image
image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung
- Zweite Aktualisierung -

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
2
1
Allgemeines ................................................................................................. 3
2
Voraussetzungen zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen .......................... 4
3
Kriterien zur Überprüfung von Lärmaktionsplänen ....................................... 5
4
Inhalte des Lärmaktionsplans ...................................................................... 5
5
Ruhige Gebiete ............................................................................................ 6
6
Ablauf der Lärmaktionsplanung ................................................................... 9
7
Verknüpfung der Lärmaktionsplanung mit anderen raumbezogenen
Planungen ................................................................................................. 10
8
Öffentlichkeitsinformation und -beteiligung ................................................ 14
9
Strategische Umweltprüfung ...................................................................... 15
10
Beteiligung anderer Behörden, Stellen und Träger öffentlicher Belange ... 16
11
Beteiligung politischer Gremien ................................................................. 17
12
Kosten-Nutzen-Analyse ............................................................................. 17
12.1
Projektbezogene Kosten-Nutzen-Rechnung .............................................. 17
12.2
Volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung ......................................... 19
13
Datenberichterstattung .............................................................................. 20
14
Umsetzung der Maßnahmen, Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen .. 21
15
Maßnahmen zur Geräuschminderung und deren Wirksamkeit .................. 22
15.1
Straßenverkehr .......................................................................................... 23
15.1.1
Verkehrslenkung / Verkehrsmanagement .................................................. 26
15.1.2
Verkehrsorganisation und Straßenraumgestaltung .................................... 27
15.1.2.1 Geschwindigkeitsreduzierung .................................................................... 27
15.1.2.2 Verstetigung des Verkehrs ........................................................................ 28
15.1.2.3 Straßenraumgestaltung ............................................................................. 29
15.1.2.4 Fahrbahnqualität ........................................................................................ 30
15.1.2.5 Abschirmung .............................................................................................. 32
15.1.3
Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel - Veränderung
des Modal-Split .......................................................................................... 33
15.1.4
Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge im ÖPNV ............................................ 34
15.2
Schienenverkehr ........................................................................................ 34
15.3
Luftverkehr ................................................................................................. 38
15.4
Industrie, Gewerbe und Häfen ................................................................... 38
16
Quellen ...................................................................................................... 39
Anhang 1: Wirksamkeit technischer und verkehrsplanerischer Maßnahmen ........... 45
Anhang 2: Beispiele ................................................................................................. 47
Anhang 3: Instrumente für die Öffentlichkeitsinformation und –beteiligung .............. 65
Anhang 4: Beispielvorgaben bei Ausschreibung von Nahverkehrsleistungen .......... 67
Anhang 5: Kosten-Nutzen-Analyse - Weiterführende Informationen ........................ 70

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
3
1 Allgemeines
Nach § 47d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) haben die Gemein-
den oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden (§ 47e BImSchG) Lärmakti-
onspläne aufzustellen, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt
werden. Nach § 47d Abs. 2 BImSchG soll es auch Ziel dieser Lärmaktionspläne sein,
„ruhige Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen“. Lärmaktionspläne
sind bei bedeutsamen Entwicklungen, ansonsten alle fünf Jahre zu überprüfen und
erforderlichenfalls zu überarbeiten.
Die Grundlage von Lärmaktionsplänen bilden Lärmkarten, die gemäß § 47c BIm-
SchG erstellt werden. Sie erfassen bestimmte Lärmquellen in dem betrachteten Ge-
biet, welche Lärmbelastungen von ihnen ausgehen und wie viele Menschen davon
betroffen sind, und machen damit die Lärmprobleme und negativen Lärmauswirkun-
gen sichtbar.
Lärmaktionspläne können Auswirkungen auf andere Planungen wie z. B. Bauleit-
pläne, Regionalpläne, Verkehrspläne und Luftreinhaltepläne haben und ermöglichen
dadurch eine gesamtplanerische Problemlösung und -vermeidung. Viele lärmbe-
dingte Konfliktfälle, die im Nachhinein hohe Kosten verursachen, können voraus-
schauend vermieden werden. Aber auch „Ruhige Gebiete“, die für die Erholung der
Bevölkerung einen hohen Wert haben, können vor einer Zunahme des Lärms ge-
schützt werden.
Bei der Ausarbeitung der Lärmaktionspläne kommt der Information und Beteiligung
der Öffentlichkeit eine besondere Bedeutung zu. Die Bürgerinnen und Bürger können
dazu beitragen, dass aus ihrer Kenntnis vor Ort die Gegebenheiten im Wohnumfeld
so gut wie möglich gestaltet werden. Der aktive Austausch zwischen Bevölkerung,
Politik und Verwaltung erhöht die Transparenz des Planungsprozesses und die Ak-
zeptanz der vorgeschlagenen Maßnahmen.
Diese „LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung“ sollen die zuständigen Behörden bei
der Erarbeitung von Lärmaktionsplänen unterstützen. Ziel ist es, die wesentlichen Ar-
beitsschritte von der Prüfung der Notwendigkeit bis zur Umsetzung geeigneter Maß-
nahmen aufzuzeigen. Dabei wurde besonderer Wert daraufgelegt, mögliche Maß-
nahmen anhand von Beispielen aus der Praxis zu verdeutlichen.
Da nicht nur die großen Städte in den Ballungsräumen, sondern auch kleinere Orte
im ländlichen Raum oder sonstige nach Landesrecht zuständige Behörden diese
Aufgabe wahrzunehmen haben, ist bei der Lärmaktionsplanung in Hinblick auf Um-
fang, Inhalt und Verfahren eine große Spannweite möglich. Insofern stellen die nach-
folgenden Hinweise zur Lärmaktionsplanung eine Richtschnur dar, wie die zuständi-
gen Behörden diese Aufgabe in angemessener Art und Weise bewältigen können.
Dabei sind die örtlichen Verhältnisse zu berücksichtigen.
Für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplanes für die Haupteisenbahn-
strecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit ist entsprechend § 47e Abs.
4 BImSchG das Eisenbahn-Bundesamt innerhalb und außerhalb der Ballungsräume
zuständig. Soweit es an Haupteisenbahnstrecken des Bundes Lärmprobleme und
Lärmauswirkungen gibt, die nicht angemessenen mit Maßnahmen in Bundeshoheit
bekämpft werden können, bleibt eine Verpflichtung der Gemeinden oder der nach

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
4
Landesrecht zuständigen Behörden zu einer weitergehenden Lärmaktionsplanung
bestehen.
Die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden sind für die Lärm-
aktionsplanung an Schienenwegen des Bundes in Ballungsräumen mit weniger als
30.000 Zugbewegungen pro Jahr zuständig.
Nach § 47e Abs. 4 BImSchG wirkt das Eisenbahn-Bundesamt an Lärmaktionsplänen
in Ballungsräumen mit.
Die Lärmaktionsplanung bei nichtbundeseigenen Haupteisenbahnstrecken innerhalb
und außerhalb der Ballungsräume sowie bei sonstigen nichtbundeseigenen Schie-
nenwegen innerhalb der Ballungsräume obliegt den Gemeinden oder den nach Lan-
desrecht zuständigen Behörden.
2 Voraussetzungen zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen
Lärmaktionspläne sind zur Regelung von „Lärmproblemen und Lärmauswirkungen“
aufzustellen. Gemeint sind damit belästigende oder gesundheitsschädliche Geräu-
sche im Freien, die gemäß § 47b Satz 1 Nr. 1 BImSchG als Umgebungslärm be-
zeichnet werden.
Umwelthandlungsziele zur Vermeidung der Gesundheitsschädlichkeit von Geräu-
schen sind beispielsweise im Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für
Umweltfragen „Umwelt und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen“ [1] und den
Night Noise Guidelines for Europe der WHO [2] genannt. Schutzziele für die Lärmak-
tionsplanung sind in rechtsverbindlicher Weise für den Fluglärm in § 14 des Gesetzes
zum Schutz gegen Fluglärm [3] geregelt.
Lärmaktionspläne sind für Ballungsräume sowie für Orte in der Nähe der Hauptver-
kehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken und Großflughäfen zu erstellen. Aus An-
hang V der Richtlinie 2002/49/EG wird deutlich, dass es sich bei den „Orten“ um das
Gebiet um die genannten Hauptlärmquellen handelt, wobei Planungen zum Schutz
einzelner Objekte nicht erforderlich sind.
Es können auch Lärmquellen außerhalb der abgegrenzten Gebiete auf das Plange-
biet einwirken bzw. sich Maßnahmen lärmmäßig auf andere Gebiete belastend aus-
wirken. Deshalb können die räumlichen Grenzen der Lärmaktionspläne auch außer-
halb der in den Lärmkarten erfassten Bereiche liegen. Dies kann z. B. bei großräumi-
gen Verkehrsumlegungen der Fall sein.
Erster Schritt der Lärmaktionsplanung ist die Analyse der Lärm- und Konfliktsituation.
Im Einzelfall kann die Lärmaktionsplanung bei keinen oder nur geringen Betroffenhei-
ten mit der Bewertung der Lärmsituation abgeschlossen werden. Auf das Kapitel 5
„Ruhige Gebiete“ wird verwiesen.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
5
3 Kriterien zur Überprüfung von Lärmaktionsplänen
Bestehende Lärmaktionspläne sind nach § 47d Abs. 5 BImSchG bei bedeutsamen
Entwicklungen für die Lärmsituation, ansonsten alle fünf Jahre zu überprüfen und er-
forderlichenfalls zu überarbeiten.
Der Lärmaktionsplan muss bereits Angaben für die Überprüfung enthalten, nach de-
nen seine Durchführung und die Ergebnisse zu bewerten sind (siehe Mindestanfor-
derungen nach Anhang V Nr. 1 (letzter Anstrich) der Richtlinie 2002/49/EG). Danach
ist sowohl auf das Verfahren der Aufstellung des Lärmaktionsplans als auch insbe-
sondere auf die Umsetzung von Maßnahmen und die erzielten Lärmminderungen ab-
zuheben. Die Überprüfung sollte mindestens folgende Punkte umfassen:
- Analyse zum Stand der Umsetzung von Maßnahmen,
- Entwicklungen in der Zahl der betroffenen Personen, Wohnungen, Schulen und
Krankenhäuser oder der Flächen,
- Änderungen in der Bewertung von Lärmproblemen und Lärmauswirkungen,
- Hemmnisse und Optimierungsmöglichkeiten,
- Berücksichtigung planungsrechtlicher Festsetzungen in anderen Planungen, z.B.
zum Schutz ruhiger Gebiete,
- Erfolge langfristiger Strategien
- Schlussfolgerung für die Fortschreibung des Lärmaktionsplanes.
Nach § 47d Abs. 3 BImSchG ist der Öffentlichkeit nicht nur bei der Ausarbeitung son-
dern auch bei der Überprüfung der Lärmaktionspläne die Möglichkeit zu geben,
rechtzeitig und effektiv mitzuwirken.
Nach der Überprüfung und ggfs. Überarbeitung sind die Zusammenfassungen der
geltenden Lärmaktionspläne incl. den Ergebnissen der Öffentlichkeitsbeteiligung von
den zuständigen Behörden an die obersten Landesbehörden zu übermitteln.
Ein Beispiel für eine formalisierte Überprüfung von Lärmaktionsplänen ist [70] darge-
stellt.
4 Inhalte des Lärmaktionsplans
Mindestanforderungen an die Lärmaktionspläne ergeben sich aus § 47d Abs. 2 BIm-
SchG in Verbindung mit Anhang V der Richtlinie 2002/49/EG:
- eine Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Hauptei-
senbahnstrecken oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen, die zu berück-
sichtigen sind,
- die zuständige Behörde,
- den rechtlichen Hintergrund,
- alle geltenden Grenzwerte gemäß Artikel 5 RL 2002/49/EG,
- eine Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten,
- eine Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind,
sowie Angabe von Problemen und verbesserungsbedürftigen Situationen,

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
6
- das Protokoll der öffentlichen Anhörungen gemäß Artikel 8 Absatz 7 RL
2002/49/EG,
1
- die bereits vorhandenen oder geplanten Maßnahmen zur Lärmminderung,
- die Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre ge-
plant haben, einschließlich der Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete,
- die langfristige Strategie,
- finanzielle Informationen (falls verfügbar): Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsana-
lyse, Kosten-Nutzen-Analyse,
- die geplanten Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergeb-
nisse des Aktionsplans.
Die Mindestanforderungen gehören zu den Angaben, die über die Landesbehörden,
die die Angaben aus den Lärmaktionsplänen zusammenfassen, und das Umweltbun-
desamt an die Kommission zu übermitteln sind.
5 Ruhige Gebiete
Lärmaktionspläne sind zur Regelung von Lärmproblemen und Lärmauswirkungen
aufzustellen. Ziel dieser Pläne soll es auch sein, ruhige Gebiete gegen eine Zu-
nahme des Lärms zu schützen (§ 47d Abs. 2 BImSchG). Dies kann durch Auswei-
sung von Gebieten als „Ruhige Gebiete“ im Lärmaktionsplan erfolgen. Die Aufstel-
lung eines Lärmaktionsplanes allein zum Schutz ruhiger Gebiete ist auch möglich,
wenn keine Lärmprobleme und Lärmauswirkungen vorliegen.
Wie sich aus der Begriffsdefinition des Artikels 3 Buchstabe l) und m) der Umge-
bungslärmrichtlinie (RL 2002/49/EG) ergibt, gibt es keine ruhigen Gebiete per se,
d. h. die aufgrund ihrer akustischen oder anderen Eigenschaften als ruhige Gebiete
in Frage kommen, sondern das Vorhandensein ruhiger Gebiete setzt voraus, dass
sie im Plan festgesetzt und die räumliche Ausdehnung und Lage (bspw. durch eine
Kartendarstellung mit Benennung der Flurstücke) eindeutig beschrieben worden
sind. Die Festsetzung der ruhigen Gebiete im Lärmaktionsplan erfolgt durch die für
die Aufstellung zuständige Behörde, in der Regel die Gemeinde.
Sofern die Gemeinde nicht planaufstellende Behörde ist, ist sie im Festsetzungsver-
fahren zu beteiligen [91]. Die Vorschläge und Festlegungen sind von der Plan auf-
stellenden Behörde einzuholen und zu berücksichtigen.
Als ruhige Gebiete kommen auch bebaute oder zur Bebauung vorgesehene Gebiete
in Frage. In der ersten Fallgruppe (ruhige Gebiete im Ballungsraum) werden aus-
drücklich – je nach Lesart – die bebauten Gebiete genannt (so zumindest Feldhaus,
§ 47a Rn. 10). Auch bei der Definition ruhiger Gebiete auf dem Land ist zunächst un-
erheblich, ob es sich um bebaute oder unbebaute Gebiete handelt. Es kommt ledig-
lich darauf an, dass diese Gebiete keinem Verkehrs-, Industrie-, Gewerbe- oder Frei-
zeitlärm ausgesetzt sind. Die Definition „kein Verkehrs- …..Lärm“ ist im Sinne von
„kein relevanter Lärm“ zu verstehen. Insofern können unter Umständen auch reine
Wohngebiete zu den ruhigen Gebieten zählen. Die Kriterien anhand derer die ruhi-
gen Gebiete ausgewählt wurden sind zu benennen und ggf. auch zu begründen.
1
Hierbei geht es nicht um ein Protokoll zu einzelnen Anhörungen im engeren Sinne, sondern um ein
Protokoll, wie die Öffentlichkeit zu Vorschlägen für Aktionspläne konsultiert worden ist, indem ihr früh-
zeitig und effektiv Gelegenheit zur Mitwirkung bei der Vorbereitung und der Überprüfung von Aktions-
plänen gegeben worden ist.

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
7
Die Voraussetzungen zur Abgrenzung der Gebiete sind naturgemäß auf dem Land
und innerhalb von Ballungsräumen unterschiedlich. Die folgenden Kriterien sollen ei-
nen ersten Orientierungsrahmen für die Abgrenzung ruhiger Gebiete darstellen:
Ruhige Gebiete auf dem Land
Als ruhige Gebiete auf dem Land kommen großflächige Gebiete in Frage, die keinen
anthropogenen Geräuschen (z. B. Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeit-
lärm) ausgesetzt sind. Dies gilt nicht für Geräusche durch die forst- und landwirt-
schaftliche Nutzung der Gebiete. Ruhige Gebiete sind deshalb zunächst in den Be-
reichen zu suchen, die gemäß § 4 Abs. 4 der 34. BImSchV nicht kartiert wurden. Die
Auswahl der ruhigen Gebiete auf dem Land kann entweder durch Ortskenntnis und
Vorwissen über die herrschende Lärmbelastung (Abwesenheit von relevanten
Lärmeinwirkungen) oder durch Berechnung mit einem Lärmmodell erfolgen. Ein An-
haltspunkt für eine Festlegung ruhiger Gebiete ist zumindest dann gegeben, wenn
Pegelwerte von L
DEN
= 40 dB(A) nicht überschritten werden.
Dabei kommen nicht sämtliche lärmarmen Bereiche in Betracht, sondern nur solche,
die von Menschen zur Erholung genutzt werden können. Die ruhigen Gebiete sollen
dabei den tatsächlichen Bedarf an Erholungsflächen abbilden. Sie dienen dem Ge-
sundheitsschutz und bieten Rückzugsmöglichkeiten.
Es empfiehlt sich textliche Festsetzung (Kriterien) zu ruhigen Gebieten auf höchster
landesplanerischer Ebene (Landesentwicklungsplanung) aufzunehmen. Damit wird
eine in sich konsistente Planung auf weiteren Ebenen (Regionalplanung) gewährleis-
tet.
Ruhige Gebiete in Ballungsräumen
Die Arbeitsgruppe der EU-Kommission für die Bewertung von Lärmbelastungen emp-
fiehlt bei der Ausweisung ruhiger Gebiete in Ballungsräumen, „einen besonderen
Schwerpunkt auf Freizeit- und Erholungsgebiete zu setzen, die regelmäßig für die
breite Öffentlichkeit zugänglich sind und die Erholung von den häufig hohen Lärmpe-
geln in der geschäftigen Umgebung der Städte bieten können“ [4].
Als ruhige Gebiete in Ballungsräumen kommen somit ruhige Landschaftsräume, d. h.
großflächige Gebiete, die einen weitgehend Natur belassenen oder land- und forst-
wirtschaftlich genutzten, durchgängig erlebbaren Naturraum bilden, in Frage. An-
haltspunkt dafür ist, dass die Gebiete auf dem überwiegenden Teil der Flächen eine
Lärmbelastung L
DEN
≤ 50 dB(A) aufweisen. Davon ist in der Regel auszugehen, wenn
in den Randbereichen ein Pegel von L
DEN
= 55 dB(A) nicht überschritten wird und
keine erheblichen Lärmquellen in der Fläche vorhanden sind.
Innerhalb und außerhalb von Ballungsräumen (beispielsweise städtische Situationen
in Gemeinden mit weniger als 100.000 Einwohnern) steht es der Plan aufstellenden
Behörde darüber hinaus auch frei, innerstädtische Erholungsflächen als ruhige Ge-
biete festzusetzen und vor einer Zunahme des Lärms zu schützen, sofern sie von der
Bevölkerung als ruhig empfunden werden. Hierbei kann es sich beispielsweise auch
um Kurgebiete, Krankenhausgebiete, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Na-
turflächen, Grünanlagen, Friedhöfe, Kleingartenanlagen und Flächen handeln, die
dem Aufenthalt zur Erholung oder zur sozialen Kontaktpflege dienen.

