Idee zu einer Anbindung des Gewerbe- und Industriegebietes Süd an
das überregionale Schienennetz besteht schon länger. Überlegungen, wie die Anbindung des
Alstom-Werkes günstiger als derzeit über die Fabrikstraße erfolgen kann, mündeten ebenfalls
in die Überlegungen zum Logistikzentrum Bautzen-Süd. Dieses soll ein zukunftsweisendes
Projekt im Strukturwandel der Region werden. Unter anderem wird hiermit das Ziel verfolgt,
große Teile der Funktionen des Güterbahnhofs auf das neu zu errichtende Logistikzentrum
Süd zu verlegen. Hierdurch könnte das derzeitige Güterbahnhofareal, welches die Stadt
derzeit zerschneidet, als neuer Stadtteil entwickelt werden.
In Abbildung 33 ist das Planungsareal für den neuen Gewerbestandort dargestellt. Abbildung
34 zeigt das Konzept der neuen Gleisanbindung des Alstom-Werkes mit werkseigenen
Abstellanlagen, einer Wartungshalle und einem Logistikzentrum mit Gleisanschluss sowie der
öffentlichen Bahnumschlaganlage. In einem nächsten Schritt wird dieses Konzept im Rahmen
der Grundlagenermittlung weitergehend untersucht, beplant und optimiert.

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Abbildung 33: Lage des Planungsareals für das Industrie- und Gewerbegebiet Bautzen Süd mit den Grenzen des
B-Planes (in rot)
57
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Quelle: Stadt Bautzen

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Abbildung 34: Konzept Südanbindung des Alstom-Werkes mit KV-Umschlaganlage
58
und straßenseitigen
Planungsvorhaben
4.2.5.2
Konzept Bahnumschlag
Das Konzept einer diskriminierungsfrei zugänglichen Umschlaganlage mit dem Schwerpunkt
auf Kombiniertem Verkehr greift den in Abbildung 34 dargestellten Ansatz auf. Maßgabe für
die Trassierung war die Untersuchung der Alstom-Gleisanlage. Dementsprechend wurde das
am südlichsten gelegene Gleis (blau gezeichnet) als Bezugsgleis gewählt und das
Lokumfahrgleis mit Gleismittenabstand von 6,00 m parallel angeordnet. Die Lage der
Anschlussweiche mit dem weiteren Gleisverlauf berücksichtigt die vorhandene Böschung der
stillgelegten Bahnstrecke 6216 (Bautzen – Bad Schandau). Die gezeichnete Lage der KV-
Anlage kollidiert mit der gegenwärtigen Bahnstromleitungstrasse gem. Alstom-Untersuchung.
Diese Leitung wäre somit im weiteren Planungsverlauf vsl. zu verlegen.
Der Konzeptentwurf basiert auf zwei Varianten. Die erste Variante enthält die Etablierung einer
Anlage mit ganzzuglangen Ladegleisen (Nutzlänge 720 m), bei der somit keine Teilung von
Zügen erforderlich ist. Diese Nutzlänge korrespondiert mit dem im Rahmen des BVWP
schrittweise umzusetzenden 740-m-Netz (720 m Zuglänge zzgl. Lok). In der zweiten Variante
leitet sich die Nutzlänge des Umschlagbereiches aus der Umgrenzung des B-Plans ab, woraus
eine Anlage mit halbzuglangen Ladegleisen resultiert.
Beide Varianten basieren auf dem gleichen Muster-Querprofil mit zwei Ladegleisen und einem
Lokumfahrungsgleis, wodurch der Zug als Rangierfahrt vom Bahnhof Bautzen gezogen in die
58
Quelle: Alstom

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Anlage einfahren kann. Die Anzahl der Ladegleise ergibt sich zum einen aus der gewählten
Umschlagbedienung durch Reachstacker, die maximal im zweiten Ladegleis umschlagen
können und üblicherweise für kleinere bis mittlere KV-Terminals eingesetzt werden. Zum
anderen wird mit dieser Technologie auch der in Abbildung 34 dargestellten Straßen-
Südanbindung des Alstom-Werkes Rechnung getragen, die eine Portalkrananlage
ausschließen würde. Sollte sich im Laufe weiterer Planungsschritte ein Portalkrananlage als
vorteilhafter erweisen, wäre die Straßenplanung anzupassen.
Die Lagepläne für beide Varianten sind als Anlage beigefügt. Beide Varianten basieren auf
dem gleichen Muster-Querprofil, welches in Abbildung 35 dargestellt ist. Hieraus ergibt sich
eine Anlagentiefe von ca. 50 m, die bei der ganzzuglangen Variante einen Flächenbedarf von
ca. 36.000 m² für den Umschlagbereich ergibt. In der halbzuglangen Variante ist innerhalb der
B-Plan-Grenzen eine Nutzlänge der Gleise von max. 420 m möglich, wodurch sich ein
Flächenbedarf von ca. 21.000 m² ergibt. Hinzu kommt in beiden Varianten die Fläche für die
Gleisharfe, in der die drei Gleise zum Prellbock (mit Lokumfahrung) zusammengeführt werden.
Abbildung 35: Konzept KV-Terminal, Querschnitt
59
Für nicht-kranbare Trailer sind entsprechende Waggonadapter einsetzbar. In diese werden die
Trailer gefahren und dann zusammen mit dem kranbaren Adapter umgeschlagen. Abbildung
36 zeigt das nach diesem Prinzip arbeitende System NiKRASA.
59
Quelle: Eigene Darstellung