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
8
Rechtliche Bedeutung
Entsprechend der Zielsetzung der Umgebungslärmrichtlinie soll auch Vorsorge ge-
gen Umgebungslärm getroffen werde. Das heißt: Umgebungslärm ist vorzubeugen.
Die EU-Umgebungslärmrichtlinie definiert dafür den Schutz ruhiger Gebiete und un-
terscheidet zwischen ruhigen Gebieten auf dem Land und in Ballungsräumen. Die
Voraussetzungen dafür wurden bereits oben genannt.
Entsprechend der Definition der Richtlinie sind, worauf oben schon hingewiesen
wurde, ruhige Gebiete von der zuständigen Behörde festzulegen. Es handelt sich da-
bei um eine allgemeine Bestimmung in Form einer Sollvorschrift, so dass man von
einer reinen Zielvorgabe ausgehen kann. Abweichungen sind möglich, unter Umstän-
den kann auch eine Erhöhung des Geräuschpegels zugelassen werden.
Sofern die Voraussetzungen für ein ruhiges Gebiet vorliegen, sind Auswahl und Fest-
legung der „ruhigen Gebiete“, die vor einer Zunahme des Lärms zu schützen sind, in
das Ermessen der zuständigen Behörde gestellt.
Bei der Festlegung der zu schützenden „ruhigen Gebieten“ durch die zuständige Be-
hörde handelt es sich um planungsrechtliche Festlegungen, die von den zuständigen
Planungsträgern bei ihren Planungen zu berücksichtigen sind (§ 47d Abs. 6 BIm-
SchG i.V.m. § 47 Abs. 6 Satz 2 BImSchG).
Weitergehende planungsrechtliche Festlegungen werden unter Beteiligung mit den
jeweiligen Planungsträgern formuliert. Sind konkrete Maßnahmen zum Schutz ruhi-
ger Gebiete (z.B. Verkehrsbeschränkungen) vorgesehen, so sind diese auf der
Grundlage des jeweiligen Fachrechts in den Lärmaktionsplan aufzunehmen.
Ruhige Gebiete werden beispielsweise bei der Festlegung von Flugverfahren für Ver-
kehrsflughäfen [5] oder im Raumordnungsverfahren und Planfeststellungverfahren
von Straßen berücksichtigt. So sind ruhige Gebiete z.B. bei der Trassenfindung für
die A21 im Stadtgebiet der Landeshauptstadt Kiel maßgeblich eingeflossen [76].
Die Festlegungen eines Lärmaktionsplans sowie eines ruhigen Gebiets sind somit in
die Abwägung einzustellen, können aber – da ruhige Gebiete keinem strikt zu beach-
tenden Verschlechterungsverbot unterfallen – bspw. durch Belange des Luft- oder
Straßenverkehrs überwunden werden.
Beispiel 2 und Beispiel 6 im Anhang 2.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
9
6 Ablauf der Lärmaktionsplanung
Projektbausteine
Inhalte
Analyse der Lärm- und
Konfliktsituation
Lärmanalysen;
Betroffenenanalysen;
Konfliktanalysen;
Verkehrliche Analysen;
Ermittlung ruhiger Gebiete.
Analyse vorhandener
Planungen
Auswertung vorhandener Planungen auf ge-
samtstädtischer und teilräumlicher Ebene;
Wirkungsanalysen Verkehr/Lärm und Betrof-
fenheit/Konfliktbereiche und Qualitäts-Indi-
katoren-System
Planaufstellung
Strategien und Rahmenkonzepte zur Lärm-
minderung und zum Schutz ruhiger Gebiete;
Prioritätensetzung;
kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen-
konzepte;
Beteiligung der Träger öffentlicher Belange;
Öffentlichkeitsbeteiligung.
Gesamtkonzept und
Wirkungsanalysen
Gesamtkonzept des Lärmaktionsplans;
Wirkungsanalysen Verkehr / Lärm / Konflikt;
Kosten-Nutzen-Analysen.
Maßnahmenkatalog
Herausarbeitung von Konflikttypen;
Untersuchung konkreter Maßnahmen;
Wirkungs- und Realisierungsaussagen;
Aufstellung eines Maßnahmenkatalogs, so-
fern möglich.
Dokumentation
Berichterstellung und Veröffentlichung des
Lärmaktionsplans
Abbildung 1: Ablaufschema Lärmaktionsplanung

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
10
Die dargestellten Projektbausteine umfassen die möglichen Schritte einer Lärmakti-
onsplanung in komplexen Lärmsituationen. Ein deutlich geringerer Aufwand wird
z. B. in kleinen Gemeinden oder bei einer einzelnen Lärmquelle entstehen.
Bei der Lärmaktionsplanung können zur Entwicklung geeigneter Maßnahmen mit
ausreichender Wirkung so genannte Variantenrechnungen durchgeführt werden, bei
denen abgestufte Maßnahmen in einer bestehenden Situation modelliert und auf ihre
Auswirkungen untersucht werden. Zu diesem Zweck benötigen die für die Lärmakti-
onsplanung zuständigen Stellen für jeden Quellentyp als Ausgangspunkt das akusti-
sche Modell im QSI-Format (DIN 45687) für den Bereich, der durch Maßnahmen be-
troffen sein kann.
Die Lärmaktionsplanung umfasst als räumlichen Bereich häufig nicht nur die unmittel-
bare Umgebung der diskutierten Maßnahmen, sondern z. B. bei Verkehrsumlegun-
gen auch die weitere Umgebung, in der Auswirkungen möglich sind. Darüber hinaus
kann es im Einzelfall auch zweckmäßig sein, über die verpflichtenden Anforderungen
der EU-Umgebungslärmrichtlinie hinauszugehen, damit ein wirksamer Lärmaktions-
plan gelingt und eine hohe Akzeptanz bei den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern
erzielt werden kann [6]. Vertiefte Untersuchungen können z. B. darin bestehen, dass
- in Ballungsräumen und Nicht-Ballungsräumen geschlossene Straßenachsen be-
trachtet werden,
- in Nicht-Ballungsräumen aus einem Ballungsraum kommende Belastungsachsen
auch außerhalb des Ballungsraums betrachtet werden,
- in Nicht-Ballungsräumen knapp unter den Grenzen der Verkehrsmengen (3 Mio.
Kfz/Jahr) liegende Straßen hinzugenommen werden,
- die vom Land bereits an die EU gemeldeten Bundesautobahnen, Bundes- und
Landesstraßen um entsprechend belastete oder verlärmte Kreis- und Gemein-
destraßen erweitert werden,
- die Belastung durch mehrere Lärmquellen (z. B. Straße und Straßenbahn) berück-
sichtigt wird.
Um zu prüfen, ob eine Maßnahme umgesetzt werden kann, können gesonderte Be-
rechnungen nach den einschlägigen Lärmschutzvorschriften z. B. RLS-90 erforder-
lich werden.
7 Verknüpfung der Lärmaktionsplanung mit anderen raumbezogenen Planun-
gen
Die Lärmaktionsplanung ist eine querschnittsorientierte Planung. In einer wechselsei-
tigen Verzahnung mit den Flächennutzungsplänen und den Bebauungsplänen einer
Gemeinde, ggf. auch mit überörtlichen Planungen, soll die Lärmaktionsplanung Anre-
gungen und Impulse zur Lärmvermeidung und Lärmminderung geben. In Abbildung 2
ist die mögliche Verzahnung der Lärmaktionsplanung mit anderen Fachplanungen
dargestellt.

image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
11
Abbildung 2: Integration der Lärmaktionsplanung in andere raumbezogene Planun-
gen [7]
Lärmaktionspläne haben die Aufgabe, Lärmprobleme und Lärmauswirkungen zu re-
geln. Die Festlegung von Maßnahmen ist in das Ermessen der Gemeinde oder der
nach Landesrecht zuständigen Behörde gestellt. Hierbei sind Belastungen durch
mehrere Lärmquellen zu berücksichtigen und ist auf Prioritäten einzugehen, die sich
aus der Überschreitung von Grenzwerten oder anderen Kriterien ergeben (§ 47d
Abs. 1 Satz 3 BImSchG). Die Vielfalt von Lärmsituationen setzt ein differenziertes
Vorgehen der Behörden voraus. Dies erfordert aber auch die Darstellung, warum
welche Bewertungen, Maßnahmen und planungsrechtliche Festlegung getroffen oder
ggf. nicht getroffen werden.
Nach [90] können insbesondere folgende Belange berücksichtigungswürdig sein:
- Lärmbelastung
- städtebauliche Konzeption der Gemeinde
- anderweitige Planungen
- Naturschutzbelange
- Mobilitätsbedürfnis der Gesellschaft
- Schutz von Wirtschaft und Arbeitsplätzen
- private Belange
- Kostengesichtspunkte
Im Lärmaktionsplan muss z.B. dargestellt werden, wie und warum die Belange des
Lärmschutzes, die Ergebnisse der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung und die

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
12
weiteren relevanten Belange berücksichtigt wurden. Auch können Aussagen ange-
zeigt sein, welche Maßnahmen auf Grund welcher Voraussetzungen gegenüber an-
deren bevorzugt werden [87].
Die Bearbeitung und Abwägung von Anregungen und Einwände aus der Mitwirkung
der Öffentlichkeit und der Beteiligung der Träger öffentlicher Belangen erfolgt oftmals
tabellarisch [88], [89].
Luftreinhalteplanung
Vorrangig sollen die Belastungen durch luftverunreinigende Stoffe sowie durch Lärm
bereits an der Quelle gemindert werden. Die lokale Ursache der Luft- und Lärmbelas-
tung ist in der Regel der Straßenverkehr. An der Quelle ist das realisierbare techni-
sche Minderungspotenzial bei der Luftreinhaltung zurzeit größer als beim Lärm-
schutz. Für die kombinierte Umsetzung von Lärmaktions- und Luftreinhalteplänen ha-
ben Maßnahmen, die sich auf beide Bereiche positiv auswirken, besondere Bedeu-
tung. So bewirken zahlreiche Maßnahmen zur Senkung von Luftschadstoffimmissio-
nen auch eine reduzierte Geräuschbelastung:
- Mit der Sanierung eines beschädigten Fahrbahnbelags sind sowohl eine Absen-
kung der Feinstaubbelastung als auch verminderte Fahrgeräusche verbunden.
- Eine Parkraumbewirtschaftung kann den Quell-Zielverkehr verringern, was sich
auf die Luftschadstoff- und Geräuschbelastung günstig auswirkt.
- Moderne Busse für den ÖPNV z. B. mit der Schadstoffklasse EURO VI oder EEV-
Standard emittieren gegenüber älteren Fahrzeugen weniger Luftschadstoffe und
erzeugen i. d. R. auch niedrigere Fahrgeräusche.
- Eine Verstetigung des Verkehrsflusses und die Vermeidung von Rückstaus in be-
wohnten Gebieten reduziert Lärm- und Luftbelastungen.
- Die Abgas- und Schallemissionen werden durch Geschwindigkeitsreduzierung au-
ßerorts gesenkt, soweit der Verkehrsfluss nicht beeinträchtigt wird; ob die Ab-
gasemissionen bei Geschwindigkeitsbeschränkungen unterhalb von 50 km/h ge-
senkt werden, hängt jedoch vom Einzelfall ab.
- Eine Verlagerung des Schwerlastverkehrs wirkt sich mindernd auf die Feinstaub-
und NO
x
–Belastung aber auch auf die Geräuschimmission (sinkender Lkw-Anteil)
aus, kann aber an anderer Stelle zu Verschlechterung der Situation führen.
- Der Bau von Umgehungsstraßen (Vermeidung von Durchgangsverkehr) wirkt für
Städte im ländlichen Raum entlastend, muss aber bezüglich der Anforderungen
der städtischen Funktion und auch der Funktion der betroffenen ländlichen Räume
abgewogen werden (z. B. Erschließung durch Tourismus).
Siehe auch Tabelle 2 im Anhang 1 sowie Beispiel 1 und Beispiel 15 im Anhang 2
Die Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen hat bessere Chancen, wenn auf Syner-
gien zur Luftreinhalteplanung verwiesen werden kann, da der Luftreinhalteplanung
verbindliche Grenzwerte zu Grunde liegen. Luft- und Lärmminderungsmaßnahmen
wirken sich häufig positiv auf Verkehrssicherheit und städtebauliche Belange (Ver-
besserung der Aufenthaltsqualität im Straßenraum) aus, was für die Durchsetzungs-
fähigkeit und die Kosteneffizienz sowohl der Planung als auch der Umsetzung der
Maßnahmen von Bedeutung ist [8].
Entsprechend § 27 Abs. 5 der 39. BImSchV [92] stellen die zuständigen Behörden,
soweit möglich, die Übereinstimmung der Luftreinhaltepläne mit den Lärmaktionsplä-
nen sicher.

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
13
Verkehrsentwicklungsplanung
Verkehrsplanerische Konzepte und Maßnahmenansätze stehen oftmals im Zentrum
der Lärmaktionsplanung [77]. Die Verkehrsentwicklungsplanung (VEP) legt die
Grundzüge für die zukünftige Verkehrsentwicklung einer Kommune fest. Durch die in
der Regel herausragende Rolle des Verkehrslärms und die im Vergleich dazu unter-
geordnete Rolle der anderen Lärmquellen ähneln viele Lärmaktionspläne in ihrem
konzeptionellen Teil Verkehrsentwicklungsplänen, vor allem im Hinblick auf die
Grundsystematik „Vermeidung - Verlagerung - Verträglichere Abwicklung“ [78].
So kann eine Verkehrsentwicklungsplanung dazu beitragen, das Verkehrsaufkom-
men in der Stadt zu mindern oder den Verkehr möglichst umweltverträglich abzuwi-
ckeln und so intensiv genutzte innerstädtische Bereiche zu entlasten. Die Verlage-
rung verkehrsintensiver Vorhaben an die Peripherie städtischer Räume und die damit
einhergehende Erzeugung neuer Verkehrsströme kann bereits im Rahmen der
Raumordnung vermieden werden. Beispiele sind unter [78] dargestellt.
Auch wenn insbesondere die terminlichen Vorgaben zur Aufstellung und Überprü-
fung von Lärmaktionsplänen eine gemeinsame Aufstellung erschweren, kann ge-
meinsame oder zumindest eine koordinierte Bearbeitung erhebliche Synergieeffekte
bei der Datenbeschaffung und bei der Maßnahmenentwicklung und -bewertung er-
zeugen.
Städtebauliche Planung
Die städtebauliche Planung zielt darauf ab, die Innenentwicklung städtischer Räume
zu stärken und die Ressourcen eher ländlich geprägter Räume zu erhalten und zu
schützen. Durch die Entwicklung bestehender Zentren werden gute Voraussetzun-
gen für eine umweltfreundliche Verkehrsabwicklung geschaffen, insbesondere dann,
wenn die Entwicklungsschwerpunkte an gut durch öffentlichen Nahverkehr erschlos-
senen Bereichen liegen. Ebenso kann mit der städtebaulichen Planung der Entste-
hung zukünftiger Lärmschwerpunkte entgegengewirkt werden.
In den Rahmenkonzepten zur Lärmminderung in bereits hoch belasteten Ballungs-
räumen sind Strategien zur Vermeidung, Verlagerung und Verminderung von
Lärmemissionen sowie zur Verminderung von Lärmimmissionen von großer Bedeu-
tung.
Beispiel dafür kann eine räumliche Entwicklungsplanung sein, die mit der Strategie
der Innenentwicklung und Nutzungsmischung bestehender Zentren dazu beiträgt, die
Gesamtverkehrsleistung nicht weiter ansteigen zu lassen, z. B. „Die Stadt der kurzen
Wege“.
Mit der Bauleitplanung steht ein Instrument zur Verfügung, durch vorausschauende
Planung gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse zu schaffen und durch Festsetzun-
gen Nutzungsmischungen und Innenentwicklung zu ermöglichen sowie erhebliche
Geräuscheinwirkungen durch Gewerbe- und Industrieanlagen sowie Straßenverkehr
zu vermeiden.
Im Rahmen der verbindlichen Bauleitplanung können Ziele der Lärmminderung durch
entsprechende Festsetzungen umgesetzt bzw. unterstützt werden. Vorrangig sind
folgende Festsetzungsmöglichkeiten mit potentiellen Auswirkungen auf die Lärmmin-
derung bedeutsam (§ 9 BauGB).

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
14
- Art der baulichen Nutzung;
mit der horizontalen und vertikalen Gliederung von Baugebieten und dem Aus-
schluss von sensiblen Nutzungen
- Maß der baulichen Nutzung;
mit der Zahl der Vollgeschosse und Höhe der baulichen Anlagen
- Bauweise;
Festsetzung der offenen, geschlossenen oder abweichenden Bauweise
- Überbaubare Grundstücksflächen;
durch Festsetzung von Baugrenzen, Baulinien, eines Baufensters oder die Stel-
lung der baulichen Anlagen zum Abrücken von der Lärmquelle
Aus Sicht der Lärmaktionsplanung ist die frühzeitige Einbindung der Lärmbelastungs-
situation bei der Standortplanung verkehrsintensiver Vorhaben für die Vermeidung
zusätzlicher unverträglicher Lärmbelastungen von hoher Bedeutung, insbesondere in
städtischen Randlagen. Für die belasteten Bereiche sollte die Bauleitplanung helfen,
die strategischen Ziele der Lärmaktionspläne umzusetzen. Hierzu könnte eine Beteili-
gung der für die Aufstellung des Lärmaktionsplans zuständigen Verwaltung als Trä-
ger öffentlicher Belange (TöB) bei der Bauleitplanung dienen.
Zur Lösung der Lärmprobleme in innerstädtisch verdichteten Räumen zeigt die
ExWoSt - Studie „Lärmrelevanz und EU-Anforderungen“ [9] Möglichkeiten auf.
8 Öffentlichkeitsinformation und -beteiligung
Die Information und Beteiligung der Öffentlichkeit ist bei der Lärmaktionsplanung ein
entscheidender und Ergebnis beeinflussender Faktor. Hierüber können die Men-
schen über Ziele, Alternativen und Auswirkungen der Planung informiert, Lösungen
erörtert sowie gemeinsame Ideen entwickelt werden. Die Transparenz von behördli-
chen Entscheidungen wird erhöht, die Akzeptanz für die Veränderungen geschaffen
und Konfliktfelder können frühzeitig identifiziert und gelöst werden. So wird der Weg
für eine erfolgreiche Umsetzung geplanter Maßnahmen ermöglicht und die Umwelt-
und Lebensqualität kann weiter verbessert werden.
Die Mitwirkung der Öffentlichkeit bei der Ausarbeitung und der Überprüfung der
Lärmaktionspläne ist in § 47d Abs. 3 BImSchG geregelt. Danach ergeben sich für die
Öffentlichkeitsbeteiligung zwei Phasen:
1. Die Öffentlichkeit wird frühzeitig über das Planungsvorhaben unterrichtet. Dazu
gehört die Unterrichtung der Bevölkerung im Plangebiet, z. B. durch die Presse,
das Internet oder durch öffentliche Versammlungen oder auf sonstige geeignete
Weise. Gegenstand der Unterrichtung sind neben der Tatsache, dass überhaupt
eine Lärmminderungsplanung erfolgt, die Erforderlichkeit der Planaufstellung, die
allgemeinen Ziele und Zwecke der Planung, die sich wesentlich unterscheidenden
Vorschläge zur Lärmminderung und die voraussichtlichen Auswirkungen der Pla-
nung.
Die zuständige Behörde gibt der Öffentlichkeit die Möglichkeit, Vorschläge für den
Lärmaktionsplan einzubringen und an der Ausarbeitung und Überprüfung des
Lärmaktionsplans effektiv mitzuwirken.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
15
Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Das bedeutet, dass die
zuständige Behörde sich mit den Anregungen inhaltlich auseinandersetzen muss.
Die Anregungen müssen nicht zwingend in die Lärmaktionsplanung einfließen.
2. Die Aufstellung des Entwurfs des Lärmaktionsplans wird auf geeignete Weise,
z. B. durch das Internet öffentlich bekannt gemacht. Eine Pflicht zur Veröffentli-
chung in den örtlichen Tageszeitungen ist gesetzlich nicht vorgeschrieben. Gene-
rell empfiehlt sich eine Bekanntmachung auf lokaler Ebene (z. B. Amtsblatt). In-
nerhalb einer angemessenen Frist wird Gelegenheit zur Äußerung gegeben. Die
Fristen sollten den in anderen Verfahren üblichen Fristen angeglichen werden
(vier Wochen Auslegung und zwei weitere Wochen Äußerungsfrist).
Fristgemäß eingegangene Stellungnahmen werden von der zuständigen Behörde
bei der Entscheidung über die Annahme des Lärmaktionsplanes berücksichtigt.
Die Öffentlichkeit wird über die Aufstellung des Lärmaktionsplans von der zustän-
digen Behörde unterrichtet. Es ist zweckmäßig den vollständigen Lärmaktionsplan
im Internet der Öffentlichkeit dauerhaft zur Verfügung zu stellen.
Elektronische Beteiligungsverfahren (E-Partizipation) bieten im Vergleich zu den
klassischen Verfahren neue und interessante Möglichkeiten. Sie haben den Vorteil,
dass man in relativ kurzer Zeit und mit geringem Ressourcenaufwand viele Bürgerin-
nen und Bürger einbinden und damit eine hohe Beteiligungsqualität erzielen kann.
Zudem kann ein Online-Verfahren die zuständige Behörde bei der Auswertung der
elektronisch vorliegenden Vorschläge unterstützen [10] [11].
Mögliche Instrumente, um die Meinungen und den Sachverstand der Beteiligten in
den Prozess der Lärmaktionsplanung einzubinden, sind im Anhang 3 systematisch
aufgelistet. In [12] finden sich die zugehörigen Instrumentensteckbriefe, die auf Ziel-
setzung, Prozesseignung, Art und Größe der Zielgruppe und Aufwand eingehen und
Hinweise zur Umsetzung liefern.
Siehe Beispiel 3 bis Beispiel 6 im Anhang 2
9 Strategische Umweltprüfung
Eine Strategische Umweltprüfung ist gemäß § 14 b Abs. 1 Nr. 2 UVPG durchzufüh-
ren, wenn ein Lärmaktionsplan (Anlage 3 Nr. 2.1 zum UVPG) für Entscheidungen
über die Zulässigkeit von in der Anlage 1 zum UVPG (Liste UVP-pflichtiger Vorha-
ben) oder von Vorhaben, die nach Landesrecht einer Umweltverträglichkeitsprüfung
oder Vorprüfung des Einzelfalls bedürfen, einen Rahmen setzt. Gemäß § 14 b Abs. 3
UVPG setzen Pläne und Programme einen Rahmen für die Entscheidung über die
Zulässigkeit von Vorhaben, wenn sie Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulas-
sungsentscheidungen, insbesondere zum Bedarf, zur Größe, zum Standort, zur Be-
schaffenheit, zu Betriebsbedingungen von Vorhaben oder zur Inanspruchnahme von
Ressourcen enthalten. Die Maßnahmen, die typischerweise Inhalt eines Lärmakti-
onsplanes sind, enthalten derartige Festlegungen in der Regel nicht. Dies haben bis-
herige Erfahrungen bei der Aufstellung von Lärmaktionsplänen wie auch von Luft-
reinhalteplänen ergeben.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
16
10 Beteiligung anderer Behörden, Stellen und Träger öffentlicher Belange
Um einen Lärmaktionsplan mit Bindungswirkung gegenüber den für die Umsetzung
der Maßnahmen zuständigen Behörden aufzustellen, ist es erforderlich, dass alle Be-
teiligten eng kooperieren. In größeren Städten empfiehlt sich eine koordinierende
Stelle z. B. beim Umwelt- oder beim Planungsamt.
Die Plan aufstellende Behörde hat alle Behörden, deren Aufgabenbereich durch die
Planung tangiert wird, einschließlich der für die Maßnahmenumsetzung zuständigen
Behörden wie auch die sonstigen Träger öffentlicher Belange zu beteiligen und die
Möglichkeit zu geben, sich schon in der Phase der Planaufstellung und fundiert in
das Verfahren zur Aufstellung eines Lärmaktionsplans einzubringen. Insbesondere
solche Behörden, welche die in dem Plan vorgesehene Maßnahmen gemäß § 47 d
Absatz 6 i.V.m. § 47 Abs. 6 BImSchG umsetzen müssen, sind zwingend zu beteili-
gen. Die Plan aufstellende Behörde hat zur Festlegung fachbehördlicher Maßnah-
men die einzelnen Fachbehörden anzuhören, um mit diesen den Planinhalt in Zu-
sammenarbeit und unter Abstimmung der verschiedenen öffentlichen Belange festzu-
legen. Umgekehrt ist die Mitwirkung der zuständigen Fachbehörden geboten und die
Behörden dazu verpflichtet.
Zweckmäßigerweise stellen die beteiligten Behörden möglichst frühzeitig einen ihren
Aufgabenbereich berührenden Planungsbeitrag zur Verfügung.
Zu dem darauf gestützten Entwurf des Lärmaktionsplanes holt die Plan aufstellende
Behörde die Stellungnahme der beteiligten Behörden und sonstigen Träger öffentli-
cher Belange ein. In den Stellungnahmen geben die Behörden und sonstigen Träger
öffentlicher Belange auch Aufschluss über von ihnen beabsichtigte oder bereits ein-
geleitete Planungen und sonstige Maßnahmen sowie deren zeitliche Abwicklung, die
für die Lärmminderung in dem Planungsgebiet bedeutsam sein können.
Die Beteiligung anderer Stellen durch die zuständige Behörde erfolgt zweckmäßiger-
weise spätestens parallel zur ersten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung. Maßnah-
men, die im Entwurf des Plans vorgesehen sind, sollten unbedingt, spätestens vor
der zweiten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung einer Prüfung durch die fachlich zu-
ständige Behörde unterzogen werden, um so die Möglichkeit einer Umsetzung der
genannten Maßnahmen festzustellen, bevor diese endgültig in den Plan aufgenom-
men werden.
Die Plan aufstellende Behörde und die Fachbehörden haben bei der jeweiligen Er-
messensausübung die Belange der jeweils anderen einzubeziehen. Konfliktfälle sind
kooperativ oder durch die jeweilige Aufsicht zu klären.
Ein regionaler Ansatz bei der Aufstellung von Lärmaktionsplänen beispielsweise in
Form einer interkommunalen Arbeitsgemeinschaft ist geeignet, die überörtliche Di-
mension der Lärmminderungsplanung sachgerecht zu erfassen, die Ressourcen zu
bündeln und die Kosten gegenüber unabhängigen Einzelplanungen zu reduzieren
[13].
Gemäß § 47d Abs. 2a BImSchG sind öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen
verpflichtet, an der Aufstellung von Lärmaktionsplänen für die Orte in der Nähe der
Haupteisenbahnstrecken und für die Ballungsräume mit Eisenbahnverkehr mitzuwir-
ken.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
17
11 Beteiligung politischer Gremien
Gemäß § 47d BImSchG sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen
Behörden verpflichtet, Lärmaktionspläne aufzustellen. Unabhängig davon, ob ein Be-
schluss eines politischen Gremiums (z. B. Ratsbeschluss) erforderlich ist, empfiehlt
es sich, die politischen Gremien frühzeitig zu informieren oder in den gesamten Pro-
zess einzubinden. Die Erarbeitung eines Lärmaktionsplanes und die spätere Umset-
zung von Lärmschutzmaßnahmen sind in der Regel nicht ohne finanzielle Investition
möglich und haben Auswirkungen auf zukünftige Entscheidungen, die alle Einwohner
einer Gemeinde betreffen. Demgegenüber sind die Vorteile der Lärmminderung wie
beispielsweise besserer Gesundheitsschutz und attraktiveres Wohnumfeld sowie die
Vermeidung externer Kosten von der Plan aufstellenden Behörde aufzuzeigen (siehe
Abschnitt 12).
12 Kosten-Nutzen-Analyse
Zu den Mindestanforderungen für Lärmaktionspläne zählen nach Anhang V der Um-
gebungslärmrichtlinie Kosten-Nutzen-Analysen und andere finanzielle Informationen
(Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsanalyse), falls diese verfügbar sind.
Hierbei sind zwei Fälle zu unterscheiden. Zum einen verursacht Umgebungslärm
volkswirtschaftlich gesehen quantifizierbare und jährlich anfallende Lärmschadens-
kosten, z. B. als Gesundheitskosten, Kosten aufgrund von erhöhter Belästigungen
und Immobilienwertverluste. Diese Kosten werden i.d.R. nicht vom Lärmverursacher
getragen und werden volkswirtschaftlich gesehen als „externe Kosten“ bezeichnet.
Für die planende Gemeinde sind sie zunächst nicht haushaltsrelevant.
Auf der anderen Seite entstehen im Zusammenhang mit der Lärmaktionsplanung
und der Umsetzungen von dabei entwickelten Maßnahmen für Gemeinden und Kom-
munen projektbezogene, haushaltsrelevante Kosten.
12.1 Projektbezogene Kosten-Nutzen-Rechnung
Kosten-Nutzen-Analysen sind ein Kriterium bei der Entscheidung zwischen mehreren
Planungsszenarien, also der Klärung der Frage, welchen Nutzen bringt die Maß-
nahme (A) mit den damit verbundenen Kosten (a) im Vergleich zur Maßnahme (B)
mit den Kosten (b). Eingeführte Instrumentarien sind in der Studie zur Kostenverhält-
nismäßigkeit von Schallschutzmaßnahmen des Bayerischen Landesamts für Umwelt
[68] sowie den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der
Baulast des Bundes - VLärmSchR 97 [79] beschrieben.
Zur Bestimmung eines Indikators für den „Nutzen“ gibt es verschiedene Vorschläge.
Zu den prominentesten gehört der gebäudebezogene „Lästigkeitsfaktor“ (LSF) nach
den VLärmSchR 97. Der Lästigkeitsfaktor berücksichtigt die Anzahl der über einem
bestimmten Wert (= Zielwert) belasteten Einwohner (z.B. oberhalb von
LDEN = 65 dB(A)) und das Maß der Überschreitung dieses Wertes. Vereinfacht ge-
sehen, wird die „Lästigkeit“ von Lärm verschiedener Planungsvarianten als Lästig-
keitsfaktor LSF ermittelt. Die Differenz der LSF der Nullvariante und/oder der ver-
schiedenen Planungsvarianten ergibt den Nutzen der geplanten Maßnahmen. Der
LSF hängt dabei nicht linear, sondern vielmehr exponentiell vom betrachteten Pegel
ab. Dadurch wird berücksichtigt, dass der Nutzen einer Reduzierung von Lärm von