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Abbildung 36: Waggonadapter NiKRASA
60
Ein Ganzzug mit 720 m Zuglänge hat beim Transport von Sattelanhängern eine
Gesamtkapazität von bis zu 42 Einheiten pro Richtung bzw. 84 Einheiten pro Umlauf (Ein- und
Ausgang). In der ganzzuglangen Terminalvariante können zeitgleich 2 Züge abgefertigt
werden, wobei zu berücksichtigen ist, dass der Umschlag von Sattelanhängern im zweiten
Ladegleis bei Belegung des ersten Gleises aufgrund beschränkter Sicht auf die Greifkanten
gesonderter Einweisung bedarf und daher länger dauert. Es ist daher davon auszugehen, dass
die Anlage täglich bis zu zwei Eingangs- sowie zwei Ausgangszüge abfertigen kann. Bei fünf
wöchentlichen Umläufen ist somit eine jährliche Verkehrsverlagerung von ca. 40.000 Lkw-
Transporten erreichbar. (84 x 2 Züge x 5 x 50 Wochen x 95 % Auslastung). Da KV-Transporte
i.d.R. eine Mindestentfernung von 400 bis 500 km auf der Schiene zurücklegen, ergibt sich
nach dem Emissionsrechner für intermodale Transporte EcoTransit eine CO
2
-Einsparung von
ca. 0,4 t je transportierter Ladeeinheit im Vergleich zum durchgehenden Straßentransport. Bei
einem Verkehrsaufkommen von 40.000 Ladeeinheiten an einem künftigen KV-Standort
Bautzen-Süd ergibt sich somit ein Einsparungspotenzial von ca. 16.000 t CO
2
pro Jahr. In
ähnlicher Höhe wirkt sich die Verdopplung der Anlagenkapazität in Kodersdorf aus (vgl. 4.2.1).
Nachfrageseitig kann neben den weiter anwachsenden grenzüberschreitenden Straßen-
transporten auf der A4 ebenfalls ein lokaler Bedarf grundsätzlich bereits im Bestand indiziert
werden. So weist das Fraunhofer IIS in seinem Logistikimmobilien-Portal limmo-online.de auch
60
Quelle: TX Logistik

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für den Raum Bautzen eine erhöhte Logistikintensität aus (vgl. Abbildung 37). Diese wird
anhand der Kategorien Logistikbeschäftigung, Dichte an Logistikdienstleistern und
Logistikimmobilien im jeweiligen Postleitzahlbereich gemessen. Hierbei wird der Schwerpunkt
auf das Kriterium der Logistikimmobilien gelegt, da die darin enthaltenen Kennzahlen eine
direkte Aussage darüber zulassen, wie stark die Logistikbranche in einer Region vertreten ist.
Mit der Errichtung des geplanten Logistikzentrums und der Alstom-Logistikanlage in
unmittelbarer Nachbarschaft zum KV-Terminal sowie möglichen weiteren logistikintensiven
Unternehmensansiedlungen sind weitere verkehrliche Synergie- und Wertschöpfungseffekte
für das KV-Terminal zu erwarten.
Abbildung 37: Regionale Logistikintensitäten
61
Der Nachweis einer hinreichenden verkehrlichen Nachfrage ist gleichzeitig eine wesentliche
Voraussetzung für die Finanzierung des Vorhabens.
Primär sollte hierbei die
Finanzierungsmöglichkeit aus Mitteln des Strukturwandels geprüft werden. Zum einen lässt
sich hierdurch das Vorhaben im Kontext des Gesamtkonzepts, d.h. zusammen mit der
Südanbindung ALSTOM sowie Stadtquartier am Bahnhof, vsl. zügiger und unter Ausnutzung
von Synergieeffekten umsetzen. Ein weiterer Vorteil liegt in der größeren Flexibilität
61
Quelle: limmo-online.de

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hinsichtlich der Vorhabenträgerschaft, der Förderhöhe (> 80 %) sowie vsl. im Wegfall der
Ausschreibungspflicht für die Betriebsführung der Anlage.
Die Anteilsfinanzierung nach der Bundesrichtlinie zur Förderung von KV-Umschlaganlagen
steht hingegen ausschließlich Unternehmen in privater Rechtsform offen, d.h. Kommunen oder
andere Körperschaften der öffentlichen Hand sind von der Förderung ausgeschlossen.
Zuwendungsfähig sind jedoch Unternehmen (z.B. in GmbH-Form) mit öffentlicher Beteiligung.
Daher ist zunächst ein geeigneter Vorhabenträger zu bestimmen, der als Antragsteller für die
Förderung auftritt und als Investor den Eigenanteil der Finanzierung sicherstellt, welcher
mindestens 20 Prozent beträgt. Hinzu kommen i.d.R. Kosten, die von Seiten des Investors ggf.
zwar als notwendig, jedoch nicht als zuwendungsfähig anerkannt werden.
Die Antragstellung erfolgt in einem zweistufigen Verfahren. Zunächst ist ein Antrag auf Klärung
der Standortfrage beim Eisenbahn-Bundesamt einzureichen. Da es sich um ein Vorhaben in
unmittelbarer Nachbarschaft zum ebenfalls durch den Bund geförderten KV-Terminal in
Kodersdorf handelt, ist der Nachweis zu erbringen, dass durch die geplante Umschlaganlage
in Bautzen eine Konkurrenzierung weitgehend ausgeschlossen ist. Nach Bestätigung des
Standortantrags erfolgt die Einreichung des ausführlichen Förderantrags, zu dem
insbesondere die Planunterlagen mit Kostenermittlung und Baubeschreibung sowie die
Wirtschaftlichkeitsrechnung zum Nachweis des Fördermittelbedarfs zählen. Bei Beantragung
und Genehmigung einer Förderung von über 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten ist
der Betrieb der Anlage auszuschreiben.

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5
Zusammenfassung
Angesichts des anhaltenden Wachstums des Schwerverkehrs im sächsischen Autobahnnetz
ist die Etablierung zusätzlicher Verkehrsangebote zur Verlagerung von Straßengüter-
fernverkehren auf die Schiene geboten. Zusätzliche Notwendigkeit ergibt sich aus den Zielen
zur signifikanten Reduzierung des CO
2
-Ausstoßes in allen Wirtschaftsbereichen und somit
insbesondere im Verkehrsbereich.
Der Transport auf der Schiene gilt aufgrund seiner deutlich höheren Energieeffizienz und
Massenleistungsfähigkeit als wichtiges Instrument zur Intensivierung des Klimaschutz. Dieser
Trend wird sich auch in den kommenden Jahren fortsetzen. Gerade aus der Sicht nachhaltiger
Transporte und der Reduzierung von Emissionen ist eine Verlagerung zu erwarten. Es wirken
nicht alle Trends positiv auf den Schienengüterverkehr (z.B. alternative Antriebe bei
Straßenfahrzeugen), jedoch werden die begünstigenden Einflussfaktoren überwiegen und die
Wettbewerbsfähigkeit der Schiene steigern. Dafür sind sowohl in Sachsen als auch in
angrenzenden Regionen die nötigen infrastrukturellen Voraussetzungen zu schaffen,
insbesondere durch zusätzliche Trassenkapazität und leistungsfähige Zugangspunkte zur
Schiene.
Angesichts des hohen Schwerverkehrsanteils im Transit durch Sachsen besteht hier ein
Ansatz für eine fokussierte Verkehrsverlagerung. Der Blick auf die Größenordnungen der
Verkehrsmengen zeigt, dass für eine tatsächliche Verkehrswende im Gütertransport deutlich
größere Anstrengungen beim Ausbau der Infrastruktur erforderlich sind. Durchschnittlich
überqueren täglich in beiden Richtungen ca. 10.000 mautpflichtige Lkw die sächsisch-
polnische Grenze an der Übergangsstelle Ludwigsdorf der BAB 4 (ca. 3 Mio. p.a.). Am
Grenzübergang Breitenau (BAB 17) liegt dieser Wert bei ca. 6.500 schweren Nutzfahrzeugen
(ca. 2 Mio. p.a.). Bereits bei einer Verlagerung von 10 % dieser Verkehre müssten somit
zusätzliche Zug- und Terminalkapazitäten von werktäglich 1.650 Lkw-Sendungen geschaffen
werden. Bei einem Verlagerungsziel von 20 % verdoppelt sich dieser Wert auf 3.300 Lkw-
Sendungen. Geht man davon aus, dass ein 740m-Zug im Umlauf über eine Kapazität von 80
Lkw-Sendungen verfügt, wären somit zusätzliche Transport- und Umschlagkapazitäten für
werktäglich 20 Zugumläufe (10 % Verlagerung) bzw. 40 Zugumläufe (20 % Verlagerung)
erforderlich. Bei 300 Verkehrstagen und einem zweimaligen Umschlag je Ladeeinheit wären
960.000 (10 %) bzw. 1,9 Mio. (20 %) zusätzliche Umschläge erforderlich. Geht man davon
aus, dass ca. die Hälfte der Transporte im Bahntransit durch Sachsen durchgeführt werden -
und dort somit kein Umschlag stattfindet, wären für den Ziel- oder Endpunkt der Transporte in
Sachsen immer noch zusätzliche Kapazitäten für 240.000 (10 %) bzw. 480.000 (20 %) LE
erforderlich.