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
18
einem hohen Pegelniveau aus größer ist, als wenn von einer geringeren Lärmbelas-
tung ausgegangen wird.
Bei der Lärmkennziffer-Methode ist dagegen ein linearer Ansatz gewählt, bei der eine
Gewichtung der Pegelhöhe nicht vorgesehen ist. Die Anzahl von einem Pegel Be-
troffener oberhalb eines Schwellwertes geht linear bei der Bildung des Indikators LKZ
ein [80]. In der Regel ist das Verfahren aus der VLärmSchR 97 vorzuziehen, da die
hochbelasteten Personen stärker gewichtet werden.
Für die Kostenermittlung finden sich in der Studie zur Kostenverhältnismäßigkeit von
Schallschutzmaßnahmen des Bayerischen Landesamtes für Umwelt [68] vielfältige
Hinweise. Als aktuelleres Werk, mit allerdings pauschaleren Kostenansätzen, ist die
„Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2014“ des Bundesministeriums
für Verkehr und digitale Infrastruktur [81] zu nennen. Gleichwohl sind einzelfallbezo-
gene Randbedingungen mit zu berücksichtigen.
Als erste Näherung kann auf die überschlägigen Angaben aus der nachfolgenden
Tabelle zurückgegriffen werden.
Maßnahme
Kosten
Lärmschutzwall [81]
9 €/m³
Wallhöhe 4 m: 63 €/m² wirksame Abschirmfläche
Wallhöhe 6 m: 90 €/m² wirksame Abschirmfläche
Wallhöhe 8 m: 117 €/m² wirksame Abschirmfläche
Lärmschutzwand [81]
237 €/m² bis 375 €/m²
Offenporiger Asphalt
(OPA)
14 €/m² [81]
8 €/m² Mehrkosten gegenüber herkömmlichem Be-
lag
Neben diesen Kosten für Material und Erstellung sind Planungskosten im weitesten
Sinn zu berücksichtigen. Beispielsweise bleibt beim Erlass von Anordnungen zur Re-
duzierung von zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu berücksichtigen, dass es nicht
reicht, die entsprechende Beschilderung zu installieren. Vielmehr muss insbesondere
bei komplexen Verkehrsnetzen berücksichtigt werden, dass beispielsweise u.U. kos-
tenintensive Anpassungen von Ampelsteuerungen in weiten Bereichen des Netzes
notwendig werden können, um einen möglichst reibungslosen und sicheren Verkehr
zu gewährleisten. Das betrifft erfahrungsgemäß insbesondere auch den öffentlichen
Personennahverkehr, um planmäßige Anschlussmöglichkeiten an andere Linien si-
cherzustellen.
Gegebenenfalls können in die Rechnung die Abnahme von Immobilienwertverlusten
einbezogen werden. Nach [67] und [68] kann davon ausgegangen werden, dass Ein-
familienhäuser um 1,5 % für jedes dB(A) über 50 dB(A) an Wert verliert. Hieraus kön-
nen sich indirekt zusätzlichen Steuereinnahmen (Grunderwerbssteuern) für den öf-
fentlichen Haushalt ergeben. Inwieweit die resultierende Planungsgröße auch tat-
sächlich „am Markt realisierbar“ ist und dem Kostenträger tatsächlich zu Gute kommt,
hängt im Einzelfall stark von den lokalen Umständen ab. Insbesondere bleibt zu be-
denken, dass der Wert einer Immobilie nur zum Teil von der jeweiligen Lärmbetrof-
fenheit abhängt.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
19
12.2 Volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung
Bei einer volkswirtschaftlich orientierten Kosten-Nutzen-Rechnung wird versucht,
Lärmschadenskosten als externe Kosten zu monetarisieren und dann ggf. zu interna-
lisieren – also dem Verursacher „in Rechnung zu stellen“. Einen Ansatz bietet die
Studie „External Costs of Transport“ [66]. Es wird versucht, durch Lärm verursachte
(Schadens-)Kosten umfassend zu erfassen. Dabei wird auf europaweit erhobenes
Datenmaterial zurückgegriffen. Neben realen Kosten werden auch Positionen wie fik-
tive Zahlungsbereitschaft zur Risikominimierung von Gesundheitsbeeinträchtigungen,
Verlust an Lebensjahren und erlittenes Leid durch Erkrankung/Tod von Verwandten
und Freunden berücksichtigt. Diese Anteile monetärer Gegenwerte wurden aus Inter-
views mit Befragungsteilnehmen abgeleitet. Die fiktive Zahlungsbereitschaft (Wil-
lingness to Pay – WTP) dominieren zumeist die Gesamtkosten und unterliegen einer
extremen Spannbreite. Im Straßenverkehrsbereich liegen die höchsten und niedrigs-
ten WTP-Ansätze um den Faktor 50 auseinander. Auch bei der Ermittlung der zu er-
wartenden Wertverluste von Immobilien aufgrund von Lärmeinwirkungen lieg der
Faktor bei rund 29 [82].
Es ist nicht davon auszugehen, dass durch die Umsetzung von Lärmschutzmaßnah-
men der rechnerische Rückgang der externen Kosten in Bezug auf verfügbare Haus-
haltsmittel vollständig Wirkung entfalten wird. Ein „Gegenrechnen“ zu realen Kosten
für eine Lärmminderung ist auf kommunaler Ebene in der Regel nicht sinnvoll.
Lärmschadenskosten sind aber geeignet, die im Anhang V der Umgebungslärmricht-
linie zur Berichterstattung geforderten finanzbezogenen Informationen zu ermitteln
(siehe auch Abschnitt 4).
Ausgehend vom 24h-Pegel L
DEN
können Lärmschadenskosten pro Anwohner in den
einzelnen Pegelklassen für die verschiedenen Verkehrslärmarten entsprechend fol-
gender Tabelle ermittelt werden:
Lärmschadenskosten
€ pro Anwohner / Jahr
L
DEN
dB(A)
Straßenverkehr
Schienenverkehr
Luftverkehr
> 55 ≤ 60
71
20
110
> 60 ≤ 65
121
71
188
> 65 ≤ 70
171
121
266
> 70 ≤ 75
272
221
394
> 75
363
312
513
Die so ermittelten externen Kosten sind bezogen auf einen europäischen Durch-
schnitt. Soweit aktuellere, genauere oder insbesondere für Immobilienwertverluste
zusätzliche ortsspezifische Informationen vorliegen, können diese für eine separate
Betrachtung verwendet werden.
Eine Vereinheitlichung der Ermittlung der Lärmschadenskosten auf europäischer
Ebene ist nach der Umsetzung und Konkretisierung des Annex III der Umgebungs-
lärmrichtlinie durch die Europäische Kommission zu erwarten.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
20
Grundsätzlich nicht erfasst wird der Nutzen von Lärmschutzmaßnahmen für Perso-
nen in Pegelklassen, die nicht kartiert sind (L
DEN
< 55 dB(A) und L
NIGHT
< 50 dB(A)).
Diese können beträchtlich sein, wenn viele Personen diesen vergleichsweise niedri-
gen Lärmpegeln ausgesetzt sind. Ebenso wird der Nutzen von Lärmschutzmaßnah-
men nicht erfasst, die durch die aktuell verwendeten Berechnungsverfahren nicht ab-
gebildet werden, z. B. die zweifellos akustisch wirksame Ausbesserung schadhafter
Fahrbahnbeläge oder die Reparatur klappernder Kanaldeckel.
Weiterhin fehlen derzeit Informationen, um den durch den Schutz des Innenwohn-
raumes mit Schallschutzfenstern und anderen baulichen Maßnahmen bewirkten Nut-
zen abzubilden. Der Nutzen von Lärmschutzmaßnahmen für Krankenhäuser, Schu-
len und Kindertagesstätten lässt sich derzeit ebenfalls nicht allgemein quantifizieren.
Weiterführende Informationen siehe Anhang 5
13 Datenberichterstattung
Entsprechend § 47 d Abs. 2 BImSchG i.V.m. Anhang VI der Umgebungslärmrichtlinie
sind Zusammenfassungen der Lärmaktionspläne von nicht mehr als 10 Seiten für
Ballungsräume (Nr. 1.8) sowie für Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken
und Großflughäfen (Nr. 2.8) an die Europäische Kommission über die obersten Lan-
desbehörden oder die von ihnen benannten Stellen für die Mitteilungen nach § 47 d
Abs. 7 zu übermitteln.
Diese Zusammenfassungen müssen nach § 47 d Abs. 2 BImSchG die Mindestanfor-
derungen entsprechend Anhang V der Richtlinie enthalten (siehe auch Abschnitt 4
"Inhalte des Lärmaktionsplans“, Seite 5). Musterberichte wurden in einzelnen Län-
dern eingeführt, bspw. [71], [72], [73], [74], [75].
Im Rahmen der Datenberichterstattung sollen nur Zusammenfassungen von endgülti-
gen Fassungen der Lärmaktionspläne übermittelt werden. Vollständige Lärmaktions-
pläne (mehr als 10 Seiten) und Entwürfe sollen nicht berichtet werden.
Dabei muss deutlich werden, dass der Plan von der zuständigen Behörde in irgend-
einer Weise validiert/ verabschiedet/ unterzeichnet wurde (und nicht eindeutig nur ei-
nen Entwurf darstellt. Berichte von externen Büros, die sich die zuständige Behörde
nicht in geeigneter Form, bspw. durch Vorblatt zu eigen macht, erfüllen diese Anfor-
derung nicht.
Falls die Prüfung der Lärmaktionspläne nach § 47 d Abs. 5 BImSchG ergeben hat,
dass eine Überarbeitung der Lärmaktionspläne aus der vorangegangenen Runde
nicht notwendig ist, so ist dieser Prüfprozess in geeigneter Weise zu dokumentieren
und der Zusammenfassung voranzustellen. In der Dokumentation muss auch deut-
lich werden, dass auch für die Überprüfung eine Beteiligung der Öffentlichkeit statt-
gefunden hat. Hierbei ist es unschädlich, wenn das Dokument dadurch einen Um-
fang von nicht mehr als 12 Seiten erhält.
Pro Gemeinde (Verbandsgemeinde etc.) soll von der jeweiligen zuständigen Behörde
nur ein Dokument, ggf. getrennt je Hauptlärmquelle, übermittelt werden. Anhänge u.
ä. sind in das Hauptdokument zu integrieren.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
21
Als Dateiformat der Zusammenfassungen soll das Portable Document Format (pdf)
verwendet werden. Im Einzelfall können andere Standardformate, die eine Seiten-
zählung ermöglichen, verwendet werden (bspw. doc-Format, docx-Format). Andere
proprietäre Formate (bspw. Outlook msg-Format) können vom europäischen Re-
portnet nicht dargestellt werden und sollen daher nicht übermittelt werden.
Lärmaktionspläne waren grundsätzlich für sämtliche Ballungsräume sowie für sämtli-
che Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken und Großflughäfen bis zum
18. Juli 2013 aufzustellen (§ 47 d Abs. 1 BImSchG). Bei bedeutsamen Entwicklungen
für die Lärmsituation, ansonsten jedoch alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Auf-
stellung sind diese zu überprüfen und erforderlichenfalls zu überarbeiten (§ 47 d
Abs. 5 BImSchG). Auch bei der Überprüfung vorhandener Lärmaktionspläne ist die
Öffentlichkeit zu informieren und ihr die Möglichkeit zur Mitwirkung zu geben (§ 47 d
Abs. 3 BImSchG).
Unabhängig von der verspäteten Fertigstellung einer Lärmaktionsplanung, bspw. Juli
2014 statt Juli 2013, hat die nächste Überprüfung fristgerecht zum 18. Juli 2018 und
nicht erst nach 5 Jahren (dann zum Juli 2019) zu erfolgen.
14 Umsetzung der Maßnahmen, Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen
Zur Durchsetzung von Maßnahmen, die der Lärmaktionsplan vorsieht, verweist
§ 47 d Abs. 6 BImSchG auf § 47 Abs. 6 BImSchG: die Maßnahmen des Lärmaktions-
planes „sind durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Trä-
ger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschrif-
ten durchzusetzen.“ Soweit planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen sind, „ha-
ben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu berücksichtigen“.
§ 47d Abs. 6 BImSchG enthält also keine selbstständige Rechtsgrundlage zur Anord-
nung bestimmter Maßnahmen, sondern verweist auf spezialgesetzliche Eingriffs-
grundlagen (z. B. §§ 17 und 24 BImSchG, § 45 Abs. 1 Nr. 3 Straßenverkehrsordnung
(StVO) [14], § 75 Abs. 2 Satz 3 VwVfG). Maßnahmen können daher nur umgesetzt
werden, wenn sie nach Fachrecht zulässig sind und rechtsfehlerfrei in einen Lärmak-
tionsplan aufgenommen wurden. In Baden-Württemberg prüft die Fachbehörde bei
der Umsetzung von Maßnahmen eines rechtsfehlerfreien Lärmaktionsplans nur noch
das Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzungen auf der Tatbestandseite. Liegen
diese vor, ist die Fachbehörde zur Umsetzung verpflichtet. Auf jeden Fall ist eine
enge und konstruktive Kooperation aller an der Aufstellung eines Lärmaktionsplans
beteiligten Behörden erforderlich.
Soweit die tatbestandlichen Voraussetzungen erfüllt sind, wird das in diesen Vor-
schriften eingeräumte Ermessen allerdings durch § 47d Abs. 6 BImSchG in Verbin-
dung mit dem Maßnahmenteil des einschlägigen Lärmaktionsplans eingeschränkt.
Die Straßenverkehrsbehörden setzen die in einem Lärmaktionsplan festgelegten
straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen um. Sind in dem Plan Entscheidungen an-
derer Träger öffentlicher Verwaltung vorgesehen (z. B. die Aufstellung eines Bebau-
ungsplans) gelten auch hierfür die anderweitig (z. B. im Baugesetzbuch) festgelegten
Regeln.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
22
Ein wesentlicher Aspekt der Lärmaktionsplanung besteht in der Ausübung des
pflichtgemäßen Ermessens über Reihenfolge, Ausmaß und zeitlichen Ablauf von Sa-
nierungsmaßnahmen. Ziel der Lärmaktionsplanung ist eine Verringerung der Ge-
samtbelastung in dem betrachteten Gebiet. In der Regel ist dazu eine Prioritätenset-
zung hinsichtlich der Handlungsoptionen erforderlich. Als Kriterien für die Prioritäten-
setzung kommen z. B. in Frage:
- Ausmaß der Pegelüberschreitung,
- Schutzbedürftigkeit und Anzahl der betroffenen Personen,
- Gesamt-Lärmbelastung (z. B. nach VDI 3722, Blatt 2 [15],
- technischer, zeitlicher und finanzieller Aufwand.
Sind in einem Lärmaktionsplan planerische Festlegungen vorgesehen, so müssen
diese bei der Planung berücksichtigt, d. h. mit dem ihnen zukommenden Gewicht in
die Abwägung einbezogen werden. Dabei ist die Lärmminderung als Ziel des Lärm-
aktionsplans einer von mehreren zu berücksichtigenden Belange, die untereinander
abgewogen werden müssen.
Bei der Festlegung von Maßnahmen aus einem Lärmaktionsplan ist generell zu be-
achten, dass im deutschen Recht die Lärmindizes nach § 2 der 34. BImSchV anders
definiert sind als die Beurteilungspegel in der TA Lärm, der 16. BImSchV und des
FluLärmG (inkl. der 1. Fluglärmschutzverordnung). Die Lärmindizes und die Beurtei-
lungspegel können demzufolge nicht unmittelbar miteinander verglichen werden.
15 Maßnahmen zur Geräuschminderung und deren Wirksamkeit
Zur Quantifizierung von Geräuschen wird üblicherweise der energieäquivalente Dau-
erschallpegel (Mittelungspegel) als physikalische Kenngröße verwendet. Die Lärmbe-
lästigung der Betroffenen hängt jedoch nicht ausschließlich von dieser Kenngröße
ab, sondern zum Beispiel auch von spektraler Zusammensetzung, Zeitstruktur der
Geräuscheinwirkung sowie psychologischen Einflussfaktoren.
Eine Veränderung der Lärmsituation kann auch durch den Anteil der von Lärm beläs-
tigten Bevölkerung beschrieben werden. Es gibt eine Reihe von Maßnahmen, die nur
eine geringe Minderung des Mittelungspegels bewirken, jedoch zu einer deutlichen
Reduzierung des Anteils Belästigter führen. So ergab sich in einem Berliner Modell-
versuch (VEPRO) aus dem Jahr 2000, dass sich durch eine Geschwindigkeitsbe-
schränkung für den gesamten Kfz-Verkehr auf Tempo 30 eine Reduzierung des Mit-
telungspegels um nur 1,4 dB(A) ergab, der Anteil stark und äußerst stark Belästigter
dabei jedoch um 26 % abnahm.
Auch wenn die Minderung unterhalb des „3 dB-Kriteriums“ aus den Richtlinien für
straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm
(Lärmschutz-Richtlinien-StV, [16]) liegt, kann eine Maßnahme sinnvoll sein; denn
zahlreiche Beispiele zeigen, dass auch bei geringeren Reduzierungen der Mitte-
lungspegel spürbare Reduzierungen der Lärmbelästigung möglich sind [17].
Im Rahmen der Lärmaktionsplanung werden Schallschutzmaßnahmen aufgezeigt,
deren Wirkung nachfolgend quantifiziert werden soll. Prinzipiell und wenn möglich
sollte immer dem aktiven Schallschutz (durch Maßnahmen an der Quelle und auf