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Der beschriebene Ansatz verdeutlicht, dass bereits diese vergleichsweise niedrigen
Verlagerungsziele erhebliche Ausbaumaßnahmen zur Folge haben. Ungeachtet der Tatsache,
dass die entsprechende Trassenkapazität auf den Strecken verfügbar sein muss, wird
deutlich, dass im grenznahen Raum mit dem Ausbau der KV-Anlage in Kodersdorf (+45.000
LE) und einem Neubau in Bautzen-Süd (mind. +40.000 LE) allein eine signifikante Verlagerung
grenzüberschreitender Straßentransporte nicht zu erreichen ist. Vielmehr sollten künftig
sowohl
in
Ost-
als
auch
in
Westsachsen
zusätzliche
Zugangspunkte
zum
Schienengüterverkehr geschaffen werden, die ebenfalls über eine leistungsfähige
Straßenanbindung verfügen. Der Strukturwandel in den sächsischen Kohlerevieren bietet u.a.
im Kontext der damit verbundenen Infrastrukturmaßnahmen und Fördermöglichkeiten neue
Chancen für Verkehrsverlagerungskonzepte sowie zur Erschließung von Wertschöpfungs-
und Ansiedlungspotenzialen. Darüber hinaus weist der gegenwärtige Stand der KV-
Ausbauplanungen des Bundes darauf hin, dass mit dessen Förderinstrumenten allein die o.g.
Verlagerungsziele
auf
Landesebene
nicht
erreicht
werden
können.
Um
den
Verlagerungsprozess von der Straße auf die Schiene zu beschleunigen und somit die
Anstrengungen für den Klimaschutz im Verkehr zu intensivieren, sind daher tangierende
Maßnahmen auf regionaler Ebene erforderlich.
In der vorliegenden Studie wurden die Zugangspunkte zum Schienengüterverkehr in Sachsen
mit Schwerpunkt auf den beiden Kohlerevieren hinsichtlich ihrer bestehenden Kapazitäten und
Ausbauoptionen analysiert. Im Ergebnis ist festzustellen, dass in beiden Revieren
leistungsfähige Umschlaganlagen existieren, die teilweise über Erweiterungsoptionen
verfügen. Dabei bestehen zwischen den beiden Revieren Unterschiede sowohl hinsichtlich der
Anlagenkapazität als auch der Nachfrage nach Bahntransporten. Aufgrund der bereits
gegenwärtig stark ausgeprägten Logistikwirtschaft im Mitteldeutschen Revier ist dort auch die
Nachfrage nach Bahntransporten stärker als im Lausitzer Revier.
Beiden Revieren ist jedoch gemeinsam, dass Verkehrsangebote in Richtung Tschechien und
Polen (kontinentaler KV) derzeit nur vereinzelt zu verzeichnen sind. Unter Berücksichtigung
bestehender
Ausbaupläne
bzw.
-optionen
ergeben
sich
daher
mittelfristig
Entwicklungsperspektiven für derartige Verkehrsangebote.
Im Mitteldeutschen Revier ist der Standort im GVZ Leipzig-Wahren ein wichtiger
Bündelungspunkt sowohl im Seehafenhinterlandverkehr als auch im kontinentalen Verkehr.
Hieraus ergibt sich künftig die Möglichkeit, eine Gateway- bzw. Drehscheibenfunktion auch für
Destinationen in Richtung Ost- bzw. Südosteuropa auszuüben. Da im Verkehr mit diesen
Staaten die Kranbarkeit von Sattelanhängern weiterhin eine Herausforderung bleibt, ist die
geplante Errichtung einer automatisierten Horizontalumschlaganlage für diese Ladeeinheiten
in unmittelbarer Nachbarschaft des bestehenden KV-Terminals sowie ebenfalls in Südpolen

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ein wichtiger Ansatz zur Lösung dieses technischen Problems. Weitere Lösungsmöglichkeiten
bestehen in speziellen kranbaren Waggonadaptern, in denen die Sattelanhänger in
herkömmlichen Taschenwagen transportiert werden. Mit derartigen Technologien lassen sich
ebenfalls gemischte Züge aus kranbaren und nicht-kranbaren Ladeeinheiten bilden.
Im Norden des Mitteldeutschen Reviers bietet ebenfalls der Hafen Torgau freie Kapazitäten
für Bahntransporte sowohl im Kombinierten als auch im konventionellen Wagenladungs-
verkehr.
Angesichts einerseits weiter zunehmender grenzüberschreitender Lkw-Transporte auf der
BAB 4 und andererseits limitierter Ausbaumöglichkeiten in der grenznahen KV-
Umschlaganlage in Kodersdorf bieten sich mit den Planungen für die Bahnanbindung des
Gewerbegebiets Bautzen Süd und der vorgesehenen Ansiedlung eines Logistikzentrums des
ortsansässigen
Schienenfahrzeugherstellers
günstige
Rahmenbedingungen
für
die
Etablierung einer weiteren diskriminierungsfrei zugänglichen Bahnumschlaganlage im
Lausitzer Revier. Mit einer KV-Umschlaganlage am Standort Bautzen lässt sich ein
zusätzlicher Verkehrsverlagerungseffekt von jährlich ca. 40.000 Lkw-Ferntransporten von der
Straße auf die Schiene erreichen. Diese ist mit einer Einsparung von ca. 16.000 t CO
2
verbunden. Zudem sind mit einer derartigen Anlage Ansiedlungsimpulse für logistik- und
wertschöpfungsintensive Unternehmen zu erwarten, die die Schiene aus Gründen des
Klimaschutzes stärker in ihre Transportprozesse einbinden wollen und somit zusätzliche
Nachfrage nach Bahntransporten generieren. Daneben werden auch im Sinne des Förderziels
des Strukturwandels Arbeitsplätze in der Region geschaffen sowie die regionalen Strukturen
und der Wirtschaftsstandort nachhaltig gestärkt.
Perspektivisch bietet mit der kompletten Inbetriebnahme der B178n vom Dreiländereck bis zur
BAB 4 auch der Bahnhof Löbau die Möglichkeit zur Verlagerung von Straßentransporten auf
die Schiene.
Für den Umschlag unbegleiteter Sattelauflieger (ohne Zugmaschine und Fahrer) ergibt sich
die technische Herausforderung, dass die im Straßentransport mit Polen eingesetzten
Sattelauflieger überwiegend nicht-kranbar und somit nicht in herkömmlichen KV-
Umschlaganlagen auf Bahnwaggons zu verladen sind. Zur Überwindung dieser technischen
Hürde
wurden
in
den
zurückliegenden
Jahren
von
mehreren
Unternehmen
Zusatzausrüstungen in Form von Waggoneinsätzen zur Marktreife gebracht, in denen sich die
Sattelauflieger in herkömmliche KV-Taschenwagen heben lassen. Eine Alternative hierzu
bieten komplett neue Waggonkonstruktionen zum Transport nicht-kranbarer Sattelauflieger in
Kombination mit speziellen horizontalen Umschlagtechniken. Mit der Leipziger CargoBeamer
AG hat einer dieser Technologieträger seinen Sitz in Sachsen und betreibt bereits seit
mehreren Jahren mehrere Zuggarnituren im Verkehr zwischen Deutschland und Italien.

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VerMoL - PoSt
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Alleinstellungsmerkmal dieser Technologie ist, dass der Umschlag sowohl in eigens dafür zu
errichtenden Terminals als auch in konventionellen Krananlagen erfolgen kann. Es wird daher
empfohlen zu prüfen, ob die Finanzierung der Erweiterung der Waggonflotte durch eine
Landesbürgschaft beschleunigt werden kann. Im Vergleich zu anderen untersuchten
technischen Varianten weist diese Technologie insbesondere aufgrund kurzer Terminal-
Aufenthaltszeiten der Züge und Kompatibilität mit herkömmlichen KV-Technologien ein hohes
Potenzial für eine signifikante Verlagerungswirkung auf. Daher sollte neben dem bereits
avisierten Standort in Leipzig-Wahren auch eine Integration z.B. in den Standort Bautzen-Süd
geprüft werden.
Auch unter der Annahme, dass längerfristig günstigere Rahmenbedingungen für den
Bahntransport im Wettbewerb zum Straßengüterverkehr entstehen (z.B. durch die CO
2
-
Besteuerung) bleibt auch künftig für die Betreiber der Züge das wirtschaftliche
Auslastungsrisiko in der Anlaufphase bis zum Erreichen der Kostendeckungsgrenze. Zur
schnelleren Umsetzung und Teilkompensation auslastungsbedingter Anlaufverluste wird
daher die Einführung einer Landesförderung zur Anschubfinanzierung neuer KV-
Transportangebote empfohlen. Unterstützend wirkt sich ebenfalls die investive Förderung von
Zusatzausrüstungen für den Umschlag nicht-kranbarer Sattelauflieger sowie der Schaffung
zusätzlicher Abstellflächen für Trailer an Terminalstandorten aus.
Der Aus- und Neubau der KV-Infrastruktur im grenznahen Raum sollte möglichst abgestimmt
und
unter
weitgehender
Vermeidung
von
Konkurrenzierung
hinsichtlich
der
Umschlagkapazitäten sowie der Verkehrsangebote erfolgen. Daher wird es als sinnvoll
erachtet, z.B. ebenfalls mithilfe von Ressourcen des Strukturwandels, die Etablierung von
Angeboten zur Verkehrsverlagerungen und logistischer Wertschöpfung im Umfeld der
Umschlaganlagen durch eine Koordinatorfunktion zu unterstützen. (Einen vergleichbaren
Ansatz verfolgt z.B. die Region FrankfurtRheinMain als Baustein ihrer Mobilitätsstrategie unter
dem Titel „Regionaler Schienencoach“). Ähnlich könnte ein derartiger Coach in Ostsachsen
Unternehmen beim Umstieg auf die Schiene unterstützen, den Terminalausbau fachlich
begleiten sowie neue Anbieter von intermodalen Logistiklösungen für die Region gewinnen.