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
23
dem Ausbreitungsweg, z. B. leiserer Fahrbahnbelag, Schallschirme) Vorrang gegen-
über dem passiven Schallschutz (durch Maßnahmen beim Empfänger, z. B. Schall-
schutzfenster) eingeräumt werden.
Nicht alle Maßnahmen, die zur Verringerung der Lärmbelastung durchgeführt wer-
den, können mit den „Vorläufigen Berechnungsverfahren für den Umgebungslärm“
[18] adäquat abgebildet werden, da diese nur Aussagen über den Langzeit-Mitte-
lungspegel zulassen. So führt zum Beispiel beim Straßenverkehr eine Verstetigung
des Verkehrsflusses zu einer deutlichen Reduzierung der Belästigung, kann aber
durch eine Berechnung auf der Basis der VBUS nicht dargestellt werden. Im Rahmen
der Abwägung verschiedener Szenarien können durch die Verwendung alternativer
Modelle (z. B. MOBILEV [19]) die Auswirkungen derartiger Maßnahmen beurteilt wer-
den.
Kurz- und mittelfristige Maßnahmen:
Dies sind Maßnahmen, die sich in der Regel ohne größere städtebauliche (Bau-)
Maßnahmen realisieren lassen, z. B.
- Minderung bzw. Verlagerung des Verkehrsaufkommens,
- Senkung des Geschwindigkeitsniveaus,
- Reduzierung des Schwerlastverkehrs, ggf. zeitlich beschränkt (bspw. nächtliche
Lkw-Durchfahrverbote),
- Instandhaltung der Fahrbahnoberfläche (z. B. Beseitigung von Schlaglöchern),
- Verstetigung des Verkehrs durch Optimierung der Ampelschaltung („Grüne
Welle“).
Langfristige Maßnahmen:
In der Regel umfassen sie städtebauliche und verkehrsplanerische Maßnahmen,
wie z. B.
- Verlagerung, Bündelung von Verkehren, Veränderung des Modal-Split zugunsten
des Umweltverbundes,
- bauliche Maßnahmen an der Straßenoberfläche (Fahrbahnbelag),
- Vergrößerung des Abstandes zwischen Quelle und Immissionsort,
- Nutzung von Eigenabschirmungen bei Neuplanungen,
- aktive Schallschutzmaßnahmen, wie Schallschutzwände und -wälle.
Je nach Umsetzung können einzelne Maßnahmen kleinräumig bis stadtweit wirken.
Eine Zusammenfassung verkehrsbezogener Maßnahmen zur Minderung von Lärm
und Luftschadstoffen enthält Anhang 1.
15.1 Straßenverkehr
Bauliche Maßnahmen
Sieht ein Lärmaktionsplan bauliche Maßnahmen an Straßen vor, ist der zuständige
Straßenbaulastträger für die Durchführung der Maßnahme verantwortlich. Alle Maß-
nahmen an Straßen in der Baulast der Gemeinden kann die Gemeinde grundsätzlich
selbst durchführen. Lärmschutzmaßnahmen an Straßen in fremder Baulast (Bund,
Land, Kreis) muss die Gemeinde beim zuständigen Baulastträger beantragen. Bei
der Entscheidung, ob und wann dieser im Rahmen des Straßenbaus oder der Stra-
ßenunterhaltung Maßnahmen durchführt, schränkt der Lärmaktionsplan das Ermes-
sen des Baulastträgers ein.

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
24
Verkehrsrechtliche Maßnahmen
Untersuchungen zu Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen zeigen [83]:
- In den meisten untersuchten Fällen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen wirkt
Tempo 30 positiv, auch wenn keine Begleitmaßnahmen wie Umbauten oder Ra-
darkontrollen ergriffen werden.
- Die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h be-
wirkt Rückgänge der mittleren Geschwindigkeit um bis zu 16 km/h, wenn keine
Begleitmaßnahmen ergriffen werden. Mit Geschwindigkeitskontrollen liegt der
Rückgang bei bis zu 18 km/h. Es werden vor allem die hohen Geschwindigkeiten
reduziert.
- Der Befolgungsgrad nimmt mit zunehmender Dauer seit der Anordnung zu.
- Die gemessenen Mittelungspegel sinken nach der Anordnung von Tempo 30 um
rund 1 bis4 dB(A).
- Geschwindigkeitssenkungen bewirken jedoch nicht nur Änderungen des Mitte-
lungspegels. In einigen Studien wird darauf hingewiesen, dass bei Tempo 30 deut-
lich geringere Pegelschwankungen und niedrigere Spitzenpegel auftreten als bei
Tempo 50.
- Untersuchungen zeigen teilweise eine leichte Abnahme der Luftschadstoffbelas-
tung nach Einführung von Tempo 30. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die
Qualität des Verkehrsflusses einen größeren Einfluss hat als die zulässige Höchst-
geschwindigkeit.
- Tempo 30 führt in den untersuchten Fällen nicht zu nennenswerten Verkehrsverla-
gerungen in andere Straßen oder zu signifikanten Verschlechterungen des Ver-
kehrsflusses.
- Die gefahrenen Geschwindigkeiten werden nachweislich senkend beeinflusst
durch Dialogdisplays, Geschwindigkeitskontrollen, die Anzeige der Gründe der
Geschwindigkeitsbeschränkung und die Wiederholung der Beschilderung.
Für die Anordnung von Tempolimits sehen die einschlägigen Rechtsgrundlagen in
§ 45 Straßenverkehrsordnung (StVO) bestimmte Anforderungen an die Lärmsitua-
tion, weitere verkehrsbezogene Anforderungen sowie Ermessen der Fachbehörde
vor. Wer im Verhältnis von Planträger und Straßenverkehrsbehörde über das Vorlie-
gen der Anforderungen entscheiden sowie das Ermessen betätigen darf, ist rechtlich
noch nicht abschließend geklärt. Auf die Ausführungen in Kapitel 14 „Umsetzung der
Maßnahmen, Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen“ wird verwiesen.
Für die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen sind die Straßenverkehrsbehör-
den zuständig. Diese können gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO die Benutzung
bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm
und Abgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Die Grenze
des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte
Grenzwerte festgelegt (s. § 45 Abs. 9 StVO). Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm
Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksich-
tigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen wer-
den muss. In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) als Orientierungshilfe für die Bestim-
mung der Zumutbarkeitsgrenze herangezogen werden können. § 45 Abs. 1 Satz 2
Nr. 3 StVO verlangt folglich dann eine Prüfpflicht der Behörden, wenn die in der
16. BImSchV genannten Grenzwerte (in reinen und allgemeinen Wohngebieten
59/49 dB(A) tags/nachts, in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64/54 dB(A) tags/nachts)
überschritten werden, also die Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
25
Rahmen der Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden. Bei Lärmpegeln, die
die Lärmwerte von 70/60 dB(A) tags/nachts in bewohnten Gebieten überschreiten,
verdichtet sich das Ermessen der Behörden zur Pflicht einzuschreiten.
In § 1 Abs. 2 Nr. 2, 2. Alt. der 16. BImSchV ist geregelt, dass ab Erreichen der Tag-
werte von 70 dB(A) bzw. 60 dB(A) nachts jede Erhöhung bzw. Minderung relevant
wird und zwar unabhängig von der Vorbelastung bzw. Ortsüblichkeit. Nach der
Rechtsprechung sind diese Maßstäbe auch auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen
anzuwenden [84]. Eine bestimmte Pegelminderung i.S. der Regelung der Ziff. 2.3 der
Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 23.11.2007 kann dann nicht verlangt werden. Auch
bei Überschreitung der gesundheitsgefährdenden Schwelle ist jede Erhöhung bzw.
Minderung relevant und eine bestimmte Pegelminderung kann nicht verlangt werden.
Soweit von Straßenverkehrsbehörden eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A)
verlangt wird, sind ab einer berechneten Differenz von 2,1 dB(A) straßenverkehrs-
rechtliche Maßnahmen zu prüfen, da die Differenz aufgerundet wird (Ziffer 2.3 und
Fußnote Nr. 10 der Lärmschutz-Richtlinien-StV [16]).
In der Praxis erfolgt eine Berechnung der Maßnahme nach der RLS-90 und nicht
nach der VBUS. Daher empfiehlt sich eine frühzeitige Abstimmung mit den Straßen-
verkehrsbehörden. Die Berechnungen nach der 34. BImSchV können als Indiz für die
Beurteilung einer Maßnahme herangezogen werden [20]. Nach Ziffer 2.5 der Lärm-
schutz-Richtlinien-StV werden die zur Vorbereitung straßenverkehrsrechtlicher Maß-
nahmen notwendigen Lärmberechnungen im Regelfall vom Straßenbaulastträger
durchgeführt.
Bei der Prüfung ob straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen von Straßenverkehrs-be-
hörden angeordnet werden können, wird nicht nur auf die Höhe des Lärmpegels,
sondern auf alle Umstände des Einzelfalls abgestellt. Geprüft und in die Abwägung
eingestellt werden beispielsweise folgende Punkte:
- Beeinträchtigung von Widmung und Verkehrsfunktion
- Bündelungsfunktionen
- überregionaler Verkehrsbeziehungen
- Verminderung der Leistungsfähigkeit der Straße
- Verlängerung von Fahrtzeiten
- Beeinflussung von „Grünen Wellen“
- Einwirkungen auf ÖPNV (Taktung)
- Verdrängung des Verkehrs auf andere Straßen
- Verkehrssicherheit
- Luftschadstoffemission
- Energieverbrauch der Fahrzeuge
- andere technisch mögliche und finanziell tragbare bauliche oder andere Maßnah-
men (z.B. Lichtzeichen / Verkehrslenkung)
- Versorgung der Bevölkerung
- Auswirkungen auf die allgemeine Freizügigkeit des Verkehrs
Wenn einzelne Punkte von der planaufstellenden Behörde vorab geprüft werden,
kann dies in die Prüfung der Verkehrsbehörden einfließen und ggf. auch das Verfah-
ren beschleunigen.

image
 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
26
Eine rechtmäßige Lärmaktionsplanung für die Bereiche im Straßenverkehr, für die
Gemeinden nicht selbst verantwortlich sind, setzt eine Abstimmung mit den Ver-
kehrsbehörden im Rahmen der Behördenbeteiligung (siehe Abschnitte 10 und 14)
voraus.
Mögliche Maßnahmen und Konzepte zur Lärmminderung beim Straßenverkehr sind
den Strategien
- Verkehrslenkung / Verkehrsmanagement,
- Verkehrsorganisation / Straßenraumgestaltung (verträglich gestalten),
- Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel / Änderungen des Mo-
dal-Split (vermeiden und verringern),
- Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge im ÖPNV,
- Information der Öffentlichkeit über lärm- und schadstoffarme sowie verbrauchs-
freundliche Fahrweise
zuzuordnen.
15.1.1 Verkehrslenkung / Verkehrsmanagement
Mit Verkehrsverlagerungen sollen im Grundsatz Verkehrsmengen aus konfliktbelas-
teten Zonen über Routen mit möglichst unsensibler Nutzung abgeleitet werden. Die
Lärmminderungspotenziale ergeben sich bei gleich bleibenden Fahrzeugzusammen-
setzungen über die verringerten Verkehrsmengen, d. h. bei einer Halbierung des Ver-
kehrs vermindert sich die Geräuschbelastung um 3 dB(A). Bei einer Änderung der
Fahrzeugzusammensetzung entsprechen im innerstädtischen Verkehr etwa zwanzig
Pkws einem Lkw, auf Autobahnen ist ein Lkw etwa so laut wie fünf Pkws.
In Abbildung 3 ist die Pegeländerung in Abhängigkeit von der Verkehrsmenge darge-
stellt.
Abbildung 3: Lärmminderungspotenzial (Mittelungspegel) durch Reduzierung der
Verkehrsmengen bei gleichbleibender Verkehrszusammensetzung [21]
Verkehrsreduzierungen führen zu einer vergleichsweise geringen Reduzierung des
Mittelungspegels. Zur Durchführung bieten sich verschiedene Möglichkeiten der Ver-
kehrslenkung / des Verkehrsmanagements an:

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
27
- veränderte Verkehrsführung für den Durchgangsverkehr,
- Bündelung von Verkehr auf weniger konfliktträchtige Gebiete,
- Umleitung von Verkehr um städtische Kernzonen,
- Beschränkung des Verkehrs zu lärmsensiblen Zeiten (z. B. Lkw-Nachtfahrverbot,
Anliegerverkehr),
- Straßennetzergänzungen mit gleichzeitigem Rückbau von Straßen in Konfliktge-
bieten,
- verkehrslenkende Maßnahmen zur besseren Zielführung,
- verkehrslenkende Maßnahmen zur Vermeidung von Schleichwegverkehr.
Durch verkehrslenkende Maßnahmen kann z. B. auch der Anteil des Lkw-Verkehrs
am Verkehrsaufkommen in zu entlastenden Straßenzügen reduziert werden.
Siehe Beispiel 7 bis Beispiel 9 im Anhang 2
Die Wirksamkeit der Maßnahmen eines Lkw-Führungskonzepts für die Lärmminde-
rung ist abhängig von der Ausgangssituation und vom Anteil des umleitbaren Lkw-
Verkehrs in den konkreten Straßenräumen. Eine Abschätzung der Maßnahmenwirk-
samkeit kann bei entsprechenden modelltechnischen Grundlagen (Verkehrsmodell
mit separater Lkw-Verkehrs-Matrix, das die Darstellung der Umverteilung von Ver-
kehren ermöglicht) überschlägig erfolgen. Dabei zeigt sich ein besonders hohes Min-
derungspotenzial bei Straßen mit hohen Lkw-Anteilen. Die Verteilung möglicher Aus-
weichverkehre sowie die Auswirkung auf die Luftbelastung sind zu beachten.
15.1.2 Verkehrsorganisation und Straßenraumgestaltung
15.1.2.1 Geschwindigkeitsreduzierung
Reduzierungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sind effektive und kostengüns-
tige Maßnahmen zur Lärmminderung, wenn die Geschwindigkeitsanordnungen ein-
gehalten werden. Positive Synergieeffekte treten durch Tempo 30-Regelungen mit
der Verkehrssicherheit und der Aufenthaltsqualität auf. Die Auswirkungen auf die
Luftqualität sind im Einzelfall zu betrachten.
Bei einer Reduzierung von 50 auf 30 km/h bei einem Lkw-Anteil von 10 % ist von ei-
nem um 2,6 dB(A) geringeren Mittelungspegel auszugehen [18]. Die Maximalpegel
können jedoch bis zu 7 dB(A) niedriger liegen, wenn Beschleunigungen vermieden
werden [22], [23].
Abbildung 4 gibt beispielhaft mögliche Schallpegelminderungseffekte für ausge-
wählte Straßenbeläge und Lkw-Anteile von 20 % wieder. Maximale Minderungen von
bis zu 7,7 dB(A) lassen sich durch Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindig-
keit von z. B. 70 km/h auf 30 km/h für Straßen mit sonstigem Pflaster erreichen. Ge-
ringer fallen die Minderungseffekte bei vorhandenem nicht geriffeltem Gussasphalt
aus.

image
 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
28
Abbildung 4: Schallpegelminderung durch Reduzierung der zulässigen Höchstge-
schwindigkeit für ausgewählte Straßenbeläge und für einen Lkw-Anteil
von 20 %
Mögliche Maßnahmen sind zum Beispiel:
- Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ggf. zeitlich gestaffelt nach
Tageszeiten,
- Kontrolle der Geschwindigkeitsbeschränkungen,
- Einengen des optischen Straßenprofils, wodurch eine verringerte Fahrgeschwin-
digkeit über eine veränderte Geschwindigkeitswahrnehmung bewirkt wird.
15.1.2.2 Verstetigung des Verkehrs
Durch eine Verstetigung des Verkehrsflusses mit nur wenigen Beschleunigungs- und
Verzögerungsvorgängen lässt sich eine spürbare Lärmminderung erzielen, obwohl
die Minderung des Mittelungspegels nur gering ist. Grund dafür ist, dass das Ge-
räusch gleichmäßiger ist und die besonders belästigenden Pegelspitzen reduziert
werden. Die allein mit einer Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit von 50 auf
30 km/h in der Regel einhergehende Verstetigung bewirkt zusätzlich bis zu 1,5 dB(A)
niedrigere Mittelungspegel und bis zu 7 dB(A) geringere Maximalpegel [23], [24].
Mögliche Maßnahmen sind z. B.:
- geeignete Ampelschaltungen (Grüne Welle bei Tempo 30),
- Anzeige der empfohlenen Geschwindigkeit,
- Dauerrot für Fußgänger mit Anforderungskontakt,
- Rückbau des Straßenquerschnitts, u. a. durch Markierung von Angebots- und
Radfahrstreifen, Parkstreifen oder bauliche Gestaltung,
- Kreisverkehr.
Siehe Beispiel 10 im Anhang 2

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
29
15.1.2.3 Straßenraumgestaltung
Durch Wegfall äußerer Fahrstreifen zugunsten eines Parkstreifens oder eines Rad-
verkehrsweges ergibt sich eine Vergrößerung des Abstandes von der Fahrspur zu
den Gebäuden. Dies führt zu einer Verringerung der Lärmpegel wie auch zu einer zu-
sätzlichen Verringerung der Lärmwahrnehmung. Die erzielbare Minderung ist dabei
von der Art des Schallfeldes abhängig. Bei geschlossener, hoher und enger Bebau-
ung bestehen Mehrfachreflexionen und es ist deshalb nur eine geringere Minderung
von ca. 0,5 dB(A) möglich. Ansonsten kann bis zu 1,5 dB(A) Lärmminderung erzielt
werden.
Die Wirkung der Abstandsvergrößerung zwischen Geräuschquelle und Immissionsort
bei freier Schallausbreitung wird in Abbildung 5 aufgezeigt. Gerade im Nahbereich
der Straße sind Abstandsvergrößerungen besonders wirksam. Im Umkehrschluss
führt eine Annäherung der Wohnbebauung an die Straße zu einer wesentlichen
Schallpegelerhöhung.
Abbildung 5: Schallpegelminderung durch Vergrößerung des Abstandes zwischen
Straßenachse und Immissionsort von 10 m auf bis zu 100 m bei freier
Schallausbreitung
Es zeigen sich auch weitere indirekt lärmmindernde Wirkungen durch:
- die Unterstützung eines angepassten Geschwindigkeitsniveaus und die Verbesse-
rung des Verkehrsflusses,
- die Verringerung der Verkehrsbelastungen durch kapazitätsreduzierende Maßnah-
men (z. B. Umwidmung von Fahrspuren),
- die Verbesserung der Seitenräume zugunsten des Fußverkehrs, des Radverkehrs
und der Haltestellen als Unterstützung langfristiger Strategien zur intensiveren
Nutzung der lärmarmen Verkehrsarten,
- straßenräumliche Maßnahmen, die zur städtebaulichen Integration nicht zwangs-
läufig mit kostenintensiven Umbauten im Straßenraum verbunden sein müssen;
z. B. können mit Markierungen Verkehrsflächen neu aufgeteilt werden.
-20
-15
-10
-5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Abstand zwischen Straßenachse und Immissionsort [m]
Schallpegelminderung [dB(A)]

image
 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
30
Siehe Beispiel 11 im Anhang 2
15.1.2.4 Fahrbahnqualität
Die Sanierung von lärmintensiven Belägen ist sehr effektiv. So erzielt z. B. der Ersatz
von Kopfsteinpflaster durch Asphalt bei einer Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h eine
Geräuschminderung von 3 bis 8 dB(A), bei 50 km/h von 6 bis 12 dB(A). Erfordert die
Straßenraumgestaltung einen Pflasterbelag, so kann bei Auswahl geeigneter ebener
Betonsteinpflasterbeläge in Verbindung mit Tempo 30 sowie möglichst großformati-
gen Steinen mit Diagonalfuge der gleiche Effekt wie bei Asphalt erzielt werden.
Tabelle 1 zeigt den Einfluss der Straßenoberfläche auf die Lärmeinwirkung:
Tabelle 1: Korrektur D
StrO
für unterschiedliche Straßenoberflächen[18]
Seit Jahren sind offenporige Asphalte (OPA) zur Lärmminderung auf Autobahnen
und Bundesstraßen bei höheren zulässigen Geschwindigkeiten gebräuchlich. Neben
der akustischen Wirkung hat OPA eine Reihe von anderen positiven Wirkungen, die
insbesondere auf seiner Wasserdurchlässigkeit beruhen: Auf der Fahrbahn bildet
sich kein Wasserfilm, wodurch Sprühfahnen bei Regen oder gar Aquaplaning deut-
lich reduziert werden. Zudem bleibt die akustische Wirkung auch bei Nässe zumin-
dest teilweise erhalten. Neue Bauformen haben nunmehr sogar bei niedrigeren Ge-
schwindigkeiten eine erhebliche Lärmminderung. Auf einer Bundesstraße mit einem
zweilagigen offenporigen Asphalt (ZWOPA) konnte im Vergleich zu einem herkömm-
lichen Asphaltbeton bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eine