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Abkürzungsverzeichnis
BAB
Bundesautobahn
BAG
Bundesamt für Güterverkehr (BAG)
BMVI
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
BVWP Bundesverkehrswegeplan
CO
2
Kohlenstoffdioxid
DB AG Deutsche Bahn AG
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
GVZ
Güterverkehrszentrum
ISO-Container genormter Standardcontainer
ITT
Intelligente Trailer Technologien
KV
Kombinierter Verkehr
LE
Ladeeinheit
Lkw
Lastkraftwagen
RL-KV Richtlinie kombinierter Verkehr
ROI
Return on Invest
SBO
Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmhH
SMR
Sächsische Staatsministerium für Regionalentwicklung
SMWA Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit
TEU
Twenty-foot Equivalent Unit (20 Fuß Container)
UKV
Unbegleiteter kombinierter Verkehr
v.v.
vice versa (umgekehrt)

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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf sächsischen Autobahnen bis 2019 6
Abbildung 2: Anzahl der ein- und ausfahrenden Mautfahrzeuge an den Grenzübergängen A4
Görlitz und A17 Breitenau ............................................................................... 8
Abbildung 3: Transportaufkommen im unbegleiteten KV Schiene-Straße in Deutschland nach
Verkehrsarten, 2013 – 2019 (in Mio. TEU) .....................................................16
Abbildung 4: Szenarien zur Einbindung sächsischer KV-Standorte mit Kombiverkehr ..........36
Abbildung 5: Geplante Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel im Lausitzer Revier ..........38
Abbildung 6: Geplante Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel im Mitteldeutschen Revier40
Abbildung 7: Einzugsbereich des Offenen Digitalen Testfelds Schiene des DZSF ...............41
Abbildung 8: Übersichtskarte wichtiger Zugangspunkte zum Schienengüterverkehr ............42
Abbildung 9: Verkehrsrelationen sächsischer KV-Terminals .................................................43
Abbildung 10: Umschlagbahnhof am Flughafen Leipzig/Halle ..............................................45
Abbildung 11: Gleisplan des Umschlagbahnhofs ..................................................................45
Abbildung 12: Hafen Torgau nach Abschluss der Modernisierungsmaßnahmen ..................46
Abbildung 13: KV-Terminal Kodersdorf ................................................................................47
Abbildung 14: Luftbild des Entwicklungsareals .....................................................................48
Abbildung 15: DB-Entwicklungsareal Leipzig-Wahren ..........................................................48
Abbildung 16: CargoBeamer-Umschlaganlage in Calais, Juni 2021 .....................................49
Abbildung 17: Gleisplan CargoBeamer-Anlage Leipzig-Wahren ...........................................50
Abbildung 18: Geografische Lage des Industrieparks ...........................................................51
Abbildung 19: Lageplan des Industrieparks42 ......................................................................52
Abbildung 20: Luftaufnahme des Industrieparks ...................................................................52
Abbildung 21: KV-Terminal Kodersdorf, Variante Portalkran ................................................54
Abbildung 22: KV-Terminal Kodersdorf, Optionen zur Flächenerweiterung ..........................55
Abbildung 23: KV-Terminal Kodersdorf, Lageplan östliche Terminalerweiterung ..................56

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Abbildung 24: KV-Terminal Kodersdorf, Funktionsschema östliche Terminalerweiterung .....56
Abbildung 25: Planungsvariante B115n im Bereich des KV-Terminals Kodersdorf ...............57
Abbildung 26: Luftbild des Standorts Horka ..........................................................................57
Abbildung 27: Planungsvariante B115n mit Anbindung des Bahnstandorts Horka ................59
Abbildung 28: Visualisierung Railport ISP.............................................................................61
Abbildung 29: Lageplan Railport ISP ....................................................................................61
Abbildung 30: Neubau der B 178 zwischen der A4 und dem Dreiländereck .........................63
Abbildung 31: Luftbild des Bahnhofsareals in Löbau ............................................................64
Abbildung 32: Bahnhofsplan Bahnhof Löbau ........................................................................64
Abbildung 33: Lage des Planungsareals für das Industrie- und Gewerbegebiet Bautzen Süd
mit den Grenzen des B-Planes (in rot) ...........................................................66
Abbildung 34: Konzept Südanbindung des Alstom-Werkes mit KV-Umschlaganlage und
straßenseitigen Planungsvorhaben ................................................................67
Abbildung 35: Konzept KV-Terminal, Querschnitt .................................................................68
Abbildung 36: Waggonadapter NiKRASA .............................................................................69
Abbildung 37: Regionale Logistikintensitäten .......................................................................70

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VerMoL - PoSt
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Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Anzahl der ein- und ausfahrenden Mautfahrzeuge an den Grenzübergängen zu
Polen und Tschechien ......................................................................................... 7
Tabelle 2: Transportaufkommen im gesamten Schienengüterverkehr und im unbegleiteten KV
Schiene – Straße in Deutschland im Jahr 2030 im Vergleich von BVWP-Prognose
und 25%-Modal-Split-Ziel ...................................................................................19
Tabelle 3: Transportaufkommen des unbegleiteten KV Schiene – Straße in Deutschland im
Jahr 2030 nach Verkehrsarten: Vergleich von Verkehrsverflechtungsprognose
2030 (BVWP) und Gutachter-Prognose..............................................................20
Tabelle 4: Gutachter-Prognose (Prognose 2030) des Transportaufkommens im unbegleiteten
KV Schiene – Straße nach Verkehrsarten und KV Marktsegmenten, 2030 ........21
Tabelle 5: Umrechnung des Transportaufkommens im unbegleiteten KV Schiene – Straße
gemäß Gutachter-Prognose von Tonnen in TEU und Ladeeinheiten, 2030 ........22
Tabelle 6: Prognose des Umschlagaufkommens im unbegleiteten KV Schiene – Straße in
Deutschland nach Terminalkategorien, 2030 .....................................................24
Tabelle 7: Verfügbare Umschlagkapazität 2020+ für KV Schiene – Straße nach
Terminalkategorien ............................................................................................26
Tabelle 8: Ausbaubedarf an Umschlagkapazität für KV Schiene – Straße nach
Terminalkategorien bis 2030 ..............................................................................26
Tabelle 9: Geplante Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel im Lausitzer Revier ..............37
Tabelle 10: Geplante Bundesmaßnahmen zum Strukturwandel im Mitteldeutschen Revier
15
...........................................................................................................................39

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Anlagen
Anlage 1
Teilkonzept Bautzen: Konzeptentwurf KV-Terminal; Variante Ganzzug –
Übersichtslageplan A
Anlage 2
Teilkonzept Bautzen: Konzeptentwurf KV-Terminal; Variante Halbzug –
Übersichtslageplan B
Anlage 3
Teilkonzept Bautzen: Konzeptentwurf KV-Terminal; Muster Querprofil
Anlage 4
Teilprojekt Kodersdorf: Konzeptentwurf Erweiterung KV-Terminal –
Übersichtsplan
Anlage 5
Kennzahlen Güterverkehrsumschlagpunkte Sächsische Kohlereviere