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
31
Pegelminderung von 5 dB(A) (Lkw) bis 8 dB(A) (Pkw) erzielt werden [25]. Nachteilig
ist jedoch der höhere Bau- und Instandhaltungsaufwand ebenso wie die Beschrän-
kung, die sich aus der Wasserableitung der offenporigen Bauform ergibt. Die Nieder-
schläge dringen durch die Fahrbahndeckschicht und werden unterhalb auf einer
dichten Schicht zum Fahrbahnrand hin abgeleitet. Bei angebauten Stadtstraßen sind
daher zusätzliche bauliche Maßnahmen zur Erfassung und Ableitung des Nieder-
schlagwassers erforderlich.
Lärmmindernde Fahrbahnbeläge, die mit weniger Einschränkungen auch im städti-
schen Raum verwendbar sind, werden erst seit einigen Jahren allerdings mit gutem
Erfolg erprobt. Die möglichen Pegelminderungen dieser dichten Beläge erreichen
zwar nicht die hohen Werte des ZWOPA, jedoch sind Herstellung, Entwässerung und
Standfestigkeit mit konventionellen Bauweisen vergleichbar. In Düsseldorf sind lärm-
technisch optimierte Asphaltdeckschichten (LOA 5 D) in Gebrauch [26], [27], in Berlin
[28] und in anderen Kommunen werden Dünnschichtasphalte im Heißeinbau auf Ver-
siegelung (DSH-V) und Porous Mastic Asphalte (PMA) [29] zur Lärmminderung ver-
wendet, in München, Ingolstadt u.a. werden lärmarme Splittmastixasphalte (SMA LA)
verwendet [30], [31]. Baden-Württemberg hat Handlungsempfehlungen für den Ein-
satz von lärmmindernden Asphaltdeckschichten auf Bundes- und Landesstraßen im
Innerortsbereich eingeführt [93]. Bautechnische Empfehlungen für das Herstellen von
lärmarmen Fahrbahnbelägen im kommunalen Straßenbau hat der Landesbetrieb
Straßenbau NRW veröffentlicht [32].
Die Erfahrungen aus dem Konjunkturpaket II zeigen, dass bei LOA 5D und fachge-
rechtem Einbau eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) in Ansatz gebracht
werden kann [33], [34], [35].
Für Planung, Anwendung, Asphaltmischgutkonzeption, Herstellung/Ausführung, Prü-
fung und betriebliche Erhaltung bestimmter lärmtechnische optimierte Asphaltdeck-
schichten wurden Empfehlungen von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen, FGSV, herausgegeben [85].
Bei einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung zwischen einem herkömmlichen Belag
und/oder aktiven Schallschutzmaßnahmen (z. B. Wand, Wall) einerseits und einem
offenporigen Asphaltbelag anderseits sind neben den reinen Baukosten auch der
eventuelle Mehraufwand z. B. für Belagserneuerung aufgrund nachlassender lärm-
mindernder Wirkung, zusätzliche Entwässerungseinrichtungen, Winterdienst, Reini-
gungsarbeiten und Wartungsarbeiten zu berücksichtigen [36].
Der in der Tabelle 1 genannte Einfluss der Fahrbahnoberfläche bezieht sich auf in-
takte Fahrbahnen; häufig sind jedoch Fahrbahnen schadhaft und verursachen so er-
höhte Emissionen. Alleine die Instandsetzung der Fahrbahnoberfläche wie auch der
Ausgleich von Unebenheiten bei Schachtdeckeln führt zu spürbaren Verbesserun-
gen.
Siehe Beispiel 12 im Anhang 2

image
 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
32
15.1.2.5 Abschirmung
Durch Einsatz von Schallschutzwänden und –wällen lassen sich hohe Geräuschmin-
derungen von bis zu 20 dB(A) erreichen. Um eine abschirmende Wirkung zu erzie-
len, sollte durch den Schallschirm die Sichtverbindung zwischen Emissionsort und
Immissionsort unterbrochen werden. Dieses erreicht man am einfachsten, indem
man die Schallschutzwände möglichst nah an der Quelle bzw. an dem Haus errich-
tet. Die Lärmminderung nimmt mit einer weiteren Erhöhung der Schallschutzwand
zu. Wirkungen einer Schallschutzwand von 1,5 m (niedrig) bis 6 m (hoch) Höhe in
5 m Abstand von der Straßenachse werden durch nachfolgende Abbildungen aufge-
zeigt und mit Schallpegelminderung ohne Schallschutzwand verglichen:
Abbildung 6: Schema zur Wirkung einer Schallschutzwand für unterschiedliche
Wandhöhen für Abstände zwischen Straßenachse und Immissionsort
von 10 m bis 100 m
5 m
4
m
IP
10 m ... 100 m
1,5
m
...
6
m
HAL HF 0815

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
33
Abbildung 7: Schallpegelminderungen durch die Wirkung unterschiedlich hoher
Schallschutzwände im Vergleich zur Schallpegelminderung ohne
Schallschutzwand
In der Praxis sind die erzielten Geräuschminderungen geringer, da z. B. Schallreflexi-
onen an schallharten Oberflächen zusätzliche Ausbreitungswege bilden, auf denen
das Geräusch den Immissionsort erreicht.
15.1.3 Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel - Verände-
rung des Modal-Split
Maßnahmen zur Veränderung des ÖPNV-Anteils am Personentransportaufkommen
(Modal-Split) allein reichen in der Regel nicht aus, um relevante Reduzierungen der
Lärmbelastung zu erreichen. In Maßnahmenbündeln sind sie sinnvoll und dort, wo
stadtverträgliche Lösungen gesucht sind, auch erforderlich. Darüber hinaus wirken
sich die Minderungspotenziale sowohl auf die konfliktbelasteten, aber auch auf um-
liegende Zonen aus. Relevant sind z. B.:
- Konzepte zur ÖPNV-Förderung,
- Konzepte zur Förderung des Fußgänger- und Radverkehrs,
- Parkraumbewirtschaftung zur Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf
den öffentlichen Verkehr (ÖV).
Qualitativ hochwertige öffentliche Verkehrsangebote stellen eine attraktive Alternative
zum motorisierten Individualverkehr dar und leisten damit wichtige Beiträge, um vom
Autoverkehr zu entlasten. Die Standards und Entwicklungsziele des Nahverkehrsan-
gebots können in einem Nahverkehrsplan (NVP) definiert werden, der auch umwelt-
politische Ziele setzt.
Durch Einfluss auf die Tarif- und Angebotsgestaltung sowie die allgemeine Verkehrs-
politik der Gemeinden kann ferner Einfluss auf die Auslastung der Fahrzeuge des
ÖPNV genommen werden. Diese ist im Bundesdurchschnitt mit etwa 20 % relativ
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Abstand zwischen Straßenachse und Immissionsort [m]
Schallpegelminderung [dB(A)]
ohne
Schallschutzwand
Schallschutzwand
(niedrig) 1,5 m
Schallschutzwand
(mittel) 3 m
Schallschutzwand
(hoch) 6 m

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
34
niedrig. Durch Erhöhung der Auslastung können die verkehrsleistungsbezogenen
Emissionen reduziert werden.
Die Verlagerung auf den Umweltverbund „zu Fuß, mit dem Fahrrad oder ÖPNV“ be-
wirkt einen Rückgang des motorisierten Individualverkehrs und damit der Lärm- und
Luftbelastung. Gleiches gilt für die Einrichtung von Parkraumbewirtschaftungszonen.
Siehe Beispiel 13 im Anhang 2
15.1.4 Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge im ÖPNV
Um die vorhandenen technischen Potenziale zur Verringerung der fahrzeugspezifi-
schen Geräuschemissionen zu nutzen, sollten bei der Vergabe der ÖPNV-Verkehrs-
leistung anspruchsvolle Umweltstandards, die sich nicht nur auf die Typprüfwerte
stützen, festgelegt werden.
Für die Geräuschemissionen von Bussen könnten z. B. auf Grundlage der EU-Ver-
ordnung 540/2014/EU [86], die Grenzwerte für die Phasen 1 (2016) bis 3
(2024/2026) festlegt, folgende Vorgaben für die Geräuschpegel gemacht werden:
Der aktuell für neue Fahrzeugtypen gültige Grenzwert sei Grenzwert A, der der
nächsten Phase Grenzwert B. Drei Jahre nach Vertragsabschluss müssen 80 % der
Busflotte den Grenzwert B einhalten, die übrigen Busse dürfen Grenzwert A nicht
überschreiten. Neufahrzeuge müssen Grenzwert B einhalten. Nachts dürfen aus-
schließlich Fahrzeuge eingesetzt werden die Grenzwert B einhalten.
15.2 Schienenverkehr
Die Möglichkeit der Kommunen, Maßnahmen zur Lärmminderung beim Schienenver-
kehr umzusetzen, ist bei den Bahnen, die dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG:
Deutsche Bahn AG und Privatbahnen) unterfallen, und den städtischen Bahnen, die
dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG: Straßenbahnen, U- und S-Bahnen) un-
terfallen, unterschiedlich. Besondere Betrachtungen erfordern die stationären Anla-
gen wie Bahnhöfe, Rangierbahnhöfe, Umschlaganlagen, Abstell- und Wartungsanla-
gen.
Bei DB AG und Privatbahnen kann eine Kommune in der Regel nur Einfluss in Ver-
bindung mit dem Bundesland bei der Bestellung von Fahrleistung für den Regional-
verkehr nehmen, indem Qualitätsstandards eingefordert (z. B. Anforderungen von
Lärmstandards an Fahrzeuge) oder Finanzierungsmittel für Maßnahmen (z. B. Lärm-
schutzwände) und Unterhalt bereitgestellt werden.
Bei den kommunalen Unternehmen (Verkehrsbetriebe) kann in der Regel über die
Leistungsbestellung Einfluss auf Standards für die Geräuschemissionen der Fahr-
zeuge genommen werden. Hier sind im Rahmen der Zusammenarbeit auch Verein-
barungen mit den Unternehmen zur Lärmminderung über die TSI-Noise hinaus mög-
lich. Hierbei sollten vor allem Aspekte beachtet werden, die nicht durch die TSI-Noise
erfasst werden, bspw. Kurvenkreischen. Finanzierungsmöglichkeiten bestehen z. B.
nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Bei den Bahnen des öf-
fentlichen Personennahverkehrs kann auch Einfluss auf eine geräuscharme Gestal-
tung der Schieneninfrastruktur genommen werden, besonders durch Vorgaben für
die Gleispflege.

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
35
Möglichkeiten der Lärmminderung beim Schienenverkehr unterscheiden sich nach
den quellenbezogenen, d. h. fahrzeug- und fahrwegbezogenen Maßnahmen und de-
nen auf dem Ausbreitungsweg. Maßnahmen an der Quelle haben in der Regel die
beste Kostenwirksamkeit und sind zu bevorzugen. Insbesondere nachts sind Fahr-
zeuge mit den geringsten Lärmemissionen einzusetzen.
Die Infrastrukturbetreiber sollen alle wirksamen und wirtschaftlich angemessenen
Maßnahmen zur Lärmminderung an der Schienen- und sonstiger Verkehrsinfrastruk-
tur realisieren.
Maßnahmen an den Fahrzeugen:
- Neubeschaffung:
Für Neufahrzeuge der Eisenbahnen sind seit 2006 Geräuschgrenzwerte nach TSI-
Lärm [39] einzuhalten; für Hochgeschwindigkeitszüge gelten seit 2001 die Ge-
räuschgrenzwerte der TSI Fahrzeuge Hochgeschwindigkeitsverkehr [40]. Für
Fahrzeuge des Nahverkehrs gibt es keine Grenzwerte, hier sind die folgenden
Empfehlungen zu berücksichtigen. Bei der Beschaffung von Neufahrzeugen soll-
ten von den Verkehrsunternehmen die Empfehlungen des Umweltbundesamtes im
Handbuch „Umweltfreundliche Beschaffung“ [41] eingehalten werden. Sie liegen
z. T. unter den vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen [42] empfohlenen
Lärmpegelhöchstwerten (Straßenbahnen, U-und S-Bahnen), weil das Umweltbun-
desamt von einem präziser definierten und leiseren Prüfgleis für die Abnahme-
messung ausgeht. Sobald ein höherer Standard dem Stand der Technik ent-
spricht, ist dieser bei der Neubeschaffung von Fahrzeugen einzuhalten.
- Sanierung des Bestandes:
Da Schienenfahrzeuge eine sehr lange Nutzungsdauer haben, ist die Lärmreduk-
tion bei in Deutschland verkehrenden Fahrzeugen besonders wichtig. Die Unter-
nehmen haben die Aufgabe, die Lärmbelastung vorhandener Fahrzeuge (insbe-
sondere Roll-, Antriebs- und Bremsgeräusche) soweit, wie dies wirtschaftlich ver-
tretbar ist, zu reduzieren. Hier zu nennen sind die im Güterverkehr mit Grauguss-
klotzbremsen ausgerüsteten Wagen, welche besonders nachts ein großes Prob-
lem darstellen. Dazu können entsprechende Vereinbarungen über die jeweiligen
Maßnahmen dienen (z. B. technische Nachrüstung oder Schienenschleifen in an-
gemessenen Intervallen). Aber auch hier reduziert sich die Einflussnahme der
Kommunen auf den Aufbau politischen Drucks, wie ihn z. B. die Kommunen des
Rheintals inzwischen organisieren [43].
Zu beachten ist das Zusammenwirken von Rad und Schiene bei der wichtigsten
Geräuschkomponente, dem Rollgeräusch: Nur der dauerhafte Erhalt glatter Räder
und glatter Schienen bringt die volle Wirksamkeit bei der Reduzierung des Rollge-
räusches. Radschallabsorber dämpfen die Schwingungen des Rades und sind in
ihrer Wirkung abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der Radform. Für Räder
mit Glockenform der Berliner S-Bahn, Baureihe 481, ergaben sich ca. 2-3 dB(A)
Minderung [44].
Mit Schallschürzen am Rad oder Drehgestell lassen sich ebenfalls Geräuschmin-
derungen erreichen. Diese sind am wirksamsten in Kombination mit gleisnahen
niedrigen Lärmschutzwänden.

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
36
Maßnahmen an den Fahrwegen:
- Schienenschleifen:
Der Erhalt glatter Schienenflächen ist die wichtigste Maßnahme an den Fahrwe-
gen. Verriffelte Schienen emittieren mehr Lärm als durchschnittlich gepflegte
Gleise. Zudem kann nur mit einem gut gepflegten Gleis die Lärmminderung durch
die Umrüstung von Graugussbremsen auf K- oder LL-Sohle bei Güterwagen die
volle Wirkung entfalten.
Akustisches Schienenschleifen, wie beim besonders überwachten Gleis (BüG) vo-
rausgesetzt, bewirkt im langzeitlichen Mittel abhängig von der Fahrzeugart und
von der Häufigkeit des Schleifens bis zu 4 dB(A) Minderung bei Fahrzeugen mit
Scheiben- oder Kunststoffklotzbremsen. Wird das akustisch optimierte Schleifen
nicht eingesetzt, sind für das normale Wartungsschleifen Schleifintervalle in Ab-
hängigkeit von der zeitlichen Zunahme der Emissionspegel der Rollgeräusche
festzulegen.
- Schienenstegdämpfer:
Schienenstegdämpfer verringern die Schallabstrahlung der Schienen. Zurzeit lie-
gen beispielsweise Ergebnisse eines Streckenabschnitts bei Gotha mit Fahrge-
schwindigkeiten von 150 km/h (ICE) und 100 km/h (IR) vor mit gemessenen
Schalldruckpegelreduzierungen von 1,9 bis 3,9 dB(A) [45]. Im Rahmen des Kon-
junkturpaketes II liegen hierzu Ergebnisse vor [46].
- Schienenschmiereinrichtungen:
Schienenschmiereinrichtungen können zur Beseitigung oder Minderung von
Quietschgeräuschen beim Befahren enger Gleisbögen eingesetzt werden. Derar-
tige Anlagen werden im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms an Schienenwe-
gen gefördert.
- Maßnahmen an Weichen:
Der Einbau von Tiefrillenherzstücken bei Weichen reduziert die Geräuschimpulse
beim Überfahren.
- Brückenentdröhnung:
Die Resonanzbedämpfung mit Absorbern bei Stahlbrücken ermöglicht Minderun-
gen bis zu 5 dB(A) [47]. Maßnahmen zur Brückenentdröhnung sind u. U. sehr
wirksam, jedoch gestattet die VBUSch [18] keine Berücksichtigung diesbezügli-
cher Pegelabschläge. Alle Brücken werden unabhängig von ihrer konstruktiven
Ausbildung und ggf. durchgeführter Entdröhnmaßnahmen einheitlich mit einem
Brückenzuschlag von 3 dB(A) versehen. Die Schall 03 gestattet eine differenzierte
Betrachtung von Brücken und auch eine Einbeziehung von Lärmschutzmaßnah-
men an Brücken.
Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg:
- Schallschutzwände, -wälle:
Auch Gemeinden können Schallschutzwände an Bahnanlagen errichten. Dies
setzt entsprechende Vereinbarungen mit dem betreibenden Infrastrukturunterneh-
men und der zuständigen Aufsichtsbehörde voraus. Insbesondere ist zu klären,
wer die Unterhaltslast übernimmt. Im Rahmen der Lärmaktionsplanung vorgese-
hene Lärmschutzwände werden in aller Regel planfestgestellt. Bei der Planfest-
stellung sind ggf. die Themen Verschattung, Kleinklima, Stadtbild und Naturschutz