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Anlage 1

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Anlage 2

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Anlage 3

Kennzahlen Güterverkehrsumschlagpunkte Sächsische Kohlereviere
Anlage 4
Standort 1
Standort 2
Standort 3
Standort 4
Standort 5
Standort 1-5
Standort 6
Standort 7
Standort 8
Standort 9
Standort 10
Standort 6-10
Standort 11
Standort 12
Standort 13
Standort 14
Standort 11-14
DUSS Leipzig-Wahren
LUB/ Flughafen
Leipzig/Halle
CargoBeamer Leipzig
Hafen Torgau
Lpz-Süd
(Espenhain)
Gesamt
Bautzen-Süd
Kodersdorf
Horka
ISP (Schwarze
Pumpe)
Löbau
Gesamt
Alberthafen
Dresden
GVZ Dresden
Hafen Riesa
Glauchau
Gesamt
IST-Zustand
elektrifizierte Anbindung
ja
ja
ja
nein
nein
nein
nein
ja
nein
nein
nein
ja
nein
ja
Anzahl Gleise
8
5
2
k.A.
-
5
2
1
-
2
6
2
4
dav. überkrant (Portalkran)
8
2
k.A.
-
2
4
2
4
dav. Mobilumschlag/ Reachstacker)
2
2
1
1
1
1
sonstige (Lokumfahrung etc.)
3
3
1
2
Nutzlänge Ladegleise (m)
5.600
1.040
600
1.900
300
240
400
2.160
600
1.200
Gesamtkapazität (LE)
220.000
30.000
k.A.
250.000
45.000
45.000
28.000
45.000
40.000
40.000
153.000
Verkehrsaufkommen (LE)
110.000
30.000
140.000
45.000
45.000
28.000
40.000
40.000
108.000
Auslastung (in %)
50
100
100
k.A.
Bedarfsverkehr
k.A.
100
90
100
Bedarfsverkehr
Verkehrsrelationen
dt. Nordseehäfen
Duisburg (=> Rotterdam)
München (=> Verona)
Verona
dt. Nordseehäfen
in Planung
keine
keine
keine
dt. Nordseehäfen
keine
keine
keine
Rostock
Curtici (RO)
dt. Nordseehäfen
Osnabrück
Emden
dt. Nordseehäfen
Entferung zu BAB (km)
6 km (A14)
9 km (A9)
4 (A14)
8 (A9)
6 (A14)
9 (A9)
45 (A14)
4 (A72)
6 (A4)
3 (A4)
15 (A4)
25 (A15)
15 (A13)
15 (A4)
4 (BAB 4)
4 (BAB 4)
27 (A14)
3 (A4)
Entferung zu Bundesstraße (km)
direkt (B6)
direkt (B6)
direkt (B6)
direkt (B87, 182, 183)
direkt (B95)
direkt (B96, 156)
direkt (B115)
direkt (B115n)
direkt (B6, 178)
direkt (B6)
direkt (B6)
direkt (B169,182)
1 (B175)
Entfernung zu EB-Hauptstrecke (km)
direkt
direkt
direkt
2
8
13
direkt
2
direkt
direkt
direkt
direkt
direkt
Zielzustand / Potenzial
Anzahl Gleise
8
5
3
2
k.A.
3
5
k.A.
3
k.A.
2
6
6
dav. überkrant (Portalkran)
8
2
4
6
dav. Mobilumschlag/ Reachstacker)
2
2
2
4
1
2
sonstige (Lokumfahrung etc.)
Bf. Leipzig-Wahren
3
1
1
1
2
Nutzlänge Ladegleise (m)
5.600
1.040
720
600
k.A.
2x720 m (G-Zug)
2x420 m (H-Zug)
1.900
k.A.
1.000
k.A.
700
2.880
2.600
Gesamtkapazität (LE)
220.000
30.000
120.000
370.000
45.000
90.000
k.A.
k.A.
k.A.
135.000
48.000
60.000
100.000
40.000
248.000
Auslastung (%)
80
100
90
90
90
90
90
90
90
Verkehrsaufkommen (LE)
176.000
30.000
108.000
314.000
40.500
81.000
k.A.
k.A.
121.500
43.200
54.000
90.000
36.000
223.200
Verkehrsverlagerungspotenzial (LE)
66.000
-
108.000
Bedarfsverkehr
k.A.
174.000
40.500
36.000
k.A.
k.A.
k.A.
76.500
15.200
14.000
50.000
36.000
115.200
CO
2
-Mengen (t)
26.400
-
43.200
69.600
16.200
14.400
30.600
6.080
5.600
20.000
14.400
46.080
Investition (Mio. EUR)
k.A.
k.A.
6,0
k.A.
k.A.
4,0
9,0
25,0
dav. Eigenanteil min. (Mio. EUR)
1,2
0,8
1,8
6,0
dav. Förderanteil max. (Mio. EUR)
4,8
3,0
7,2
19,0
Realisierungszeitraum /-dauer (J)
2027
2024
2023
2023
k.A.
Kennzahlen Güterverkehrsumschlagpunkte
Sonstige
Sächsische Kohlereviere
Mitteldeutsches Revier
Lausitzer Revier

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192,20
192,20
191,90
192,12
192,03
192,20
192,20
191,90
192,10
192,10
191,80
192,12
192,03
192,20
192,20
191,90
192,10
192,10
191,80
192,12
192,03
Sammelleitung DN800 SB der Gemeinde Kodersdorf
Teilprojekt Kodersdorf: Konzeptentwurf Erweiterung KV- Terminal
Übersichtslageplan; M 1:2.000 (A3) / 03.09.2021
Funktionsschema Anlagenerweiterung
Erweiterungsfläche (Geländeanpassung)
Anlage 5
VerMoL -
Potenzial- und Standortanalyse