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
37
zu berücksichtigen. Eine besonders kostengünstige und visuell weniger störende
Wandform sind niedrige gleisnahe Lärmschutzwände, bei deren Errichtung beson-
dere Sicherheits- und Wartungsaspekte beachtet werden müssen.
- Erhöhung der Absorption im Ausbreitungsraum:
Eine erprobte Ausführung ist das Rasengleis. Es sollte in hoch liegender Form
ausgebildet werden, d. h. die obere Vegetationsebene sollte sich in Höhe der
Schienenoberkante befinden. Minderungen gegenüber dem Schottergleis von
2 dB(A) sind möglich. Wenn die räumlichen Gegebenheiten vorhanden sind, sollte
die Rasenfläche so weit wie möglich an die Wohnbebauung heranreichen. Diese
Maßnahme ist wegen der geringen Einflussmöglichkeiten bei den AEG-Bahnen in
der Regel nur bei den Nahverkehrsbahnen einsetzbar. Erfahrungen zum Rasen-
gleis liegen in Düsseldorf vor und können dem APUG-NRW Projektbericht „Ge-
sundheitliche Auswirkungen im Zusammenhang mit aktuellen Maßnahmen der
Lärmaktionsplanung“ entnommen werden [48].
Betriebliche Maßnahmen:
- Fahrerschulung:
Verbesserte Ausbildung des Fahrpersonals trägt zu einer lärmarmen Fahrweise
bei. Dies kann durch turnusmäßige Nachschulungen, Überwachung der Einhal-
tung betrieblicher Vorgaben und gesetzlicher Vorschriften erreicht werden.
- Reduzierung der Geschwindigkeit:
In besonderen Situationen (z. B. auf Brückenbauwerken, in innerstädtischen Situa-
tionen) ist eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sinnvoll. Beson-
ders wenn alle Maßnahmen am Fahrzeug und der Infrastruktur ausgeschöpft wur-
den oder wirtschaftlich nicht mehr darstellbar ist, ist eine Geschwindigkeitsreduk-
tion ein sehr gutes Mittel um den Lärm weiter zu reduzieren.
- Reduzierung von Lautsprecherdurchsagen:
Eine Nutzung von funktechnischen Anlagen insbesondere in Rangier- und Abstell-
anlagen anstelle von Lautsprecheranlagen führt zu Lärmminderungen. Eine Opti-
mierung der Lautsprecheranlagen an Bahnsteigen und Bahnhöfen mit nahen Im-
missionsorten kann oftmals zur deutlichen Verringerung der Lärmbelästigung bei-
tragen.
Vermeidung von Körperschall:
- Durch den Einsatz von Unterschottermatten, besohlten Schwellen oder speziellen
Gleisen, z. B. das Neue Berliner Straßenbahngleis (NBS) mit 10 dB oder ORTEC-
Gleis mit 20 dB Minderung, kann die Schwingungs- und Erschütterungsübertra-
gung verringert werden.
Lärmschutzmaßnahmen im Schienennahverkehr
- Bezüglich des Lärms sind insbesondere im Nachtverkehr und auf Strecken mit ho-
hem Konfliktpotential unter Beachtung betrieblicher Notwendigkeiten möglichst nur
Fahrzeuge mit den geringsten Lärmemissionen einzusetzen. Beispielsweise sollen
auf den U-Bahn-Strecken mit oberirdischen Abschnitten die U-Bahn-Fahrzeuge
mit den geringsten Lärmemissionen verkehren. In Anhang 4 werden Orientie-
rungswerte für Geräuschanforderungen an Schienenfahrzeuge und das in dem E-
CORailS-Leitfaden [49] empfohlene Vorgehen zur Einbeziehung von Geräuschkri-
terien in das Vergabeverfahren bei Regionalverkehren dargestellt.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
38
- Zur Minderung des Rollgeräuschs der Schienenfahrzeuge sollen Maßnahmen zum
Erhalt bzw. zur Verbesserung der akustischen Qualität der Räder Bestandteil der
Wartung sein. Ein Monitoring zur Überprüfung der akustischen Qualität ist einzu-
richten. Die Infrastrukturbetreiber sollen alle wirksamen und wirtschaftlich ange-
messenen Maßnahmen zur Lärmminderung an der Schienen- und sonstigen Ver-
kehrsinfrastruktur realisieren. Die im Lärmaktionsplan aufgeführten Maßnahmen
zur Lärmminderung am Fahrweg sollen fortgeführt und berücksichtigt werden.
15.3 Luftverkehr
Wegen der Internationalität des Luftverkehrs werden die wesentlichen Regelungen
zum Luftverkehr (v. a. die Geräusch-Zulassungsregelungen für neue Luftfahrzeugty-
pen) auf internationaler Ebene getroffen. Die Regelungen werden in der Internationa-
len Zivilluftfahrt-Organisation ICAO verhandelt und fließen dann ins nationale Recht
ein. Die Rechtsetzungskompetenz für den Luftverkehr obliegt dem Bund. Den Län-
dern wurden vom Bund verschiedene, wesentliche Aufgaben der Luftverkehrsverwal-
tung im Rahmen der Auftragsverwaltung übertragen, die im § 31 Abs. 2 des Luftver-
kehrsgesetzes (LuftVG) [50] aufgeführt sind.
Für die fluglärmbetroffenen Gemeinden verbleiben daher nur wenige Handlungsmög-
lichkeiten. Hierzu gehört die Mitarbeit in den Kommissionen nach § 32 b LuftVG.
Diese so genannten Fluglärmkommissionen bestehen an allen größeren Verkehrs-
flughäfen und beraten die Genehmigungsbehörde über Maßnahmen zum Schutz ge-
gen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge. Die Gemeinden
sollten daher in den Fluglärmkommissionen Vorschläge zur Fluglärmminderung ein-
bringen. Die Vorschläge könnten z. B. die Änderung einzelner Flugstrecken oder
eine verbesserte Differenzierung der lärmabhängigen Landeentgelte [51] betreffen,
um den Einsatz von leiseren Flugzeugen zu fördern.
Die Gemeinden haben ferner die Möglichkeit, durch eine vorausschauende Sied-
lungsplanung ein weiteres Heranrücken der Wohnbebauung an den Flugplatz und
damit neue Fluglärmprobleme zu vermeiden – auch über die diesbezüglichen Rege-
lungen des FluLärmG hinaus.
15.4 Industrie, Gewerbe und Häfen
Für Industrieanlagen, gewerbliche Anlagen und Häfen (ausgenommen Seehafenum-
schlagsanlagen) konkretisiert die TA Lärm die Anforderungen des BImSchG zu Ge-
räuschen, wobei die Immissionsrichtwerte der TA Lärm so niedrig sind, dass in den
dem Wohnen dienenden Gebieten keine Betroffenen mit einem L
DEN
> 60 dB(A) zu
erwarten sind. Aus diesen Gründen ist eine Lärmaktionsplanung in der Regel hier
nicht erforderlich.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
39
16 Quellen
[1]
Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen „Umwelt
und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen“, Deutscher Bundestag Drucksa-
che 14/2300 vom 15. Dezember 1999
[2]
Night noise guidelines for Europe, World Health Organization, Regional Office
for Europe, 2009
[3]
Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 1. Juni 2007 (BGBL. I S. 986)
[4]
Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Asso-
ciated Data on Noise Exposure (GPG), Version 2, 13th January 2006
[5]
Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin
Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach § 32 Luftverkehrsge-
setz, Umweltbundesamt, Januar 2012
[6]
Integrierter Lärmaktionsplan Duisburg-Nord/Oberhausen, Erfahrungen und
Empfehlungen, Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur-
und Verbraucherschutz NRW, 2012,
www.umgebungslaerm.nrw.de
[7]
Bericht zur Lärmminderungsplanung Berlin Charlottenburg-Wilmersdorf der
Planungsgesellschaft Dr.-Ing. Walter Theine (PGT), Stand Juli 2006
[8]
Planungsbüro Richter-Richard, Lärmkontor GmbH, Kombinierte Lärmminde-
rung- und Luftreinhalteplanung im Land Brandenburg, Berlin August 2005
[9]
Lärmrelevanz und EU-Anforderungen, Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und
Raumforschung, 2010
[10]
Elektronische Partizipation zur Lärmaktionsplanung in Essen – Essen-soll-lei-
ser-werden.de, Dokumentation und Empfehlungen, Ministerium für Klima-
schutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz NRW,
www.umgebungslaerm.nrw.de
[11]
Handbuch E-Partizipation in der Lärmaktionsplanung, Ministerium für Klima-
schutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz NRW,
www.umgebungslaerm.nrw.de
[12]
Handreichungen zur Öffentlichkeitsbeteiligung im Umweltbereich, Ministerium
für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz NRW,
2012,
www.umgebungslaerm.nrw.de
[13]
Strategie für einen lärmarmen Verdichtungsraum - Leitfaden zur Aufstellung
von Lärmaktionsplänen in interkommunaler Zusammenarbeit, Ministerium für
Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, Stuttgart, März 2011
[14]
Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vom 16. November 1970, BGBl I 1565, zu-
letzt geändert durch Verordnung vom 1. Dezember 2010 (BGBL.I S. 1737)
[15]
VDI 3722, Blatt 2, Wirkung von Verkehrsgeräuschen - Teil 2: Kenngrößen
beim Einwirken mehrerer Quellenarten, Mai 2013
[16]
Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevöl-
kerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007, veröf-
fentlicht VkBl. 2007, H. 24, S. 767 – 771
[17]
J. Ortscheid, H. Wende, „Sind 3 dB wahrnehmbar? Eine Richtigstellung“, Zeit-
schrift für Lärmbekämpfung, 51 (2004) S. 80 ff.
[18]
Vorläufige Berechnungsmethoden für den Umgebungslärm, bekannt gemacht
im Bundesanzeiger Nr. 154 vom 17. August 2006
[19]
MOBILEV, Modell zur Schadstoff- und Lärmemissionsberechnung an Straßen
[20]
Strategie für einen lärmarmen Verdichtungsraum, Leitfaden zur Aufstellung
von Lärmaktionsplänen in interkommunaler Zusammenarbeit, Baden-Württem-
berg 2011, Download unter: https://vm.baden-wuerttemberg.de/ fileadmin/re-
daktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Laerm/Laermarmer-Verdichtungsraum_Leit-
faden.pdf, Stand: 31.10.2016

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
40
[21]
Handbuch Lärmminderungspläne, Modellhafte Lärmvorsorge und -sanierung
in ausgewählten Städten und Gemeinden, Forschungsbericht 10906001/01,
Umweltbundesamt 1994
[22]
Forschungsvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung", Folgerungen für die
Praxis, BfLR, BASt, Umweltbundesamt 1992
[23]
Fürst, Peter; Kühne, Rainer (2010): Straßenverkehrslärm – Eine Hilfestellung
für Betroffene, ALD-Schriftenreihe, Band 1, Berlin, 2010
[24]
H. Steven, J. Richard: Lärmminderung in Wohnstraßen, Auswirkungen von
Verkehrsberuhigungsmaßnahmen auf Fahrverhalten, Geräuschemission, Ab-
gasemission und Kraftstoffverbrauch, Ufoplan-Forschungsbericht 105 05 207,
Umweltbundesamt 1991
[25]
Bayerische Landesamt für Umwelt (LfU): Die leise Innenstadtstraße, Voraus-
setzungen für den Einbau lärmarmer Straßendecken, Augsburg 2012
[26]
https://www.duesseldorf.de/umweltamt/umweltthemen-von-a-z/laerm/film.html,
Stand: 31.10.2016
[27]
Asphalt, Heft 8, 2007, S. 33-41
[28]
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abteilung Umweltpolitik,
Referat Immissions- und Klimaschutz,
http:/www.stadtentwicklung.berlin.de
[29]
Asphalt, Heft 2, 2010, S. 10-14
[30]
Poxleitner, F.; Kasper-Merkl, A.; Kastner, M.: Lärmminderung – Eine Heraus-
forderung für die Städte, Straße und Autobahn, Heft 7/2011, S. 449-454
[31]
Lachmund, U.: Lärmmindernde Fahrbahnbeläge in Ingolstadt, Der Bayerische
Bürgermeister, Heft 7+8/2011, S. 251-252
[32]
Ehlert, S.: Lärmarme Fahrbahnbeläge für den kommunalen Straßenbau, Stra-
ßen.NRW,
http://www.strassen.nrw.de/service/publikationen/index.html
[33]
Radenberg, M.; Gogolin, D.: Lärmmindernde Asphaltdeckschichten für kom-
munale Straßen, Bauportal 5/2010
[34]
Radenberg, M.; Gogolin, D.: Hinweise zur Umsetzung Lärmoptimierte Asphalt-
deckschichten für den kommunalen Straßenbau
[35]
Przybilla, T.: Erfahrungen mit lärmarmen Fahrbahnoberflächen in Nordrhein-
Westfalen, Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-
Westfalen, 2011
[36]
Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/2004, Verkehrsblatt, Heft 22,
Seite 584, 2004
[37]
http://www1.deutschebahn.com/laerm/infrastruktur/laermsanierung.html,
Stand: 31.10.2016
[38]
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/laermvorsorge-und-laermsani-
erung.html, Stand: 31.10.2016
[39]
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahr-
zeuge - Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems
(1304/2014)
[40]
Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge
des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems“ (2002/735/EC)
[41]
Handbuch Umweltfreundliche Beschaffung: Empfehlungen zur Berücksichti-
gung des Umweltschutzes in der öffentlichen Verwaltung und im Einkauf.
4. Aufl., Januar 1999
[42]
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: Geräusche von Nahverkehrs-
Schienenfahrzeugen nach BOStrab, Heft 154, August 2002
[43]
Resolution der „Interessengemeinschaft Bahnlärm“, März 2007

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
41
[44]
Maßnahmen zur Minderung von Antriebsgeräuschen der S-Bahn BR 481, Be-
richt 11/05, Technische Universität Berlin, Fachgebiet Schienenfahrzeuge,
15.11.2005
[45]
Absorber an Eisenbahnschienen zur Minderung des Schallemissionspegels
bei Zugvorbeifahrten, Dipl. Phys. H. Venghaus, 17.11.2001
[46]
Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg,
Schlussbericht vom 15.06.2012, DB Netz AG
[47]
Noise reduction on a railway steel bridge, Schrey & Veit GmbH, Vortrag
CETIM, Juli 2001
[48]
Preuß, T. et al. (2015): Planspiel „Lärmaktionsplanung“ im Rahmen des Mas-
terplans Umwelt und Gesundheit NRW, Download unter:
https://www.um-
welt.nrw.de/fileadmin/redaktion/Broschueren/planspiel_laermaktionspla-
nung_nrw_abschlussbericht_150603.pdf, Stand: 31.10.2016
[49]
ECORails - Energieeffizienz- und Umweltkriterien in Vergabeverfahren des
Schienenpersonennahverkehrs,
www.ecorails.eu/media/de/ecor-
ails_guide_deutsch.pdf
[50]
Luftverkehrsgesetz (LuftVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom
10. Mai 2007 (BGBl. I S. 698, geändert durch Gesetz vom 8. Mai 2012
(BGBl. I, S. 1032)
[51]
Ch. Hochfeld, H. Arps, A. Hermann, M. Schmied: Ökonomische Maßnahmen
zur Reduzierung der Umweltauswirkungen des Flugverkehrs: Lärmabhängige
Landegebühren, Forschungsvorhaben im Auftrag des Umweltbundesamtes,
Öko-Institut, Darmstadt 2004
[52]
Planungsgruppe Nord - PGN - im Auftrag des Ministeriums für Umwelt und
Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-
Westfalen, APUG NRW. Vorbeugender Gesundheitsschutz durch Mobilisie-
rung der Minderungspotenziale bei Straßenverkehrslärm und Luftschadstof-
fen; Berechnung der Auswirkungen von technischen emissionsmindernden
Maßnahmen bei Kraftfahrzeugen sowie von lokal wirksamen Verkehrslen-
kungsmaßnahmen auf Straßenverkehrslärm und Schadstoffimmissionen, Kas-
sel / Düsseldorf 2004
[53]
Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen
(LANUV),
https://www.lanuv.nrw.de/umwelt/laerm/geraeusche/eg-richtlinie-um-
gebungslaerm/, Stand: 31.10.2016
[54]
Lärmminderungsplanung Norderstedt,
http://www.norderstedt.de
[55]
Projekt HEAVEN- Berlin, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 2002
[56]
BSM Beratungsgesellschaft für Stadterneuerung und Modernisierung mbh,
Sanierungsbeauftragte des Landes Berlin, Dezember 2006
[57]
Planungsgruppe Nord - PGN - im Auftrag der Landeshauptstadt Kiel: Ver-
kehrsentwicklungsplan Kiel, Bausteine Lärm- und Luftschadstoffbelastung /
Lkw-Führungskonzept, Entwurf, Kassel Oktober 2006
[58]
Skizze: Lärmaktionsplan Berlin 2008, Fotos: LK ARGUS GmbH
[59]
Endbericht Lärmminderungsplan Berlin Pankow, Planungsgruppe Nord, De-
zember 2004
[60]
mobil2010, Stadtentwicklungsplan Verkehr, Senatsverwaltung für Stadtent-
wicklung Berlin, Juli 2003
[61]
Planungsgruppe Nord - PGN - im Auftrag des Bezirkes Mitte von Berlin: Be-
standsaufnahme und Nachheruntersuchung zur Parkraumbewirtschaftung im
Bezirk Mitte, Kassel/Berlin Oktober 2006
[62]
Lärmminderungsplanung Berlin, Aktionsplan für den Ortsteil Mitte, Planungs-
büro Richter-Richard u. a., Juni 2004

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
42
[63]
ISO 1996-2: 2007-03: Akustik - Beschreibung, Beurteilung und Messung von
Umweltlärm - Teil 2: Bestimmung des Umgebungslärmpegels
[64]
DIN 45681: 2005-03: Akustik - Bestimmung der Tonhaltigkeit von Geräuschen
und Ermittlung eines Tonzuschlages für die Beurteilung von Geräuschimmissi-
onen
[65]
Handbuch „Handlungsempfehlungen zur Verminderung der in Gleisbögen auf-
tretenden Geräusche“ Geräusche im Schienennahverkehr, Forschungsver-
band Leiser Verkehr - Leise Züge und Trassen, Mai 2009
[66]
CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI: External Costs of Transport in Europe, Update
Study for 2008, 2011
[67]
Schmid, Stephan A., Externe Kosten des Verkehrs: Grenz- und Gesamtkosten
durch Luftschadstoffe und Lärm in Deutschland, Stuttgart 2005
[68]
Bayerisches Landesamt für Umweltschutz (LfU), Studie zur Kostenverhältnis-
mäßigkeit von Schallschutzmaßnahmen, Heft 176, 2005
[69]
abgeleitet aus: empirica im Auftrag der Bundesgeschäftsstelle Landesbaus-
parkassen: Einkommen und Vermögensbildung in Deutschland, Sonderaus-
wertung der EVS 2003, Vermögensbildung und Wohneigentum - Wohneigen-
tum in der Geschosswohnung - Berlin Juli 2007
[70]
Vermerk zur vereinfachten Überprüfung des Lärmaktionsplans, Schleswig-
Holstein, Download unter:
https://www.schleswig-
holstein.de/DE/Fachinhalte/L/laermschutz/laermsh/Downloads/formularAP.rtf?
__blob=publicationFile&v=3, Stand: 31.10.2016
[71]
Musterbericht Lärmaktionsplan Schleswig-Holstein, Download unter:
http://www.umweltdaten.landsh.de/public/umgebungslaerm/ulr/doc/Formu-
lar_Musteraktionsplan_2013.doc, Stand: 31.10.2016
[72]
Musterbericht Lärmaktionsplan Baden-Württemberg, Download unter:
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/
PDF/Laermaktionsplanung_BW_Musterbericht.doc, Stand: 31.10.2016
[73]
Musterbericht Lärmaktionsplan Sachsen, Download unter:
https://www.um-
welt.sachsen.de/umwelt/download/laerm_licht_mobilfunk/MeldebogenGe-
meide_LAP2013.doc, Stand: 31.10.2016
[74]
Musteraktionsplan Rheinland-Pfalz, Download unter:
http://www.lfu.rlp.de/Ser-
vice/Downloads/Laermkartierung/, Stand: 31.10.2016
[75]
Musteraktionsplan Niedersachsen, Download unter:
http://www.umwelt.nieder-
sachsen.de/download/6794/Musteraktionsplan.pdf, Stand: 04.02.2017
[76]
Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) zum Ausbau der A21 im Stadtgebiet der
Landeshauptstadt Kiel. Kiel Oktober 2015
[77]
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV: Hinweise zur
EU-Umweltgesetzgebung in der Verkehrsplanungspraxis - Teil 2: Lärmaktions-
plan, FGSV-Nr. 148/2, 2011
[78]
Heinrichs, E. et al. (2015): UNITE Umgebungslärmrichtlinie - Vernetzung von
Planungsebenen bei der Lärmaktionsplanung, AP 1 Straßenverkehr. Im Auf-
trag des Umweltbundesamtes. Forschungskennzahl 3713 55 100. Dessau-
Roßlau
[79]
Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast
des Bundes - VLärmSchR 97
[80]
Bönnighausen, G., Popp, C.: LärmKennZiffer-Methode, Methode zur Beurtei-
lung lärmbedingter Konfliktpotentiale in der städtebaulichen Planung, ehem.
Baubehörde Hamburg, Hamburg 1988

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
43
[81]
Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2014, Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur, Bonn 2014, Download unter:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StB/laermschutz-statistik-
2014.html, Stand: 31.10.2016
[82]
Giering, K. (2010): Lärmwirkungen, Dosis-Wirkungsrelationen. Im Auftrag des
Umweltbundesamtes. Texte 13/2010, Dessau-Roßlau. Download unter:
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/461/publikatio-
nen/3917_0.pdf, Stand: 31.10.2016
[83]
Heinrichs, E. et al. (2015): TUNE ULR, Technisch wissenschaftliche Unterstüt-
zung bei der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie, Arbeitspaket 2:
Geschwindigkeitsreduzierungen. Im Auftrag des Umweltbundesamtes. Texte
33/2015, Dessau-Roßlau. Download unter:
https://www.umweltbundes-
amt.de/sites/default/files/medien/378/publikatio-
nen/texte_33_2015_tune_url_0.pdf, Stand: 31.10.2016
[84]
BVerwG, Urteil vom 15.12.2011 - 3 C 40.10. Download unter:
http://bverwg.de/entscheidungen/pdf/151211U3C40.10.0.pdf,
Stand:
31.10.2016
[85]
Empfehlungen für die Planung und Ausführung von lärmtechnisch optimierten
Asphalt Deckschichten aus AC D LOA und SMA LA; Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV Verlag, Köln 2014
[86]
Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von
Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie
2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG Download unter:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R0540
&from=DE, Stand: 31.10.2016
[87]
LUBW Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Würt-
temberg (2012): Gute Beispiele für Maßnahmen zur Lärmminderung, Arbeits-
hilfe für die Lärmaktionsplanung. Download unter:
http://www4.lubw.baden-
wuerttemberg.de/servlet/is/219367/
Massnahmen_zur_Laermminderung.pdf?command=downloadContent&
filename=Massnahmen_zur_Laermminderung.pdf , Stand: 21.11.2016
[88]
Richard, J. et al. (2015): Stadt Bergisch Gladbach, Lärmaktionsplan. Down-
load unter:
https://www.bergischgladbach.de/gl-lap-gr-incl-anhang.pdfx,
Stand:
21.11.2016
[89]
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (2014): Lärmaktionsplan
2013-2018 für Berlin, Anhang 8 und 9. Download unter:
http://www.stadtent-
wicklung.berlin.de/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/de/laermaktions-
plan/2013/download.shtml, Stand: 21.11.2016
[90]
Blaschke, U. (2010): Lärmminderungsplanung, Der Schutz vor Umgebungs-
lärm durch Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung, Schriften zum Umwelt-
recht, Band 168, Berlin
[91]
Wurster, H. et al. (2016): Rechtsgutachten zur Festsetzung und zu den
Rechtswirkungen ruhiger Gebiete nach der Umgebungslärmrichtlinie, vorge-
legt für das Hessische Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft
und Verbraucherschutz, Freiburg
[92]
Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-
schutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchst-
mengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), die durch Artikel 1 der Verord-
nung vom 10. Oktober 2016 (BGBl. I S. 2244) geändert worden ist

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
44
[93]
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (2015): Hand-
lungsempfehlung für den Einsatz von lärmmindernden Asphaltdeckschichten
auf Bundes- und Landesstraßen im lnnerortsbereich. Download unter:
https://rp.baden-wuerttemberg.de/Themen/Verkehr/Strassen/LisReLST/AZ_2-
3945_40-90_ARS_18-2010.pdf, Stand: 09.03.2017

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
45
Anhang 1: Wirksamkeit technischer und verkehrsplanerischer Maßnahmen
Als Hilfestellung für die kommunale Planungspraxis sind im Folgenden verschiedene
verkehrsbezogene Lärmschutzmaßnahmen gegenübergestellt und in Hinblick auf
ihre Wirksamkeit bewertet. Dabei wurde Wert daraufgelegt, auch die Auswirkungen
auf die Luftschadstoffbelastung aufzuzeigen, damit bei einer integrierten Bearbeitung
von Lärmaktionsplanung und Luftreinhalteplanung Synergieeffekte genutzt und kont-
rär wirksame Maßnahmen ausgeschlossen werden können.
Die Angaben in der Tabelle basieren u. a. auf den Ergebnissen, die im Rahmen des
Aktionsprogramms Umwelt und Gesundheit NRW (APUG NRW) mit Hilfe von Modell-
rechnungen gewonnen wurden [52].
Entlastungswirkungen
Räumliche und zeitliche Wirkungen
Maßnahme
Lärm
Luft
räumliche Wirkung/
Sekundäreffekte
Zeitrahmen
Reduzierung der fahrzeugseitigen
Schadstoffemissionen
0
2010: +
2015: ++
gesamtstädtische
Wirkung
entsprechend der
technischen
Entwicklung
Reduzierung der fahrzeugseitigen
Geräuschemissionen
++
0
Reduzierung der Kfz-Verkehrs-
menge durch weitgehende
Modal-Split-Änderungen
0+
0+
gesamtstädtische
Wirkung;
positive Effekte
Verkehrsreduzierung
langfristig
Gesamtstädtische Reduzierung
der Lkw-Anteile
0+
+
Verkehrslenkung und
-umverteilung
+
+
Straßenraum;
Verdrängungseffekte
kurz- bis mittelfristig
Kleinräumige Reduzierung der
Lkw-Anteile
+
+
Erhöhung der Anteile schadstoff-
armer Fahrzeuge im Straßenraum
0
+
Straßenraum;
ggf. Verdrängungs-
effekte
kurzfristig; bei tech-
nischer Weiterent-
wicklung nachlas-
sende Effekte
Erhöhung der Anteile lärmarmer
Fahrzeuge im Straßenraum
++
0+
Reduzierung der Geschwindigkeit
++
0+
Straßenraum;
Erhöhung
Verkehrssicherheit;
kurzfristig
Verbesserung des
Verkehrsflusses
+
+
Straßenraum
kurz- bis mittelfristig
Immissionsmindernde
Straßenraumorganisation
0+
0+
Straßenraum;
ggf. Verbesserung
Verkehrsabwicklung
Lärmmindernder Fahrbahnbelag
++
0
Straßenraum
kurz- bis mittelfristig

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
46
Entlastungswirkungen
Räumliche und zeitliche Wirkungen
Maßnahme
Lärm
Luft
räumliche Wirkung/
Sekundäreffekte
Zeitrahmen
Instandsetzung der
Fahrbahnoberfläche
++
+
Verlegen der Fahrstreifen in
Straßenmitte
+
0
Straßenraum
kurz- bis mittelfristig
Schallschutzwand
++
0+
Straßenraum
kurz- bis mittelfristig
Tabelle 2:
Wirksamkeit von Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung
Bewertung:
++
sehr positive Auswirkungen
+
positive Auswirkungen
0
weitgehend wirkungsneutral (0+ mit positiver Tendenz,
0- mit negativer Tendenz)
Siehe Beispiel 14 im Anhang 2

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
47
Anhang 2: Beispiele
Beispiel 1: Verkehrsentwicklungsplan Kiel
Im Rahmen der Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplanes für die Landeshaupt-
stadt Kiel wurden verschiedene Bausteine erarbeitet. Ein Baustein befasste sich kon-
kret mit den Anforderungen, die aufgrund der Lärm- und Luftschadstoffbelastungssi-
tuation an die Verkehrsentwicklung zu stellen sind.
Auf der Grundlage der Analyse von Lärm- und Luftschadstoffbelastungen wurden die
Belastungsschwerpunkte (unter Berücksichtigung von Betroffenheiten) herausgear-
beitet, für die geeignete Maßnahmen zur Reduzierung der Belastungen entwickelt
werden sollten.
Hierzu wurden in einem ersten Schritt die Entlastungsmöglichkeiten durch Straßen-
baumaßnahmen, die sich in der Diskussion befinden, untersucht und bezüglich ihrer
Minderungspotenziale für Lärm und Luftschadstoffe bewertet.
Darauf aufbauend wurden Maßnahmen der Verkehrslenkung und Verkehrsorganisa-
tion erarbeitet. In Kiel lag hierbei ein Schwerpunkt auf einem Lkw-Führungskonzept
mit dem Ziel der verträglichen Abwicklung des Lkw-Verkehrs. Darüber hinaus wurden
mit einem Innenstadtverkehrskonzept Aussagen zur belastungsminimierenden Er-
schließung des Innenstadtbereichs getroffen, die durch Maßnahmen zum Geschwin-
digkeitsniveau und zur Straßenraumorganisation unterstützt und ergänzt wurden.
Für eine transparente und nachvollziehbare Maßnahmenentwicklung wurden die
Maßnahmenwirkungen - Veränderungen anhand der Entwicklung der Kfz- und Lkw-
Verkehrsbelastungen - abgeschätzt.
Die dargestellten Maßnahmen flossen in ein Gesamtkonzept zur Weiterentwicklung
des Straßennetzes ein.

image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
48
Beispiel 2: Ruhige Gebiete in NRW
Das Landesumweltamt NRW hat 2003 auf Grundlage des Screenings der Lärmbelas-
tung in NRW [53] Gebiete mit mehr als 10 km² Fläche und Mittelungspegeln des Ge-
samtgeräuschs von Straßen-, Schienen-, Flugverkehr sowie Gewerbe und Industrie
unter 40 dB(A) ermittelt, um Hinweise auf ruhige Gebiete zu erhalten.
Abbildung 8: Hinweise auf „Ruhige Gebiete“ in NRW

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
49
Beispiel 3: Hafenlärmbeirat in Hamburg
Mitglieder sind betroffene Bürger, vertreten durch zwei oder drei Sprecher der ent-
sprechenden Bürgerinitiativen, Hafenumschlagsfirmen, Hafenbehörde (Wirtschafts-
behörde/ Hamburg Port Authority) und Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt.
Es finden regelmäßige Treffen (ein- bis zweimal im Jahr) statt, bei denen Themen
wie die Festlegung von Lärmminderungsmaßnahmen an Umschlagsgeräten oder or-
ganisatorische, betriebliche und planerische Maßnahmen diskutiert werden.
Bislang konnten so eine Vielzahl von Maßnahmen umgesetzt werden.
Beispiel 4: Runder Tisch Güterumgehungsbahn in Hamburg
Teilnehmer des runden Tisches sind Sprecher der Bürgerinitiativen, der Bezirksver-
waltung, der Deutschen Bahn, der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt sowie
Lokalpolitiker.
Es finden regelmäßig Treffen mit dem Ziel eines verbesserten Lärmschutzes über die
von der Deutschen Bahn AG vorgesehenen Maßnahmen aus dem Lärmsanierungs-
programm des Bundes hinaus statt.
Im Ergebnis erstellt die Deutsche Bahn AG anstelle passiven Lärmschutzes an be-
sonders relevanten Streckenabschnitten Lärmschutzwände im Sinne der Förderricht-
linie des BMVBS vom 7. März 2005. Bürger beteiligen sich durch Mitfinanzierung von
darüber hinaus notwendigen Erhöhungen oder Verlängerungen der Wände. Der Se-
nat beteiligt sich durch Mitfinanzierung (50/50).
Beispiel 5: Runder Tisch Lärmminderungsplanung in Frankfurt a. Main
Die Lärmaktionsplanung wird stadtteilbezogen durchgeführt. Die Bürgerinnen und
Bürger werden jeweils mit per Postwurfsendung verteiltem Informationsfaltblatt sowie
im Rahmen eines extern moderierten Runden Tisches Lärmminderungsplanung be-
teiligt.
Teilnehmer sind: Stadtteilpolitiker, Kirchen, Schulen, Gewerbebetriebe, betroffene
Bürger, Bürgerinitiativen und Vereine wie z. B. Verkehrsclub Deutschland (VCD) und
Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC).
Das Ergebnis bilden Maßnahmenvorschläge zur Verbesserung der Verkehrs- und
Lärm-Situation in dem betroffenen Stadtteil.

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
50
Beispiel 6: Norderstedt
Als Beispiel für eine gelungene Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen der Umsetzung
der EU-Umgebungslärmrichtlinie ist die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung in
der Stadt Norderstedt (Schleswig-Holstein – Teil des Ballungsraums Hamburg) zu
nennen [54].
Als Vorbereitung für den Prozess wurden von der Stadtverwaltung Faltblätter an die
Bürgerinnen und Bürger verteilt, worin diese zur Mitwirkung an der Lärmaktionspla-
nung aufgerufen wurden. Begleitet wurde dieser Aufruf durch Berichte in der lokalen
Presse und dem lokalen Fernsehen. Über 200 Interessierte haben daraufhin in vier
Arbeitsgruppen unter externer Koordination und inhaltlicher Unterstützung in rund
12 Sitzungen Maßnahmenvorschläge zu den Themenkreisen „Radverkehr / Öffentli-
cher Nahverkehr“, „Stadtverträglicher Straßenverkehr“, „Lärmschutzmaßnahmen in
Wohngebieten“ und „Ruhige Gebiete“ erarbeitet.
Bemerkenswert ist die Vorgehensweise bei der Ausweisung der so genannten „Ruhi-
gen Gebiete“. Unabhängig von formalen Gesichtspunkten wie Immissionspegel oder
Gebietsgrößen wurden drei Kategorien von „Ruhigen Gebieten“ definiert und näher
betrachtet:
- „Stadtoasen“ wie beispielsweise kleinere Parks im Stadtgebiet,
- „Ruhige Achsen“, die ungestörte Nord-Süd-Verbindungen schaffen,
- „Landschaftsräume“, die zwar durchaus Fluglärm belastet aber Kfz-Verkehr frei
sind.
Die einzelnen Arbeitsgruppen waren so strukturiert, dass im Bedarfsfall auch weitere
Externe zu den Beratungen hinzugezogen wurden.
Die Maßnahmenvorschläge aus den einzelnen Arbeitsgruppen wurden in der soge-
nannten Bürgertabelle zusammengefasst und fachlich bewertet. Sie flossen in den
von den politischen Gremien im Juli 2008 beschlossenen Lärmaktionsplan ein.
Begleitet wurde dieses Verfahren durch eine Gruppe Interessierter (ILN-Interessen-
gemeinschaft Lärmminderung Norderstedt), die sich - die Öffentlichkeit vertretend -
aus den ursprünglichen vier Arbeitsgruppen gebildet hat. Nach Abschluss des Pro-
zesses wurde das formale Verfahren der Lärmaktionsplanung eingeleitet.
Der Entwurf des Lärmaktionsplanes, unter Mitwirkung der Öffentlichkeit von einem
Fachgutachter ausgearbeitet, wurde in einem förmlichen Beteiligungsverfahren ana-
log zu den Bestimmungen des BauGB auf seine Rechtssicherheit hin überprüft und
die geltend gemachten Einwände einem Abwägungsprozess unterzogen.
Die ILN begleitet seitdem auch den Umsetzungsprozess der in der Lärmaktionspla-
nung aufgeführten Maßnahmen zur Lärmminderung.

image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
51
Beispiel 7: Verkehrslenkung in Berlin
Im Rahmen eines EU-Vorhabens (HEAVEN) konnten in begleitenden Messungen so-
wohl für die Anordnung von Tempo 30 als auch bei einem Lkw-Fahrverbot für
Lkw > 3,5 t sowohl die lärmmindernden als auch schadstoffreduzierenden Wirkungen
nachgewiesen werden [55], Tabelle 3. Das gleiche gilt für ein generelles Lkw-Fahr-
verbot, da der Anteil von Lkw > 3,5 t nur ca. 30 % beträgt. Die Ausweisung von Um-
fahrungsstrecken muss großräumig erfolgen (abhängig vom Hauptverkehrsstraßen-
netz), um den Fernverkehr abzuleiten. Bei der kleinräumigen Umleitung muss darauf
geachtet werden, dass die Strecken eine geringere Grundbelastung aufweisen (vor
allem luftseitig) und weniger Anwohner betroffenen sind. Bei einem aktuellen Ver-
such in der Berliner Schildhornstraße konnten die immissionsmindernden Effekte für
Luft und Lärm gesteigert werden, indem die Überwachungsdichte weiter erhöht
wurde.
Großräumige Umfahrung, Lkw-Verbot
Ein Beispiel eines großräumig angelegten Konzeptes zur Verlagerung von Lkw-Ver-
kehr zeigt die folgende Grafik:
Abbildung 9: Großräumige verkehrslenkende Maßnahmen zur Verlagerung von
LKW-Verkehr (20 km²) [55]
Es sollte die in der Abbildung 9 gestrichelt gekennzeichnete Beusselstraße mit ca.
850 Anwohnern durch Verlagerung des Lkw-Verkehrs entlastet werden. Großräu-
mige Umfahrungsrouten (rote Linien) und benachbarte Ausweichstrecken (grüne Li-
nien) ermöglichen dem Lkw-Verkehr trotz einem Durchfahrverbot in der Beussel-
straße die Ziele zu erreichen. An der Ausweichstrecke der engeren Umfahrung sind
erheblich weniger Anwohner betroffen (Industriegebiet und Freiflächen) und die Stra-
ßen hatten eine geringere Luftschadstoffvorbelastung. Durch Auswertung der neuen
Verkehrsströme konnte abgeleitet werden, dass es durch die Verkehrsumverteilung
an anderen Stellen nicht zu einer wesentlichen Erhöhung der Luftschadstoffbelas-
tung kam.

image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
52
Die berechneten Wirkungen entsprechen den gemessenen Minderungsraten:
Tabelle 3:
Auswirkungen Lkw-Verbot und Tempo 30 [55]
Bei der Tempobegrenzung auf 30 km/h konnte die mittlere Geschwindigkeit von ca.
45 km/h auf 35 km/h gesenkt werden. Bei einer strikteren Einhaltung der Geschwin-
digkeit sind sowohl die luftseitigen als auch die lärmseitigen Effekte entsprechend hö-
her.

image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
53
Beispiel 8: Verkehrskonzept Altstadt Berlin-Köpenick
Mit dem Verkehrskonzept (Unterbindung der Durchfahrung der Altstadt durch groß-
räumige Umleitung des Verkehrs) für die Altstadt Köpenick konnte - in Ergänzung
zum Neubau einer Umfahrungsstraße - durch verkehrslenkende und verkehrsorgani-
satorische Maßnahmen eine Reduzierung der Lärmbelastung in der Größenordnung
von 8 - 10 dB(A) auf einer Fläche von ca. 7 km² erreicht werden. Die Maßnahmen
wurden im Zusammenhang mit der Sanierung des Altstadtbereiches mit Mitteln des
Denkmalschutzes umgesetzt (Aufnahme und Neuverlegung des Kopfsteinpflasters).
Die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h kompensiert
die gegenüber glatten Asphaltbelägen erhöhte Geräuschentwicklung eines eben ver-
legten Kopfsteinpflasters (vgl. dazu auch Tabelle 1 in Abschnitt 15.1.2.4).
Abbildung 10: Lärmminderungsplan Altstadt Köpenick [56]

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
54
Abbildung 10 zeigt, wie derzeit der Zielverkehr gelenkt wird. In den Randbereichen
wurden zusätzliche Parkplätze als auch eine Fußgängerzone eingerichtet. Die Um-
setzung der Gesamtmaßnahme mit Öffentlichkeitsbeteiligung, Straßensanierung und
Aufwertung der Aufenthaltsqualität in den Straßenräumen (Begrünung) hat ca.
3 Jahre in Anspruch genommen. Ehemals war die Altstadt durch den Durchgangs-
verkehr mit ca. 14.000 Kfz/Tag pro Richtung, jeweils als Einbahnstraße, stark belas-
tet.

image
image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
55
Beispiel 9: Verkehrslenkungskonzept Innenstadt und Lkw-Führungskonzept im
Rahmen des VEP Landeshauptstadt Kiel
Ziel der Verkehrslenkung Innenstadt im Rahmen von Bausteinen zum VEP Kiel ist
die Bündelung der Innenstadtverkehre auf Straßen, die aufgrund ihrer Straßenraum-
geometrie geeignet sind, größere Verkehrsmengen aufzunehmen und die aufgrund
ihrer Nutzungsstrukturen eine relativ geringe Sensibilität gegenüber Lärm aufweisen.
Durch entsprechende Lenkung kann die Situation an Lärmbelastungsschwerpunkten
verbessert werden. Wesentliches Kriterium hierbei ist die Betroffenheitsanalyse.
Das Innenstadtstraßennetz wird entsprechend der Verkehrslenkungskonzeption klas-
sifiziert in ein Vorrangerschließungsnetz Innenstadt, ein Erschließungsnetz Innen-
stadt und sonstige Straßen / Entlastungsnetz. Eine stärkere Nutzung des Vorranger-
schließungsnetzes kann durch entsprechende Lichtsignalsteuerung, Erhöhung der
Widerstände im Straßenraum durch Geschwindigkeitsregelungen, Kapazitätsände-
rungen etc. umgesetzt werden. Hierzu gehören auch Maßnahmen der Umgestaltung
des Straßenraumes. In der Summe können mit den Maßnahmen des Verkehrslen-
kungs- und Lkw-Führungskonzeptes nahezu die Hälfte der Bewohner in den unter-
suchten Lärmbelastungsschwerpunkten durch die Reduktion der Kfz- und Lkw-Ver-
kehrsmengen sowie die begleitenden Maßnahmen spürbar um 2 – 5 dB(A) entlastet
werden.
Ausschnitt Maßnahmen In-
nenstadtbereich
Abbildung 11: Integriertes Maßnahmenkonzept zum Baustein Lärm, Luft und Lkw-
Führungskonzept des Verkehrsentwicklungsplans Kiel [57]

image
image
image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
56
Beispiel 10: Straßenraumgestaltung für die Brandenburgische Straße in Berlin
Einige Hauptverkehrsstraßen in Berlin haben, obwohl sie stark vom Kfz-Verkehr do-
miniert werden, Fahrbahnbreiten die für die vorhandenen Verkehrsstärken überdi-
mensioniert sind. Gleichzeitig fehlen häufig attraktive und sichere Radverkehrsanla-
gen. Daher wurden im Rahmen eines Pilotprojektes in beidseitig eng angebauten
Straßenabschnitten die Flächen des Kfz-Verkehrs zugunsten von Radfahrstreifen auf
der Fahrbahn reduziert und der Kfz-Verkehr in der Fahrbahnmitte gebündelt. Durch
das Abrücken der Fahrspuren von den Wohnhäusern sinkt dort die Lärmbelastung.
Dieser Ansatz wurde an drei Beispielstrecken
[34]
in der Praxis getestet, z. B. in der
Brandenburgischen Straße:
Abbildung 12: Brandenburgische Straße vor der Umgestaltung 2009 und danach
2011 [58]
Alle Beispielstrecken wurden von rund 20.000 Fahrzeugen am Tag befahren und hat-
ten vor der Umgestaltung jeweils zwei Fahrspuren pro Richtung. Bei der Umgestal-
tung wurden die zwei Fahrstreifen auf einen überbreiten Fahrstreifen pro Richtung re-
duziert. Die verbleibende Fläche wird nun als Angebotsstreifen für den Radverkehr
genutzt. An den Kreuzungen jedoch blieben die vorhandenen Abbiegespuren weitge-
hend beibehalten, um die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr zu erhalten.
Die Modellversuche wurden überwiegend durch Fahrbahnmarkierungen realisiert,
weil diese preiswert sind und im Falle einer negativen Bewertung mit geringem Auf-
wand rückgängig gemacht werden können.

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
57
Begleitende Studien untersuchten die Auswirkungen auf die die Verkehrsqualität des
motorisierten-, des Rad- und Fußverkehrs sowie des ÖPNV:
- Verkehrsmengen von rund 20.000 Kfz / 24 Stunden können unter den gegebenen
Rahmenbedingungen ohne Qualitätsverlust auf einem überbreiten Richtungs-
fahrstreifen abgewickelt werden. Ein zweiter Fahrstreifen kann zugunsten von
Radfahrstreifen entfallen.
- Die Angebotsqualität für Radfahrer steigt. Die vor der Umgestaltung festgestellten
starken Behinderungen des Rad- und des Kfz-Verkehrs durch Liefervorgänge neh-
men deutlich ab.
- Die Qualität des Verkehrsflusses und die Reisegeschwindigkeiten werden im Kfz-
Verkehr ebenso wenig beeinträchtigt wie im ÖPNV. Es gibt auch keine messbaren
Verlagerungen von Verkehrsmengen in die umliegenden Straßen.
- Die Lärmpegel an den Wohnhäusern sinken um bis zu 1,5 dB(A).
- Die Fußgänger-Wartezeiten bei Fahrbahnquerungen sind jedoch gestiegen. Bei
Maßnahmen dieser Art sind daher zusätzliche Querungshilfen wie z. B. Mittelin-
seln oder Zebrastreifen zu prüfen.
- Eine parallel durchgeführte Anwohnerbefragung zeigt aber auch: die Betroffenen
wollen eine größere Entlastung; die Umgestaltung sollte also mit weiteren Lärm-
minderungsmaßnahmen kombiniert werden.
Fazit
Die Begleituntersuchungen zeigen, dass die Anlage von Radfahrstreifen auf der
Fahrbahn zulasten eines zweiten Richtungsfahrstreifens auch an Hauptverkehrsstra-
ßen mit rund 20.000 Kfz / 24 Stunden möglich ist, wenn geeignete Rahmenbedingun-
gen vorliegen. Damit wird ein nachhaltiger Beitrag zu einer umweltfreundlichen Ver-
kehrsmittelwahl und zur Lärmminderung geleistet.

image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
58
Beispiel 11: Straßenraumgestaltung für die Buschallee in Berlin-Pankow
Abbildung 13: Straßenräumliche Konzept für die Buschallee Berlin-Pankow [59]
Das straßenräumliche Konzept für die Buschallee enthält die Bausteine

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
59
- Verkehrsflächenreduzierung,
- Straßenraumgestaltung,
- Verbesserung der Aufenthaltsqualität,
- Verbesserung der Situation für den Radverkehr,
- Verbesserung der Haltestellensituationen,
- Vergrößerung des Abstandes der Bebauung zur Fahrbahn und
- Begrünung der Gleisanlagen.
Zugleich wird durch die Neugestaltung des Straßenraumes der Fuß- und Fahrradver-
kehr als Alternative zum motorisierten Verkehr unterstützt (Veränderung des Modal-
Split zu Gunsten des Umweltverbundes). Wie die Erfahrungen aus diversen Lärm-
minderungsplänen und Modellprojekten zeigen, wird von Planern, die sich mit inner-
städtischen Lärmaktionsplänen befassen, ein integrativer Lösungsansatz zur Stra-
ßenraumgestaltung erwartet, da aus Lärmminderungsgründen allein eine Straße
nicht umgestaltet wird (Kosten-Nutzen- und Akzeptanz-Effekt).

image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
60
Beispiel 12: Beispiel Erneuerung der Fahrbahnoberfläche in Mülheim a. d. Ruhr
In Mülheim an der Ruhr wurde die Oberfläche einer innerörtlichen Straße erneuert.
Die Straße besteht hier aus 2 Fahrspuren, die DTV beträgt 14.000 Fahrzeuge, der
Lkw-Anteil 1,5 %. Zwischen den beiden Fahrspuren verläuft ebenerdig eine zweiglei-
sige Straßenbahntrasse. Der Oberbau der Straße befand sich in baulich schlechtem
Zustand. Zwischen Bebauung und Straße befindet sich ein ca. 1,5 – 3 m breiter Fuß-
weg. Die Bebauung ist geschlossen.
Das Grauwackepflaster wurde durch eine Decke aus Gussasphalt ersetzt. Die Schie-
nen wurden ausgetauscht und erhielten einen neuen Unterbau mit Stopfsplitt. Die
Fahrbahn zwischen den Schienen wurde mit Beton und einer Gussasphaltdecke aus-
gegossen. Die beiden Fahrbahnoberdecken außerhalb der Gleiszone wurden eben-
falls erneuert und erhielten einen Gussasphaltbelag.
Abbildung 14: Fahrbahnoberfläche vor und nach der Erneuerung
Nach der Maßnahme ist die Geräuschbelastung entlang des Straßenabschnitts signi-
fikant gesunken. Die Minderung des Mittelungspegels beträgt bei Bezug auf gleiche
Verkehrsstärke zwischen 2,5 bis 3,8 dB(A). Der Maximalpegel sank in gleicher
Weise.
Nach der Maßnahme war ein leichter Anstieg von Verkehrsstärke und Geschwindig-
keit festzustellen, so dass die effektive Minderung um etwa 0,5 dB(A) geringer aus-
fiel.

image
image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
61
Beispiel 13: Beispiel für Parkraumbewirtschaftung in Berlin
Abbildung 15: Großräumig angelegte Parkraumbewirtschaftung in Berlin, Bestand
(rote Flächen) und Planung (rosa Flächen) [60]
Durch die Einrichtung von bewirtschafteten Parkraumzonen kann Quell-Zielverkehr
vermieden werden. Auswertungen eines Modellgebietes in der Spandauer Vorstadt
(Berlin-Mitte) ergaben, dass durch Einführung der Parkraumbewirtschaftung der Ziel-
verkehr um fast 20 % zurückgegangen ist (Abbildung 16). Die Ziele werden nunmehr
überwiegend mit dem ÖPNV erschlossen. Es ergab sich weniger Ziel- und Quellver-
kehr, weniger Parksuchverkehr und damit eine geringere Lärmbelastung [61].
Abbildung 16: Wirkung von Parkraumbewirtschaftung in Berlin

image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
62
Beispiel 14: Maßnahmenübersicht für den Berliner Bezirk Mitte
Beispielhaft sind in der nachfolgenden Übersicht die Wirkungen und der Zeithorizont
der Umsetzbarkeit von Lärmminderungsmaßnahmen in dem östlichen Bereich des
Berliner Bezirkes Mitte zusammengefasst. Die Darstellung der Wirkungszusammen-
hänge eignet sich auch ideal für die Öffentlichkeitsarbeit. Für die behördeninterne
Bewertung hat sich eine Ergänzung um die Kostenabschätzung für die Umsetzung
der Maßnahmen bewährt.
Abbildung 17: Wirkungsdarstellung in einem Lärmaktionsplan[62]

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
63
Beispiel 15: Integrierter Lärmaktionsplan Duisburg/Oberhausen
Die Untersuchungen im Rahmen der Lärmaktionsplanung Duisburg/Oberhausen [6]
haben bestätigt, dass sich die Belastungsschwerpunkte Luft/Lärm in starkem Maße
überlagern und dass Luftreinhaltung und Lärmminderung eine gemeinsame Schnitt-
menge haben. Eine Berücksichtigung beider Umweltbereiche erleichtert die Rechtfer-
tigung der Maßnahmen und unterstützt die Prioritätensetzung.
Es zeigt sich, dass folgende Maßnahmen im besonderen Maße zu einer Reduktion
der Luftschadstoffe als auch der Lärmbelastungen beitragen:
- Verkehrssteuernde und Verkehrslenkende Maßnahmen
- Ortsumfahrungen/Entlastungsstraßen mit Rückbau der zu entlastenden Straßen
- Straßenrückbau im Rahmen verkehrsplanerischer Gesamtkonzepte
- Gebietsbezogene Verkehrsverbote (bes. Durchfahrt- und Nachfahrtverbote für
Lkw) im Rahmen eines Lkw-Lenkungskonzeptes
- Förderung des ÖPNV bei entsprechender Veränderung des Modal Splits zu Guns-
ten des Umweltverbundes.
Der größte Effekt bezüglich der Lärmminderung ist zu erwarten durch Maßnahmen,
die den Lkw-Verkehr reduzieren.

image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
64

image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
65
Anhang 3: Instrumente für die Öffentlichkeitsinformation und –beteiligung
Zuordnung der Instrumente zu den einzelnen Phasen des Prozesses und Hinweise zur Eig-
nung für kleine Kommunen
und Ballungsräume
und Hinweise zur Frage, für welche
Zielsetzung das jeweilige Instrument besonders gut geeignet ist
[12].
M
=
Maßnahmenentwicklung ,
I
=
Informationsvermittlung,
K
=
Konfliktlösung/-minimierung
Instrument
Zielset-
zung
Prozessphase
Information
über den Pla-
nungs-prozess
Mitwirkung
an den Maß-
nahmen-vor-
schlägen
Überprüfung
des (Aktions-)
Plans durch die
Öffentlichkeit
Information
über die be-
schlossenen
Ergebnisse
Veranstaltungen/Gespräche
1.
Auftaktveranstaltung
I
2.
Anwohnerkonferenz
M
3.
Werkstatt
M
4.
Runder Tisch
K
5.
Simulationsspiel „Ju-
gend denkt…“
M
6.
Fachvortrag/
Informationsgespräch
I
7.
Gemeinsame Faktenklä-
rung
K
8.
Bürgerbüro/
Bürgersprechstunde
M I K
9.
Telefonsprechstunde
I M
10.
Auslegung
I M
11.
Ausstellung/
Informationsstand
I M
12.
Befragung
I M
13.
Ortsbegehung
I M

image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
image
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
66
Online-Medien
14.
Internetauftritt
I
15.
Internetforum
M
16.
Online-Dialog
I M
17.
Live-Streaming
I
18.
Newsletter
I
Print-Medien
19.
Informationsflyer/-falt-
blatt
I
20.
Informationsbroschüre
I
21.
Pressemitteilung
I
22.
Plakat
I
23.
Amtsblatt
I
24.
Themenbrief
I

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
67
Anhang 4: Beispielvorgaben bei Ausschreibung von Nahverkehrsleistungen
Nachfolgende Standards gehen in der Regel über gesetzliche Forderungen bei Ge-
räuschemissionen hinaus und sind Empfehlungen. Sobald ein höherwertiger Stan-
dard verfügbar ist und dem Stand der Technik entspricht, ist dieser bei der Neube-
schaffung von Fahrzeugen vorzugeben.
Die in den Tabellen für Neufahrzeuge dargestellten Werte des Schalldruckpegels
sind durchschnittliche Orientierungswerte, die mit angemessenem Aufwand erreicht
werden können. Je größer die Anzahl der zu bestellenden Fahrzeuge ist, umso an-
spruchsvoller sollen die Werte sein. Falls das Bremsgeräusch ebenfalls als Ge-
räuschanforderung erfasst wird, können die Werte für das Anfahrgeräusch als Orien-
tierungswerte genutzt werden.
Für die Bestandsfahrzeuge sind in den Tabellen ebenfalls Orientierungswerte ausge-
wiesen und werden als realistische Potenziale mit – in der Regel – angemessenem
Aufwand für die Realisierung eingestuft.
Da Schienenfahrzeuge eine sehr lange Nutzungsdauer haben, ist die Geräuschre-
duktion bei vorhandenen Fahrzeugen wichtig und die dort möglichen Potentiale soll-
ten nicht ungenutzt bleiben. Eine Analyse der Ist-Situation ist für fahrzeugspezifische
akustische Optimierungen wichtig.
Tabelle 1: Geräuschemissionen Dieseltriebzüge
Kriterium*
Neufahrzeuge
Altfahrzeuge
Vorbeifahrt LpAeq,TP (80 km/h),
7,5 m Abstand
max. 77 bis 79 dB(A)
max. 81 bis 84 dB(A)
Stand LpAeq,T
max. 63 bis 68 dB(A)
max. 66 bis 71 dB(A)
Anfahrt LpAFmax
max. 78 bis 81 dB(A)
max. 83 bis 85 dB(A)
*Geräuschkennwerte nach den Mess- und Betriebsbedingungen der TSI-Lärm
Tabelle 2: Geräuschemissionen Elektro-Triebzüge
Kriterium*
Neufahrzeuge
Altfahrzeuge
Vorbeifahrt LpAeq,TP (80 km/h),
7,5 m Abstand
max. 76 bis 79 dB(A)
max. 79 bis 82 dB(A)
Stand LpAeq,T
max. 56 bis 63 dB(A)
max. 63 bis 68 dB(A)
Anfahrt LpAFmax
max. 74 bis 77 dB(A)
max. 77 bis 79 dB(A)
*Geräuschkennwerte nach den Mess- und Betriebsbedingungen der TSI-Lärm
Tabelle 3: Geräuschemissionen Elektrolokomotiven
Kriterium*
Neufahrzeuge
Altfahrzeuge
Vorbeifahrt LpAeq,TP (80 km/h),
7,5 m Abstand
max. 81 bis 84 dB(A)
max. 84 bis 86 dB(A)
Stand LpAeq,T
max. 62 bis 68 dB(A)
max. 70 bis 75 dB(A)
Anfahrt LpAFmax
max. 79 bis 82 dB(A)
max. 81 bis 83 dB(A)
*Geräuschkennwerte nach den Mess- und Betriebsbedingungen der TSI-Lärm
Tabelle 4: Geräuschemissionen Reisezugwagen
Kriterium*
Neufahrzeuge
Altfahrzeuge
Vorbeifahrt LpAeq,TP (80 km/h),
7,5 m Abstand
max. 75 bis 78 dB(A)
max. 77 bis 80 dB(A)
Stand LpAeq,T
max. 58 bis 63 dB(A)
max. 62 bis 65 dB(A)
*Geräuschkennwerte nach den Mess- und Betriebsbedingungen der TSI-Lärm

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
68
Tabelle 5: Geräuschemissionen S-Bahnen – Mindestanforderungen:
Kriterium*
Verbindliche Mindestanforderungen
Vorbeifahrt LpAeq,TP (80 km/h), 7,5 m Abstand
max. 78 dB(A)
Stand LpAeq,T
max. 58 dB(A)
Anfahrt LpAFmax
max. 77 dB(A)
*Geräuschkennwerte nach den Mess- und Betriebsbedingungen der TSI-Lärm
Tabelle 6: Anforderungen an akustisch höherwertigere Fahrzeuge:
Kriterium
Anforderungen an akustisch höherwertigere Fahrzeuge
Vorbeifahrt* LpAeq,TP (80 km/h),
7,5 m Abstand
max. 76 dB(A)
Stand* und ** LpAeq,T
max. 54 dB(A)
Anfahrt* und ** LpAFmax
max. 74 dB(A)
Bremsung* und ** LpAFmax
max. 74 dB(A)
Stand aufgerüstet** LpAeq,T
max. 50 dB(A)
*Geräuschkennwerte nach den Mess- und Betriebsbedingungen der TSI-Lärm
**falls sich schallemittierende Komponenten auf dem Dach befinden auch in 3,5 m Höhe
***Anforderungen sollen während der gesamten Laufzeit der Fahrzeuge eingehalten werden
Für die geforderten Fahr- und Betriebszustände (Stillstand, Vorbeifahrt, Anfahrt und
Bremsung) sind Angaben zur Tonhaltigkeit und bei Erfordernis zur Impulshaltigkeit zu
machen. Die Tondifferenz bzw. tonal audibility (ΔL) ist zu bestimmen nach ISO 1996-
2: 2007 [63] bzw. nach der konkretisierenden DIN 45681: 2005 [64]. Das größte ΔL
nach DIN 45681: 2005 darf für deutlich wahrnehmbare Töne im Geräusch 6 dB nicht
überschreiten. Werden andere Verfahren zur Bestimmung der Tonhaltigkeit als das
größte ΔL nach DIN 45681: 2005 gewählt, dürfen die der vorgeschlagenen Begren-
zung adäquaten Werte nicht überschritten werden. Sehr auffällige weitere Geräusch-
charakteristika (z.B. Heulen, Pfeifen) sind zu vermeiden.
Erhebliche Kurvengeräusche in für das zu befahrende Netz wesentlichen Bogenra-
dien sind zu vermeiden. Hierzu sind fahrzeugseitige Geräuschminderungsmaßnah-
men anzuwenden, wie in den Empfehlungen für Geräuschminderungsmaßnahmen
von Kurvengeräuschen der VDV-Schrift 154 oder des Handbuches zur Minderung
von Kurvengeräuschen [65] beschrieben oder adäquate Maßnahmen.
Altfahrzeuge:
Bei umfangreichen Modernisierungen sind Geräuschanforderungen in Abhängigkeit
von Fahrzeug und Umfang der Modernisierung zu definieren. Anzustreben sind Un-
terschreitungen oder zumindest eine Angleichung der Werte nach TSI-Lärm. Für die
Betriebszustände Stillstand und Anfahrt sind Unterschreitungen der Werte der TSI-
Lärm um 3 bis 5 dB(A) anzustreben. Für die Vorbeifahrtpegel ist eine Erhöhung der
Pegel durch Modernisierung auszuschließen.
In dem ECORailS-Leitfaden [49] wird folgendes Vorgehen zur Einbeziehung von Ge-
räuschkriterien in das Vergabeverfahren bei Regionalverkehren vorgestellt:
1. Analysieren der Relevanz von Geräuschemissionen durch Regionalzüge auf
dem betreffenden Netz.
2. Analysieren der verfügbaren Geräuschemissionsdaten für das betreffende
Rollmaterial.
3. Fordern, dass neubeschaffte Fahrzeuge mindestens die Emissionsgrenzwerte
nach TSI Noise erfüllen.

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
69
4. Entscheiden, ob strengere Emissionsgrenzwerte gefordert oder durch Gewich-
tung und Punktevergabe oder ein Anreizsystem angeregt werden sollen. (Be-
vor strengere Werte verbindlich gefordert werden, sollte sichergestellt sein,
dass solche Fahrzeuge bei Betriebsaufnahme zu annehmbaren Preisen und
annehmbarer Zuverlässigkeit verfügbar sein werden).
5. Wenn bestehende Fahrzeuge akzeptiert werden sollen, entscheiden
welche Emissionsgrenzwerte sie erfüllen sollen,
ob Lärmsanierung gefordert wird und welche Geräuschemissionsziele
zu setzen sind,
ob und wie die Modernisierung oder der Ersatz von Fahrzeugen durch
Anreize, die während der Betriebszeit angewendet werden, stimuliert
werden,
ob und wie Anreizsysteme für eine intensivere Nutzung leiser Fahr-
zeuge definiert werden,
welche Überprüfungsmethode gefordert wird.
6. Anfordern der Dokumentation von Typprüfungen hinsichtlich Geräuschemis-
sion.
7. Fordern eines Überwachungssystems, welches die Anwendung des definier-
ten Anreizsystems erlaubt.
In dem Annex T-6 des Leitfadens „Additional information on noise“ werden konkre-
tere Empfehlungen zu Geräuschanforderungen vorgestellt.

 
LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
70
Anhang 5: Kosten-Nutzen-Analyse - Weiterführende Informationen
Belastungen durch Lärm verursachen jedes Jahr hohe volkswirtschaftliche Kosten.
Diese externen, nicht vom Lärmverursacher getragenen Kosten, z. B. Gesundheits-
kosten, Mietzinsausfälle und Verminderung der Immobilienpreise können spezifiziert
werden und sind bei der Abwägung von Lärmschutzmaßnahmen entsprechend zu
berücksichtigen.
Folgen von Lärm können physische und psychische Störungen sowie Verhaltensän-
derungen der betroffenen Personen sein. Die menschliche Gesundheit kann durch
lärmverursachte physische und psychische Störungen beeinträchtigt werden. Hierzu
zählen im Bereich der körperlichen Beeinträchtigungen u. a. die ischämischen Herz-
krankheiten (z. B. Herzinfarkt) und durch Bluthochdruck bedingten Krankheiten (z. B.
Hypertonie). Bei den psychischen Beeinträchtigungen treten u. a. Stressreaktionen,
Schlafstörungen und Kommunikationsstörungen auf. Dies kann zu direkten medizini-
schen Behandlungskosten (Kosten für Personal, Infrastruktur und Arzneimittel) füh-
ren. Aber auch indirekte Gesundheitskosten werden verursacht. So erhöht sich z. B.
das Unfallrisiko durch lärmbedingte Konzentrationsstörungen oder durch das Über-
hören von Gefahrensignalen.
Die durch Lärm verursachten Beeinträchtigungen der Gesundheit können zu Produk-
tionsausfall führen, da die betroffenen Personen zeitweise oder dauerhaft nicht als
Arbeitskräfte zur Verfügung stehen.
Nicht zu vernachlässigen sind Auswirkungen, wie z. B. Verlust an Wohlbefinden und
Leid bei den betroffenen Personen, deren Monetarisierung jedoch subjektive Wertun-
gen erfordert. Diese immateriellen Kosten können die materiellen Kosten (Behand-
lungskosten, Produktionsausfall) wesentlich übersteigen (z. B. bei Todesfällen und
chronischen Erkrankungen).
Externe Lärmschadenskosten
Im Bericht „External Costs of Transport in Europe“ sind Lärmschadenskosten für
Deutschland zu Lärmbelästigung und Gesundheitskosten der verschiedenen Ver-
kehrslärmquellen quantifiziert [66].
L
DEN
dB(A)
Straßenverkehr
Schadenskosten €
pro Anwohner /
Jahr
Schienenverkehr
Schadenskosten €
pro Anwohner /
Jahr
Luftverkehr
Schadenskosten €
pro Anwohner /
Jahr
> 55 ≤ 56
> 55 ≤ 60
50
71
0
20
78
110
> 56 ≤ 57
60
10
94
> 57 ≤ 58
71
20
110
> 58 ≤ 59
81
30
125
> 59 ≤ 60
91
40
141
> 60 ≤ 61
> 60 ≤ 65
101
121
50
71
157
188
> 61 ≤ 62
111
60
172
> 62 ≤ 63
121
71
188
> 63 ≤ 64
131
81
204
> 64 ≤ 65
141
91
219

LAI – AG Lärmaktionsplanung
in der Fassung vom 9. März 2017
71
L
DEN
dB(A)
Straßenverkehr
Schadenskosten €
pro Anwohner /
Jahr
Schienenverkehr
Schadenskosten €
pro Anwohner /
Jahr
Luftverkehr
Schadenskosten €
pro Anwohner /
Jahr
> 65 ≤ 66
> 65 ≤ 70
151
171
101
121
235
266
> 66 ≤ 67
161
111
251
> 67 ≤ 68
171
121
266
> 68 ≤ 69
181
131
282
> 69 ≤ 70
192
141
298
> 70 ≤ 71
> 70 ≤ 75
202
272
151
221
313
394
> 71 ≤ 72
265
213
381
> 72 ≤ 73
281
230
403
> 73 ≤ 74
297
246
425
> 74 ≤ 75
314
263
447
> 75 ≤ 76
> 75
330
363
279
312
469
513
> 76 ≤ 77
347
296
491
> 77 ≤ 78
363
312
513
> 78 ≤ 79
379
329
535
> 79 ≤ 80
396
345
557
> 80 ≤ 81
-
412
-
362
-
579
-
> 81
-
429
-
378
-
601
-
Immobilienwertverluste
Bei der Bestimmung von Lärmschadenskosten sind auch verminderte Einnahmen
durch Mietzahlungen und Immobilienwertverluste feststellbar. Für lärmbelastete Im-
mobilen werden niedrigere Immobilienpreise bezahlt und die erzielbaren Einnahmen
aus Mietzinszahlungen liegen niedriger. Effekte auf Immobilienwerte sind bereits ab
einem Tagwert von 50 dB(A) nachweisbar [67]. Im Rahmen der "Studie zur Kosten-
verhältnismäßigkeit von Schallschutzmaßnahmen" des Bayerischen Landesamtes für
Umweltschutz wurde ermittelt, dass Einfamilienhäuser um ca. 1,5 % je dB(A), wel-
ches den Wert von 50 dB(A) überschreitet, an Wert verlieren [68].
Studien zu Mietzinsausfällen zeigen im Mittel einen Wert von 0,9% Mietverlust pro
dB(A) ab 50 dB(A) [67]. Der Schwankungsbereich ist groß und reicht nach [82] von
0,08 % je dB bis 2,22 % je dB.
Beispielsweise berücksichtigt der Berliner Mietspiegel bei der Ermittlung der ortsübli-
chen Vergleichsmiete einen Abschlag auf die Miete. Für die lärmbelasteten Straßen
in Berlin (Untersuchungsnetz) wurden exemplarisch Mietverluste von 19 Mio € pro
Jahr (abgeleitet aus [69]) und Immobilienwertverluste in einer Größenordnung von
1.550 Mio € ermittelt
2
.
2
Ansatz des Berliner Mietspiegels: Abschlag für Belastungen > 65 dB(A) tags / 55 dB(A) nachts von
20 % der Spanne zwischen mittlerem Mietpreis und der unteren Preisspanne; für die Berechnungen
wurde ein durchschnittlicher Mietpreis von 4,75 €/m², ein möglicher lärmbedingter Abschlag von
0,15 €/m² sowie eine durchschnittliche Wohnungsgröße von 38,8 m² je EW zugrunde gelegt. Darüber
hinaus wird im Untersuchungsnetz von einer Wohneigentumsquote mit Selbstnutzung von 10 % [69]
ausgegangen.)